Автопром китая новинки цены: Разбираемся в причинах успеха китайских автомобилей в России, январь 2022 года | НГС

Содержание

LADA — не конкурент: все о будущих новинках Geely и подорожании по-китайски — Автомобили

— Чем Вы объясните резко возросший интерес россиян к китайскому автопрому?

— В основном, тремя причинами. Во-первых, автомобили нового поколения от ведущих китайских производителей значительно выросли в плане дизайна, технического уровня и качества. И тут я особенно хотел бы выделить бренд Geely, технологическим партнером которого является компания Volvo, входящая в общий с нами глобальный холдинг Zhejiang Geely Holding Group. О плодах такого китайско-европейского сотрудничества можно судить, например, по нашим новым моделям Coolray и Tugella, запущенным в России в 2020 году.

— Во-вторых, быстро реагируя на смещение спроса в сторону кроссоверов и внедорожников, китайские автопроизводители смогли предложить россиянам широкое разнообразие современных моделей SUV. И, в-третьих, продукты основных китайских брендов отличаются привлекательным соотношением «цена-качество», что играет важную роль особенно сегодня, когда в целом по рынку реальные цены на автомобили значительно выросли из-за дефицита, и потребители охотно рассматривают китайские марки как вовремя подоспевшую альтернативу.

— Как оцениваете перспективы китайского автопрома в России в ближайшие пару лет?

— Полагаю, продажи первой тройки китайских брендов продолжат рост высокими темпами — значительно выше среднерыночных. При этом каждый год будут предлагаться новые модели. Не исключаю даже появление электромобилей.

— Еще совсем недавно китайский автопром играл в нашей стране в бюджетном сегменте. Однако еще до пандемии цены резко выросли. С чем это связано?

— Цены на китайские автомобили растут не более, чем в среднем по рынку, и это объяснимо: в 2013—2014 г. курс рубля к доллару (и юаню!) упал вдвое, а по оценкам экспертов, розничные цены на автомобили за прошедшие 7—8 лет постепенно выросли где-то на 70%. Отсюда продолжающееся и, кстати, очень щадящее удорожание машин (да простят меня те читатели, кто сопоставляет рост цен с динамикой своих личных доходов). Кроме того, нельзя не учитывать тот факт, что китайские автомобили становятся все совершеннее, качественнее, технически сложнее, а это естественно повышает их себестоимость.

5 причин обратить внимание на китайский автопром |

Если в ближайшее время вы планируете приобретать авто, очень рекомендуем всерьез рассмотреть новинки китайского автопрома. По уровню безопасности и комплектации они ничем не уступают европейским аналогам, при этом стоят на порядок дешевле. Загляните на сайт https://www.eastcomspb.ru, это официальный дилер Чери в Санкт-Петербурге, у которого можно приобрести все возможные комплектации и расцветки китайских авто. Мы подготовили краткий обзор 5 преимуществ машин из Поднебесной, которые должны заставить вас задуматься.

Высокие стандарты безопасности

Времена ширпотреба из КНР уже давно прошли. Сейчас это действительно достойный конкурент европейскому и американскому автопрому, уверенно завоевывающий свои позиции на рынке. Топовые компании из Китая уже давно сотрудничают с европейцами, американцами, японцами и, конечно же, перенимают их технологии.

Доступная цена

Мы уже говорили, что стоимость машин из КНР гораздо доступнее. Вы можете купить Тигго 4 за совсем небольшие деньги, при этом выглядит он не хуже, чем авто Toyota RAV4. Здесь уже каждый решает сам для себя: готов ли он переплачивать за европейский бренд или все же хочет сэкономить на стоимости авто, не в ущерб качеству.

Простота в обслуживании

Достать запчасти на китайские машины не составит труда, при этом такая машина в ремонте обходится не дороже отечественной Лады. Современный рынок просто перенасыщен запчастями, которые можно купить даже на AliExpress. Учитывая, что поставки запчастей из Европы прекратились, причем неизвестно на сколько, это очень большой плюс. Также отметим, что китайский автопром с каждым годом все больше расширяет свою сеть дилерских центров, теперь они есть почти в каждом городе России.

Стильный внешний вид

Не секрет, что разработчики КНР редко придумывают что-то уникальное. Им проще скопировать европейский дизайн, чуть подкорректировав внешний вид авто и добавив немного фишек. Китайские машины выглядят невероятно стильно, что особенно радует при такой низкой цене. Очень часто отличить их от европейца или японца можно лишь по шильдику марки и надписи на задней части кузова.

Топ опций за свои деньки

Китайцы не экономят на различных светящихся элементах, магнитолах и так далее. Здесь есть все что нужно для комфортной езды, начиная от климат-контроля и заканчивая различными подогревами. Также покупателям очень нравятся мультимедийные плюшки в виде больших экранов в салоне и камер заднего вида с парктроником.

Китайская экспансия на автомобильные рынки

Китайская экспансия на автомобильные рынки пугает уже несколько лет мировых автопроизводителей. О стоимости китайских автомобилей складывают легенды, а о сроках постановки новых моделей на конвейер и вовсе предпочитают не говорить автогиганты.

Зато сами «китайцы» все чаще заставляют обращать на себя внимание. Шутка ли, но экспорт китайских автомобилей уже ведется в 70 (!) стран мира. Кто и как делают китайские автомобили, какие у них уровни контроля качества нам предстояло выяснить с ходе визита в Китай. Чтобы понять перспективы автопрома, мы отправились на Chery Automobile – одного из лидеров китайской автопромышленности, который стремиться самостоятельно догнать мировой уровень.

Составляющие успеха

Chery – очень молодой производитель, был создан в 1997 году, а реальные амбиции по выходу на мировой рынок компания стала испытывать лишь три года назад. Сейчас Chery преодолевает 300000-ый рубеж производства и активно наращивает производственный потенциал. На конвейере в г. Уху сейчас 7 моделей, а в ближайшее время их число расширится до 11.

Каким образом столь молодой автопроизводитель развивается такими темпами, разрабатывает новые модели автомобилей с периодичность раз в полгода? С этим вопросом мы обратили с вице-президенту Zhou Biren. Ответ нас несколько удивил. Chery Automobile – 100% государственная компания, которая развивается на деньги государства. Только за последние пять лет в производство инвестировано около $1,5 млрд. прямых денежных средств. Добавим сюда дешевую рабочую силу и стремление китайцев достичь лидерства.

«Наши специалисты буквально воодушевлены успехами, которые демонстрирует Chery, это еще один фактор, который двигает наш автопром», – поясняет г-н Biren.

«Если раньше дизайн наших моделей делался с оглядкой на лучшие мировые модели, то сейчас мы самостоятельно создаем свои новинки, правда при помощи итальянских ателье.» В производстве двигателей мы сотрудничаем с австрийской фирмой AVL, которая помогла нам создать линейку новых моторов ACTECO (Евро-4).

Теперь у Chery есть уже два моторных завода: первый выпускает двигатели для QQ, Amulet, Oriental Son, а новейшее производство стоимостью $0,5 млрд. выпускает уже исключительно новые двигатели ACTECO. Теперь Chery не только обеспечена собственными моторами, но и будет поставлять их другим производителям: DaimlerChrysler, FIAT.

Аналогичным образом решили и вопрос окрасочного комплекса – Chery закупила новейший комплекс Durr, где реализована вся программа подготовки и окраски.

Как же делают Chery

В программу нашего визита в Китай входило и посещение некоторых производств Chery. Нас привезли на новейшее моторное производство и провели беглую экскурсию. Моторное производство получает литье от смежников, а после на автоматизированной линии ведутся производство двигателей. Здесь в Уху выпускают линейку двигателей: бензиновые 0,8 л, 2,0 л и 4,0 л, а также дизельные 1,3 л, 1,9 л. Благодаря высокой автоматизации процесса производства моторов семейства ACTECO, удалось добиться довольно высокого качества, которое признали в DaimlerChrysler и FIAT. Буквально накануне нашего визита, FIAT объявил о закупке около 100 тыс. моторов Chery, в том числе и для европейских моделей.

Дальше наш путь лежал на окрасочное производство. Здесь все стерильно и нас показательно заставили одеться в белые халаты. Сама окрасочная линия – вполне современная, но красят кузова частично вручную. Робот покрывает лишь внешние поверхности, а уже внутренние полости и докраску снаружи ведут пульвирезаторами. Как нам пояснили, к такой технологии пришли по той причине, что на линии окрашивают кузова большого числа моделей, с частой сменой, поэтому быстрее получается окраска по полуручной технологии. Зато грунтуют кузова методом полного окунания в ванну.

После сушки по подвесному конвейеру кузова спускаются в цех сборки. Самый обычный сборочный цех, с гибким производством. На ленте чередуются QQ, Tiggo, A5, Oriental Son. Китайцы работают очень быстро, но системы промежуточного контроля качества мы не обнаружили. Вся сборка ведется по технологическим картам, но очень большая инициатива отдана рабочим.

Прямо возле конвейера есть комната «Аудит», где проводится контроль собранной модели. Во время нашего посещения группа рабочих очень громко там что-то обсуждала, но суть беседы осталась для нас загадкой.

Визит на завод оставил двоякое впечатление. С одной стороны современное оборудование, технологии, а в моторном производстве любят хвастаться и роботами. Но качество упирается в материалы, комплектующие и личную ответственность сборщиков. С другой стороны, систему качества на Chery уже начали внедрять, а сотрудничество с мировыми лидерами рано или поздно заставит компанию уделять больше внимания этому аспекту. Будущее

Большинство китайских автопроизводителей избрало путь создания СП с мировыми лидерами. По такому пути пошли SAIC, DongFeng, FAW. В Китае есть местное полномасштабное производство практически всех европейских и японских брэндов. Эти производства укомплектованы современным оборудованием, а весь процесс там контролируют представители автоконцернов. Chery изначально избрала путь собственного развития, сначала тривиальный плагиат, а теперь не без помощи инжиниринговых фирм, ищет свой путь в мировом автопроме. Судя по новой «линейке» можно с уверенностью констатировать, что свое место Chery уже нашла. В Китае Chery – №5, а ее автомобили поставляются в 62 страны. В Малайзии, Иране, Южной Африке, России и Украине открыты сборочные производства. Пока основной продукт Chery для экспорта – это лифтбеки Chery Amulet, QQ, Tiggo.

Но компания развивается настолько динамично, что уже в ближайшие годы модельная линейка полностью сменится. Место Chery QQ займет А1, место Amulet – А5, Tiggo заменит Tiggo5, уже серийно выпускают минивэн V5 и V2, на очереди купе Fulwin II и хэтчбек А3.

Однако новые модели Chery (2вторая генерация») – дорожают. Сами менеджеры объясняют это другим уровнем качества, новыми двигателями, широкой комплектацией, другими словами – экономику не обманешь. В самом Китае также идет инфляция и рост благосостояния населения, повышаются цены на комплектующие, растет зарплата, накладные расходы. В результате седан Chery A5 в самом Китае уже стоит под $10000 (!). На фоне сверхнизкой цены Chery Amulet, новый прайс уже пугает. Если импортировать новые модели в Украине, то есть риск, что стоимость Chery упрется в цены европейцев. А что будет с «третьей генерацией»? Напомним, что в Украине дистрибуцией Chery занимается компания «CA Automotive» – входит в состав Корпорации «УкрАвто». После долгих переговоров «УкрАвто» решилась масштабно представить китайские автомобили в Украине, в том же ценовом диапазоне, что и Daewoo SensLanos. Более того, как нам сообщил Генеральный директор «CA Automotive» Владислав Голумбиевский, Chery вступит в жесткую конкуренцию с ВАЗовской «классикой».

Рецепт популярности для «китайцев» в Украине будут искать в хороших комплектациях, оптимальном баллансе качества и цены. Сохранить имидж доступных китайских автомобилей удастся, организовав сборку Chery на ЗАЗе. В следующем году запланировано производство 12 000 китайских автомобилей, что сделает их одним из лидеров украинского рынка.

Параллельно формируется дилерская сеть, в которой Chery будет на первых ролях, а не еще один брэнд в коллекции марок. Специально под Chery строятся новые салоны и освобождаются существующие, чтобы в короткие сроки масштабно представить Chery, как самостоятельный брэнд на рынке. В «УкрАвто» торопятся, чтобы успеть «застолбить» место на рынке до появления автомобилей «третьей генерации», которые будут уже дороже и продаваться уже не из-за низкой цены.

С чем приходит Chery в Украину и что от него ждать в будущем

В модельной линейке появится седан А-класса Chery QQ6, созданный на базе известного в Украине хэтчбека QQ. Фактически это один из немногих серийных седанов А-класса, но на удивление, он получился весьма ладным. Другой дизайн передка, скругленные формы багажника (фактически это лифтбек), модная оптика и получился совсем другой автомобиль. Если QQ – это только средство передвижения, то QQ6 может стать первым автомобилем в семье на все случаи жизни. Не смотря на некоторую разбаллансированость общего стиля, автомобилю прочат большое будущее, в том числе и в Украине. У лифтбека QQ6 двигатель 1,3 л (81 л.с.), вполне приличный багажник, неплохой для этого класса салон и богатый набор стандартного оборудования, а также невысокий расход топлива. По оценкам Корпорации «УкрАвто» (официальный дистрибьютор Chery в Украине) QQ6 будет дешевле Daewoo Sens и будет конкурировать с ВАЗовской «классикой», которая уступает китайской новинке по многим показателям. Ожидается, что Chery QQ6 появится в Украине ближе к лету.

