Газ 51 двигатель: технические характеристики, цена, устройство и ремонт

Содержание

Тест-драйв ГАЗ-51: жить и строить помогает

— Вот это машина! Вот это – настоящая техника! – восторгался проходящий рядом с героем этой статьи мужчина. Он остановился, достал телефон и начал снимать, причмокивая губами, будто жевал спелый арбуз. Понятен ли его восторг? Наверное, да. Надёжный и долговечный, как всё окрашенное в Советском Союзе в зелёный цвет, автомобиль вызывает исключительно положительные эмоции. Ещё бы: лет сорок-пятьдесят назад он был одним из строителей той страны, в которой мы, несмотря на социально-политические метаморфозы, живём до сих пор.

Мужчина в самом расцвете сил

Не заметить на улице ГАЗ-51 практически невозможно: у него не только есть своё лицо, но и ни с чем не сравнимая харизма типичного рабочего мужика из рассказов Шукшина. В своё время конструкторы минимум трижды меняли облицовку переда, пока не остановились на варианте, соответствующем моде того времени и максимально подходящей для установки жалюзи радиатора. Получилось вполне симпатично, в профиль округлые линии капота и крыльев, «обрубленные» вертикальной линией облицовки, выглядят даже привлекательно.

Конечно, в конце тридцатых, когда только начиналось проектирование этой машины, никому даже не могло прийти в голову делать какой-то редкостный дизайн с целью увеличить продажи или заставить конкурентов обливаться горючими слезами. Тогда и понятий-то таких не было, а единственный конкурент – свои же предыдущие модели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ.

На фото: ГАЗ-51, ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ


И тем не менее, снаружи машина получилась по-своему красивой и вполне современной. Впрочем, именно к современности её дизайна мы обратимся чуть позже, потому что вопрос этот непростой и неоднозначный. Пока отмечу, что машина не выглядит «стариком». Этакий мужик без возраста. Немолодой, но ещё сильный.

На нашем экземпляре нет кузова: он снят для проведения капитального ремонта, поэтому есть возможность рассмотреть шасси. Всё просто и надёжно, как и полагается грузовику: лонжеронная рама, четыре рессоры, кардан, мост. Взгляду зацепиться не за что, хотя мы-то знаем, что этот мост потом стоял на ЗИС-151 (в дальнейшем – ЗИЛ-151), который был здоровым трёхосным зверем повышенной проходимости, а иногда даже успешно таскал за собой пушки. Всё это говорит о том, что задний мост у «Газона» получился вполне удачным.



Что сегодня непременно бросится в глаза – это стойка поперёк лобового стекла. Её присутствие объясняется тем, что стёкла на 51-м устанавливались плоскими: дешевле и проще. Триплекс тогда не ставили, зато приличную «лобовуху» при необходимости можно было вырезать из любого подходящего куска обычного оконного стекла.



На чём ездил Крош?

Крош – это не только зайчик с пьяненьким лицом из «Смешариков», это ещё и герой повести Рыбакова. Те, кто в пионерском детстве читал эту повесть из гаражной жизни практикантов автобазы, помнят, что именно за руль ГАЗ-51 и рвался борец за правду Крош. Не скажу про всех, но моя мечта посидеть за рулём этого автомобиля осуществилась через двадцать лет. Итак, садимся в кабину.



Первое впечатление – тесно. На мой взгляд, за рулём 21-й «Волги» места больше. А вот педалей меньше: у 51-го добавляется ещё и педаль стартера. Ну а поводу интерьера… Посмотрите фильм «Безумный Макс». Царство железа, честного и сурового. Тут нет «фенольного запаха китайского пластика», как, впрочем, и самого пластика. Зато на шкале указателя температуры охлаждающей жидкости написано до безобразия откровенно и просто: «Вода».

О какой-либо системе в расположении выключателей промолчим, как и о востребованных ныне средствах пассивной безопасности. Ремней нет, в случае серьёзного ДТП грудь непременно упрётся в руль, который массивностью своих спиц и ступицы наводит на мысль о предательской хрупкости человеческих ребёр. Так же невесело выглядит железная панель. Хотя не будем о грустном: чтобы получить такие повреждения, машину сначала надо разогнать. И пусть даже на спидометре значится цифра «100», разогнать ГАЗ до неё вряд ли получится, да и не для этого его строили.



На холостых оборотах шестицилиндровый двигатель работает не то, чтобы тихо, но и не чрезмерно громко. А вот если нажать на педаль газа, то уши закладывает, хотя гораздо больше неудобств испытываешь от выхлопа. О токсичности тогда думали меньше, чем о проблемах шаманизма в районах крайнего севера: двигатель чадит нещадно, и радуешься, что он хотя бы не дизельный.

Включить любую скорость непросто, нужны сноровка и опыт двойного выжима сцепления: синхронизаторов в этой коробке нет. А вот рулить этой машиной на удивление несложно. Во всяком случае, по сравнению с 24-й «Волгой» руль не кажется слишком тяжёлым. Объём двигателя даёт возможность ехать на любых оборотах (максимальный крутящий момент доступен уже при 1600 оборотах), неудобство доставляют тормоза, но, что немаловажно, на нашей машине они пока ещё не в самом лучшем виде.



Обзор напоминает подглядывание за нехорошими вещами в замочную скважину: что-то интересное видно, но не всё, чего хотелось бы. Водителя этой машины успокаивает то, что на дороге все должны смотреть на него, а не он на всех. И на самом деле, всё так и происходит. Стоило только поставить «Газон» на обочине, как из объезжающих его машин стал периодически слышен хруст шейных позвонков водителей «мыльниц», «планктономобилей» и прочих «Лексусов»: смотреть на ГАЗ-51 можно бесконечно.

А ещё его можно бесконечно ремонтировать.

Настоящему мужику – настоящий грузовик!



Чтобы купить в качестве рабочей машины ГАЗ-51, надо обладать хорошей долей авантюризма. Или чтобы авантюризм обладал вами – другого не дано.

Ярослав искал машину для поездок на рыбалку и охоту, иногда – для работы в загородном доме. Цели покупать именно ГАЗ не было. Пролистывая объявления в интернете, он наткнулся на эту машину 1967 года выпуска. И она ему просто понравилась. Была, правда, одна загвоздка: перегнать покупку из Великого Новгорода в Санкт-Петербург. Какой-нибудь малодушный слабак, скорее всего, отказался бы от этой идеи, но Ярослав на такого не похож. Взял деньги и поехал за машиной.

Выбранный ГАЗ-51 тоже оказался не прост. Он принадлежал коллекционеру-энтузиасту, который хотел восстановить автомобиль в первоначальном виде, но переоценил свои силы. Отчасти этим и можно объяснить, что в машине почти всё стоит родное. А на момент покупки Ярославом даже свечи были вкручены заводские! Заплатив за машину (всего-то 50 тысяч), новый владелец отправился на ней домой. Может даже и доехал бы без поломок, если бы не эти самые свечи, высохшие высоковольтные провода да желающий уйти на пенсию трамблёр. Зато как было приятно слышать слова дальнобойщиков на стоянке о том, что эфир их раций забит информацией о 51-м, который нагло прёт по трассе из Новгорода в Питер! Самое интересное – добрался-таки до дома своим ходом.



На этом, конечно, история «Газона» не заканчивается. Несмотря на неплохой внешний вид, машина требует вложений. Недавно был снят кузов, он будет восстановлен максимально близко к оригиналу. На очереди – резина, проводка, резиновые детали подвески, амортизаторы, внутренности кабины…

Многое ещё предстоит ГАЗу, но главное – что его окончательное восстановление пройдёт с минимальным использованием сторонних запчастей. Пока он обошёлся только фарами от «Победы», и Ярослав надеется, что проблем с запчастями не будет: многие узлы производились и после окончания выпуска 51-го, большую часть необходимых комплектующих можно найти через интернет. Хотя и дефицитные детали есть: ручки или, как уже выяснилось, рамка лобового стекла. Пока вышли из положения просто: выручила монтажная пена. Это всё временно, потому что у грузовика большое будущее, и не музейное, а настоящее полноценное будущее рабочей лошадки.

Может быть, благодаря надёжной конструкции машина окажется ещё вполне пригодной к хозяйственным работам в частном доме и вылазкам на охоту и рыбалку. Почему бы и нет? ГАЗ спокойно «переваривает» 80-й бензин (хотя рассчитан на 66-й), антифриз ему заменяет простая вода, а масло… Как говорит Ярослав – «ему хоть отработку залей». Конечно, отработку заливать в мотор этой машины никто не станет, но есть вероятность, что именно потрясающая неприхотливость и станет залогом успешной ежедневной эксплуатации старого «газика».



Любителям техники

Что же, пора утереть слёзы ностальгии и вспомнить, откуда вообще взялись на нашей планете ГАЗ-51.

Несмотря на то, что первые 51-е появились в 1946 году, история машины началась раньше – в 1938 году. Тогда возникла необходимость создать машину, которая пришла бы на смену «полуторке» ГАЗ-АА и трёхтонному ЗИС-5. В 1936 году Горьковским автозаводом были закуплены американские двигатели Dodge D5. По некоторым сведениям, их не только изучали, но и собирали по лицензии, поэтому мотор ГАЗ-51 на самом деле американский. Скорее всего, это не так, и мотор стоит действительно собственной разработки, хотя конструктивно он похож на образец, купленный в Штатах.


На фото: ГАЗ-51 опытный,1939 г


Как бы то ни было, двигатель получился неплохим и включал в себя все самые лучшие новинки того времени: полноопорный коленвал, автомат опережения зажигания и «сухие» гильзы. В самом начале мы говорили о том, что автомобиль выглядел современно. Это действительно так. Во время войны советские специалисты имели возможность ознакомиться с огромным количеством грузовой техники, поэтому неудивительно, что внешне ГАЗ стал похож, например, на «Студебеккер».

И зря злые языки утверждают о полном копировании заграничных образцов, тем более, что за три десятка лет ГАЗ-51 постоянно модифицировался. Изначально у него действительно была слегка изменённая кабина американского происхождения, но от этого быстро ушли. Потом кабина менялась ещё дважды: в 1949 и в 1955-56 годах. При этом изначально для её изготовления применялись и металл, и дерево.

И только в результате изменений конструкции в 1955 году к 1956 постепенно сложились очертания новой модификации ГАЗ-51А, именно того «газика», с которым мы сегодня немного познакомились. У него наконец-то появилась «печка», с крыши пропал брезент, а из панелей дверей – дерево. Появились собственные колёсные диски взамен дисков от ЗИС-5.


На фото: ГАЗ-51А


Практически неизменным оставался двигатель (обновляли только шатуны, карбюратор и генератор), единственным слабым местом которого можно считать сталебаббитовые вкладыши, которые легко «убить» ездой на повышенных оборотах. Поэтому, несмотря на заявленные 80 км/ч, машину редко разгоняли больше 70 км/ч, а долгую работу двигателя можно было обеспечить только при эксплуатации на скоростях не выше 60 км/ч. Для 60-х и 70-х этого было вполне достаточно.

Явными признаками успеха автомобиля стало награждение его создателей Сталинской премией, которую тогда, поверьте, инженерам получить было гораздо сложнее, чем сейчас бородатой женщине первое место на «Евровидении». Ещё одно доказательство – желание многих стран производить этот грузовик у себя. Его выпускали в Польше, Северной Корее и на двух заводах в Китае. На экспорт «газик» уходил ещё и в развивающиеся страны Азии и Африки, Венгрию, ГДР и Финляндию.

