Давление в цилиндрах: Компрессия в двигателе внутреннего сгорания

Содержание

Компрессия в двигателе внутреннего сгорания

Компрессия и степень сжатия – совсем не одно и то же. Незадачливые автовладельцы часто путают эти характеристики – видимо, их сбивают похожие цифры. На самом деле степень сжатия отражает, во сколько раз уменьшается объем цилиндра во время хода поршня от нижней к верхней мертвой точке. Иными словами степень сжатия – это отношение максимального объема цилиндра к минимальному. Степень сжатия может быть равной, например, десяти (10). В свою очередь под компрессией подразумевается давление воздуха в ВМТ, которое выражается в барах (атмосферах или паскалях). В бензиновых двигателях минимально допустимой компрессией считается 10 бар.

Температура воздуха при сжатии поднимается, что может привести к росту давления в исправном цилиндре до 13 бар. Однако, утечка воздуха через изношенные кольца и клапаны, может свести компрессию на нет. При значительном падении компрессии двигатель перестает заводиться, поскольку в цилиндрах невозможно создать условия для воспламенения топливовоздушной смеси.

Причиной отсутствия нормальной компрессии могут быть не только изношенные кольца и клапаны. Последние даже в исправном состоянии должны быть правильно отрегулированы. Если зазор меньше нормы, то клапан не будет полностью закрываться и через него произойдет утечка воздуха.

В бензиновых моторах нормальная компрессия находится в пределах 12-14 бар. Различия в цилиндрах в норме не превышают 1 бар. Однако если в одном из цилиндров компрессия ниже на 6-7 бар, то двигатель начинает троить на низких оборотах. При анализе выхлопных газов наблюдается повышенное содержание несгоревших углеводородов, СО и О2 и низкий показатель СО2.

При повышении оборотов в определенный момент неработающий цилиндр подключается, однако его реальный вклад в крутящий момент ничтожен. К тому же, вибрация никуда не девается, поскольку крутящий момент неравномерен. В современных моторах при падении компрессии в цилиндре электроника отключает его форсунку, дабы защитить нейтрализатор несгоревшего топлива от критического перегрева. Разумеется, при отключении нескольких цилиндров мотор перестанет работать.

Для дизелей компрессия не менее важна. При ее недостатке распыленная солярка попросту не воспламенится, т.к. не будет достигнута необходимая для этого температура сжатого воздуха. Чем меньше компрессия, тем труднее запускается холодный дизель. Чтобы дизельный автомобиль заводился зимой, давление в его цилиндрах должно составлять не менее 20-25 бар. Есть моторы, у которых данное требование еще выше.

Замер компрессии в дизельном двигателе имеет свои особенности. ТНВД необходимо отключить, чтобы перекрыть подачу топлива в цилиндры. Прибор для измерения давления необходимо вводить через отверстия свечей накаливания или форсунки. При этом наконечник прибора необходимо обязательно вкрутить, поскольку рукой давление 30-35 бар не удержать.

Косвенные признаки недостаточной компрессии

Чтобы понять, что давление в цилиндрах недостаточно, не обязательно производить замеры компрессии. Если на низких оборотах двигатель работает вяло и неустойчиво, а на высоких как бы «просыпается», то это явный признак плохой компрессии. При этом из выхлопной трубы, как правило, валит сизый дым – еще один признак.

Изношенные маслосъемные кольца плохо справляются со своей функцией, но на высоких оборотах масло, которое они пропускают, уплотняет зазоры компрессионных колец, в результате чего компрессия возрастает. Однако так продолжается, пока свечи не забросает маслом. Данное явление позволяет оценить износ колец, залив в цилиндры 5-10 мл моторного масла. Если после этого давление увеличится на 6-8 бар, то виноваты кольца. Проводя такой тест, необходимо учитывать, что компрессия может повыситься и за счет временного уменьшения объема камеры сгорания на эти самые 5-10 мл масла. В таком случае степень сжатия увеличивается, а вместе с ней и реальное давление в цилиндре.

При увеличении компрессии во время «масляного теста» только на 1-2 бара или если она вообще останется без изменений, то это весьма тревожный сигнал. В худшем случае это может означать наличие дыры в поршне, и тогда путь один – капремонт!

Если при обычном замере компрессии давление в одном из цилиндров поднимается заметно медленнее и оказывается на 3-5 бар ниже нормы, то есть вероятность прогорания прокладки между блоком и головкой.

А бывает, что компрессию удается повысить простой промывкой инжектора сольвентом. Это говорит о том, что мотор эксплуатировался на низкокачественном топливе, и многие его детали покрылись нагаром.

Зрим в корень: сказки про компрессию двигателя

Залегшие кольца или трещина в клапане — значительно более частые причины снижения компрессии, чем износ двигателя.

2

Компрессия — это вульгаризм. Правильно — давление конца такта сжатия. Это давление, которое создается в цилиндре при выключенном зажигании (или без подачи топлива — для дизеля) при положении поршня в верхней мертвой точке. Так вот, многие диагносты по величине замеренной компрессии (прости, наука, за жаргон!) дают заключение: «жив пациент» или «в морг», то есть на капитальный ремонт. По мнению многих продвинутых автомобилистов, компрессия для мотора чуть ли не всё! Но так ли это?

Компрессия и степень сжатия — одно и то же: сказка первая


Нет, не так! Компрессия — это давление в цилиндре, степень сжатия — безразмерный параметр, описывающий геометрические параметры цилиндра: это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (камера сжатия — это объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ (еще он называется объемом конца сжатия — это то же самое). Называть ее камерой сгорания некорректно, поскольку сгорание топлива происходит во всем объеме цилиндра.) Компрессия от степени сжатия зависит, а степень сжатия от компрессии — нет! Компрессия зависит еще от кучи параметров: давления начала сжатия, регулировки фаз газораспределения, температуры, при которой проводится замер, протечек из камеры сгорания. А протечки определяются изношенностью колец и цилиндров. «Компрессия» — то максимальное давление, которое мы измеряем в цилиндре при выключенном зажигании.

1 no copyright

Поднял компрессию — увеличил мощность: сказка вторая


Не совсем так. Компрессию можно поднять двумя способами — увеличить степень сжатия или уменьшить протечки из камеры сгорания. Посмотрим, что будет в каждом случае: в нашем распоряжении стенд. Для начала уменьшим объем камеры сжатия. Проще всего для этого прошлифовать нижнюю плоскость головки цилиндров. У базового мотора «одиннадцатого» ВАЗа рабочий объем цилиндра чуть больше 370 кубиков. При штатной степени сжатия 9,8 объем камеры сжатия составит 42,6 см³. Можно посчитать, что, сняв 2 мм с посадочной поверхности головки блока цилиндров, мы уменьшаем объем камеры сжатия на 5,1 см³. Новая степень сжатия составит 11 единиц, то есть на 1,2 выше, чем у базового мотора. А теперь, просто из интереса, уберем еще 2 мм. Степень сжатия возрастает уже до 12,6. В учебнике находим нужную формулу и получаем: термический КПД цикла поршневого двигателя теоретически должен вырасти в первом случае минимум на 4%, во втором — на 9%. Здорово! А теперь ставим эти головки на стендовый мотор и снимаем моментные характеристики. Снижение расхода топлива существенно меньше, чем обещала теория, — на 2,5% в первом случае и на 4,5% во втором. Причем эффект более выражен в зоне малых нагрузок. Прибавка мощности еще меньше: от силы 2–3%, причем в зоне малых и средних оборотов. А на высоких — никакого эффекта… Все ясно: с увеличением степени сжатия резко растет давление в цилиндре, этот рост провоцирует детонацию, ее ловит соответствующий датчик — и сдвигает угол опережения зажигания назад. Следовательно, мощность падает. А потому и теоретический эффект существенно уменьшается. Зато растут температуры на выпуске, — стало быть, риск пожечь клапаны и поршни с таким мотором значительно выше. Способ второй — уменьшаем протечки. Пойдем от обратного: сравним, что станет с моментной характеристикой, если заменить кольца такими, чтобы зазоры в них стали больше, скажем, раза в два. Сделали. Для нового мотора — всё нормально, для всех цилиндров компрессия 13,2…13,4 бар. Для испорченного кольцами с большими зазорами — 10,8…11,1. А что показали замеры мощности? В зоне малых оборотов мощность испорченного мотора чуть-чуть упала, но когда перешли 2500 об/мин, кривые момента практически слились. Всё потому, что протечки из камеры сгорания в картер, которые должны бы снизить мощность, заметны только на малых оборотах, а на высоких их масса за один цикл резко падает, ведь с уменьшением времени цикла при увеличении частоты вращения коленчатого вала уменьшается и время на протечку. Компрессия резко выросла, а мощность — нет. Вместе с компрессией проснулась детонация, и угол опережения зажигания пришлось сдвигать назад. А он влияет на мощность сильнее.

2 no copyright

Нет компрессии — сразу на капиталку: сказка третья


Обычно механик, обнаруживший низкую компрессию, тут же заявляет: «Двигатель изношен, требуется капиталка». Так ли все однозначно? Нет, конечно! На спор можем назвать двадцать возможных причин снижения компрессии. Тут и проблемы с механизмом газораспределения, и механические или термические повреждения деталей двигателя, и закоксованность поршневых колец. И только одна из них будет связана с катастрофическим износом мотора. Важно уметь различать эти причины, понимать степень их опасности и знать методы борьбы с ними. Но это — тема отдельной статьи.