Вторая уже серийная модель – это седан С-класса Chery A5, который приходит на смену Chery Amulet (сам Amulet также будет поставляться в Украину). Этот автомобиль уже выполнен на другом техническом уровне, имеет более качественный салон, двигатели нового поколения ACTECO и широкий опцион. В Китае он уже продается за $9300. В Украине Chery A5 также появится в полном «фарше». Уже стало известно, как будет выглядеть приемник Tiggo. Серийный автомобиль под названием Tiggo5 внешне напоминает не то Subaru B9 Tribeca, не то Nissan, но относится к классу компактных внедорожников. О новинке известно не так и много: длина 4370 мм, колесная база – 2510 мм – почти на уровне прежней модели. В комплектации теперь видеосистемы, ксеноновые фары. Весьма гармоничный и яркий дизайн позволит Tiggo5 претендовать на место в классе компактных внедорожников уже не только из-за цены. Его будут выбирать и благодаря стильному дизайну.

Но самым знаковым экспонатом Пекинского Автосалона 2006 стал концепт-кар Chery A3 – хэтчбек С-класса, который в ближайшее время также должен появиться на конвейере Chery. Его дизайн уже можно назвать вполне европейским, хотя внешне он смахивает на KIA C’eed. Приятный и качественный интерьер, 16-дюймовые колеса, вполне европейские параметры салона. Новинка будет комплектоваться двумя моторами: 1,6 л (106 л.с.) и 2,0-л (124 л.с.). Заявленные технические показатели уже приближаются к характеристикам мировых аналогов конца 90-х годов. Китайские производители утверждают, что именно Chery A3 позволит компании войти в Европу.

Показали в Пекине и приемника Chery QQ. Новинка получила имя А1, собственный дизайн и полностью новый интерьер. Визуально А1 смотрится не так приятно как «кукушка», а ближайшее знакомство с интерьером разочаровует. Под капотом А1 установлен 1,3-литровый мотор 81 л.с.

Уже серийная и новая модель минивэна Chery V5. Такие машины уже можно увидеть на улицах Китая и у Chery на новинку также большие планы. Главное новшество – под капотом минивэна турбодизельный 1,9-литровый мотор с отдачей в 124 л.с. и с моментом в 271 Нм. Салон – 6 или 7-местный.

Chery намерена заявить о себе и как о производителе стильных нишевых автомобилей. На Пекинском автосалоне показали купе Fulwin II. Об этом концепте известно не много: длина 4082 мм, колесная база 2527 мм. Решение о серийном производстве пока не принято, но судя по реакции публики в Пекине, Chery Fulwin II пропишется на конвейере – уж больно качественно и гармонично он выглядел.

Для местного рынка у Chery также была новинка – микробус V2. Подобные «коробченки» очень популярны в Китае, а в гамме Chery такой машины не было. Теперь уже есть. Этот автомобиль формально относится к классу MPV-B, хотя с европейскими аналогами он не имеет ничего общего – это сугубо китайский формат.

Инф. и фото AUTO-Consulting Редакция благодарит Корпорацию «УкрАвто» за помощь в организации поездки.

Репортаж с Пекинского автосалона 2006

Nothing found for %25D0%25Bd%25D0%25Be%25D0%25B2%25D0%25B8%25D0%25Bd%25D0%25Ba%25D0%25B8 %25D0%25Ba%25D0%25B8%25D1%2582%25D0%25B0%25D0%25B9%25D1%2581%25D0%25Ba%25D0%25Be%25D0%25B3%25D0%25Be %25D0%25B0%25D0%25B2%25D1%2582%25D0%25Be%25D0%25Bf%25D1%2580%25D0%25Be%25D0%25Bc%25D0%25B0 2017

Автолюбители постоянно интересуются изменениями на российском автомобильном рынке и для них не секрет, что автопром Поднебесной в последние годы прочно занял на мировом рынке свою нишу и активно расширяет сферы влияния.

Задний фонарь по хорошей цене. Бесплатная доставка до вашего города за 7 дней.

Вискомуфта (вязкостная муфта) является по своей сути механическим устройством, передающим вращающий момент при помощи специальной жидкости. С конструктивной точки зрения такая часть автомобильной трансмиссии представлена несколькими очень близко расположенными и круглыми элементами пластинчатого типа с выступами и отверстиями. Внутри герметичного корпуса чередуются ведущие и ведомые пластины, погружённые в вязкую жидкость на основе силикона. Приводящийся в движение коленчатый вал передаёт свою энергию механическому устройству, что обеспечивает бесперебойную работу системы.

Водородный двигатель в последние годы всё чаще рассматривается многими производителями транспортных средств в качестве достойной альтернативы традиционным ДВС, работа которых обеспечивается «чёрным золотом». Перспектива использовать такой двигатель в будущих десятилетиях была оценена ещё во времена блокады Ленинграда, когда Борис Шелищ сумел разработать, а также внедрить метод перевода бензиновых двигателей на использование водородного топлива. Однако до настоящего времени предпочтение отдавалось исключительно конкурирующим технологиям, к числу которых можно отнести электромобиль и гибридный автомобиль.

TSI™ — зарегистрированная торговая марка концерна Volkswagen AG, под которой выпускается линейка бензиновых двигателей с турбонаддувом. Силовые агрегаты устанавливаются на автомобили Фольксваген, Шкода и Сеат. В связи с увеличением числа таких авто на российском рынке, многих действующих и потенциальных их владельцев интересуют вопросы об особенностях конструкции, достоинствах и недостатках моторов TSI.

Топливные насосы высокого давления в дизельных двигателях (ТНВД) – наиболее сложные узлы в топливоподающей системе транспортных средств. Назначение данного типа устройств – подача строго отмеренного количества топливной смеси внутрь цилиндров, а также её максимально равномерное распределение. При этом системой автомобильного питания всегда соблюдается определённый уровень давления.

Nothing found for %25D0%25Bd%25D0%25Be%25D0%25B2%25D0%25B8%25D0%25Bd%25D0%25Ba%25D0%25B8 %25D0%25Ba%25D0%25B8%25D1%2582%25D0%25B0%25D0%25B9%25D1%2581%25D0%25Ba%25D0%25Be%25D0%25B3%25D0%25Be %25D0%25B0%25D0%25B2%25D1%2582%25D0%25Be%25D0%25Bf%25D1%2580%25D0%25Be%25D0%25Bc%25D0%25B0 2016 %25D1%2580%25D0%25Be%25D1%2581%25D1%2581%25D0%25B8%25D1%258F

Автолюбители постоянно интересуются изменениями на российском автомобильном рынке и для них не секрет, что автопром Поднебесной в последние годы прочно занял на мировом рынке свою нишу и активно расширяет сферы влияния.

Задний фонарь по хорошей цене. Бесплатная доставка до вашего города за 7 дней.

Вискомуфта (вязкостная муфта) является по своей сути механическим устройством, передающим вращающий момент при помощи специальной жидкости. С конструктивной точки зрения такая часть автомобильной трансмиссии представлена несколькими очень близко расположенными и круглыми элементами пластинчатого типа с выступами и отверстиями. Внутри герметичного корпуса чередуются ведущие и ведомые пластины, погружённые в вязкую жидкость на основе силикона. Приводящийся в движение коленчатый вал передаёт свою энергию механическому устройству, что обеспечивает бесперебойную работу системы.

Водородный двигатель в последние годы всё чаще рассматривается многими производителями транспортных средств в качестве достойной альтернативы традиционным ДВС, работа которых обеспечивается «чёрным золотом». Перспектива использовать такой двигатель в будущих десятилетиях была оценена ещё во времена блокады Ленинграда, когда Борис Шелищ сумел разработать, а также внедрить метод перевода бензиновых двигателей на использование водородного топлива. Однако до настоящего времени предпочтение отдавалось исключительно конкурирующим технологиям, к числу которых можно отнести электромобиль и гибридный автомобиль.

TSI™ — зарегистрированная торговая марка концерна Volkswagen AG, под которой выпускается линейка бензиновых двигателей с турбонаддувом. Силовые агрегаты устанавливаются на автомобили Фольксваген, Шкода и Сеат. В связи с увеличением числа таких авто на российском рынке, многих действующих и потенциальных их владельцев интересуют вопросы об особенностях конструкции, достоинствах и недостатках моторов TSI.

Топливные насосы высокого давления в дизельных двигателях (ТНВД) – наиболее сложные узлы в топливоподающей системе транспортных средств. Назначение данного типа устройств – подача строго отмеренного количества топливной смеси внутрь цилиндров, а также её максимально равномерное распределение. При этом системой автомобильного питания всегда соблюдается определённый уровень давления.

Индустрия продаж автомобилей в Китае — Статистика и факты


По состоянию на конец 2019 года только десять процентов приобретенных легковых автомобилей были роскошными в Китае, где этот процент вырос примерно с шести процентов по сравнению с несколькими годами ранее. Крупные предприятия заняли более половины всех продаж легковых автомобилей, а китайские производители получили еще 37,8 процента. Ведущим производителем автомобилей в Китае была SAIC Motor Corporation: в 2018 году было продано около 2,95 миллиона единиц. Changan Automobile Co.а Dongfeng Motor Corporation заняла второе и третье места с продажами около 1,5 и 1,2 миллиона единиц в 2018 году.

Несмотря на большое количество используемых легковых автомобилей, уровень проникновения транспортных средств в Китае все еще низок по сравнению с более зрелыми рынками. По состоянию на 2018 год количество водителей в Китае достигло 369 миллионов и 206 миллионов частных автомобилей. В Китае не только крупнейший в мире рынок новых автомобилей, но и растущий рынок подержанных автомобилей, стоимость которого по состоянию на 2019 год превысила 953 миллиарда юаней после резкого скачка примерно на 200 миллиардов юаней в 2017 году.Разбивка продаж подержанных автомобилей по возрасту показывает, что возраст большинства проданных автомобилей составляет от трех до десяти лет. По состоянию на 2018 год около 65 процентов проданных подержанных автомобилей были в возрасте от трех до десяти лет, а 24 процента были новыми автомобилями в возрасте до трех лет. Лишь десять процентов были старше десяти лет.

Что касается международной торговли автомобилями, то темпы роста импорта автомобилей в Китай достигли своего пика в 2010 году, составив 93 процента, после глобального финансового кризиса предыдущего года.Цифры демонстрировали постоянное замедление, пока не достигли отрицательного роста в 8,8 процента по состоянию на 2018 год. После отечественных производителей немецкие и японские легковые автомобили были наиболее популярны среди китайских потребителей в качестве автомобильных марок по состоянию на конец 2019 года, на каждую из которых приходилось около одной пятой части. доля рынка.

Этот текст содержит общую информацию. Statista предполагает, что нет ответственность за полноту или правильность предоставленной информации.Из-за различных циклов обновления статистика может отображать более актуальную информацию. данных, чем указано в тексте.

Возникновение китайского автомобильного сектора | Бюллетень – март квартал 2011 г.

В бюллетене за март 2011 г.

Марк Бейкер и Маркус Хивонен

Аннотация

Китайский автомобильный сектор пережил быстрый рост за последнее десятилетие. Китай недавно стал крупнейшим в мире производителем автомобилей.Учитывая сталеемкий характер производства автомобилей, расширение автомобильного сектора Китая видел, как он стал важным конечным потребителем стали. По количеству автомобилей в Китай по-прежнему очень низок по сравнению с его большим населением, продажи автомобилей, вероятно, оставаться на высоком уровне в обозримом будущем; соответственно китайский производители автомобилей должны оставаться значительным (и растущим) источником спроса на стали.

Введение

За последнее десятилетие китайский автомобильный сектор быстро расширился. Рост имеет был особенно сильным в 2009 и 2010 годах (поддерживаемый различными мерами стимулирования), с удвоением производства и продаж автомобилей за этот период (График 1). В результате этого сильного роста Китай стал крупнейшим в мире производителем автомобилей в 2009 г. (по количеству произведенных автомобилей; график 2).

График 1

График 2

Недавний всплеск производства автомобилей привел к тому, что этот сектор стал важным конечный потребитель стали, на долю которого приходится 8 процентов от общего объема производства в Китае. потребление стали в 2009 г. (MofCOM 2010). По данным China Iron and Steel Ассоциация, от 50 до 60 процентов веса типичного автомобиля составляет стали и еще от 12 до 15 процентов приходится на чугун (CISA 2008).Следовательно, развитие автомобилестроения играет важную роль в определяя спрос Китая на сталь и, следовательно, на железную руду. Отражение растущее значение отрасли, в этой статье рассматривается историческое развитие китайского автомобильного сектора, прежде чем перейти к более свежим разработкам и перспективы на будущее.

История и обзор

Поскольку общие рыночные реформы были проведены в Китае около 30 лет назад, ограничения и контроль в автомобильном секторе постепенно ослабляются.До этих реформ китайские государственные производители автомобилей в основном ориентирован на большие коммерческие грузовики, с небольшим количеством легковых автомобилей производятся. В 1980-х и начале 1990-х годов правительство начало утверждать создание совместных предприятий с крупными мировыми производителями автомобилей для для развития внутреннего производственного потенциала Китая. Технологии и знания трансферты через эти партнерства были неотъемлемой частью раннего развития современной промышленности.