Говорят, до сих пор в Поднебесной моторы ГАЗ-51 устанавливают в качестве стационарных двигателей. С учётом того, что китайцы любят плохо скопировать что-то хорошее, а у нас эти силовые агрегаты сняли с производства только в 1989 году, это вполне возможно.

Всего за всю историю ГАЗ-51 было выпущено почти три с половиной миллиона этих автомобилей разных модификаций. Это ли не успех?


На фото: ГАЗ-51А


Читайте также:

как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

75 лет назад, в 1946 году началось производство одного из самых массовых и распространенных в нашей стране грузовых автомобилей. Речь идет о ГАЗ-51.

Леонид Толмачев

Проходивший в Москве в декабре 1925 года XIV съезд ВКП(б) определил курс на индустриализацию страны. Предстояло развернуть создание новых отраслей промышленности, увеличить производство всех видов продукции и приступить к выпуску новой техники, осваивать новые земли. Потребность в автомобилях была велика, нужны они были в кратчайшие сроки. В марте 1929 года ВСНХ СССР издал приказ № 498 о строительстве под Нижним Новгородом завода производительностью 100 тысяч автомобилей в год. Этим же приказом был определен срок строительства — 3 года. В конце мая того же 1929 года между американским промышленником и предпринимателем Генри Фордом и делегацией ВСНХ СССР был подписан договор о техническом сотрудничестве, согласно которому американская компания «Форд Мотор Компани» обязуется предоставлять помощь в строительстве нового завода, поставлять рабочие чертежи, детали, узлы и агрегаты, информацию о процессах производства. Срок действия договора был определен в 9 лет.

Но при этом, «полуторки» имели и ряд недостатков. В частности, при больших нагрузках часто ломалась передняя рессора. Причинял неприятности промежуточный вал, соединяющий коробку переключения передач с карданным валом. Доставляла неприятности сама коробка передач.

Кроме того, к середине 30‑х годов ХХ века ГАЗ-АА начал устаревать. Уже тогда стало ясно, что стране требуется автомобиль более высокой грузоподъемности.

Работа над новым грузовым автомобилем, который должен был заменить на производстве «полуторку», по инициативе главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта началась в феврале 1937 года. Ведущим конструктором был назначен Владимир Михайлович Кудрявцев.

Для нового грузового автомобиля были разработаны новые рама из 150‑миллиметровых лонжеронов, с крестообразной поперечиной и разгрузочными раскосами, буксирное приспособление, кабина обтекаемой формы с V-образным панорамным лобовым стеклом, передний мост, конструкция рулевого управления, сцепление, передняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах, задняя подвеска. Отдельно стоит рассказать о двигателе. Используемый на «полуторках» ГАЗ-АА и легковых ГАЗ-А четырехцилиндровый двигатель для вновь создаваемых автомобилей уже не подходил. Перед специалистами Горьковского автозавода встал вопрос: самим создать новый двигатель, или взять за прототип зарубежный. Изучив конструкции двигателей иностранных компаний, специалисты автозавода сделали вывод, что лучшим решением будет освоение двигателя, аналогичного американскому «Додж Д5».

А. А. Липгарт добился выделения средств на приобретение оборудования для производства такого двигателя. Инженеры Горьковского автозавода, под руководством Евгения Владимировича Агитова, пересмотрели конструкцию двигателя «Додж Д5», перевели его в метрические размеры. Так был создан двигатель, названный ГАЗ-11, а легковые автомобили, оснащенные этим двигателем, получили названия: с кузовом фаэтон — ГАЗ-11‑40, с кузовом седан — ГАЗ-11‑73, пикап — ГАЗ-11‑415, а грузовой — ГАЗ-11‑51. Создавали двигатель ГАЗ-11 в двух вариантах мощности — 76 и 85 л. с.

В 1938 году началось изготовление узлов и агрегатов для ГАЗ-11‑51, в начале следующего был изготовлен первый опытный образец, начались его испытания, а в 1940‑м ГАЗ-11‑51 показывали на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве. В том же, 1940 году был изготовлен второй опытный образец ГАЗ-11‑51.

После успешно проведенных испытаний, в 1941 году началась подготовка к серийному выпуску нового грузового автомобиля, но этим планам помешала Великая Отечественная война. Работа над серийным ГАЗ-51 возобновилась лишь в 1943 году. На совещании конструкторов и смежных заводов НКСМ, проходившем 3–8 февраля 1943 года главный конструктор Горьковского автозавода А. А. Липгарт озвучил предполагаемые характеристики новых автомобилей, в том числе ГАЗ-51 и ГАЗ-63, производство которых предстояло освоить в ближайшие годы.

Летом 1943 года ГАЗ подвергся массированной бомбардировке. Во время 25 воздушных налетов, на предприятии были разрушены порядка 50 промышленных зданий, в цехах выведено из строя 9000 конвейерных линий и транспортеров, почти 6000 единиц технологического оборудования. Тем не менее, к концу августа все было отлажено, и завод приступил к работе в прежнем ритме.

В конце 1943 года началась постройка третьего опытного образца автомобиля ГАЗ-51. Ведущий конструктор Александр Дмитриевич Просвирнин основательно переработал модель, в которую внесли гидропривод тормозов, применили шины большего размера. Был усовершенствован двигатель, создана новая кабина, усилены некоторые узлы и агрегаты, упрочнены элементы конструкции. Это позволило повысить грузоподъемность автомобиля c 2 до 2,5 тонн.

В мае и сентябре 1944 года было изготовлено еще два новых автомобиля, различающихся вариантами оформления кабины взятой от американского автомобиля «Студебекер ЮС6». Автомобиль, изготовленный мае имел крылья ломаной формы, на автомобиле, построенном в сентябре были установлены крылья С-образной формы.

Летом 1945‑го было построено еще два, можно сказать, уже предсерийных автомобиля.

19 июня 1945 года в Кремле для высшего руководства нашей страны был организован смотр автомобилей, выпуск которых предстояло освоить. Показанные на этом смотре ГАЗ-51 и ГАЗ-63 получили одобрение. 26 августа 1945 года вышло постановление Государственного Комитета Обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», в котором шла речь о начале выпуска новых автомобилей, в том числе ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

И, вот, 75 лет назад, в январе 1946 года была изготовлена первая пробная партия автомобилей ГАЗ-51, в июне начался их массовый выпуск. Новый грузовой автомобиль сразу полюбился шоферам, которые стали называть его «Газон». В сравнении со своей предшественницей «Полуторкой», «Газон» имел более комфортабельную кабину, обладал хорошей проходимостью, выносливостью, отличался простотой управления, был более экономичным. Благодаря переработанной компоновке, с двигателем, расположенным над передней осью и сдвинутой вперед кабиной, при колесной базе, чуть меньшей, чем у ГАЗ-АА, ГАЗ-51 удалось оснастить более длинным, а, следовательно, более вместительным кузовом.

Высокую оценку получил ГАЗ-51 на проходивших в 1946 году Государственных испытаниях. Так, что с поставленной задачей создать простой надежный автомобиль универсального назначения его разработчики А. А. Липгарт, А. М. Кригер, А. Д. Просвирнин, Л. В. Косткин, В. И. Борисов и С. И. Русаков справились блестяще, за что в 1947 году получили Государственную премию.

В первое время, когда в стране ощущалась нехватка тонкой листовой стали, автомобили выпускали с деревометаллической кабиной: передний бампер, боковины моторного отсека, капот, передние крылья, передняя стенка кабины, каркасы дверей и рама ветрового стекла были стальные, наружная обшивка дверей, подножки, задняя стенка — из дерева, крыша — дерматиновая. Однако, уже в 1949 году автомобили стали оснащать новой металлической кабиной со скругленными формами, но деревянной обшивкой дверей, и лишь 1955 году кабину стали изготовлять полностью из металла. Переднее панорамное V-образное лобовое стекло состояло из двух половин, каждую из которых можно было поднять почти до горизонтального положения.

В дальнейшем, в конструкцию автомобиля ГАЗ-51, под руководством ведущего конструктора Бориса Ильича Шихова, вносились изменения и совершенствования. В 1950 году автомобили ГАЗ-51 стали оснащаться новой панелью приборов. С началом выпуска автомобилей с цельнометаллической кабиной, в целях экономии металла, был разработан новый топливный бак меньшей емкости, который стали размещать в кабине под сиденьем водителя. Саму кабину стали оснащать обогревателем.

Усовершенствованиям подвергались также двигатель, рулевое управление, тормозная система, колеса. Были увеличены размеры грузовой платформы, на которую стали устанавливать более высокие откидные борта. После усовершенствований автомобилю присвоили название ГАЗ-51А.

1948 год ознаменовался началом выпуска автомобилей — полноприводной версией автомобиля ГАЗ-51, работа над которой началась в 1938 году. ГАЗ-63 был первым отечественным автомобилем с одинаковой шириной колеи передних и задних колес и односкатными задними колесами. Выпуск автомобилей ГАЗ-63 продолжался 20 лет с многочисленными модификациями.

Помимо бортовых, на ГАЗ-51 устанавливали закрытые кузова-фургоны для перевозки мебели, продовольственных товаров, промышленных товаров народного потребления, скоропортящихся продуктов, цистерны. На базе ГАЗ-51 выпускались санитарные автобусы, пожарные автомобили. Были созданы модификации ГАЗ-51 для работы на сжатом газе, на сжиженном газе, с двумя топливными баками, с двумя топливными баками и сиденьями вдоль боковых бортов. Был даже создан седельный тягач ГАЗ-51П, предназначенный для работы с полуприцепом ПАЗ-744. В отличие от базовой модели, ГАЗ-51П был оснащен седельно-сцепным устройством, двумя топливными баками, гидровакуумным усилителем тормозов, кронштейном запасного колеса, располагавшегося сзади кабины.

В 1948 году Одесский автосборочный завод на шасси ГАЗ-51 начал выпускать самосвалы ГАЗ-93. Разработка этого самосвала шла не на Горьковском, а на Уральском автомобильном заводе имени Сталина в городе Миасс. ГАЗ-93 имел цельнометаллический кузов с открывающимся задним бортом, поднимающимся с помощью гидравлического подъемного механизма, управляемого из кабины, с горизонтальным цилиндром, усилие от которого передавалось на кузов посредством двух промежуточных тяг. В скором времени появилась модификация самосвала ГАЗ-93Д с деревометаллическим кузовом, предназначенная для работы в сельском хозяйстве, но в связи с не очень высоким качеством пиломатериалов, ГАЗ-93Д был заменен моделью ГАЗ-93Б с цельнометаллическим кузовом большего объема. После перепрофилирования Одесского автосборочного завода в завод по производству полуприцепов, выпуск самосвалов был перенесен на новый завод в Саранске, где было освоено производство двух модификаций: ГАЗ-93А для промышленного строительства и ГАЗ-93Б для сельского хозяйства.

Самосвал ГАЗ-93.

В послевоенные годы в нашей стране проводилась большая работа по восстановлению жилых домов, разрушенных немецко-фашистскими оккупантами. С лета 1945‑го по октябрь 1952 года в городах, рабочих поселках было построено жилых домов общей площадью свыше 155 миллионов квадратных метров, в сельской местности — свыше 3,8 миллионов жилых домов. Семьи переезжали с места на место со старого ветхого жилья в новые квартиры. Для перевозки всех вещей, включая крупногабаритных и тяжелых — холодильников, телевизоров, а так же мебели требовался грузовой автомобиль. Для этих целей Горьковский автомобильный завод на базе ГАЗ-51А создал такси, существовавшее в двух вариантах: грузового ГАЗ-51Т и грузопассажирского ГАЗ-51Р. В оснащение ГАЗ-51Т и ГАЗ-51Р входили таксометр и сигнальный фонарь свободного таксомотора. Грузовое такси ГАЗ-51Т имело тентованный кузов с откидным задним бортом. Для грузопассажирского такси был создан специальный кузов со скамьями и дверцей для входа людей в заднем борте и лестница.

