Автоэкспорт ссср: Автоэкспорт в СССР | Другой город

Содержание

Автоэкспорт в СССР | Другой город

Ведущий нашей познавательной рубрики — историк, колумнист, активный участник сообщества популяризаторов науки «15х4» Рома Ежевичкин.

Если вы еще не видели предыдущих выпусков его колонок — то вот несколько ссылок об интересных и крутых вещах, происходивших в Советском Союзе: о мобильной связи, о первом спутнике, о фабриках-кухнях, о черных рынках, о самодельных автомобилях.


Когда октябрь начинает ткать природе из тумана саван и сшивает его нитями дождя, когда листва цвета солнца и свежего граната устилает дорожки опустевших парков, а в воздухе уже пахнет первыми льдинками, именно в такие моменты хочется закрыть Пришвина и вспомнить о чем-то великом.

Например, о некоторых страницах истории советского автоэкспорта.

Они были первыми

Массовые продажи машин на Запад начались уже после Великой Отечественной. Оно и понятно — грузовики нужны были внутри страны, ведь на лошади индустриализацию и коллективизацию не провести. На базе грузовиков строили кареты скорой помощи и автобусы, на которых бравые работники МУРа охотились на банды.

Да и в Европе было достаточно своих марок. Тем более там не понимали, зачем покупать АМО, если можно купить оригинал от Форд.

Легковушек делали мало, они распределялись внутри страны и в продажу практически не попадали.

В конце 30-х автомобильная мысль стала смотреть в сторону броневиков и полноприводных вариаций, а потом вообще стало не до этого.

Но прорыв на Запад произошел и он был довольно громким. В одном только 1978-м (лучший для советского автоэкспорта год) было продано более 387 тысяч легковушек. Многие из миллионов проданных машин до сих пор гниют в гаражах и лесах или бодро бегают по дорогам.

Некоторые даже попадают в кино, например, «Невероятную жизнь Уолтера Митти».

Источник фото

И даже сам Гомер Симпсон ездит на ВАЗ-2105 (точнее Lada Riva).

Но для того, чтобы успешно продавать, машину нужно было правильно представить и назвать.

Слово художнику

В Европу довольно успешно поставляли «Победу», «Волгу» (ГАЗ-21, которая с оленем), «Москвич-403» и даже «ЗАЗ-965», известный как «горбатый».

Западные журналисты отмечали, что советские машины хорошо идут по дороге, хотя разгоняются не ахти, как и порой шумят. Но при этом добавляли, что цена искупает многое. И это правда — советские машины стоили дешевле многих местных марок. При этом они шли в специальном исполнении.

Экспортные машины отличались многим: двухцветная раскраска и виниловая крыша, люк и дополнительные хромированные детали, улучшенная отделка салона и кондиционер, магнитола и автоматическая коробка передач. Да и качество сборки было повыше.

Такие различия породили диковинное явления «реэкспорт», суть которого сводилась к тому, что постсоветские граждане ездили за рубеж, чтобы купить «Жигули». Одна из таких машин — Lada Carlota, кажется — в свое время стояла у стадиона «Динамо». А может и сейчас стоит, я там давно не был.

Выглядит она приблизительно так.

Впрочем, отличия часто были вызваны местными правилами безопасности, что требовали установки других бамперов и более безопасных рулевых колонок.

Настоящей экспортной звездой стал «Москвич-408», представленный в Лондоне в 1964 году. Кстати, есть миф, что экспортные «Москвичи» были только четырехфарными. Скорее всего, заблуждение идет из фильма «Бриллиантовая рука», в котором шеф хвастается приобретением именно экспортной модели. В реальности покупатель мог сам выбирать, сколько фар будет у его машины.

Для полноценной рекламной кампании машины нужен был проспект, в котором «Москвич» был бы представлен во всей красе. И здесь за работу взялся ныне покойный Эрик Сабо, один из главных автодизайнеров Союза. Вместе с Эдуардом Молчановым и Виктором Марковым они обложились иностранными журналами, постерами, буклетами и приступили к работе.

На тот момент главными в автомобильной рекламе были американцы.

Источник фото

Что не так с этой картинкой? Да всё. Во-первых, и без того огромные сухопутные дредноуты рисовались ниже, шире и длинней.

Вот так машина выглядела в реальности.

Источник фото

Во-вторых, зданий фон должен быть идеальным, даже карамельным. Эту моду заложил Ван Кауфман, бывший художник студии Дисней. Потому увидеть за Бьюиком какого-нибудь Бэмби было вполне ожидаемо.

В итоге перед Сабо сотоварищи встала сложная проблема – изобразить небольшой дешевый автомобиль в стиле «дорого-богато».

На первом этапе Сабо увеличил размер «Москвича» до размеров «Волги». Чтобы понять масштаб изменений, достаточно взглянуть на фото.

Фото Ромы Ежевичкина

Фото Ромы Ежевичкина

Фото Ромы Ежевичкина

Следом нужно было насытить картинку заметными и понятными деталями. Вот одна из страниц буклета. В ней примечательны три детали.

Источник фото

Мужчина, который смотрит, что там под капотом – сам Эрик Сабо. А ещё это машина в редком экспортном двухцветном исполнении.

Но главное – открытый багажник с сумками и чемоданами. Эта часть работы вызвала немало проблем, поскольку сумки и чемоданы выглядят слишком буржуазно. Тогда в ход пошли не только автомобильные журналы, а то, что мы бы сейчас назвали глянцем. В итоге багажник советского «Москвича» наполнился европейскими и вполне узнаваемыми для них предметами. Отличный ход!

А на странице с рекламой универсала появились аксессуары для дайвинга.

Источник фото

Впрочем, сложности на этом не закончились. Заказчик, завод МЗМА (будущий АЗЛК), потребовал показать, что печка в машине работает, как надо, и даже указал, что водитель должен быть в поло, а его спутница в легком свитере. Получилось:

Источник фото

Буклет получился отличным и до сих пор всплывает на разных сайтах. Но это уже была лебединая песня рисованной рекламы. Совсем скоро на место художника придёт фотограф, который будет выдавать порой откровенную дичь.

И даже

Источник фото

Про имена

Помимо приукрашенной реальности, машины ещё и продавались не под своими именами. Ничего удивительного в этом нет, но разброс названий удивляет.

Например, прежде чем попасть на рынок, «Москвичу» нужно было дать новое имя. Во Франции его нельзя было продавать с индексом 408, поскольку 0 в индексе автомобиля давно принадлежал Пежо. По крайней мере так утверждает легенда.

В итоге «Москвич» получил целую россыпь имен: Moskvich Carat, Elite 1360, и Elite de Luxe, а также «Рила» 1400, Scaldia 1400 или Scaldia Elita. Кстати, в хорошие времена 70% «Москвичей» шли на экспорт.

«Горбатый» продавался под действительно удачным именем Yalta.

Наши родные Lada тоже отличились – Riva, Nova, Toskana, Natasha (это вообще был кабриолет), Laika, Kalinka Olympe (ВАЗ-2104 для французского рынка).

Но иногда под брендом Lada выходили не совсем «Жигули». На картинке ниже вы видите «Москвич-2141» от московского завода АЗЛК. Точнее вы думаете, что видите «Москвич», а на самом деле это Lada Aleko для рынка Германии и Франции.

Ну и самый эпический пример. Ни капли фотошопа, только типографская печать. Рекламный проспект для США.

Чужое имя доставалось и грузовикам.

Была такая машина КрАЗ. КрАЗ вообще машина, созданная для уничтожения всего сущего, при том надежная и практически неубивамая. В конце мира останутся только горы пластикового мусора, тараканы и грузовики КрАЗ.

За это был любим на Западе и успешно работал в карьерах и разрезах. Они даже успели поработать на строительстве туннеля под Ла-Маншем. Правда, в Британии их однажды запретили, поскольку машина не соответствовала никаким экологическим требованиям. Но их всё равно продолжали покупать, правда не регистрировали. Почти контрабанда.

Но британцы не знали, что есть КрАЗ. Они знали только Belaz.

А ещё под именем Belaz выходил уазик-головастик.

Источник фото

Почему наши машины получили новые имена? Есть как минимум две причины, помимо улучшения благозвучия названия.

Выводить на рынок новый автомобиль было тяжело, особенно на рынки, где представлено достаточно марок. И чтобы не тратить драгоценную валюту, использовали уже раскрученное имя Belaz или Lada. Подобная хитрость не нова и используется до сих пор многими автокомпаниями.

Но хорошо, тогда откуда взялась некая Scaldia? Это совместное предприятие СССР и Бельгии, которое с 1964 года занималось продажей и доработкой наших машин. Объём доработок порой был внушительным: установка дизеля, перекраска, перетяжка салона, даже отделка кузова шпоном и ещё много-много чего. Так что новое имя машины вполне заслуженно, не хуже, чем AMG какой или этот ваш Brabus. Последней машиной, которой торговали бельгийцы стала ВАЗ-2110.

Были и другие дилеры. Например, финская Konela или немецкая Deutsche Lada. К слову, у немцев получилось очень похоже на тюнинг в стиле 90-х.

Вместо окончания

Конечно, помимо фотографий и рисунков, была еще и видеореклама, которая отличалась своими нюансами, но говорила об одном – советское, значит дешевое и надежное.

И вместо описания, лучше просто посмотреть и проникнуться.

Не забывайте пристегиваться!

Фото обложки отсюда

Следите за нашими публикациями на Telegram на канале «Другой город», ВКонтакте и Facebook

Автоэкспорт СССР: первые автомобили

Сила национального автопрома заключается не только в том сколько автомобилей было произведено в стране, но и сколько из них экспортировано за рубеж. СССР стал настоящей автомобилестроительной державой в начале 30-х, после первой поставки грузовиков за границу. Автоэкспорт СССР и его первые автомобили.

Первый советский автоэкспорт

В годы первой пятилетки (1928-1932) советская автопромышленность сделала огромный скачок вперед. Готовился к постройке огромный завод в Нижнем Новгороде, а в Москве и Ярославле освоили выпуск новых грузовиков. Машины требовались для осуществления масштабных планов по индустриализации страны и многочисленных строек гигантов, и на первый взгляд осуществлять экспорт автомобилей не обеспечив собственные потребности было неразумно. Однако Советский Союз остро нуждался в валюте, поэтому экспорт автомобилей, как высокотехнологичного товара, стал волне логичным решением.

Первая установочная партия отечественных грузовиков пошла на экспорт в июне 1931 году. Сто советских машин, семьдесят пятитонных Я-5 и тридцать 2,5-тонных АМО-2, отправились в столицу Монголии Улан-батор.

АМО-2

АМО-2 экспортный

В 1929 году делегация ВСНХ СССР и американская фирма Autocar подписали контракт о поставке в двух тысяч шасси для сборки грузовика Autocar SD. Советским предстателям машина приглянулась простотой сборки, хорошим соотношением цена-качество и неплохой проходимостью.

Изначально Autocar SD имел грузоподъемность в две тонны, однако наши специалисты оснастили машину усиленным ведущим мостом Timken, увеличив тем самым грузоподъемность на 500 кг. Именно в таком варианте автомобиль и получил наименование АМО-2.

Между тем на Autocar в СССР имелись больше планы. В 1931 году автомобиль модернизировали и полностью локализовали, переименовав в АМО-3 (ЗИС-3). В 1935-м в производство пошел более совершенный трехтонный ЗИС-5.

Я-5

Экспортный ЯГ-5

Между тем в отличие от АМО-2, ярославский Я-3 представлял собой грузовик разработанный в СССР и не имевший непосредственных зарубежных аналогов. Хотя от импорта узлов и агрегатов отказаться не удалось.

В машине применялся американский шестицилиндровый, бензиновый мотор Hercules-YXC мощностью 93 л.с. Он работал в паре со сцеплением и четырехступенчатой МКПП компании Brown-Lipe, также производства США.

Как бы то ни было советским конструкторам удалось довести грузоподъемность Я-5 до пяти тонн. Грузовик был крайне востребован в народном хозяйстве, и к 1931 году Ярославский автозавод выпускал более тысячи Я-5 в год!