Важным шагом в развитии отрасли стал Автопром 1994 г. Политика. Одной из целей политики было привлечение крупных международных компаний. производители будут работать в Китае в рамках совместного предприятия с иностранным участием таких предприятий ограничивается не более чем 50 процентами. Новый политика также призвала к консолидации в автомобильном секторе, что свидетельствует о более широком реструктуризация китайских государственных предприятий на протяжении 1990-х годов (Naughton 2007).Первый автомобильный завод (FAW) в Пекине, Шанхайская автомобильная промышленность Corporation (SAIC) и Dongfeng Motors из провинции Хубэй (так называемая «большая три’) все участвовали в ранних совместных предприятиях до введения политики в 1994 году и продолжали быть крупными участниками совместных предприятий впоследствии. Внимание правительства к консолидации сектора и развитие крупных государственных предприятий означало, что более мелкие производители, не участвующие в совместных предприятиях, столкнулись с ограничениями на рынке вход и разработка продукта на протяжении 1990-х годов.

Производство автомобилей начало значительно расти в начале 2000-х гг. с более сильным общим ростом экономики Китая (график 3). Выше производство было связано с усилением внутренней конкуренции с рядом выход на рынок новых государственных и частных производителей. Пассажир автомобильный рынок, в частности, быстро рос в течение десятилетия, в то время как коммерческий производство автомобилей расширялось более сдержанными темпами.В 2004 году правительство обновлена ​​Политика автомобильной промышленности, в которой больше внимания уделяется внутреннему исследований и разработок, а также снял 50-процентное ограничение на иностранные право собственности на совместные предприятия, расположенные в любой из экспортных переработок Китая зоны.

График 3

В среднем автомобили китайского производства дешевле автомобилей, произведенных в странах с развитой экономикой.Данные о ценах Национальной комиссии развития и реформ (NDRC) показывают что средняя цена автомобилей, проданных в 2010 году, составляла чуть менее 68 000 юаней. (около 11 000 австралийских долларов). Помимо относительно низкой стоимости рабочей силы, отечественные производители смогли удержать цены на низком уровне, используя проверенные технологии и модели полученные через различные совместные предприятия. Более устоявшийся сустав венчурные производители (особенно «большая тройка») продолжают крупнейшие производители, при этом в продажах легковых автомобилей в Китае преобладали моделями зарубежных марок, таких как GM и Volkswagen, произведенными на этих совместных предприятия (таблица 1).Тем не менее, некоторые из независимых производителей, которые вошли рынке легковых автомобилей в конце 1990-х — начале 2000-х годов, которые производят автомобили под собственной маркой с тех пор завоевали долю рынка; Например, Chery из Аньхоя и BYD из Гуандуна вошли в десятку самых высоких производители-продажи в 2010 г. (табл. 1).

Таблица 1: Китай – продажи легковых автомобилей по производителям в 2010 г.
Производитель Продажи Единицы измерения Доля рынка (a) Проценты
SAIC-GM-Wuling 1 135 600 8.3
Shanghai GM 1,012,100 7.4
Shanghai Volkswagen 1,001,400 7.3
FAW Volkswagen 870,000 6.3
Chongqing Changan 710,000 5.2
Beijing Hyundai 703,000 5.1
Chery 674,800 4.9
Dongfeng Nissan 661,000 4.8
BYD 519,800 3.8
Toyota 505,900 3.7

(a) Доля в общем объеме продаж легковых автомобилей

Источник: Китайская ассоциация автопроизводителей

Внешняя торговля

Китайский экспорт автомобилей также быстро рос за последнее десятилетие. хотя они остаются небольшими по сравнению с размером внутреннего рынка. В 2008, экспорт автомобилей составлял около 7% китайского автомобильного рынка. производство.Эта доля упала примерно до 3 процентов в 2009 году из-за краха в зарубежном спросе после начала мирового финансового кризиса, вместе с всплеском внутреннего производства (График 4).

График 4

Большинство автомобилей, экспортируемых Китаем, направляется в развивающиеся страны и страны с формирующейся рыночной экономикой. Алжир, Вьетнам, Россия, Иран и Чили вошли в пятерку самых популярных направлений в 2010 г. (по стоимости; таблица 2).На страны с развитой экономикой приходилось лишь около одной десятой от общего объема экспорта автомобилей в 2010 году. С совместными предприятиями с участием иностранных производителей, ориентированных на поставку автомобилей на внутренний рынок, подавляющее большинство экспорта автомобилей производится независимыми производители. Вопросы интеллектуальной собственности были фактором, сдерживающим способность независимых автомобильных компаний экспортировать в страны с развитой экономикой, хотя это, вероятно, изменится, поскольку эти компании продолжают развивать свои собственные разработки и закупка технологий у зарубежных автопроизводителей.

Таблица 2: Китай – экспорт и импорт автомобилей по странам в 2010 г.
Экспорт Импорт
Пункт назначения Доля в общей сумме (a)
Проценты
Происхождение Доля от общего количества (b)
Проценты
Алжир 7.9   Германия 38,4
Вьетнам 5,6   Япония 24,7
Россия 4,4   США 11,6
Иран 4.1   Соединенное Королевство 7,0
Чили 4,0   Южная Корея 5,3

(a) Доля в общей стоимости экспорта автомобилей
(b) Доля в общей стоимости импорта автомобилей

Источник: CEIC

Рост импорта автотранспортных средств также был быстрым в течение последнего десятилетия. с сильным ростом доходов.Импорт автомобилей состоит в основном из «роскошные» автомобили, на долю которых приходится почти 40% стоимости импорта автомобилей. поступает из Германии и еще одна треть или около того поступает из США и Японии. (по стоимости; таблица 2). Подчеркнув относительно высокая стоимость характер импорта автомобилей Китая, значение импорта автомобилей постоянно превышает экспорт, несмотря на то, что страна экспортирует больше , чем автомобилей, чем было импортировано в период с 2005 по 2008.

Помимо автомобилей, Китай также экспортирует автомобильные запчасти и аксессуары, а также мотоциклы. В том числе эти продукты, всего автомобильной продукции приходилось около 3% совокупного экспорта Китая в 2010 г., при этом детали и аксессуары, на которые приходится большая часть такого экспорта (График 5). Напротив, импорт автомобильной продукции более равномерно распределяется между автомобили и автомобильные запчасти и аксессуары.

График 5

Последние разработки

После начала мирового финансового кризиса в конце 2008 г. быстро принял меры по стимулированию экономики, включая ряд мер, направленных при увеличении закупок легковых автомобилей. Введена схема утилизации автомобилей, при этом старые автомобили или любые транспортные средства, которые не соответствуют китайским стандартам выбросов может быть сдан на получение гранта в размере от 3000 до 6000 китайских юаней.В январе В 2010 году эти гранты были увеличены до 5 000–18 000 китайских юаней. схема была продлена на шесть месяцев до конца 2010 года.

Помимо схемы утилизации автомобилей, правительство также вдвое снизило налог с продаж на автомобилей меньшего размера в январе 2009 года. Первоначально установленная на уровне 10%, продажи налог на автомобили с объемом двигателя менее 1,6 л снижен до 5 ед. центов, а еще одна субсидия, введенная в начале 2009 года, была выплачена на закупки в сельской местности. легких грузовиков и минивэнов (до 5000 юаней в ценность).После первоначального объявления политики продажи подходящих автомобилей увеличились. резко возросла и оставалась на очень высоком уровне вплоть до начала 2011 г. (График 6). В целом продажи автомобилей с двигателями менее 1,6 л увеличились. почти утроился по сравнению с концом 2008 г. и внес значительный вклад в рост общих продаж легковых автомобилей. В январе 2010 года налог с продаж на более мелкие транспортных средств было повышено до 7,5%, что несколько замедлило рост – при этом продажи небольших автомобилей выросли на 32 % в 2010 году по сравнению с 71 %. в 2009.И схема утилизации, и скидка по налогу с продаж истекли в конце 2010 г., хотя субсидия в размере 3 000 юаней была введена в 2010 г. и остается доступны при покупке предварительно одобренные «зеленые» автомобили.

График 6

Всплеск спроса на автомобили с небольшими двигателями совпал с крайне резким рост импорта автомобилей; количество автотранспортных средств, ввезенных в Китай увеличился почти в четыре раза за год до марта 2010 года, тем самым обеспечив стимул для автомобильного сектора стран с развитой экономикой, таких как Германия, США, Япония и Южная Корея (график 7).Хотя возможно, что у некоторых импортных автомобилей были двигатели, достаточно маленькие, чтобы соответствовать требованиям временного более низкий налог с продаж, объем такого импорта, вероятно, был небольшим. Этот потому что средняя стоимость импортных легковых автомобилей достаточно высока предположить, что большинство импортируемых транспортных средств были роскошными автомобилями (и, следовательно, маловероятно, имели небольшие двигатели), и, кроме того, многие немецкие, американские и японские автопроизводители уже производились автомобили с небольшими двигателями в Китае.Соответственно, всплеск спрос на импортные автомобили соответствует сильному основному спросу для автомобилей в Китае, что в значительной степени не связано с недавними мерами политики.

График 7

В отличие от импорта, экспорт автомобилей испытал лишь скромную восстановления после их резкого спада примерно во время глобального финансового кризиса. кризис (График 7).Это согласуется с относительно вялым экономическим восстановление на бывших ключевых экспортных рынках в Восточной Европе и продолжающиеся препятствия с которыми сталкиваются китайские автопроизводители при завоевании доли рынка в странах с развитой экономикой.

Будущие перспективы

Появление Китая в качестве дешевого производителя автомобилей будет и впредь важные разветвления для мирового автомобильного рынка. В 2001 году в Китае было шесть компаний из числа 50 крупнейших мировых производителей автомобилей, число которых вырос до двадцати одного в 2009 году.Некоторые из быстрорастущих независимых компаний добились успеха в расширении своего присутствия на мировом автомобильном рынке; например, Geely, Chery и BYD строили заводы и продавали автомобили. в развитии автомобильных рынков за рубежом. Они также активно пытались проникнуть рынках в странах с развитой экономикой в ​​течение некоторого времени, включая попытки приобрести крупные международные автомобильные бренды в последнее время годы. Австралия недавно начала импортировать автомобили китайского производства с пассажирскими перевозками. легковые автомобили, внедорожники и легкие грузовики, доступные для продажи.В то время как Экспансия китайских автомобильных брендов на зарубежные рынки продолжает сталкиваться с некоторыми препятствиями, Китай, вероятно, станет крупным экспортером доступных автомобили малого и среднего размера в долгосрочной перспективе, аналогично развитию образец как для японской, так и для южнокорейской автомобильной промышленности.

Продажи на внутреннем рынке, вероятно, останутся высокими в обозримом будущем. от любого краткосрочного смягчения в связи с истечением срока действия стимулирующих мер.Как уровень урбанизации и доходы домохозяйств продолжают расти в Китае, Вероятно, сохранится спрос на автомобили со стороны новых покупателей. Как в В других странах статус присваивается владению автомобилем в Китае и «заметным потребление», вероятно, сыграет роль в повышении спроса покупателей на первые автомобили. Интересно, и несмотря на льготы по утилизации, введенные Правительством в 2009 году уровень утилизации легковых автомобилей оставался очень низким (оценки предполагают, что менее 2% всего парка легковых автомобилей было утилизировано. в 2009).Соответственно, было бы разумно ожидать закупок путем «замещения покупателей, чтобы обеспечить растущий источник спроса на автомобили в будущем.

Международные сравнения также свидетельствуют о значительном росте на внутреннем рынке. на годы вперед. По последним оценкам, на каждую 1000 человек в Китае на дорогах всего 47 автомобилей, по сравнению с примерно 800 в США, чуть менее 600 в Японии и около 360 в Южной Корее. (График 8).Рост количества автомобилей на человека в Китае на сегодняшний день составляет сопоставим с первоначальным ростом в Южной Корее в 1980-х годах. Если бы Китай был продолжаться такими же темпами, как в Южной Корее, и при условии, что нынешнее население по прогнозам, количество автомобилей будет составлять около 240 на 1 000 человек к 2020 г. – рост более чем в пять раз по сравнению с уровнем 2009 г. (при среднегодовой прирост автопарка более 16 чел. цент). К 2030 году количество автомобилей будет составлять чуть менее 360 на 1000 человек.Однако стоит отметить, что в Южной Корее реальные показатели были значительно ниже. цены на нефть во время первоначального расширения своего автопарка, чем Китай сталкивается (и вероятно, столкнется), предполагая, что опыт Южной Кореи может дать верхняя граница будущего роста автомобильного парка Китая.

График 8

Еще одним потенциальным препятствием для будущего роста продаж китайских автомобилей являются пробки. по крайней мере, в ключевых городах первого эшелона, часть из которых уже ввела ограничения на машине право собственности.В Пекине, например, правительство недавно объявило ограничение в 240 000 человек. о регистрации новых автомобилей в 2011 г., при этом 20 000 присвоенных регистраций каждый месяц путем голосования. Этот предел будет означать сокращение почти две трети по количеству новых регистраций по сравнению с уровнем 2009 года (график 9). С регистрацией в Пекине (и в Китае в целом) между автомобилями, лимит на регистрацию ограничит количество продаж автомобилей до первые покупатели.Хотя достоверных данных об относительном размере впервые по сравнению с покупателями обновлений, вполне вероятно, что снижение продаж новых автомобилей будет меньше, чем предполагают ограничения на новые регистрации. Тем не менее, пекинский автомобильный рынок теряет свою значимость в масштабах всей страны. составляют около 5% от общего числа регистраций в 2009 г., что предполагает что эти ограничения вряд ли окажут серьезное влияние на национальный рынок автомобилей. продажи.В ближайшей перспективе улучшение инфраструктуры общественного транспорта в Китае города могут сдерживать рост спроса на автомобили; например, правительство Пекина планирует почти вдвое увеличить длину городской сети метро. с нынешней длины 336 км до 660 км к 2015 году.

