Двигатель 1 и 6: Все проблемы двигателя Volkswagen 1.6 — журнал За рулем

Содержание

Тест-драйв Skoda Octavia: 1.6 MPI вместо 1.2 TSI

Как известно, на переправе коней менять не принято. Однако Skoda решилась – после многих месяцев продаж Yeti и Octavia лишились технологичного турбомотора 1.2 TSI. Вместо него чехи опять вернули нам «атмосферник» 1.6. Зачем была эта рокировка разбираемся вместе с базовой Skoda Octavia 1.6 MPI.

Ответ на, казалось бы, простой вопрос в итоге превратился почти в целое расследование! Оказалось, что одного теста Октавии с новым мотором и консультации менеджера отдела продаж в корне недостаточно. Пришлось подключать владельцев Шкод с мотором 1.2TSI и сервисно-гарантийный отдел дилерского центра. Зачем был нужен последний? Всё просто. Больше всего подозрений в замене двигателей пришлось на ненадежность силового агрегата 1.2TSI. Мол, был слишком ломучий, поэтому и поменяли на 1.6. Как оказалось, всё далеко не так очевидно.

 

 

Дело в том, что у Skoda есть два совершенно разных двигателя 1.2TSI. Первый, цепной – тот, что устанавливался на Skoda Yeti, действительно оказался довольно капризным агрегатом, часто задающим вопросы его владельцам. В большей степени на кроссовере именно по этой причине его и заменили. Однако на новую Skoda Octavia ставился совсем другой двигатель 1.2TSI, который отличается не только ременным приводом ГРМ, но и конструктивно имеет массу различий с двигателем от Yeti. Причем, по собственным каналам нам удалось выяснить, что технических и гарантийных нареканий ни на турбину, ни на другие части ременного мотора Skoda Octavia 1.2TSI пока не выявлены. Зафиксированы единичные обращения.

 

 

Не подтвердились и подозрения, связанные с тем, что малообъемный турбомотор плохо прогревался, отчего зимой владельцы и пассажиры в салоне подмерзали. Выяснилось, что переделанная на Октавии система выпуска мотора, и в частности, выпускной коллектор, давно разрешили и эту проблему.  

 

Учитывая, что и по своим характеристикам базовый турбодвигатель Octavia вполне удовлетворял потребности владельцев, вопрос «зачем меняли» только усилился. Оказалось, во всем виноваты маркетинговые исследования компании Skoda. А если быть точнее – крайне консервативные предпочтения региональных потребителей.

 

Если в крупнейших городах нашей страны к новым технологиям относятся более-менее снисходительно, то в регионах покупатели отдают предпочтение проверенным и привычным решениям. Вот на этом чехи и попалась. После фразы продавца автосалона Skoda, что на автомобиле будет турбодвигатель «ТиЭсАй» с преселективной роботизированной трансмиссией «ДэЭсГэ» и системой «ЕЭсПи» последнего поколения, покупатель вставал и уходил к марке, где говорили понятно и привычно «1.6 автомат». И вот теперь то же самое могут сказать и в салонах Шкоды.

 

 

Правда шестиступенчатый «автомат» нас сейчас интересует в меньшей степени, поскольку он достался Октавии от прошлых моделей. А вот двигатель 1.6 MPI, вопреки многим мнениям и слухам, на машине абсолютно новый. Этот ременной мотор мощностью 110 лошадиных сил не имеет ничего общего с мотором 1.6 (105 л.с.) серии CFNA, устанавливаемый на Polo Sedan или Skoda Rapid. По своим конструктивным особенностям новый двигатель 1.6 MPI, по сути, представляет собой двигатель семейства TSI, только без турбины и непосредственного впрыска. Именно он теперь станет самым доступным силовым агрегатом для Octavia.

 

 

Предыдущий мотор MPI оставил за собой память в виде крайне неприхотливого, но очень шумного и не самого расторопного силового агрегата. Этакой неказистой «рабочей лошадки», которая должна была не гнать, а тянуть, причем всегда и в любую погоду. Такой имидж вполне подходил и первой Octavia Tour, и нынешнему Polo Sedan и даже новому Rapid. А вот новой Октавии, которая за время своего существования заметно расцвела, облагородилась и даже одной ногой успела залезть в D-класс, мотор бы портил репутацию.

 

 

Итак, едем. Первые подозрения о шумности развеиваются буквально со старта. Skoda начинает свой путь тихо и непринужденно. Никакого навязчивого металлического гудения, характерного для предшественника, нет вплоть до 4000 оборотов. После мотор, конечно, проявляет «голос», но это скорее сигнал к тому, что пора переключать передачу.

 

К слову, по характеристикам двигатель остался верен традициям – мотор наиболее эффективен в среднем диапазоне оборотов, что очень удобно для повседневной городской езды. Для более активного старта акселератор приходится продавливать чуть сильнее, начиная движение тысяч с двух-двух с половиной тысяч оборотов, а выкручивать до отсечки смысла уже нет – пиковая тяга достигается на 3800 об/мин. В итоге, поддерживая стрелку тахометра в указанном диапазоне, при активной работе рычагом МКП удаётся вполне уверенно держать любой городской темп.

 

 

Орудовать «механикой» Шкоды одно удовольствие – рычаг буквально сам заскакивает в пазы передач. С такой четкой и легкой коробкой начинаешь сомневаться в необходимости «автомата».

 

 

На трассе чуть сложнее. Свои крейсерские 100 км/ч Skoda Octavia 1.6, конечно, набирает легко. Да и 140 км/ч для неё, в общем-то, не проблема. Только нужно сразу настроиться, что набор скорости будет происходить не очень интенсивно. А обгоны в пределах этих скоростей даются Шкоде исключительно ходом.

 

 

Порадовал мотор и умеренным аппетитом. За тестовый день в смешенном цикле движения удалось уложиться в 9 литров на 100 км.

 

Сильна ли разница с мотором 1.2 TSI? По большому счету, новый «атмосферник» отчетливо проигрывает только в эластичности – турбомотор тянул уверенно и легко с самых низов, позволяя на невысоких скоростях быть Шкоде шустрее. А вот новый двигатель ярко выраженного подхвата практически лишен. По всем остальным же параметрам моторы очень схожи – и в разгоне до 100 км/ч, и в достижении максимальной скорости. С точки зрения выбора базовой версии модели – мотор не удивит своими возможностями, но и не разочарует.

 

 

Кроме того, у атмосферного агрегата преимущества эксплуатационные. Двигатель 1.6 MPI проще технически, оттого и дешевле в обслуживании. Он не столь требователен к качеству топлива. К тому же только для этого двигателя можно выбрать классический гидромеханический «автомат», а не преселективый робот DSG, которого многие побаиваются. Для нашего покупателя всё это — очень важные параметры, появление которых сулит Skoda Octavia 1.6  MPI выигрыш в первую очередь стратегический.

 

 

В остальном, этот автомобиль по-прежнему является воплощением мечты заботливого семьянина. Салон может и не поражает полетом дизайнерской фантазии, зато невероятно удобен и очень просторен для всех обитателей. Качество отделки и ощущение добротности в каждой, даже самой мелкой детали. Даже скромная штатная магнитола по качеству звучания переигрывает многих более дорогих соперников.

 

 

Уже ставший «фишкой» Skoda штатный скребок для стекла, спрятанный в крышке лючка бензобака. А ещё можно заказать штатное мусорное ведро для боковой двери или двусторонний резиново-ворсовый коврик в багажник. По количеству невероятно прагматичных решений

Skoda впереди планеты всей.

 

 

Карманы дверей обиты ворсом, даже на маленьком дисплейчике парктроник подробно отображает зоны парковки, все необходимые дополнительные блага наглядны и всегда под руками, в заднем подлокотнике регулируемые по размеру подстаканники, и, конечно, большой лаз в багажник. И ведь это почти что базовая версия, в которую добавлено лишь несколько дополнительных опций.

 

 

Сам багажник такой, какой мы привыкли видеть у Шкоды – то есть, огромный. Само собой, с 12-вольтовой розеткой, вместительным доп.отсеком и полноразмерной запаской.

 

Каков же итог?

 

С заменой двигателя Skoda Octavia 1.6 MPI не потеряла главного – гармонии. Переход на классическую схему агрегатной пары не стал для Октавии шагом назад. Это по-прежнему очень комфортный во всех смыслах семейный автомобиль, в диссонанс с которым войдет разве что темпераментный отец семейства. Такому лучше посмотреть в сторону турбо-версий. Остальным — наслаждаться невероятной функциональностью чешской машины, отодвинув динамические характеристики на второй план.

 

 


Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «АвтоПремиум» — официальному дилеру Skoda в Санкт-Петербурге за предоставленный автомобиль.

Двигатель GM BSE 1,6 л/102 л. с.

Файлы

Ремонт и обслуживание BCA 1,4 л. / 55 кВт (75 л.с.), BKG / BLN 1,4 л. / 66 кВт (90 л.с.), BGU / BSE / BSF 1,6 л. / 75 кВт (102 л.с.), BAG / BLF / BLP 1,6 л. / 85 кВт (115 л.с.), AXW / BLR / BLX / BLY 2,0 л. / 110 кВт (150 л.с.), AXX / BPY 2,0 л. / 147 кВт (200 л.с.) Дизельные двигатели: BRU 1,9 л. / 66 кВт (90 л.с.), AVQ 1,9 л. / 74 кВт (100 л.с.), BJB / BKC / BLS 1,9 л. / 77 кВт (105 л.с.), BDK 2,0 л. / 55 кВт (75 л.с.), AZV 2,0 л. / 100 кВт (136 л.с.), BKD / BMM 2,0 л. / 103 кВт (140 л.с.)pdf55.97 MB

В линейке 1,6 MPI бензиновых моторов производителя VW двигатель исполнения BSE имеет рейтинг +5 баллов. Выпускали этот агрегат три завода: мексиканский Puebla Plant, немецкий Salzgitter Plant и венгерский Audi Hungaria Motor Kft с конца прошлого столетия по 2010 год. До сих пор ДВС входит в ТОП 10 силовых приводов немецких авто, условно относящихся к «миллионникам».

ДВС BSE

Технические характеристики BSE 1,6 л/102 л. с.

Для обеспечения параметров 153 Нм и 102 л. с. в двигателе использована рядная схема, степень сжатия 10,5, распределенный впрыск, изменяемая геометрии впускного тракта. Разработчики заложили по 2 клапана на цилиндр, поэтому ГРМ схема двигателя соответствует SOHC 8V.

Одновальная головка ГБЦ

Официальный мануал утверждает, что ДВС имеет потенциал в пределах 50 л. с., что позволяет увеличить мощность собственными силами. В нижней таблице приводятся для изучения технические характеристики BSE:

Изготовитель GM DAT
Марка ДВС BSE
Годы производства 1985 – 2010
Объем 1595 см3 (1,6 л)
Мощность 75 кВт (102 л. с.)
Момент крутящий 153 Нм (на 4200 об/мин)
Вес 117 кг
Степень сжатия 10,5
Питание инжектор
Тип мотора рядный бензиновый
Зажигание коммутаторное, бесконтактное
Число цилиндров 4
Местонахождение первого цилиндра ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре 2
Материал ГБЦ сплав алюминиевый
Впускной коллектор полимерный материал
Выпускной коллектор литой чугунный
Распредвал 8 кулачков
Материал блока цилиндров чугун
Диаметр цилиндра 81 мм
Поршни низкая юбка
Коленвал литой 4 противовеса
Ход поршня 77,4 мм
Горючее АИ-92
Нормативы экологии Евро-4
Расход топлива трасса – 8 л/100 км

смешанный цикл 9,8 л/100 км

город – 12 л/100 км

Расход масла максимум 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю Liqui Moly, VAG, Motul, Mobil
Масло для BSE по составу синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного 4,5 л
Температура рабочая 95°
Ресурс ДВС заявленный 300000 км

реальный 500000 км

Регулировка клапанов гидрокомпенсаторы
Система охлаждения принудительная, антифриз
Объем ОЖ 8,1 л
Помпа Hepu P545
Свечи на BSE BKUR6ET-10 от NGK
Зазор свечи 1,1 мм
Ремень ГРМ Gates 5489 XS, ресурс 100000 км пробега
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Воздушный фильтр NAC 77116
Масляный фильтр Champion COF100183S, Bosch 0986SF2108, Blue Print ADV182108, Alco SP-978
Маховик Luk 415049709, 411013310 (с болтами)
Болты крепления маховика М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки производитель Goetze
Компрессия от 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ 750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений свеча – 25 Нм

маховик – 60 Нм + 90°

болт сцепления – 13 – 20 Нм

крышка подшипника – 40 Нм + 90° (коренной) и 30 Нм + 90° (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 40 Нм + 90° + 90°

В руководстве пользователя приводится описание всех операций сборки, замены и сборки с рисунками, позволяя выполнить капремонт без привлечения специалистов.

Особенности конструкции

Разработчиками заложены в двигатель BSE следующие конструкционные особенности:

  • внутри чугунного блока цилиндров «мокрые» чугунные гильзы;
  • одновальная головка блока цилиндров из алюминиевого сплава;
  • гидрокомпенсаторы для регулировки тепловых зазоров клапанов без участия пользователя;
  • ЭБУ Simos1, катализатор и два лямбда-зонда;
  • изменяемая геометрия впускного коллектора;
  • система самодиагностики и возможность регулировки детонации;
  • плазменная обработка зеркала цилиндра;
  • рационально скомпонованное навесное оборудование не мешает произвести капитальный ремонт;
  • модернизация за счет демонтажа EGR клапана позволила избавиться от потерь мощности.

Блок цилиндров BSE

Комплект гидротолкателей BSE

Впускной коллектор BSE

Плюсы и минусы

Несложное устройство ДВС обеспечивает ресурс более 500000 км пробега. Даже при обрыве ГРМ ремня никаких неприятных последствий для пользователя не предвидится, поскольку поршень не гнет клапана при встрече с ними. Не представляет сложностей обслуживание и форсировка в гаражных условиях своими руками.

Выпускной коллектор

Неприятной особенностью силового привода являются повышенные вибрации (практически конвульсии) в момент заводки. Сразу после прогрева они исчезают полностью, избавиться от этого дефекта невозможно из-за наличия дополнительного компрессора.

В принципе у 1,6 л мотора исполнения BSE всего два конкурента – более мощный 1,8 л и экономичный 1,2 л. Использовано исключительно высокоресурсное навесное оборудование.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Использовали атмосферный рядный мотор BSE в автомобилях Audi:

  • A3 I – сентябрь 1996 – май 2003, семейный хетчбэк;
  • A3 II – май 2003 – август 2012;
  • A4 B5 – ноябрь 1994 – октябрь 2000, седан, универсал и кабриолет среднего класса;
  • A4 B6 – ноябрь 2000 – декабрь 2004;
  • A4 B7 – ноябрь 2004 – июнь 2008.

Audi A4

Второй автопроизводитель концерна комплектовал ими машины линейки Seat:

  • Altea – с марта 2004;
  • Cordoba I – июль 1996 – октябрь 1999, купе, седан и универсал;
  • Cordoba II – июнь 1999 – октябрь 2002;
  • Cordoba III – апрель 2003 – ноябрь 2009;
  • Exeo – март 2009 – сентябрь 2010, переднеприводный седан и универсал;
  • Ibiza II – апрель 1996 – август 1999, субкомпактный хетчбэк;
  • Ibiza III – август 1999 – февраль 2002;
  • Ibiza IV – февраль 2003 – май 2008;
  • Leon I – ноябрь 1999 – май 2006, хетчбэк и универсал;
  • Leon II – с июня 2005;
  • Toledo I –ноябрь 1996 – март 1999, компактный хетчбек;
  • Toledo II – апрель 1999 – сентябрь 2000;
  • Toledo III – октябрь 2004 – май 2009.

Seat Exeo

Следующими автомобилями с этим мотором стали Skoda Octavia I — 02.1997-12.2007 и Skoda Octavia II – с 06.2004. Силовой привод исполнения BSE можно найти под капотом Volkswagen:

  • Caddy III – с апреля 2004, фургон и минивэн;
  • Golf IV – август 1997 – май 2005, кабриолет, универсал, хетчбэк;
  • Golf V – январь 2004 – ноябрь 2008, на платформе PQ35;
  • Golf VI – октябрь 2008 – ноябрь 2012 коробка механика и автомат;
  • Jetta III – октябрь 2005 – октябрь 2010 седан;
  • Jetta IV — с декабря 2011;
  • Passat B5 – октябрь 1996 май 2005 седан;
  • Passat B6 – май 2005 – июль 2010 купе;
  • Touran – июль 2003 – май 2010.

Volkswagen Jetta

Таким образом, объемы выпуска мотора BSE для такого количества моделей трех производителей весьма внушительные. При низком расходе бензина машины обладают умеренной динамикой движения.

Регламент обслуживания BSE 1,6 л/102 л. с.

Содержать двигатель BSE в работоспособном состоянии поможет график ТО производителя VW:

  • ремень ГРМ и навесного оборудования через 50000 км подлежит регламентной замене;
  • изготовителем каждые 2 года предусмотрена очистка картерной вентиляции;
  • через 7500 км производитель рекомендует замену фильтра масляного и моторного масла;
  • рекомендовано использовать новый топливный фильтр после 40000 пробега;
  • воздушный фильтр по данным производителя, подлежит замене раз в год;
  • присадки антифриза не эффективны после 40000 км;
  • ресурс свечей зажигания составляет 20000 пробега ;
  • прогары во впускном коллекторе движков проявляются через 60000 км.

Промывка вентиляции картера

С завода моторы выходят с рабочими жидкостями среднего качества.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

При большом пробеге мотор BSE может издавать стук, причина которого кроется либо в изношенных гидрокомпенсаторах, либо натяжного ролика ГРМ ремня. Проблему решает замена гидрокомпенсаторов и комплекта ремня ГРМ. Реже возникают другие неисправности:

ДВС «троит» раскрытие трещин во впускном коллекторе замена навесного оборудования
Повышается расход смазки выработка колпачков и колец замена расходных элементов
Обороты холостого хода плавают 1) износ РХХ

2) засор заслонки

3) выработка форсунок

1) замена регулятора холостого хода

2) очистка дросселя

3) замена форсунок

Варианты тюнинга мотора

В силу особенностей конструкции двигатель BSE специально «ужат» для обеспечения норм Евро-4. Причем, обычный чип тюнинг, конечно, добавит 5 – 10 л. с., но на общем фоне 102 л. с. эффект будет практически незаметным. Чаще всего для версии BSE применяют тюнинг следующего типа:

  • ГРМ – замена распредвала штатного на Dbilas Dynamic, установка разрезной шестерни;
  • впускной тракт – ресивер Dbilas для 8 клапанного мотора, фильтр-нулевик;
  • выпускной тракт – демонтаж первого СО датчика, обманка на второй лямбда зонд, увеличение сечения выхлопа до 61 – 63 мм, использование конфигурации коллектора «паук»;
  • прошивка ЭБУ – для корректной работы после внесенных изменений потребуется новая версия для бортового компьютера.

Тюнинг BSE

Портинг ГБЦ способен добавить еще около 10 л. с. для обеспечения итоговой мощности движка 150 л. с.

Таким образом, мотор BSE фактически является вариантом исполнения атмосферного рядного 1,6 л двигателя Volkswagen. Основными отличиями являются алюминиевый блок, регулируемый впуск, ременная передача ГРМ, SOHC 8V и гидротолкатели клапанов.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

ᐉ 1,4 или 1,6 литра. Какой двигатель выбрать?

Большинство автолюбителей в нашей стране зарабатывает столько, что может позволить себе авто класса B или C (по крайней мере по статистике), то наиболее популярный вопрос встаёт о выборе объёма двигателя, который чаще всего составляет 1,4, 1,6 литров, реже — 1,8 и 2 литра. Так что же лучше выбрать: 1,4 или 1,6 литров рабочего объёма двигателя? Стоит ли разоряться на больший объём, и принесёт ли это достаточно пользы в тех или иных условиях езды, той или иной возрастной группе, наконец, тому или иному темпераменту?

Прежде всего стоит отметить тот факт, что современный двигатель состоит из огромного множества узлов и деталей, и практически каждая из них так или иначе влияет на мощность. Так что зачастую рабочий объём двигателя не определяет его мощность. Но чаще всего именно объём играет решающую роль в приросте мощности и резвости автомобиля (разве что наличие турбонаддува может полноценно конкурировать с этим фактором)!