Автоэкспорт СССР

Я-5 с пониженной платформой

Тем временем в отличие от АМО-2, «монгольские» Я-5 проявили себя не с лучшей стороны. Уже в первые месяцы в ремонте нуждалось 46 машин. Из строя выходили мосты, карданные сочленения, сцепление и КПП. Кроме того плохо работали тормоза и система зажигания, не выдерживали рессоры и мосты. Все это помноженное на слабую техническую культуру монгольских водителей и привело к такому удручающему положению.

В 1932 году специальная комиссия проанализировав все неисправности и распорядилась создать модернизированную, экспортную версию пятитонки. Спустя два года на ЯГАЗе разработали экспортный ЯГ-5. Грузовик отличался усиленной ходовой частью, пониженной по погрузочной высоте платформой, вытянутой подножкой, улучшенным стеклоочистителем и дополнительным бензобаком.

Несмотря на то, что первый опыт по автоэкспорту в СССР прошел не слишком гладко, Советские автостроители быстро учли свои недоработки. В дальнейшем в большинстве случаев на экспорт поставлялись адаптированные к местной специфике автомобили. За счет чего увеличилась их надежность.

Кроме того спрос на отечественные машины неуклонно рос. К примеру если в 1934 году СССР ежегодно экспортировал 243 грузовых автомобиля, то к 1937 году их число возросло до 3370 единиц. При этом постоянно расширялась география поставок. Советские машины отправляли в Иран, Турцию, Китай, Испанию, Болгарию и многие другие страны. В основном за границу поставлялись грузовики ЗИС и в незначительных объемах грузовики ГАЗ. К 1938 году на СССР приходилось 35,5%(!) от общемирового экспорта тяжелых (грузоподъемностью более 2,5 т) грузовиков. По этому показателю впереди были только США. И неизвестно до каких бы высот достиг грузовой автоэкспорт СССР, если бы не война.

Советские автомобили в рекламных каталогах Автоэкспорт

Всесоюзное объединение Автоэкспорт — организация которая занималась продажей советских автомобилей за рубежом. Она была создана в 1956 году, по инициативе Министерства внешней торговли СССР. Помимо поставок автомобилей, в задачи ведомства входило обеспечить продвижение и рекламу продукции. А как лучше всего рекламировать автомобили? Конечно с помощью качественных брошюр и буклетов. А таких за годы работы Автоэкспорта скопилось не мало.

Советские автомобили должны выглядеть красиво

Москвич-408 в ФРГ

Даже сегодня, когда имеется множество рекламных каналов, будь то интернет или телевидение, автопроизводители не спешат отказываться от выпуска автомобильных брошюр. А тогда 60 лет назад это был один из основных инструментов маркетологов.

Буклеты содержали техническое описание автомобиля и его рисунки или фотографии. Причем последние выполнялись в знакомом для западного покупателя стиле. К примеру на фото можно было обнаружить молодых людей в модных одеждах на фоне живописных пейзажей или архитектуры. Кроме того на старте деятельности, Автоэкспорт выпускал и каталоги оформленные в художественном стиле.

Легковые автомобили

Каталог ГАЗ-13 был выполнен в американском стиле Почти на каждой имелось краткое описание опций автомобиляВ целом по оформлению советские автокаталоги не уступали зарубежным

Взгляните на рекламный проспект ГАЗ-13 который был специально выпущен для выставки ЭКСПО-58 в Брюсселе 1958 года. Автоброшюра имеет очень высокое качество графики: отличные рисунки, фотографии и подробное техническое описание. Проспект выполнен по последней дизайнерской моде тех лет.

Помимо автомобилей высокого класса, автокаталоги существовали и для автомобилей попроще. К примеру, ГАЗ-21 Волга была популярна во многих странах мира, поэтому брошюра выпускалась на английском, немецком и французских языках. Помимо технического описания машины, в проспекте можно найти рисунок в стиле cutaway.

Рисунок в разрезе из каталога ГАЗ-21 1958 года

С появлением Москвич-408 позиции Автоэкспорта значительно усилились. Автомобиль хорошо приняли за рубежом, а продажи были настолько хороши, что в лучшие годы на экспорт уходило до 50% всех выпускаемых Москвичей.

Грузовые автомобили

Рисунок из каталога ЗИЛ-157

Помимо легковых автомобилей, СССР экспортировал мотоциклы, грузовики, автобусы и даже прицепы. Для них выпускались отличные художественные проспекты. Обратите внимание на каталог ЗИЛ-157 с детализированными рисунками автомобиля в различных модификациях. В описании брошюры, особое внимание уделяется сильным сторонам грузовика: высокой проходимости и надежности.

Помимо ЗИЛов на экспорт шли ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ГАЗ-66. В общей сложности советские автомобили поставлялись в более чем 11 стран мира. Между тем, в количественном выражении экспорт грузовиков был вдвое ниже чем легковых. Однако по соотношению цена-качество грузовики из СССР были вне конкуренции.

Автоэкспорт СССР наращивает объемы

Lada Samara из немецкого каталога

Примерно до середины 1960-х, когда советский автопром в технологическом плане еще не отставал от мирового, за рубеж экспортировалось около 50 тысяч легковых и 15 тысяч грузовых автомобилей. Для сравнения, в то же время, Япония экспортировала 100 тысяч легковых автомобилей в год.

Тем не менее с запуском Волжского автозавода экспорт советских автомобилей набирал обороты. Но о рекламных проспектах Жигулей и Лад мы расскажем в следующий раз.

Серия ХМК — Автоэкспорт СССР 1970 года

В 1970 году Министерство связи СССР выпустило серию из восьми художественных маркированных (знаками почтовой оплаты 11 стандартного выпуска) конвертов (ХМК), объединенных одной тематикой — Автомобильный транспорт СССР. Информация о данной серии публиковалась с декабрьского номера (1970 г) журнала «Филателия СССР» в разделе «Справочный стол. Иллюстрированные почтовые конверты».

Автором иллюстраций для этих ХМК стал художник Анатолий Мартинович Аксамит, который в 1970-х годах также занимал должность ответственного редактора Дирекции по изданию и экспедированию знаков почтовой оплаты (ДИЭЗПО) Министерства связи СССР.

А.М. Аксамит за время службы в Министерстве связи СССР проделал титанический объем работ по оформлению филателистической и сопутствующей продукции. Так, он является автором иллюстраций для почтовых марок, конвертов (включая КПД и ХМК), картмаксимумов и открыток таких известных серий, как: «Парусный Флот СССР», «Научно-исследовательский флот СССР», «История отечественного флота. Ледокольные суда», «Гражданская авиация СССР», «Автомобилестроение в СССР», «Туризм в СССР», «Планерный спорт в СССР» и др.

В рамках данной серии была предпринята попытка охватить весь спектр продукции, выпускаемой отечественной автопромышленностью: от недорогих частных малолитражных авто до большегрузной строительной техники, включая общественный транспорт. К сожалению, продукция завода ЛАЗ здесь не засветилась, а сектор авто для массовых пассажирских перевозок представлял модернизированный микроавтобус РАФ-977ДМ «Латвия», который позже, в 1972 году, был использован в Памятном альбоме автобусов и троллейбусов СССР (альбом приурочен к 50-летию со дня образования СССР, а выпускался он ГСКБ по автобусам).

№ *   № **   Дата выпуска Ном. Наименование ХМК
6965 70-171 08.04.1970 4 к. БелАЗ-540 (Автомобиль на фоне индустриальных ссоружений; эмблема Автоэкспорта. Художник А. Аксамит.)
6966 70-177 13.04.1970 4 к. «Москвич-412» (Автомобиль на фоне Московского Кремля; эмблема Автоэкспорта. Художник А. Аксамит.)
6989 70-196 22.04.1970 4 к. «Запорожец» (Автомобиль на фоне дорожного пейзажа; эмблема Автоэкспорта. Художник А. Аксамит.)
6995 70-207 29.04.1970 4 к. КрАЗ-256Б (Автомобиль на фоне экскаватора; эмблема Автоэкспорта. Художник А. Аксамит.)
6996 70-206 29.04.1970 4 к. ЗИЛ-130 (Автомобиль на фоне дорожного пейзажа с линией электропередачи; эмблема Автоэкспорта.)
6997 70-208 29.04.1970 4 к. РАФ-977ДМ (Автомобиль на фоне дорожного пейзажа; эмблема Автоэкспорта. Художник А. Аксамит.)
7053 70-276 03.06.1970 4 к. «Волга» ГАЗ-24 (Автомобиль на фоне дорожного пейзажа; эмблема Автоэкспорта. Художник А. Аксамит.)
7054 70-277 03.06.1970 4 к. МАЗ-500 (Автомобиль на фоне кранов, новостроек и высотного здания; эмблема Автоэкспорта. Художник А. Аксамит.)

* Нумерация согласно Каталога художественных маркированных конвертов СССР.

** Нумерация согласно Каталога художественных маркированных конвертов А. Лапкина.

Конверты в серии были выпущены тиражом по 10 000 000 экз., за исключением 6966 («Москвич-412») — 5 000 000 экз. и 7054 (МАЗ-500) — 7 000 000 экз.

Будем благодарны за любую дополнительную информацию об этой серии ХМК (заметки о ней в периодике), а также за биографические данные художника А.М. Аксамит.

Для тех, кто интересуется автомобильной тематикой в филателии, можем порекомендовать ознакомиться с полной коллекцией ХМК Автовокзалы СССР, выпускавшейся с 1961 по 1990 год, а также посетить страницу, посвященную автобусам ЛАЗ на почтовых марках СССР и других стран.

Советские экспортные автомобили: gorbutovich — LiveJournal

СМИ регулярно пугают будоражащими психику сообщениями о возможным запрете на импорт автомобилей. На фоне недавних новостей – актуальная тема: реклама советских экспортных автомобилей в надежде, что в войне санкций «здравый смысл возобладает».


Знаменитая фотография: британская модель и актриса Джули Десмонд /Julie Desmond в автомобиле Москвич-427 на автомобильной выставке, 1971 год / Julie Desmond, a scantily-clad 24-year-old model climbs out of the back of a Russian Moskvich 427 car at a car trade show. Source

Дальше подобного безобразия с женщинами загнивающего Запада не будет – всё только советское, родное, но из американской коллекции — пенсионера почтовой службы Джона Ллойда /JOHN LLOYD, живущего в штате Вашингтон и 40 лет коллекционирующего автомобильную рекламу.
Без комментариев, просто постеры, буклеты и брошюры. В конце – 21 ссылка на материалы о советском автопроме и его экспорте.


2.

Советские девушки. Автоэкспорт СССР, Москва. ZAZ.

3.

Запорожец, ZAZ-968A

4.

ЗАЗ 968А

5.
Брошюра из Чехословакии, около 1960 / Czech brochure for the Volga GAZ-21, about 1960

6.

Брошюра из Британии Москвич и Волга / English language brochure from Britain, Moskvich 402 on cover, Volga GAZ 24 inside, with specifications

7.

Volha

8.

ГАЗ Волга. Рекламная брошюра на английском языке советской эпохи. Завод ГАЗ был построен при помощи американского Форда в начале тридцатых годов / An advertising brochure in English for the Soviet era GAZ Volga. GAZ factory was built by Ford in the early thirties

9.

Каталог Mototechna. Автомобили Восточной Европы, продававшиеся в Чехословакии, 1964 год / 1964. Mototechna catalog. Eastern European cars sold in CZ in 1964

10.

Scaldia 412LS. The AZLK Moskvich as sold in western Europe

11.

Москвич под именем Scaldia, продававшийся в Западной Европе / Scaldia Moskvich sold in Western Europe

12.

АЗЛК Scaldia в Нидерландах, 1971 / AZLK «Scaldia» as sold in Netherlands. 1971

13.

Moskvic 2140. Czech brochure from the eighties

14.

GAZ Volga 24

15.

Lada. Russian brochure

16.

ВАЗ-1200. Обложка брошюры из Швеции, 1972 / VAZ-1200. Cover of a brochure used in Sweden. On the back in small text- «art-print oy 1972»

17.

Lada в США. В семидесятые годы планировалось продавать Ладу в США / Lada in the USA. Somewhere in the seventies, plans were made to sell Lada cars in the USA

18.

Lada in USA

19.

Нива продавалась во многих странах, эта реклама из Австрии / The Niva has been sold in many lands, here is an ad from Austria

20.

Страница из советской брошюры с рекламой Нивы / NIVA. A page from a brochure in Russian

21.

Нива из Австралии / The Niva has been sold in many lands, here is an ad from Australia

22.