Чем выше компрессия, тем лучше: сказка четвертая


Частенько от апологетов разных присадок приходится слышать, как подпрыгнула компрессия после очередной обработки мотора. Рост до 15 бар, до 17 бар! Но надо иметь в виду, что в нормальном состоянии, даже восстановив зазоры до состояния нового двигателя, компрессию выше штатной не получить. Откуда же цифры? Обычно на разобранном двигателе видно, что камера сгорания после обработки заросла непонятно чем и, как следствие, уменьшился объем камеры сжатия. Но эти отложения нарушают теплоотвод от камеры сгорания. Отсюда детонация, калильное зажигание и прочее. Так что небывалому росту компрессии не радоваться надо, а наоборот. Изменение удельного расхода топлива при фиксированных оборотах (2500 об/мин) в двух вариантах двигателя — базовом и с кольцами, в которых увеличены зазоры. Компрессия упала, но по расходу это заметно только при малых нагрузках.

3 no copyright

И совсем не сказка…


Так на что же влияет компрессия? На многое! Главное — на пусковые свойства мотора, особенно при низких температурах. В первую очередь это касается дизельных двигателей, где от давления и температуры конца сжатия зависит, воспламенится топливо в цилиндре или нет. Но и бензиновые двигатели в холодном состоянии тоже чувствительны к изменению компрессии: она влияет на испаряемость топлива, которое при холодном пуске только теоретически должно испаряться по пути в цилиндр. А реально — попадает туда в виде негорючих жидких капель. Сниженная компрессия повышает давление картерных газов. В этом случае через систему вентиляции на впуск двигателя летит больший объем паров масла. Плохо это: и токсичность растет, и темп загрязнения камеры сгорания резко увеличивается. Неравномерная по цилиндрам компрессия вызывает вибрации двигателя, особенно ощутимые на холостом ходу и при малых оборотах. А это, в свою очередь, вредит и трансмиссии, и подвеске мотора. Да и самому водителю. Словом, роль компрессии как диагностического признака, во многом характеризующего состояние двигателя, очень велика. И наши «сказки» никоим образом не призывают махнуть на нее рукой — наоборот! Но стремление к безудержному ее повышению в поисках дополнительных «лошадок» — дело в целом бесперспективное.

Страница не найдена — Диагностика и Ремонт автомобиля

ДВИГАТЕЛЬ

Не всем автомобилистам нравится дождливая, серая, скучная погода. Даже кратковременный летний дождь не радует,

ДВИГАТЕЛЬ

Многие владельцы транспортных средств сталкиваются с ситуацией, когда на холодную двигатель троит, а как

ДВИГАТЕЛЬ

Приобретая автомобиль, новый или бывший в употреблении, некоторые владельцы задумываются укомплектовать его газобаллонным оборудованием

ДВИГАТЕЛЬ

Содержать свое транспортное средство в чистоте обязательное условие долгой и счастливой жизни лучшего друга

ДВИГАТЕЛЬ

С развитием автомобилестроения и разработкой принципиально нового коммерческого грузового автомобиля Газель возникла необходимость в

ДВИГАТЕЛЬ

Прошло то время, когда двигатель автомобиля запускался ручкой, напоминающей простейший коленчатый вал. Двигатель модернизировался

Страница не найдена — Диагностика и Ремонт автомобиля

ДВИГАТЕЛЬ

Многие владельцы транспортных средств сталкиваются с ситуацией, когда на холодную двигатель троит, а как

ОБЗОРЫ АВТОМОБИЛЕЙ

Автомобиль ВАЗ-2114 завоевал сердца миллионов владельцев и до настоящего времени пользуется огромной популярностью среди

ОБЗОРЫ

Автомобильный видеорегистратор — это специальное устройство, предназначенное для записи видеофрагментов с одновременной аудио фиксацией обстановки

ДВИГАТЕЛЬ

Автомобиль как домашний питомец, постоянно требует к себе внимания. И когда он заболевает, нужно

ДВИГАТЕЛЬ

Автомобилисты часто сталкиваются с различными неприятностями, которые подкидывает мотор. Особенно неприятная ситуация, когда троит

ДВИГАТЕЛЬ

С развитием автомобилестроения и разработкой принципиально нового коммерческого грузового автомобиля Газель возникла необходимость в

Страница не найдена — Диагностика и Ремонт автомобиля

РЕМОНТ

Не каждый автолюбитель рискнет отремонтировать генератор на своей машине, но существует категория людей, которые

ДВИГАТЕЛЬ

Практически каждый автолюбитель и даже водитель профессионал сталкиваются с внезапно возникшей проблемой, а именно

ДВИГАТЕЛЬ

В России большинство автолюбителей предпочитают двигатели внутреннего сгорания, работающего на бензине и не стремятся

ДВИГАТЕЛЬ

Водители автомобилей иногда сталкиваются с такой проблемой, когда не заводится машина, стартер крутит, но не схватывает. Существует огромный перечень причин,

ОБЗОРЫ

Автомобильный видеорегистратор — это специальное устройство, предназначенное для записи видеофрагментов с одновременной аудио фиксацией обстановки

ОБЗОРЫ

Очень много новинок выходит последнее время в автомобильной сфере. Все они направлены на то,

Компрессия в бензиновом и дизельном двигателях: что такое и как измерить

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) относится к основной части любого транспортного средства. Зачастую вместе с понятием ДВС можно услышать и такое понятие как компрессия в двигателе. Это важный показатель, который отвечает за работу двигателя автомобиля. Разберемся, что такое компрессия, какая компрессия должна быть в двигателе и что будет с двигателем при нарушении норм.

Что такое компрессия?

Слово «компрессия» происходит от латинского «compression», что в переводе означает «сжатие». Т.е. под компрессией понимается сжатие газа, происходящее из-за действия внешних сил, чтобы уменьшить объем газа, а также увеличить температуру и давление.

Чтобы понять, что представляет собой компрессия в двигателе, стоит разобраться для начала из чего состоит двигатель внутреннего сгорания. В нем есть блок цилиндров, клапана, поршни с компрессионными и масляными поршневыми кольцами, шатуны и коленчатый вал.

При поднятии поршня на такте сжатия, клапаны закрыты, поэтому происходит топливной смеси, при этом давление образуется в цилиндре максимальное. А цифровое значение этого давления и представляет собой компрессию двигателя.

Измеряется компрессия в единицах измерения давления – бар, кг/см2, МПа.

Нормы компрессии

На показатель компрессии влияют множество факторов. Среди них:

  • посадка клапанов, особенно если они установлены плотно;
  • наличие небольших трещин между седлами клапанов;
  • цилиндры и поршни слишком изношены;
  • поршневые кольца изношены;
  • присутствие в цилиндрах масла.

Для того, чтобы понять работает двигатель в штатном режиме или есть проблемы нужно знать заводские параметры компрессии для каждого двигателя, т.к. они будут отличатся.

Обычно норма компрессии указывается в технических характеристиках. Можно только отметить, что из-за различий дизельных и бензиновых двигателей компрессия будет разная. Как правило, дизели имеют норму давления больше в два раза.

Компрессия в дизельном двигателе составляет более двадцати атмосфер. Чаще всего, она колеблется от двадцати восьми до тридцати двух атмосфер. Такие высокие показатели обусловлены сложностью устройства двигателя.

Норму компрессии для бензиновых двигателей можно рассчитать по формуле, в которую входит степень сжатия двигателя и коэффициент Х, который определяется в зависимости от типа мотора. Степень сжатия берется из технической документаций на автомобиль.

Х = 1,2-1,3 для четырехтактных моторов;
Х = 1,7-2 для четырехтактных дизельных моторов.

Как правило, норма компрессии бензинового двигателя немного больше десяти атмосфер.

Хорошо знать норму компрессии для своего автомобиля, но нужно еще и уметь ее измерять, чтобы быть уверенным, что двигатель работает исправно. Рассмотрим, какие способы измерения компрессии двигателя существуют.

Измерение компрессии своими руками

Чтобы измерить компрессию можно, конечно, обратиться в автосервис. Но проще сэкономить деньги и произвести измерения самостоятельно. Для таких измерений достаточно просто купить специализированный прибор – компрессометр. Это, по сути, манометр, но имеющий обратный клапан, измеряющий максимальное давление в цилиндре двигателя.

Сейчас на рынке предлагаются компрессометры для дизельных и для бензиновых моторов. Отличия в допустимых пределах измерений, потому как в дизельных движках давление намного выше.

Для проверки компрессии нам в первую очередь потребуется:

  1. проверка уровня зарядки аккумулятора. Это необходимо, потому как, при измерении давления двигатель будет работать на аккумуляторе.
  2. прогреть двигатель авто до рабочей температуры. Это необходимо, чтобы получить максимально точные результаты измерения.

После чего переходим ко второму этапу:

  1. снятие всех свечных проводов;
  2. выкручивание свечи зажигания каждого цилиндра;
  3. при электрическом бензонасосе – его необходимо вытащить. Если бензонасос обычный, то просто отключается шланг, отвечающий за топливо;
  4. отключение питающего провода с форсунок при необходимости.

Выполнив эти действия, можно приступать непосредственно к измерению компрессии в цилиндрах двигателя. Желательно измерения проводить вдвоем, чтобы один человек фиксировал результаты измерения, а другой – вращал мотор.

Для измерения выполняются следующие действия:

  1. вкручивание компрессометра в проверяемый цилиндр;
  2. нажатие педали газа до упора, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку. Ключ зажигания начинаем вращать стартер. Вращение производится до тех пор, пока показатель прибора не перестанет расти – это и будет компрессия двигателя.