Общее правило заключается в том, что двигателю 1,4 требуется немного больше времени на разгон и достижение требуемой скорости. Особенно это актуально для пользователей автомобиля с АКПП, гидротрансформатор которой «съедает» часть мощности. Наиболее распространённое мнение заключается в том, что если Вы планируете приобрести автомобиль на автомате, то лучше перестраховаться и взять двигатель помощнее, в случае же механики комфортная езда достигается и при объёме 1,4, хотя многое также зависит и от веса автомобиля, и от настройки двигателя (в общем случае, чем на более низких оборотах достигается максимальная мощность и максимальный крутящий момент, тем более комфортной будет езда и более безопасным будет обгон).

Также следует принять во внимание условия в которых используется автомобиль: если Вы живете в городе на равнинной местности и подавляющее большинство поездок не выходит на трассы, а климат этой местности не заставляет включать кондиционер (он также отнимает хороший «кусок» мощности у двигателя) более 2-3 месяцев в году, то 1,4, вероятно, будет достаточно для комфортной езды. Если же большинство поездок осуществляется по трассе с постоянными опережениями и обгонами других автомобилей, где требуется быстро набирать скорость, то объем 1,6 будет предпочтительнее.

Ну и, говоря о разнице в рабочем объёме, не стоит забывать и о расходах. Так, разница всего на 0,2 литра нередко заметно повышает расход топлива автомобиля (особенно, на авто с АКПП). Кроме того, у большинства моделей автомобилей мощность двигателей с рабочим объёмом 1,4 литра не превышает 100 лошадиных сил, а, значит, транспортный налог будет считаться по меньшему тарифу. Впрочем, современные двигатели даже при таком объёме развивают внушительную мощность — так, к примеру, на автомобилях Kia Rio и Hyundai Solaris комплектация с двигателем 1,4 имеет мощность в 107 л.с.

Источник: http://howcarworks.ru

Шкода Октавия А5 1.6 MPI

Второе поколение Шкода Октавия в кузове А5 оснащалось несколькими вариантами силовых установок, среди которых были как атмосферные, так и турбированные двигатели. Большой популярностью пользовалась модификация с 1.6-литровым «атмосферником» BSE мощностью 102 л.с. Этот мотор, получивший немало положительных отзывов, считается одним из самых надежных и беспроблемных в линейке агрегатов концерна Volkswagen.

Начало выпуска двигателей 1.6 MPI с индексом BSE датируется 2005 годом. Мотор был разработан на основе 1.6-литровой бензиновой «четверки» BGU. В принципе оба этих двигателя имеют схожее устройство, представляющее собой развитие еще более старой линейки моторов, в которую входит, например, агрегат с индексом ADP. А, вообще, все указанные силовые установки относятся к семейству EA827, ведущему свою историю с 1972 года.

Конструктивные особенности и характеристики двигателя 1.6 MPI BSE

Залогом надежности двигателей BSE является простая, проверенная временем конструкция. В качестве базы используется алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами. Диаметр цилиндров – 81 мм, ход поршня – 77.4 мм, степень сжатия рабочей смеси – 10.5:1. Впрыск многоточечный распределенный, система управления Simos 7. Подача топлива осуществляется через форсунки в пластмассовый впускной коллектор с изменяемой геометрией. Количество необходимого для смеси воздуха рассчитывается на основе показаний датчика абсолютного давления (MAP-сенсор). Газораспределительный механизм имеет восемь клапанов, по два на каждый цилиндр. Регулировка зазора клапанов не требуется, так как эту задачу решают гидрокомпенсаторы. Нейтрализация отработавших газов производится с помощью катализатора, до и после которого стоят лямбда-зонды. В систему выпуска встроен дополнительный насос подачи воздуха, способствующий более быстрому прогреву каталитического нейтрализатора.

Регламент технического обслуживания мотора 1.6 BSE включает стандартный для двигателей набор мероприятий. Периодичность выполнения регламентных работ такая же, как и других силовых агрегатов Skoda Octavia A5. Замена моторного масла производится каждые 15 000 км (при тяжелых условиях эксплуатации желательно чаще), замена свечей зажигания – каждые 60 000 км, замена ремня ГРМ – каждые 120 000 км (проверка – каждые 30 000 км). Следить за состоянием зубчатого ремня ГРМ необходимо в строгом соответствии с регламентом, так как в случае его обрыва гнутся клапана, что грозит дорогостоящим ремонтом.

Технические характеристики двигателя 1.6 MPI 102 л.с. (индекс BSE):

Двигатель1.6 MPI 102 л.с.
Код двигателя BSE
Тип двигателя бензиновый
Тип впрыска распределенный
Наддув нет
Материал блока цилиндров алюминий
Расположение двигателя спереди, поперечно
Расположение цилиндров рядное
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 8
Рабочий объем, куб. см. 1595
Степень сжатия 10.5:1
Диаметр цилинда, мм 81.0
Ход поршня, мм 77.4
Порядок работы цидиндров 1-3-4-2
Мощность (при об/мин), л.с. 102 (5600)
Максимальный крутящий момент (при об/мин), Н*м 148 (3800)
Экологический класс Евро-4
Топливо Бензин с октановым числом не ниже 91
Система впрыска Simos 7
Автоматическое регулирование зазора в клапанах да
Катализатор да
Лямбда-зонд 2 зонда
Рециркуляция отработавших газов нет
Изменение геометрии впускного коллектора да
Система подачи вторичного воздуха да
Изменение фаз газораспределения да (на впуске)
Объем масла в двигателе, литры 4.5
Ориентировочный ресурс двигателя, тыс. км 250-300

Технические данные Шкода Октавия А5 1.6 MPI

При всех достоинствах 102-сильного 1.6 MPI очевидно, что обладатель Октавии может рассчитывать с ним только на спокойную, размеренную езду. Тяговых характеристик двигателя едва хватает для сообщения 1.3-тонному автомобилю более или менее приемлемого ускорения. В случае комплектации модели 5-ступенчатой механической коробкой разгон до 100 км/ч занимает 12.3 секунды, модификация с 6-диапазонным «автоматом» еще медлительнее – 14.1 секунды. Если в городской толчее такой динамики вполне достаточно для успешного маневрирования, то при движении по загородной трассе с одной полосой в каждом направлении момент для обгона нужно выбирать очень тщательно.

Чуть добавить прыти машине может чип-тюнинг, однако существенного прироста он не даст. В лучшем случае прибавка мощности и крутящего момента составит 5-10%, что почти не ощутимо. Кроме того, неизвестно как манипуляции с блоком управления скажутся на ресурсе двигателя. А ведь с заводскими настройками и при своевременном проведении технического обслуживания мотор способен «ходить» 250-300 тыс. км.

Подробные технические характеристики Skoda Octavia A5 с двигателем 1.6 MPI 102 л.с.:

МодификацияШкода Октавия А5 1.6 MPI 102 л.с. лифтбекШкода Октавия А5 1.6 MPI 102 л.с универсал
Двигатель
Тип двигателя бензиновый
Расположение двигателя спереди, поперечно
Рабочий объем, куб. см. 1595
Количество цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Мощность, л.с. (при об/мин) 102 (5600)
Максимальный крутящий момент, Н*м (при об/мин) 148 (3800)
Трансмиссия
Механическая коробка передач (МКПП) 5-ступенчатая
Автоматическая коробка передач (АКПП) 6-ступенчатая
Привод передний
Подвеска
Передняя подвеска независимая, типа Макферсон со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска независимая, многорычажная
Тормоза
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Габариты
Длина, мм 4569
Ширина, мм 1769
Высота, мм 1462 1468
Колесная база, мм 2578
Колея передних колес, мм 1541
Колея задних колес, мм 1514
Длина переднего свеса, мм 915
Длина заднего свеса, мм 1076
Клиренс, мм 164
Объем багажника, л 585 605
Весовые характеристики
Снаряженная масса, кг 1280 (1315) 1295 (1330)
Полная масса, кг 1880 (1915) 1895 (1930)
Топливные показатели
Расход топлива в городском цикле, л. на 100 км 10.0 (11.2)
Расход топлива в загородном цикле, л. на 100 км 5.8 (6.1)
Расход топлива в смешанном цикле, л. на 100 км 7.4 (7.9)
Топливо

АИ-92

Объем бака, л

55

Скоростные показатели
Максимальная скорость, км/ч 190 (184) 188 (184)
Время разгона до 100 км/ч, с 12.3 (14.1) 12.4 (14.2)

Примечание: в скобках указаны данные для модификаций с АКПП.

Материалы для обслуживания двигателя BSE

В заключение приведем перечень запчастей для проведения ТО двигателя 1.6 MPI (BSE):

  • Масляный фильтр — 06A115561B;
  • Фильтрующий элемент воздушного фильтра — 1F0129620;
  • Зубчатый ремень привода ГРМ — 06A109119C;
  • Топливный фильтр — 6Q0201051C;
  • Свеча зажигания — 101000033AA.

Смотрите также полный список работ по ТО Шкода Октавия А5.

 

Другие статьи в разделе «Полезно»

У Вас недостаточно прав для комментирования

Двигатели 1.6 MPI, семейства EA111 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)

Бензиновый двигатель 1.6 MPI семейства E111 с заводским обозначением CFNA имеет рабочий объем 1.6 литра и развивает мощность 105 л.с., его дефорсированная до 85 «лошадок» версия получила обозначение CFNB. Оба мотора производились на заводе компании в немецком городе Хемнице. Поэтому двигатель CFNA можно встретить под капотом целого ряда автомобилей концерна VAG: VW Polo Sedan, Jetta, Skoda Fabia, Roomster и Rapid. Однако для VW Polo Sedan вплоть до осени 2015 года этот мотор был безальтернативным.

Двигатель семейства EA111 под индексом CFN разошелся тиражом в сотни тысяч экземпляров только на просторах СНГ. Он представляет из себя обычную рядную четверку в алюминиевом блоке цилиндров с тонкими (1,5 мм) чугунными гильзами, с длинноходным коленвалом 86.9 мм и с диаметром цилиндров 76.5 мм.

Сверху располагается 16-клапанная головка блока цилиндров с двумя распредвалами и гидрокомпенсаторами. В общем и целом, двигатель CFNA полностью аналогичен мотору BTS, но отличается от него отсутствием системы изменения фаз газораспределения на впускном валу, а также другим ЭБУ Magneti Marelli 7GV (Вместо Bosch Motronic ME 7.5.20). В приводе ГРМ используется необслуживаемая цепь, ее ресурс рассчитан на весь срок эксплуатации (так считает Фольксваген, но мы с Вами понимаем, что ресурс у цепи есть и после 150 т.км уже стоит задуматься о её замене).

Конструктивно мотор восходит к своим предкам конца 90-х годов прошлого столетия. Судите сами: обычная рядная «четверка» с блоком цилиндров из алюминиевого сплава, в котором размещены тонкостенные чугунные гильзы цилиндров. Сверху располагается 16-клапанная головка блока цилиндров (ГБЦ) с двумя распредвалами (DOHC) и гидрокомпенсаторами (один распредвал приводит в движение впускные клапаны, другой — выпускные, всего по четыре клапана на цилиндр). Системы изменения фаз газораспределения на распредвалах нет. В приводе газораспределительного механизма (ГРМ) используется необслуживаемая цепь, с помощью которой коленчатый вал и приводит в действие распредвалы. Ресурс цепи рассчитан на весь срок эксплуатации двигателя.

Характеристики двигателей 1.6 MPI EA111 (105/85 л.с.)

Производство: Chemnitz engine plant

Марка двигателя: EA111 (BTS, CFNA, CFNB, CLSA)

Годы выпуска: 2006-2015

Материал блока цилиндров: алюминий

Тип: рядный 4-ех цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)

Ход поршня: 86,9 мм

Диаметр цилиндра: 76,5 мм

Степень сжатия: 10,5

Объем двигателя: 1598 куб.см

Мощность двигателя и крутящий момент:

    BTS, CFNA, CLSA — 105 л.с. (77 кВт) при 5 600 об.мин, 153 Нм при 3800 об/мин. CFNB — 85 л.с. (63 кВт) при 5 200 об.мин, 145 Нм при 3750 об/мин.

Топливо: 95

Экологические нормы: Евро 5

Расход топлива (паспортный):

    город — 8,7 л/100 км трасса — 5,1 л/100 км смеш. — 6,4 л/100 км

Расход масла (допустимый): до 100 гр./1000 км

Масло в двигатель:

VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2)

    • (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2)

    • (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2)

    (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Объём масла в двигателе: 3,6 л

Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но категорически необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)

Двигатель устанавливался на:

    VW Polo Sedan (6R) (09.2010 — 07.2015), VW Jetta (NF) (12.2010 — 01.2016), Skoda Fabia (5J) (05.2008 — 01.2015), Skoda Rapid (NH) (03.2014 — 05.2015), Skoda Roomster (5J) (2006 — 01.2015).

Основные проблемы и недостатки двигателя 1.6 MPI EA111 (105/85 л.с.)

1) Стук двигателя при холодном запуске

Все владельцы Поло Седан близко знакомы с проблемой тарахтения своего мотора на холодную. Причина в конструкции, а именно в поршнях особой формы и в зажатости выпускного коллектора. Стук поршня двигателя о стенку цилиндра происходит при перекладке поршней в верхней мертвой точке. Это становится возможно в результате износа поршней и стенок цилиндров. Графитовое покрытие юбок быстро изнашивается до металла поршня.

Если у вас автомобиль на гарантии, то решается вопрос новой прошивкой и заменой поршней на модифицированные, с маркировкой ЕТ, они слегка улучшат ситуацию, но через время мотор снова застучит и вы еще раз поедете в сервис. Если гарантия закончилась, то меняйте поршни на ЕТ, выпускной коллектор на безкатовый 4-2-1 (или 4-1) и настраивайте ЭБУ под новый выпуск. Помимо увеличения ресурса, получите еще и прибавку мощности.

Штатные поршни с маркировкой 76.460 EM заменяются на модернизированные 76.480 ET. Визуально, модифицированные поршни мало отличаются от базовых, но известно, что они имеют измененную геометрию и меньший вес.

Также этот мотор не стоит долго прогревать на холостых, прогреется при спокойном передвижении. Это значительно улучшит ситуацию, чем просто замена поршней на ЕТ, но рано или поздно мотор застучит. Такая у него конструкция…

Если автомобиль на гарантии, то добиться бесплатной замены деталей двигателя CFNA довольно легко. В противном случае придется потрудиться, чтобы получить компенсацию производителем на ремонт. Срок действия гарантии составляет 5 лет, поэтому моторы последнего выпуска будут оставаться на гарантии до ноября 2020 г.

В особо сложных случаях, имеет смысл заменить двигатель CFNA целиком, на новый или БУ. Найти новый вряд ли получится, ведь мотор снят с производства, а вот БУ или восстановленный мотор поискать можно.

2) Не очень долговечная цепь ГРМ

Двигатель оснащен цепным приводом ГРМ. Стальная цепь призвана исключить обрыв и обеспечить более высокую надежность по сравнению с ременным приводом. Кроме того цепь должна гарантировать срок службы не менее 150 ткм, но на деле цепь ГРМ этого двигателя быстро растягивается и требует замены уже к 100 ткм пробега.

Натяжитель цепи не имеет блокиратора обратного хода и работает только за счет давления масла, которое нагнетается масляным насосом и возникает лишь после пуска двигателя. Таким образом, натяжение цепи происходит только при запущенном двигателе, а пока двигатель заглушен, растянутая цепь может перемещаться вместе с натяжителем.

В связи с этим не рекомендуется ставить машину на стоянку с включенной передачей, но без фиксации стояночным тормозом. При пуске двигателя возможен перескок растянутой цепи на шестернях распредвалов. В таком случае возможна встреча клапанов с поршнем, что приводит к дорогостоящему ремонту двигателя.

3) Стук двигателя при езде по неровностям

Причина в конструкции левой подушки двигателя, ее заменят по гарантии на модифицированную.

4) Трещины в выпускном коллекторе

Со временем, в ходе эксплуатации, штатный выпускной коллектор CFNA дает трещину и машина начинает басовито рычать.

Замену выпускного коллектора желательно выполнить бесплатно, перед окончанием гарантии, иначе его придется либо заменить (за 47 тыс.р), либо заварить (как на фото), что обойдется дешевле, но как правило на заверенном коллекторе трещины появляются вновь. Можно также сразу пойти по правильному пути и установить нормальный паук 4-1 или 4-2-1, с соответствующей прошивкой мозгов.

Ресурс двигателя

В остальном мотор нормальный, меняйте масло каждые 7000-10000 км, лейте только то, что рекомендует завод изготовитель и двигатель будет ездить нормально. Реальный ресурс CFNA, при бережной эксплуатации и своевременном обслуживании, может составить от 200 тыс. км и больше. Традиционно атмосферные моторы объемом 1.6 л производства Volkswagen должны ходить не менее 300-400 тысяч км.

Стук юбок поршней о стенки цилиндров хоть выглядит серьёзной проблемой, но по факту ещё не было случаев, когда моторы 1.6 MPI (BTS, CFNA, CFNB, CLSA) заклинивало полностью.

Возможности чип-тюнинга

Данный двигатель не имеет широких возможностей в чип-тюнинге, так как является атмосферным агрегатом, рассчитанным на гражданскую эксплуатацию. Крупные тюнинг-ателье, такие как REVO и APR не предлагают готовых решений по чипу моторов 1.6 MPI (BTS, CFNA, CFNB, CLSA), но тем не менее некоторые небольшие фирмы готовы предложить увеличение мощности этого двигателя до 10 л.с. за счёт чип-тюнинга. Увеличить эффект от чипа поможет ешё и установка выпускного коллектора 4-2-1, который также помогает и в решении других проблем двигателя.

Всё немецкое славится надёжностью, качеством и долговечностью. Мотор CFNA завоевал популярность в мире благодаря своим уникальным техническим возможностям. Это достаточно востребованный 1,6-литровый силовой агрегат и по сей день.

Описание двигателя CFNA

Двигатель CFNA устанавливается на несколько моделей авто, в том числе и на Фольксваген Поло Седан.

Двигатель CFNA представляет собой четырёхцилиндровую силовую установку, оснащённую 16 клапанами. Система питания осуществлена посредством распределённого впрыска. Одной из особенностей мотора является ГРС механизм типа DOHC — в ГБЦ установлены 2 распредвала .

Компания Фольксваген при разработке этого ДВС не планировала вводить уникальные передовые элементы, поэтому мотор получился обычным, хотя некоторые особенности выделяются:

    Все элементы ГРС механизма надёжно спрятаны под пластиковыми крышками, на важные узлы нанесена яркая краска; БЦ сделан из сплава алюминия, что позволило значительно уменьшить вес блока и повысить теплоотдачу. Здесь нашли место основные каналы масляной системы; Гильзы тонкостенные, выполнены из прочного материала; ГБЦ цельной конструкции, изготовлена как и БЦ — из алюминия.

Система смазки CFNA — универсального типа, только важные узлы обрабатываются под давлением, остальные части — методом разбрызгивания. Нагнетание смазки осуществляется через насос, установленный в картере. Он вращается посредством коленвала.

Система впрыска — распределённого типа. За счёт гармоничного функционирования форсунок и дроссельного узла, подача ТВС идёт сбалансировано. Дроссель в конкретном случае отвечает за поступление воздуха в цилиндры двигателя под строгой дозировкой. При открытой заслонке массы воздуха затягиваются, образуется горючая смесь, которая дальше идёт в БЦ. Системой подачи горючего непосредственно управляет электроника, получающая сигналы от датчиков и контроллёра.

Регламент обслуживания CFNA

Volkswagen гарантирует беспроблемную работу мотора на протяжении 200 тыс. км пробега, только при условии грамотного и своевременного обслуживания. Основные регламентные процедуры обязаны проводиться каждые 15 тыс. км пробега (например, замена масла или фильтра), если эксплуатация двигателя проходит в нормальных, стандартных условиях. В противном случае, сроки обслуживания ДВС надо сокращать.