График 9

За пределами крупных городов количество автомобилей по-прежнему относительно ограничено из-за пробок. вряд ли будет обязательным краткосрочным ограничением роста общего автомобиля флот.Сеть автомобильных дорог Китая относительно хорошо развита, особенно если смотреть на размер его парка автомобилей; В Китае 2¼ миллиона километров дорог с твердым покрытием для чуть более 60 миллионов автомобилей, по сравнению с с 2,6 миллионами километров дорог с твердым покрытием для более чем 250 миллионов автомобилей в НАС. В целом перспективы китайского автомобильного сектора кажутся весьма позитивными. Хотя краткосрочный рост продаж и производства, вероятно, будет относительно сдержанный, отражающий отмену различных стимулирующих мер, число автомобилей на дорогах Китая, вероятно, продолжит быстро расти в ближайшие десятилетия.

Каталожные номера

CISA (Китайская ассоциация черной металлургии) (2008 г.), «Огромный аппетит Китая». для Auto Steel Expected», 8 апреля. Доступно по адресу: .

MofCOM (Министерство торговли Китайской Народной Республики) (2010 г.), «Китайское Сталелитейная промышленность и развитие политики после финансового кризиса», Представлено на 69-й -й сессии Комитета по стали ОЭСР, Париж, 2–3 Декабрь.

Нотон Б. (2007), Китайская экономика: переходы и рост , MIT Press, Кембридж.

ООН (Организация Объединенных Наций) (2009 г.), World Population Prospects: The 2008 Revision – Highlights , Организация Объединенных Наций, Нью-Йорк.

Официальные данные подтверждают, что Китай является крупнейшим в мире производителем и потребителем автомобилей, проблемы остаются

автора Синьхуа Лю Цзе

ПЕКИН, янв.Пекин, 11 февраля /Синьхуа/ — Официальные данные, опубликованные в понедельник, подтвердили, что Китай обогнал Соединенные Штаты и стал крупнейшим в мире производителем автомобилей и рынком сбыта в 2009 году благодаря правительственным мерам стимулирования.

Китайская ассоциация автопроизводителей (CAAM) объявила, что годовой объем продаж вырос на 46,15% в годовом исчислении до 13,64 млн единиц. Объем производства увеличился на 48,3% до 13,79 млн единиц.

Продажи легковых автомобилей выросли на 52,93% до 10,33 млн единиц, а производство составило 10,38 млн единиц, что на 54% больше.11 процентов в годовом исчислении.

Оживленные продажи в Китае контрастируют с Соединенными Штатами, где в прошлом году было продано 10,43 миллиона единиц, что на 2,8 миллиона единиц меньше, чем в 2008 году, поскольку глобальный финансовый кризис не позволил американским потребителям посещать выставочный зал.

Тремя самыми продаваемыми брендами в прошлом году были Shanghai Volkswagen, FAW Volkswagen и Shanghai General Motors — все бренды совместного предприятия китайских автопроизводителей и немецких или американских коллег.

«Рынок Китая по-прежнему обладает огромным потенциалом, поскольку уровень жизни повысился, а средний показатель владения автомобилями остается низким», — сказал Синьхуа заместитель председателя CAAM Дун Ян.

В следующем десятилетии отрасль будет продолжать расти быстрыми темпами, поскольку она стала опорой национальной экономики, сказал он.

Чтобы стимулировать вялый автомобильный рынок в 2008 году и стимулировать использование экологически чистых и экономичных автомобилей, правительство объявило в январе прошлого года, что оно вдвое сократит налог на покупку до 5 процентов для автомобилей с рабочим объемом менее 1,6 литра.

Сельские потребители получили до 5000 юаней (735 долларов США) в виде государственных субсидий на автомобили с рабочим объемом менее 1.3 литра.

Ожидается, что годовой доход от налога на покупку автомобилей превысит 110 млрд юаней, увеличившись на 10 млрд юаней в годовом исчислении, поскольку было продано больше автомобилей, сказал аналитик.

Помимо политических стимулов, основная причина бума продаж заключалась в том, что структура потребления улучшилась, а расходы на жилье и проезд увеличились, сказал главный экономист Национального бюро статистики Яо Цзинъюань.

«Это сильно повлияет на китайский автомобильный рынок», — сказал он.

Оживленные продажи в Китае также позволили ведущим мировым автопроизводителям сообщить о двузначном росте в Китае в прошлом году, несмотря на мрачную картину в других частях мира.

На фоне 15-процентного спада во всем мире Ford сообщил о 44-процентном росте продаж в Китае до 440 619 единиц в 2009 году.

Продажи General Motors (GM) выросли на 66,9 процента до рекордного уровня в 1,82 миллиона единиц в Китае. Немецкий автопроизводитель Volkswagen AG продал в Китае 1,4 миллиона единиц, что на 36 больше.на 7% больше, чем годом ранее.

Поскольку объем продаж в 2009 году превысит спрос на этот и следующий год, а налоговые льготы на 2010 год будут менее агрессивными, ожидается, что рост продаж в этом году заметно замедлится, сказал Хуан Юнхэ, аналитик Китайского центра автомобильных технологий и исследований.

Донг Ян подсчитал, что рост продаж автомобилей снизится до 10 процентов и достигнет 15 миллионов единиц в 2010 году.

«Несмотря на лидирующие позиции Китая по продажам, ему еще далеко до того, как он станет настоящим автогигантом, поскольку он не владеет ни передовыми технологиями, ни всемирно известными брендами», — сказал Донг Ян.

В рамках своей стратегии «глобального выхода» Geely, крупнейший частный производитель автомобилей в Китае, близок к завершению сделки по покупке Volvo, чтобы приобрести новые энергетические технологии и получить доступ к мировому автомобильному рынку.

Пекинский автомобильный промышленный холдинг приобрел в декабре некоторые активы компании GM Saab. Sichuan Tengzhong Heavy Industrial также согласилась приобрести бренд Hummer.

Приобретение иностранных брендов может помочь ускорить темпы технологических инноваций в Китае, но не может стать кратчайшим путем для выхода на глобальную арену, сказал Хан Лэй, заместитель директора Общества автомобилестроения Китая.

«Мы не можем просто копировать технологии и управленческий опыт иностранного бренда, но использовать их в качестве основы для разработки нашей собственной модели», — сказал он.

Беспрецедентный бум также поднял боевой дух производителей для дальнейшего расширения.

«Китайские автопроизводители увеличили мощность на 30 процентов до 20 миллионов единиц в 2009 году, оставив свои горькие воспоминания о сокращении рабочих мест и закрытии бизнеса далеко позади», — сказал Вэй Вэньцин, вице-менеджер Dongfeng Citroen Motor Corporation.

Экономичные автомобили уже показали некоторые признаки перегрева, так как спрос на автомобили с рабочим объемом менее 1.6 литров составляло около 3 миллионов единиц до 2011 года, что составляет менее половины мощности 7 миллионов единиц, сказал Цзя Сингуан, аналитик автомобильной промышленности.

«Поскольку этот рынок в значительной степени зависит от государственной политики, неопределенность и риски остаются», — сказал он.

 

%PDF-1.3 % 4 0 объект поток конечный поток эндообъект 19 0 объект> /ProcSet 18 0 R >>эндобж 3 0 obj>endobj 21 0 объект> /ProcSet 35 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 36 0 Р >>эндобж 37 0 объект> /ProcSet 51 0 R >> /MediaBox [0 3.84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 52 0 Р >>эндобж 53 0 объект> /ProcSet 67 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 68 0 Р >>эндобж 69 0 объект> /ProcSet 83 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 84 0 Р >>эндобж 85 0 объект> /ProcSet 99 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 100 0 р >>эндобж 101 0 объект> /ProcSet 115 0 Ч >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 116 0 Р >>эндобж 117 0 объект> /ProcSet 131 0 Ч >> /MediaBox [0 3.84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 132 0 Р >>эндобж 133 0 объект> /ProcSet 147 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 148 0 Р >>эндобж 149 0 объект> /ProcSet 163 0 Ч >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 164 0 Р >>эндобж 2 0 obj>endobj 167 0 объект> /ProcSet 181 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 182 0 Р >>эндобж 183 0 объект> /ProcSet 197 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 198 0 Р >>эндобж 199 0 объект> /ProcSet 213 0 Ч >> /MediaBox [0 3.84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 214 0 Р >>эндобж 215 0 объект> /ProcSet 229 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 230 0 Р >>эндобж 231 0 объект> /ProcSet 245 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 246 0 Р >>эндобж 247 0 объект> /ProcSet 261 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 262 0 Р >>эндобж 263 0 объект> /ProcSet 277 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 278 0 Р >>эндобж 279 0 объект> /ProcSet 293 0 R >> /MediaBox [0 3.84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 294 0 Р >>эндобж 295 0 объект> /ProcSet 309 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 310 0 Р >>эндобж 311 0 объект> /ProcSet 325 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 326 0 Р >>эндобж 166 0 obj>endobj 328 0 объект> /ProcSet 342 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 343 0 Р >>эндобж 344 0 объект> /ProcSet 358 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652.8] /Тип /Страница /Содержание 359 0 Р >>эндобж 360 0 объект> /ProcSet 374 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 375 0 Р >>эндобж 376 0 объект> /ProcSet 390 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 391 0 Р >>эндобж 392 0 объект> /ProcSet 406 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 407 0 Р >>эндобж 408 0 объект> /ProcSet 422 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 423 0 Р >>эндобж 424 0 объект> /ProcSet 438 0 R >> /MediaBox [0 3.84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 439 0 Р >>эндобж 440 0 объект> /ProcSet 454 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 455 0 Р >>эндобж 456 0 объект> /ProcSet 470 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 471 0 Р >>эндобж 472 0 объект> /ProcSet 486 0 R >> /MediaBox [0 3,84 431,04 652,8] /Тип /Страница /Содержание 487 0 Р >>эндобж 327 0 obj>endobj 5 0 объект > эндообъект 6 0 объект > эндообъект 7 0 объект > эндообъект 8 0 объект > эндообъект 9 0 объект > эндообъект 10 0 объект > эндообъект 11 0 объект > эндообъект 12 0 объект > эндообъект 13 0 объект > эндообъект 14 0 объект > эндообъект 15 0 объект > эндообъект 16 0 объект > эндообъект 17 0 объект > эндообъект 18 0 объект [/PDF /Text /ImageB /ImageI /ImageC] эндообъект 20 0 объект>поток х[[s6~Lspoken5J֖

F,蒔_p> N3I/ izeL’c~/z!ce0 ‘»h`fitMX#r4ͧ8Z;Zp! x[b8i0$ p

Автомобильная промышленность Китая наращивает экспорт

Бесплатный отчет

Как Toyota обеспечивает свой будущий успех?

Toyota ускоряет цифровой рост и лучше обслуживает своих клиентов.Компания инвестирует в новые технологии, чтобы поддерживать работу своего сегмента, увеличивать посещаемость сайта и возрождать перспективы своего бизнеса в условиях COVID-19. Toyota AI Ventures вместе с Исследовательским институтом Toyota (TRI) запустили инициативу Call for Innovation для продвижения инноваций в области робототехники. Он вложил значительные средства в стартапы, работающие над мобильными технологиями для вспомогательных роботов. В нашем отчете об экосистеме корпоративных технологий Toyota вы найдете информацию об их стратегиях цифровой трансформации, в том числе:
  • Обзор технологических инициатив, касающихся партнерства, запуска продуктов и инвестиций 
  • Информация об акселераторных и инновационных программах 
  • Подробная информация о сметных бюджетах ИКТ и крупных контрактах на ИКТ 
  • Карта партнерской сети 
Загрузите полный отчет, чтобы согласовать свои стратегии для достижения успеха и опередить конкурентов. от GlobalData Введите свои данные здесь, чтобы получить бесплатный отчет.