Грузопассажирское такси ГАЗ-51Р.

Нашлось применение автомобилям ГАЗ-51 и в коммунальном хозяйстве. В 1956 году Экспериментально-механический завод Управления благоустройства Мосгорисполкома и завод «Коммунальник» Минкомхоза РСФСР приступили к выпуску на базе ГАЗ-51 подметально-уборочных машин ПУ-8, а позже — ПУ-20, предназначенных для подметания и увлажнения дорожного полотна, самозабора смета и перевозки его к месту выгрузки. Тогда же этот же завод начал изготовление на шасси ГАЗ-51 пескоразбрасывателей ПД-4М, в которых подача песка на разбрасывающий диск осуществлялась при помощи транспортера.

Пожарная автолестница на шасси ГАЗ-51.Пожарная автоцистерна АЦП-20(63)19М на шасси ГАЗ-63.

В те же времена Авторемонтный завод № 6 приступил к производству на шасси ГАЗ-51А кузовных мусоровозов МС-4, в которых мусор вручную засыпался в приемный лоток, расположенный в задней части машины, затем, с помощью скребкового транспортера поднимался вверх и перемещался вперед, и ссыпался в грузовой отсек. Разгрузка осуществлялась следующим образом: приемный лоток со скребковым транспортером поднимались вверх, кузов опрокидывался назад, и мусор высыпался. Дальнейшим развитием МС-4 стал мусоровоз 93М, выпускавшийся на шасси ГАЗ-93 изначально в Москве, затем в Орле. Мусоровоз 93М имел те же габариты, что и МС-4, загрузка, транспортировка и выгрузка мусора осуществлялась аналогично, однако, вместо скребкового транспортера мусор подавался в грузовой отсек с помощью толкающей плиты, при этом значительно уплотняясь. За счет введения системы прессования, мусоровоз 93М мог перевезти почти в 1,5 раза больше мусора, чем МС-4. Не удивительно, что мусоровозы 93М были одними из самых распространенных в нашей стране и коммунальными машинами.

Выпускались на шасси ГАЗ-51 и ассенизационные машины, изначально АСМ-2, затем, на шасси ГАЗ-51А — АСМ-3, использовавшиеся для удаления и транспортировки отходов жизнедеятельности человека из выгребных ям. Такие машины применялись в домах отдыха или населенных пунктах, в которых отсутствовала канализационная сеть. Последней ассенизационной машиной АСМ на шасси «Газона» была АСМ-51, выпускавшаяся в самом начале 70‑х годов ХХ века.

Отдельно стоит рассказать об автобусах и фургонах, выпускавшимся на шасси ГАЗ-51 рядом специализированных предприятий. Первое из них — Горьковский завод автобусов в 1949 году наладил выпуск 19‑местных автобусов ГЗА-651, имевших трехдверный кузов с деревянным каркасом и стальной наружной обшивкой, предназначенных для городских и межрайонных перевозок, а также для служебного пользования. В 1950 году производство этих автобусов было передано на Павловский автобусный завод. В 1958 году эти автобусы получили полностью цельнометаллические кузова, и, соответственно название ПАЗ-651А и КАвЗ-651А — с 1958 года выпуск этих автобусов начался в Кургане.

Грузопассажирская модификация ГЗА-651 — ПАЗ-651Г.

Выпускались эти автобусы затем на авторемонтных предприятиях в Тосно, Борисове, Каунасе, Киеве, Борисове, Тарту, Енакиево, Щекине и Скуратово Тульской области, Апшеронске Краснодарского края. Существовала также грузопассажирская модификация этого автобуса — ПАЗ-651Г. В свое время ГЗА-651 был самым распространенным в нашей стране автобусом.

Место водителя автобуса ГЗА-651.

Вслед за Горьковским заводом, выпуск немного похожих автобусов в 1954 году начало предприятие в поселке Уралец около Нижнего Тагила. Изначально, автобусы, выпускаемые этим предприятием, вообще не имели никакого официального названия, а по заводским документам его продукция именовалась «автобусный кузов на шасси ГАЗ-51». В 1966 году, по заказу Министерства Культуры РСФСР, это предприятие опять же на шасси ГАЗ-51 начала выпускать автобусы «Уралец-66», уже с кузовом вагонного типа. Некоторые автобусы «Уралец-66» выпускались как автоклубы, в комплектацию которых входили радиоприемник, громкоговоритель, киноустановка. Эксплуатировались автобусы «Уралец-66» главным образом в районах Урала, Сибири, Дальнего Востока, в связи с чем, изготовлялись в северном исполнении. Выпуск автобусов «Уралец-66» был прекращен по приказу Министерства автомобильной промышленности в 1979 году.

С выпуска РАРЗ-651, являющихся полным аналогом ГЗА-651, начала производство автобусов в 1954 году Рижская автобусная фабрика. Изготовив небольшое количество РАРЗ-651, в 1955 году Рижская автобусная фабрика, приступила к выпуску 22‑местных автобусов малого класса РАФ-251 базировавшихся на удлиненных спереди и сзади шасси ГАЗ-51. РАФ-251 уже имел кузов вагонной компоновки, как и ГЗА-651 с деревянным каркасом и стальной наружной обшивкой. Двигатель у РАФ-251 располагался рядом с водителем. Посадка и высадка пассажиров осуществлялась через две двухстворчатые двери. Позже появились модификации РАФ-251 с одной распашной дверью, укороченная версия, грузопассажирское такси, фургон. В 1959 году РАФ-251 был переименован в РАФ-976, его выпуск передали на другое предприятие.

Автобус RAF-251 с одной распашной дверью для пассажиров.Интерьер автобуса РАФ-251.

Аналогичные ГЗА-651, но отличающиеся только наружной отделкой, выпускал Каунасский Авторемонтный завод № 3 с 1952 по 1956 год, затем, разработал несколько моделей автобусов с кузовом вагонного типа.

Автобусы на шасси ГАЗ-51 в свое время изготовляли Краснодарский механический завод нестандартного оборудования, Чкаловский автобусный завод (ЧАЗ), располагавшийся в закрытом городе Чкаловск (Ленинабад-30), Черниговское предприятие «Кинотехпром», Московский завод «Аремкуз», ряд авторемонтных предприятий. На базе автобусов, изготовляемых некоторыми этими предприятиями, были созданы автоклубы, автобиблиотеки, передвижные магазины.

Центральные авторемонтные мастерские Сочинского автотреста освоили производство на шасси ГАЗ-51 экскурсионных открытых автобусов с тентом для курортных городов нашей страны.

Экскурсионный открытый автобус для курортных городов нашей страны

А вот авторемонтный завод № 3 в городе Тарту, начав выпуск автобусов, аналогичных ГЗА-651, а затем автобусов вагонной компоновки, освоил выпуск фургонов на шасси ГАЗ-51А. В 1962 году в производственную программу АРЗ № 3 вошло семейство фургонов с цельнометаллическим кузовом ТА-9Е. Затем по заказу киностудии «Мосфильм» был изготовлены фургоны для перевозки кинопленок, звукозаписывающей аппаратуры, потом — для перевозки почты, хлебобулочных изделий, сбора молока, автолавка для бытового обслуживания населения.

Прославился фургонами на шасси ГАЗ-51А и Горьковский Завод Торгового Машиностроения (ГЗТМ). В 1956 году ГЗТМ освоил производство фургонов АВП-56, предназначенных для перевозки промышленных товаров, в частности одежды, в связи с чем в грузовом отделении были установлены специальные штанги для подвешивания одежды на плечиках. За 4 года было изготовлено чуть больше 400 экземпляров фургонов АВП-56. Еще Горьковским Заводом Торгового Машиностроения была предпринята попытка создания автобуса, унифицированного с АВП-56, но дело закончилось постройкой нескольких образцов.

Признали ГАЗ-51 и за рубежом. Уже вскоре после начала выпуска, «Газоны» начали поставлять не только в социалистические страны, но и страны Азии, Африки и Ближнего Востока. Существовали версии для стран с умеренным, тропическим климатом. В 1957 году появилась экспортная модификация ГАЗ-51В, отличающаяся двигателем повышенной мощности, грузоподъемностью 3,5 тонны, элементами трансмиссии и подвески, шинами увеличенного размера. ГАЗ-51В предназначался для поставок в Финляндию, где компания «Конела» дорабатывала эти автомобили под нужды клиента. Поставлялись ГАЗ-51В и в ряд других стран.

Более того, по советской лицензии, автомобили ГАЗ-51, с 1951 по 1959 год выпускали в ПНР под маркой «Люблин-51», с 1958 года в КНДР под маркой «Сынри-58», и в КНР под маркой «Юэцзиь NJ130».

О ГАЗ-51 можно рассказывать бесконечно много и долго! Выпускались эти автомобили почти 30 лет, и в свое время в нашей стране это были самые распространенные грузовые автомобили. Последний ГАЗ-51А, сошедший с конвейера 2 апреля 1975 года, сразу был отправлен в заводской музей, вместо него начался выпуск ГАЗ-52‑04. Сохранившиеся и восстановленные «Газоны» сейчас можно увидеть в музеях, выставках и фестивалях ретро-автомобилей, а кое-где эти автомобили продолжают эксплуатироваться. А с 2014 года Горьковский автозавод выпускает среднетоннажные грузовые автомобили, названные «ГАЗон» — теперь это уже не прозвище автомобиля, а его марка.

Редакция рекомендует:






ГАЗ 51, ГАЗ 63 — История самых легендарных Советских грузовиков

Для людей младшего поколения этот автомобиль — уже раритет. Среди них находится немало энтузиастов, которые берутся восстановить верного трудягу из найденной развалюхи. Нередко встречаются увлеченные умельцы, одержимые стремлением сделать масштабную модель знаменитого грузовика, причем скрупулезно точную. Да не просто модель, а семейство различных машин на ее базе — самосвалов и цистерн, автобусов и фургонов, «пожарок» и различных коммунальных автомобилей.

Имя этой машине — ГАЗ-51. Его производство шло с 6 января 1946 года по сентябрь 1956 года. Затем пришел черед модернизированного грузовика ГАЗ-51А, выпуск которого длился до 2 апреля 1975 года. У модели ГАЗ-51 существовал и полноприводный побратим, ГАЗ-63. Оба имели 80% общих деталей и узлов. Этот автомобиль начали серийно изготовлять с 31 сентября 1948 года, и его производство шло до лета 1968 года. Как видим, эти автомобили с полным правом можно назвать долгожителями на конвейере. И, мало того, их было выпущено колоссальное (по масштабам производства грузовиков) количество. Машин ГАЗ-51 и ГАЗ-51А, например, завод «размножил» в количестве 3 481033 экземпляров. Это один из самых массовых в мире грузовиков. ГАЗ-63 и 63А изготовили 474464 штуки.

Немногие отечественные автомобили до сих пор выпускались по нашим лицензиям или, точнее выражаясь, по советской технической документации за рубежом. И тут ГАЗ-51 является рекордсменом. С ноября 1951 года завод ФСЧ в польском Люблине начал его выпуск под маркой «Люблин-51». Автомобильный завод в северокорейском городе Дыкчхон с 1958 года организовал производство «Сынри-58» («Победа-58»), точной копии советской машины. А переработанную копию ГАЗ-51 под названием «Юэцзинь-134» с того же года выпускал завод «Дзиньган» в Китае и другой завод в китайском городе Ухань. Словом, ГАЗ-51 имеет все основания называться знаменитым.