Нива в Канаде / The Niva has been sold in many lands, here is an ad from Canada

23.

Реклама Нивы на русском языке / The Niva has been sold in many lands, here is an ad from Russia

24.

1977. УАЗ 469Б – спортивный автомобиль советской эпохи, весьма популярный в экспорте / 1977. UAZ 469B Soviet Era Sports Car. Fairly popular in exports. A page from this Russian language brochure from my collection (Hugo90 on flickr)

25.

1977 UAZ 469B. A page from a Soviet era Russian brochure on this 4X4 truck that saw considerable exports. The plant is in Ulyanovsk, Russia, and a similar vehicle is made in China by Beijing Jeep

26.

ЛуАЗ 969, он же Volin 969 в Италии / LuAZ 969 or Volin in Italy

27.

Зил 130 / ZIL. Soviet era brochure

28.

Иж 2125 / IZh-2125

29.

Microavtobus RAF 2203, Avtoexport, Union of Soviet Socialists Republic, Moscow

30.

1994. Lada Cabrio

Больше рекламных картинок советских экспортных автомобилей: https://www.flickr.com/photos/gorbutovich/sets/72157639901300836

Источник изображений, кроме #1: JOHN LLOYD, Concrete, Washington, United States: https://www.flickr.com/photos/hugo90/set.

Ссылки по теме советского автопрома и его экспорта:

1. AdMe: Советская реклама автомобилей
2. Западные источники советских автомобилей: http://63ru.livejournal.com/2504560.html
3. Каталог советского автоэкспорта конца 1960-х: skif_tag: Эверест советского автопрома
4. samsebeskazal: I`m a soviet car in New York
5. diecast43: Автомобили Восточной Европы глазами буржуинов: журнал Motor 1966 года — СССР
6. Советские концепт-кары. Автомобили, которых не было
7. aleksey-akimoff: Советская реклама развозных автомобилей «Москвич»
8. pos1t1ve: Первоклассница: история создания «Нивы»
9. pos1t1ve: Москвич- 408: История одной легенды…
10. pos1t1ve: Утраченная «Юность» ЗиЛа… + http://visualhistory.livejournal.com/468017.html
11. chronograph: Книга «Повесть об автомобиле» 1950 года
12. Автомобили: Детская энциклопедия. Я познаю мир. Автомобили. Издательство: АСТ, Харвест. Глава пятая. 22. «Народный» автомобиль. Маленькие автомобили большого Советского Союза
13. gloriaputina: Экспорт импорт автомобилей в СССР и РФ: сборная статистика 1901-2000. Часть вторая
      Про автопром СССР от visualhistory.livejournal.com:
14. Советские автомобили на рекламных фотографиях
15. Как СССР продавал автомобили в Бенилюкс и ФРГ
16. Советские автомобили на Всемирной выставке в Брюсселе, 1958 г.
17. Советская автореклама. Часть 2
18. Советские авто за границей
19. Какими представляли автодороги ближайшего будущего в СССР 1952 года
20. В объективе – советский автоконвейер
21. ГАЗ «Победа» Спорт на снимке 1950 года

Автоэкспорт СССР Москва / Avtoexport Moscow USSR

Год издания: 1965

Тема: Автомобили и мотоциклы

Серия: Автоэкспорт

Страна: СССР

Город: Москва

Кол-во открыток: 10

Тип: Почтовые открытки

Тип обложки: Раскладная клееная

Заказчик: В/О «Автоэкспорт»

Размер открытки: 15,6×9,8

Размер обложки: 17,5×20,9

Тип распространения: Корпоративный сувенир

Теги: Грузовые, Автобусы, Легковые

Уроженец Торопца создал первую в СССР команду профессиональных автогонщиков

«Автоэкспорт» в советское время был монополистом, ведущим внешнеторговым объединением Министерства внешней торговли СССР, отвечавшим за поставку советской автомобильной техники за рубеж. Для советского автомобильного экспорта 1960-1980-е годы были поистине «золотым временем».

Достаточно сказать, что у советских автомобилей, прежде всего грузовиков, тракторов, погрузчиков, не было конкурентов на всех мировых рынках в Европе, Азии, Африке и Латинской Америке.Самый большой рынок был в Европе. Основная доля экспорта приходилась на братские страны соцлагеря – и доходило до того, что европейские автомобильные концерны выпускали свои автомобили, модернизируя их внешний вид под «Лады», чтобы увеличить спрос!

Светофор в приемной

Руководителем «Автоэкспорта» долгие годы был Владимир Михайлович Петров. Он родился в Торопце в 1922 году, окончил торопецкую школу №1. Как в дальнейшем складывалась его карьера, на вершине которой он оказался на посту руководителя крупнейшего внешнеторгового объединения СССР, мы не знаем: скорее всего, ни родственников, ни одноклассников Владимира Петрова в Торопце уже не осталось.

Об этом человеке сохранились удивительные воспоминания. Например, один из сотрудников «Автоэкспорта» рассказывал, как в 1974 году он пришел на прием к председателю объединения: «В отделе кадров мне сказали, что Петров жесткий и требовательный руководитель. На следующий день Петров пригласил меня на беседу. В небольшой приемной сидела красивая секретарша, а на дверях в его кабинет был…настоящий уличный светофор, включенный на красный свет! Секретарша объяснила, что красный свет означает, что Владимир Михайлович занят. Через некоторое время загорелся зеленый свет, и секретарша сказала: «Идите». В просторном кабинете сидел усатый толстяк, который что-то писал. Я заметил за его спиной на том месте, где в других кабинетах советских начальников висел портрет Ленина, большой плакат с надписью «Думай!». Позже я узнал, что Петрова за глаза называли «танком», но гордились им как руководителем. Он по-настоящему болел за свой коллектив».

Про Петрова рассказывали, что для него не существовало невыполнимых задач. Например, когда он съездил на автомобильную выставку и увидел, как западные автомобильные компании оформляют свои выставочные павильоны, он загорелся идеей – у нас должно быть не такое же, а намного лучше! Петров добился, чтобы «Автоэкспорту» выделили роскошное здание на Волхонке напротив бассейна «Москва», тогда как остальные внешнеторговые объединения ютились в тесном небоскребе МИД на Смоленской площади. Петров «пробил» строительство базы отдыха для сотрудников «Автоэкспорта» в Калининской области, откуда он сам был родом.

Вот интересное свидетельство о том, как проходило строительство этой базы отдыха (из воспоминаний В. Острецова): «Однажды Петров захотел лично осмотреть строительство базы и пригласил меня его сопровождать. Ранним утром он приехал на Волхонку один, сам за рулем черной «Волги». Выглядел он как богатый фермер – в широкополой шляпе, джинсах и с сигарой во рту. Заметив мое удивление, он сказал, что ему нравятся ковбои за смелость и напористость в жизни, и хотя здесь он выглядит несколько странно – его это мало волнует… На месте строительства базы нас встречали несколько человек из строительного треста. Они рассказали, что на базе будет построено несколько деревянных домов со всеми удобствами в установленные договором сроки, но у них есть одна просьба – помочь им приобрести 2 самосвала. Петров знал, что надо будет уговорить замминистра внешней торговли снять с экспорта 2 самосвала и передать их строителям за рубли. Нужна была веская причина для этого, и у Петрова она была. Короче говоря, строители написали письмо Петрову, он получил разрешение, они купили 2 самосвала за счет экспорта и быстро закончили строительство. Следующим летом профком «Автоэкспорта» уже продавал путевки своим сотрудникам на новую базу отдыха на Волге, и они вспоминали добрым словом их деятельного и заботливого Петрова».

Мало кто знает, что известный московский Центр техобслуживания автомобилей на развилке Варшавского шоссе и Кольцевой дороги, издали напоминающий большой самолет, идущий на посадку с опущенными крыльями, строился как демонстрационный зал для «Автоэкспорта» — и это тоже была идея Владимира Петрова. Он добился, чтобы во всех братских странах была создана сеть станций техобслуживания, для них был обучен и подготовлен технический персонал. За границей советские автомобили обслуживались на уровне мировых стандартов, в то время как в СССР автовладельцы могли годами ждать своей очереди на ремонт. Для экспорта автомобилей «Автоэкспорт» издавал очень красивые рекламные буклеты советских автомобилей – в Союзе таких просто не было.

Но, пожалуй, самым громким из проектов «Автоэкспорта» стала команда по спортивному авторалли, которая была создана лично Петровым в середине 1960-х гг.

Взлет и падение советского ралли

К советским автогонщикам на Западе относились… да никак не относились. Принято было считать, что в СССР не умеют выпускать хорошие машины, поэтому и участвовать в международных ралли (основной принцип которых – команды стран-участниц ездят исключительно на «родных» машинах) советские гонщики не могут. Поэтому впервые наши гонщики вышли на старт международного ралли только в 1958 году, на знаменитой финской гонке «1000 озер». Старт дал западной прессе повод для насмешек: когда западные гонщики выходили на старт в дизайнерских комбинезонах с логотипами компаний-спонсоров, советские раллисты были одеты кто во что горазд. Зато на головах у них красовались танковые шлемы! Сложнейшая лесная трасса с множеством трамплинов позволила «протрясти» технику, проверить работу команды и сплотить экипажи. В командном зачете советская сборная взяла третье место! После чего стало понятно, что советские машины вполне могут бросить вызов признанным лидерам гонок!

И вот тут взошла звезда «Автоэкспорта», а точнее, его генерального директора Владимира Петрова. Он взял организацию советских команд для международных ралли в свои руки. Во-первых, победы наших гонщиков повышали международный престиж отечественного автопрома. Во-вторых, авторалли стали невероятно популярными в самом Советском Союзе. Чемпионов-гонщиков Анатолия Дмитриевского и Сергея Тенишева знала вся страна!

Экипаж советского авторалли на ремонтной остановке

Владимир Петров поставил подготовку советских гонщиков на профессиональную основу. Теперь наши экипажи тренировались на любых возможных рельефах, которые им предстояло освоить, – от ровных скоростных шоссе до горных перевалов. Попутно отрабатывали любые внештатные ситуации: нападение диких зверей, кустарный ремонт в полевых условиях… С каждым годом команда советских гонщиков занимала все более высокие строчки в мировых рейтингах. В 1967 году экипаж Тенишева-Кислых на «Волге» ГАЗ-21 пришел к финишу первым – а это уже мировое достижение, учитывая, что гонки проходили в безводных пустынях Эфиопии.

И в том же 1967 году советским раллистам был брошен серьезный вызов. Британская газета Daily Mirror замутила «царь-ралли», супермарафон через 11 государств от Лондона до австралийского Сиднея. Все мировые производители автомобилей приняли этот вызов и стали готовить свои команды. На старт гонки вышло 98 экипажей! Советский Союз не мог оставаться в стороне. Советские раллисты также согласились участвовать. «Москвич-412» тогда только появился и весьма успешно конкурировал на зарубежных рынках с иномарками. Так что ему было просто необходимо поддержать свое реноме.

Европейский участок марафона «Москвичи» прошли успешно, но приключений хватили достаточно. Так, в Италии гонщикам пришлось заклеить стартовые номера, чтобы не провоцировать местных ребят «на погоняться». А в Португалии 412-й под номером 40 едва не улетел в пропасть — перебило тормозную трубку. Каким-то чудом пилоту удалось остановить автомобиль о последний перед обрывом куст. В ралли Лондон — Сидней наши экипажи не выиграли, но вошли в десятку сильнейших гонщиков мира.

Шоу так понравилось зрителям, прессе и рекламодателям, что спустя два года его решили повторить с еще большим размахом. На этот раз маршрут ралли пролегал из Лондона до Мехико. 26000 км по дорогам 25 стран: 39 дней и 400 часов непрерывной борьбы со средней скоростью выше 100 км/ч! Как впоследствии описывал маршрут ралли-марафона рекламный буклет «Автоэкспорта»: «На пути к Мехико участники гонки должны были преодолеть скрытые дождем скользкие автобаны Европы, серпантины Балкан и Альп, скалистое бездорожье Аппенин, забраться под облака в Кордильерах, пройти сквозь снежные заносы, туманы Португалии и Уругвая, жидкую грязь Чили и Боливии и кислородное голодание злополучной дороги Инков». Марафон «Лондон-Мехико» 1970 года до сих пор называют ралли века. Готовились к нему тоже основательно: наших гонщиков даже в барокамеру аэропорта Внуково водили, чтобы привыкали к условиям высокогорья.