Пожалуйста, введите рабочий/рабочий адрес электронной почты

Страна United KingdomUnited StatesAfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика TheCook IslandsCosta RicaCote D «ivoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland (Мальвинские) острова Фарерские IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-bissauGuyanaHaitiHeard острова и острова МакДональд Святой Престол (город-государство Ватикан) ГондурасГонконгВенгрияИсландияИндияИндонезияИран Исламская Республика ИракИрландияОстров МэнИзраильИталияЯмайкаЯпонияДжерсиЙорданияКазахстанКенияКирибатиКорея, Народно-Демократическая Республика Республика Корея, Республика Кувейт, Кыргызстан, Лаосская Народно-Демократическая Республика ЛатвияЛиванЛесотоЛиберияЛивийская Арабская ДжамахирияЛихтенштейнЛитваЛюксембургМакаоМакедония, бывшая Югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian край, OccupiedPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и Гренадины СамоаСан-МариноСан-Томе и ПринсипиСаудовская АравияСенегалСербияСейшельские островаСьерра-ЛеонеСингапурСловакияСловенияСоломоновы островаСомалиЮжная АфрикаЮжная Джорджия и Юг Сандвичевы островаИспанияШри-ЛанкаСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенСвазилендШвецияШвейцарияСирийская Арабская РеспубликаТайвань, провинция КитаяТаджикистанТанзания, Объединенная Республика ТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТунисТурцияТуркменистанОстрова Теркс и КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыМалые Соединенные Штаты островаУругвайУзбекистанВануатуВенесуэлаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, Ю.С.Уоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве Требуется проверка Загрузить бесплатный отчет

Нажав кнопку «Загрузить бесплатный отчет», вы принимаете положения и условия и подтверждаете, что ваши данные будут использоваться в соответствии с политикой конфиденциальности GlobalData

. Загружая этот отчет, вы подтверждаете, что мы можем передавать вашу информацию нашим официальные партнеры/спонсоры, которые могут обращаться к вам напрямую с информацией о своих продуктах и ​​услугах.

Посетите нашу политику конфиденциальности для получения дополнительной информации о наших услугах, о том, как мы можем использовать, обрабатывать и передавать ваши личные данные, включая информацию о ваших правах в отношении ваших личных данных и о том, как вы можете отказаться от подписки на будущие маркетинговые сообщения. Наши услуги предназначены для корпоративных подписчиков, и вы гарантируете, что предоставленный адрес электронной почты является вашим корпоративным адресом электронной почты.

Спасибо. Чтобы загрузить отчет, проверьте свою электронную почту.

Взрывной рост китайского автомобильного рынка, длившийся два десятилетия, остановился после пика в более чем 28 миллионов единиц в 2018 году, увеличившись с немногим более двух миллионов единиц до того, как страна стала членом Всемирной торговой организации в 2001 году.

Продажи автомобилей в стране упали более чем на 8% в 2019 году, согласно данным, опубликованным Китайской ассоциацией автопроизводителей (CAAM), еще до того, как на рынок повлияла пандемия COVID-19, за которой последовал более умеренный спад в 2020 году. .Ожидается, что в этом году продажи автомобилей будут немного выше, в основном за счет восстановления продаж в первой половине года.

Глобальная нехватка полупроводников оказала значительное влияние на выпуск автомобилей в стране в этом году, но спрос также снизился в последние месяцы из-за падения потребительского доверия. Без сомнения, рынок возобновит свое долгосрочное расширение, когда условия улучшатся.

китайских автопроизводителя расширяют свое присутствие на все большем числе зарубежных рынков, при этом последние данные CAAM показывают, что страна экспортировала в общей сложности 1 автомобиль.6 миллионов автомобилей за первые десять месяцев 2021 года, в том числе 231 000 единиц только в октябре. Для сравнения, за весь 2020 год было экспортировано 995 000 единиц, а в этом году объемы увеличились более чем вдвое и превышают два миллиона единиц.

Китайские автопроизводители расширяют свое присутствие не только в развивающихся регионах, таких как Азия, Африка и Южная Америка, где они уже составляют все более жесткую конкуренцию авторитетным игрокам в сегментах традиционных двигателей внутреннего сгорания (ДВС), включая японских и южнокорейских автопроизводителей.Они также активизировали свои усилия по расширению на развитых рынках, особенно в Европе, ориентируясь также на быстрорастущий сегмент электромобилей (EV), который становится ключевым преимуществом среди китайских автопроизводителей.

Xpeng планирует продавать половину своей отечественной продукции за границу, причем ожидается, что на Европу будет приходиться значительная часть этого объема.

Китайские стартапы, такие как Nio и Xpeng, вкладывают значительные средства в расширение своих сетей продаж в скандинавских странах Европы, включая Норвегию, Швецию, Данию и Нидерланды, где высокий спрос на электромобили поддерживается щедрыми государственными субсидиями.Здесь они бросают вызов традиционным европейским брендам, которые не спешат реализовывать свои собственные стратегии развития электромобилей. Ранее в этом месяце Xpeng заявила, что рассчитывает продавать половину своего внутреннего производства за границу, причем ожидается, что на Европу будет приходиться значительная часть этого объема.

Крупнейший в стране экспортер автомобилей, государственная компания SAIC Motor, заявила, что ее зарубежные продажи выросли более чем вдвое до 265 000 автомобилей в первой половине 2021 года, в том числе 166 000 единиц, проданных под брендами MG и Maxus. SAIC Motor также является крупнейшим производителем автомобилей в Китае, имеющим крупные совместные предприятия с Volkswagen и General Motors.

Компания заявила, что в этом году планирует продать 550 000 устройств за границу во всех основных регионах мира. Недавно компания объявила об открытии новых международных маршрутов доставки в Юго-Восточную Азию, Мексику, западную часть Южной Америки и Европу для поддержки дальнейшего роста, а ее совместное предприятие SAIC-GM-Wuling расширяет глобальное развертывание своих популярных мини-электромобилей.

Chery Group объявила, что за первые 10 месяцев этого года продала за границу почти 213 000 автомобилей.Компания представлена ​​более чем в 80 странах и регионах мира, а также имеет десять зарубежных заводов. Бразилия является ключевым рынком для Chery, где продажи выросли на 120% до почти 28 000 за первые девять месяцев 2021 года, при этом компания также планирует создать центр электромобилей в Таиланде для поставок на рынки Юго-Восточной Азии.

Tesla стала крупным экспортером автомобилей из Китая с общим объемом экспорта 142 000 единиц за первые десять месяцев года. Местные продажи составили еще 218 000 единиц за десятимесячный период.Однако запуск нового завода по производству электромобилей в Германии в конце 2021 года, несомненно, повлияет на объемы экспорта из Китая со следующего года.

Geely Group владеет контрольным пакетом акций шведской Volvo Cars, значительной долей малайзийской Proton и долей Daimler AG. Компания экспортировала в общей сложности 96 800 автомобилей за первые десять месяцев года, что составляет чуть менее 10% от ее 1 033 395 глобальных продаж.

В последние годы китайские автомобильные бренды стали более охотно восприниматься на рынках по всему миру благодаря значительным усилиям по повышению качества за последние два десятилетия за счет значительных внутренних инвестиций в исследования и разработки и партнерских отношений с зарубежными поставщиками.В настоящее время считается, что страна лидирует в разработке и внедрении новых автомобильных технологий, в том числе интеллектуальных электромобилей и автономного вождения.

CAAM заявила, что ожидает, что экспорт автомобилей будет продолжать активно расти в ближайшие годы, поскольку китайские бренды будут конкурировать с известными брендами на мировых рынках в течение следующего десятилетия. Растущий спрос на электромобили поможет китайским автопроизводителям расширить свое присутствие на устоявшихся рынках. Улучшение качества продукции, конкурентоспособные цены и раннее внедрение электромобилей помогут им бросить вызов японским, южнокорейским и другим известным брендам на развивающихся рынках.

Бесплатный отчет

Как Toyota обеспечивает свой будущий успех?

Toyota ускоряет цифровой рост и лучше обслуживает своих клиентов. Компания инвестирует в новые технологии, чтобы поддерживать работу своего сегмента, увеличивать посещаемость сайта и возрождать перспективы своего бизнеса в условиях COVID-19. Toyota AI Ventures вместе с Исследовательским институтом Toyota (TRI) запустили инициативу Call for Innovation для продвижения инноваций в области робототехники.Он вложил значительные средства в стартапы, работающие над мобильными технологиями для вспомогательных роботов. В нашем отчете об экосистеме корпоративных технологий Toyota вы найдете информацию об их стратегиях цифровой трансформации, в том числе:
  • Обзор технологических инициатив, касающихся партнерства, запуска продуктов и инвестиций 
  • Информация об акселераторных и инновационных программах 
  • Подробная информация о сметных бюджетах ИКТ и крупных контрактах на ИКТ 
  • Карта партнерской сети 
Загрузите полный отчет, чтобы согласовать свои стратегии для достижения успеха и опередить конкурентов. от GlobalData Введите свои данные здесь, чтобы получить бесплатный отчет.

Пожалуйста, введите рабочий/рабочий адрес электронной почты

Страна United KingdomUnited StatesAfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика TheCook IslandsCosta RicaCote D «ivoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland (Мальвинские) острова Фарерские IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-bissauGuyanaHaitiHeard острова и острова МакДональд Святой Престол (город-государство Ватикан) ГондурасГонконгВенгрияИсландияИндияИндонезияИран Исламская Республика ИракИрландияОстров МэнИзраильИталияЯмайкаЯпонияДжерсиЙорданияКазахстанКенияКирибатиКорея, Народно-Демократическая Республика Республика Корея, Республика Кувейт, Кыргызстан, Лаосская Народно-Демократическая Республика ЛатвияЛиванЛесотоЛиберияЛивийская Арабская ДжамахирияЛихтенштейнЛитваЛюксембургМакаоМакедония, бывшая Югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian край, OccupiedPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и Гренадины СамоаСан-МариноСан-Томе и ПринсипиСаудовская АравияСенегалСербияСейшельские островаСьерра-ЛеонеСингапурСловакияСловенияСоломоновы островаСомалиЮжная АфрикаЮжная Джорджия и Юг Сандвичевы островаИспанияШри-ЛанкаСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенСвазилендШвецияШвейцарияСирийская Арабская РеспубликаТайвань, провинция КитаяТаджикистанТанзания, Объединенная Республика ТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТунисТурцияТуркменистанОстрова Теркс и КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыМалые Соединенные Штаты островаУругвайУзбекистанВануатуВенесуэлаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, Ю.С.Уоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве Требуется проверка Загрузить бесплатный отчет

Нажав кнопку «Загрузить бесплатный отчет», вы принимаете положения и условия и подтверждаете, что ваши данные будут использоваться в соответствии с политикой конфиденциальности GlobalData

. Загружая этот отчет, вы подтверждаете, что мы можем передавать вашу информацию нашим официальные партнеры/спонсоры, которые могут обращаться к вам напрямую с информацией о своих продуктах и ​​услугах.

Посетите нашу политику конфиденциальности для получения дополнительной информации о наших услугах, о том, как мы можем использовать, обрабатывать и передавать ваши личные данные, включая информацию о ваших правах в отношении ваших личных данных и о том, как вы можете отказаться от подписки на будущие маркетинговые сообщения. Наши услуги предназначены для корпоративных подписчиков, и вы гарантируете, что предоставленный адрес электронной почты является вашим корпоративным адресом электронной почты.

Спасибо. Чтобы загрузить отчет, проверьте свою электронную почту.

Глобальная реструктуризация и автомобильная промышленность | Кембриджский журнал регионов, экономики и общества

Это время экономической реструктуризации в мировой автомобильной промышленности, и последствия этого для отдельных стран и регионов огромны. На быстрорастущих рынках Бразилии, Индии и Китая происходит расширение мощностей за счет открытия новых заводов по мере роста местных рынков на фоне роста внутренних доходов.На традиционных рынках Запада картина обратная, со значительным сокращением и даже закрытием заводов традиционными крупными производителями.

Данные, предоставленные Международной организацией автопроизводителей (OICA)1, показывают, что общее мировое производство автомобилей увеличилось примерно на 16% за период 1997–2009 гг. до 61,7 млн ​​автомобилей. Производство автомобилей в США, Японии и Европе составляло 77% мирового производства в 1997 году, но к 2009 году оно сократилось примерно до 50%, в то время как производство в Китае выросло с 3% от общего объема в 1997 году до более чем 22% в 2009 году.Другие данные, предоставленные OICA, указывают на то, что глобальный оборот мировой автомобильной промышленности в 2005 году приблизился к 2 триллионам евро и что во всем мире более 50 миллионов человек были заняты прямо или косвенно благодаря автомобильной промышленности (OICA, 2010).

Изменение климата и необходимость сокращения выбросов углерода оказывают влияние, приводя к исчезновению «пожирателей бензина», которые были столь укоренившейся особенностью внутреннего рынка США, но также и к созданию совершенно нового поколения автомобилей, основанных на альтернативные источники энергии и передовые исследования и разработки.

Худшие экономические последствия кредитного кризиса, возможно, теперь позади, но мало сомнений в том, что последствия для крупных производителей автомобилей на западе были преобразующими, что нашло отражение в слияниях и реструктуризации, которые имели место. Также важно, что некоторые из самых известных и авторитетных первоклассных брендов в отрасли, такие как Jaguar, теперь принадлежат компаниям, базирующимся на развивающихся рынках.

Эта редакционная статья начинается с краткого обзора изменений, происходящих в настоящее время в автомобильной промышленности, и характера их воздействия на регионы.Затем он переходит к изложению того, что ведущие исследователи, пишущие в этом специальном выпуске, видят в вероятной форме грядущих событий и возможном влиянии на людей и места по всему миру.

Время перемен

Оглядываясь на ХХ век, мы можем рассматривать автомобильную промышленность как метафору капиталистического развития. В 20-м веке доминировала разработка и глобальное развертывание массового производства и потребления (описанное как «первая революция» в производстве автомобилей; Womack et al., 1990), с крупными фабриками и тейлористским регулированием скорости и методов сборочного конвейера. Всю эту эпоху, охватывающую, по крайней мере, первые 80 лет века, часто называли эпохой «фордизма» по имени первой производственной фабрики Генри Форда (Womack et al., 1990).