По результатам Государственных испытаний машин первой серийной партии в 1946 году ГАЗ-51 получил следующую оценку: в результате проведенных испытаний было признано, что ГАЗ-51 — вполне современный, высококачественный грузовой автомобиль, сконструированный с учетом особенностей эксплуатации в Советском Союзе.

История ГАЗ-51 восходит к 1939 году. Тогда под руководством Владимира Михайловича Кудрявцева был спроектирован и построен опытный образец машины ГАЗ-11-51 с новым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Ее грузоподъемность — 2 тонны, и поэтому все шасси, включая раму и подвеску колес, пришлось конструировать заново. Начавшаяся война приостановила работы по машине. Они возобновились в 1943 году.

Проектные работы шли интенсивно, и к 1945 году образцы обеих моделей уже испытывались. На них стояли несколько измененные кабины от армейского грузовика «Студебеккер». Так называемая «нулевая серия» ГАЗ-51 была готова к концу 1945 года, а в 1946-м начался серийный выпуск.

С самого начала заводские конструкторы получили задачу спроектировать машину универсального применения грузоподъемностью 2,5 тонны для работы на шоссейных и проселочных дорогах. Отсюда — солидные запасы прочности, изначально заложенные в конструкцию узлов и деталей. Сегодня, оценивая ее с расстояния прошедшего полувека, мы вправе сказать, что эти запасы прочности были рассчитаны с высоким профессиональным искусством. Автомобиль получился очень долговечным, надежным, но не перетяжелен-ным. Более того, умеренная по величине снаряженная масса ГАЗ-51 выпуска 1946 года (2710 кг) без ущерба для прочности была уменьшена к 1976 году до 2500 килограмм.

ГАЗ-51 обладал очень жесткой на изгиб и кручение лонжеронной рамой. Достаточно мягкие четыре полуэллиптических рессоры работали в паре с рычажными гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Точный рулевой привод в сочетании с названными особенностями конструкции обеспечили машине хорошие плавность хода и характеристики управляемости.

Для отечественных проселочных дорог немаловажное значение имели колеса с шинами диаметром 0,93 метра, большой дорожный просвет (0,24 метра под картером заднего моста) и малые углы въезда (спереди — 40, сзади — 32). Как следствие, ГАЗ-51 имел довольно высокую проходимость (причем только при задних ведущих колесах). Машина прекрасно работала в сельской местности даже в условиях распутицы. Обращают на себя внимание и старты ГАЗ-51 в соревнованиях по кроесу, трасса которых порой представлялась почти непреодолимом для грузовиков колесной формулы 4×2.

Шестицилиндровый двигатель ГАЗ 51, развитый из модели ГАЗ-11, оказался под стать шасси. Для отечественного автомобилестроения он стал вехой в развитии. Прежде всего — нововведениями в конструкции, которые ставили его на один уровень с зарубежными моторами тех лет. Прежде всего отметим тонкостенные, быстрозаменяемые вкладыши коренных и шатунных подшипников, маслоприемник плавающего типа, короткие гильзы цилиндров «сухого типа», автомат опережения зажигания, полноопорный коленчатый вал.

Двигатель ГАЗ-51 был нижнеклапанным, несколько «задушенным» по впускным и выпускным каналам. В результате он легко приспосабливался к изменениям внешней нагрузки. Максимальную мощность (70 л. с.) он развивал при 2800 об/мин, а пик крутящего момента (20,5 кГм) наступал при 1600 об/мин.

В дальнейшем отдельные узлы машины постоянно подвергались модернизации. Первоначально кабина ГАЗ-51 представляла собой дерево-металлическую конструкцию. Часть ее деталей — каркас, рама ветрового стекла, панель приборов, каркасы дверей — были металлическими, задняя же стенка и наружные панели дверей — деревянные, а крышу обтягивали брезентом. Подножки тоже были деревянными, а их фартуки отсутствовали. Между подножкой и кабиной с левой стороны виднелся аккумулятор. Когда в 1949 году дефицит тонколистового стального проката ослаб, основные панели кабины стали металлическими — штампованными. Кабина приобрела скругленные формы, стекла дверных окон уже имели не прямоугольные обводы, а скругленные. Но до 1955 года сохранялась фанерная наружная обшивка дверей и все еще не было фартуков подножек. Правда, подножки стали металлическими, рифлеными.

Те кабины первых четырех лет выпуска почти не сохранились — их деревянные части успели сгнить. Многие автомобилисты за давностью лет позабыли об этих угловатых «будках». Как, впрочем, позабыли о комбинации приборов, имевшей прямоугольную форму. Ее впоследствии сменил щиток с пятью круглыми циферблатами — он назывался КП5-Е2, а прежний — просто КП5. Отопитель кабины стал серийным оборудованием только с 1956 года, когда прошла небольшая модернизация, увенчавшаяся изменением индекса базовой модели с ГАЗ-51 на ГАЗ-51 А.

С освоением производства цельнометаллической кабины бензобак, уменьшенный со 105 до 90 литров, переместился под сиденье водителя, и его горловину вывели из кабины в ее левой задней части.

Модернизированная модель ГАЗ-51А увидела свет в 1956 году. Главное ее новшество — грузовая платформа увеличенных размеров. Все три ее борта сделали откидными, и вдоль верхней кромки боковых бортов расположили усиленные брусья. Среди других внешних отличительных признаков — катафоты на передней стенке грузовой платформы, фартуки у задних колес и фартуки между подножкой и порогом кабины. Прежние «двухдырчатые» колеса уступили место новым, более легким, с шестью отверстиями, и с 1962 года грузовики ГАЗ-51А стали комплектоваться шинами радиального типа «РС» со съемными протекторными кольцами.

Двигатели ГАЗ-51 также подвергались текущей модернизации. Главными нововведениями стали: применение симметричных шатунов, переход от карбюраторов К 49 на модель К 22Г и замена генератора Г 21 на Г108Г. Основные технические данные машин семейства ГАЗ-51 приведены в таблице 1. ГАЗ-51 и ГАЗ-51А выпускались в разнообразных модификациях, в том числе и как шасси.

Из модификаций ГАЗ-51 следует отметить машины, работавшие на газовом топливе: ГАЗ-51Б на сжатом газе (выпуск с 1949 года) и ГАЗ-51Ж на сжиженном (выпуск с 1954 года). Седельные тягачи ГАЗ-51П, которые изготовлялись с 1956 года, впервые в практике завода комплектовались гидровакуумным усилителем в приводе тормозов. По заказам Министерства обороны завод поставлял машины ГАЗ-51Н, ГАЗ-51С и ГАЗ-51СЭ. Грузовая платформа с высокими решетчатыми бортами таких автомобилей имела тент и откидные продольные скамьи, позволявшие перевозить 12 человек.

Грузовик ГАЗ-51, как и разработанный на его базе автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-63, — результат коллективного труда специалистов завода, впитавших инженерную философию, которую настойчиво проводил в жизнь главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. Андрей Александрович был сугубым прагматиком.

Для ГАЗа грузовые автомобили являлись профилирующим объектом производства. Его машины широко использовались в сельской местности, армии. Неудивительно, что опытные образцы полноприводного 2,5- тонного грузовика появились даже раньше, чем экспериментальные ГАЗ-51 — в декабре 1943 года.

Первоначально машиной ГАЗ-бЗ занимался Виталий Андреевич Грачев, позже ведущим конструктором стал Музюкин. Их общая концепция — унифицировать ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ на 80% по важнейшим узлам и деталям. Они определили для себя важнейшие основные решения по машине: прокладывающие общую колею односкатные колеса с одинаковой колеей, вдвое усиливающая диапазон тяговых усилий двухступенчатая раздаточная коробка, наиболее дешевые в производстве синхронные шарниры «Бендикс-Вейсс», передний и задний карданные валы равной длины.

ГАЗ-бЗ по сравнению с ГАЗ-51 поднялся над грунтом (по высоте верхней кромки рамы) на 90 мм, а дорожный просвет увеличился до 270 мм. Углы въезда и съезда, благодаря поднятой над грунтом раме, составили соответственно 48 и 32, чем внесли свой вклад в повышение проходимости машины.

Еще большие возможности по преодолению бездорожья открывала модификация ГАЗ-63А снабженная установленной в переднем буфере машины лебедкой с тяговым усилием 3500 кг и 65-метровым тросом. Привод лебедки осуществлялся карданным валом. Установка лебедки потребовала усиления передней подвески — появились другие хомуты передних рессор. ГАЗ-бЗ и ГАЗ-бЗА комплектовались предпусковым подогревателем двигателя, отопителем кабины, дополнительным 105-литровым бензобаком слева под платформой.

Поскольку колеса были односкатными и рассчитанными на установку более широких, чем на ГАЗ-51, шин, они имели совершенно иную конструкцию. Изменения в конструкции узлов ГАЗ-51 коснулись, совершенно естественно, и узлов ГАЗ-бЗ. Подобно ГАЗ-51, шасси грузовика использовались для цистерн, маслозаправщиков, автобусов, различных специализированных автомобилей.

На ГАЗе в 1947 году под руководством начальника особого конструкторского бюро (ОКБ) В. К. Дедкова началось проектирование колесного бронетранспортера ГАЗ-40 (он же БТР-40). В его конструкции использовались узлы и агрегаты ГАЗ-бЗА.

У ГАЗ-40 несущим элементом являлась не рама, а корпус бронекузова. Машина оснащалась разновидностью двигателя ГАЗ-51. Она называлась ГАЗ-40 и имела мощность 78 л. с. Производство ГАЗ-40 шло с 1950 по 1956 год, а затем его сменил ГАЗ-40Б (БТР-40Б) с с бронированной крышей.

Автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ экспортировались в большое количество стран Европы, Азии, Северной Африки и Ближнего Востока. Их эксплуатационные качества завоевали этим машинам высокую репутацию.

За рубежом, однако, бытует мнение, что обе модели являются копиями неких американских грузовиков, хотя ни разу не было ссылок на конкретные конструкции. Надо подчеркнуть в этой связи, что ни одного узла, однотипного с машинами США, на отечественных машинах нет. Однако, не надо скрывать того факта, что ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ выполнены в духе американской школы конструирования, которую исповедовал А. А. Липгарт. Поэтому можно сказать, что они похожи на любую американскую модель 40-х годов, но ни на одну конкретно взятую.


По материалам книг из серии «Музей техники»

Подпишись на наш Telegram-канал

ГАЗ-11 (двигатель) — это… Что такое ГАЗ-11 (двигатель)?

ГАЗ-11
Производитель: ГАЗ
Тип: Бензиновый, карбюраторный
Объём: 3480 см3
Конфигурация: рядный, шестицилиндровый
Цилиндров: 6
Клапанов: 12
Ход поршня: 110 мм
Диаметр цилиндра: 82 мм
Система питания: карбюратор
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: SV
Материал блока цилиндров: чугун
Материал ГБЦ: чугун
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4
Рекомендованное топливо: бензин
У этого термина существуют и другие значения, см. ГАЗ-11.

ГАЗ-11 — семейство бензиновых шестицилиндровых рядных двигателей, производства Горьковского автомобильного завода.