Самым «убойным» выдался отрезок между аргентинскими городами Родео и Ла-Винья. Здесь, на высоте 4500 м над уровнем моря, состоялась ночная скоростная гонка по пыльной грунтовой дороге. Выдержали ее только самые отчаянные и удачливые. Не повезло и нашему, сильнейшему на тот момент, экипажу №21 (Астафьев — Сафонов — Гаркуша) — их «Москвич» упал в пропасть с высоты 10 метров. Сидевший за рулем Астафьев получил многочисленные травмы. Сошел и еще один 412-й – из-за различных проблем машина под номером №84 (Лифшиц — Щавелев) не уложилась в отведенный лимит времени, и на контрольном пункте судьи сняли советский экипаж с дистанции.

Финиш в Мехико сам по себе стал праздником для тех 23 участников, которым удалось дожить до конца марафона. Советские раллисты тоже были на седьмом небе от счастья. Третье командное место, «Москвич» — самый надежный автомобиль марафона, это ли не успех? Фотография советской команды ралли появилась на обложке журнала «Огонек», а репортаж об их встрече начинался с рассказа о том, как гонщиков принимал генеральный директор «Автоэкспорта» В. Петров. Он тоже мог считаться триумфатором: после яркого выступления советских раллистов «Автоэкспорт» в три раза увеличил поставки «Москвичей» за рубеж!

 

В 1976 году Владимира Петрова не стало. Он скончался на рабочем месте, в своем кабинете, в возрасте всего 54 лет. Новое руководство «Автоэкспорта» уже не так «болело» за ралли, да и эпоха автомобильных марафонов уже становилась историей. Легендарные автомобили, которые ковали славу советского ралли, порезали на металлолом, и остались единичные экземпляры, за которые сегодня коллекционеры со всего мира готовы платить немалые деньги.

Автор благодарит сотрудников Торопецкого краеведческого музея, учащихся школы г. Торопца №1, а также заместителя главы Торопецкого района Светлану Иванову за помощь в поиске редких биографических материалов о В.М. Петрове.

Расширенный поиск: CQR

Для поиска полной фразы заключите ее в кавычки. Используйте операторы поиска, чтобы сузить поиск: и, или, не, *, w/#.
Советы по поиску

Введите слова или словосочетания:

Поиск: Ключевое слово/весь текст Только заголовки отчетов Только темы

Диапазон дат: AnytimeOnSinceBeforeBetweenMonthMonth январь февраль Март апреля май июнь июль август сентябрь Октябрь ноябрь Декабрь ДеньДень 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 ГодГод 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 г. 2008 г. 2007 г. 2006 г. 2005 г. 2004 г. 2003 г. 2002 г. 2001 г. 2000 г. 1999 г. 1998 г. 1997 г. 1996 г. 1995 г. 1994 г. 1993 г. 1992 г. 1991 г. 1990 г. 1989 г. 1988 г. 1987 г. 1986 г. 1985 г. 1984 г. 1983 г. 1982 г. 1981 г. 1980 г. 1979 г. 1978 г. 1977 г. 1976 г. 1975 г. 1974 г. 1973 г. 1972 г. 1971 г. 1970 г. 1969 г. 1968 г. 1967 г. 1966 г. 1965 г. 1964 г. 1963 г. 1962 г. 1961 г. 1960 г. 1959 г. 1958 г. 1957 г. 1956 г. 1955 г. 1954 г. 1953 г. 1952 г. 1951 г. 1950 г. 1949 г. 1948 г. 1947 г. 1946 г. 1945 г. 1944 г. 1943 г. 1942 г. 1941 г. 1940 г. 1939 г. 1938 г. 1937 г. 1936 г. 1935 г. 1934 г. 1933 г. 1932 г. 1931 г. 1930 г. 1929 г. 1928 г. 1927 г. 1926 г. 1925 г. 1924 г. 1923 г. и МесяцМесяц январь февраль Март апреля май июнь июль август сентябрь Октябрь ноябрь Декабрь ДеньДень 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 ГодГод 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 г. 2008 г. 2007 г. 2006 г. 2005 г. 2004 г. 2003 г. 2002 г. 2001 г. 2000 г. 1999 г. 1998 г. 1997 г. 1996 г. 1995 г. 1994 г. 1993 г. 1992 г. 1991 г. 1990 г. 1989 г. 1988 г. 1987 г. 1986 г. 1985 г. 1984 г. 1983 г. 1982 г. 1981 г. 1980 г. 1979 г. 1978 г. 1977 г. 1976 г. 1975 г. 1974 г. 1973 г. 1972 г. 1971 г. 1970 г. 1969 г. 1968 г. 1967 г. 1966 г. 1965 г. 1964 г. 1963 г. 1962 г. 1961 г. 1960 г. 1959 г. 1958 г. 1957 г. 1956 г. 1955 г. 1954 г. 1953 г. 1952 г. 1951 г. 1950 г. 1949 г. 1948 г. 1947 г. 1946 г. 1945 г. 1944 г. 1943 г. 1942 г. 1941 г. 1940 г. 1939 г. 1938 г. 1937 г. 1936 г. 1935 г. 1934 г. 1933 г. 1932 г. 1931 г. 1930 г. 1929 г. 1928 г. 1927 г. 1926 г. 1925 г. 1924 г. 1923 г.

Тема:
ЛюбойСельское хозяйствоИскусство, культура и спортБизнес и экономикаОборона и национальная безопасностьОбразованиеЗанятость и трудЭнергетикаОкружающая среда, климат и природные ресурсыГосударственный бюджет и налогиГосударственные функцииЗдоровьеЖилье и развитиеПрава человекаМеждународные отношенияМеждународная торговля и развитиеПраво и правосудиеСМИЛично-семейные отношенияРелигияНаука и технологииОбщественные движенияСоциальные услуги и инвалидыТранспортУ.S. Конгресс США президент США Верховный суд и судебная системаВойны и конфликты

Искать во всех разделах отчета.
Поиск только в определенных разделах отчета:

(Обратите внимание, что отчеты до 1991 года могут не содержать этих разделов.)

  • Введение
  • Обзор
  • Фон
  • Текущая ситуация
  • Перспективы
  • Pro / Con
  • Вопросы для обсуждения
  • хронология
  • Краткое Характеристики
  • Библиография
  • Следующий шаг
  • Контакты
  •  Сноски
  •  Обновление

Сортировать результаты по: релевантность Дата в алфавитном порядке по названию

результатов на страницу: 102550

Великобритания приветствует решение Jaguar Land Rover приостановить экспорт в Россию | Jaguar Land Rover

Правительство Великобритании заявило, что решение Jaguar Land Rover приостановить экспорт в Россию поможет изолировать экономику страны после того, как крупнейший британский автопроизводитель заявил, что приостановит поставки.

JLR принадлежит индийской Tata, но производит большую часть своих автомобилей в Великобритании. В понедельник вечером компания заявила, что приостановит поставки в Россию из-за «торговых проблем», связанных с «текущим глобальным контекстом», не упомянув прямо о вторжении России в Украину.

Бизнес-секретарь Великобритании Кваси Квартенг заявил, что JLR является одной из «быстро растущего числа компаний и правительств, присоединяющихся ко всему международному сообществу в изоляции России, как в дипломатическом, так и в финансовом плане», в сообщении в Твиттере во вторник.

Приветствую решение Jaguar Land Rover приостановить поставки автомобилей на российский рынок.

В настоящее время быстро растет число компаний и правительств, которые присоединяются ко всему международному сообществу в изоляции России, как дипломатической, так и финансовой.

— Кваси Квартенг (@KwasiKwarteng) 1 марта 2022 г.

Автопроизводители, а также компании почти во всех отраслях промышленности пытаются оценить свою зависимость от России, поскольку США, ЕС и Великобритания работают вместе, чтобы отрезать ее от мировой экономики с помощью санкций.Хотя движение невоенных автомобилей или запчастей не блокируется, несколько российских банков подлежат блокирующим санкциям, которые могут осложнить трансграничную торговлю.

Конфликт добавил еще одну проблему для мировой автомобильной промышленности, которая была парализована сбоями за последние два года — до такой степени, что JLR была вынуждена летать в чемоданах с ключевыми брелками в начале пандемии. В последние месяцы производство сдерживалось, в первую очередь, из-за нехватки полупроводниковых компьютерных чипов.

Японский автопроизводитель Toyota на этой неделе столкнулся с другой проблемой, когда его производство по всей Японии было остановлено из-за предполагаемой кибератаки на поставщика всех его заводов. Toyota является лидером в области бережливого производства для сокращения затрат, а это означает, что у нее нет запасов компонентов, на которые можно было бы опереться.

Поставщик Kojima Industries заявил во вторник, что обнаружил в одной из своих систем нераскрытое угрожающее сообщение на английском языке, сообщает Reuters. Премьер-министр Японии Фумио Кисида заявил в понедельник, что правительство проведет расследование, причастна ли к этому Россия.

Конфликт в России уже оказал серьезное влияние на автопроизводителей. Немецкий Volkswagen был вынужден приостановить производство на двух немецких заводах на этой неделе из-за нехватки компонентов из Украины, в то время как его бренд Skoda также был вынужден ограничить производство по той же причине.

Подпишитесь на ежедневную рассылку Business Today по электронной почте или подпишитесь на Guardian Business в Твиттере по адресу @BusinessDesk

Россия является относительно небольшим рынком сбыта для британских автозаводов, чей экспорт преимущественно ориентирован на страны ЕС.Считается, что Великобритания экспортирует в Россию менее 10 000 автомобилей в год из 860 000 годового производства в 2021 году. чулочные автомобили от принадлежащего BMW Mini.

Представитель JLR сказал: «Главным приоритетом Jaguar Land Rover является благополучие всех наших сотрудников и их семей, а также тех, кто входит в нашу расширенную сеть. Текущий глобальный контекст также ставит перед нами торговые задачи, поэтому мы приостанавливаем поставку автомобилей на российский рынок и постоянно следим за ситуацией от имени нашей глобальной клиентской базы.”

Другие британские фабрики пока пострадали меньше. Завод Nissan в Сандерленде, крупнейший завод в Великобритании, не экспортирует свою продукцию в Россию. Nissan поставляет на российский рынок автомобили, произведенные на его заводе в Санкт-Петербурге, который работает до сих пор.

Представитель Nissan сказал: «Мы продолжаем внимательно следить за событиями и по-прежнему сосредоточены на поддержке наших сотрудников и партнеров».

РОССИЯ ИСПОЛЬЗУЕТ LADA В КАЧЕСТВЕ АВТОМОБИЛЯ ДЛЯ ЭКСПОРТА В АВСТРАЛИЮ

Они рассчитывают продавать 7000 автомобилей в год, большая часть из которых Samaras.

Этот объем был бы значительным экспортным стимулом для СССР, поскольку его продажи всех товаров — в основном состоящих из ручных инструментов, сельскохозяйственной техники, оборудования и транспортных средств — в Австралию в прошлом году составили от 12 до 15 миллионов долларов, заявили официальные лица.

Напротив, продажи Австралии в Советский Союз в прошлом году составили 500 миллионов долларов, причем более половины этой суммы пришлось на сахар, пшеницу и шерсть.

Бизнес Louis Dreyfus Australia Ltd с СССР в прошлом году стоил 2 миллиона долларов.

Компания является частью частной парижской международной товарной компании Louis Dreyfus, которая, по словам г-на Оравеца, «является одной из пяти крупнейших зерновых компаний в мире, активно торгующих с СССР».

Г-н Оравец отметил, что торговые возможности между двумя странами в ряде секторов производства и услуг расширились после прошлогоднего визита премьер-министра г-на Хоука в СССР.

Г-н Оравец и другие члены делового совета сопровождали г-на Хоука.

«Мы собираемся обсудить некоторые будущие совместные предприятия с СССР, в том числе гостиницу и мукомольный завод для пшеницы», — сказал г-н Оравец.

Стремление СССР заработать твердую валюту за счет экспорта автомобилей достигло апогея с тех пор, как в 1985 году началось производство Самары. Построенный на гигантском Тольяттиградском заводе на реке Волга, на котором работают 120 000 человек, он производит 225 000 из общего объема производства завода в 725 000 автомобилей. год.