Рассмотрим конкретные процедуры и время их проведения подробнее:

    масло желательно обновлять каждые 10-15 тыс. км пробега, заливая 5W-40 или другие составы, отвечающие допуску VW-Norm 502; в этот же промежуток времени, одновременно с заменой масла, надо поставить новый

масляный фильтр взамен старого;

через 10-15 тыс. км пробега проверить состояние заглушки на картере; каждые 15 тыс. км пробега надо проверять уровень и состояние хладагента — в случае уменьшения объёма, добавлять

антифриз ;

воздушный и топливный фильтры менять не реже, чем через 30 тыс. км пробега — в условиях сильной запылённости дорог, фильтр воздуха обновлять уже через 8 тыс. км.

Не знаете, какое масло лить в двигатель CFNA? Состав с допуском 5W40 вполне подойдёт.

Раз в год желательно промывать двигатель соответствующими средствами. Это делается при замене масла, когда система освобождена от смазки.

Обзор неисправностей CFNA

Производитель настаивает — регулярно следите за количеством смазки, и двигатель серьёзных проблем при эксплуатации не доставит! Кроме того, при езде летом с полупустым баком, на топливный насос оказывается сильная нагрузка. Он может неожиданно выйти из строя. Признаки умирающего бензонасоса: сильный, жужжащий звук. Замена фильтрующего элемента насоса может только временно исправить эту проблему. В дальнейшем поможет только замена.

Основная неисправность представленного силового агрегата связана со стуками или дизельным шумом — знакомой проблеме практически всех владельцев Поло Седан. Мотор в буквальном смысле тарахтит, особенно на холодную. Причина кроется в особенной форме поршней CFNA и устаревшей конструкции

выпускного коллектора . Устранить данную неполадку можно двумя способами:

    полной заменой поршней и ВК с одновременным перепрограммированием ЭБУ; установкой поршней ЕТ вместо стандартных.

Поршни двигателя CFNA имеют особую форму. Кроме того, они покрыты специальным защитным слоем

Первый вариант не только позволит убрать проблему стука, но и даст возможность модернизировать двигатель. Второй способ больше подходит для новых моторов, на которые ещё действует гарантия. Такие работы удастся заказать у дилера, если уровень шума действительно сильно напрягает.

Стуки CFNA возникают также при езде по неровным дорожным покрытиям. Как правило, это связано с ослаблением опоры двигателя — чаще левой подушки. Она не выдерживает нагрузок, быстро разрушается.

Ещё одна неисправность, опять связана с выпускным коллектором. Со временем на нём появляются трещины. Признаками поломанного ВК станут изменившиеся звуки ДВС во время работы. Как и в первом случае, проблему можно целиком решить, заменив стандартный коллектор на более современный типа «паук». Если нет желания менять впуск, можно попробовать заварить блок аргоновой сваркой.

Помимо масла, рекомендуется также заливать качественное топливо — бензин для CFNA должен быть с октановым числом не ниже АИ-95! Это будет гарантией от нестабильности оборотов, рывков и толчков. К тому же, поршневая группа этого мотора имеет графитовое напыление. Данный защитный слой быстро истирается при использовании низкосортного бензина. На внутренних стенках цилиндров появляются задиры. Нельзя также допускать частого перегрева мотора, осознавая, что нехватка масла сразу же приведёт к разрушению шатунных вкладышей.

Варианты тюнинга CFNA

Потенциал у этого двигателя есть. Изначально заложен некоторый запас мощности, который можно грамотно раскрыть. Как и говорилось выше, поршни и коллектор выпуска этого агрегата устаревшие. Желательно их заменить или переделать:

    ВК надо поставить бескатовый 4-2-1 или 4-1; Установить современную систему забора холодного воздуха; Перепрошить ЭБУ.

Это позволит увеличить мощность агрегата до 130 лошадей, без особого снижения ресурса.

Бескатовый выпускной коллектор Паук 4-1 позволит увеличить мощность двигателя в несколько раз

Список моделей авто, в которые устанавливался

Двигатель CFNA устанавливается на следующие автомобили производства Volkswagen:

А также модели Шкода:

    Fabia; Octavia; Roomster; Rapid.

Перечень модификаций CFNA

Сегодня на рынках можно встретить две основные модификации агрегата:

    CFNA, развивающий 105 л. с.; CFNB, развивающий 85 л. с.

Официальная прошивка ЭБУ двигателя CFNB

CFNA разгоняется до 100 км/ч за 10,5 секунд, модификация CFNB менее резвее — за 11,9 секунд. Крутящий момент 153 Нм против 145 Нм. Отличия версий проявляются также в их конструкции — более мощная модификация оснащена бесступенчатой системой смены фаз ГРС. Преимущество же CFNB перед CFNA в меньшей востребованности к качеству топлива — можно спокойно лить и АИ-92.

Если раньше все двигатели собирали исключительно в Германии, то сегодня это делается и у нас в России. Правда, на Калужском заводе моторы оснащаются ременным приводом ГРМ, когда раньше они были с цепью.

Технические характеристики

Производство Chemnitz engine plant

Kaluga plant

Марка двигателя CFNA
Годы выпуска 2010-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 86.9
Диаметр цилиндра, мм 76.5
Степень сжатия 10.5
Объем двигателя, куб.см 1598
Мощность двигателя, л.с./об.мин 85/5200

90/5200

105/5250

110/5800

Крутящий момент, Нм/об.мин 145/3750

155/3800-4000

153/3800

155/3800-4000

Максимальные обороты, об.мин 6000
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 5
Расход топлива, л/100 км (для Polo Sedan CFNA)

— город

— трасса

— смешан.

8.7

5.1

6.4

Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 0W-40

5W-30

5W-40

Сколько масла в двигателе, л 3.6
Замена масла проводится, км 7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. 85-90
Ресурс двигателя, тыс. км

— по данным завода

— на практике

200

Тюнинг, л.с.

— потенциал

— без потери ресурса

150

н.д.

Двигатель устанавливался VW Polo Sedan

VW Jetta

Skoda Fabia

Skoda Octavia

Skoda Rapid

Skoda Roomster

КПП

— 5МКПП

— 6АКПП

VAG 02T

Aisin 09G

Передаточные отношения, 5МКПП 1 — 3.46

2 — 1.96

3 — 1.28

4 — 0.88

5 — 0.67

Передаточные отношения, 6АКПП 1 — 4.148

2 — 2.37

3 — 1.556

4 — 1.155

5 — 0.859

6 — 0.686

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них.

Источники: https://vagdrive.com и https://swapmotor.ru

Источник

📢 Киа Селтос двигатель 1.6 — характеристики, устройство, фото и видео

Содержание записи

Двигатель 1.6 Киа Селтос — это яркий представитель корейского двигателестроения, который обладает хорошим ресурсом, прост в обслуживании, не капризен, надежен и очень редко доставляет головную боль владельцам. Однако, не смотря на все свои сильные качества, не обошлось и без слабых мест. Но об этом чуть ниже по тексту.

Премьера Киа Селтос состоялась в 2020 году. Изначально были представлены два мотора — 2.0 л атмо и 1.6 л турбо. Выпуск моделей с атмосферным двигателем 1.6л был перенесен на несколько месяцев позже. А именно приурочен к полному циклу производства модели на калининградском заводе.

Марка двигателя Киа Селтос 1.6

Начиная с весны 2020 года под капот российской КИА Селтос начали устанавливать корейский силовой агрегат G4FG-5. Это совместное детище концерна Hyundai&KIA, который был представлен еще около 10 лет назад. Тут не совсем понятна стратегия корейцев. Толи они не захотели рисковать, устанавливая какой-то новый не обкатанный мотор. Толи таким образом решили минимизировать затраты на выпуск модели.

Мотор 1.6 Киа Селтос G4FG-5 Вы могли уже видеть под капотами таких авто, как Hyundai Solaris (2 поколение), KIA Rio, Kia SOUL, KIA Ceed, Hyundai Elantra, Hyundai I30 (2 поколение).

Где производится двигатель 1.6 КИА Селтос?

Хоть бренд KIA является корейским, но мотор G4FG-5 не производится на корейских заводах. С самого поступления в серию этого двигателя, т.е. с 2010, он производится на китайском заводе в Бейджинге. А уже после этого в готовом виде поступает на заводы в других странах, в т.ч. и на российский завод Автотор, где налажен выпуск Киа Селтос.

Нельзя сказать, что качество мотора от китайского производства мотора стало хуже. Все моторы, произведенные на китайском производстве, проходят строгий контроль качества. Но по своему личному опыту я испытываю некоторое недоверие китайской продукции.

Конструкция двигателя 1.6 Киа Селтос

Двигатель 1.6 Киа Селтос относится к семейству GAMMA и по своему происхождению является логическим продолжением мотора G4FC, который устанавливался с 2006 по 2017 годы на многие модели корейского концерна Hyundai&KIA.

Мотор 1.6 Киа Селтос G4FG-5 практически полностью состоит из алюминиевого сплава. Если быть конкретным, то 80% — это алюминий, а остальные 20% — чугун.

Конструктивно это обычная самая распространенная рядная «четверка» с распределенным впрыском MPI. Всего ГБЦ имеет 16 клапанов, по 4 клапана на каждый цилиндр. Клапана не имеют гидрокомпенсаторов, регулировка производится шайбами.

Впускной коллектор состоит из двух половин, которые входят в систему изменения длины VIS.
Привод ГРМ — цепь + гидронатяжители.

Оснащен системой Dual CVVT, т.е. имеет два фазовращатели на каждом из распредвалов.

Двигатель КИА Селтос 1.6 характеристики

Все самые важные характеристики двигателя 1.6 Киа Селтос было решено вывести в отдельную таблицу, чтобы более наглядно показать, какими характеристиками обладает этот корейский мотор.

Тип рядный
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 16
Точный объем 1591 см³
Система питания инжектор
Мощность 121 – 132 л.с.
Крутящий момент 150 – 163 Нм
Степень сжатия 10,5
Тип топлива АИ-92
Экологические нормы Евро 5
Диаметр цилиндра 77 мм
Ход поршня 85.4 мм
Расход топлива на примере Hyundai Solaris 2017 года с механической коробкой, город/трасса/смеш., л/100 км 8/4,8/6
Дополнительная информация о двигателе Gamma 1.6 MPI D-CVVT
Выброс CO2, г/км 149 – 178

 

Ресурс двигателя Киа Селтос 1.6

Увы, но эра действительно ресурсных моторов уже прошла — в лету канули практически все миллионники, которые были действительно неубиваемыми и живучими. Связано это прежде всего с тем, что производители стали меньше внимания уделять качеству, а больше внимания минимизации расходов. Немаловажную роль играет и маркетинг. Производителю гораздо выгоднее продать менее ресурсный мотор, который на 99% пройдет гарантийный срок и еще чуть больше, чем будет ходить годами без поломок. С первым вариантом Вы быстрее смените машину на новую. или же замените мотор на новый.

В случае с ресурсом Киа Селтос не так все хорошо, так как двигатель 1.6 практически не ремонтируется. Виной всему конструкция блока цилиндров — он выполнен из алюминиевого сплава, а сами цилиндры сделаны из чугунных гильз. В процессе отливки блока чугунные гильзы заливаются алюминиевым сплавом и в дальнейшем не могут быть заменены на новые, так как оба металла сплавляются на молекулярном уровне.

Расточить такой блок в ремонтный размер тоже не получится, так как гильзы имеют очень тонкую стенку.

Если говорить о ресурсе двигателя Киа Селтос 1.6, то получится сделать только вывод о других моделях концерна. Например, Хендай Крета с аналогичным мотором в среднем ходит без разбора мотора от 200 до 250 тыс. км. Хотя встречаются и долгожители — прошедшие уже более 300 тыс. км. Есть и совсем единичные случаи — те, кто прошли уже более 500 тыс. км без капремонта. На 90% Киа Селтос в недалеком будущем покажет аналогичные пробеги. В любом случае, все зависит не только от самого мотора, а от его качественного обслуживания — своевременной замены масла и фильтров.

Двигатель 1.6 Киа Селтос — цепь или ремень?

Большинство автовладельцев задаются вопросом, какой тип привода ГРМ имеет автомобиль — цепной или ременный? Оба типа привода имеют свои достоинства и недостатки.

Если речь идет о ремне, то тут главный недостаток — это его недолговечность. В среднем современные ремни способны ходить от 60 до 90 тыс. км. После этого требуется замена. Вместе с ремнем меняются натяжители и ролики. У подавляющего большинства современных моторов при обрыве ГРМ загибает клапана, что влечет за собой серьезные траты на ремонт.

Цепь же практически лишена данных недостатков. Ее ресурс в несколько раз выше, но при больших пробегах цепь вытягивается и требует замены. Также приходится менять все шестерни, башмаки и натяжители. Это дорогостоящая замена. Кроме этого, цепь работает немного шумнее, чем ремень.

Но, чтобы не уходить в дебри и ответить на вопрос: «двигатель 1.6 Киа Селтос — цепь или ремень?», скажу — данный мотор цепной.

Проблемы двигателя 1.6 Киа Селтос

По своей сути это относительно беспроблемный мотор. Он тихий, достаточно мощный, потребляет умеренное количество топлива, не расходует масло. Но все эти достоинства будут соблюдаться при условии, что машина своевременно и правильно обслуживается с использованием качественных материалов.

Основной проблемой двигателя 1.6 Киа Селтос являются задиры в цилиндрах. Данная проблема тесно связана со слабым катализатором, который рассыпается на части. И после этого частицы от катализатора задирают цилиндры.

Второй распространенной проблемой является необходимость в постоянной регулировке зазоров клапанов. Дело в том, что в данном моторе не применяются гидрокомпенсаторы. Поэтому при пробеге 80-90 тыс. км придется сделать регулировку клапанов.

Еще одной частой проблемой является свист ремня генератора и кондиционера. Такое часто бывает, когда он вытягивается и прослабляется.

И, наверное, самой часто встречающейся проблемой двигателя 1.6 Киа Селтос, является выход из строя катушек зажигания. Увы, с этим не поделать ровным счетом ничего.

Двигатель 1.6 Киа Селтос видео

Сколько масла в двигателе Киа Селтос 1.6?

Объем моторного масла в двигателе Киа Селтос 1.6 составляет около 3.6 л. Заправочный объем рассчитан исходя из полностью пустого мотора. При последующих заменах данный объем может не войти в мотор. По личному опыту входит примерно 3.3-3.4 л. Уровень масла необходимо контроливать с помощью специального щупа.

Оцени статью на сайте! Нам Важно твое мнение!

CFNA 1,6 л. 105 л.с. двигатель Volkswagen. Двигатель Поло Седан

Двигатель CFNA 1.6 л. 105 л.с. – не самый удачный из моторов концерна Volkswagen. Все бы ничего, мотор как мотор, если бы не стук двигателя на холодную. Очень уж много моторов CFNA начинают стучать не достигнув и ста тысяч километров пробега, а в отдельных случаях дефект возникает уже в первые 30 тысяч.

Будьте осторожны при покупке. Распространенная проблема — прогрессирующий стук после холодного пуска.

Двигатель Поло Седана — CFNA

В свое время выход на российский рынок модели Polo Sedan стоимостью от 399 т.р. (!) стал сенсацией и считался достижением концерна Volkswagen. Еще бы! Получить за такие деньги качество Volkswagen – об этом мечтали многие. Но, как это часто бывает, низкая цена плохо повлияла на качество продукта – двигатель Поло Седана CFNA 1,6 л 105 л.с. оказался не так надежен, как ожидалось.

Двигатель CFNA 1,6 устанавливался не только на Polo Sedan, но и на другие модели концерна Volkswagen, в том числе собираемые за рубежом. С 2010 по 2015 год этот мотор ставили на следующие модели:

Если вы не знаете, какой мотор установлен на данном конкретном автомобиле, то выяснить это вы можете по его ВИН-коду.

Проблемы мотора CFNA

Главной проблемой двигателя CFNA 1.6 является стук «на холодную». Сначала стук поршней о стенки цилиндров проявляется небольшим позвякиванием в первые минуты после холодного пуска. По мере прогрева, поршень расширяется, прижимаясь к стенкам цилиндра, поэтому стук исчезает до следующего холодного пуска.

Поначалу владелец может не придавать этому значения, но стук прогрессирует и вскоре даже невнимательный автовладелец понимает, что с двигателем что-то не так. Само появление стука (удар поршня о стенку цилиндра) говорит о начале активной фазы разрушения двигателя. С приходом лета, стук может отступить, но с первыми морозами CFNA снова начнет стучать.

Постепенно, стук двигателя CFNA «на холодную» увеличивает свою продолжительность, и однажды, остается даже после прогрева двигателя.

Стук двигателя

Стук поршня двигателя о стенку цилиндра происходит при перекладке поршней в верхней мертвой точке. Это становится возможно в результате износа поршней и стенок цилиндров. Графитовое покрытие юбок быстро изнашивается до металла поршня

В местах трения поршнем о стенки цилиндра возникает значительная выработка

Затем металл поршня начинает бить об стенку цилиндра и тогда возникают задиры на юбке поршня

… и на стенке цилиндра

Несмотря на большое число жалоб, концерн Volkswagen за годы выпуска двигателя CFNA (2010-2015) так и не объявил отзывную компанию. Вместо замены агрегата целиком, производитель выполняет ремонт поршневой группы, да и то лишь в случае обращения по гарантии.

Группа Volkswagen не разглашает результаты своих исследований, но из скудных объяснений следует, что причина дефекта, якобы, заключается в неудачной конструкции поршней. В случае обращения по гарантии, сервисные центры выполняют замену штатных поршней ЕM на модифицированные ЕТ, которые, якобы должны полностью решать проблему стука поршней в цилиндрах.

Но как показывает практика, кап.ремонт двигателя CFNA не является окончательным решением проблемы и половина владельцев снова жалуются на появление стука двигателя, спустя несколько тыс.км. пробега. Другая половина столкнувшихся со стуком этого двигателя, после кап.ремонта стараются поскорее продать автомобиль.

Существует версия, что истинной причиной быстрого износа двигателя CFNA может быть хроническое масляное голодание вызванное низким давлением масла. Масляный насос не обеспечивает достаточного давления при работе двигателя на оборотах холостого хода, поэтому мотор регулярно находится в режиме масляного голодания, что приводит к его ускоренному износу.

Ресурс

Заявленный производителем ресурс двигателя Поло Седана составляет 200 тыс.км, но традиционно атмосферные моторы объемом 1.6 л производства Volkswagen должны ходить не менее 300-400 тысяч км.

Такой дефект как стук поршней на холодную, делает эти цифры неактуальными. Официальную статистику группа Volkswagen не разглашает, но судя по активности на форумах, 5 из 10 двигателей CFNA начинают стучать на пробегах от 30 до 100 тысяч км. Известны, также случаи проявления дефекта на пробегах менее 10 тыс.км.

Тем не менее, необходимо отметить, что случаев заклинившего мотора CFNA зафиксировано не было. Вероятно, это связано с тем, что стук прогрессирует постепенно и дает время на принятие решения о ремонте двигателя, либо продаже машины.

Среди большого количества жалоб на стук есть единичные сообщения об успешной длительной эксплуатации мотора, имеющего стук на холодную, который якобы не прогрессирует и не беспокоит. К сожалению, такие сообщения не подтверждаются видеозаписями и, скорее всего, здесь имеет место стук не поршней, а гидрокомпенсаторов. По отзывам автовладельцев, двигатель которых начал стучать по настоящему, игнорировать этот стук вскоре становится невозможно. Звон становится таким, что «стыдно стоять рядом с машиной» и «его слышно с балкона 7 этажа».

Замена двигателя CFNA

Если автомобиль на гарантии, то производитель выполняет бесплатный гарантийный ремонт, заменяя штатные поршни EM на модифицированные ET. Также может выполняться замена блока цилиндров и коленвала, но эти дорогостоящие детали по гарантии меняют далеко не всегда.

Согласно отчету MichaelM75, в его случае производитель выполнил бесплатную замену почти всего двигателя. В список входят запчасти общей стоимостью более 300 тыс.р, в том числе блок цилиндров, коленвал и модернизированные поршни.

Штатные поршни с маркировкой 76.460 EM заменяются на модернизированные 76.480 ET. Визуально, модифицированные поршни мало отличаются от базовых, но известно, что они имеют измененную геометрию и меньший вес.