После полученного результата, необходимо сравнить с нормами, которые должны быть для данного двигателя. Если же результаты приближены к показателям нормы, то компрессия в двигателе хорошая и двигатель работает отлично, либо причина поломки двигателя не в этом.

Причины и последствия низкой компрессии

Если при измерениях получена низкая компрессия двигателя, то необходимо в срочном порядке восстанавливать давление в цилиндрах. Иначе могут быть серьезные последствия в дальнейшем при эксплуатации автомобиля. Например, будет сложно завести движок, обороты двигателя будут скакать, мотор будет очень сильно шуметь, мощность двигателя значительно снизится, увеличится расход топлива, появится синий дым, который будет выходить из выхлопной трубы при запуске двигателя.

Самыми распространенными причинами низкой компрессии может быть:

  • сгорела прокладка блока цилиндра;
  • сгорел поршень или клапан;
  • сильный износ деталей цилиндра;
  • разрушилось седло клапана.

В первую очередь необходимо проверить все эти детали и заменить неисправные. После чего, компрессия должна быть в норме, стоит провести повторные измерения.

Причины и последствия высокой компрессии

Если же результаты измерения компрессии оказались высокими, то стоит проверить, возможно в камеру сгорания попадает масло или двигатель перегревается.

Последствия высокой компрессии приводят к детонации и возникновению калильного зажигания, что в свою очередь способствует повреждению поршня и цилиндра двигателя.

При высоких показателях компрессии стоит также, проверить, не износились ли маслосъемные колпачки и кольца или нет ли нагара в цилиндрах, возможно двигателю потребуется раскоксовка ДВС.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Компрессия в цилиндрах двигателя, норма для различных видов силовых агрегатов

Уменьшение объема газа при помощи внешнего воздействия называется компрессией. Какая компрессия должна быть в двигателе автомобиля для его бесперебойного функционирования?

Работа двигателей внутреннего сгорания осуществляется при помощи создания высокого давления в рабочих цилиндрах. Уменьшение объема при движении поршня вверх приводит к существенному повышению температуры в камере сгорания с последующим воспламенением топливовоздушной смеси. Компрессия в цилиндрах двигателя косвенно показывает состояние всех элементов, входящих в цилиндропоршневую группу.

Степень сжатия двигателя характеризует отношение объемов цилиндра при расположении поршня в верхнем положении и нижнем соответственно. Для каждого движка данная величина является постоянной.

Компрессия в двигателе имеет склонность к постепенному уменьшению, т. к. в процессе эксплуатации элементы двигателя, принимающие участие в его работе, изнашиваются и приходят в негодность, что приводит к нарушению герметичности в системе.

От давления в цилиндрах силового агрегата зависят следующие свойства:

  1. Бесперебойный запуск мотора, особенно в зимнее время.
  2. Отсутствие вибрации силового агрегата при работе на малых и холостых оборотах.
  3. Сбалансированность мотора.
  4. Наличие хороших характеристик в динамике автомобиля.

Перечень деталей, ответственных за уровень компрессии движка

При давлении топливной смеси от 15 до 30 атмосфер наибольшую нагрузку получают следующие элементы:

  • прокладка головки блока цилиндров;
  • поршень;
  • корпус цилиндра;
  • впускные и выпускные клапаны;
  • компрессионные кольца.

Все перечисленные детали газораспределительного механизма испытывают многократные нагрузки, возникающие в результате воздействий высокой температуры и давления. Износ любого из этих элементов влияет на компрессию, мощность мотора и его экономические характеристики.

Давление в дизелях и бензиновых моторах

Из-за отличий в конструкции дизелей и моторов, работающих на бензине, наблюдается разная компрессия в цилиндрах двигателя. Норма давления для дизельных моторов вдвое выше, чем для бензиновых. Это обусловлено потребностью в более высоком рабочем давлении для образования вспышки дизельного топлива.

Какой величины должна быть компрессия дизеля? Дизельный двигатель можно запустить только при создании давления в цилиндрах более 22 атмосфер. Оптимальная величина компрессии для дизелей находится в пределах 28–32 атмосфер. Такой уровень возможен благодаря высокой технологичности и сложности устройства мотора.

Компрессия бензинового двигателя характеризует уровень давления на холостых оборотах силового агрегата. Величина давления зависит от марки и модели автомобиля.

Сколько должна быть компрессия в бензиновом двигателе? Для карбюраторных двигателей норма компрессии рассчитывается по специальной формуле. В основу расчета входит степень сжатия, указанная в технической документации и коэффициент, величина которого определяется принадлежностью бензинового мотора к определенной группе.

К примеру, данный коэффициент для четырехтактного движка с искровым разрядом в свече зажигания равен 1,2–1,3. Нормальная компрессия двигателя, работающего на бензине, должна быть немного выше десяти атмосфер.

Низкая компрессия может быть вызвана использованием некачественного масла, несоблюдением режима замены смазки, частой ездой на высоких скоростях.

При появлении таких симптомов, как увеличение расхода топлива и масла, снижение тяги, необходимо осуществлять диагностику мотора. Для выявления причин необязательно разбирать движок, достаточно произвести замер компрессии в цилиндрах.

Описание измерения давления

Измерение компрессии производится на прогретом движке. Проверка давления в каждом цилиндре производится своими силами при наличии измерительного прибора. Компрессия измеряется при помощи специального инструмента — компрессометра.

При выборе измерительного прибора особое внимание необходимо уделить его резьбовому наконечнику, который должен подходить для вкручивания его вместо свечей зажигания.

Для проведения диагностики мотора необходимо выполнить следующие действия:

  1. Снять свечу с одного цилиндра.
  2. Установить измерительный прибор вместо снятой свечи.
  3. Провернуть коленвал с помощью стартера.
  4. Зафиксировать показание прибора.
  5. Замерить давление во всех цилиндрах с последующей фиксацией данных.
  6. Сопоставить полученные результаты.
  7. Добавить немного машинного масла в поршни.
  8. Прокрутить мотор стартером, не вставляя свечи.
  9. Повторно замерить компрессию в цилиндрах.

Для получения реальных результатов при проведении диагностики компрессия должна измеряться при количестве оборотов коленчатого вала, равном 200–250 оборотов в минуту.

Данные мероприятия проводятся с целью выявления сбоя в работе одного из цилиндров. Существенное увеличение давления свидетельствует о повреждении поршня или поршневых колец. Если давление осталось неизменным,следовательно,поломка коснулась элементов головки блока цилиндров или ее прокладки.

Факторы, влияющие на давление в двигателе

Результаты измерения компрессии часто отличаются друг от друга, даже если все детали, участвующие в газораспределении, исправны. На давление в цилиндрах оказывают влияние следующие условия:

  • количество поступающих воздушных масс;
  • скорость вращения коленчатого вала;
  • температура двигателя;
  • вязкость моторного масла.

Если возникли проблемы с запуском теряется мощность, двигатель нуждается в тщательной профессиональной диагностике. Ремонтно-восстановительные работы необходимо доверить опытным специалистам. Продление срока службы двигателя и поддержание компрессии в норме зависит от грамотного и внимательного отношения к мотору.

Увеличение мощности двигателя при помощи компрессора

Компрессор — это устройство, осуществляемое сжатие и подачу воздушных масс под давлением к потребителю. Наибольшую популярность компрессоры приобрели у автогонщиков и приверженцев скоростных режимов вождения.

Для существенного увеличения мощности мотора вместо увеличения его объема можно нагнетать больше воздуха в камеру сгорания. Это повлечет подачу большего количества топлива, что создаст повышенное давление и усиление толчка выбрасываемого газа. Для этих целей используется нагнетатель воздуха — компрессор.

Автомобильный компрессор дает возможность двигателю прибавить более 45% мощности, увеличить крутящий момент на 31%.

В зависимости от способа подачи воздуха нагнетатели делятся на три вида:

  1. Центробежный компрессор.
  2. Двухвинтовой.
  3. Роторный.

Благодаря конструктивным особенностям центробежного компрессора, осуществляющего принудительное повышение мощности,его используют чаще других видов нагнетателей.

Компрессор запускается при помощи вращающегося коленчатого вала двигателя, что создает дополнительную нагрузку на силовой агрегат. При создании моторов, работающих в паре с нагнетателем, дополнительно усиливают узлы, получающие добавочную нагрузку при взрывах в камере сгорания. Усовершенствование элементов силового агрегата существенно увеличивает стоимость двигателя и автомобиля в целом.

Введение в испытания давлением в цилиндрах

Каждые десять лет или около того открываются новые автомобильные технологии, которые действительно меняют правила игры. Использование датчиков давления в автомобильных станциях техобслуживания — одно из самых захватывающих открытий 21 века. Эта инновационная технология значительно экономит время и деньги ремонтных мастерских.

Эта технология может использоваться для проверки двигателей, трансмиссий, гидроусилителя руля, тормозных систем, систем EVAP и систем кондиционирования воздуха.Практически любую систему, в которой используется давление, можно проанализировать с помощью датчика давления. Эти преобразователи измеряют изменения физического давления, отрицательные или положительные, и преобразуют эти изменения в электрический выходной сигнал. Для преобразователей давления требуется источник питания и источник заземления, и они будут генерировать сигнал напряжения, пропорциональный применяемой физической величине. Осциллограф используется для отображения и анализа выходного сигнала датчика давления путем построения графика изменения давления с течением времени, тем самым определяя изменения, происходящие в системе.

Рисунок 1. Здесь схема давления в цилиндре наложена на таблицу характеристик кулачка, чтобы проиллюстрировать, как картина изменяется в течение цикла сгорания 720°.