Многие важные события в экономике произошли в автомобильной промышленности. Фабрика Форда использовала конвейерную технологию в беспрецедентной степени, и его 5 долларов в день заработная плата представила/признала идею высокой заработной платы и высокопроизводительной экономики, имеющей смысл на микроуровне, поскольку высокая производительность может обеспечить низкие удельные затраты, несмотря на (или, скорее, через) — относительно — высокая заработная плата.Относительно высокая заработная плата — для большой рабочей силы на этих фабриках и, следовательно, в сообществах — также играла макроэкономическую роль в поддержании растущего потребительского спроса, который поддерживал массовое потребление, составлявшее часть фордистского «регулирования» экономики, как это подробно обсуждалось Аглиеттой. 1979) и другие представители французской школы регулирования.

В Великобритании промышленный социолог Беньон уловил социальные аспекты той эпохи в своем Work for Ford . Опять же, в Великобритании историческая забастовка за равную оплату труда женщин была проведена на заводе Форда в Дагенхэме в 1960-х годах (в свое время крупнейшем заводе в Европе, наряду с соседним крупнейшим жилым комплексом в Европе).

Однако автомобильная промышленность претерпела значительные изменения с момента введения конвейерного производства и так называемого «золотого века» капитализма. За последние 40 или около того лет произошли изменения в цепочке создания стоимости в отрасли, от производителей и поставщиков до поставщиков услуг и дилеров.

Переход от фордизма к постфордизму?

В промышленно развитых странах с конца 1980-х годов много говорили о том, что капитализм перешел от «фордизма» к эпохе гибкой специализации, нишевого производства и услуг, часто изображаемой как «постфордизм».Опять же, аналогии с методами производства в автомобильной промышленности использовались для изображения организации всей экономики и даже общества: постфордизм также был представлен как переход от массового потребления к нишевым рынкам и более индивидуальному выбору образа жизни.

Большая часть этой «постфордистской» литературы была довольно поверхностной, не в последнюю очередь в ее ограниченном взгляде на то, что развитие промышленно развитых экономик является типичным глобальным развитием, в то время как дело обстояло как раз наоборот — до такой степени, что крупные фабрики в западных Европа и Северная Америка уступали место более мелким объектам и услугам, что отражалось в росте массового производства в менее развитых странах (Costello et al., 1989). Это был не только глобальный аутсорсинг, но и индустриализация этих стран. Таким образом, постфордизм в Западной Европе иногда изображался как означающий конец массовых пролетарских рядов, которые, по замыслу Маркса, должны были свергнуть капитализм — «поступательное движение труда остановилось». Однако сегодня в одной только Южной Корее таких фабричных пролетариев больше, чем во всем мире, когда писал Маркс, так что сообщения о смерти марксовой концепции в этом отношении несколько преувеличены.

С точки зрения производственных технологий, постфордизм относится к типу бережливого производства, своевременным процессам, применяемым в японской промышленности — и, в частности, в Toyota: опять-таки именно автомобильная компания явилась примером этого социально-исторического – географический сдвиг, или «вторая революция» (Womack et al., 1990). С середины 1990-х годов так называемая «третья революция» сосредоточилась на повышении гибкости, что повлияло на создание продукта, проектирование, производство и жизненный цикл.

Глобализация: но особенно региональная форма — пока

Тем временем снижение торговых барьеров привело к волне инвестиций в развивающиеся рынки. Таким образом, одним из ключевых изменений со времени открытия первого завода Форда стала продолжающаяся глобализация экономических процессов, о чем свидетельствует, во-первых, появление заводов Форда по всему миру, а в последнее время — появление независимых автомобильных компаний по всему миру, в том числе теперь из стран БРИК. (Бразилия, Россия, Индия и Китай).Следовательно, британский Jaguar Land Rover теперь принадлежит индийской производственной фирме Tata, а шведская Volvo на момент написания [август 2010 г.] продается китайской компании Geely.

Однако следует с осторожностью относиться к некоторым обобщенным заявлениям о «глобализации» (см. Sutcliffe and Glyn, 2003). Во-первых, глобализация была прочно укоренилась еще до появления фабрики Генри Форда, основанной на сборочном конвейере, — в самом деле, как иначе могла бы появиться такая фабрика в Северной Америке, если бы не широкомасштабное перемещение людей по всему миру до эта дата? Эпоха до Первой мировой войны также была свидетелем высокой степени «глобализации», измеряемой глобальными движениями капитала и торговли, до отступления от глобализации во время Великой депрессии 1930-х годов.

Десятикратное расширение производства в Китае за последнее десятилетие и быстрый рост, наблюдаемый в Бразилии и Индии, до сих пор были связаны с внутренним потреблением как со стороны отечественных производителей, так и работающих там иностранных фирм. Тем временем китайская промышленная политика поощряет быструю консолидацию китайских производителей автомобилей. Китайские фирмы наращивают мощности для выполнения более сложных функций сборки и исследований и разработок, в том числе в отношении электромобилей. Хотя Китай пока не воспринимается американскими и европейскими производителями как угроза импорту, он вполне может сделать это в не столь отдаленном будущем.Точно так же экспорт небольших автомобилей из Индии такими производителями, как Tata, в Европу только начинается.

В этом выпуске Круз и Ролим (2010) освещают недавний опыт Бразилии. Сочетание факторов предоставило привлекательные возможности для иностранных инвестиций крупных производителей автомобилей. Роллим и Круз рассматривают влияние этого на один регион (Куритиба), в котором наблюдается быстрый рост. Авторы отмечают, что ключевые факторы, игравшие важную роль в привлечении автоинвестиций за пределы старых опорных регионов (такие, как налоговые льготы, низкая стоимость рабочей силы), в значительной степени исчерпаны; дальнейшая экспансия в таких регионах будет зависеть от развития конкурентных преимуществ, основанных на агломерационной экономике, квалификации рабочей силы и общем росте экономики.

В целом, то, что сейчас можно наблюдать в отрасли, — это не столько глобализация , сколько регионализация в рамках глобального шаблона, в соответствии с которым производители оригинального оборудования (OEM) собирают и проектируют автомобили на месте, близко к покупателю ( например, крупные OEM-производители открывают дизайн-студии в Китае и Индии). Затем ключевой вопрос заключается в том, бросит ли вызов этой схеме появление Китая и Индии в качестве крупных производителей и экспортеров, учитывая возможность низкой стоимости рабочей силы и экономии за счет масштаба, позволяющей преодолеть транспортные расходы на основные рынки.Хотя в настоящее время OEM-производители предпочитают размещаться рядом с конечным рынком, они переместили сборочные операции в недорогие места в крупных торговых блоках — например, в Центральной и Восточной Европе, в пределах ЕС.

Точно так же в США произошел сдвиг на юг и в Мексику, при этом производство автомобилей теперь расположено в основном в «автодолине», как подробно описано Клиером и Рубенштейном (2010) в их статье, посвященной меняющейся географии США. производство. Это было вызвано реструктуризацией производителей «большой тройки» и созданием заводов по пересадке растений иностранными фирмами.Конечным результатом стало разделение автомобильной долины на две подзоны: северную, в которой доминирует «Большая тройка», и южную, в которой доминируют иностранные автопроизводители.

В результате «старые» зрелые регионы автомобилестроения прошли болезненную адаптацию; за недавним закрытием заводов в Великобритании (таких как Jaguar и Peugeot-Citroen) последуют другие заводы в Западной Европе, особенно в связи с сокращением штатов GM, но, возможно, и Fiat. В промышленности США, как уже отмечалось, корректировка еще более заметна, и «Большая тройка» проводит резкое сокращение, отчасти связанное с поддержкой правительства США (по сути, национализацией) во время и после банкротства GM и Chrysler согласно главе 11.

Изменения в глобальной цепочке создания стоимости

Другие тенденции в отрасли усложняют задачу как поставщикам, так и OEM-производителям. Многие считают отрасль цепочкой создания стоимости, управляемой производителем, в которой крупные OEM-производители играют центральную роль в координации производственной сети (Dicken, 2003). В рамках модели «бережливого производства» производители требуют качества, стоимости и эффективности поставок и предпочитают иметь дело с меньшим количеством поставщиков, чтобы снизить затраты на надзор за цепочкой создания стоимости.Конечным результатом является передача некоторых из этих ролей поставщикам первого уровня, которые действуют как «системные интеграторы» и вынуждены стать «мировыми классами», что приводит к волне консолидации в цепочке создания стоимости. Те поставщики первого уровня, которые выживают, в свою очередь, обладают большей властью над поставщиками более низкого уровня.

В результате таких тенденций поставщики первого уровня взяли на себя большую роль в исследованиях и разработках и, все более ответственно за поставку полных модулей (например, дверей или «передних частей»), целых подсистем (например, рулевого управления). ), или даже специализированные монтажные работы.Предполагаемая «постяпонизация» эры, характеризуемая «за счет поставщика», возникла в 1990-х годах, когда по всей цепочке создания стоимости требовался инновационный потенциал (Wells and Rawlinson, 1994).

Аутсорсинг модульности OEM-производителями привел к тому, что основные поставщики разместились в непосредственной географической близости от заводов OEM-производителей. Тем не менее, все больше международных поставщиков компонентов позволяет импортировать недорогие компоненты в зрелые производственные регионы, поскольку у поставщиков первого уровня может быть мало стимулов для закупки компонентов на месте для модулей, которые они фактически готовят для OEM-производителей.Это, в свою очередь, увеличивает давление на поставщиков на развитых рынках. Как подчеркивают Клиер и Рубенштейн в этом вопросе, более 25% всех деталей, устанавливаемых на новые автомобили, собираемые в США, в настоящее время импортируются. В то время как на Мексику и Канаду приходится половина от общего объема, за ними следует Япония, появляется Китай: в течение первого десятилетия этого века доля Китая в импорте новых автомобильных запчастей в США увеличилась с 2 до 10%.

На точную конфигурацию конкретных сетей поставок влияют стратегии автосборщиков на различных рынках, а также социально-политическая, культурная и институциональная среда, в которой они работают (Coe et al., 2004). Эти различия вызывают различную степень «укорененности» сборщиков автомобилей в регионах с различным воздействием на развитие и, следовательно, на положение фирм в глобальных производственных сетях (ГПС) и глобальных цепочках создания стоимости (ГЦС). Такие вопросы исследуются в этом выпуске Павлинеком и Женкой (2010) на примере поставщиков автомобилей в Чешской Республике (Чехия). Они исследуют, подвергались ли чешские регионы, в которых размещались фирмы, расположенные в нижней части цепочки создания стоимости, большей угрозе, чем те, в которых размещались фирмы с лучшим положением во время кризиса.

Несмотря на большие потери рабочих мест в автомобильной промышленности Чехии во время экономического спада, они обнаружили, что большинство автомобильных фирм увольняют работников из-за сокращения штатов, а не из-за закрытия, что свидетельствует об относительно сильной местной интеграции. Они также оспаривают утверждение о простой дихотомии в отрасли поставщиков автомобилей в Центральной Европе, в которой иностранные поставщики занимают исключительно позиции с высокой добавленной стоимостью, а отечественные фирмы — позиции с низкой добавленной стоимостью. В связи с этим возникают вопросы о том, продвигаются ли такие места «вверх по лестнице» с точки зрения смещения своего периферийного статуса на промежуточный уровень и/или угрожает ли этому рост производства и поставок в других периферийных местах (например, в Юго-Восточной Европе). положение в Центральной Европе в контексте нехватки рабочей силы, роста заработной платы и валютных факторов (Домански и Лунг, 2009 г.).

Проблема возмещения затрат

С вышесказанным связано давление возмещения затрат, которое, наряду с жесткой конкуренцией, заставило автопроизводителей искать экономию за счет масштаба и отдавать на аутсорсинг «непрофильные» виды деятельности. Во-вторых, усиливающееся регулятивное давление в сочетании с потребительским спросом по-прежнему ведет к новым технологическим разработкам с точки зрения повышения эффективности, развитию гибридных/электрических транспортных средств и новых источников топлива (Deloitte, 2009).И это несмотря на то, что в отрасли доминируют крупные фирмы с постепенными и ориентированными на процесс инновациями. В-третьих, возросшее рыночное давление побудило производителей искать новые сегменты с последующей фрагментацией рынков, когда производители автомобилей предлагают большее количество вариантов кузова, подкрепленных стандартизированными «подкожными» платформами.

Одним из результатов этих движущих сил изменений стало увеличение стоимости разработки действительно новой модели, в отличие от того, что ожидалось в рамках модели «жизненного цикла» развития отрасли.Скорее, «кризис возмещения затрат», с которым столкнулись автопроизводители, со временем усилился. В сегодняшних ценах стоимость создания действительно новой модели может составлять порядка 1 миллиарда долларов (Bailey et al., 2008). В результате крупномасштабное производство различных моделей и брендов с использованием подхода совместного использования платформ считается жизненно важным для получения денежных средств для разработки будущих моделей, и крупные игроки будут продвигать его дальше.