Если автомобиль на гарантии, то добиться бесплатной замены деталей двигателя CFNA довольно легко. В противном случае придется потрудиться, чтобы получить компенсацию производителем на ремонт. Срок действия гарантии составляет 5 лет, поэтому моторы последнего выпуска будут оставаться на гарантии до ноября 2020 г.

В особо сложных случаях, двигатель можно заменить и целиком. Найти новый вряд ли получится, а вот подержанный агрегат можно поискать. Каталог Elcats показал, что двигатель CFNA/CFNB имеет код детали — 03C 100 092 BX. Цены на подержанные моторы вы всегда можете уточнить например здесь.

Цепной привод ГРМ

Двигатель CFNA оснащен цепным приводом ГРМ, причем натяжитель цепи не имеет фиксатора обратного хода. Выемок на поршнях здесь тоже нет, поэтому обрыв/перескок цепи ведет к «армагеддону» – мотор гнет клапана. Стальная цепь призвана обеспечить более высокий ресурс и надежность в сравнении с ременным приводом. На деле же цепь ГРМ этого мотора довольно быстро растягивается и требует замены уже к 100 тыс.км пробега.

Натяжитель цепи не имеет блокиратора обратного хода и работает только за счет давления масла, которое нагнетается масляным насосом и возникает лишь после пуска двигателя. Таким образом, натяжение цепи происходит только при запущенном двигателе, а пока двигатель заглушен, растянутая цепь может перемещаться вместе с натяжителем.

В связи с этим не рекомендуется ставить машину на стоянку с включенной передачей, но без фиксации стояночным тормозом. При пуске двигателя возможен перескок растянутой цепи на шестернях распредвалов. В таком случае возможна встреча клапанов с поршнем, что приводит к дорогостоящему ремонту двигателя.

Трещина в выпускном коллекторе

Со временем, в ходе эксплуатации, штатный выпускной коллектор CFNA дает трещину и машина начинает басовито рычать. Замену выпускного коллектора желательно выполнить бесплатно, перед окончанием гарантии, иначе его придется либо заменить (за 47 тыс.р), либо заварить (как на фото), что обойдется дешевле.

Характеристики мотора CFNA

Производитель: Volkswagen
Годы выпуска: октябрь 2010 – ноябрь 2015
Двигатель CFNA 1,6 л. 105 л.с. принадлежит к серии EA 111. Он выпускался на протяжении 5 лет, с октября 2010 г по ноябрь 2015 года, а затем был снят с производства и заменен двигателем CWVA из нового поколения EA211.

Конфигурация двигателя

Рядный, 4 цилиндра
2 распредвала Без фазорегуляторов
4 клап/цилиндр, Гидрокомпенсаторы
Привод ГРМ: Цепь
Блок цилиндров: Алюминий + Чугунные гильзы

Мощность: 105 л.с (77 кВт).
Крутящий момент 153 Н*м
Степень сжатия: 10.5
Диаметр цилиндра/ход поршня: 76.5/86.9
Поршни алюминиевые. Диаметр поршня, с учетом теплового зазора на расширение, составляет 76.460 мм

Кроме того существует версия CFNB, которая полностью идентична, но оснащается другой прошивкой, благодаря которой мощность мотора снижена до 85 л.с.

CFNA масло

Объем масла в двигателе: 3.6 л
Рекомендуемый допуск: VW 502 00, VW 504 00
Масло должно соответствовать 502 допуску, либо альтернативному 504 допуску концерна Volkswagen
Допуск указывается на упаковке, а также его можно уточнить на сайте производителя масла

Рекомендуемая вязкость масла: 5W-40, 5W-30.
С завода заливается 5W-30 Castrol EDGE Professional LongLife III, однако есть мнение, что эта марка масла НЕ обеспечивает высокой защиты двигателя. И уж точно, не стоит менять это масло с интервалом в 30 ткм. Если Вам нужна долговечность двигателя, менять масло в нашей стране надо максимум через каждые 10 ткм.

Какое масло заливать?

Вот несколько марок масла, соответствующих допуску VW 502.00

    • MOTUL Specific 502 505
    • Shell Helix Ultra Extra 5W-30
    • LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
    • Mobil 1 ESP Formula 5W-30
    • ZIC XQ LS 5W30

Двигатель CFNA: отзывы

Судя по отзывам владельцев, случаев заклинившего мотора CFNA зафиксировано НЕ было. Стук поршней, постепенно усиливаясь, доставляет владельцу неудобства, но не приводит к внезапному выходу двигателя из строя.

Главное обсуждение проблем двигателя CFNA 1.6 л. 105 л.с. ведется на техническом форуме Volkswagen — vwts.ru

Также, по проблемам двигателя CFNA создан отдельный сайт – cfnainfo.ru, на котором можно найти много полезной информации, в том числе и пошаговую инструкцию для получения бесплатного ремонта.

А здесь вы найдете подробный фотоотчет по ремонту CFNA на пробеге 57 ткм


© Kak-Kupit-Auto.ru

6 признаков пропусков зажигания двигателя (и 7 распространенных причин)

Вы подозреваете, что ваш автомобиль дает осечку? Пропуски зажигания являются одной из самых распространенных проблем, когда речь идет о современных бензиновых двигателях.

Существует также множество различных факторов, которые могут вызвать пропуски зажигания, и устранить неполадку непросто, если вы не знаете, с чего начать.

В этом руководстве мы рассмотрим наиболее распространенные признаки пропусков зажигания в двигателе и различные причины, которые могут их вызывать. Начнем с краткого обзора признаков, на которые следует обратить внимание.

Наиболее распространенными симптомами пропусков зажигания в двигателе являются неровный разгон или неровный холостой ход. Другими признаками, которые вы можете заметить, являются контрольная лампа двигателя и плохая работа двигателя. Вы также можете заметить, что индикатор проверки двигателя мигает во время пропусков зажигания.

Это самые распространенные признаки и не все. Вот более подробный список наиболее частых признаков пропусков зажигания двигателя:

Симптомы пропусков зажигания в двигателе автомобиля

1. Грубое ускорение

При пропуске зажигания вы можете почувствовать легкий или сильный рывок, исходящий от двигателя.

Эти пропуски зажигания часто происходят под нагрузкой двигателя, например, при резком ускорении. Наиболее распространенная ситуация, когда можно заметить пропуски зажигания, — это высокие передачи, низкие обороты и педаль акселератора в пол. Резкое ускорение является типичным признаком того, что ваш двигатель не работает.

2. Грубый холостой ход

Иногда двигатель дает пропуски зажигания и на холостом ходу; ваши датчики двигателя получат ошибочные значения, и топливовоздушная смесь испортится. Это может вызвать очень неравномерный холостой ход, который может прыгать вверх и вниз, а также двигатель может отключаться на холостом ходу.

Автомобильный двигатель наиболее чувствителен к небольшим проблемам с топливно-воздушной смесью на холостом ходу, поэтому, вероятно, это одно из первых мест, где вы замечаете пропуски зажигания.

3. Вибрации

Автомобильный двигатель очень сбалансирован при изготовлении и часто имеет балансирные оси и различные ухищрения, чтобы получить от него как можно меньше вибраций.

Когда один или несколько цилиндров не работают должным образом, двигатель становится неуравновешенным, что может вызвать сильную вибрацию в салоне при ускорении или на холостом ходу.

4. Индикатор проверки двигателя

Современные автомобили имеют отличный мониторинг всех различных автомобильных датчиков на двигателе. Если один датчик вышел из строя или один датчик обнаруживает, что с двигателем что-то не так, он отправит информацию в блок управления двигателем.

Когда блок управления двигателем получит данные, он решит, серьезная проблема или нет. Если проблема возникает несколько раз, блок управления двигателем загорается индикатором проверки двигателя, чтобы уведомить вас о том, что что-то не так, чтобы вы могли его отремонтировать.

Когда блок управления двигателем обнаруживает пропуски зажигания, очень часто загорается индикатор двигателя и сохраняется код неисправности для цилиндра, в котором произошел пропуск зажигания. Проверьте коды неисправностей с помощью диагностического сканера.

5. Медленное ускорение

Как мы обсуждали ранее, пропуски зажигания могут привести к тому, что датчики O2 будут получать ошибочную информацию и генерировать слишком богатую или слишком бедную смесь.

Чрезмерно бедная или богатая смесь может привести к снижению ускорения и даже перевести ваш автомобиль в аварийный режим, что приведет к тому, что скорость автомобиля не превысит 3500 об / мин, и это отключит давление наддува от турбокомпрессора.

6. Изменен звук двигателя

Если вы немного разбираетесь в автомобилях, то наверняка замечали разницу в звуке разных двигателей. Двигатели V8 имеют совсем другой тон, чем четырехцилиндровый двигатель.

Если в вашем 4-цилиндровом двигателе возникают пропуски зажигания в одном цилиндре, это может звучать как трехцилиндровый двигатель. Если звук вашего автомобиля необычный, скорее всего, это пропуски зажигания при каждом цикле, который вы слышите.

7 распространенных причин пропусков зажигания в двигателе

Наиболее распространенной причиной пропусков зажигания является неисправная катушка зажигания или неисправная свеча зажигания.Это также может быть вызвано проблемами, связанными с топливом, такими как неисправная топливная форсунка или неисправный топливный насос. В редких случаях это может произойти и из-за низкой компрессии двигателя.

Вот более подробный список наиболее частых причин, который я собрал за годы работы с автомобилями. Начнем с самой распространенной причины:

.

1. Плохая катушка/распределитель зажигания, если у вас старый автомобиль

Самая распространенная проблема, когда речь идет о пропусках зажигания, это катушка зажигания. Некоторые автомобили имеют отдельную катушку зажигания на каждой свече зажигания, в то время как некоторые автомобили имеют одну катушку с искровым кабелем к каждой свече зажигания.

В старых автомобилях есть трамблер и, в некоторых случаях, еще и катушка зажигания. Если у вас отдельные свечи зажигания, отключите каждую катушку, чтобы проверить, не реагируют ли какие-либо цилиндры.

Замените катушку зажигания, если вы обнаружите, что одна из них неисправна, или если для одной катушки зажигания сохранен код неисправности.

2. Неисправная свеча зажигания

Второй по распространенности причиной пропусков зажигания являются неисправные свечи зажигания. Свечи зажигания зажигают ваши цилиндры, и со временем они могут изнашиваться. Свечи зажигания часто очень дешевы и в большинстве случаев их легко заменить.

Если вы не можете вспомнить, когда в последний раз меняли свечи зажигания, возможно, пришло время их заменить. Если вы хотите узнать немного больше о свечах зажигания, ознакомьтесь с этим: Симптомы свечей зажигания.

3. Утечки через прокладку впускного коллектора

Утечки на впуске возле головок цилиндров также очень распространены, когда речь идет о свечах зажигания. Эта проблема была гораздо более распространена в старых автомобилях без стальных прокладок на впуске.

Итак, если у вас более старый движок, вы можете проверить это.Если у вас новый автомобиль, вероятно, стоит проверить наличие других признаков утечек вокруг прокладки впускного коллектора или впускного коллектора. Проверьте, нет ли сломанных вакуумных шлангов.

4. Низкое давление топлива

Низкое давление топлива может быть вызвано неисправным регулятором давления топлива, неисправным топливным насосом или забитым топливным фильтром. Низкое давление топлива приведет к обеднению смеси в вашем двигателе, что приведет к пропуску зажигания во всех цилиндрах.

Если у вас есть коды ошибок для пропусков зажигания во всех цилиндрах, вам нужно проверить давление топлива.Подробнее о причинах низкого давления топлива вы можете узнать в этой статье: Причины низкого давления топлива

5. Проблема с форсункой

Еще одна проблема, которая была более распространена еще пять лет назад, это проблемы с форсунками. Неисправная топливная форсунка приведет к пропуску зажигания в вашем двигателе, и это может быть довольно сложно диагностировать без проверки их потока.

Проблемы с форсунками не очень распространены на новых автомобилях, и поэтому вы должны сначала проверить другие возможные причины, но это абсолютно стоит проверить.

6. Низкая компрессия/повреждение внутри двигателя

Если вы проверили все остальное, есть большой риск, что у вашего двигателя низкая компрессия или другие повреждения внутри вашего двигателя.

Неправильная регулировка ремня ГРМ также может вызвать низкую компрессию, что приведет к пропускам зажигания. Если вы знаете, что ремень ГРМ был недавно заменен, вам следует перепроверить, чтобы этот человек установил его правильно.

Неправильная топливно-воздушная смесь

Иногда пропуски зажигания также могут быть вызваны некачественной топливно-воздушной смесью.Многие различные датчики могут вызвать неисправность воздушно-топливной смеси в вашем автомобиле, например, датчик массового расхода воздуха, датчик кислорода, датчик температуры охлаждающей жидкости и другие.

Что такое осечка?

Чтобы выяснить, что на самом деле означает пропуск зажигания, мы должны сначала пройтись по основам автомобильного двигателя. Здесь вы увидите хорошую картину того, как ваши поршни и коленчатый вал двигаются внутри цилиндра, когда ваш двигатель работает. Поршни выталкиваются взрывом внутри цилиндра.

При нажатии на поршень коленчатый вал вращается.Двигатель работает в четыре такта; поэтому этот тип двигателя называется четырехтактным.

  1.  Поршень идет вниз, наполняя цилиндр топливовоздушной смесью из впуска
  2.  Поршень идет вверх, сжимая топливовоздушную смесь до высокого давления смесь и взрыв толкают поршень вниз и вращают коленчатый вал
  3.  Поршень поднимается, сливая сгоревшую воздушно-топливную смесь через выхлопную трубу.
  4.  Повторите процесс, начиная с шага 1.

Это функция четырехтактного двигателя, который устанавливается почти во все современные автомобильные двигатели.

Пропуски зажигания возникают, когда ОДНА или несколько из этих ступеней неверны или отсутствуют

  • Слишком бедная или слишком богатая топливовоздушная смесь
  • Плохая искра зажигания / Неправильный момент зажигания искры
  • Низкая компрессия / Утечка воздушно-топливной смеси
  • Момент впуска/выпуска топливовоздушной смеси смесь неверна

Обладая этими знаниями, намного легче найти проблему, вызывающую пропуски зажигания.Как видите, в теории не так много вещей, которые могут вызвать осечку.

Но когда вы начнете диагностировать свой автомобиль, вы поймете, что найти проблему не всегда так просто, как кажется.

Двигатель Ford 6,8 ​​л V-10 — грузовики Blue Oval

6,8-литровый (413 CID) SOHC V10 — это вариант семейства Modular, созданный для использования в больших грузовиках.

Размер отверстия составляет 90,2 мм (3,552 дюйма), а ход — 105,8 мм (4,165 дюйма), что идентично модели 5.4 л V8. Выпускаются как 2-клапанные, так и 3-клапанные версии. В двигателе объемом 6,8 л используется кривошип со шплинтом с интервалами зажигания 72 ° и уравновешивающий вал для подавления вибраций, присущих двигателю V10 с углом наклона 90 °. Порядок работы двигателя: 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9. 2-клапанная версия была впервые представлена ​​в 1997 году, а 3-клапанная версия без VCT появится в 2005 году. на более крупный завод двигателей Windsor в 2009 году.

2-клапанный: Автомобили, оснащенные 6,8-литровым модульным двигателем V10 с 2 клапанами, включают следующее:

 

Название автомобиля Годы производства Мощность двигателя
Дом на колесах Форда Э250-Э450/Ф53 1997–2004 305 л.с. / 420 фунт-футов
Дом на колесах Форда Ф250-Ф550/Ф53 1997–2004 310 л.с. / 425 фунт-футов
Дом на колесах Форда Ф250-Ф550/Ф53 2005-2010 362 л.с. / 457 фунт·фут
Форд Экскурсион 2000-2005 310 л.с. / 425 фунт-футов
Форд Е350 и Е450 2014- текущий 305 л.с. / 420 фунт-футов

 

3-клапанный: Автомобили, оснащенные 3-клапанным 6.8-литровый модульный двигатель V10 включает следующее:

Название автомобиля Годы производства Мощность двигателя Примечания
Форд супер долг 2005-2010
2017+
Шасси F450-F550 Кабина 2005 – настоящее время
Разобранное шасси F53, F59 2005 – настоящее время 362 л.с. / 457 фунт-футов
Форд Ф-650/Ф-750 сверхмощный 2012- текущий
Синяя птица Vision 2010 – настоящее время 362 л.с. / 457 фунт-футов Оборудован для работы на пропане

 

Основные функции и преимущества:

Один распределительный вал в каждой головке цилиндров (в верхней части каждого ряда цилиндров), приводящий в действие 3 клапана, 2 впускных и 1 выпускной

Конструкция

SOHC обеспечивает расширенный уровень управления клапаном

Блок цилиндров с глубокой юбкой и внутренние компоненты с низким коэффициентом трения обеспечивают повышенную надежность и экономию топлива

Электронное управление дроссельной заслонкой использует электронные датчики вместо механических рычагов для обеспечения плавного и стабильного отклика двигателя

Цепной кулачковый привод с бесшумной конструкцией способствует долговечности и помогает снизить характеристики NVH (шум, вибрация и жесткость)

Конструкция системы зажигания с катушкой на свече обеспечивает долговечность при большом пробеге

Интервал технического обслуживания свечей зажигания 90 000 миль с регулярной заменой жидкости и фильтров – при нормальных условиях вождения

Отказоустойчивая система охлаждения предназначена для защиты двигателя от возможных повреждений из-за потери охлаждающей жидкости.Если двигатель перегревается, он автоматически переключается с 10-цилиндрового режима работы на попеременный 5-цилиндровый режим. Автомобиль продолжит работу, но с ограниченной мощностью двигателя. Эта система позволяет водителю проехать небольшое расстояние, чтобы получить обслуживание или добраться до сервисного центра, если двигатель перегрелся. Расстояние, которое можно проехать, зависит от загрузки автомобиля, температуры наружного воздуха и дорожных условий

Форд V10 Приказ об увольнении

 

Форд 6.8L V10 Технические характеристики
Рабочий объем / Тип 6,8 л V10 (415 CID)
Полная масса автомобиля/полная масса автомобиля до 33 000 фунтов.
Подъемники клапанов Гидравлический подъемник, соединенный с роликовым толкателем
Приказ 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9
Мощность 362 л.с.
Момент затяжки 457 футо-фунтов
Диаметр отверстия / ход (дюймы) 3.55 х 4,16
Степень сжатия 9,2:1
Коренные подшипники 6
Подъемники клапанов Гидравлический регулятор зазора с роликовым толкателем
Доставка топлива Последовательный многоточечный электронный впрыск топлива
Блок управления дроссельной заслонкой Электронный
Блок Чугун
Головка блока цилиндров Алюминий
Впускной коллектор Композитный
Выпускной коллектор Литая нержавеющая сталь
Коленчатый вал Кованая сталь
Шатуны Металлический порошок
Крышки коренных подшипников 4 болта с 2 дюбелями
Зажигание Катушка на вилке
Максимальная скорость двигателя 5200 об/мин (без нагрузки)
Масляная система 7 литров 5W20
Контроль выбросов Двойной трехкомпонентный катализатор.Принудительная вентиляция картера.
Клапанный механизм Верхний распредвал (2 или 3 клапана на цилиндр)
Вес 620 фунтов

 

Известные проблемы:

Ford V10 — очень надежный двигатель, пробег которого превышает 300 000 миль. У него есть несколько известных проблем:

Свечи зажигания, выбивающие головки:

Свечи зажигания на V10 необходимо проверить и при необходимости затянуть.Известно, что они откручиваются, вылетают из головки блока цилиндров и сдирают резьбу. Ремонт включал в себя расширение отверстия для свечи зажигания, нарезание резьбы и вставку спиральной катушки, удерживающей заводскую свечу зажигания.

Вы можете найти эти ремонтные комплекты внизу этой страницы.