Датчики давления позволяют технику увидеть внутреннюю работу двигателя внутреннего сгорания без разборки. Для проверки двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием применяют три датчика давления: один в цилиндре, один на впуске и один на выпуске.Чтобы поместить один в цилиндр, снимите свечу зажигания с головки цилиндра (обязательно заземлите искру), затем установите шланг для проверки компрессии со снятым односторонним обратным клапаном и поместите датчик на 300 фунтов на квадратный дюйм на компрессионный шланг. Вакуумный датчик -30 Hg на впускном коллекторе будет расположен по центру на вакуумном порту рядом с корпусом дроссельной заслонки. Поместите шланг преобразователя выхлопных газов 25 дюймов/ч30 в конец выхлопной трубы. При наличии этих датчиков двигатель будет работать в трех различных режимах: запуск без запуска, холостой ход, резкое нажатие дроссельной заслонки, и каждое из этих условий работы двигателя будет отображать на осциллографе различные формы сигналов давления, и для их диагностики будут использоваться разные методы.

Двигатель в этих трех рабочих условиях может быть проверен на наличие проблем с синхронизацией распределительного вала и коленчатого вала, проблем с регулируемой синхронизацией распределительного вала, проблем с уплотнением впускных и выпускных клапанов, как постоянных, так и периодических, проблем с пружиной клапана, проблем с уплотнением поршневых колец, износа кулачков распределительного вала, затрудненного выхлопа. проблемы, проблемы с опережением зажигания или выявление пропусков зажигания в цилиндре. Как видите, этот список включает в себя некоторые из наиболее сложных для диагностики проблем. Эти сложные диагнозы станут рутиной в вашем сервисном отсеке, если вы хотя бы немного понимаете изменения давления, происходящие в двигателе.

Давайте начнем с анализа кривой сжатия на холостом ходу, как показано на рисунках 1 и 2. Рисунок 1 представляет собой диаграмму распределительного вала с формой волны сжатия, наложенной на карту кулачка. Рисунок 2 представляет собой базовую форму волны сжатия, полученную при закрытой дроссельной заслонке на низких оборотах. Большие розовые линии делят кривую сжатия на 180-градусные отрезки вращения коленчатого вала или такты (впуск, сжатие, мощность, выпуск) двигателя, а маленькие розовые линии делят вращение коленчатого вала на 30-градусные отрезки, как показано на рисунке. 2.Большая розовая линия в середине рисунка 2 показывает, когда поршень находится на 360 градусов вращения коленчатого вала в верхней мертвой точке (ВМТ). Впускной клапан открывается непосредственно перед этой точкой. Коленчатый вал вращается, поэтому поршень движется, поршень отходит от головки цилиндра, увеличивая объем внутри цилиндра. Это, в свою очередь, создает область низкого давления внутри цилиндра, которая оказывает отрицательное давление (вакуум) на закрытую дроссельную заслонку. Это снижение давления можно увидеть от G (атмосферное давление) до I (отрицательное давление).

Это падение давления должно начинаться в точке ВМТ и быстро падать до I, и это изменение давления должно происходить до двух маленьких розовых маркеров после ВМТ или до 60 градусов после ВМТ. I указывает наименьшее давление, полученное во время такта впуска, тогда как J указывает среднее давление во время такта впуска. Продолжительность впуска составляет от G до K, обратите внимание, что K происходит после того, как такт впуска заканчивается на отметке нижней мертвой точки (НМТ). Давление на впуске остается низким после появления метки НМТ даже при движении поршня вверх.

Можно было бы подумать, что это движение поршня вверх создаст увеличение давления внутри цилиндра; однако, поскольку объем впускного коллектора находится под низким давлением, впускной коллектор действует как аккумулятор, накапливающий отрицательное давление. Пока впускной клапан открыт, он подвергается воздействию этой области низкого давления, содержащейся во впускном коллекторе. Этот эффект аккумулятора стабилизирует область низкого давления в цилиндре, что, в свою очередь, поддерживает низкое давление в цилиндре даже при подъеме поршня вверх.Когда впускной клапан закрывается, давление начинает расти, что происходит в точке K. Впускной клапан должен закрываться при температуре от 40 до 60 градусов после отметки НМТ.

Рисунок 2. У каждого элемента этой модели есть своя история.

Теперь поршень движется вверх в цилиндре, и оба клапана, впускной и выпускной, закрыты. Объем, содержащийся внутри цилиндра, теперь захвачен.Коленчатый вал вращается и, таким образом, перемещает поршень к головке блока цилиндров. По мере приближения поршня к головке цилиндра площадь внутри цилиндра уменьшается. Это уменьшение площади цилиндра создает меньше места для объема, содержащегося внутри цилиндра; это, в свою очередь, увеличивает давление внутри цилиндра.

Пиковое давление возникает, когда поршень приближается к головке блока цилиндров настолько близко, насколько это возможно механически. Это точка ВМТ сжатия, то есть А. Это пиковое давление в точке А можно использовать для определения положения ВМТ для таких вещей, как проверка момента зажигания, момента впрыска и проверка датчика положения коленчатого или распределительного вала.Интересно отметить, что от 60 до 70 процентов давления сжатия в цилиндре создается в течение последних 30 градусов вращения коленчатого вала перед ВМТ (ВМТ), в течение которых поршень замедляется и останавливается, хотя и на мгновение, в точке ВМТ. . Хотя скорость поршня мала, давление растет из-за уменьшения площади над днищем поршня.

Поскольку объем, содержащийся в цилиндре, работает против площади, содержащейся в цилиндре, любая потеря объема из-за утечки из цилиндра во время такта сжатия повлияет на пиковое давление в цилиндре.Важно проверять точки пикового давления в течение нескольких циклов цилиндров, поскольку они должны быть одинаковыми. Если один пик высокий, а следующий ниже всего на несколько фунтов (PSI), а затем следующий пик снова высокий, цилиндр негерметичен. Поток воздуха в цилиндр не может изменяться достаточно быстро, чтобы обеспечить изменение высокого/низкого/высокого давления. Это происходит из-за изменения объема или утечки внутри цилиндра.

Рисунок 3. Обратите внимание на меняющийся выпускной карман.Это указывает на проблему с уплотнением клапана (выпускного или впускного).

Поскольку коленчатый вал находится во вращательном движении, поршень притягивается шатуном вниз. Движение поршня вниз позволяет увеличить площадь между головкой блока цилиндров и поршнем, что приводит к уменьшению давления в цилиндре. Поскольку в цилиндре нет искры (свеча зажигания снята), этот такт не является рабочим тактом, а является тактом декомпрессии.Компрессионная башня имеет восходящий пандус и нисходящий пандус, если башня измеряется от K до A, а давление делится пополам, на обеих сторонах башни есть точки, которые представляют собой точку полумачты. Полумачта обозначается буквами B и M. Эти точки измеряются в градусах коленчатого вала до отметки ВМТ и должны находиться в пределах 20 градусов друг от друга. Если в компрессионной градирне разница между подъемом и опусканием рампы составляет более 20 градусов, это означает механическую неисправность.

Когда это произойдет, башня сжатия будет выглядеть так, как будто она наклонена, с одной стороны будет гораздо больше места между рампой и меткой ВМТ, по сравнению с другой рампой и меткой ВМТ. Поршень продолжает свое движение вниз, и при 90 градусах после ВМТ форма волны возвращается в состояние отрицательного давления. C обозначает эту точку. Поршень продолжает движение вниз, увеличивая площадь внутри цилиндра, и форма волны сжатия также продолжается вниз до точки D; это точка открытия выпускного клапана.В точке D должна быть четкая точка определения, указывающая на то, что уплотнение клапана не повреждено. Точка D должна выглядеть так, будто клоны цикл за циклом с очень небольшими изменениями в выхлопном кармане. Если точка D меняет цикл за циклом, это указывает на то, что клапан имеет проблемы с посадкой. На Рисунке 3 видно, что ни один из выпускных карманов не похож на другой, что указывает на наличие проблемы с посадкой клапана. Важно понимать, что либо клапан, либо впускной, либо выпускной могут вызвать изменение выпускного кармана.Необходимо будет проверить давление во впускном коллекторе и давление на выпуске, чтобы определить, какой клапан не сидит должным образом.

Давление в цилиндре начинает расти в точке D; однако поршень все еще движется вниз. Казалось бы, из-за того, что поршень движется вниз и увеличивает площадь внутри цилиндра, происходит соответствующее снижение давления. Давление выхлопных газов близко к атмосферному давлению, а давление в цилиндре находится в отрицательном состоянии.Поскольку область высокого давления всегда перемещается в область низкого давления, давление выхлопных газов устремляется в цилиндр, как только открываются выпускные клапаны. Это повышение давления в цилиндре от D до F является давлением, уравнивающим атмосферное давление в выхлопной системе. В точке D открывается выпускной клапан. Это событие открытия клапана должно происходить за 30-50 градусов до НМТ (BBDC) и используется для проверки фаз газораспределения. Кривая выпуска от D до F также будет использоваться для проверки фаз газораспределения выпускных клапанов.

Рисунок 4. На этом сигнале синхронизация кулачка явно отключена. Эта камера слишком далеко задвинута или отстала?