Около 50% Самары было предназначено для экспортных рынков, а около 45% всех производственных мощностей завода было предназначено для продажи за границу, сообщил высокопоставленный чиновник завода Сергей Борис.

«Лада» занимала 55% внутреннего российского рынка и продала от 315 000 до 320 000 автомобилей в 116 разных странах, сказал г-н Борис.

Но он сказал, что Советский Союз не видел себя в попытках стать для автомобильной промышленности 1990-х тем, чем японцы были для промышленности 1960-х и 1970-х: крупными производителями небольших дешевых автомобилей, которые могли наводнить экспортные рынки из-за низкая стоимость заработной платы внутри страны и слабая валюта.

Тем не менее, Советы, наряду с польскими, чехословацкими восточногерманскими и югославскими автопроизводителями, широко распространены прогнозы, что они будут играть более важную роль на мировых автомобильных рынках, поскольку они улучшают свои производственные возможности и режимы производительности,

, стремясь к тому, массовые рынки в попытке выиграть крайне необходимые валютные резервы.

В то время как дешевизна, очевидно, даст любому восточноевропейскому транспортному средству начальный толчок на внешних рынках, ключом к их успеху или неудаче будет их качество, которое до сих пор воспринималось западными потребителями как низкое.

Однако Борис сказал, что нынешний дух гласности и перестройки в России дал положительные результаты в автомобильной промышленности и помог улучшить качество.

По его словам, введена новая система повышения заработной платы работникам, достигающим более качественных результатов или выполняющим более технологически сложные задачи.

Влияние России-Украины на цепочки поставок: продукты питания, металлы, товары

Урожай яровой пшеницы в Чернигове, Украина, в четверг, 10 августа 2017 г.

Винсент Манди | Блумберг | Getty Images

Цены на нефть и газ будут расти по мере обострения российско-украинского кризиса, но влияние на энергетику будет не единственным последствием.

Аналитики сообщают CNBC, что от пшеницы до ячменя и от меди до никеля цепочки поставок будут нарушены по мере того, как кризис будет ухудшаться.

Украина считается «житницей Европы», и вторжение нанесет «сильный удар по цепочке поставок продовольствия», заявил Алан Холланд, генеральный директор и основатель компании Keelvar, занимающейся поисковыми технологиями.

Продовольственная безопасность

Украина производит пшеницу, ячмень и рожь, от которых зависит большая часть Европы, считают аналитики. Это также крупный производитель кукурузы.

«Несмотря на то, что до сбора урожая еще несколько месяцев, затянувшийся конфликт приведет к нехватке хлеба [и повышению потребительских цен] этой осенью», — сказал Холланд.

На самом деле, удар пострадает не только по Европейскому союзу — многие страны Ближнего Востока и Африки также зависят от украинской пшеницы и кукурузы, и перебои с поставками могут повлиять на продовольственную безопасность в этих регионах, заявила президент Дон Тиура. в Sourcing Industry Group.

«Китай также является крупным получателем украинской кукурузы — фактически Украина заменила США в качестве главного поставщика кукурузы в Китай в 2021 году», — сказала она.

Цены на пшеницу и кукурузу уже взлетели. Фьючерсы на пшеницу, торгуемые в Чикаго, подскочили примерно на 12% с начала этого года, а фьючерсы на кукурузу подскочили на 14%.5% за тот же период.

Продовольственная инфляция растет и может ухудшиться, если вспыхнет вооруженный конфликт.

«Рост цен на продукты будет только усугубляться дополнительными ценовыми потрясениями, особенно если основные сельскохозяйственные районы Украины будут захвачены сторонниками России», – сказал Пер Хонг, старший партнер консалтинговой фирмы Kearney.

Металлы и сырье

Украина неуклонно увеличивала свой экспорт на протяжении многих лет и в настоящее время является «крупным поставщиком» сырья, химических продуктов и даже машин, таких как транспортное оборудование, по словам Тиуры.

По словам аналитиков, это также крупный поставщик полезных ископаемых и других товаров.

«Украинская валюта начала обесцениваться, так как российские войска начали собираться на границе. Это повысит стоимость их экспорта», — добавила Тюра.

По словам Хонга, Россия также контролирует около 10% мировых запасов меди и является крупным производителем никеля и платины.

Никель является ключевым сырьем, используемым в батареях для электромобилей, а медь, которую многие считают экономическим лидером, широко используется в производстве электроники и строительстве домов.

«Производство чипов в США в значительной степени зависит от неона украинского производства, а Россия также экспортирует ряд элементов, имеющих решающее значение для производства полупроводников, реактивных двигателей, автомобилей и лекарств», — сказал Хонг.

Воздействие на Германию

Хотя эскалация кризиса затронет большую часть Европейского Союза, Германия пострадает особенно сильно.

Германия обеспечивает большую часть своих энергетических потребностей для производства и электричества за счет природного газа, который она получает из России, сказал Атул Вашиштха, председатель и главный исполнительный директор компании Supply Wisdom, занимающейся анализом рисков цепочки поставок.

«Если напряженность продолжит расти и мы увидим увеличение сбоев из-за потенциальной войны или санкций, это будет сдерживать производственное производство в Германии. Заводы должны будут сократить производство, которое будет каскадом переброшено на производство в других странах», — сказал он. CNBC в электронном письме.

Основные статьи экспорта из Германии включают автомобили и автозапчасти, другое транспортное оборудование, электронику, металлы и пластмассы.

Экономический рост России – семнадцать моментов советской истории

 

Иностранный импорт больше не является необходимостью

Из основных достижений, зафиксированных партией на XVII съезде, одним из самых основных следует считать тот факт, что СССР уже не зависит ни в техническом, ни в экономическом отношении от капиталистического мира.Наша внешняя торговля, основанная на монополии внешней торговли, внесла неоценимый вклад в достижение этой независимости.

За шестнадцать лет со дня образования Советского Союза — с 1918 по 1933 год — наш импорт был значителен и достиг в общей сложности 8,4 миллиарда золотых рублей.

Наша импортная политика во все времена руководствовалась целеустремленностью: на всех этапах нашего социалистического строительства структура импорта полностью подчинялась поставленным жизненно важным задачам.

Благодаря нашей монополии на внешнюю торговлю мы импортировали почти исключительно товары производителей. Из 8,4 млрд золотых рублей 7 млрд, или почти 85%, было израсходовано на ввоз средств производства, 3,3 млрд — на машины.

Еще в декабре 1920 года на VIII съезде Советов Ленин указывал, что:

… возобновление торговых отношений позволит нам делать крупные закупки незаменимой техники. Мы должны направить все наши усилия на эту цель… ввести более справедливый обмен товаров, чтобы мы могли как можно быстрее купить необходимые машины для наших обширных планов восстановления народного хозяйства.Чем быстрее это будет сделано, тем больше будут наши шансы на достижение экономической независимости от капиталистического мира. Курсив мой, А.П.Р.)

Выполнение этого плана, намеченного Лениным и Сталиным, означало, что, расширяя наши экономические связи с капиталистическим миром, внедряя новейшие технические новшества и ускоряя наше социалистическое строительство за счет значительного импорта в течение известного периода времени, мы должны подготовиться к следующий этап — продолжение социалистического строительства с ограничением импорта.

Здесь следует подчеркнуть, что сокращение импорта не могло произойти само по себе. Если бы товарищ Сталин с присущей ему энергией не взялся за это дело, план никогда бы не был осуществлен.

Результаты перед нами. Еще в 1931 году мы потратили на импортное оборудование более 600 миллионов рублей; в 1932 году 270 миллионов; к 1933 году эта цифра упала примерно до 60 миллионов рублей.

С момента установления советской внешней торговли было ввезено машин и оборудования на сумму более 3 миллиардов золотых рублей, из них более 2.За последние несколько лет было импортировано на 1 миллиард рублей. В результате советское машиностроение, созданное с помощью этого импорта, смогло увеличить свою продукцию в десятки раз по сравнению с довоенным производством. Сегодня практически вся необходимая Советскому Союзу техника выпускается советскими заводами. Нет машины, которую мы не можем изготовить.

Десятки миллионов рублей были вложены Советским Союзом в возведение заводов-гигантов нашего социалистического строительства.Суммы, затрачиваемые на импорт для крупнейших из этих промышленных гигантов, показаны ниже в округленных цифрах.

Автозавод имени Сталина 25 миллионов рублей
Автомобильный завод имени Молотова в Горках 40
Днепрогэс ГЭС 30
Сталинградский тракторный завод 35
Кагановичский подшипниковый завод 20
Челябинский тракторный завод 20
Харьковский тракторный завод 20

Из вышеприведенной таблицы видно, что на реконструкцию и новое строительство наших заводов были затрачены значительные суммы в иностранной валюте.Затраты оказались эффективными в том отношении, что сегодня мы независимы от капиталистического мира как технически, так и экономически.

Напомним, что только на ввоз тракторов в СССР было израсходовано более 225 миллионов рублей; тогда как на импортное оборудование для тракторных заводов было потрачено всего 75-80 миллионов рублей. Именно ввоз этой техники для создания в СССР автотракторной промышленности стоимостью от 75 до 80 миллионов рублей впоследствии полностью избавил от необходимости ввоза тракторов.

Чрезвычайно важным для нашей технической реконструкции было то, что в СССР, как правило, закупалось только самое новое и современное оборудование, как, например, установленное на Шарикоподшипниковом и Фрезеровском заводах,

Челябинский и Харьковский тракторные заводы и Горьковский автомобильный завод. В мире мало растений, которые могут сравниться с ними.

Несмотря на рост ввоза оборудования до 1932 г. происходило неуклонное сокращение доли ввозимых станков и токарных станков и т. д.Это было связано с тем, что выпуск продукции отечественного машиностроения h опережал рост импорта машин иностранного производства. Очень показательны данные переписи токарных станков, проведенной Центральным статистическим управлением на 10 апреля 1932 года. На эту дату в механических мастерских СССР было 227 000 станков, из которых 68 000, или 30 %, были установлены до революции, а 159 000, или 70 %, — после революции. Но одно лишь количественное сравнение не дает нам истинной картины достигнутого прогресса.Если в царской России производились и ввозились мелкокалиберные станки, то в СССР производились и ввозились быстроходные автоматы и полуавтоматы и станки, производительность которых не идет ни в какое сравнение со станками старого типа. Из общего числа станков, установленных с момента создания Советского правительства, около 100 000 были ввезены из-за границы; 70 000 из них были импортированы в течение первой пятилетки. И, несмотря на этот колоссальный импорт, доля произведенных станков, установленных в механических мастерских, продолжала расти.До войны отечественные станки составляли 22% всего оборудования; в период реабилитации 30 процентов; в годы первой пятилетки этот показатель был увеличен до 38%.

Примечательно, что СССР закупал, как правило, только имеющуюся в капиталистическом мире технику. В качестве примера наиболее современного приобретенного оборудования можно указать на турбины по 90 000 л.с. каждая, изготовленные по специальному заказу в США для Днепрогэс ГЭС.Турбин такой мощности нет больше нигде в Европе, да и во всем мире мало кто может с ними сравниться. СССР закупил и импортировал 15000-тонный пресс, перерабатывающий металлические заготовки массой до 15000 пудов (250 тонн). Это один из самых больших прессов в мире. Мы закупили для типографии «Правда» ротационные машины, выпускающие более двух миллионов экземпляров четырехстраничной газеты в час, и много другого подобного крупного оборудования.

Этот обширный ввоз самого совершенного оборудования в дополнение к колоссальному росту советского машиностроения в значительной степени модернизировал станки на советских заводах.Сегодня СССР обладает самым современным и новейшим промышленным оборудованием в мире. В этом отношении капиталистические страны далеко позади.

В результате различных усовершенствований, внесенных за последние десять лет, производительность токарных станков увеличилась в три раза, и, добавим, большинству станков в США более десяти лет. Харборд из Национального комитета по промышленной реабилитации США пришел к выводу, что «если каким-то чудом сверху бизнес вдруг разрастется до нормальных размеров, в стране едва ли найдется фабрика, способная выполнять его заказы.

Так обстоит дело в США, самой высокоиндустриальной капиталистической стране мира. Естественно, угрожающее состояние, о котором пишет Харборд, к нам не относится.

В течение последних нескольких лет резкое сокращение нашего импорта сопровождалось одновременным увеличением наших строительных и производственных программ.