Двигатель работает с перебоями/пропуски зажигания:

Если у вас проблемы с работой вашего V10 или его отсутствие, это может быть ваша катушка на свечах (COP). У V10 есть катушка зажигания, установленная сверху каждой свечи зажигания.Они могут со временем выйти из строя, если они подвергаются воздействию влаги. Ближе всего к брандмауэру чаще всего выходят из строя (№5 и №10). Двигатель может не отображать индикатор проверки двигателя, если у него есть пропуски зажигания. Если вы можете получить доступ к диагностическому инструменту, который может считывать коды на V10, вы сможете получить коды от плохого COP. Код будет напрямую соответствовать неисправной катушке. Коды:

P305 — Пропуски зажигания в цилиндре №5 P310 — Пропуски зажигания в цилиндре №10
P304 — Пропуски зажигания в цилиндре №4 P309 — Пропуски зажигания в цилиндре № 9
P303 — Пропуски зажигания в цилиндре №3 P308 — Пропуски зажигания в цилиндре №8
P302 — Пропуски зажигания в цилиндре №2 P307 — Пропуски зажигания в цилиндре №7
P301 — Пропуски зажигания в цилиндре №1 P306 — Пропуски зажигания в цилиндре № 6

 

Вы можете найти выгодные предложения по сменным катушкам внизу этой страницы.

Шпильки выпускного коллектора Ржавчина и поломка:

Заводские шпильки ржавеют и ломаются, что приводит к утечке выхлопных газов. Ремонт заключается в снятии оставшихся гаек для снятия выпускного коллектора. Затем к оставшейся шпильке приваривается гайка. Тепло сварочного аппарата обычно приводит к его ослаблению, и его можно снять, используя гнездо на приваренной гайке.

Расход масла:

Известно, что двигатель V10 использует масло. Для них не редкость израсходовать литр масла между заменами масла.

Утечка масла:

Если у вас есть утечка масла со стороны водителя из блока цилиндров, она может исходить из уплотнения между блоком цилиндров и переходником масляного радиатора.


Двигатель Ferrari 250 GTO от GMP в масштабе 1:6

Часто в истории автоспорта легендарным становится не только конкретный автомобиль, но и приводившая его в движение силовая установка. Вспомните Bugatti Type 35 с его драгоценной восьмеркой, невероятную Alfa Romeo 2.9-литровый двигатель с наддувом и культовый Ferrari 250 Testa Rossa V12.

Разработанный Аурелио Лампреди 3,0-литровый атмосферный двигатель V12, принесший Ferrari 250 GTO 1962-63 годов всемирную известность, не является исключением. Никто из тех, кто когда-либо видел (или слышал) это выдающееся инженерное достижение в действии, вряд ли забудет его. Звук выхлопа меняется от разрывающего лай на низких оборотах до крика, вызывающего мурашки по коже, когда тахометр поднимается.

Около пятнадцати лет назад производители моделей в GMP начали строительство серии значительных гоночных двигателей в масштабе 1:6, частью которых является наш двигатель 250 GTO.Его большой размер сразу же впечатляет: размер одного только двигателя составляет около 11 1/2 дюймов. Масштаб позволил GMP создать множество фитингов и деталей, из которых 12 впускных патрубков карбюратора, возможно, были самыми яркими. Они прекрасно сконструированы, и раструбы каждой пары обращены к соседним, как настоящий двигатель. Топливные рампы, возвратные пружины дроссельной заслонки, трубки Вентури, провода зажигания и двойные распределители Marelli выполнены очень хорошо. Особо следует отметить, что этикетки карбюратора Weber и табличка порядка работы цилиндров прекрасно читаются.Очень приятное прикосновение!

Масляный щуп является съемным, трехлопастный вентилятор вращается, а легендарный рычаг переключения передач с шариковым наконечником реалистично щелкает через хромированную заслонку. Если всего этого было недостаточно, GMP решила добавить еще один уровень «реализма», установив звуковой чип, активируемый кнопкой, который изменяет высоту звука двигателя при перемещении рычага переключения передач. Бесполезный? Немного, но, к счастью, кнопка не навязчивая, и модель можно красиво отобразить, отвернув ее от зрителя.Звук питается от трех батареек типа АА (не входят в комплект), которые помещаются в отделение в скошенном основании. Модель поставляется с прозрачным пылезащитным чехлом, окантовкой из натурального дерева и всеми заводскими коробками с инструкциями и аксессуарами. По сути, это новый-старый инвентарь, который обеспечивает огромную визуальную привлекательность по очень умеренной цене.

Примечания к выпуску

Docker Engine | Docker Documentation

В этом документе описаны последние изменения, дополнения, известные проблемы и исправления. для движка Docker.

Примечание: Среда выполнения клиента и контейнера теперь находится в отдельных пакетах от демона. в Docker Engine 18.09. Пользователи должны установить и обновить все три пакета в в то же время, чтобы получить последние выпуски исправлений. Например, в Ubuntu: sudo apt install docker-ce docker-ce-cli containerd.io . См. установку инструкции для соответствующего дистрибутива Linux.

20.10.14

23.03.2022

Этот выпуск Docker Engine обновляет наследуемые возможности по умолчанию для контейнеры с адресом CVE-2022-24769, новая версия контейнера d.Среда выполнения io также включена для решения той же проблемы. проблема.

Демон

  • Обновите наследуемые возможности по умолчанию.

Строитель

  • Обновите наследуемые возможности по умолчанию для контейнеров, используемых во время сборки.

Упаковка

  • Обновите containerd (пакет containerd.io ) до версии 1.5.11.
  • Обновите docker buildx до версии 0.8.1.

20.10.13

10.03.2022

Этот выпуск Docker Engine содержит некоторые исправления ошибок и изменения упаковки, обновления команд docker scan и docker buildx , обновленная версия среда выполнения Go и новые версии контейнера .io во время выполнения. Вместе с этим выпуском мы теперь также предоставляем пакеты .deb и .rpm Docker Compose V2, который можно установить с помощью (необязательного) docker-compose-plugin . упаковка.

Строитель

  • Комплектная версия buildx обновлена ​​до версии 0.8.0.

Демон

  • Исправить состояние гонки при обновлении состояния контейнера moby/moby#43166.
  • Обновите зависимость etcd, чтобы демон не мог неправильно удерживать блокировки файлов moby/moby#43259
  • Исправлено обнаружение пространств имен пользователей при настройке сети по умолчанию.ipv4.ping_group_range sysctl моби/моби#43084.

Распределение

  • Повторить загрузку манифеста образа, если во время тянуть моби/моби#43333.

Документация

  • Различные исправления в справке по командной строке и документации по API.

Регистрация

  • Предотвращение OOM при использовании «локального» драйвера ведения журнала с контейнерами, которые производят большое количество сообщений журнала moby/moby#43165.
  • Обновляет драйвер журнала Fluent, чтобы предотвратить потенциальный сбой демона и предотвратить контейнеры от зависания при использовании fluentd-async-connect=true и удаленный сервер недоступен moby/moby#43147.

Упаковка

  • Предоставьте пакеты .deb и .rpm для Docker Compose V2. Докер Составление v2.3.3 теперь можно установить в Linux с помощью пакетов docker-compose-plugin , которые предоставляет подкоманду docker compose в интерфейсе командной строки Docker.Составление докера плагин также можно установить и запустить отдельно, чтобы использовать в качестве замены для docker-compose (Docker Compose V1) docker/docker-ce-packaging#638. Пакет compose-cli-plugin также можно использовать в более старой версии Docker. CLI с поддержкой подключаемых модулей CLI (Docker CLI 18.09 и выше).
  • Предоставить пакеты для грядущего выпуска Ubuntu 22.04 «Jammy Jellyfish» LTS docker/docker-ce-packaging#645, docker/containerd-packaging#271.
  • Обновить docker buildx до v0.8.0.
  • Обновление docker scan ( docker-scan-plugin ) до версии 0.17.0.
  • Обновите containerd (пакет containerd.io ) до версии 1.5.10.
  • Обновите связанную версию runc до версии 1.0.3.
  • Обновите среду выполнения Golang до версии Go 1.16.15.

20.10.12

13.12.2021

Этот выпуск Docker Engine содержит изменения только в упаковке и предоставляет обновления команд docker scan и docker buildx .Версии docker scan до v0.11.0 не могут обнаружить Log4j 2 CVE-2021-44228. Мы отправляем обновленную версию docker scan в этом выпуске, чтобы помочь вам просканируйте свои изображения на наличие этой уязвимости.

Примечание

Команда docker scan в Linux в настоящее время поддерживается только на платформах x86. Мы еще не предоставляем пакет для других аппаратных архитектур в Linux.

Функция сканирования докеров предоставляется в виде отдельного пакета и, в зависимости от вашего метод обновления или установки, «сканирование докеров» может не обновляться автоматически до Последняя версия.Используйте приведенные ниже инструкции, чтобы обновить docker scan до последней версии. версия. Вы также можете использовать эти инструкции для установки или обновления docker scan . пакет без обновления Docker Engine:

В дистрибутивах на основе .deb , таких как Ubuntu и Debian:

  $ apt-get update && apt-get install docker-scan-plugin
  

В дистрибутивах на основе rpm, таких как CentOS или Fedora:

  $ yum установить подключаемый модуль сканирования докеров
  

После обновления убедитесь, что у вас установлена ​​последняя версия docker scan :

  $ docker scan --accept-license --version
Версия: v0.12,0
Гит коммит: 1074dd0
Провайдер: Snyk (1.790.0 (автономный))
  

Прочтите запись в нашем блоге о CVE-2021-44228. чтобы узнать, как использовать команду docker scan для проверки уязвимых образов.

Упаковка

  • Обновление docker scan до версии 0.12.0.
  • Обновите docker buildx до версии 0.7.1.
  • Обновите среду выполнения Golang до версии Go 1.16.12.

20.10.11

17.11.2021

ВАЖНО

Из-за изменений net/http в Go 1.16, Прокси-серверы HTTP, настроенные с помощью переменной среды $HTTP_PROXY , не больше не используется для соединений TLS ( https://). Убедитесь, что вы также установили $HTTPS_PROXY переменная среды для обработки запросов к https:// URL-адресам.

См. раздел о прокси HTTP/HTTPS. чтобы узнать, как настроить Docker Daemon для использования прокси-сервера.

Распределение

Windows

Упаковка

20.10.10

25.10.2021

ВАЖНО

Из-за изменений net/http в Go 1.16, Прокси-серверы HTTP, настроенные с помощью переменной среды $HTTP_PROXY , не больше не используется для соединений TLS ( https://). Убедитесь, что вы также установили $HTTPS_PROXY переменная среды для обработки запросов к https:// URL-адресам.

См. раздел о прокси HTTP/HTTPS. чтобы узнать, как настроить Docker Daemon для использования прокси-сервера.

Строитель

  • Исправьте логику сопоставления платформы, чтобы исправить сборку докера , используя не найденные изображения в локальный кеш изображений на машинах Arm при использовании BuildKit moby/moby#42954

Время выполнения

  • Добавить поддержку системного вызова clone3 в политику seccomp по умолчанию для поддержки работы контейнеры на основе последних версий Fedora и Ubuntu. моби/моби/#42836.
  • Windows: обновите библиотеку hcsshim, чтобы исправить ошибку в обработке разреженных файлов в контейнере. слои, обнаруженные недавними изменениями в Windows moby/moby#42944.
  • Исправлены некоторые ситуации, когда docker stop мог навсегда зависнуть moby/moby#42956.

Рой

  • Устранена проблема, из-за которой при обновлении службы не выполнялся откат при сбое moby/moby#42875.

Упаковка

  • Добавление пакетов для Ubuntu 21.10 «Impish Indri» и Fedora 35.
  • Обновление докерного сканирования до версии 0.9.0
  • Обновите среду выполнения Golang до версии Go 1.16.9.

20.10.9

2021-10-04

Этот выпуск является выпуском безопасности с исправлениями безопасности в интерфейсе командной строки, во время выполнения, как а также обновленные версии containerd.ио пакет.

ВАЖНО

Из-за изменений net/http в Go 1.16, Прокси-серверы HTTP, настроенные с помощью переменной среды $HTTP_PROXY , не больше не используется для соединений TLS ( https://). Убедитесь, что вы также установили $HTTPS_PROXY переменная среды для обработки запросов к https:// URL-адресам.

См. раздел о прокси HTTP/HTTPS. чтобы узнать, как настроить Docker Daemon для использования прокси-сервера.

Клиент

  • CVE-2021-41092 Убедитесь, что в конфигурации аутентификации по умолчанию установлено поле адреса, чтобы предотвратить отправляется в реестр по умолчанию.

Время выполнения

  • CVE-2021-41089 Создайте родительские каталоги внутри chroot во время docker cp , чтобы предотвратить специальное созданный контейнер от изменения разрешений существующих файлов в файловой системе хоста.
  • CVE-2021-41091 Заблокируйте права доступа к файлам, чтобы непривилегированные пользователи не могли обнаружить и выполнение программ в /var/lib/docker .

Упаковка

Известная проблема

Двоичный файл ctr , поставляемый со статическими пакетами этого выпуска, не статически связаны и не будут работать в образах Docker, использующих alpine в качестве основы изображение. Пользователи могут установить пакет libc6-compat или загрузить предыдущую версию. версия бинарного файла ctr в качестве обходного пути. Обратитесь к билету containerd связанные с этой проблемой для получения более подробной информации: containerd/containerd#5824.

  • Обновите среду выполнения Golang до версии Go 1.16.8, которая содержит исправления для CVE-2021-36221. и CVE-2021-39293
  • Обновите статические двоичные файлы и пакеты containerd.io rpm и deb до containerd v1.4.11 и runc v1.0.2 для устранения CVE-2021-41103.
  • Обновите связанную версию buildx до версии 0.6.3 для пакетов rpm и deb.

20.10.8

03.08.2021

ВАЖНО

Из-за изменений net/http в Go 1.16, Прокси-серверы HTTP, настроенные с помощью переменной среды $HTTP_PROXY , не больше не используется для соединений TLS ( https://). Убедитесь, что вы также установили $HTTPS_PROXY переменная среды для обработки запросов к https:// URL-адресам.

См. раздел о прокси HTTP/HTTPS. чтобы узнать, как настроить Docker Daemon для использования прокси-сервера.

Устаревание

  • Устарела поддержка зашифрованных закрытых ключей TLS.Устаревшее шифрование PEM как указанный в RFC 1423, изначально небезопасен. Потому что он не аутентифицируется зашифрованного текста, он уязвим для атак оракула заполнения, которые могут позволить злоумышленник восстанавливает открытый текст. Добавлена ​​поддержка зашифрованных закрытых ключей TLS. помечен как устаревший и будет удален в следующем выпуске. докер/cli # 3219
  • Устарела поддержка стека Kubernetes. После прекращения поддержки Compose в Kubernetes, поддержка Kubernetes в стеке и контексте команд в интерфейсе командной строки Docker теперь помечен как устаревший и будет удален в следующем выпуске docker/cli#3174.

Клиент

Безродный

  • Избегайте , не удается открыть файл блокировки /run/xtables.lock: разрешение отклонено, ошибка включена SELinux размещает moby/moby#42462.
  • Отключите overlay2 при работе с SELinux, чтобы предотвратить ошибки отказа в разрешении moby/moby#42462.
  • Исправление x509: сертификат, подписанный неизвестным центром, ошибка в openSUSE Tumbleweed moby/moby#42462.

Время выполнения

  • Вывести предупреждение при использовании параметра --platform для извлечения изображения с одной дугой который не соответствует указанной архитектуре moby/moby#42633.
  • Исправить неверно Ваше ядро ​​не поддерживает ограничение памяти подкачки предупреждение при работает с cgroups v2 moby/moby#42479.
  • Windows: исправить ситуацию, когда контейнеры не останавливались, если HcsShutdownComputeSystem вернул ошибку ERROR_PROC_NOT_FOUND moby/moby#42613

Рой

  • Исправлена ​​возможность существования перекрывающихся IP-адресов в результате узлу не удается очистить свои старые IP-адреса балансировщика нагрузки moby/moby#42538
  • Исправить взаимоблокировку в брокере журналов («диспетчер остановлен») moby/moby#42537

Упаковка

Известная проблема

Двоичный файл ctr , поставляемый со статическими пакетами этого выпуска, не статически связаны и не будут работать в образах Docker, использующих alpine в качестве основы изображение.Пользователи могут установить пакет libc6-compat или загрузить предыдущую версию. версия бинарного файла ctr в качестве обходного пути. Обратитесь к билету containerd связанные с этой проблемой для получения более подробной информации: containerd/containerd#5824.

20.10.7

2021-06-02

Клиент

  • Подавить предупреждения для устаревших cgroups docker/cli#3099.
  • Предотвратить отправку сигналов SIGURG в контейнер в Linux и macOS. Среда выполнения Go (начиная с 1.14) использует внутренние сигналы SIGURG в качестве прерывания для поддержка вытесняемых системных вызовов. В ситуациях, когда Docker CLI был подключен контейнеру, эти прерывания пересылались в контейнер. Это исправление изменяет интерфейс командной строки Docker так, чтобы он игнорировал сигналы SIGURG docker/cli#3107, моби/моби#42421.

Строитель

  • Обновите BuildKit до версии v0.8.3-3-g244e8cde moby/moby#42448:
    • Преобразование относительных точек монтирования для монтирования exec в исполнителе для обхода критическое изменение в runc v1.0.0-rc94 и выше. моби/комплект#2137.
    • Добавить повторную попытку отправки изображения с ошибками 5xx. моби/комплект # 2043.
    • Исправлена ​​ошибка, из-за которой кеш сборки не становился недействительным при переименовании файла, который копируется с помощью команда COPY с подстановочным знаком. Обратите внимание, что это изменение делает недействительным существующие кэши сборки для команд копирования, использующих подстановочный знак. моби/билдкит#2018.
    • Исправлена ​​ошибка, из-за которой кеш сборки не становился недействительным при использовании монтирования moby/buildkit#2076.
  • Исправлены ошибки сборки, когда образ FROM не кэшируется при использовании устаревших образов схемы 1 moby/moby#42382.

Регистрация

  • Обновите hcsshim SDK, чтобы сделать журналы демона в Windows менее подробными moby/moby#42292.

Безродный

  • Исправление возможностей, которые не учитывались, когда образ был создан на демоне с Пространства имен пользователей включены moby/moby#42352.

Сеть

  • Обновите libnetwork, чтобы исправить публикацию портов в средах с загрузкой ядра параметр ipv6.disable=1 и исправить взаимоблокировку, вызывающую внутренний поиск DNS. сбой moby/moby#42413.

вклад

  • Обновите rootlesskit до версии 0.14.2, чтобы исправить тайм-аут при запуске прокси-сервера пользовательского пространства. с драйвером порта slirp4netns moby/moby#42294.
  • Исправить ошибки «Устройство или ресурс занят» при запуске docker-in-docker на демон моби/моби#42342.

Упаковка

20.10.6

12.04.2021

Клиент

  • Поддержка Apple Silicon (darwin/arm64) для Docker CLI docker/cli#3042
  • Конфигурация
  • : вывод предупреждения об устаревании при возврате к предыдущей версии.Файл конфигурации 7.0 ~/.dockercfg . Поддержка этого файла будет удалена в будущем выпуске docker/cli#3000
  • .