Если давление измеряется в точке D, а затем в точке F, и эта рампа давления делится пополам (это показано в точке Е), эта точка должна попасть на отметку НМТ. Если метка BDC находится между E и F, синхронизация выпускного кулачка правильная. Если метка BDC опускается ниже метки E, синхронизация распределительного вала задерживается.Если метка BDC находится справа от метки F, фаза газораспределения выпускных клапанов сдвигается вперед. Метка BDC на более новых двигателях может располагаться на несколько градусов правее метки F и быть рассчитана правильно. Важно измерить выхлопную рампу и найти точку E и отметить ее вертикальным курсором. Этот курсор теперь будет пересекать розовую сетку, которая представляет градусы коленчатого вала. На старых двигателях этот курсор должен находиться между 15-градусной отметкой BBDC и BDC. На более новых двигателях этот курсор должен находиться между отметками 23° BBDC и 12° BBDC.

Поршень поднимется от отметки НМТ до отметки ВМТ и в это время выпускной клапан будет открыт. По мере того, как поршень движется вверх, площадь внутри цилиндра уменьшается, что создает более высокое давление, чем слегка повышенное атмосферное давление в выхлопе. Это, в свою очередь, выталкивает объем, содержащийся в цилиндре, в выхлопную систему. Рябь между F и G представляет собой резонанс давления выхлопных газов в выхлопной системе. Поскольку выпускной клапан открыт, давление в выхлопной системе можно увидеть внутри цилиндра.Область между точками D и I называется плато выхлопа. Это плато создается разрежением во впускном коллекторе. Такт впуска втягивает цилиндр в область отрицательного давления, после чего впускной клапан закрывается, задерживая отрицательное давление внутри цилиндра.

Затем поршень перемещается вверх, сжимая объем внутри цилиндра до пикового давления, а затем движется вниз, сжимая объем внутри цилиндра. В тот момент, когда поршень возвращается в то же положение внутри цилиндра, что и при закрытом впускном клапане, давление внутри цилиндра также возвращается к тому же давлению, которое было при закрытии впускного клапана, то есть отрицательному (вакуумному).Поскольку такт впуска изменил давление в цилиндре на вакуум по отношению к давлению выхлопа, а выпускной клапан открылся, когда цилиндр вернулся в ту же точку, а затем снова поднялся до давления выхлопа, таким образом, плато выхлопа создается вакуумом. Точки D и I должны совпадать. Если точка D ниже точки I, цилиндр имеет утечку, если точка D немного выше точки I примерно на 2 фунта на кв. дюйм или меньше, утечка в цилиндре в порядке. Если это больше 2 фунтов на квадратный дюйм, цилиндр имеет объем утечки.

Впускная рампа будет использоваться для проверки фаз газораспределения впускных клапанов. Поскольку впускной клапан должен открыться, чтобы давление на впуске быстро упало, открытие впускного клапана можно рассчитать, используя кривую впуска от G до I. Если давление измеряется в точке G, а затем в точке I и этой рампе давления делится пополам (эта точка показана в точке Н), эта точка должна располагаться на 20 градусов ниже отметки ВМТ. Синхронизация впускного распределительного вала правильная, если 20 градусов после метки ВМТ находятся в пределах ± 5 градусов от H.Если 20 градусов после метки ВМТ опускаются ниже метки H, синхронизация распределительного вала смещается вперед. Если 20 градусов после метки ВМТ находятся справа от метки H, синхронизация выпускного распределительного вала задерживается.

На более новых двигателях с регулируемой фазой газораспределения (VVT) на впускном кулачке 20 градусов после метки ВМТ будут скорректированы до 30 градусов после метки ВМТ. Будет важно измерить угол наклона впуска и найти точку H, затем отметить точку H вертикальным курсором. Этот курсор теперь будет пересекать розовую сетку, которая представляет градусы коленчатого вала.На старых двигателях этот указатель должен располагаться между 10 и 20 градусами после ВМТ. На более новых двигателях этот курсор должен находиться между 20 и 30 градусами ATDC. Точка, в которой закрывается впускной клапан, также может быть использована для проверки фаз газораспределения впускных клапанов. Эта точка отмечена буквой K и должна находиться между 40 и 60 градусами после НМТ.

Теперь давайте посмотрим на рисунки 4 и 5, на которых показаны проблемы с синхронизацией распределительного вала и коленчатого вала. Сначала мы проанализируем рисунок 4, на котором довольно легко увидеть, что форма волны сжатия не такая, как на рисунке 2.Начнем с расположения выхлопного кармана. На рисунке 2 выпускной карман расположен под углом 35 градусов до НМТ, тогда как на рисунке 4 выпускной карман расположен под углом 65 градусов до НМТ. Затем выхлопная рампа в точке E на рис. 2 находится на 12 градусов перед НМТ, а на рис. 4 выхлопная рампа в точке Е расположена на 45 градусов до НМТ. На впускной рампе на Рисунке 2 H расположен в 18 градусах после ВМТ, а на Рисунке 4 впускная рампа, которая должна быть H, расположена в ВМТ. Впускной клапан закрывается на рисунке 2 при 45 градусах после НМТ, на рисунке 4 впускной клапан закрывается при 30 градусах после НМТ.Если вы посмотрите на выпускной или впускной кулачок, совершенно очевидно, что этот распределительный вал является продвинутым.

Рисунок 5. На этом сигнале также показан кулачок, синхронизация которого неверна. Как вы могли бы использовать этот метод для проверки работы системы VVT?

Теперь мы проанализируем рисунок 5. На рисунке 5 снова довольно легко увидеть, что форма сигнала сжатия не такая, как на рисунке 2.Начнем с расположения выхлопного кармана. На рисунке 2 выпускной карман находится под углом 35 градусов до НМТ, а на рисунке 5 выпускной карман находится в точке 0 градусов ВМТ. Далее, рампа выхлопа в точке Е на Рисунке 2 находится на 12 градусах раньше НМТ, а на Рисунке 5 рампа выхлопа в точке Е расположена на 13 градусах после НМТ. На впускной рампе на рис. 2 точка Н расположена на 18 градусов после ВМТ, на рис. 5 впускная рампа, которая должна быть Н, расположена на 35 градусов после ВМТ. На рисунке 2 точка G расположена непосредственно перед отметкой ВМТ, тогда как на рисунке 5 эта точка находится на 25 градусах после ВМТ.Впускной клапан закрывается на рисунке 2 при 45 градусах после НМТ; однако на рисунке 5 впускной клапан закрывается при 70 градусах после НМТ. Если вы посмотрите на выпускной или впускной кулачок, совершенно очевидно, что этот распределительный вал запаздывает.

Имейте в виду, что эти сигналы сжатия, описанные выше, представляют собой сигналы сжатия в режиме холостого хода, и некоторые из этих методов не работают с сигналами проворачивания коленчатого вала или резкого открытия дроссельной заслонки. С небольшой практикой эти сигналы сжатия начнут обеспечивать вашу мастерскую быстрой диагностикой срабатывания.Эти диагностические методы выведут ваш магазин на уровень 21 st века и обеспечат вашему магазину преимущество над конкурентами.

Подпишитесь на Motor Age и получайте подобные статьи каждый месяц… абсолютно бесплатно. Нажмите здесь

Давление в цилиндрах на холостом ходу (бензин)

Характеристики сигналов

При использовании обеих линеек времени и линейки вращения на оси времени легенда линейки показывает как время, так и градусы.Совместив линейки с определенными характеристиками сигнала, можно измерить события фаз газораспределения относительно ВМТ и НМТ (в градусах), чтобы сравнить их с данными производителя.

При захвате двигателя, работающего на холостом ходу, взаимосвязь между характеристиками кривой давления в цилиндрах и событиями двигателя может быть описана, в свою очередь, следующим образом:

  • Повышение давления на 50 мбар и последующее частичное падение перед значительным импульсом давления, указывающим, что цилиндр герметизирован закрытием впускного клапана.
  • Значительный импульс давления, симметричный относительно ВМТ (0°), указывающий на то, что клапаны и поршневые кольца/стенки цилиндра герметичны и при сжатии не вытекает заряд из цилиндра.
  • Пониженное пиковое давление по сравнению с измеренным во время проворачивания коленчатого вала (обычно компрессия находится в диапазоне от 6 до 13 бар). Однако двигатель работает на холостом ходу с закрытой дроссельной заслонкой, поэтому объем всасываемого воздуха невелик.
  • Постоянное падение давления во время такта расширения, так как не происходит сгорание.
  • Вдавливающий карман по мере того, как такт расширения направляется к НМТ, что указывает на то, что цилиндр остается герметичным.
  • Увеличение давления от отрицательного пика обратно к 0 бар непосредственно перед НМТ (180° после ВМТ), указывающее на открытие выпускного клапана.
  • Приблизительно постоянное атмосферное давление, когда поршень проходит фазу такта выпуска (от 180° до 360° после ВМТ). Повышение давления здесь указывает на ограничение выхлопа.
  • Снижение давления до диапазона от -650 мбар до -750 мбар через некоторое время после ВМТ, указывающее на открытие впускного клапана и на то, что поршень совершает цикл впуска.Точный угол поворота коленчатого вала, при котором происходит это событие, зависит от периода перекрытия клапанов вашего двигателя.
  • Длительный период относительно постоянного давления ниже атмосферного, когда поршень проходит фазу хода впуска (от 360° до 540° после ВМТ). Отклонения здесь указывают на проблемы с потреблением.
  • Еще раз небольшое повышение давления, с последующим частичным падением и т.д.

Когда две линейки размещаются на оси времени, легенда частоты указывает эквивалентную частоту цикла, рассчитанную на основе периода времени (дельта) между линейками.Частота отображается в герцах и оборотах в минуту. Следовательно, если линейки расположены на 0° и 360°, значение RPM указывает на скорость холостого хода двигателя (которая в этом тесте, вероятно, снижена из-за неактивного цилиндра).