ИМПОРТ (по декларации Главного таможенного управления)

(в млн. руб.) 1929 1931 1933
Импорт машин и принадлежностей 207 490 131
Сельскохозяйственные машины и запасные части 28 26 2.5
Тракторы и запасные части 35 80 2,4
Кожа 40 14 3,6
Дубильные экстракты 7 0,4 0,2
Хлопок 117 40 10
Шерсть 84 32 21
Чугун 34 125 47
Цветные металлы 59 49 22
Искусственные удобрения 9 3 0

Можно было бы привести еще много цифр, свидетельствующих о сокращении импорта.Достаточно вспомнить, что еще сравнительно недавно мы ввозили 75 000 тонн бумаги; в 1930 г. мы импортировали 69 000 тонн; в 1931 г. 28 000 тонн; но с 1932 г. СССР вообще не ввозит бумагу. Такое же сокращение импорта мы наблюдаем и по многим другим классам товаров.

Одним из самых выдающихся достижений нашего социалистического строительства за последние два года является, несомненно, тот факт, что, несмотря на резкое сокращение импорта, ни темпы, ни размахи нашего колоссального строительства не замедлились.Ни в коей мере этому хозяйственному строительству СССР не мешал обширными приготовлениями к обороне страны в связи с событиями на Дальнем Востоке, которые, конечно, не мог предвидеть никакой план.

СССР форсировал свои строительные работы, несмотря на трудную задачу сокращения валютных обязательств, которую он взял на себя и успешно выполнял в течение последних лет.

Мне кажется, что мы еще недостаточно осознаем успехи, достигнутые СССР в области социалистического строительства.

Импорт второго пятилетия: его перспективы

Вложив в свои основные отрасли промышленности в период Первого плана 50 миллиардов рублей, СССР импортировал оборудования на сумму почти 2 миллиарда рублей.

За второе пятилетие на капитальные вложения выделено 133 миллиарда рублей. При сохранении того же соотношения импорта, что и в первой пятилетке, вышеприведенная программа капиталовложений потребовала бы ввоза оборудования на сумму более 5 миллиардов рублей.Однако мы можем выполнить план второй пятилетки и без импорта в столь широких масштабах.

Для выполнения второй пятилетки нет необходимости ввозить оборудование на сумму 5 миллиардов рублей, а тем более на сумму 300 миллионов рублей. Вторую пятилетку мы можем завершить с незначительным сокращением импорта.

Это одно из конкретных проявлений нашей технической и экономической независимости от капиталистического мира, которой мы уже в значительной мере добились.

В течение второй пятилетки советское машиностроение должно обеспечить все основное современное оборудование, необходимое нашему народному хозяйству; развитие экономической жизни страны должно в то же время в основном зависеть от ее собственных сырьевых ресурсов. Это знаменует собой одну из величайших побед заложенной Лениным и Сталиным политики экономической самостоятельности.

Капиталистический мир еще не может осознать, что произошло. Немецкая буржуазия, создавшая специальный Русский комитет, считается везде наиболее осведомленной в советских делах.Один из руководителей этого Русского комитета Кремер («лучший знаток советских дел») сказал в 1929 году: «Если бы можно было выполнить пятилетку за пятьдесят лет, это было бы достаточно грандиозно. Но это все вздор».

Так оценивал капиталистический мир в начале первой пятилетки.

Небезынтересно напомнить, что наши враги — Троцкий, Кондратьев, Громан и другие — тоже утверждали, что Советский Союз будет все больше и больше зависеть от мирового рынка — от капитализма.Кондратьев, вождь и идеолог богатых крестьян-кулаков, писал, например: «Мы не можем изменить основной характер международных отношений СССР или характер страны, которая по существу является земледельческой».

Позиция Троцкого, известного поборника капиталистической реставрации в СССР, не отличалась существенно, когда он говорил:

Прямо или косвенно наше социалистическое государство всегда относительно контролируется мировым рынком. Здесь мы достигли дна.Темп развития не произволен. Им правит все мировое развитие, ибо в конечном счете мировое хозяйство контролирует каждую из своих составных частей, даже если одна из них находится под диктатурой пролетариата и строит социалистическое хозяйство.

Какими нелепыми оказались эти прогнозы!

Теперь мы в состоянии выполнить вторую пятилетку с незначительным ассортиментом импорта. Какова же будет наша политика в отношении распределения заказов за границей? На это обращают самое пристальное внимание капиталистические страны.Действительно, импортная политика Советского Союза стала загадкой для всего мира. Повсюду проявлялся живой интерес к трудам XVII съезда: каковы перспективы дела? Останется ли Советский Союз крупным покупателем? Такое отношение неудивительно, если вспомнить, что советские заказы, особенно заказы на машины и оборудование, особенно во время кризиса, действительно были очень кстати.

Кризис больше всего ударил по машиностроению.В некоторых странах продукция этой промышленности упала в 1932—1933 гг. по сравнению с 1929 г. на 80 и даже 90%. Советские заказы на оборудование составляли в отдельных случаях 70—80% производственной мощности отдельных заводов и даже целых отраслей. промышленности. Следовательно, ввоз оборудования из СССР оказал решающее влияние на мировую торговлю машинами. Достаточно сказать, что в 1928—1929 гг. на СССР приходилось 17% экспорта машин девяти крупнейших стран; к 1932 году этот процент увеличился до 45 и даже 50.В отдельных странах и по отдельным видам оборудования СССР закупал нередко от 80 до 100% экспорта данной страны. В 1932 г. СССР закупил 70% всего экспорта Германии токарных станков и станков; 85 процентов ее кранов и 70 процентов ее экскаваторов. Доля СССР в экспорте Италией электротехнического оборудования увеличилась в 1932 до 65%. В экспорте британских машин доля СССР увеличилась с 1,5% в 1928 г. до 80% в 1932 г., а по углерубным машинам — с 2%.от 5 до 70. Подобных примеров можно привести много.

Таким образом, можно хорошо понять, насколько глубоко должен был быть озабочен капиталистический мир, когда, особенно начиная с 1933 г., наши заказы за границей были так резко сокращены, а в некоторых случаях и вовсе приостановлены. Например, были свернуты заказы на угледобывающие машины, экскаваторы, краны, насосы, электрооборудование, турбины, машины для текстильной, полиграфической, пищевой, строительной и других отраслей промышленности — огромный ассортимент многих классов оборудования, на ввоз которого мы когда-то израсходовали десятки миллионов рублей.

Каковы же перспективы наших экономических отношений с капиталистическим миром?

Мы не сторонники «автаркии», но точно не будем размещать масштабные заказы, если не будет радикального изменения и улучшения условий этих закупок. Если будут предложены долгосрочные займы под небольшой нормальный процент, мы взвесим условия и, возможно, согласимся на расширение импорта. Но мы не допустим повышения цен или высокой платы за кредит, как это было в прошлом, когда с нас часто взимали плату за искусственно завышенные цены.

Даже если эти условия не осуществятся, мы, тем не менее, сможем осуществить нашу программу, ибо, несомненно, у нас есть все возможности завершить вторую пятилетку с незначительными закупками за границей.

Советский Союз добился значительных успехов в реализации своего первого пятилетнего плана, в то же время резко сократив свои внешние обязательства.

Источник: Альфред Сенн, изд., Чтения по российской политической и дипломатической истории (Homewood, Ill.: Дорси Пресс, 1966), стр. 136-142.

Визуализация ведущих торговых партнеров и продуктов Украины

На фоне проблем с цепочками поставок и завышенных цен на доставку глобальная торговля продолжала расти в прошлом году, достигнув примерно 28 триллионов долларов в 2021 году, что на 23% больше, чем годом ранее.

Какие страны являются центральными узлами глобальной торговой сети? Хотя Китай в настоящее время является крупнейшим торговым партнером в мире, так было не всегда.

Эта серия рисунков Андерса Санделла описывает историю крупнейших торговых центров мира, показывая, как менялся ландшафт с 1960 года. Используя нетграфы, каждое изображение связывает страны с их основным торговым партнером, используя данные, которые включают как импорт, так и экспорт.

1960 год: период торгового доминирования США

Международная торговля существовала на протяжении тысячелетий и ранее осуществлялась по известным торговым путям, таким как Шелковый путь, по которому с года до н.э. доставлялись предметы роскоши из Китая в Европу.

Однако наша история начинается в 1960-х годах, как раз перед тем, как контейнеризация распространилась из Соединенных Штатов по всему миру, навсегда изменив мировую торговлю.

Посмотреть полноразмерную инфографику

В 1960-х годах США переживали послевоенный экономический бум. Потребительские расходы способствовали быстрому экономическому росту, а растущий средний класс привел к увеличению спроса на предметы роскоши, такие как телевизоры и автомобили. В ответ на этот растущий спрос быстро ринулись американские фабрики, которые были необходимы для военных действий, и внутреннее производство начало процветать.

Примерно в то же время через Конгресс проходил закон, поощряющий международную торговлю. В 1962 году президент Джон Ф. Кеннеди подписал Закон о расширении торговли , который позволил американскому правительству вести переговоры о значительном снижении тарифов с другими странами. В конечном итоге два года спустя это привело к раунду Кеннеди, который представлял собой серию торговых переговоров, в результате которых были снижены тарифы и снижены барьеры для экспорта для развивающихся стран.

За океаном в 1960-е годы в Европе происходила серия изменений.Хотя в то время Великобритания была самым важным игроком в торговле в Европе, страна также изо всех сил пыталась оправиться от финансового бремени двух мировых войн.

Одновременно европейские страны также объединились в попытке уравновесить силы и устранить гегемонию в Европе. В 1960 году была создана Европейская ассоциация свободной торговли (ЕАСТ), в рамках которой были заключены соглашения о свободной торговле между Австрией, Данией, Норвегией, Португалией, Швецией, Швейцарией и Соединенным Королевством.

1990: Появление Китая

К 1990 году мировая международная торговля находилась на пороге кардинальных изменений.

Посмотреть полноразмерную инфографику

Начнем с того, что доминирование Великобритании в мировой торговле еще больше уменьшилось, и недавно объединенная Германия выступила, чтобы компенсировать ослабление. Примерно в это же время автомобильная промышленность Германии начала быстро развиваться. В 1990 году Германия экспортировала 2,6 миллиона автомобилей по всему миру, что было меньше, чем Япония экспортировала в том же году, но все же достаточно, чтобы сделать Германию одним из самых важных торговых центров того времени.

1990 также был примерно в то же время, когда Китай начал становиться мировым лидером. Экономика страны набирала обороты за предыдущее десятилетие благодаря серии реформ, проведенных тогдашним лидером Дэн Сяопином, которые были созданы для поощрения иностранных инвестиций и развития международной торговли.

Этот новый акцент на экономический рост в Китае стимулировал быстрое расширение зон свободной торговли в стране, которые предоставили определенным областям особые свободы на импорт и экспорт товаров.

На протяжении 1990-х годов экономическое процветание Китая продолжалось, и его роль в международной торговле становилась все более значительной. Наконец, в конце десятилетия Китай стал членом Всемирной торговой организации , что дало стране беспрецедентную возможность закрепиться в качестве основного глобального торгового партнера.

2020: Новый мировой порядок

К 2020 году Китай обогнал США и стал крупнейшим торговым партнером мира. Но по мере того, как росло влияние страны, росла и напряженность между США.С. и Китай.

Посмотреть полноразмерную инфографику

В 2018 году администрация Трампа установила тарифы на более чем товаров на сумму 360 миллиардов долларов , чтобы побудить американцев покупать отечественные товары. В ответ Китай установил свои собственные тарифы на товары из США на сумму более долларов США.

Конфликт все еще продолжается, и пока явного победителя не видно. Тарифы и торговые барьеры нанесли ущерб обеим странам, и из-за развала двусторонней торговли многие задаются вопросом, далеко ли позади пик глобализации.

Автомобильная история: маловероятная история — как советские «Лады» чуть не продали в США

В 1980 году большая часть мира была обеспокоена тем, что Соединенные Штаты и Советский Союз стремительно приближаются к Третьей мировой войне. Напряженность между сверхдержавами не была такой напряженной более десяти лет, и успокаивающие годы разрядки казались далеким воспоминанием. Однако в том же году автомобиль советской постройки оказался на волосок от продажи в США.Маловероятная сага о попытках продать «Лады» в Соединенных Штатах длилась восемь лет и включала множество нормативных и логистических ловушек, обычных при попытках экспортировать автомобили в другую страну, а также дополнительную дозу геополитических кризисов и злобной политики.