История создания

Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63, правая сторона
1 — место, где должен находиться полнопоточный масляный фильтр тонкой очистки «ДАСФО»
2 — инерционно-масляный воздушный фильтр
3 — карбюратор
4 — впускной коллектор
5 — выпускной коллектор
6 — место установки предпускового подогревателя
7 — патрубок для подключения предпускового подогревателя
8 — труба от отопителя кабины
9 — место нахождения топливного и масляного насосов (плохо видны)
10 — водяной радиатор
11 — помпа (центробежный насос)
12 — термостат и выходной патрубок к радиатору
13 — головка блока цилиндров
14 — подкапотная осветительная лампа
15 — катушка зажигания
16 — добавочный резистор
17 — реле-регулятор
18 — тросовый привод жалюзи радиаторов
19 — рулевая колонка Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63, левая сторона
1 — нижний патрубок к помпе
2 — помпа (центробежный насос)
3 — термостат и выходной патрубок к радиатору
4 — маслозаливная горловина
5 — генератор постоянного тока
6 — водяной радиатор
7 — рулевой механизм
8 — рулевая колонка
9 — автомобильный сигнал
10 — прерыватель-распределитель зажигания
11 — вакуумный регулятор опережения зажигания
12 — стартер
13 — педальный привод включения стартера
14 — привод от педали «газа» к дроссельной заслонке карбюратора
15 — тросовый привод жалюзи радиаторов
16 — реле-регулятор
17 — добавочный резистор
18 — катушка зажигания
19 — полнопоточный пластинчатый масляный фильтр грубой очистки
20 — кран отопителя кабины и шланг к нему
21 и 22 — шланги вентиляции картера
23 — тросовые приводы воздушной заслонки карбюратора и «ручного газа»

В середине 1930-х годов для оборонных нужд потребовался более мощный мотор, чем серийный четырёхцилиндровый М-1. Таким мог стать шестицилиндровый двигатель нового поколения. Однако квалификация отечественных конструкторов еще не позволяла провести весь комплекс необходимых работ, поэтому на основании решения правительства было разрешено НКВД закупить за 25 тысяч американских долларов[1] комплект чертежей двигателя «Dodge» модели D5 1937 года.

Уже 5 сентября 1937 года нарком НКВД Ежов доложил, что добытые чертежи (примерно 85 % полученного задания) содержат в себе все основные детали. Новые материалы были получены к 20 ноября 1937 года, но и они не обладали нужной полнотой. Коллектив горьковских двигателистов, руководимый Е. В. Агитовым, начал работу после получения первых же материалов. Недостающие чертежи деталей были разработаны самостоятельно, а двигатель был полностью пересчитан. По мнению разработчиков, двигатель являлся «оригинальной конструкцией» и не являлся копией американского.

По сравнению с американской моделью в ГАЗ-11 была измененены масляная система (с плавающим маслоприемником), в приводе распределительного вала цепная передача заменена шестерёнчатой (с текстолитовой ведомой звёздочкой), рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3480 см³, а «Доджа» — 3560 см³.

По сравнению с М-1 мотор ГАЗ-11 имел лучшие уравновешенность инерционных сил и равномерность крутящего момента. Карбюратор K-23 типа «Стромберг» снабжался новейшими по тому времени устройствами — ускорительным насосом и экономайзером.

Летом 1938 года опытные образцы мотора были испытаны на стенде, но при внедрении в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявились «детские болезни», лечение которых продолжалось до самой войны. Начало массового выпуска мотора пришлось перенести на 15 февраля 1940 года (в 1940 году было изготовлено 128 серийных моторов, в 1941—1451).

Старшим инженером спецгруппы по самолетным двигателям был Л. Л. Зильперт. В авиационной модификации ГАЗ-11 вместо коробки перемены передач был смонтирован редуктор, на первых опытных образцах устанавливался один карбюратор типа К-23 или два типа М-1 в верхней части мотора.

В апреле 1939 года был изготовлен опытный образец судовой модификации. После устранения ряда «детских болезней» к 1941 году конструкция была доработана, и в период с 29 сентября по 16 октября состоялись его государственные испытания. ГАЗ-11 прошел испытания с заключением «может быть принят на вооружение ВМФ». Массовое производство судовой модификации освоено не было из-за необходимости увеличения выпуска силовых установок для танков.

В годы войны требовались двигатели для установки на танки и самоходки, поэтому ГАЗ-11 в «чистом» виде в годы войны практически не выпускался (в небольших количествах использовались только на автомобилях ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11-73, изготовленной до июня 1941 года), но после войны совершенствование ГАЗ-11 было продолжено. В результате модернизации появились моторы ГАЗ-51, ГАЗ-12 и ГАЗ-52.

Двигатели семейства ГАЗ-11

ГАЗ-11

ГАЗ-11 имел диаметр цилиндра 82 мм и ход поршня 110 мм. Мощность с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 составляла 76 л.с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин; с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин двигатель выдавал 85 л.с.

В расчете на использование мотора ГАЗ-11 были спроектированы полноприводные автомобили — легковой ГАЗ-61 и грузовые ГАЗ-62, ГАЗ-63, ГАЗ-33, ГАЗ-34, бронеавтомобиль ЛБ-62, аэросани КМ-5. Судовая модификация ГАЗ-11 (старшим инженером по судовому двигателю являлся Е. Г. Клементьев) отличалась от базовой версии редуктором числа оборотов обратного и холостого хода, масляным радиатором, водяным насосом.

ГАЗ-85

ГАЗ-63 с шестицилиндровым двигателем Фильтрующий элемент «ДАСФО»
(полнопоточный фильтр тонкой очистки масла, двухсекционный автомобильный супер-фильтр-отстойник)

По сравнению с базовым вариантом мощность авиационного мотора была повышена, поэтому он назывался ГАЗ-85, («двигатель ГАЗ мощностью 85 л.с.»)

ГАЗ-202

Для установки на легкий плавающий танк Т-40 была разработана модификация ГАЗ-202. От базовой версии этот двигатель отличался только электрооборудованием. В период Великой Отечественной войны ГАЗ-202 стали оснащать спаренными карбюраторами М-1 («9510»).

ГАЗ-202 устанавливался на танки Т-40, Т-30, Т-60.

Из-за нехватки моторов мощностью 120—140 л.с., начали разработку спаренных силовых установок. К осени 1941 г. был закончен технический проект и изготовлены макеты спаренной силовой установки. К массовому производству был принят силовой агрегат ГАЗ-203 из двух расположенных продольно моторов ГАЗ — ГАЗ-202 (с маркировкой 70-6004 (передний) и 70-6005 (задний)) суммарной мощностью 140 л.с. Коленчатые валы двигателей соединялись с помощью специальной муфты. ГАЗ-203 ставили на танки Т-70 и Т-80. Под именем ГАЗ-15 силовой агрегат производился до конца Великой Отечественной войны и устанавливался на самоходную артустановку СУ-76. После войны было освоено массовое производство спаренных силовых установок ГАЗ-15А на основе двигателя ГАЗ-51.

ГАЗ-12

Двигатель для автомобиля ГАЗ-12 представлял собой модернизированную версию двигателя ГАЗ-11. Мощность за счёт алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия (6,7 — бензин с октановым числом 70-72), отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора[2], удалось поднять до 90 л.с., что по тем временам было хорошим результатом (для сравнения, в США с двигателя Ford V8 (3,9L) модели 1949 года снимали 100 л.с.).

ГАЗ-52

На автомобили ГАЗ-52 поздних выпусков устанавливался двигатель с повышенной степенью сжатия (6,7), так как производство низкооктанового бензина в 1980-е годы было прекращено, вместо свечей зажигания М8 с резьбой М18×1,5 устанавливались свечи А11 с резьбой М14×1,25, вместо пластинчатого масляного фильтра грубой очистки и фильтра тонкой очистки «ДАСФО» устанавливался один полнопоточный масляный фильтр.

Недостаток двигателей семейства ГАЗ-11

  • Из-за особенностей конструкции на высоких оборотах шатунный подшипник скольжения получал недостаточное количество смазки, при длительной езде на большой скорости или если водитель вёл машину на повышенных оборотах на низкой передаче — двигатель мог «застучать».

Для предотвращения подобного вредительства карбюратор имел ограничитель максимальных оборотов. Дроссельная заслонка имела аэродинамическую скошенную поверхность, когда заслонка вставала параллельно воздушному потоку — на неё действовала подъёмная сила, прикрывающая дроссель. Максимальное число оборотов могло быть подрегулировано изменением натяжения пружины. Демонтировать ограничитель числа оборотов было невозможно.

  • На юбке поршня имелся Т-образный разрез для компенсации теплового расширения. Это иногда служило причиной разрыва поршня. Некоторые умельцы устанавливали на двигатели ГАЗ-52 поршни от двигателей Москвич-412.

Двигатель ГАЗ-20 (ГАЗ-69)

Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, правая сторона
1 — головка блока цилиндров
2 — блок цилиндров
3 — карбюратор
4 — впускной коллектор
5 — выпускной коллектор
6 — помпа (центробежный насос)
7 — крышка термостата
8 — прерыватель-распределитель зажигания
9 — вакуумный регулятор опережения зажигания
10 — радиатор
11 — маслозаливная горловина
12 — шланг вентиляции картера
13 — катушка зажигания
14 — фильтр радиопомех
15 — инерционно-масляный воздухоочиститель
16 — масляный насос
17 — крышка клапанов
18 — масляный фильтр тонкой очистки
19 — выхлопная труба
20 — трубопровод к отопителю салона
21 — бензонасос с фильтром
22 — привод заслонок карбюратора
23 — правое переднее крыло
Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, левая сторона
1 — головка блока цилиндров
2 — блок цилиндров
3 — прерыватель-распределитель зажигания
4 — катушка зажигания
5 — фильтр радиопомех
6 — рулевая колонка
7 — стартер
8 — педальный привод включения стартера
9 — генератор постоянного тока
10 — вентилятор
11 — радиатор
12 — помпа (центробежный насос)
13 — ремень вентилятора
14 — маслозаливная горловина
15 — полнопоточный масляный фильтр грубой очистки
16 — кран выключения масляного радиатора (на зиму)
17 — место для установки предпускового подогревателя
18 — левое переднее крыло

На основе шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11 был сконструирован четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-20 (ГАЗ-69), устанавливавшийся на автомобили ГАЗ-М-20 «Победа», ГАЗ-69, ГАЗ-М-72, ранние выпуски ГАЗ-21 «Волга».

Чётырёхцилиндровая версия была значительно унифицирована с шестицилиндровой, мощность была уменьшена до 52 л.с., ход поршня уменьшен на 10 мм (до 100 мм). Рабочий объём составил 2120 см3.

На автомобили УАЗ-450 устанавливался модифицированный четырёхцилиндровый двигатель с увеличенным до 88 мм диаметром цилиндров, рабочий объём увеличился соответственно до 2430 см3.

Ссылки

тест, история и фото — журнал За рулем

ГАЗ-51 — знаменитый ветеран труда и самый массовый грузовик СССР. Сегодня «пятьдесят первые» встречаются уже и в качестве памятников, но есть и такие, на которых можно проехаться.

ГАЗ-51

ГАЗ-51

Материалы по теме

Трудно найти фото- или кинохронику, на которой запечатлены улицы советских городов и поселков или, скажем, уборка урожая в 1950‑е, 1960‑е, 1970‑е и даже 1980‑е годы, где бы не мелькнул этот простенький, не впечатляющий размерами, но привычный глазу нескольких поколений грузовик. А сколько он сыграл киноролей!