Примечание

Фактическое давление зависит от двигателя и условий испытаний. Принимайте решения о значении давления только на основе сравнения с данными производителя.

Прогноз давления в цилиндрах двигателя HCCI с использованием глубокого обучения | Китайский журнал машиностроения

  • Д. Ли, С. Канг, Дж. Шин.Использование методов глубокого обучения для прогнозирования уровня потребления окружающей среды. Устойчивое развитие, 2017, 9(10): 1–17.

    Google ученый

  • И. ЛеКун, И. Бенжио, Г. Хинтон. Глубокое обучение. Природа , 2015, 521: 436–444.

    Артикул Google ученый

  • Л. Вэй, Ю. Дин, Р. Су и др. Прогнозирование субклеточной локализации белка человека с помощью глубокого обучения. Журнал параллельных и распределенных вычислений , 2017, 117: 212–217.

    Артикул Google ученый

  • А. Мартин, Р. Лара-Кабрера, Ф. Фуэнтес-Уртедо и др. EvoDeep: новый эволюционный подход к автоматической параметризации глубоких нейронных сетей. Журнал параллельных и распределенных вычислений , 2018, 117: 180–191.

    Артикул Google ученый

  • С. Панг, Дж. Дж. Коз, З. Ю и др.Глубокое обучение кадрированию объектов для визуального отслеживания целей. Инженерные приложения искусственного интеллекта , 2017, 65: 406–420.

    Артикул Google ученый

  • Б Ян, Х Фарман, М Хан и др. Глубокое обучение в аналитике больших данных: сравнительное исследование. Вычислительная техника и электротехника , 2019, 75: 275–287.

    Артикул Google ученый

  • Э. О. Абоагье, Г. Дж. Джеймс, Р. Кумар.Оценка эффективности глубоких нейронных сетей для принятия решений в области здравоохранения. Procedia Computer Science , 2018, 131: 866–872.

    Артикул Google ученый

  • Й Чай. Прогнозирование работы бензинового двигателя с помощью искусственной нейронной сети. Топливо , 2013, 111: 324–331.

    Артикул Google ученый

  • Й Чай, И Коркмаз, А Чичек и др.Прогнозирование работы двигателя и выбросов выхлопных газов для бензина и метанола с использованием искусственной нейронной сети. Энергия , 2013, 50: 177–186.

    Артикул Google ученый

  • В. Манениен, Г. Винодхини, Р. Сентилкумар и др. Анализ изнашиваемых элементов с использованием нейронных сетей дизельного двигателя с прямым впрыском, работающего на биодизеле с рециркуляцией отработавших газов. Энергия , 2016, 114: 603–612.

    Артикул Google ученый

  • Б Бахри, М Шахбахти, А А Азиз.Моделирование звона в двигателях HCCI в реальном времени с использованием искусственных нейронных сетей. Энергия , 2017, 125: 509–518.

    Артикул Google ученый

  • Р Р Молкдараг, С Джафармадар, С Халилария и др. Прогнозирование производительности и выбросов выхлопных газов двигателя с воспламенением от сжатия с использованием вейвлет-нейронной сети с алгоритмом стохастического градиента. Энергия , 2018, 142: 1128–1138.

    Артикул Google ученый

  • Х. Бенду, Б. Дипак, С. Муруган.Применение GRNN для прогнозирования производительности и выбросов выхлопных газов в HCCI-двигателях, использующих этанол. Преобразование энергии и управление , 2016, 122: 165–173.

    Артикул Google ученый

  • С. Рой, Р. Банерджи, П. К. Бозе. Прогноз производительности и выбросов выхлопных газов одноцилиндрового дизельного двигателя с поддержкой CRDI в сочетании с EGR с использованием искусственной нейронной сети. Прикладная энергия , 2014, 119: 330–340.

    Артикул Google ученый

  • Дж. Резаи, М. Шахбахти, Б. Бахри и др. Прогнозирование производительности двигателей HCCI с кислородсодержащим топливом с использованием искусственных нейронных сетей. Прикладная энергия , 2015, 138: 460–473.

    Артикул Google ученый

  • Ф. Хейстер, М. Фрёлих. Нелинейный анализ временных рядов данных о давлении сгорания для обучения нейронной сети с концепцией взаимной информации. Труды Института инженеров-механиков, D Journal of Automobile Engineering , 2001, 215 (2): 299–304.

    Артикул Google ученый

  • К. Беннет, Дж. Ф. Данн, С. Тримби и др. Реконструкция давления в цилиндре двигателя с использованием кинематики кривошипа и рекуррентно обучаемых нейронных сетей. Механические системы и обработка сигналов , 2017, 85: 126–145.

    Артикул Google ученый

  • Б. Маасс, Дж. Дэн, Р. Стобарт. Моделирование давления в цилиндрах с помощью искусственных нейронных сетей . Технический документ SAE, 2011-01-1417, 2011, https://doi.org/10.4271/2011-01-1417.

  • Х.С. Сарае, Х. Тагавифар, С. Джафармадар. Экспериментальное и численное рассмотрение влияния наночастиц CeO2 на характеристики дизельного двигателя и выброс выхлопных газов с помощью искусственной нейронной сети. Прикладная теплотехника , 2017, 113: 663–672.

    Артикул Google ученый

  • Дж. М. Лухан, Х. Климент, Л. М. Гарсия-Куэвас и др.Моделирование объемного КПД двигателей внутреннего сгорания на основе нового алгоритма адаптивного обучения искусственных нейронных сетей. Прикладная теплотехника , 2017, 123: 625–634.

    Артикул Google ученый

  • Ф Шахин. Влияние параметров двигателя на ток ионизации и моделирование коэффициента избытка воздуха искусственной нейронной сетью. Прикладная теплотехника , 2015, 90: 94–101.

    Артикул Google ученый

  • К. Гударзи, А. Мусаи, М. Гараати.Применение искусственных нейронных сетей (ИНС) для оценки теплопроводности контакта в выпускном клапане двигателя внутреннего сгорания. Прикладная теплотехника , 2015, 87: 688–697.

    Артикул Google ученый

  • Г. С. Атсалакис, К. П. Валаванис. Обзор методов прогнозирования фондового рынка — Часть II: Мягкие вычислительные методы. Экспертные системы с приложениями , 2009, 36: 5932–5941.

    Артикул Google ученый

  • С. Чакраварти, П. К. Даш.Интегрированная сеть функциональных связей и система интервальной нечеткой логики типа 2 на основе PSO для прогнозирования индексов фондового рынка. Прикладные программные вычисления , 2012, 12: 931–941.

    Артикул Google ученый

  • J J Wang, J Z Wang, Z G Zhang и др. Прогнозирование фондовых индексов на основе гибридной модели. Омега , 2012, 40: 758–766.

    Артикул Google ученый

  • C J Lu, J Y Wu.Эффективная нейронная сеть CMAC для прогнозирования фондовых индексов. Экспертные системы с приложениями , 2011, 38: 15194–15201.

    Артикул Google ученый

  • Ф.А. Оливейра, К.Н. Нобре, Л.Е. Сарате. Применение искусственных нейронных сетей для прогнозирования цены акций и улучшения индекса прогнозирования направления — тематическое исследование PETR4, Petrobras, Бразилия. Экспертные системы с приложениями , 2013, 40: 7596–7606.

    Артикул Google ученый

  • C Tantithamthavorn, AE Hassan. Эмпирическое сравнение методов проверки моделей для моделей прогнозирования дефектов. IEEE Transactions on Software Engineering , 2017, 43: 1–18.

    Артикул Google ученый

  • М. Маллиарис, Л. Зальхенбергер. Модель нейронной сети для оценки цен опционов. Журнал прикладной разведки , 1993, 3: 193–206.

    Артикул Google ученый

  • Д. Энке, С. Таворнвонг. Использование интеллектуального анализа данных и нейронных сетей для прогнозирования доходности фондового рынка. Экспертные системы с приложениями , 2005, 29: 927–940.

    Артикул Google ученый

  • Г. Э. Петерсон, С. Р. Эйлуорд, У. Э. Бонд и др. Использование метода планирования эксперимента Тагучи для контроля ошибок в многоуровневых персептронах. Транзакции IEEE в нейронных сетях , 1995, 6: 949–961.

    Артикул Google ученый

  • H Shi, M Xu, Q Ma, et al. Полная системная оценка нового подхода к глубокому обучению при краткосрочном прогнозировании нагрузки. Energy Procedia , 2017, 142: 2791–2796.

    Артикул Google ученый

  • К. Г. Лор, Д. Стоклейн, М. Дэвис и др. Фреймворк глубокого обучения для причинно-следственной трансформации формы. Нейронные сети , 2018, 98: 305–317.

    Артикул Google ученый

  • И Дай, Г Ван. Фреймворк глубокого логического вывода для здравоохранения. Письма о распознавании образов , 2020, 139: 17–25.

    Артикул Google ученый

  • Д. П. Кингма, Дж. Л. Ба. Адам: метод стохастической оптимизации. Материалы 3-й Международной конференции по представительствам в обучении (ICLR) , Сан-Диего, Калифорния, США, 7–9 мая 2015 г.: 1–41.