Чистым эффектом стало резкое изменение основных экономических показателей автомобильной промышленности; в прежние времена экономия за счет масштаба была связана с отдельными моделями, и производство около 250 000 единиц в год могло быть достаточным для того, чтобы эта модель стала безубыточной для производителя.Однако сегодня эффект масштаба в отрасли скорее связан с базовыми платформами и общими модулями и компонентами. Это дает фирмам возможность найти способы распределения затрат между моделями, но также создает опасности с точки зрения запутанных сигналов «бренда» и рисков для целого ряда моделей, если ключевой компонент выходит из строя. Эта тенденция также создала рынок «двух пространств», где одна группа производителей «использует» свой портфель брендов и добивается экономии за счет масштаба за счет платформ совместного использования платформ, а другая группа занимает премиальную часть рынка с небольшим объемом производства (Holweg et al. др., 2009).

Фирмы, «застрявшие посередине» (одной из таких фирм сегодня можно считать Saab, а также опыт ныне несуществующей MG Rover) все труднее генерировать деньги для разработки новых моделей и, следовательно, выживать. Вопрос о том, повлияет ли и как возможный переход к более специализированному «краткосерийному» производству на затраты на разработку, эффект масштаба и характер участников отрасли, остается открытым. Случай с MG Rover выдвигает на первый план проблемы денежных потоков и, следовательно, возрастающую роль прямых инвестиций в отрасли.«Бизнес-модель частного капитала» (PEBM) в случае MG Rover исследуется Bailey et al. (2010) в этом выпуске. Они утверждают, что появление PEBM меняет основу конкурентных правил в организациях отрасли и управление ранее действовавшими предприятиями, тем самым вызывая необходимость дальнейшего регулирования.

Избыточные мощности и несовершенная бизнес-модель?

Еще одним следствием таких тенденций стало наращивание избыточных сборочных мощностей во всем мире, при этом, например, в Западной Европе они недозагружены на 25% (даже до того, как разразился нынешний финансовый кризис).Этот избыток мощностей автомобильной промышленности связан с глубоко укоренившейся неспособностью согласовать спрос и предложение с точки зрения фактической привязки производства к заказам от потребителей. Хотя некоторые производители с опозданием приступили к реализации программ «сборки на заказ», бизнес-модель многих автопроизводителей кажется некоторым наблюдателям устаревшей (Holweg et al., 2009; Maxton and Wormald, 2005).

В этом выпуске Уэллс подчеркивает устойчивость «обычного бизнеса» в контексте разработки Tata Nano.Он утверждает, что автомобильная промышленность в Европе сосредоточилась на снижении затрат (бережливое производство) и разработке новых технологий для защиты окружающей среды и безопасности. Поскольку Индия, Россия и другие страны становятся странами-экспортерами, он утверждает, что неясно, сможет ли европейская автомобильная промышленность выжить с этой стратегией, если только она не связана с продолжающейся неценовой конкуренцией (рост рынка) или более строгим экологическим регулированием. Он утверждает, что, несмотря на давний упор отрасли на снижение затрат, без стратегической перестройки, достигнутой Tata с ее Nano, «теперь ясно, что отрасль достигла некоторых фундаментальных ограничений в рамках существующей бизнес-модели и философии дизайна».В этом смысле европейская промышленность застряла на определенной траектории, и Nano должна мотивировать политику на выявление жизнеспособных альтернативных бизнес-моделей для автомобильной промышленности.

До и после финансового кризиса

Проблемы, стоящие перед автомобильной промышленностью, ярко проявились во время мирового финансового кризиса 2007–2009 годов, который привел к резкому падению производства автомобилей во многих странах, громким банкротствам и поглощениям, а также к множеству временных политических вмешательств в разных штатах. для поддержки отрасли, например, посредством мер по стимулированию спроса с последующим падением спроса после прекращения такой поддержки.

В этом смысле финансовый кризис можно рассматривать как обнажающий ряд ранее существовавших уязвимых мест в автомобильной промышленности. Действительно, еще до того, как разразился глобальный финансовый кризис, большая тройка североамериканских OEM-производителей понесла общие чистые убытки в размере более 100 миллиардов долларов в период с 2005 по 2008 год, исчерпав свою акционерную базу и поставив под сомнение свою жизнеспособность, как подробно описано в Стэнфорде (2010) в этом выпуске. Кроме того, усилия «большой тройки» по получению прибыли до кризиса за счет стратегий «финансиализации» — по сути, «автобанки» финансировали продажи, лизинг и операции с деривативами (Freyssenet and Jetin, 2009) — подвергали их дополнительному набору рисков, когда они сталкивались с с «двойным ударом» потрясений как в финансовой, так и в промышленной сфере.

Влияние поддержки, предлагаемой правительствами на национальном и региональном уровнях, еще не проявилось. Усилия США по спасению были, как утверждает Стэнфорд в этом выпуске, однозначно связаны с атакой на компенсацию и условия труда рабочих автомобильной промышленности, а также с вызовом легитимности и власти автомобильных профсоюзов. Он полагает, что еще предстоит выяснить, действительно ли «помощь» GM и Chrysler правительством США «решила» основные недостатки этих фирм.

Форма будущего

Обсуждение в предыдущих разделах показало, как отрасль претерпела значительные (и во многих случаях серьезные) изменения.Наряду с изменениями в методах/технологиях производства и продолжающейся глобализацией экономики влияние мирового финансового кризиса и сохранение избыточных мощностей в этом секторе. Однако другим великим событием нынешней эпохи является изменение климата, и здесь автомобильная промышленность занимает центральное место. В этом разделе мы обрисовываем, как будущие изменения, касающиеся жизнеспособности сектора, действительно будут неразрывно связаны с его способностью «стать зеленым» и последующим переходом к новым моделям потребления.

Экологизация промышленности: может ли автопром спасти планету?

Автомобиль был и остается основным источником выброса CO 2 в атмосферу. Продолжающееся производство потребляющих бензин внедорожников в США вплоть до глобальной рецессии 2009 года, например, было чуть ли не аморальным. Жизненно важный вопрос заключается в том, будет ли избрание президента в лице Барака Обамы с более ответственным подходом к окружающей среде, чем у его предшественника Джорджа Буша-младшего.Буша, приведет к созданию более экологически устойчивой транспортной системы и автомобильной промышленности в США с большей зависимостью от общественного транспорта и менее загрязняющих окружающую среду марок автомобилей.

В самом деле, любой анализ тенденций в автомобильной промышленности должен подчеркивать, что отрасли предстоит масштабный, но долгосрочный переход на новые виды топлива, обусловленный как необходимостью перехода на системы с низким содержанием углерода, так и сокращением выбросов парниковых газов. и вероятность высоких цен на энергоносители, связанных с ограничениями предложения (пиковая нефть) и растущим спросом со стороны стран с развивающейся экономикой.Миклер (2010) в этом выпуске отмечает возможность радикальных/прорывных изменений с точки зрения выбросов в окружающую среду в отрасли. Тем не менее, он предоставляет существенную эмпирическую поддержку, чтобы предположить, что изменения будут продолжать происходить постепенно: в различных национальных/региональных институциональных контекстах, которые нелегко изменить, и в зависимости от существующих профилей производства и рыночных условий.

Эти зависимости пути со стороны предложения усиливаются со стороны потенциального спроса и поведенческих «блокировок» (см. Whitmarsh and Köhler 2010 в этом выпуске).Любая новая технология, такая как электромобили, должна будет конкурировать по ряду параметров (доступность, стоимость, безопасность, удобство использования, надежность) с двигателями внутреннего сгорания и гибридными технологиями. Дополнительные проблемы, связанные с восприятием потребителей, такими как диапазон и надежность, плюс, как правило, высокая стоимость новых технологий, поскольку производители изо всех сил пытаются снизить свои кривые обучения, и внедрение низкоуглеродных технологий может развиваться медленно, если не будет принят ряд мер. используемые для ее ускорения — например, налоговые льготы — предполагают необходимость экологизации самой политики.

В этом выпуске Уитмарш и Колер подчеркивают необходимость усложнения комплексов мер политики при устранении барьеров со стороны предложения и спроса на пути изменения поведения в отношении экологических инноваций. При этом они подчеркивают психологические, культурные и инфраструктурные аспекты потребительского спроса, которые могут ограничивать эффективность низкоуглеродных транспортных мер, и в то же время подчеркивают влияние текущих глобальных и отраслевых экономических условий как важнейших факторов изменений в автомобильной отрасли. сектор.

Дополнительный эффект необходимости экологизации отрасли заключается в том, что требования о возмещении затрат усиливаются по мере того, как OEM-производители инвестируют в новые технологии. Это привело к созданию совместных предприятий и альянсов (например, Renault-Nissan-Daimler), поскольку фирмы стремятся разделить затраты и опыт. В долгосрочной перспективе вероятны дальнейшие слияния и поглощения. Некоторые комментаторы даже предполагают, что к 2020 году всего лишь 6–10 OEM-групп, базирующихся на шести основных рынках (Западная Европа, Япония, Корея, США, Китай и Индия), будут обеспечивать 90% мировых продаж автомобилей (для пример Deloitte, 2009).В то же время существующим фирмам, возможно, придется обратиться к другим, что может означать переход к моделям «открытых инноваций» в отрасли (MacNeill and Bailey, 2010). Несмотря на такие возможности, существуют пределы «открытости»; традиционные способы производства будут сохраняться еще несколько лет — из-за масштабов, ресурсов и того факта, что OEM-производители по-прежнему контролируют GPN и GVC по принципу «сверху вниз».

Во время глобальной реакции на кредитный кризис 2007–2008 гг. возлагались большие надежды на то, что угроза рецессии приведет к запуску «зеленого нового курса» — экологически устойчивой версии «Нового курса» Рузвельта 1930-х годов, на этот раз с акцент на разработку новых «зеленых» технологий, а также проведение общественных работ, которые сократят выбросы CO 2 .На момент написания (август 2010 г.) успех кейнсианской политики правительства в 2008 г. по ограничению масштабов и продолжительности глобального спада, по-видимому, заложил основу для возвращения в 2010 г. и далее к обычному бизнесу, поэтому мы надеемся, что новая эра устойчивого производства, скорее всего, будет разбита.

Другой вопрос заключается в том, как будет удовлетворяться растущий спрос на автомобили среди остального населения мира, особенно в Китае и Индии; Опять же, вопрос заключается в том, какую роль может играть общественный транспорт по сравнению с личными автомобилями и насколько загрязняющими (или иными) будут производимые автомобили.Другими важными вопросами являются количество поездок на работу и в какой степени городское развитие примет более устойчивые формы, что сократит количество совершаемых поездок на работу, производящих CO 2 .

Новые модели потребления?

Следовательно, наряду с важностью вопросов со стороны спроса, таких как восприятие потребителей и готовность платить за экологизацию отрасли, в будущем возникают другие ключевые проблемы со стороны спроса. К ним относятся, помимо прочего, такие вопросы, как:

  • i.Сохранятся ли недавние тенденции на основных рынках к более осознанному потреблению, ориентированному на ценность? Недавнее сочетание рецессии, высоких цен на нефть и эффекта схемы «деньги за драндулет» привело к сдвигу в сторону более ориентированного на ценность и менее заметного потребления, но, как отмечают в этом выпуске Уитмарш и Келер, будет интересно посмотреть, будут ли привычки сформированные сейчас продолжаются в будущем.

  • ii. Как спрос со стороны развивающихся рынков повлияет на отрасль? С одной стороны, новое богатство на развивающихся рынках связано с ростом премиальных брендов на таких рынках.Производители премиум-класса уже наладили производство в Индии и Китае или планируют это сделать. В то же время повышение уровня жизни в странах с развивающейся экономикой приведет к резкому увеличению числа первых покупок новых базовых автомобилей, таких как Tata Nano, как обсуждается в этом выпуске Уэллсом (2010).

  • iii. Кроме того, существуют проблемы, связанные с тем, извлекают ли производители и дилеры выгоду из желания потребителей «оставаться на связи» с точки зрения подключения к сети, и каким образом, как потребители покупают и проектируют автомобили, которые они покупают, и как повлияют демография и рост жизни в городах. по требованию.В последнем случае, когда все больше людей проживает в городских условиях, могут развиться такие тенденции, как каршеринг как вид квазиобщественного транспорта, что заставит производителей задуматься о том, что они предлагают потребителям с точки зрения услуг мобильности, а не владения автомобилем как таковым.

Заключение

Автомобильная промышленность будет продолжать играть роль в различных разработках, описанных выше. Но для развития экологически устойчивых транспортных систем потребуются масштабные инвестиции в инфраструктуру.И если, по крайней мере, аспекты нового производства автомобилей останутся в Западной Европе и Северной Америке — пусть даже только в части с более высокой добавленной стоимостью, — это потребует инвестиций в исследования и разработки, в том числе в «зеленые» технологии будущего. Таким образом, есть все, за что можно играть как на национальном, так и на международном уровне. Автомобильная промышленность будет оставаться важной для местной, региональной и национальной экономики, а также для будущего планеты. Несомненно, она останется важной темой в научной литературе.

Каталожные номера

. , 

Теория капиталистического регулирования: опыт США

1979

Лондон

Verso

,  ,  .

Частный капитал и полет феникса четыре: крах MG Rover в Великобритании

3

 ,  ,  .

«Марсоход и выход». Глобализация: автомобильный кластер Уэст-Мидлендс и конец MG-Rover

29

 (стр. 

267

280

),  ,  ,  ,  .

«Глобализация» регионального развития: перспектива глобальных производственных сетей

29

 (стр. 