Когда имеешь дело с международной торговлей между заклятыми врагами, уверенности быть не может. Культурные различия, деликатная дипломатия, политика, глобальная экономика и другие сложные вопросы — все это непредсказуемо сходятся воедино в таких ситуациях — и усилия по доставке Lada в США включают все это.Иногда они работали на пользу сделке; часто нет. Но тот факт, что эта сделка почти удалась, весьма примечателен и является свидетельством уникальной деловой смекалки одного человека: американского предпринимателя по имени Ара Озтемель.

Озтемель, студент колледжа, слева. Его навыки игры на саксофоне пригодятся позже.


Имя Ара Озтемеля едва ли можно назвать нарицательным, однако на протяжении десятилетий он контролировал часть американо-советской торговли. Большая часть этой торговли происходила с сырьем и оставалась незамеченной публикой, хотя это не делает достижения Озтемеля менее впечатляющими.Родившийся в 1926 году в состоятельной армянской семье в Стамбуле, Турция, Озтемель приехал в Соединенные Штаты в 18-летнем возрасте и в конце концов поступил в Северо-восточный университет Бостона, чтобы изучать инженерное дело. Во время учебы в колледже Озтемель обратился к предпринимательству, чтобы свести концы с концами, — он открыл гальванический бизнес, который через несколько лет продал за солидную сумму в 83 000 долларов. После нескольких лет работы в крупных корпорациях Озтемель стремился перепрыгнуть через несколько ступенек в цепочке поставок и войти в темный бизнес по импорту хромовой руды.

Нержавеющая сталь стала популярной во всем, от корпусов поездов до бритв и кухонных принадлежностей… и все это зависело от хромита.


Хромовая руда, или хромит, является повсеместным сырьем в промышленно развитых странах (среди прочего входит в состав нержавеющей стали), но в Соединенных Штатах нет внутреннего источника. Поскольку использование хромита в США резко возросло во время и после Второй мировой войны, усилия по обеспечению стабильных поставок минерала приобрели неотложный характер.

Первоначально Озтемель назвал свою компанию Greg-Gary International в честь двух своих детей, а в начале 1950-х сосредоточился на импорте хромовой руды из Южной Африки. Со временем его география расширилась до Турции… а затем и до Советского Союза. В СССР были огромные залежи хромита, однако когда-то значительный советский экспорт этого минерала еще не восстановился после войны, поэтому Озтемель оказался в нужном месте в нужное время. Советы жаждали западной валюты, и хромит был логичным способом ее получить.Советская торговля быстро стала основной частью бизнеса Озтемеля, и в 1965 году он переименовал свою компанию в Satra Corporation (Satra — сокращение от советско-американской торговли).

Красная площадь, 1973 год. Здесь много седанов ГАЗ 24 Волга.


Во время холодной войны советско-западная торговля была непростым делом. Из-за невероятного количества правил, недоверия, бюрократии и проблем с валютой такая торговля часто происходила путем бартера, окупаемости продукта… или финансовых сложностей, таких как «переключение сделок» или использование «расчета долларов».Озтемель овладел всем этим. Кроме того, советские власти предпочитали иметь дело с лицами, принимающими решения, поэтому переговоры с крупными западными корпорациями часто терпели неудачу, когда представителям Запада приходилось постоянно консультироваться со своим начальством, прежде чем продолжить. Озтемель был сам себе начальником, и у него не было этой проблемы. Следовательно, он и горстка других держали в руках американо-советскую торговлю.

Несмотря на то, что ее основной продукцией было промышленное сырье, Oztemel’s Satra Corporation торговала всем, для чего существовал разумный рынок, и в 1966 году фирма добавила в свой репертуар новый продукт — плавсредства на подводных крыльях советского производства.Это было не совсем случайно, поскольку Советы очень гордились своими подводными крыльями. Фактически, шесть лет спустя, когда Ричард Никсон подарил Леониду Брежневу Cadillac Eldorado на саммите лидеров в Москве, Брежнев ответил взаимностью на подводных крыльях. Несмотря на эту гордость, усилия Satra по продаже судов на подводных крыльях в США провалились, но компания приобрела ценный опыт в маркетинге потребительских товаров советского производства.

В то же время, когда Озтемель расширил свой бизнес за счет товаров длительного пользования, он также занялся искусством и культурой.Сатра сыграл ведущую роль в знакомстве американцев с советским кино и искусством. Компания приобрела права на распространение на английском рынке «Война и мир » и «Анна Каренина », спонсировала выставки русского искусства, а также торговала русским искусством. Такой культурный обмен помог Озтемелю выслужиться перед советскими чиновниками, что, в свою очередь, принесло пользу его основному бизнесу. Кроме того, в отличие от многих западных бизнесменов, считавших своих советских коллег молчаливыми и лишенными чувства юмора идеологами, Озтемель ценил не только их деловую хватку, но и интерес к культуре… и веселью.

Гостиница Интурист Москва


Да, весело. Озтемель часто устраивал вечеринки для своих советских коллег как в Лондоне (где он проводил значительное время), так и в Москве. Однажды он пригласил нью-йоркский джаз-бэнд (включая гармониста Тутса Тилеманса и контрабасиста Милта Хинтона), чтобы развлечь торговую элиту в московском отеле «Интурист». Озтемель, сам талантливый саксофонист, присоединился к ним, восхитив публику. Большинству западных бизнесменов и в голову не пришло бы устроить вечеринку с русскими в Москве.Это был еще один способ, благодаря которому Oztemel смог выстоять и процветать в очень сложной деловой среде.

Из-за его способности идти туда, куда большинство американцев не осмеливались, Озтемеля время от времени нанимали американские компании, желавшие вести бизнес в СССР. Это включало несколько громких проектов, таких как посредничество в сделке между Mack Trucks и советским правительством в 1971 году на поставку оборудования и ноу-хау для нового завода по производству грузовиков на реке Кама (Камаз). В этом случае переговоры заняли 15 месяцев, чтобы прийти к предварительному соглашению, но в конечном итоге провалились из-за сопротивления американских военных.Конечно, в переменчивом мире переговоров между сдвоенными сверхдержавами неудачи были неизбежны, но проект «Камаз» показал, что Сатра — больше не просто торговец хромовой рудой — готова тратить много времени и ресурсов на выполнение очень сложных проектов. Это будет не в последний раз.

Москва, 1973 г.


Продажа потребительских товаров за границу стала приоритетом в советском экономическом планировании, потому что правительство СССР отчаянно нуждалось в западной валюте, чтобы (среди прочего) платить за корпоративный опыт в создании новых производственных мощностей.Поскольку советские рубли не имели никакой ценности на международном уровне, Кремль рассматривал продажу за границу товаров советского производства как лучший способ получить твердую валюту. Транспортные средства составляли важную часть этой торговли. Пятилетний план СССР начала 1970-х годов предусматривал удвоение производства автомобилей в стране, в основном за счет экспорта.

Министр торговли США Морис Стэнс во время встречи с премьер-министром СССР Алексеем Косыгиным в Москве.


Советская торговля с Западной Европой к 1970 году просачивалась, но Соединенные Штаты с их обширным потребительским рынком сохраняли неотразимую привлекательность.И хотя сделка с заводом по производству грузовиков провалилась, у американо-советской торговли было многообещающее будущее. Кампания президента Никсона по разрядке, направленная на нормализацию отношений между Востоком и Западом и либерализацию торговли, способствовала «открытому обмену товарами и людьми». Фактически, вскоре после провала сделки Мака министр торговли США Морис Стэнс встретился с премьер-министром СССР Алексеем Косыгиным, чтобы обсудить улучшение американо-советской торговли. Вероятно, в то время было ясно, что, какую бы форму ни приняла такая торговля, Ара Озтемель будет в ее центре.

На момент встречи Стэнса и Косыгина корпорация Satra контролировала половину всего импорта хромовой руды в США, имела 300 сотрудников по всему миру и считала своими клиентами некоторые из самых известных корпораций Америки (например, IBM и US Steel).

Важно отметить, что примерно в то же время Ара Озтемель начал заниматься экспортом советских автомобилей, взяв под свой контроль небольшую британскую дистрибьюторскую сеть «Москвич» в 1969 году.

И Озтемель, и советская верхушка увидели экспортный потенциал в новой модели автомобиля, для которого Советский Союз в партнерстве с Fiat построил огромный автомобильный завод в Ставрополе, на берегу реки Волги.Сам город был быстро переименован в Тольятти (в честь бывшего лидера коммунистической партии Италии), а завод площадью 22,5 миллиона квадратных футов с 90 милями сборочных линий начал производить автомобили в апреле 1970 года. Всего за несколько лет было выпущено более 500 000 автомобилей. производится там.

«Жигули» представлены публике на Международной выставке «Химия-70 в Москве».


Официальное название ВАЗ (русская аббревиатура от Волжского автомобильного завода), различные модели автомобиля были широко известны на родине как Жигули.На смену первоначальному ВАЗ 2101, указанному выше, пришли полдюжины более поздних моделей, все из которых имели одинаковую базовую конфигурацию и производились более сорока лет.

«Жигули» очень напоминали Fiat 124, на базе которого он был создан, но эти автомобили не были однояйцевыми близнецами. Кузов советского автомобиля был изготовлен из более толстой стали 16-го калибра (хотя и горячекатаной), его подвеска была приподнята и оснащена некоторыми более тяжелыми компонентами, а двигатель объемом 1500 куб.В целом Жигули весил 160 фунтов. больше, чем эквивалентный Fiat.

ВАЗ нацелился на экспорт этого нового автомобиля (называемого Lada на большинстве экспортных рынков), и Oztemel получил права на распространение в трех странах: Великобритании, Западной Германии… и Соединенных Штатах. Сначала планы менялись быстро; Продажи в Великобритании и Германии начались в 1973/4 году, но США оказались более крепким орешком.

Однако у Озтемеля было достаточно причин, чтобы попытаться осуществить это, казалось бы, невозможное предприятие.Во-первых, содействие продаже советских товаров в западных странах, вероятно, повысит его собственный статус в глазах советских властей, тем более что многие другие торговцы пренебрежительно относились к перспективам продажи советских товаров. Во-вторых, поскольку Советы охотно искали западные товары и технологии для строительства новых промышленных предприятий, Озтемель, вероятно, пришел к выводу, что дальнейшее расширение российской автомобильной промышленности приведет к еще большему количеству таких сделок, что, естественно, пойдет на пользу его собственной компании.

До продажи автомобиля в США компания Oztemel импортировала еще один советский автомобиль – трактор.Satra начала импортировать минские тракторы «Беларусь» в Канаду в 1973 году, а год спустя расширилась до США. Эти полноприводные тракторы продавались примерно за половину цены эквивалентного американского трактора. Но это были аппараты без излишеств, которые рекламировались как прочные машины, созданные для того, чтобы выдерживать суровые советские условия. Типичным белорусским покупателем был независимый фермер, отдающий предпочтение ценности и готовый мыслить нестандартно, владея новым брендом. Сатра надеялся, что аналогичная маркетинговая формула в конечном итоге приведет к успеху автомобилей Lada в США.Несколько удачными оказались тракторы «Беларус»; в год импортировалось несколько тысяч, что вселяло оптимизм в отношении продажи советских автомобилей.

Сатра распространяла эту брошюру на Нью-Йоркском автосалоне 1973 года


В качестве первого шага к продажам автомобилей Satra представила Lada на автосалоне в Нью-Йорке в 1973 году. Перед шоу Сатра провела пресс-конференцию, которая прошла не совсем гладко. Во-первых, на мероприятии для прессы не было автомобилей. Затем советский чиновник заговорил по-русски, которого никто из прессы не понял.Вскоре за дело взялся переводчик, но, наверное, было лучше, когда никто не понимал, о чем идет речь, поскольку речь Совета превратилась в лекцию о превосходстве российского общественного транспорта. Затем выступил технический директор Satra, и у него получилось лишь немного лучше. Объясняя разницу между «Ладой» и «Фиатом» 124, он неловко сказал:

.

«Для американской дамы, которая покупает цвет и обивку [Lada и Fiat], может показаться, что они идентичны, но технически Lada имеет много улучшений.