Базовые бортовые машины, фургоны всех мастей и назначений, санитарки и милицейские автомобили, тягачи, цистерны, кунги, грузовые такси, седельные тягачи… Грузоподъемность невысока: «газ пятьдесят раз», как иногда называли ГАЗ‑51 водители, брал на борт всего-то две с половиной тонны. Но если умножить их на почти три с половиной миллиона выпущенных машин!.. Сколько же всего они перевезли за свою жизнь?

Самый массовый грузовик СССР стал для многих первым, а потому особенно любимым автомобилем. Речь, конечно, не о частном владении. Этого в СССР быть не могло — грузовик же, не легковушка. Но в тысячах автошкол «пятьдесят первые» работали учебными машинами, стойко перенося оплошности, ошибки, а иногда и грубости будущих шоферов.

Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель американского происхождения в СССР делали полвека!

Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель американского происхождения в СССР делали полвека!

Лицо Победы

ГАЗ‑51 наряду с лимузином ЗИС‑110 и легендарной Победой ГАЗ-М20 — один из первых серийных послевоенных автомобилей СССР, символ мужества, упорства и возрождения разоренной войной страны. Но история его началась еще в 1939‑м. К этому времени полуторка ГАЗ-ММ — бывший Ford родом из конца 1920‑х годов — безнадежно устарела. К концу 1930‑х годов в Горьком, наконец, сделали новый мотор — адаптированный американский Dodge D5. Шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 3,5 литра (76 л.с.), хоть и нижнеклапанный, был по тем временам вполне современным и позволял создать среди прочего и совсем новый грузовой автомобиль на две тонны. Конструкторские работы над грузовиком ГАЗ‑11–51 (первое число — индекс двигателя) прервала война, но к ее концу они вновь шли полным ходом. Правда, теперь автомобиль получил кабину на основе американского Студебекера, грузоподъемность выросла до двух с половиной тонн, а двигатель дефорсировали до 70 л.с.

Подобная оплетка руля — дань моде. Баранка становилась «хваткой» и менее скользкой. Под подушкой сиденья — место для инструмента. Сразу за дверью — заливная горловина бензобака.

Подобная оплетка руля — дань моде. Баранка становилась «хваткой» и менее скользкой. Под подушкой сиденья — место для инструмента. Сразу за дверью — заливная горловина бензобака.

Уже в 1946 году ГАЗ‑51 пошел в серию — поначалу с частично деревянной кабиной, поскольку металла в послевоенной стране остро не хватало. Он получил гидравлические тормоза и даже отопитель кабины — о подобном водители предвоенных полуторок и не мечтали.

У «пятьдесят первого» получилось очень милое «лицо». Газовцы не скопировали дизайн американского Студебекера, а нашли свое, оригинальное решение. «Большеглазый» грузовик, честно и открыто глядящий на мир выразительными большими фарами, получился простым и бесхитростным, но очень гармоничным.

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ

ГАЗ‑51 выпускали с 1946 года с рядным шестицилиндровым двигателем (3,5 л, 70 л.с.) и четырехступенчатой коробкой передач. Постепенно модернизируя, грузовик производили в десятках модификаций, в том числе седельный тягач, самосвал ГАЗ‑93, версии с двигателем для работы на газе, шасси для автобусов и специализированных кузовов. ГАЗ‑51 послужил основой для создания семейства полноприводных грузовиков ГАЗ‑63.

«Пятьдесят первые» делали в Китае под маркой Yejin, в КНДР — Syngri, в Польше — Lublin. В некоторых странах, в частности в Финляндии, на шасси ставили платформы и кузова собственной конструкции.

Модель продержалась на конвейере почти 30 лет — до 1975 года. В Горьком изготовили 3 481 033 автомобиля и шасси, еще 14 355 грузовиков собрали на Иркутском автосборочном заводе.

Честное газоновское

Мыском ботинка — на массивную кнопку стартера, пяткой — на педаль газа. Двигатель оживает почти мгновенно. Неудобно пользоваться ножной кнопкой? Зато конструкция проста и надежна — нет капризного втягивающего реле. Помните, как говорил самый известный в СССР водитель ГАЗ‑51 Пашка Колокольников по прозвищу Пирамидон из картины Василия Шукшина «Живет такой парень»: «Женщина — как стартер: когда-нибудь да подведет»?

Общий принцип работы органов управления — просто, понятно, но туго. Сцепление — с механическим приводом, зато течь нечему. Педаль, разумеется, тяжелая. Ничего! Как говаривал один знакомый испытатель военной техники, в сапоге — нормально.

Набор приборов стандартный, а стрелка спидометра замерла примерно на максималке.

Набор приборов стандартный, а стрелка спидометра замерла примерно на максималке.

Коробка передач — без синхронизаторов. Переключения требуют навыков двойного выжима педали сцепления при переходе на более высокую передачу и перегазовки — при переходе на низшую. Правда, при определенном умении можно обойтись и без двойного выжима, просто нужно не суетиться и подтыкать следующую передачу нежно и аккуратно. Торопиться-то некуда. ГАЗ‑51 — для спокойной езды. Паспортная максимальная скорость всего-то 70 км/ч. Смешно? А ведь хватало! В горку машина идет, конечно, неохотно, требует перехода на третью передачу. А если еще загрузиться по полной? Зато и тормозов без усилителя «газону», в общем-то, хватает.

Такие указатели поворотов часто самостоятельно ставили на Москвич‑400: на нем изначально «мигалок» не было, а их наличие стала требовать ГАИ.

Такие указатели поворотов часто самостоятельно ставили на Москвич‑400: на нем изначально «мигалок» не было, а их наличие стала требовать ГАИ.

Простой и надежный замок капота. Никому и в голову не приходило, что кто-то полезет туда без дела и без спроса.

Простой и надежный замок капота. Никому и в голову не приходило, что кто-то полезет туда без дела и без спроса.


Кнопка включения стартера внушает уверенность в безотказности такого привода.

Кнопка включения стартера внушает уверенность в безотказности такого привода.


Материалы по теме

Рулевое управление, разумеется, тоже без усилителя (даже как-то стыдно об этом поминать). При маневрировании на малых скоростях машина проверяет руки на прочность и твердость. Но ведь она надежна, проста и, что было очень важно, ремонтопригодна. Впрочем, не будем лукавить: понятие «надежность» в те годы подразумевало в первую очередь не то, что машина не ломается, а то, что ее несложно починить в простой мастерской, а то и «на коленке».

Большой люфт руля на таких скоростях — беда небольшая. Жесткая, особенно у порожнего автомобиля, подвеска требует осторожности. Сломать особо нечего, но треснуться головой о потолок кабины — пара пустяков.

Проходимость достойная. В частности, благодаря первой скорости с передаточным числом 6,4. Пользовались ей лишь для троганья перегруженной машины, особенно в гору, и на бездорожье, где нужно двигаться практически шагом, не допуская пробуксовки колес.

В пассажирских «будках» порой ставили дровяную печку.

В пассажирских «будках» порой ставили дровяную печку.

Конечно, для современных скоростей и ритмов «пятьдесят первый» не очень подходит. У большинства современных водителей вызывает уважение: обгоняют не раздражаясь нашей с «газоном» тихоходностью, а на перекрестках почтительно пропускают.

Вот таков самый массовый и знаменитый грузовик СССР — простой, честный, трудолюбивый, пусть и немного с хитрецой. Как и шоферы из старых советских фильмов — тот же Пашка Колокольников, которого гениально сыграл Леонид Куравлев, или Захар Силыч в исполнении Михаила Пуговкина из дилогии об Иване Бровкине.

ЗНАКОМЫЙ И ЗАБЫТЫЙ

На базе ГАЗ‑51 за его долгую жизнь делали десятки серийных модификаций, известных во всей стране. Но строили и машины, которые так и остались прототипами.

ГАЗ‑11–51 — прототип грузоподъемностью 2000 кг, 1939 год.

ГАЗ‑11–51 — прототип грузоподъемностью 2000 кг, 1939 год.


На шасси «пятьдесят первого» выпускали несколько пожарных модификаций, в частности ПМГ‑6.

На шасси «пятьдесят первого» выпускали несколько пожарных модификаций, в частности ПМГ‑6.


Санитарный ПАЗ‑653 строили в Павлове-на-Оке.

Санитарный ПАЗ‑653 строили в Павлове-на-Оке.


ГАЗ‑93 производил сначала одесский завод, а потом завод автосамосвалов в Саранске.

ГАЗ‑93 производил сначала одесский завод, а потом завод автосамосвалов в Саранске.


ГАЗ‑41 (войсковое обозначение АП‑41). Полугусеничные прототипы делали в 1949–1952 годах. Последние версии имели устройство синхронизации поворота руля с замедлением одной из гусениц. Серийное производство не начали.

ГАЗ‑41 (войсковое обозначение АП‑41). Полугусеничные прототипы делали в 1949–1952 годах. Последние версии имели устройство синхронизации поворота руля с замедлением одной из гусениц. Серийное производство не начали.


Автобус ГАЗ‑651 производил сначала Горьковский автобусный завод, потом Павловский и Курганский автобусные и еще полтора десятка предприятий по всему Союзу. Выпускали пассажирские, грузовые, инкассаторские и иные версии.

Автобус ГАЗ‑651 производил сначала Горьковский автобусный завод, потом Павловский и Курганский автобусные и еще полтора десятка предприятий по всему Союзу. Выпускали пассажирские, грузовые, инкассаторские и иные версии.


Старый друг

ГАЗ‑51 невозможно ассоциировать с какой-то конкретной эпохой. Ведь он родился в первый послевоенный год, стал одним из главных массовых грузовиков эпохи оттепели. Участвовал в торжествах по случаю открытия Фестиваля молодежи и студентов в Москве в 1957 году, для которого машины окрашивали в веселые, яркие цвета. Потом «газон» десятилетиями работал в городах и на целине, возил продукты и стройматериалы.

ГАЗ-51

ГАЗ-51

Со временем он, конечно, менялся. С 1951 года кабина стала полностью металлической, лишь каркас дверей остался деревянным (позднее и его делали из стали). С 1955‑го выпускали модернизированный базовый ГАЗ‑51А, у которого, в частности, открывались три борта, а не только задний. «Пятьдесят первые» сопровождали многих из нас чуть не всю жизнь: от переезда в пятиэтажку на голубом грузовом такси с брезентовым тентом и дверцей в высоком заднем борту и продуктовой машины в пионерском лагере до первых опытов за рулем. На них же и хоронили.

ГАЗ-51

ГАЗ-51


ГАЗ-51

ГАЗ-51


Материалы по теме

Даже после снятия с производства в 1975 году — без малого через три десятилетия после постановки на конвейер — эти грузовики в огромных количествах продолжали работать во всех уголках нашей страны и в десятках стран мира.

ГАЗ‑51 рекордсмен еще и потому, что его, уже под чужими именами, делали в трех странах: в Китае, Корее и Польше.

Сегодня «пятьдесят первые» встречаются уже и в качестве памятников, обычно у пожарных депо. Кстати, самый, наверное, известный в стране «газон» стоит на Чуйском тракте у чайной, куда заезжал на своем грузовике герой фильма «Живет такой парень».

Непафосный, простенький грузовик уважают и коллекционеры, хотя кое-где машины еще продолжают долгую трудовую биографию. Как известно, грань между коллекционными и рабочими автомобилями у нас порой очень расплывчата. Мне кажется, что это вовсе не плохо, особенно в отношении такой машины: честной, трудолюбивой и требующей того же от тех, кто хочет с ней сдружиться.