Строитель

  • Исправлена ​​ошибка, из-за которой классический сборщик молча игнорировал неподдерживаемые параметры Dockerfile и предлагал включить BuildKit вместо moby/moby#42197

Регистрация

Сеть

  • Исправлена ​​регрессия в Docker 20.10, из-за которой IPv6-адреса больше не привязывались по умолчанию при сопоставлении портов moby/moby#42205
  • Исправлено неявное сопоставление портов IPv6, не включенное в ответ API.До Docker 20.10 опубликованные порты по умолчанию были доступны как через IPv4, так и через IPv6, но API включал только информацию о сопоставлении IPv4 (0.0.0.0) moby/moby#42205
  • Исправлена ​​регрессия в docker 20.10, из-за которой прокси-сервер docker не завершался во всех случаях moby/moby#42205
  • Исправлена ​​ошибка, из-за которой правила переадресации iptables не очищались при удалении контейнера moby/moby#42205

Упаковка

Плагины

  • Исправление плагина Docker для создания плагинов, несовместимых со старыми версиями Docker moby/moby#42256

Безродный

20.10,5

2021-03-02

Клиент

20.10.4

26.02.2021

Строитель

  • Исправить неправильное соответствие кеша для встроенного импорта кеша с пустыми слоями moby/moby#42061
  • Обновление BuildKit до версии 0.8.2 moby/moby#42061
    • преобразователь: избегайте кэширования ошибок при выборке токена
    • fileop: исправить контрольную сумму, чтобы она содержала индексы входных данных, предотвращающие определенные промахи кэша
    • Исправление проблем с подсчетом ссылок при типизированных ошибках со ссылками на монтирование (исправление ошибок недействительной изменяемой ссылки )
    • git: установить токен только для основного удаленного доступа, что позволяет клонировать подмодули с разными учетными данными
  • Убедитесь, что большие двоичные объекты удаляются в /var/lib/docker/buildkit/content/blobs/sha256 после извлечения.Чтобы очистить старое состояние, запустите builder prune moby/moby#42065
  • .
  • Исправление регрессии параллельной синхронизации по запросу moby/moby#42049
  • Убедитесь, что файлы состояния libnetwork не пропускают moby/moby#41972

Клиент

  • Исправить панику при входе в докер , если файл конфигурации отсутствует docker/cli # 2959
  • Исправление ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Ошибка при загрузке файла конфигурации: .dockercfg: $HOME не определен docker/cli#2958

Время выполнения

Регистратор

  • Honor labels-regex config даже если labels не установлен moby/moby#42046
  • Правильная обработка длинных сообщений журнала, не позволяющая awslogs в неблокирующем режиме разделять события размером более 16 КБ mobymoby#41975

Безродный

Безопасность

Рой

  • Устранить проблему с пульсацией, которая не сохраняется после перезапуска moby/moby#42060
  • Исправить потенциально зависшие задачи moby/moby#42060
  • Исправить --update-order и --rollback-order , когда предоставляется только --update-order или --rollback-order docker/cli#2963
  • Исправление отката службы докеров , возвращающего ненулевой код выхода в некоторых ситуациях docker/cli#2964
  • Исправить несовместимое направление индикатора выполнения при откате службы докеров docker/cli#2964

20.10.3

01.02.2021

Безопасность

  • CVE-2021-21285 Предотвращение сбоя демона Docker из-за недопустимого образа
  • CVE-2021-21284 Заблокируйте права доступа к файлам, чтобы переназначенный корень не мог получить доступ к состоянию докера
  • Убедитесь, что профили AppArmor и SELinux применяются при сборке с помощью BuildKit

Клиент

  • Проверяйте контексты перед их импортом, чтобы снизить риск выхода извлеченных файлов из хранилища контекстов
  • Windows: запретить выполнение определенных двоичных файлов из текущего каталога docker/cli#2950

20.10.2

04.01.2021

Время выполнения

  • Исправить зависание запуска демона при восстановлении контейнеров с политиками перезапуска, но при этом не удается запустить moby/moby#41729
  • overlay2: исправлена ​​ошибка, не позволяющая создавать или запускать контейнеры, когда длина корневого каталога данных составляет 24 байта. moby/moby#41830
  • systemd: отправить sd_notify STOPPING=1 при завершении работы moby/moby#41832

Сеть

Рой

  • Исправление фильтрации для режимов обслуживания replicated-job и global-job moby/moby#41806

Упаковка

20.10.1

2020-12-14

Строитель

Упаковка

20.10.0

08.12.2020

Прекращение поддержки/удаление

Обзор всех устаревших функций см. на странице устаревших функций ядра.

API

  • Обновить версию API до версии 1.41
  • Не требовать «экспериментального» API для метрик moby/moby#40427
  • GET /events теперь возвращает prune событий после завершения сокращения ресурсов moby/moby#41259
    • События сокращения возвращаются для контейнера , сети , тома , изображения и компоновщика , и имеют атрибут исправлено , указывающий объем освобожденного пространства4 (в 1 байтах)
  • Добавить параметр статистики one-shot , чтобы не повышать статистику moby/moby#40478
  • Добавление информации о версии ОС в API информации о системе ( /info ) moby/moby#38349
  • Добавить DefaultAddressPools в информацию о докере moby/moby#40714
  • Добавить поддержку API для PidsLimit для сервисов moby/moby#39882

Строитель

  • buildkit,dockerfile: поддержка параметров RUN --mount без необходимости указывать экспериментальную директиву dockerfile #syntax .моби/комплект#1717
  • dockerfile: команда ARG теперь поддерживает определение нескольких аргументов сборки в одной строке аналогично ENV moby/buildkit#1692
  • dockerfile: --chown флаг в ADD теперь позволяет расширение параметра moby/buildkit#1473
  • buildkit: получение токенов авторизации перемещено на сторону клиента (если клиент поддерживает это). Пароли больше не попадают в демон сборки, и пользователи могут видеть из вывода сборки, когда осуществляется доступ к учетным данным или токенам.моби/комплект#1660
  • buildkit: ошибки подключения при обмене данными с реестром для push и pull теперь вызывают повторную попытку moby/buildkit#1791
  • .
  • buildkit: источник Git теперь поддерживает аутентификацию токена с помощью секретов сборки moby/moby#41234 docker/cli#2656 moby/buildkit#1533
  • buildkit: сборка из исходного кода git теперь поддерживает переадресацию сокета SSH для аутентификации moby/buildkit#1782
  • buildkit: избегайте сборок, которые генерируют слишком много журналов, чтобы вызвать сбой или замедлить сборку.При необходимости выполняется клиппинг. Моби/комплект#1754
  • buildkit: измените профиль Seccomp по умолчанию на тот, который предоставлен Docker moby/buildkit#1807
  • .
  • buildkit: улучшена поддержка раскрытия сокета агента SSH в Windows moby/buildkit#1695
  • buildkit: отключить усечение по умолчанию при использовании —progress=plain moby/buildkit#1435
  • buildkit: Разрешить лучшую обработку клиентских сеансов, когда они используются несколькими сборками moby/buildkit#1551
  • buildkit: секреты: разрешить предоставление секретов с env moby/moby#41234 docker/cli#2656 moby/buildkit#1534
    • Поддержка --secret id=foo,env=MY_ENV в качестве альтернативы для хранения секретного значения в файле.
    • --secret id=GIT_AUTH_TOKEN загрузит env, если он существует, а файла нет.
  • buildkit: поддержка резервных зеркал, небезопасного TLS и пользовательской конфигурации TLS moby/moby#40814
  • buildkit: remotecache: посещать каждый элемент только один раз при просмотре результатов moby/moby#41234 moby/buildkit#1577
    • Повышает производительность и использование ЦП на больших графиках
  • Комплект сборки
  • : проверьте удаленный, если локальная платформа образа не соответствует moby/moby#40629
  • buildkit: экспорт изображения: используйте правильный тип носителя при создании больших двоичных объектов нового слоя moby/moby#41234 moby/buildkit#1541
  • buildkit: progressui: исправить форматирование времени журналов moby/moby#41234 docker/cli#2656 moby/buildkit#1549
  • buildkit: устранение проблемы с containerd при параллельном push-уведомлении moby/moby#41234 moby/buildkit#1548
  • buildkit: встроенный кеш: исправление обработки повторяющихся больших двоичных объектов moby/moby#41234 moby/buildkit#1568
    • Исправления https://github.com/moby/buildkit/issues/1388 cache-от работает ненадежно
    • Исправления https://github.com/moby/moby/issues/41219 В изображении, созданном из кэшированных слоев, отсутствуют данные
  • Разрешить ssh:// для URL-адресов удаленного контекста moby/moby#40179
  • Сборщик
  • : удалить обработку сеанса устаревшей сборки (была экспериментальной) moby/moby#39983

Клиент

  • Добавление поддержки групповых заданий в CLI docker/cli#2262
  • Добавить -a/--all-tags в docker push docker/cli#2220
  • Добавить поддержку для проверки подлинности имени пользователя/пароля Kubernetes docker/cli#2308
  • Добавить --pull=missing|всегда|никогда на запустить и создать команд docker/cli#1498
  • Добавить флаг --env-file в docker exec для разбора переменных среды из файла docker/cli#2602
  • Добавить сокращение -n для --tail option docker/cli#2646
  • Добавить драйвер журнала и параметры для проверки «красивого» формата docker/cli#1950
  • службы
  • docker run: укажите режим пространства имен cgroup с помощью --cgroupns docker/cli#2024
  • команда docker manifest rm для удаления черновика списка манифестов из локального хранилища docker/cli#2449
  • Добавить «контекст» в «версия докера» и «информация о докере» docker/cli#2500
  • Распространение флага платформы на создание контейнера API docker/cli#2551
  • Флаг docker ps --format теперь имеет .Заполнитель State для печати состояния контейнера без дополнительных сведений о времени безотказной работы и проверке работоспособности docker/cli#2000
  • Добавлена ​​поддержка схемы docker-compose v3.9 docker/cli#2073
  • Добавить поддержку Docker Push --quiet docker/cli#2197
  • Скрыть флаги, которые не поддерживаются BuildKit, если BuildKit включен docker/cli#2123
  • Обновите описание флага для docker rm -v , чтобы уточнить, что параметр удаляет только анонимные (безымянные) тома docker/cli#2289
  • Улучшение печати задач для служб докеров docker/cli#2341
  • информация о докере: список плагинов CLI в алфавитном порядке docker/cli#2236
  • Исправлен порядок обработки --label-add/--label-rm , --container-label-add/--container-label-rm и --env-add/--env- rm помечает обновление службы докеров , чтобы разрешить замену существующих значений docker/cli#2668
  • Исправление docker rm --force , возвращающего ненулевой код выхода, если один или несколько контейнеров не существуют docker/cli#2678
  • Улучшите отображение статистики памяти, используя total_inactive_file вместо cache docker/cli#2415
  • Смягчение против файлов YAML с чрезмерным псевдонимом docker/cli#2117
  • Разрешить использование расширенного синтаксиса при настройке конфигурации или секрета только с исходным полем docker/cli#2243
  • Исправлено чтение файлов конфигурации, содержащих имя пользователя и пароль auth, даже если auth пустой docker/cli#2122
  • docker cp: предотвратить NPE при сбое в статистике назначения docker/cli # 2221
  • Конфигурация
  • : сохранить права собственности и разрешения на файл конфигурации docker/cli#2228

Регистрация

  • Поддержка чтения журналов докеров со всеми драйверами ведения журналов (наилучшие усилия) moby/moby#40543
  • Добавить параметр журнала splunk-index-acknowledgment для работы с Splunk HEC с включенным подтверждением индекса moby/moby#39987
  • Добавить частичные метаданные в журналы journald moby/moby#41407
  • Уменьшить выделение памяти для программы чтения лог-файлов moby/moby#40796
  • Fluentd: добавить fluentd-async, fluentd-request-ack и исключить fluentd-async-connect moby/moby#39086

Время выполнения

Сеть

Упаковка

Безродный

Безопасность

  • Исправлена ​​загрузка CVE-2019-14271 конфигурации на основе nsswitch внутри chroot под Glibc moby/moby#39612
  • seccomp: Белый список clock_adjtime . CAP_SYS_TIME по-прежнему требуется для корректировки времени moby/moby#40929
  • seccomp: добавить openat2 и faccessat2 в профиль seccomp по умолчанию moby/moby#41353
  • seccomp: разрешить системный вызов «rseq» в профиле seccomp по умолчанию moby/moby#41158
  • seccomp: разрешить системный вызов membarrier moby/moby#40731
  • seccomp: белый список системных вызовов, связанных с вводом-выводом, moby/moby#39415
  • Добавить sysctls по умолчанию, чтобы разрешить ping-сокеты и привилегированные порты без возможностей moby/moby#41030
  • Исправлен профиль seccomp для клонирования системного вызова moby/moby#39308

Рой

docker, docker engine, ce, что нового, примечания к выпуску

Каков наилучший порядок запуска?

Смена порядка стрельбы — одна из тех модификаций, которые стали популярными из-за часто подтверждаемого потенциала повышения производительности; однако его истинная ценность для производителя двигателей может быть затемнена этими обещаниями мощности.

Я знал водителя и не хотел, чтобы его убили. – Билли Годболд, Comp Cams

«Основная причина, по которой людям нравится замена 4-7 или 4-7/2-3, на самом деле связана с охлаждением. и кручение коленчатого вала», — объясняет Билли Годболд из Comp Cams. «Другие проблемы, связанные с распределением воздуха и топлива, можно решить с помощью конструкции коллектора или топливной системы. Если вы слышите, как кто-то говорит: «Я набрал 30 лошадиных сил», значит, у них просто неправильная подача топлива».

Тема смены порядка стрельбы довольно узка в индустрии высокопроизводительных и гоночных автомобилей.Обычно это ограничивается двигателями V8 с углом развала цилиндров 90 градусов, как бензиновыми, так и дизельными. Вы редко слышите, как владельцы Nissan GT-R или Buick Grand National спрашивают производителей двигателей, есть ли лучший порядок зажигания для их двигателей V6. А если и спросят, ответ, скорее всего, будет «нет». То же самое для рядных 6, рядных 8 и I4.

Что такое замена порядка стрельбы?

Во-первых, мы знаем, что обычный двигатель V8 рассчитан на создание рабочего такта каждые 90 градусов поворота коленчатого вала. Помните, что это 4-тактный двигатель, поэтому для полного цикла из восьми запусков требуется два полных оборота коленчатого вала или 720 градусов (8 x 90 = 720).

Выбор порядка воспламенения в 90-градусном двигателе V8 определяется конструкцией коленчатого вала. Это стандартная конфигурация почти для всех двигателей V8 с поперечным расположением коленчатого вала. Штыри №1 и №4 разнесены на 180 градусов, а штифты №2 и №3 — на 180 градусов. Некоторые гоночные команды экспериментировали с изменением положения штифтов №2 и №3, что давало бы разные возможности порядка срабатывания, но никакого существенного преимущества так и не было обнаружено. Ниже показан коленчатый вал Ford с плоской плоскостью или 180-градусным коленчатым валом, установленный в двигателе GT350.Обратите внимание на профиль вверх-вниз-вверх-вниз или «змейку». Плоские кривошипы также доступны с профилем вверх-вниз-вниз-вверх для штифтов. Опять же, каждое изменение порождает разные возможности порядка срабатывания.

Восемь возможных команд стрельбы

Большинство двигателей V8 имеют коленчатый вал с поперечной плоскостью, который фазирует шатунные пальцы с интервалом в 90 градусов. Это можно сравнить с коленчатым валом с плоской плоскостью, где штифты сдвинуты по фазе на 180 градусов. Плоский коленчатый вал будет обсуждаться позже, поскольку он используется только в высококлассных гоночных и экзотических серийных автомобилях.

Основываясь на конфигурации двигателя с блоком V8 под углом 90 градусов, вращающим коленчатый вал в поперечной плоскости, существует только восемь возможных комбинаций порядка зажигания. На самом деле их 16, потому что двигатели GM и Chrysler имеют левосторонний передний ряд, а автопроизводители нумеруют свои цилиндры иначе, чем Ford, у которого правосторонний передний. С помощью небольшой математики и сравнительного сопоставления мы можем найти точки соприкосновения для восьми порядков стрельбы (см. таблицу ниже), доступных производителям.

На диаграмме показаны восемь возможных порядков работы двигателя GM V8, за исключением Cadillac Northstar, который из соображений компоновки расположен с правой стороны вперед и имеет другой порядок работы.Порядок активации, отмеченный звездочкой, чаще всего используется при попытке конфигурации между банками.

Четыре из этих возможных комбинаций, как правило, считаются неэффективными в приложениях для повышения производительности, поскольку они запускают четыре цилиндра в различном порядке последовательности на одном ряду до того, как сработают четыре цилиндра на противоположном ряду. Такие циклы сгорания от банка к банке могут вызвать значительную тряску двигателя и поэтому редко используются производителями двигателей. Это не значит, что их не пробовали.Годболд знает, что бывший гонщик Pro Stock Truck и команда NASCAR экспериментировали с таким порядком — скорее всего, 1-8-4-2-6-5-7-3. А команда Top Fuel однажды попросила у Годболда распределительный вал между рядами, но он по понятным причинам не решался превратить 25-футовый экскаватор в вибратор мощностью 10 000 лошадиных сил, развивающий скорость до 300 миль в час.

«Подумайте о всей прижимной силе, которую производит выхлоп на двигателе Top Fuel», — напоминает Годболд. «Четыре массивных импульса с одной стороны, затем четыре с другой. Я знал водителя и не собирался видеть, как его убьют.

Двигатели Ford V8

обычно располагаются справа и слева, а цилиндры последовательно нумеруются сначала справа, а затем слева. Большинство двигателей GM имеют левосторонний передний ряд, и их цилиндры нумеруются попеременно от ряда к ряду, от переднего к заднему.

Порядком зажигания манипулируют, сначала меняя распределительный вал, затем подключая свечи зажигания или соответствующим образом повторно калибруя ЭБУ. Вот сравнение кулачка со стандартным порядком срабатывания GM и кулачка с порядком переключения 4-7/2-3 или LS.В нижнем левом крупном плане обратите внимание на то, как цилиндры №1 совпадают с обоими кулачками, но у №2 другая ориентация лепестков. То же самое относится и к задней части кулачков, где лепестки №7 имеют разную ориентацию, а №8 одинаковые.

Кто обнаружил своп?

Другие четыре возможные комбинации чередуют срабатывание отдельных цилиндров между рядами, за исключением случаев срабатывания соседних цилиндров. Как видно из диаграммы, сегодня автопроизводители и производители нестандартных двигателей используют три порядка зажигания, и один из них еще не заслужил одобрения отрасли.

Стив Шмидт был пионером обмена 4-7 в Pro Stock. (фото фильтров K&N)

Порядки зажигания регулируются путем изменения ориентации лепестков на распределительном валу и подключения свечей зажигания или соответствующей повторной калибровки регуляторов зажигания в ЭБУ двигателя. Для дизеля, конечно, вы меняете кулачок и перенастраиваете схему подачи топлива.

Ознакомившись с тремя различными порядками зажигания, а также с системой нумерации цилиндров для различных применений, производители двигателей могут проанализировать плюсы и минусы каждого из них.Для целей этого обсуждения мы сосредоточимся на платформах GM, поскольку это сегмент, на который нацелена большая часть замены кулачков вторичного рынка, но теории применимы и к другим приложениям.

4-7 Обмен вдохновения

Что же вдохновило Comp Cams объединиться со Стивом Шмидтом и поэкспериментировать с перестановкой 4-7 на платформе GM?

«Я полагаю, что Джек Руш и Джон Лингенфельтер оба играли с разными порядками стрельбы в течение одного и того же промежутка времени», — вспоминает Билли Годболд из Comp Cams.«Очевидно, что Ford принимал активное участие в тестировании порядка воспламенения в 60-х, но и Джон МакВиртер (инженер, который помог основать RHS, Cam Dynamics, а затем Comp Cams), и Scooter Brothers (в то время руководитель отдела исследований и разработок Comp Cams) всегда быстро замечают OEM-технологии, пытаются понять, о чем думают их инженеры, а затем применяют эти принципы к гонкам. Это мышление сыграло огромную роль в превращении камер для соревнований из крошечного магазина 40 лет назад в наши позиции на рынке сегодня».

Стандартный порядок зажигания GM, который использовался в традиционных двигателях с малым и большим блоком, — 1-8-4-3-6-5-7-2.Для сравнения, это идентичен порядку запуска оригинального малоблочного двигателя Ford (260-289-302), а также двигателей серий FE и 385, когда две платформы перекрываются.

В середине 90-х по гаражам Pro Stock пронеслись слухи, что в некоторых более быстрых автомобилях используются распределительные валы, заменяющие цилиндры № 4 и № 7 в порядке зажигания. Стив Шмидт, который когда-то поставлял двигатели для восьми из 16 отборочных гонок Pro Stock, был одним из первых производителей двигателей, принявших эту концепцию.

«Хотел бы я поставить себе это в заслугу, но это результат тестирования, которое я проводил для Comp Cams (см. врезку)», — говорит Шмидт. «Это стоило около восьми лошадиных сил по всем направлениям на 2-карбюраторном двигателе».

Форд знал лучше?

На самом деле замена 4-7 не была чем-то новым для отрасли, поскольку при корректировке нумерации цилиндров она соответствует старому порядку зажигания Ford Flathead (а также текущей платформе Ford Coyote). Но для гонщиков GM обмен 4-7 продолжал набирать последователей в Pro Stock и других гоночных классах.У некоторых был заметный прирост мощности, в то время как другие не заметили никакой разницы. Однако в результате продолжающихся испытаний и анализа логика замены постепенно выявила преимущества управления нагревом и контроля скручивающей нагрузки в дополнение к помощи в настройке индукции.