468

484

),  ,  . , 

За пределами экономики казино

1989

Лондон

Verso

,  .

Бразильская автомобильная промышленность в контексте БРИК: пример столичного региона Куритиба

Cambridge Journal of Regions, Economy and Society

2010

, vol.

3

 

Deloitte

Новая эра. Ускорение к 2020 г. — трансформация автомобильной отрасли

2009

Дели, Индия

Deloitte Touche Tomatsu

. , 

Глобальный сдвиг: изменение карты глобальной экономики в 21 веке

2003

4-е изд.

Нью-Йорк

Гилфорд

,  .

Меняющееся лицо европейской периферии в автомобильной промышленности

Европейские городские и региональные исследования

2009

, vol.

16

 (стр. 

5

10

),  .

«Большая тройка: Le Piege de la «Liberalisation» Salariale et Financiere se Referme»

La Lettre de GERPISA

2009

 ,  ,  . , 

Конкурентный статус автомобильной промышленности Великобритании

2009

Букингем, Великобритания

PICSIE

,  .

Изменение географии производства автомобилей в Северной Америке

,

Кембриджский журнал регионов, экономики и общества

,

2010

, том

3

 ,  .

Изменение политики автомобильной промышленности в «старом» промышленном регионе: модель открытых инноваций для Уэст-Мидлендса Великобритании?

,

Международный журнал автомобильных технологий и менеджмента

,

2010

, том.

10

 (стр. 

128

144

),  . , 

Время менять модель. Реинжиниринг глобальной автомобильной промышленности

2005

Кембридж

Издательство Кембриджского университета

.

Апокалипсис сегодня или все как обычно? Сокращение выбросов углерода в мировой автомобильной промышленности

Кембриджский журнал регионов, экономики и общества

2010

, том.

3

 ,  .

Кризис автомобильной промышленности 2008–2009 гг. и региональная безработица в Центральной Европе

3

 .

География автоглобализации и политика автокризиса

,

Кембриджский журнал регионов, экономики и общества

,

2010

, том.

3

 ,  . . .

The Tato Nano, глобальный «ценностный» сегмент и последствия для традиционных регионов автомобильной промышленности

3

 ,  . , 

Новая европейская автомобильная промышленность

1994

Нью-Йорк

St Martin’s Press

,  .

Изменение климата и автомобили в ЕС: роль автомобильных фирм, потребителей и политики в реагировании на глобальное изменение окружающей среды

3

 ,  ,  . , 

Машина, изменившая мир

1990

Нью-Йорк

Rawson Associates

© Автор, 2010 г. Опубликовано Oxford University Press от имени Кембриджского общества политической экономии. Все права защищены. Чтобы получить разрешения, отправьте электронное письмо по адресу: [email protected]

.

Почему в автомобильной промышленности Китая заканчивается бензин

Китайский автомобильный сектор сокращался в течение последних 12 месяцев до июня 2019 года.Эта постоянная слабость удивила нас и рынки. Изучив последние тенденции данных и информацию о рынке от наших клиентов и офисов CRU в Китае, мы понизили наши прогнозы на 2019 и 2020 годы. Есть три причины, по которым CRU ожидает, что автомобильный сектор Китая останется слабым в 2019-2020 годах:

  • Возмездие за предыдущую политику стимулирования: прекращение льгот по налогу с продаж автомобилей в 2018 г. привело к снижению спроса на автомобили в 2018 г., но, похоже, оно распространилось на 2019 г.
  • Неопределенность остается повышенной: китайские политики разрабатывают «управляемое» замедление в Китае, но неясно, на что это похоже, учитывая продолжающуюся торговую войну между США и Китаем; такая неопределенность, вероятно, помешает покупке новых автомобилей.
  • Новые стандарты автомобильных выбросов (этап VI) вступили в силу во многих городах с 1 июля 2019 года и по всей стране с 1 июля 2020 года; новые правила неизбежно создают неопределенность для всех участников рынка, проявляющуюся во временной слабости автомобильного сектора.

В автомобильном секторе с 2005 года наблюдается пятикратный рост

В последние десятилетия в автомобильном секторе Китая наблюдается впечатляющий рост. Производство автомобилей выросло с 5,7 млн ​​единиц в 2005 году до 28,3 млн единиц в 2018 году — пятикратный рост.80% производимых автомобилей составляют личные автомобили, а 20% производятся для коммерческого использования, например, фургоны и грузовики. Каждый год, начиная с 2005 года, производство автомобильного сектора растет. В некоторые годы, например, в 2009 году, он рос очень быстро, когда производство выросло почти на 50%.

 

Автомобильный сектор впервые сократился в 2018 году. Это важное событие, учитывая, что сектор оставался устойчивым даже во время мирового финансового кризиса 2008-2009 годов. Это делает недавний спад в автомобильном секторе настоящей темой для обсуждения.Производство автомобилей упало с 29,1 млн единиц в 2017 году до 28,3 млн единиц в 2018 году. Мы ожидаем, что сокращение продолжится и в 2019 году, когда производство достигнет 26,9 млн единиц к концу 2019 года. в 2020 году. Исходя из этой низкой базы, мы ожидаем умеренных темпов роста примерно на 2-3%, что позволит увеличить производство до ~ 30 миллионов единиц к 2023 году.

Почему автомобильный сектор будет вялым в 2019 и 2020 годах

Есть три причины, по которым автомобильный сектор, скорее всего, останется вялым в этом и следующем году.

(1) Окупаемость более ранней политики стимулирования, а именно скидки на налог с продаж автомобилей в 2016–2017 гг.

Годовой рост производства и продаж автомобилей упал в июне двенадцатый месяц подряд. Продажи сократились на 17,3% в июне по сравнению с падением на 21,3% в мае. Оглядываясь назад, становится очевидным, что динамика продаж автомобилей за последние три года была обусловлена ​​в основном временной налоговой скидкой в ​​2016-2017 годах, которая была доступна для тех, кто покупает новые автомобили. После потрясений на фондовом рынке в 2015 году Китай предоставил экономический стимул в различных формах, включая 5-процентную налоговую скидку на 10-процентный налог с продаж автомобилей в 2016 году, эта скидка упала до 2.5% в 2017 году. Годовой рост продаж автомобилей вырос до 26,8% к октябрю 2016 года, поскольку потребители откладывали покупку автомобилей, чтобы воспользоваться налоговыми льготами.

Годовой рост продаж за двухлетний период действия скидки составил в среднем 10 %, что в два раза превышает темпы роста, наблюдавшиеся в 2014–2015 годах. Более сильный рост в 2015-2016 гг. мы бы охарактеризовали как спрос, который был «заимствован из будущего», то есть спрос возник раньше. Когда налоговые льготы закончились, автомобильный сектор вступил в «период окупаемости», когда дополнительных покупок, которые произошли бы в отсутствие налоговых льгот, больше не происходит; это означает, что фактический спрос в 2018 году окажется ниже, чем мог бы быть в противном случае.Что удивительно, так это то, что период окупаемости, похоже, сохранился до 2019 года.

(2) Неопределенность макроэкономических перспектив Китая снижает спрос на автомобили

Китайская экономика замедляется. Экономика выросла на 6,2% во втором квартале, что является самым медленным темпом, зарегистрированным с момента начала серии в 1992 году. автомобиль.

Кроме того, существует большая неопределенность в отношении степени замедления экономики, учитывая стремление властей к более медленному и более устойчивому росту, продолжающуюся торговую войну и активный характер прошлой государственной политики стимулирования.Ключевой вопрос касался способности правительства точно настроить политику, чтобы обеспечить желаемые темпы роста и успешно развеять опасения потребителей по поводу торговой войны.

Экономическая теория предсказывает, что в периоды неопределенности потребители, как правило, в первую очередь сокращают расходы на товары длительного пользования, такие как автомобиль или стиральная машина. Это связано с тем, что покупка таких дорогих товаров необратима, и потребители предпочитают делать этот выбор, когда они больше уверены в позитивных экономических перспективах.Хотя мы подозреваем, что эти силы будут действовать в ближайшие кварталы, их влияние трудно измерить.

Наше мнение, которое до сих пор было подтверждено, заключается в том, что правительство ответит стимулом на пределе, чтобы стабилизировать рост, а не вызвать подъем. Например, Национальная комиссия по реформе развития (NDRC) заявила в ноябре, что общенациональное снижение налога на продажу автомобилей не рассматривается; хотя Министерство финансов объявило о технических изменениях в расчете налога на покупку автомобиля, что должно сократить расходы для большинства покупателей.В июне NDRC позволил местным органам власти стимулировать спрос на автомобили за счет повышения квоты на годовые лицензии на автомобили и ослабления использования автомобилей в зонах взимания платы за пробки. В то время как некоторые города воспользовались этой политикой (например, Гуанчжоу и Шэньчжэнь), другие нет (например, Пекин). В результате, по нашим оценкам, конкретные меры политики в автомобильном секторе, скорее всего, обеспечат лишь небольшой рост спроса на автомобили.

(3) Вероятно временное ослабление автомобильного сектора при переходе на новые нормы выбросов

Новые правила выбросов автомобилей означают, что новые автомобили могут быть зарегистрированы только в том случае, если они соответствуют новым стандартам.

Стадия IV стандартов выбросов автомобилей

Каковы новые нормы выбросов?
Стандарты выбросов автомобилей в Китае аналогичны европейским и имеют схожую систему нумерации. Международный совет по чистому транспорту отмечает, что Китай отстает от Европы примерно на 2 года с точки зрения внедрения стандартов выбросов. Например, ЕС ввел свой стандарт Euro VI в 2015 году, а Китай ввел стандарт China V в 2016 году.В настоящее время Китай движется к введению стандарта Stage VI.

Каков график реализации?
Новый стандарт China VI должен быть внедрен по всей стране с 1 июля 2020 года. Он внедряется ранее, с 1 июля 2019 года, в 15 городах и провинциях, включая Тяньцзинь, Шанхай, Ханчжоу, Нанкин, Чэнду, Чунцин. И следующие провинции — Хэбэй, Шаньдун, Шаньси, Шэньси, Хэнань, Аньхой, Хайнань, Гуандун, Сычуань.

Урок из новых стандартов выбросов автомобилей, введенных в Европе в третьем квартале 2018 года (WLTP), заключается в том, что всем участникам автомобильной промышленности требуется время, чтобы понять и соблюдать новые правила.В Европе новые испытания просто требовали больше времени для проведения каждого автомобиля и требовались для большего количества автомобилей (все варианты моделей, а не только базовая модель). В Европе это создало временную слабость в автомобильной промышленности, которая длилась не менее двух кварталов. Эта слабость возникает благодаря следующим механизмам:

  • Производители обычно сталкиваются с неопределенностью в отношении того, какие изменения в транспортном средстве необходимы на практике для соответствия новым стандартам. Некоторые партии автомобилей могут не пройти тесты, что может привести к отставанию в производстве и заказах.
  • Для большинства потребителей автомобиль является крупной покупкой, которая будет использоваться в течение длительного периода времени. По мере появления новых моделей автомобилей в соответствии с новыми стандартами потребителям потребуется время, чтобы ознакомиться с вариантами, чтобы определить и рассмотреть, что лучше всего соответствует их будущим потребностям.
  • Автомобильные дилеры захотят продавать автомобили, соответствующие старым стандартам, с помощью скидок, чтобы очистить свои выставочные залы. По сообщениям местных СМИ, цены на старые модели снижаются на целых 50 процентов.Если потребители сочтут эти распродажи привлекательными, это может увеличить продажи автомобилей на месяц или два, но этого будет недостаточно, чтобы противостоять большей корректировке, необходимой для соответствия новым стандартам.

Экстраполируя европейский опыт 2018 года, мы считаем, что новые стандарты будут оказывать давление на китайский автомобильный сектор до 2019 года3, при этом некоторая вялость сохранится до 2020 года, когда законодательство вступит в силу по всей стране.

Автомобильный сектор столкнулся с проблемами в ближайшем будущем; награды дальше

Принимая во внимание три вышеупомянутых фактора, мы приняли решение значительно понизить наши прогнозы производства автомобилей на 2019–2023 годы.

  • Прогноз производства автомобилей на 2019 год снижен до -5,1% с +0,8% в мае
  • Прогноз производства автомобилей на 2020 год был пересмотрен с +5,0% в мае до 0,7% в мае
  • Прогноз производства автомобилей на 2021-2023 гг. пересмотрен в сторону понижения до 2-3% с 4-5% в мае

По мере того, как мы смотрим дальше во времени, наши прогнозы согласуются с долгосрочным уровнем насыщения автовладельцев в Китае. Это определяется тенденциями в населении трудоспособного возраста, долей населения в городских районах, политикой загрязнения и заторов, а также общей стоимостью использования автомобиля.Основываясь на этих факторах, в настоящее время мы ожидаем некоторого дальнейшего роста китайского автомобильного рынка — с примерно 28 миллионов единиц в настоящее время до примерно 35 миллионов единиц к 2030 году.

Автомобильная промышленность Китая в настоящее время сталкивается с рядом циклических и структурных проблем, некоторые из которых носят глобальный характер. неопределенность в отношении темпов технического прогресса электромобилей и соответствующей государственной политики (например, в отношении регулирования беспилотных автомобилей). Из-за этих неопределенностей трудно сказать, как долго будет продолжаться нынешняя слабость автомобильного рынка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.