ЭКРАННЫЙ ОБРАЗ

ГАЗ‑51 сыграл в советских фильмах десятки ролей. Вот лишь самые известные картины.

«Солдат Иван Бровкин», 1955 год, «Иван Бровкин на целине», 1958 год, режиссер Георгий Мдивани.

«Солдат Иван Бровкин», 1955 год, «Иван Бровкин на целине», 1958 год, режиссер Георгий Мдивани.


«Алешкина любовь», 1960 год, режиссеры Семен Туманов, Георгий Щукин.

«Алешкина любовь», 1960 год, режиссеры Семен Туманов, Георгий Щукин.


«Самогонщики», 1961 год, режиссер Леонид Гайдай.

«Самогонщики», 1961 год, режиссер Леонид Гайдай.


«Живет такой парень», 1964 год, режиссер Василий Шукшин.

«Живет такой парень», 1964 год, режиссер Василий Шукшин.


«Операция „Ы“ и другие приключения Шурика», 1965 год, режиссер Леонид Гайдай.

«Операция „Ы“ и другие приключения Шурика», 1965 год, режиссер Леонид Гайдай.


Редакция благодарит за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки Андрея Былкова и агентство Ретротранспорт.

Общий обзор двигателя ГАЗ-52, 51

На львовских автопогрузчиках АП-4014, 40814, 4045 устанавливается шестицилиндровый бензиновый четырехтактный карбюраторный двигатель ГАЗ-52/51, отличающийся высокой износостойкостью и экономичностью, простотой обслуживания, ухода и ремонта, а также надежностью работы.

Эти свойства двигателя, определяемые в основном его конструктивными особенностями, могут быть использованы полностью только при соблюдении правильной эксплуатации и ремонта.

Основное отличие мотора ГАЗ-52 от его предшественника ГАЗ-51 — это двухкамерный карбюратор К-126И. В остальном конструкции обоих двс одинаковые.

Знание конструкции двигателя, условий работы отдельных его деталей, материалов, из которых они изготовлены, и технических условий на них обеспечивает успешную и бесперебойную эксплуатацию и, следовательно, рентабельную работу львовского погрузчика в целом.

Маркировка двигателей ГАЗ-51. Основная масса двс, выпускаемых заводом, укомплектовывается блоками, имеющими диаметр цилиндра 81,88 мм и коленчатыми валами с диаметрами шатунных и коренных шеек, равными соответственно 51,5 и 64 мм.

Незначительное количество моторов (не более 5%) выпускается заводом с диаметром цилиндров 82,12 мм (второй производственный стандарт по блоку) и с диаметром шатунных и коренных шеек, уменьшенными на 0,25 мм против стандартных (второй производственный стандарт по коленчатому валу).

Буквенная маркировка двигателя, соответствующая той или иной его комплектовке, нанесена непосредственно за порядковым номером двигателя на площадке, отлитой с левой стороны блока цилиндров в верхней его части.

Эта маркировка дает возможность заранее, до постановки агрегата в ремонт (эксплуатационный или капитальный), подобрать ремонтные поршни, поршневые кольца и вкладыши нужных размеров.

Двигатель ГАЗ-52 на львовском автопогрузчике 4045, 40814, 4081, 4014 подвешен к раме на четырех опорах. Во всех опорах установлены резиновые подушки.

Для устранения осевых перемещений, блок соединен с рамой специально регулируемой тягой, установленной с левой стороны двигателя.

Все цилиндры отлиты из чугуна в одном блоке вместе с картером. В верхней части блока цилиндров запрессованы тонкие короткие гильзы.

Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава, установлена на сталеасбестовой прокладке и прикреплена к блоку цилиндров на шпильках. Необходимо периодически проверять крепление головки блока цилиндров, не допуская пропуска охлаждающей жидкости и газов.

Кривошипно-шатунный механизм включает поршни, шатуны и вал коленчатый. При нормальной эксплуатации львовского автопогрузчика АП-4014, 40814, АП-4081, 4014 необходимо через 1200-1400 моточасов произвести замену поршневых колец, протереть впускные и выпускные клапаны, а также очистить головку блока цилиндров и поршни от нагара.

Шатунные и коренные вкладыши коленвала двс ГАЗ-52 нужно осмотреть и заменить в случае необходимости. Вкладыши следует заменить на стандартные или уменьшенные на 0,05 мм, а также в зависимости от износа шеек на ремонтные размеры 0,25 мм, 0,5 мм, 0,75 мм, 1,0 мм и т.д.

Газораспределительные механизм двигателя автопогрузчика состоит из распределительных шестерен, распределительного вала и деталей, ограничивающих его продольное осевое перемещение, толкателей, клапанов, их направляющих втулок и седел, пружин и деталей их крепления.

Инструкция по эксплуатации двигателя ГАЗ-51,52 в гарантийный период

1. Установку двигателя ГАЗ-51 на львовский автопогрузчик, а также его техническое обслуживание, необходимо производить в организации имеющей сертификат соответствия на данный вид работ (в приложении к сертификату должно быть указано, что предприятие имеет право на установку и
техническое обслуживание двигателей).

2. Продолжительность обкатки после установки составляет 2500 км.

Во время обкатки необходимо строго придерживаться следующих указаний:

– не трогаться с места с непрогретым двигателем ГАЗ-52 и не давать ему больших оборотов;

– во избежание преждевременного износа двигателя не следует превышать скорость движения: первая передача — 7 км/ч, вторая передача — 14 км/ч, третья передача — 20 км/ч, четвертая передача — 35 км/ч

– загрузка автопогрузчика в обкаточный период не должен превышать 2,5 т;

– добиваясь плавной работы двигателя ГАЗ-51 на холостом ходу нужно устанавливать несколько повышенные обороты;

– перед первым выездом произвести смазку всех точек двигателя, предусмотренных заводом-изготовителем;

– использовать только сертификационные масла и рабочие жидкости;

– после пробега 500 – 1000 км необходимо сменить масло в двигателе, на предприятии технического обслуживания;

– в течение обкатки необходимо особенно внимательно следить за состоянием двигателя, все ослабевшие гайки нужно своевременно подтягивать.

3. По окончании обкатки необходимо произвести следующие виды работ:

– проверить зазор между толкателями и клапанами газораспределительного механизма;

– сменить масло в картере;

– проверить зазор между контактами прерывателя и установку зажигания и при необходимости отрегулировать;

– произвести полную протяжку двигателя.

Отзыв владельца ГАЗ 51 (GAZ 51) 1974 г.

ГАЗ 51, 1974 г.в.


Год выпуска: 1974

Практичность

Надежность

Динамичность

Комфорт

Общее впечатление

Расходы на авто очень низкие

Автомобиль несколько лет использовался в личном хозяйстве, отличный рабочий коняга! Один раз мне предложили купить за два «жидких доллара» 100 литров бензина, в котором стирали комбинезоны слесаря. Совершенно чёрная жидкость с непонятным запахом и осадком в виде гуталина! Приобрёл, ну думаю, мало ли развести мастику, или ещё куда, а потом дай попробую в «газончик». Вы представляете, даже не кашлянул! Запуск как всегда — с полоборота! В общем скормил эту гадость своему 51-у, никаких проблем. Жрёт всё! Не подумайте что я такой садист, экономия была разумной. Например, масло заливалось только полная «синтетика» (Мобил-1 5W40), отработка правда, но после легкового Мерина она даже прозрачная была, по любому лучше чем минералка. Что бы там разные умники не городили про неприменимость современных масел в старых моторах — всё это полнейшая чушь! Газон несколько лет отработал на «синтетике» и никаких проблем, кстати с таким маслом он и в мороз заводился с полтычка, и давление всегда было стабильное. Никакие сальники не потекли, никакие каналы не забило, если мотор в хорошем состоянии, он только улыбается от такого масла.

Что касается ремонтов, то конечно всякое было, но кроме двигателя, кстати заметил: с таким маслом он и к высоким оборотам совсем по-другому относится — расручивать до конца можно, ничего не случилось. Ремонтировалась электрика, тормоза, ходовая, как без этого на таком старичке? Но любой ремонт на такой машине — это просто песня! Всё легко, доступно, всё очень просто, ключей минимум — просто красота. Всегда что-то можно «сколхозить» из проволоки на «доехать».

И самое главное — у машины есть шарм, да ещё какой! Один звук нижнеклапанного двигателя на холостых, чего стоит, песня! Нет времени, отреставрировал бы, просто так, чтоб иногда завести, прогреть и прокатиться пару километров, почувствовать себя в далёких пятидесятых!

Плюсы

Шарм, шарм и ещё раз шарм! Очень прост и надёжен, ест любой бензин и не бензин тоже. Красив и гармоничен внешне.

Минусы

Учитывая возраст, их нет.

Стоит ли покупать такой автомобиль? Каким будет Ваше следующее авто?

Для работы навряд ли, а для души — однозначно!


Газ 51 года выпуска. Особенности двигателя

ГАЗ-51 — советский грузовой автомобиль грузоподъемностью 2,5 тонны; самая массовая грузовая модель 50-70-х годов. Первые прототипы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство было запущено в 1946 году. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, который выпускался до 1975 года. Биография этого автомобиля началась в 1937 год, когда Горьковскому автозаводу имени Молотова поручили разработать замену устаревшей полуторке.Необходимость замены полуторки назрела давно. Его органические недостатки — низкая надежность рамы, подвески, переднего моста, карданной передачи, рулевого механизма — никаким исправлениям не поддавались, поэтому грузовик требовал огромного количества запчастей. Эта хрупкость была результатом маркетинговой политики Генри Форда, чей грузовик Ford AA стал прототипом полуторки. Форд установил цену на готовый автомобиль, которая едва покрывала затраты. С другой стороны, на запчастях он получал в 2,5 раза больше прибыли, чем на готовых автомобилях.

Грузоподъемность грузовика также оказалась недостаточной. Поэтому к концу 30-х годов партия и правительство в лице Сталина и Молотова стали задумываться об освоении в производстве нового грузовика. Опытный образец ГАЗ-51 был изготовлен весной 1941 года, успел пройти полный цикл испытаний, но его внедрение в серию задержало начало войны.
Работы над перспективной машиной возобновились в 1943 году, но опыт войны, наличие перед глазами трофейной и союзной техники внесли в конструкцию существенные коррективы.Ведущий конструктор Просвирник кардинально пересобрал и модифицировал грузовик, и от довоенного ГАЗ-51 осталось по существу только название.

В первую очередь изменениям подвергся салон. Если на автомобиле 1941 года кабина была похожа на кабины тогдашних легковых автомобилей, то в 1943 году она была похожа на кабину Студебеккера меньшего размера.
Хотя такая кабина выглядела по-спартански, это был верх комфорта и эргономики по сравнению с кабиной грузовика. На приборной панели, в отличие от той же полуторки, в кабине которой был только примитивный спидометр, в котором вращалась не стрелка, а шкала, располагался полный набор приборов, доступных в современных автомобилях… В салоне даже были часы — прямо как в «Победе». Лобовое стекло кабины было не просто ветровым, но и ветровым – поднимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская встречный ветер в кабину. Кроме того, разработана несвойственная грузовику мягкая подвеска с эффективными амортизаторами. Все это было сделано для того, чтобы водитель чувствовал себя водителем современного автомобиля, а не ломового извозчика.
Помимо кабины изменениям подвергся и тормозной привод: вместо изначально предусмотренных механических тормозов появился гидравлический тормозной цилиндр.Также были увеличены габариты шин, в результате чего вместо ожидаемой двухтонной грузоподъемности вес максимальной загрузки достиг 2,5 тонны.