  • Зайти слишком далеко

    29.02.00

    В этой статье подробно описаны некоторые проблемы, связанные с попыткой выжать слишком много мощности из двигателя с турбонаддувом, а также распространенные ошибки, допускаемые многими людьми. В качестве основы для этой статьи рекомендуется прочитать три другие связанные статьи на этом сайте:
    Идеи настройки зажигания для турбин
    Зажигание и сгорание
    Октановое число топлива и мощность в лошадиных силах
    Интеллектуальные модификации двигателя

    Детонация

    Детонация определяется как форма горения, которая включает слишком быстрое выделение энергии, что приводит к избыточному давлению и температуре в камерах сгорания.Эти высокие давления и температуры могут быстро повредить или разрушить детали двигателя. Детонация часто сопровождается слышимым дребезжащим звуком.

    Предварительное зажигание

    Предварительное зажигание определяется как нормальный процесс сгорания, начинающийся до появления искры зажигания. Обычно это вызвано локальной горячей точкой, повышающей температуру смеси выше точки самовоспламенения. Поскольку сгорание началось раньше, чем предполагалось, пиковое давление в цилиндре возникает слишком рано в цикле.Это приводит к избыточному давлению и температуре, часто когда поршень все еще движется вверх, а объем цилиндра уменьшается, а не увеличивается. Эффекты раннего зажигания могут включать повреждение поршня и электрода свечи зажигания. Предварительное зажигание обычно не слышно и часто может привести к детонации.


    Воздействие комбинированного события предварительного зажигания/детонации на купол поршня


    Левая свеча со слабым повреждением перед зажиганием, нормальная правая свеча

    Среднее эффективное давление в тормозной системе/ пиковое давление в цилиндре

    BMEP определяется как среднее эффективное давление сгорания в цикле.Его можно рассчитать по формуле:
    792 000 X BHP разделить на (объем двигателя в кубических дюймах X RPM).

    Этот показатель полезен при сравнении различных двигателей, работающих на разном топливе, и самый высокий показатель достигается при пиковом крутящем моменте. Средний диапазон для атмосферных двигателей составляет от 150 до 225 фунтов на квадратный дюйм. Гоночные двигатели с турбонаддувом могут превышать 1000 фунтов на квадратный дюйм.

    Пиковое давление в цилиндре (PCP) — это максимальное давление в камере сгорания, достигаемое в процессе сгорания. Этот показатель обычно находится в диапазоне от 600 до 2000 фунтов на квадратный дюйм.

    Тепловой КПД

    Тепловой КПД описывает количество энергии, извлекаемое для выполнения полезной работы из всей энергии, содержащейся в топливе. В данной конструкции двигателя на TE в первую очередь влияет степень сжатия и опережение зажигания. Большинство двигателей находится в диапазоне от 25 до 35%. Чем ниже ТЕ, тем выше температура выхлопных газов. TE можно рассчитать по следующей формуле:
    2545 X BHP разделить на (БТЕ/фунт X фунт топлива/час).

    Удельная выходная мощность

    Описывает количество л.с., развиваемое на единицу рабочего объема.Обычно он выражается в л.с./литр или л.с./кубический дюйм. Это полезно при сравнении различных двигателей и пределов напряжения. Вообще говоря, чем выше удельная мощность, тем выше нагрузка на двигатель и тем меньше срок службы двигателя. Его можно рассчитать следующим образом:
    л.с. разделить на объем двигателя

    .

    Вопросы производительности и эффекты настройки

    При заданном топливе максимальное и среднее давление в цилиндре, которое может быть достигнуто, ограничено определенной цифрой.Это известно как предел детонации. Попытка достичь давления в цилиндре выше предела детонации ПРИВЕДЕТ к выходу из строя двигателя. При полностью открытой дроссельной заслонке давление в цилиндрах можно изменить, изменив давление наддува и угол опережения зажигания. Если предел детонации для данного топлива достигается при PCP 700 фунтов на квадратный дюйм, этот предел может быть достигнут при использовании наддува 5 фунтов на квадратный дюйм с синхронизацией, установленной на 30 градусов до ВМТ, или на 12 фунтов на квадратный дюйм с синхронизацией на 15 градусов до ВМТ. Двигатель будет работать значительно эффективнее при меньшем наддуве и большей синхронизации, а также снизятся тепловые нагрузки.

    Как упоминалось выше, на ТЭ влияют CR и угол опережения зажигания. Поскольку время задерживается, PCP развивается позже в цикле. Это позволяет терять больше энергии из-за проводимости в водяные рубашки, потому что поршень находится дальше по отверстию, а шток имеет менее выгодный угол на шатунной шейке для передачи усилия на коленчатый вал. Более позднее время также значительно повышает температуру выхлопных газов. Это повышает термическую нагрузку на поршни, свечи зажигания, клапаны, выхлопную систему и турбонагнетатель.В тяжелых случаях запаздывания газораспределения смесь все еще горит, когда открывается выпускной клапан. Поскольку турбокомпрессоры приводятся в действие энергией потока выхлопных газов, высокие температуры выхлопных газов, вызванные запаздыванием синхронизации, производят столько энергии на турбине, что даже полностью открытый перепускной клапан не может контролировать давление наддува. В целом, запаздывание газораспределения контрпродуктивно для создания эффективного, долговечного и мощного двигателя.

    Большинству безнаддувных двигателей требуется угол опережения зажигания от 30 до 38 градусов, чтобы достичь PCP при правильном положении шатунной шейки для достижения максимальной мощности.При сжатии смеси с помощью турбонаддува скорость распространения фронта пламени увеличивается, и требуется несколько меньшее опережение зажигания для достижения РСР в нужный момент. Однако в большинстве случаев требуется менее 5 градусов замедления. Мы видим, как многие люди добавляют от 15 до 25 градусов замедления в тщетной попытке остановить детонацию при очень высоком давлении наддува для топлива и степени сжатия, которые они используют. Следует подчеркнуть, что бесплатных поездок здесь нет. Если вы планируете достичь высокой удельной производительности на низкооктановом топливе для насосов в течение длительного периода времени, вам ПРИДЕТСЯ уменьшить CR.По-настоящему высокая удельная мощность доступна только при использовании высокооктанового топлива или при впрыске антидетонаторов. Существуют веские научные причины, по которым не существует заводских двигателей с турбонаддувом 10:1 CR, которые выдают удельную мощность 175 л.с./л. На самом деле, НЕТ серийного поршневого автомобильного двигателя, о котором я знаю, который мог бы достичь удельной мощности этого уровня на топливе с октановым числом 92 в любом месте. Несмотря на этот факт, многие люди пытаются сделать это с дорогостоящим результатом. Высокие степени сжатия и высокий наддув просто не смешиваются в топливе насоса.Если вы попробуете это, вы либо будете недовольны результатами, либо взорвете двигатель. Когда я говорю о серийном двигателе, я имею в виду такой, который можно купить в салоне, без модификаций, с неповрежденной заводской гарантией. Мощность должна быть проверена на надлежащем динамометрическом стенде двигателя, а не на динамометрическом стенде шасси с применением поправочных коэффициентов фантомного маховика. Если бы Тойота, Хонда или Форд могли сделать это с заводской надежностью, вам не кажется, что они бы это сделали? Как обсуждалось в некоторых справочных статьях выше, установите разумные целевые показатели мощности и модифицируйте внутренние компоненты в соответствии с требованиями для надежного достижения этих уровней.Имейте в виду, что многие японские двигатели предназначены для работы на бензине с октановым числом 98-102 на их внутреннем рынке. Эти двигатели не смогут работать с такими же уровнями наддува на североамериканском топливе с октановым числом 92. Ожидайте много детонации или задержки искры, если вы попытаетесь это сделать.

    Воплощение в жизнь

    Уменьшение степени сжатия или использование топлива с более высоким октановым числом — два лучших способа увеличить мощность двигателя с турбонаддувом. Если вы едете по улице, вам, скорее всего, придется использовать насосное топливо.В этом случае вы можете захотеть установить поршни с меньшей степенью сжатия. Поршни и свечи зажигания часто являются первыми частями двигателя, которые страдают от воздействия избыточного давления и перегрева. Мощный двигатель всегда должен оснащаться более холодными свечами зажигания, что часто упускается из виду производителями двигателей-любителями. Кованые поршни и турбомоторы идут рука об руку, как джем и тост, но между коваными поршнями есть большие различия. В случае применения с турбонаддувом температура и давление будут намного выше, чем у двигателя без наддува.Поскольку удельный выход выше, скорость выделения энергии выше. Температура купола поршня может составлять от 450 до 550 градусов по Фаренгейту. Большинство алюминиевых сплавов потеряли более половины своей прочности при 400 по Фаренгейту. Турбопоршни должны иметь толстую верхнюю часть, чтобы иметь возможность быстрее рассеивать тепло на юбки и стенки цилиндра, чтобы поддерживать температуру купола на безопасном уровне. Поршни с высоким содержанием кремния могут быть установлены более плотно из-за их более низкой скорости расширения для меньшего дребезжания в холодном состоянии, но поскольку они более хрупкие, они не выдерживают такой сильной детонации, как поршень с низким содержанием кремния.Коэффициент сжатия для уличного использования обычно должен находиться в диапазоне от 7,0 до 8,5: 1.


    Кованый поршень с высоким содержанием кремния для использования в безнаддувных и маломощных турбонаддувах. Обратите внимание на относительно тонкие радиусы купола и углов.


    Литой заводской поршень слева, изготовленный по индивидуальному заказу с низким содержанием кремния, кованый поршень справа


    Обратите внимание на толстые радиусы углов для более высокой скорости теплопередачи

    Большинство заводских двигателей с турбонаддувом оснащены подпоршневыми масляными форсунками. Это особенно хорошая идея для двигателей с большими отверстиями, где центр купола поршня находится далеко от сторон, чтобы иметь возможность эффективно рассеивать тепло, а дополнительная толщина может увеличить вес возвратно-поступательного узла.