Плоский вариант

Поскольку порядок стрельбы зависит от конструкции коленчатого вала, ни один рассказ не будет полным без упоминания варианта с плоской плоскостью. С плоскостным коленчатым валом даже между рядами цилиндров происходит срабатывание, поэтому системы впуска и выпуска намного легче настроить для получения стабильных результатов.Однако могут возникнуть серьезные проблемы с крутильными вибрациями при использовании кривошипа с плоской плоскостью.

Уоррен Джонсон попробовал плоский кривошип в двигателе 500ci Pro Stock, и один человек, близкий к проекту, заметил: «Он не увидел рождественскую елку на стартовой линии, он увидел лес!»

Джон Каас также установил кривошип с плоской плоскостью на большой блок 400ci Boss-9 для соревнований Engine Masters.

«На самом деле мы получили его там, где он не трясся, даже с ходом 4,7 дюйма», — вспоминает Каасе.«Но это ничего не стоило власти. В последнюю минуту я вернулся к кривошипу на 90 градусов. Но это определенно звучало круто».

Даже при наличии кривошипа с плоской плоскостью существует множество вариантов порядка срабатывания. Каасе говорит, что он усыновил одного из Cosworth. Для справки, 2,4-литровый двигатель Cosworth V8, прославившийся тем, что разгонялся до 20 000 об/мин на трассе Формулы-1, имел правый передний блок, который имел номер, аналогичный Ford V8. Cosworth начал использовать 1-8-3-6-4-5-2-7 с оригинальными 3.0-литровый DFV (показан выше), который Форд помог создать в 60-х годах. В 90-х годах Cosworth перешел на 1-5-2-6-4-8-3-7 для повышения производительности, но также за счет увеличения крутильных колебаний. «Вот почему у нас много амортизаторов», — однажды процитировали одного инженера.

«В наших больших двигателях, когда мы перешли на Flathead или то, что более известно как замена GM 4-7, мы взяли цилиндр, который раньше был худшим с точки зрения настройки, и сделали его лучшим. . Затем худшее переместилось на другой цилиндр», — говорит Джон Каас, чей магазин в Джорджии специализируется на двигателях Ford.«Было ли это в конечном итоге лучше или хуже, я не уверен. Но казалось, что когда мы использовали зажигание Flathead и начали смотреть на показания O2 в каждом цилиндре, они немного выровнялись».

Результаты, очевидно, будут зависеть от конструкции впускного коллектора, фаз газораспределения и выбора коллектора. Здравый смысл гласит, что когда пара соседних цилиндров работает последовательно, они будут конкурировать за один и тот же воздух в камере.

«В пленуме всегда много смеси», — добавляет известный производитель двигателей с Западного побережья Кенни Даттвейлер.«Даже на двигателе Cup с впрыском топлива они все еще могут проходить циклы реверса, когда они выдувают топливо из рабочего колеса, и оно подхватывается другим рабочим колесом из нагнетательной камеры. Не исключено, что с двойными четырьмя стволами, взведенными вбок над полозьями, вы можете получить некоторую мощность, поменяв порядок стрельбы, хотя бы потому, что то, что вы делаете, — это решение того, что происходит внутри воздухозаборника».

Управление теплом, безусловно, является одним из преимуществ обмена 4-7. По стандартному заказу GM левые задние цилиндры № 5 и № 7 срабатывают последовательно.В зависимости от компоновки моторного отсека и конструкции коллектора в этом углу может задерживаться значительное количество тепла. При замене 4-7 соседние стреляющие цилиндры перемещаются из левого заднего угла в правый передний угол, где цилиндры № 2 и 4 будут стрелять последовательно.

«Вы хотите прикрепить это в задней части моторного отсека как можно дальше от водяного насоса?» — спрашивает Годболд. «Или вы хотите прикрепить это в передней части автомобиля рядом с водяным насосом, где в гоночном автомобиле по своей природе прохладнее?»

Двигатель

Jon Kaase на Comp Cams Spintron.

Управление теплом с переключением 4-7

Годболд сталкивался с ситуациями, особенно в критических условиях с плотным зазором, когда накопление тепла в задней части двигателя постоянно приводило к механическому отказу того или иного типа, даже при кратковременных поездках по драгстрипу.

Я последовал этому примеру, когда ребята из NASCAR разработали свои последние двигатели Cup. – Кенни Даттвейлер, изготовитель двигателей

«На высоте около 1000 футов это обычно убивает что-то в задней части двигателя, например, один из четырех задних воздухозаборников ломает клапанная пружина на высокой передаче», — говорит Годболд.«На Spintron я не могу заставить его повредить что-нибудь в задней части двигателя. На динамометрическом стенде с головками динамометрического стенда, где вокруг двигателя намного больше воздуха, я не могу заставить его повредить что-либо в задней части двигателя. Но поместите его в гоночный автомобиль, и на высоте 1000 футов он убьет один из четырех задних цилиндров. Вы никогда не убедите меня за миллион лет, что задняя часть двигателя не расширяется больше и не дает больше ударов по этим задним цилиндрам. Если вы прибавите к этим двигателям еще 0,002 плети, они убьют что угодно где угодно, на динамометрическом стенде или на спинтроне.”

Тепло также является проблемой при герметизации давления сгорания.

«Вы спросите у кого-нибудь из Total Seal, что самое главное — удерживать кольцо в соответствии с каналом ствола», — добавляет Годболд. «Если вы получаете тепло в заднем углу блока, трудно удержать этот цилиндр от прорыва газов».

Успокоение коленчатого вала

Последним преимуществом замены 4-7 является устранение проблем с крутильными вибрациями коленчатого вала и коренных подшипников. Опять же, это вопрос переноса нагрузки, но может быть полезно сохранить стандартный порядок запуска GM в определенных приложениях, таких как NASCAR.

«Вам придется дважды ударить по одной из внешних кеглей, либо 7-8, либо 1-2 в порядке стрельбы в стиле GM», — говорит Годболд. «Преимущество попадания 7-8 в том, что машина весит больше, чем гармонический балансир. Спереди есть балансир. В задней части есть сцепление, трансмиссия, карданный вал, задняя часть и шины — в основном они подключены к машине весом более 3000 фунтов. У кого больше инерция? Если вы можете переместить этот удар поршня назад, а не вперед, вы получите немного меньше биения кривошипа.Хлыст на передней части кривошипа может изменить синхронизацию поршня, поэтому, возможно, потребуется настроить фазы газораспределения».

Нестандартные распределительные валы необходимы для замены порядка зажигания.

Уменьшение крутильных колебаний коленчатого вала было основной движущей силой, по которой GM адаптировала замену 4-7/2-3 для двигателей серии LS. Был процитирован один инженер, который сказал, что снижение вибрации необходимо для обеспечения точных показаний магнитного колеса, а компьютерное моделирование показало, что 1-8-7-2-6-5-4-3 обеспечивает необходимую стабильность.Кстати, порядок зажигания LS такой же, как у Ford 351W и 5,0-литровых двигателей.

Мудрость NASCAR помогла Дутвейлеру окончательно определить порядок стрельбы для его конюшни высокофорсированных малых блоков, которые разгоняются до 400 миль в час в Бонневилле. Он испробовал все три порядка запуска, но, в конце концов, должен был выбрать один, потому что после каждой замены двигателя требовалось много времени, чтобы заново прикрепить жгут проводов. Читая техническую статью о разработке Ford FR9, он узнал, что команды Кубка испробовали все возможные конструкции кривошипов и порядок их запуска.

«На форсированном двигателе вы создаете давление в камере, поэтому не имеет значения, из какой последовательности они берут. Вы можете перемещать их, но в конце дня и за два оборота вы все равно заполните все восемь цилиндров», — говорит Дютвейлер. «Я последовал его примеру, когда ребята из NASCAR разработали свои последние двигатели Cup».

Команды NASCAR протестировали множество комбинаций коленчатого вала и порядка зажигания при разработке своих текущих платформ, и все они остановились на традиционном порядке зажигания GM.

Обмен нет-нет на V6

Изменение порядка зажигания никогда не приходило в голову Дутвейлеру, когда он построил один из самых мощных турбодвигателей Buick V6, когда-либо использовавшихся на дрэг-стрипе.

«Это было бы особенно неприятно на нечетном двигателе V6, особенно на 90-градусном V6», — говорит Даттвейлер. «Ряд 1-3-5 находится в фазе 90 градусов, а другой ряд 2-4-6 находится в фазе 150 градусов или смещен на 60 градусов. Я думаю, что парень мог бы вырыть себе довольно глубокую яму, играя с этим.Иногда наши решения — это просто много топлива и много воды».

В некоторых ситуациях изменение порядка зажигания может снизить производительность двигателя. Например, коллекторы Tri-Y разработаны с учетом определенного порядка зажигания, чтобы предотвратить слияние соседних цилиндров зажигания в первом коллекторе Y. Переход к другому заказу, скорее всего, аннулирует все преимущества, заложенные в дизайне.

Вот набор головок Tri-Y для крупногабаритного Chevy с традиционным порядком включения 1-8-4-3-6-5-7-2.Обратите внимание, что трубы выхлопного коллектора № 5 и № 7 впадают в отдельные коллекторы Y, чтобы соседние импульсы не конкурировали друг с другом за пространство. Если двигатель оснащен кулачком переключения 4-7, то № 3 и № 7 срабатывают последовательно и попадают в один и тот же коллектор, а № 2 и № 4 срабатывают последовательно и попадают в один и тот же коллектор. Поэтому свап 4-7 изменяет динамику выхлопа с обеих сторон двигателя.

После обширных испытаний, проведенных командами NASCAR и автопроизводителями, в отрасли, похоже, наблюдается некоторая гармония в отношении плюсов и минусов трех разных порядков запуска.Стандартный порядок GM имеет присущие ему недостатки, но замена 4-7 просто переносит некоторые проблемы на переднюю часть двигателя, что может привести к более плавной и прохладной работе, при этом немного улучшая динамику индукции в некоторых приложениях. Свап 4-7/2-3 является несомненным преимуществом для платформы LS.

«Вы услышите всякую чушь, но большинство умных парней скажут, что разница может быть в один процент, если вы все сделаете правильно», — резюмирует Годболд. «Я не пытаюсь дискредитировать утверждения.Если вы участвуете в гонках Pro Stock, вы не можете отказаться ни на один процент. Но большинство парней никогда не узнают, на один процент они выше или ниже».

Даже конкурирующие дизельные двигатели экспериментируют с порядками зажигания. Стандартный порядок стрельбы Duramax: 1-2-7-8-4-5-6-3, но Джереми Ваглер переключился на 1-5-6-3-4-2-7-8, когда построил этот двухцилиндровый двигатель с наддувом 500ci. -турбо V8 с охлаждением закисью азота и водометанолом.

Стандарты выбросов: США: внедорожные дизельные двигатели

Фон

Стандарты выбросов для внедорожных (или внедорожных) двигателей и транспортных средств устанавливаются Агентством по охране окружающей среды США.В большинстве случаев федеральные правила для внедорожных двигателей также применяются в Калифорнии, полномочия которой устанавливать нормы выбросов для новых внедорожных двигателей ограничены. Поправки к федеральному Закону о чистом воздухе от 1990 г. (CAA) отменяют полномочия Калифорнии контролировать выбросы от новой сельскохозяйственной и строительной техники мощностью менее 175 л.с. [CAA Section 209(e)(1)(A)] и требуют от Калифорнии получения разрешения федеральное Агентство по охране окружающей среды для контроля над другими внедорожными источниками [CAA Section 209 (e)(2)(A)] .

Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этой статьи | Требуется подписка.

Важные шаги в области регулирования выбросов внедорожных двигателей включают:

  • Стандарты уровней 1–3. Первые федеральные стандарты (Уровень 1) для новых дизельных двигателей внедорожной техники были приняты в 1994 г. для двигателей мощностью более 37 кВт (50 л.с.) и должны вводиться в действие с 1996 по 2000 г. внедорожные дизельные двигатели были подписаны между EPA, California ARB и производителями двигателей (включая Caterpillar, Cummins, Deere, Detroit Diesel, Deutz, Isuzu, Komatsu, Kubota, Mitsubishi, Navistar, New Holland, Wis-Con и Yanmar).27 августа 1998 года EPA подписало окончательное правило, отражающее положения SOP [2787] . Регламент 1998 г. ввел стандарты Уровня 1 для оборудования мощностью менее 37 кВт (50 л.с.) и все более строгие стандарты Уровня 2 и Уровня 3 для всего оборудования с графиками поэтапного ввода с 2000 по 2008 г. Соответствие стандартам Уровня 1-3 достигается за счет усовершенствованного двигателя. конструкция, без или с ограниченным использованием нейтрализации отработавших газов (катализаторы окисления). Стандарты Уровня 3 для NOx+HC аналогичны по строгости стандартам 2004 года для шоссейных двигателей, однако стандарты Уровня 3 для ТЧ так и не были приняты.
  • Стандарты уровня 4 . 11 мая 2004 г. Агентство по охране окружающей среды подписало окончательные правила, вводящие стандарты выбросов Tier 4, которые постепенно вводятся в действие в период 2008–2015 гг. [2786] . Стандарты уровня 4 требуют дальнейшего снижения выбросов ТЧ и NOx примерно на 90%. Такое сокращение выбросов может быть достигнуто за счет использования технологий контроля, включая усовершенствованную доочистку выхлопных газов, аналогичных тем, которые требуются стандартами 2007–2010 годов для дорожных двигателей.
  • Стандарты Уровня 5. В ноябре 2021 года Калифорнийский совет по воздушным ресурсам провел первый открытый семинар по разработке стандартов выбросов Уровня 5, которые будут направлены на дальнейшее сокращение выбросов NOx и твердых частиц на 50-90%, в зависимости от категории мощности двигателя, в 2028-2028 гг. Срок 2030 год. Рассмотренные изменения также включают новый цикл сертификационных испытаний при низкой нагрузке (LLAC), продленный срок службы (FUL) и гарантийные периоды выбросов, требования OBD и многое другое. Однако из-за преимущественного права Калифорнии стандарты Tier 5 штата Калифорния будут иметь ограниченную сферу действия и могут обеспечить лишь очень ограниченное сокращение выбросов, если только Агентство по охране окружающей среды не примет соответствующие правила для внедорожных двигателей.

Дизельное топливо для внедорожной техники. На этапе Tier 1-3 содержание серы в внедорожном дизельном топливе не ограничивалось экологическими нормами. Спецификация нефтяной промышленности составляла 0,5% (мас., макс.), при этом средний уровень серы при использовании составлял около 0,3% = 3000 частей на миллион. Чтобы включить в двигатели уровня 4 технологии контроля, чувствительные к сере, такие как каталитические сажевые фильтры и адсорберы NOx, Агентство по охране окружающей среды потребовало снижения содержания серы в дизельном топливе для внедорожной техники следующим образом:

  • 500 частей на миллион, действует с июня 2007 г. для внедорожного, локомотивного и судового (NRLM) дизельного топлива
  • 15 частей на миллион (дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы), действует с июня 2010 г. для внедорожного топлива и с июня 2012 г. для локомотивного и судового топлива

Стандарты выбросов внедорожных транспортных средств США в определенной степени гармонизированы с европейскими стандартами выбросов внедорожных транспортных средств.

Нормы выбросов EPA для внедорожных дизельных двигателей опубликованы в Своде федеральных правил США, раздел 40, часть 89. Нормативный текст, информационные бюллетени и соответствующие документы доступны на веб-сайте EPA [2788] .

Применимость

Стандарты для внедорожной техники охватывают мобильные внедорожные дизельные двигатели всех типоразмеров, используемые в широком спектре строительной, сельскохозяйственной и промышленной техники. Определение EPA внедорожного двигателя основано на принципе мобильности/портативности и включает двигатели, установленные на (1) самоходном оборудовании, (2) на оборудовании, которое приводится в движение при выполнении своей функции, или (3) на переносное или транспортируемое оборудование, на что указывает наличие колес, салазок, ручек для переноски, тележки, прицепа или платформы [40 CFR 1068.30] . Другими словами, внедорожные двигатели — это все двигатели внутреннего сгорания, за исключением автомобильных (дорожных) двигателей, стационарных двигателей (или двигателей, которые остаются на одном месте более 12 месяцев), двигателей, используемых исключительно для соревнований, или двигателей, используемых в самолетах.

С 14 мая 2003 г. определение внедорожных двигателей было изменено и теперь включает все дизельные двигатели, включая стационарные, используемые в сельском хозяйстве в Калифорнии. Это изменение относится только к двигателям, продаваемым в штате Калифорния; стационарные двигатели, продаваемые в других штатах, не классифицируются как внедорожные двигатели.

Нормы выбросов внедорожных дизельных двигателей не применяются ко всем внедорожным дизельным двигателям. Исключением являются следующие категории внедорожных двигателей:

  • Двигатели, используемые в железнодорожных локомотивах; на них распространяются отдельные правила EPA.
  • Двигатели, используемые на морских судах, также подпадают под действие отдельных правил EPA. Судовые двигатели мощностью менее 37 кВт (50 л.с.) подпадают под действие внедорожных стандартов Уровня 1-2, но не Уровня 4. Некоторые судовые двигатели, не подпадающие под действие морских стандартов, могут подпадать под действие недорожных правил.
  • Двигатели, используемые в оборудовании для подземных горных работ. Выбросы дизельных двигателей и качество воздуха в шахтах регулируются Управлением по безопасности и гигиене труда в шахтах (MSHA).
  • Двигатели Hobby (менее 50 см 3 на цилиндр)

Примеры регулируемых приложений включают сельскохозяйственные тракторы, экскаваторы, бульдозеры, колесные погрузчики, экскаваторы-погрузчики, автогрейдеры, дизельные тракторы для газонов, лесозаготовительное оборудование, переносные генераторы, погрузчики с бортовым поворотом или вилочные погрузчики.

Новое определение двигателя с воспламенением от сжатия (дизельного) было введено в правило 1998 г., согласующееся с определениями, установленными для дорожных двигателей.В определении основное внимание уделяется циклу двигателя, а не механизму зажигания, с наличием дроссельной заслонки в качестве индикатора, позволяющего различать работу дизельного цикла и работы в обратном цикле. Регулирование мощности путем управления подачей топлива вместо дроссельной заслонки соответствует сгоранию на обедненной смеси и работе в дизельном цикле. Эта формулировка допускает возможность, что двигатель, работающий на природном газе, оснащенный свечой зажигания, считается двигателем с воспламенением от сжатия.

Стандарты выбросов Tier 1-3

Правила 1998 года для внедорожных двигателей были построены в виде трехуровневой последовательности.Каждый уровень включал поэтапный ввод (по рейтингу мощности) в течение нескольких лет. Стандарты Уровня 1 вводились поэтапно с 1996 по 2000 год. Более строгие стандарты Уровня 2 действовали с 2001 по 2006 год, а еще более строгие стандарты Уровня 3 вводились поэтапно с 2006 по 2008 год (стандарты Уровня 3 применялись только для двигателей от 37 до 2008 г.). 560 кВт).

Стандарты выбросов Tier 1-3 перечислены в Таблице 1. В правилах для внедорожных транспортных средств используется метрическая система единиц с нормативными ограничениями, выраженными в граммах загрязнителя на кВтч.