Тем не менее, было сделано несколько интересных замечаний. Например, заявленная целевая цена составляла 2500 долларов, а маркетинговая стратегия заключалась в том, чтобы подчеркнуть ценность автомобиля, топливную экономичность и долговечность (напоминая покупателям, что «Лады» созданы для того, чтобы выдерживать суровые советские дорожные и погодные условия, как и трактор «Беларусь»).

На самом автосалоне присутствовали настоящие «Лады», и экспозиция вызвала любопытство у зрителей, возможно, потому, что на ней также были представлены девушки в меховых бикини.К счастью для Сатры, на выставке не было значительной антисоветской активности (что заранее очень беспокоило).

Satra показала не только седаны и универсалы Lada, но и грузовой автомобиль УАЗ 469, хотя, похоже, серьезное внимание уделялось импорту только седана. В то время Satra сообщила, что десять автомобилей в США проходят испытания на безопасность и выбросы, и планировала представить их в 1975 году. Оказывается, 1975 год был немного оптимистичен.

Лада 1500 салон


Когда наступил 1975 год, автосалонов Lada в США еще не было.Сатра сказал, что процесс федерализации автомобилей вызвал задержку, что было вполне возможно, поскольку стандарты выбросов сбивали с толку многих производителей. Но, вероятно, сыграли роль и другие факторы, например, многочисленные сложности в отношениях США и СССР.

Во главе списка стояла поправка Джексона-Вэника, принятая Конгрессом в 1974 году и лишившая коммунистических стран торгового статуса «наибольшего благоприятствования», ограничивавшая эмиграцию. Это было важно, поскольку тариф США на импортные автомобили составлял 3% для наиболее благоприятствуемых стран и 10% для стран без такого статуса.Вполне вероятно, что Озтемель решил отложить введение Lada в надежде, что представители федерального правительства, выступающие за торговлю, преуспеют в ослаблении ограничений поправки. Если это правда, то это оказалось несбыточной надеждой, поскольку до 2012 года России не удавалось нормализовать торговые отношения.

Поправка Джексона-Вэника и ее аргументы «за» и «против» отразили более широкие дебаты в Соединенных Штатах относительно советской торговли. В бизнес-лагере сторонников торговли был не кто иной, как Джон ДеЛориан, который в какой-то момент выразил заинтересованность в управлении усилиями Satra по импорту Lada.ДеЛориан резюмировал точку зрения в пользу торговли, заявив, что «в конечном итоге это один из способов достижения мира во всем мире — через международную торговлю». Другие назвали эту точку зрения наивной по отношению к стране, которую они считали враждебной в военном и экономическом отношении интересам США. Президент AFL-CIO Джордж Мини довольно прямо возразил, что «мы не заинтересованы в том, чтобы американские рабочие были вытеснены рабским трудом».

Мини использовал поляризующий язык, но проблемы импорта товаров из нерыночной экономики были очень сложными.Satra столкнулась с еще одним встречным ветром, пытаясь доказать, что они не нарушают антидемпинговое законодательство. Проблема заключалась в том, что в начале 1970-х «Жигули» продавались советским гражданам примерно за 7000 долларов, а прогнозируемая розничная цена в США была меньше половины этой суммы. На первый взгляд это выглядело как само определение экономического демпинга (акт продажи продукта на экспортных рынках по цене ниже, чем на внутреннем рынке производителя). Конечно, было невероятно трудно определить истинную стоимость товаров советского производства, потому что советские внутренние цены основывались не на «затратах», как определяли этот термин в западных странах, а скорее на приоритете, отдаваемом этим товарам центральными плановиками СССР. .Но идея демпинга подтолкнула противников к еще большему противодействию советской торговле, и Сатре пришлось пройти и по этому минному полю.

Между тем, из-за норм выбросов, требований безопасности и преодоления бесчисленных политических препятствий представление Lada в США постоянно откладывалось. В 1975 году Satra пообещала выпускать американские «Лады» к 1976 году. К 1976 году эта дата была перенесена еще на два года назад, но планирование продолжалось. В этот период фирма создала зачатки дистрибьюторской сети в США, в том числе планировала построить 2-долларовую торговую сеть.Сборочный завод стоимостью 1 миллион долларов возле порта Саванны в Джорджии для установки оборудования специально для рынка США.

На первый взгляд, Саванна может показаться странным местом, тем более что Сатра ожидал, что первые продажи будут на северо-востоке. Однако у него было несколько преимуществ. Во-первых, портовые грузчики Северо-Востока, как известно, иногда отказывались разгружать суда, перевозившие товары из коммунистических стран — южные порты были менее подвержены таким нарушениям. Кроме того, стоимость рабочей силы в Саванне была гораздо более разумной, чем в Нью-Йорке.Но, пожалуй, важнее всего то, что Джорджия была родным штатом президента Картера, и завод, предлагающий 350 сборочных рабочих мест в умирающем конце 1970-х годов, был немаловажным вопросом.

К концу 1979 года Сатра все еще считал, что до появления американских «Лад» осталось около года. Хотя четыре года задержки могут показаться следствием колебаний или неорганизованности, все указывает на то, что Озтемель и его компания по-прежнему серьезно относятся к их импорту. Сатра начала нанимать сотрудников и даже арендовала весь 31-й этаж нью-йоркского здания Celenese Building в Рокфеллер-центре под свою штаб-квартиру.Совпали планы относительно сроков строительства завода в Саванне и создания распределительной сети, и казалось, что наконец-то готово решение для соблюдения стандартов загрязнения окружающей среды EPA. Между тем, Озтемель отметил, что надеется продать 5000 «Лад» в течение первого года, доведя годовой объем продаж до 50–60 000 в течение пяти лет.

Но затем Советский Союз вторгся в Афганистан.

После того, как в декабре 1979 года Красная Армия пересекла афганскую границу, многолетняя разрядка между сверхдержавами мгновенно испарилась.Сначала Озтемель — ветеран бесчисленных американо-советских кризисов — публично не беспокоился, говоря: «Мы переживали взлеты и падения довольно много раз». Однако на этот раз все было иначе. Поражение «Плана Лада» наступило к концу 1980 года, и в конечном итоге его погубил самый прозаичный из врагов — политика.

Сенаторы США Берч Бэй (слева) и Томас Иглтон (справа)


1980 год был годом президентских выборов в США, и казалось, что каждый политик хотел показаться жестким по отношению к русским.Это было особенно верно для конгрессменов-демократов, пытавшихся дистанцироваться от все более непопулярного президента Картера. Одним из таких политиков был сенатор от штата Индиана Берч Бэй, которому предстояло жесткое переизбрание. Представляя государство, производящее автомобили, Бэй обнаружил, что Lada, которую скоро будут импортировать, будет легкой мишенью. В мае 1980 года он внес в Сенат законопроект о запрете ввоза советских автомобилей. Этот закон не получил большой поддержки, но Бэй не упускал из виду свою цель.У опытных политиков есть много способов получить то, что они хотят.

В качестве члена сенатского комитета по ассигнованиям Бэй имел влияние на бюджеты различных агентств. В сентябре 1980 года он и его коллега, сенатор от штата Миссури Томас Иглтон (еще один демократ, которому предстояло переизбрание) выступили соавторами поправки к бюджету Агентства по охране окружающей среды на 1981 год, запрещающей Агентству по охране окружающей среды расходовать какие-либо средства для подтверждения того, что любой автомобиль советского производства соответствует требованиям Нормы выбросов США. Этот хитрый закон привел в ярость президента Картера, который увидел в нем вмешательство законодательной власти в политику исполнительной власти.Но законопроект касался не столько политики, сколько сенаторов, стремящихся к антикоммунистическому имиджу в год выборов. Комитет по ассигнованиям принял его со счетом 11: 4. Между прочим, Бэй проиграл свою заявку на переизбрание; Иглтон выиграл его.

Исполнительный директор Satra Карл Лонгли назвал поправку к бюджету АООС «политически мотивированной», что, конечно, так и было. Но в этой игре победила политика. Помощник сенатора Иглтона резюмировал политическую точку зрения, заявив, что импорт «Лад» будет «неправильным сигналом, чтобы сказать русским после Афганистана, что наши рынки принадлежат им.

Вскоре после этого планы корпорации «Сатра» по импорту «Лад» рухнули. Satra продала свою собственность в Саванне, не построив завод, уволила персонал, нанятый для управления Lada, и переехала из многоэтажных офисов в центре Манхэттена в таунхаус в Верхнем Ист-Сайде. И все же близость, с которой план Satra/Lada пришел к успеху, вызывает вопрос: что произошло бы, если бы Lada действительно продавалась в США? Ответа на этот вопрос мы знать не можем, но понимание можно получить, взглянув на нашего северного соседа, у которого за этот период было продано Lada .

Продажи

канадских Lada начались в конце 1978 года, завершив шестилетнюю работу импортера Питера Денниса, который работал в нескольких европейских автомобильных компаниях. Операционный и маркетинговый план Денниса в значительной степени соответствовал тому, что планировал Сатра в США: завод по подготовке автомобилей был открыт в Онтарио, первоначальные продажи были ограничены несколькими крупными городами (Торонто, Оттава и Монреаль), а автомобили позиционировались как экономичные. и надежные серьезные транспортные средства. Начальная цена Lada в 3425 долларов сделала ее самым дешевым автомобилем в Канаде.Первоначальные результаты были обнадеживающими: продажи шли оживленно, и в течение двух лет «Лады» были проданы через 43 дилера, а во многих частях страны были заказаны недозаказы.

Но продажи быстро упали из-за стагнации продукта и растущего недовольства Советским Союзом, вызванного как вторжением в Афганистан, так и крушением рейса 007 Korean Air Lines в 1983 году. японских брендов, а также с выходом Hyundai на канадский рынок.

Компания г-на Денниса по импорту «Лады» обанкротилась в конце 1985 года… в качестве последней попытки он попытался избавиться от любых советских ассоциаций и продавать автомобиль под одноименным названием Dennis Signet, но это было тщетно.

Удивительно, но менее чем через два года эстафету канадской Lada подхватил другой импортер. Эрхард Вейтлер, западногерманский нефтяной брокер, полагал, что новая переднеприводная «Самара» может полностью изменить судьбу «Лады» в Канаде. Как товарный брокер, не имевший автомобильного опыта, Вейтлер имел некоторые сходства с Ара Озтемелем и, вероятно, взял на себя дистрибьюторство «Лады», чтобы повысить свой статус в глазах советских властей.Тем не менее, он добился лишь скромного успеха, и Лада исчезла из Канады в конце 1990-х.

Скорее всего, если бы планы Satra по продаже автомобилей Lada в США осуществились, бренд постигла бы та же участь, что и в Канаде. Американские автомобильные обозреватели, водившие «Лады» в 1970-х и 80-х годах, не были особо впечатлены. Popular Mechanics заявила, что «российские инженеры сохранили худшие черты Fiat 124… и добавили несколько своих». Road & Track отметили, что, хотя Lada предлагала достойный пассажирский салон и стандартное оборудование за свою цену, машина ехала неряшливо и бродила по дороге.

В то время как в 1980 году некоторых американских потребителей можно было убедить купить 15-летний Fiat с небрежным управлением, произведенный страной, которая все больше напоминала воюющую страну, вряд ли можно было ожидать, что такой продукт будет процветать в условиях конкурентной экономики США. -авторынок. Опыт Yugo несколькими годами позже предлагает аналогичную осторожность: несмотря на удивительно низкую цену, он не считался конкурентоспособным даже с бывшим в употреблении японским импортом. И даже в странах, где «Лады» достигли приличной популярности, таких как Финляндия, продажи в 1980-е годы резко упали, поскольку конкуренция обошла их стороной.Возможно, политическое торпедирование в последнюю минуту планов корпорации «Сатра» по импорту «Лад» на самом деле было скрытым благословением. Вряд ли американские «Лады» продержались бы долго.

Оглядываясь спустя десятилетия, кажется удивительным, что автомобиль советского производства был так близок к продаже на рынке США. Все это было странным путешествием, длившимся почти десятилетие, закончившимся разочарованием и почти забытым сегодня. Хотя присутствие «Лад» на автомобильном рынке США вряд ли оказало бы большое влияние, было бы, безусловно, интересно посмотреть, как обстоят дела с продажами советских автомобилей.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.