    Масляные форсунки

    03.10.02 Мы в Racetech каждый день получаем телефонные звонки и сообщения по электронной почте от людей, желающих сделать абсурдные цифры в л.с. при подкачке топлива на двигателях и трансмиссиях, которые по сути являются стоковыми. Мы не пытаемся отговорить вас от ваших мечтаний, просто пытаемся добавить немного реальности. Предполагая, что вы все сделали правильно, а 2-литровый двигатель развивает мощность 400 л.с. (маловероятно), какая трансмиссия будет надежно передавать эту мощность на землю, особенно в условиях дрэг-рейсинга? Драг-стрипы завалены автомобилями с изношенными деталями трансмиссии, которые в конце гоночного дня загружают на платформы.Какой смысл в этом хп, если что-то взрывается каждый 5-й проход? Постройте все правильно, чтобы получить предполагаемую силу. Если вы думаете, что ваша заводская трансмиссия будет выдерживать вдвое, втрое или вчетверо больше стандартного крутящего момента, вас ждет дорогой сюрприз.

    09.04.03 Каждый год мы разговариваем с тысячами людей о системах EFI и модифицированных двигателях. У нас есть много людей, которым просто нужно построить уличный двигатель с турбонаддувом и высокой степенью сжатия. Несмотря на то, что мы настоятельно рекомендуем снизить степень сжатия, многие люди настаивают на CR 9:10:1.Обычно эти люди перезванивают и рассказывают слезливые истории о частых звонках, пробитых прокладках головок, расплавленных свечах и поршнях. Мы бесплатно распространяем информацию, основанную на 25-летнем опыте создания высокопроизводительных двигателей, чтобы помочь людям сэкономить деньги и избежать разочарований. Откровенно говоря, мы видим, что очень мало турбодвигателей с высокой степенью сжатия, работающих на насосном топливе, работают более месяца, прежде чем они выходят из строя. Вот почему вы не видите мощных заводских автомобилей с турбонаддувом и CR от 10 до 1. Придерживайтесь менее 8,5 Crs, и вы получите больше мощности и повысите надежность.

    Исследовательские статьи, журналы, авторы, подписчики, издатели

     
     
    Крупный международный издатель академических и исследовательских журналов, Science Alert публикует и разрабатывает игры в партнерстве с самыми престижные научные общества и издательства. Наша цель заключается в проведении высококачественных исследований в максимально широком аудитория.
       
     
     
    Мы прилагаем все усилия, чтобы поддержать исследователей которые публикуются в наших журналах.Существует огромное количество информации здесь, чтобы помочь вам опубликоваться у нас, а также ценные услуги для авторов, которые уже публиковались у нас.
       
     
     
    Цены 2022 уже доступны. Ты может получить личную / институциональную подписку на перечисленные журналы непосредственно из Science Alert. В качестве альтернативы вы возможно, вы захотите связаться с предпочитаемым агентством по подписке.Пожалуйста, направляйте заказы, платежи и запросы в службу поддержки клиентов в службу поддержки клиентов журнала Science Alert.
       
     
     
    Science Alert гордится своим тесные и прозрачные отношения с обществом. Так как некоммерческий издатель, мы стремимся к самому широкому возможное распространение материалов, которые мы публикуем, и на предоставление услуг самого высокого качества нашим издательские партнеры.
       
     
     
    Здесь вы найдете ответы на наиболее часто задаваемые вопросы (FAQ), которые мы получили по электронной почте или через контактную веб-форму. В соответствии с характером вопросов мы разделили часто задаваемые вопросы на разные категории.
       
     
     
    Азиатский индекс научного цитирования (ASCI) обязуется предоставлять авторитетный, надежный и значимая информация путем охвата наиболее важных и влиятельные журналы для удовлетворения потребностей глобального научное сообщество.База данных ASCI также предоставляет ссылку до полнотекстовых статей до более чем 25 000 записей с ссылка на цитируемые источники.
       
     

    Характеристики давления в цилиндрах дизельных двигателей с турбонаддувом и без наддува

    %PDF-1.7 % 1 0 объект > >> эндообъект 6 0 объект /CreationDate (D:20150217124326+05’30’) /Создатель (Эльзевир) /CrossMarkDomains#5B1#5D (sciencedirect.ком) /CrossMarkDomains#5B2#5D (elsevier.com) /CrossmarkDomainExclusive (истина) /CrossmarkMajorVersionDate (23 апреля 2010 г.) /ElsevierWebPDFSpecifications (6.4) /ModDate (D:20150217125507+05’30’) /Производитель (Acrobat Distiller 10.0.0 \(Windows\)) / Тема (Procedia Engineering, 100 \(2015\) 350-359. doi:10.1016/j.proeng.2015.01.378) /Title (Данные характеристики цилиндров дизельных двигателей с турбонаддувом и без наддува) /doi (10.1016/j.proeng.2015.01.378) /роботы (без индекса) >> эндообъект 2 0 объект > поток приложение/pdf10.1016/j.proeng.2015.01.378

  • Характеристики давления в цилиндрах дизельных двигателей с турбонаддувом и без наддува
  • Юри Олт
  • Виллу Микита
  • Юри Рутс
  • Альгирдас Ясинскас
  • двигатели с воспламенением от сжатия
  • характеристики давления в баллоне
  • фаз процесса горения
  • результаты испытаний двигателя
  • Procedia Engineering, 100 (2015) 350-359.doi:10.1016/j.proeng.2015.01.378
  • Эльзевир Б.В.
  • JournalProcedia Engineering© 2015 Авторы показывают Опубликовано Elsevier BV Все права защищены. .1016/j.proeng.2015.01.378
  • elsevier.com
  • sciencedirect.com
  • 6.410.1016/j.proeng.2015.01.378noindex23.04.2010truesciencedirect.comↂ005B1ↂ005D> ещекомↂ005B2ↂ005D>
  • sciencedirect.com
  • elsevier.com
  • Elsevier2015-02-17T12:55:07+05:302015-02-17T12:43:26+05:302015-02-17T12:55:07+05:30TrueAcrobat Distiller 10.0.0 (Windows)uuid:846e739f-0129- 47e0-98da-277ef3992007uuid:784f3d5d-2c15-4b52-83ca-481067e8fc84 конечный поток эндообъект 3 0 объект > эндообъект 4 0 объект > эндообъект 5 0 объект > эндообъект 7 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст /ImageB] /Свойства > /XОбъект > >> /Повернуть 0 /TrimBox [0 0 544.252 742,677] /Тип /Страница >> эндообъект 8 0 объект > эндообъект 9 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /TrimBox [0 0 544,252 742,677] /Тип /Страница >> эндообъект 10 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /TrimBox [0 0 544,252 742,677] /Тип /Страница >> эндообъект 11 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст /ImageC] /XОбъект > >> /Повернуть 0 /TrimBox [0 0 544,252 742,677] /Тип /Страница >> эндообъект 12 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /TrimBox [0 0 544.252 742,677] /Тип /Страница >> эндообъект 13 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /TrimBox [0 0 544,252 742,677] /Тип /Страница >> эндообъект 14 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /TrimBox [0 0 544,252 742,677] /Тип /Страница >> эндообъект 15 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст /ImageC] /XОбъект > >> /Повернуть 0 /TrimBox [0 0 544,252 742,677] /Тип /Страница >> эндообъект 16 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст /ImageC /ImageI] /XОбъект > >> /Повернуть 0 /TrimBox [0 0 544.»L’z`3rF̆,)ɲ:tu&(ӐE,`&_Ԇ=t.!m$:oG4|pXٕ R)-ˣk.

    Реконструкция давления в цилиндрах на основе мгновенного сигнала частоты вращения двигателя | J. Eng. Gas Turbines Power

    В статье представлена ​​оригинальная методика восстановления мгновенной формы сигнала давления в цилиндре двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием, основанная на существовании линейной корреляции, характеризуемой частотными функциями, между сигналы давления в цилиндрах и оборотов двигателя.Эта корреляция экспериментально проверяется и оценивается путем одновременных измерений вышеуказанных величин. Оценка различных частотных характеристик, по одной для каждого исследуемого стационарного состояния, позволяет восстановить форму волны давления даже при других режимах работы двигателя (например, переходных процессах). Таким образом, во время работы на борту можно было восстановить форму волны давления, используя только сигнал частоты вращения двигателя, который уже присутствует в электронных блоках управления текущего производства.В этой статье представлены методология обработки сигналов и некоторые экспериментальные результаты, полученные во время переходных испытаний. Методология может быть интересна для разработки передовых стратегий управления двигателем, направленных на управление крутящим моментом, создаваемым двигателем. Например, контроль тяги в системах с электроприводом может оказаться сложной задачей. Реконструкция давления в цилиндрах, выполненная с использованием функций АЧХ, фактически позволяет оценить указанный крутящий момент.Кроме того, важной характеристикой этой методологии является возможность диагностики процесса сгорания, что гарантируется линейной корреляцией между давлением в цилиндрах и мгновенными кривыми частоты вращения двигателя. Также при наличии цилиндра с пропусками зажигания, когда на мгновенную форму волны скорости двигателя сильно влияет отсутствие сгорания, восстановленное давление в цилиндре показывает хорошее соответствие с измеренным. Экспериментальные испытания проводились в испытательной камере с серийным четырехцилиндровым двигателем.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.