Таблица 1
Стандарты EPA Tier 1–3 на выбросы загрязняющих веществ для внедорожных дизельных двигателей, г/кВтч (г/бл.с.·ч)
Мощность двигателя Уровень Год СО ХК NMHC+NOx NOx вечера
кВт < 8
(л.с. < 11)
Уровень 1 2000 8,0 (6,0) 10,5 (7,8) 1.0 (0,75)
Уровень 2 2005 8,0 (6,0) 7,5 (5,6) 0,8 (0,6)
8 ≤ кВт < 19
(11 ≤ л.с. < 25)
Уровень 1 2000 6,6 (4,9) 9,5 (7,1) 0,8 (0,6)
Уровень 2 2005 6,6 (4,9) 7,5 (5,6) 0.8 (0,6)
19≤ кВт < 37
(25 ≤ л.с. < 50)
Уровень 1 1999 5,5 (4,1) 9,5 (7,1) 0,8 (0,6)
Уровень 2 2004 5,5 (4,1) 7,5 (5,6) 0,6 (0,45)
37 ≤ кВт < 75
(50 ≤ л.с. < 100)
Уровень 1 1998 9.2 (6,9)
Уровень 2 2004 5,0 (3,7) 7,5 (5,6) 0,4 (0,3)
Уровень 3 2008 5,0 (3,7) 4,7 (3,5) — †
75 ≤ кВт < 130
(100 ≤ л.с. < 175)
Уровень 1 1997 9.2 (6,9)
Уровень 2 2003 5,0 (3,7) 6,6 (4,9) 0,3 (0,22)
Уровень 3 2007 5,0 (3,7) 4,0 (3,0) — †
130 ≤ кВт < 225
(175 ≤ л.с. < 300)
Уровень 1 1996 11,4 (8,5) 1,3 (1,0) 9.2 (6,9) 0,54 (0,4)
Уровень 2 2003 3,5 (2,6) 6,6 (4,9) 0,2 (0,15)
Уровень 3 2006 3,5 (2,6) 4,0 (3,0) — †
225 ≤ кВт < 450
(300 ≤ л.с. < 600)
Уровень 1 1996 11,4 (8,5) 1,3 (1.0) 9,2 (6,9) 0,54 (0,4)
Уровень 2 2001 3,5 (2,6) 6,4 (4,8) 0,2 (0,15)
Уровень 3 2006 3,5 (2,6) 4,0 (3,0) — †
450 ≤ кВт < 560
(600 ≤ л.с. < 750)
Уровень 1 1996 11.4 (8,5) 1,3 (1,0) 9,2 (6,9) 0,54 (0,4)
Уровень 2 2002 3,5 (2,6) 6,4 (4,8) 0,2 (0,15)
Уровень 3 2006 3,5 (2,6) 4,0 (3,0) — †
кВт ≥ 560
(л.с. ≥ 750)
Уровень 1 2000 11.4 (8,5) 1,3 (1,0) 9,2 (6,9) 0,54 (0,4)
Уровень 2 2006 3,5 (2,6) 6,4 (4,8) 0,2 (0,15)
† Не используется, двигатели должны соответствовать стандарту Tier 2 PM.

Производители, подписавшие в 1998 году Декреты о согласии с Агентством по охране окружающей среды, могли быть обязаны соблюдать стандарты уровня 3 на год раньше запланированного срока (т.е. начиная с 2005 года).

Добровольные, более строгие стандарты выбросов, которые производители могут использовать для получения обозначения двигателей «серии Blue Sky» (применимо к сертификации уровня 1–3), перечислены в таблице 2.

9064
Таблица 2
Добровольные стандарты выбросов EPA для внедорожных дизельных двигателей, г/кВтч (г/л.с.·ч)
Номинальная мощность (кВт) NMHC+NOx  PM
кВт < 8 4,6 (3,4) 0.48 (0.36)
8 ≤ кВт <19 4.5 (3.4) 0,48 (0,36)
19 ≤ Kw <37 4,5 (3.4) 0,36 (0,27)
37 ≤ кВт <75 4.7 (3.5) 0.24 (0.18) 0.24 (0,18)
75 ≤ Kw <130 4.0 (3.0) 0,18 (0.13)
130 ≤ Kw <560 4.0 (3,0) 0,12 (0,09)
кВт ≥ 560 3.8 (2,8) 0,12 (0,09)

Двигатели всех размеров должны были соответствовать стандартам дымности 20/15/50% на режимах разгона/болтания/пика соответственно.

Правила включали несколько других положений, таких как усреднение, банковское обслуживание и торговля квотами на выбросы, а также максимальные «семейные лимиты выбросов» (FEL) для усреднения выбросов.

Стандарты выбросов Tier 4

Стандарты выбросов Уровня 4, введенные поэтапно с 2008 по 2015 гг., предусматривают существенное сокращение выбросов NOx (для двигателей мощностью более 56 кВт) и твердых частиц (более 19 кВт), а также более строгие ограничения по углеводородам.Пределы выбросов CO остаются неизменными по сравнению с уровнем 2-3.

Двигатели до 560 кВт. Стандарты выбросов Tier 4 для двигателей мощностью до 560 кВт перечислены в таблице 3.

Таблица 3
Стандарты на выбросы загрязняющих веществ Tier 4 — двигатели мощностью до 560 кВт, г/кВтч (г/лс-ч)
Мощность двигателя Год СО НМХК NMHC+NO x НЕТ x вечера
кВт < 8
(л.с. < 11)
2008 8.0 (6,0) 7,5 (5,6) 0,4 а (0,3)
8 ≤ кВт < 19
(11 ≤ л.с. < 25)
2008 6,6 (4,9) 7,5 (5,6) 0,4 (0,3)
19 ≤ кВт < 37
(25 ≤ л.с. < 50)
2008 5,5 (4,1) 7,5 (5,6) 0,3 (0,22)
2013 5.5 (4.1) 4,7 (3,5) 0,03 (0,022)
37 ≤ кВт < 56
(50 ≤ л.с. < 75)
2008 5,0 (3,7) 4,7 (3,5) 0,3 б (0,22)
2013 5,0 (3,7) 4,7 (3,5) 0,03 (0,022)
56 ≤ кВт < 130
(75 ≤ л.с. < 175)
2012-2014 в 5.0 (3,7) 0,19 (0,14) 0,40 (0,30) 0,02 (0,015)
130 ≤ кВт ≤ 560
(175 ≤ л.с. ≤ 750)
2011-2014 д 3,5 (2,6) 0,19 (0,14) 0,40 (0,30) 0,02 (0,015)
a — двигатели с прямым пуском и воздушным охлаждением с ручным запуском могут быть сертифицированы по стандартам Tier 2 до 2009 г. и по дополнительному стандарту PM 0,6 г/кВтч, начиная с 2010 г.
b — 0.4 г/кВтч (Уровень 2), если производитель соблюдает стандарт 0,03 г/кВтч от 2012 г.
c — PM/CO: полное соответствие с 2012 г.; NOx/HC: вариант 1 (при использовании накопленных кредитов уровня 2) — 50% двигателей должны соответствовать требованиям в 2012–2013 гг.; Вариант 2 (если не заявлен кредит уровня 2) — 25% двигателей должны соответствовать требованиям в 2012–2014 гг., с полным соответствием с 31 декабря 2014 г.
d — PM/CO: полное соответствие с 2011 г.; NOx/HC: 50% двигателей должны соответствовать требованиям в 2011-2013 гг.

В двигателях номинальной мощностью 56–560 кВт стандарты NOx и HC вводятся поэтапно в течение нескольких лет, как указано в примечаниях к таблице 3.Первоначальные стандарты (соответствие PM) иногда называют «промежуточным уровнем 4» (или «уровнем 4i»), «переходным уровнем 4» или «уровнем 4 A», в то время как окончательные стандарты (соответствие NOx/HC) иногда называется «Уровень 4 B».

В качестве альтернативы установлению требуемого процента двигателей, соответствующих требованиям Уровня 4, производители могут сертифицировать все свои двигатели на соответствие альтернативному пределу NOx в каждом модельном году в течение периода поэтапного внедрения. Эти альтернативные стандарты NOx:

  • Двигатели 56-130 кВт:
    • Вариант 1: NOx = 2.3 г/кВт-ч = 1,7 г/л.с.-ч (кредиты уровня 2, использованные для соответствия, 2012–2013 модельные годы)
    • Вариант 2: NOx = 3,4 г/кВт-ч = 2,5 г/л.с.-ч (кредиты уровня 2 не заявлены, 2012-2014 модельный год)
  • Двигатели 130-560 кВт: NOx = 2,0 г/кВт-ч = 1,5 г/л.с.-ч (2011-2013 модельного года)

Двигатели мощностью более 560 кВт. Стандарты на выбросы загрязняющих веществ Уровня 4 для двигателей мощностью более 560 кВт перечислены в Таблице 4. Стандарты 2011 года иногда называют «переходным Уровнем 4», тогда как ограничения 2015 года представляют собой окончательные стандарты Уровня 4.

Таблица 4
Стандарты выбросов Tier 4 — двигатели мощностью более 560 кВт, г/кВтч (г/л.с.-ч)
год Категория CO НМУВ NO х PM
2011 Генераторы> 900 кВт 3,5 (2,6) 0,40 (0,30) 0,67 (0,50) 0,10 (0,075)
Все двигатели, кроме генераторных > 900 кВт 3.5 (2.6) 0,40 (0,30) 3.5 (2.6) 0.10 (0,075)
2015 Генераторные наборы (2.6) 0,19 (0,14) 0.67 (0.50) 0,03 (0,022)
Все двигатели, кроме Gensets 3.5 (2.6) 0,19 (0.14) 3.5 (2.6) 0,04 (0,03)

Прочие положения. Регламент уровня 4 и более поздние поправки включают ряд дополнительных положений:

  • Непрозрачность дыма — Существующие стандарты и процедуры дымопроницаемости Уровня 2-3 продолжают применяться в некоторых двигателях.От стандартов на выбросы дыма освобождаются двигатели, сертифицированные в соответствии со стандартами выбросов ТЧ на уровне 0,07 г/кВтч или ниже (поскольку двигатель с таким низким уровнем выбросов ТЧ по своей природе имеет низкое выделение дыма).
  • Вентиляция картера — Правила Уровня 4 не требуют закрытой вентиляции картера двигателей внедорожной техники. Однако в двигателях с открытым картером выбросы картера необходимо измерять и добавлять к выбросам выхлопных газов при оценке соответствия требованиям.
  • Интервал дозаправки DEF — Для внедорожных дизельных двигателей, оснащенных SCR, минимальный интервал дозаправки DEF (раствор мочевины) определяется как минимум равный (в моточасах) запасу топлива автомобиля [3408] .
  • Выбросы аммиака — Хотя выбросы аммиака не регулируются, Агентство по охране окружающей среды рекомендует, чтобы среднее значение проскальзывания аммиака было ниже 10 частей на миллион в течение применимых циклов испытаний [3693] .
  • Экстренная эксплуатация — Чтобы облегчить использование некоторых внедорожных двигателей во временных аварийных ситуациях, двигатели могут быть оснащены AECD для отмены стимулов производительности, связанных с системой контроля выбросов — например, для обеспечения работы двигателя без мочевины в Система SCR в аварийной ситуации [3408] .Эта гибкость предназначена в первую очередь для двигателей, используемых в строительной технике и переносном оборудовании, используемом для временного производства электроэнергии и борьбы с наводнениями.
  • Программа ABT — Аналогично более ранним стандартам, регулирование Уровня 4 включает такие положения, как усреднение, банковское обслуживание и торговля квотами на выбросы, а также пределы FEL для усреднения выбросов.

Испытательные циклы и топливо

Выбросы внедорожных двигателей измеряются в установившемся испытательном цикле, который эквивалентен стандарту ISO 8178 C1, 8-режимному испытательному циклу в установившемся режиме.Другие испытательные циклы ISO 8178 разрешены для отдельных приложений, таких как двигатели с постоянной скоростью (5-режимный цикл D2), двигатели с регулируемой скоростью мощностью менее 19 кВт (цикл G2) и судовые двигатели (цикл E3).

Тестирование переходных процессов. Стандарты Tier 4 должны соблюдаться как при испытании в установившемся режиме, так и при внедорожном переходном цикле NRTC. Требования к переходным испытаниям начались с 2013 модельного года для двигателей мощностью менее 56 кВт, с 2012 модельного года для двигателей мощностью 56–130 кВт и с 2011 модельного года для двигателей мощностью 130–560 кВт. Двигатели мощностью более 560 кВт не испытываются на переходных испытаниях.Также испытаниям на переходные процессы не подлежат двигатели с постоянной частотой вращения и переменной нагрузкой любой категории мощности. Протокол NRTC включает тест на холодный запуск. Выбросы при холодном пуске взвешиваются по 5%, а выбросы при горячем пуске взвешиваются по 95% при расчете окончательного результата.

Двигатели для внедорожной техники Tier 4 также должны соответствовать стандартам непревышения (NTE), которые измеряются без привязки к какому-либо конкретному графику испытаний. Стандарты NTE вступили в силу в 2011 году для двигателей мощностью более 130 кВт; в 2012 г. на 56-130 кВт; а в 2013 г. для двигателей мощностью менее 56 кВт.В большинстве двигателей пределы NTE установлены в 1,25 раза выше обычного стандарта для каждого загрязняющего вещества. В двигателях, сертифицированных по стандартам NOx ниже 2,5 г/кВтч или стандартам PM ниже 0,07 г/кВтч, множитель NTE равен 1,5. Стандарты NTE применяются к двигателям на момент сертификации, а также в течение всего срока службы двигателя. Цель дополнительных требований к испытаниям состоит в том, чтобы предотвратить возможность «нарушения» цикла испытаний электронными средствами управления двигателем.

Сертификация топлива. Топливо с содержанием серы не более 0,2 мас.% (2000 ppm) использовалось для сертификационных испытаний двигателей Tier 1-3. С 2011 года все двигатели Tier 4 испытываются на топливе с содержанием серы 7-15 ppm. Переход от спецификации 2000 ppm S к спецификации 7-15 ppm произошел в период 2006-2010 гг. (см. Сертификацию дизельного топлива).

В правиле 1998 г. был введен переход от измерения общих углеводородов к неметановым углеводородам (NMHC). Поскольку не существует стандартизированного метода EPA для измерения метана в выхлопных газах дизельных двигателей, производители могут либо использовать свои собственные процедуры для анализа неметановых углеводородов, либо измерять общее количество углеводородов и вычитать 2% из измеренной массы углеводородов для корректировки содержания метана.

Экологические выгоды и затраты

1998 Постановление

На момент подписания правила 1998 года EPA подсчитало, что к 2010 году выбросы NO x будут сокращены примерно на миллион тонн в год, что эквивалентно снятию с дорог 35 миллионов легковых автомобилей.

Ожидалось, что затраты на соблюдение стандартов выбросов добавятся менее 1% к покупной цене типичного нового внедорожного дизельного оборудования, хотя для некоторого оборудования стандарты могут привести к увеличению цен на порядок 2-3%.Предполагалось, что программа будет стоить около 600 долларов США за тонну восстановленного NO x .

Уровень 4 Регламент

Когда все старые внедорожные двигатели заменяются двигателями уровня 4, ежегодное сокращение выбросов оценивается в 738 000 тонн NOx и 129 000 тонн твердых частиц. К 2030 году благодаря внедрению предложенных стандартов ежегодно будет предотвращаться 12 000 преждевременных смертей.

Предполагаемая стоимость дополнительных средств контроля выбросов для подавляющего большинства оборудования оценивается в 1-3% как доля от общей стоимости оборудования.Например, для бульдозера мощностью 175 л.с. стоимостью около 230 000 долларов потребуется до 6 900 долларов, чтобы добавить усовершенствованные средства контроля выбросов и спроектировать бульдозер для установки модифицированного двигателя.

EPA подсчитало, что среднее увеличение стоимости топлива с содержанием серы 15 частей на миллион составит 7 центов за галлон. Эта цифра будет снижена до 4 центов за счет ожидаемой экономии затрат на техническое обслуживание благодаря дизельному топливу с низким содержанием серы.

Топ-6 поисковых систем, ранжированные по популярности

Зачастую маркетологи уделяют большое внимание Google в борьбе за трафик.

Например, я готов поспорить, что ваши встречи по поисковой оптимизации в основном вращаются вокруг темы Google, с такими вопросами, как «Как наш обычный поиск?» «Как мы можем захватить первую страницу в Google?» «Как мы можем написать избранный фрагмент-победитель?»

Я полагаю, что во время этих обсуждений никто из ваших коллег не скажет: «Хорошо, давайте теперь развернемся. Как мы можем захватить трафик Bing?»

Google, несомненно, является самой популярной поисковой системой, на долю которой приходится более 70% поискового рынка. Но эта популярность делает его самой сложной поисковой системой для получения высокого рейтинга.Вы можете упустить важные возможности для трафика, если пренебрегаете другими поисковыми системами.

Здесь мы собираемся изучить шесть лучших поисковых систем 2018 года, чтобы вы могли обсудить некоторые другие потенциальные источники трафика на следующем собрании по SEO.

Примечание. Чтобы составить наш список, мы рассмотрели долю мирового рынка поисковых систем для компьютеров с января по август 2018 года. 

Лучшие поисковые системы

  1. Гугл
  2. Бинг
  3. Байду
  4. Yahoo!
  5. Спроси.ком
  6. DuckDuckGo

1. Гугл

Имея более 70% доли рынка поиска, Google, несомненно, является самой популярной поисковой системой. Кроме того, Google захватывает почти 85% мобильного трафика. Большой потенциал трафика делает Google жизнеспособным вариантом для захвата органического или платного поиска — обратная сторона, конечно, заключается в том, что почти все конкурируют за один и тот же трафик.

Кроме того, недавние изменения в алгоритме Google, такие как избранные фрагменты, направлены на удовлетворение потребностей пользователей непосредственно в Google, поэтому им не нужно нажимать какие-либо ссылки.Эти изменения и популярность Google могут затруднить получение желаемого трафика веб-сайта.

2. Бинг

Bing, главный конкурент Google, обеспечивает 33% поисковых запросов в США, а также поддерживает Yahoo, третью по величине поисковую систему США. Страницы поиска Bing очень похожи на страницы Google, с теми же категориями и таким же белым фоном, с синими ссылками и зелеными URL-адресами. Тем не менее, Bing дополнительно предлагает «Награды», программу, которая дает вам баллы при поиске или совершении покупок в движке, а затем позволяет вам использовать эти баллы для подарочных карт, некоммерческих пожертвований и многого другого.

3. Байду

Baidu — крупнейшая поисковая система Китая, занимающая более 75% поискового рынка Китая. Поисковая система похожа на Google (кроме китайского языка) с белым фоном, синими ссылками и зелеными URL-адресами. Как и Google, Baidu стремится включить в поисковую выдачу более богатые функции.

Если вы заинтересованы в выходе на азиатский рынок, Baidu — хороший вариант для рассмотрения. Однако поисковая система подвергает цензуре определенные изображения и блокирует продемократические веб-сайты, поэтому, если вы сравниваете результаты поиска, вы найдете более полный список результатов в Google.

4. Yahoo!

По общему признанию, это не самый элегантный интерфейс поисковой системы, но Yahoo все же удается занять четвертое место в нашем списке с немногим более 3% доли мирового рынка. Yahoo работает на платформе Bing, поэтому результаты поиска в этих двух поисковых системах невероятно похожи. Тем не менее, это по-прежнему важная поисковая система сама по себе, с более чем 600 миллионами пользователей в месяц на мобильных устройствах и одним миллиардом пользователей в целом.

5. Ask.com

С.35% поискового трафика, Ask.com, безусловно, является более скромным вариантом по сравнению с такими сервисами, как Bing и Yahoo!. Тем не менее, Ask.com, ранее называвшийся Ask Jeeves, уникален своим форматом вопросов и ответов.

В то время как большинство результатов поиска, спонсируемых Ask.com, основаны на Google, у Ask есть оригинальный алгоритм, который отдает предпочтение экспертным знаниям по теме, а не популярности. Кроме того, Ask.com предоставляет некоторые уникальные функции, такие как «умные ответы», которые используют естественный язык для ответа на чей-либо поисковый запрос.

6.DuckDuckGo

Если вас беспокоит таргетированная реклама или вы не хотите, чтобы ваши поисковые данные сохранялись, вы можете попробовать DuckDuckGo, который позиционирует себя как «Поисковая система, которая вас не отслеживает». Он не отслеживает, не собирает и не хранит какую-либо информацию, поэтому вы можете безопасно искать обувь, не чувствуя себя засыпанными последующими рекламными объявлениями Macy’s Shoes. Стоит отметить, что на DuckDuckGo все еще есть реклама, но не персонализированная.

Кроме того, DuckDuckGo имеет понятный интерфейс и только одну страницу поиска, что упрощает навигацию по сравнению с другими поисковыми системами.По состоянию на сентябрь 2018 года в среднем 26 754 932 прямых поиска в день, и он постепенно набирает обороты на рынке поиска.

В конечном счете, при создании SEO-стратегии важно учитывать альтернативные возможности трафика помимо Google. Диверсифицируя свои источники, вы с большей вероятностью попадете на первую страницу поисковой выдачи и сможете найти действительно идеальную целевую аудиторию.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.