В качестве силовой установки использовался знаменитый двигатель ГАЗ-11.
История этого двигателя началась в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый низкоклапанный двигатель Dodge-D5. Двигатель развивал удельную мощность 22-24 л.с./л и был при этом фантастически надежным. Затем, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников.коленчатый вал, термостат в системе охлаждения, 100% фильтрация масла, вставные термостойкие седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автоматический угол опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и нигде не использовались цветные металлы для изготовления его деталей, за исключением поршней.
Dodge-D5 имел цилиндры диаметром 3¼» (82,55 мм), ход поршня 4 и 3/8″ (111,1 мм), а его рабочий объем составлял 3560 куб.см.см.

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт отправился в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось устанавливать на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он выбрал D5. В Советском Союзе двигатель переоборудовали на метрические размеры. Диаметр цилиндра был скруглен до 82 мм, а ход поршня — до 110. В результате рабочий объем был уменьшен до 3485 куб.см. Степень сжатия, наоборот, была увеличена с 5.6 до 6,5 единиц, в результате чего мощность двигателя возросла с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде двигатель устанавливали на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливался на его полноприводную версию ГАЗ-61
Однако на ГАЗ-51 устанавливался его дефорсированный вариант, развивавший всего 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американской, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

В мае и сентябре 1944 года были построены две новые модели ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передней части, а в июне 1945 года были созданы еще две доработанные предсерийные модели.19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства. №
Уже в конце 1945 года была выпущена начальная партия из двух десятков машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.
По своим характеристикам ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28 % меньше, чем полуторка, и на 36 % меньше, чем ЗиС-5.
В 1955 году автомобиль прошел модернизацию, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а через год стал длиннее и выше кузов, который теперь имел три борта.

За короткое время ГАЗ-51 стал самым распространенным автомобилем в Стране Советов. В 1958 году годовое производство ГАЗ-51 достигло апогея — 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52, и производство Газона пошло на спад. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 экземпляра. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, говорят, до сих пор производится в Северной Корее.
Кроме того, шасси грузового автомобиля ГАЗ-51 использовалось для автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.

До войны ГАЗ-51 должен был выпускаться таким.

Мебельные фургоны Т-246 на шасси ГАЗ-51А строились с 1959 по 1972 год опытными заводами Главмосавтотранса

ГАЗ-51Н, захваченный американцами в Корее и превращенный в железнодорожный вагон.

ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями по бортам и дополнительным 105-литровым топливным баком…Крыша кабины этой модификации часто была брезентовой.

ГАЗ-51П — седельный тягач, серийный выпуск 1956—1975 гг.

ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КАвЗ-651А — капотный автобус малого класса с трехдверным деревометаллическим кузовом на 19 мест (стоячих 23 места) на шасси ГАЗ-51 (51А), выпускался на Горьковском автобусном заводе (ГЗА) в 1949 г., на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950-1958 гг., на Курганском автобусном заводе КАвЗ в 1958-1973 гг. Кузова ПАЗ-651А и КавЗ-651А уже были цельнометаллическими.Автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) выпускались на авторемонтных заводах в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и других городах. В Сочи с 1955 года было построено около сотни на шасси ГАЗ-51А. экскурсионные автобусы с открытым кузовом. В Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ) были освоены первые отечественные автобусы малого класса вагонной компоновки на удлиненном шасси ГАЗ-51. Автобусы БАРЗ выпускались в 1953-1957 годах, а РАФ-251 на 22 места (общая вместимость 29 человек) в 1955-1960 годах

ГАЗ-51

Трудно найти фото или кинохронику, где запечатлены улицы советских городов или, скажем, уборочные работы 1950-х, 1960-х, 1970-х и даже 1980-х годов, где бы этот простой, не внушительный размер, но грузовик, знакомый глазу нескольких поколений.А сколько ролей в кино он сыграл!

Базовые бортовые автомобили, фургоны всех мастей и назначений, санитарные и полицейские машины, тягачи, цистерны, укрытия, грузовые такси, седельные тягачи… Грузоподъемность невысокая: «газ в пятьдесят раз», как иногда называли водители он, только взял на борт две с половиной тонны. А если их умножить почти на три с половиной миллиона выпущенных автомобилей! ..Сколько они перевезли за всю свою жизнь?

Самый массовый грузовик СССР стал для многих первым, а потому особенно любимым автомобилем.Речь, конечно, не о частной собственности. Такого не могло быть в СССР — грузовик, нет. Но в тысячах автошкол «пятьдесят первые» работали учебными машинами, стойко терпя оплошности, ошибки, а порой и грубость будущих водителей.

Лицо Победы

ГАЗ-51, наряду с лимузином ЗИС-110 и легендарным, является одним из первых серийных послевоенных автомобилей СССР, символом мужества, стойкости и возрождения раздираемая войной страна.Но его история началась в 1939 году. К этому времени полуторка ГАЗ-ММ — бывший Форд родом из конца 1920-х годов — безнадежно устарел. К концу 1930-х годов Горький наконец сделал новый мотор — адаптированный американский Dodge D5. Шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 3,5 литра (76 л.с.), хотя и с нижним расположением клапанов, был вполне современным по тем временам и позволил создать, в том числе, совершенно новый грузовик грузоподъемностью две тонны. Конструкторские работы по грузовику ГАЗ-11-51 (первая цифра — индекс двигателя) были прерваны войной, но к ее концу вновь кипели.Правда, теперь машина получила кабину на базе американского «Студебеккера», грузоподъемность возросла до двух с половиной тонн, а мощность двигателя дефорсировали до 70 л.с.

Уже в 1946 году ГАЗ-51 пошел в серию — сначала с частично деревянной кабиной, так как металла в послевоенной стране остро не хватало. Он получил гидравлические тормоза и даже обогреватель кабины — такое водителям довоенных полуторок и не снилось.

У «пятьдесят первого» появилось очень милое «лицо».Газовцы не стали копировать конструкцию американского «Студебеккера», а нашли свое оригинальное решение. «Глазастый» грузовик, честно и открыто смотрящий на мир выразительными большими фарами, получился простым и бесхитростным, но очень гармоничным.

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ

ГАЗ-51 выпускается с 1946 года с рядным шестицилиндровым двигателем (3,5 л, 70 л.с.) и четырехступенчатой ​​коробкой передач. Постепенно модернизируясь, грузовик выпускался в десятках модификаций, включая седельный тягач, самосвал ГАЗ-93, версии с газовым двигателем, шасси для автобусов и специализированные кузова.ГАЗ-51 послужил базой для создания семейства полноприводных грузовиков ГАЗ-63.

«Пятьдесят первые» производились в Китае под маркой Yejin, в КНДР — Syngri, в Польше — Lublin. В некоторых странах, в частности в Финляндии,.

Модель продержалась на конвейере почти 30 лет — до 1975 года. В Горьком было изготовлено 3 481 033 автомобиля и шасси, еще 14 355 грузовиков собрано на Иркутском автосборочном заводе.

Честный газон

Носок ботинка на массивную кнопку стартера, пятка на педаль газа.Двигатель оживает почти мгновенно. Неудобно пользоваться ножной кнопкой? Зато конструкция проста и надежна — нет капризного втягивающего реле. Помните, как говорил самый известный в СССР водитель ГАЗ-51 Пашка Колокольников по прозвищу Пирамидон от Василия Шукшина: «Есть такой парень»: «Женщина как стартер: она тебя когда-нибудь подведет»?

Общий принцип работы органов управления простой, понятный, но тугой. Сцепление с механическим приводом, но подтекать нечему.Педаль, конечно, тяжеловата. Ничего! Как говаривал один знакомый испытатель военной техники, в багажнике — нормально.

Коробка передач — без синхронизаторов. Переключение требует навыка двойного нажатия на педаль сцепления при переключении на более высокую передачу и перебазирования при переключении на более низкую передачу. Правда, при определенной сноровке можно обойтись и без двойного выжимания, нужно только не суетиться и аккуратно и аккуратно подвернуть очередную шестеренку. Некуда спешить. ГАЗ-51 — для спокойной езды… Паспортная максимальная скорость всего 70 км/ч.Это смешно? Но было достаточно! В гору машина идет, конечно, неохотно, требует перехода на третью передачу. А если еще загрузиться по полной? Но, в целом, тормозов и без усилителя для «газона» хватает.

Рулевое управление, естественно, тоже без усилителя (даже как-то стыдно об этом вспоминать). При маневрировании на малых скоростях машина проверяет руки на прочность и твердость. Зато надежный, простой и, что очень важно, ремонтопригодный. Впрочем, не будем лукавить: понятие «надежность» в те годы означало, в первую очередь, не то, что машина не ломалась, а то, что ее легко починить в простой мастерской, а то и «на коленке». .

Большой люфт руля на таких скоростях — не беда. Жесткая, особенно на пустой машине, подвеска требует осторожности. Ломаться особо нечему, а вот биться головой о потолок салона — это раз плюнуть.

Приличная проходимость.В частности благодаря первой скорости с передаточным числом 6.4.Использовали только для трогания с места перегруженной машины,особенно в гору,и бездорожья,где нужно двигаться почти на скорости шаг, избегая пробуксовки колес.

Конечно, для современных скоростей и ритмов «пятьдесят первая» не очень подходит. Большинство современных водителей вызывают уважение: обгоняют, не раздражаясь на нашу неторопливость с «газоном», и уважительно пропускают на перекрестках.

Это самый массовый и известный грузовик СССР — простой, честный, трудолюбивый, хоть и немного хитрый. Как и водители из старых советских фильмов — тот же Пашка Колокольников, которого блестяще сыграл Леонид Куравлев, или Захар Силыч в исполнении Михаила Пуговкина из дилогии об Иване Бровкине.

ЗНАМЕНИТЫЕ И ЗАБЫТЫЕ

На базе ГАЗ-51 за его долгую жизнь были созданы десятки серийных модификаций, известных на всю страну. Но строились и автомобили, которые так и остались прототипами.

ГАЗ-11-51 — опытный образец грузоподъемностью 2000 кг, 1939 г.

ГАЗ-11-51 — прототип грузоподъемностью 2000 кг, 1939 г.




ГАЗ-41 (воинское обозначение АП-41).Полугусеничные прототипы были изготовлены в 1949-1952 гг. Последние версии имели устройство синхронизации руля с замедлением одной из гусениц. Серийное производство не начато.

ГАЗ-41 (воинское обозначение АП-41). Полугусеничные прототипы были изготовлены в 1949-1952 гг. Последние версии имели устройство синхронизации руля с замедлением одной из гусениц. Серийное производство не начато.



старый друг

ГАЗ-51 нельзя ассоциировать с какой-то определенной эпохой.Ведь он родился в первый послевоенный год, стал одним из основных массовых грузовиков эпохи оттепели. Участвовал в торжествах по случаю открытия Фестиваля молодежи и студентов в Москве в 1957 году, для чего автомобили были окрашены в веселые, яркие цвета. Затем «газон» десятилетиями работал в городах и на целине, возил продукты питания и строительные материалы.

ГАЗ-51

Со временем он, конечно, менялся. С 1951 года кабина стала полностью металлической, деревянной осталась только дверная рама (позже ее стали делать и из стали).С 1955 года выпускалась модернизированная база ГАЗ-51А, у которой, в частности, были открыты три стороны, а не только задняя. «Пятьдесят первый» сопровождал многих из нас практически всю жизнь: от переезда в пятиэтажку на синем грузовом такси с брезентовым тентом и дверью в высоком заднем борте и продуктовом грузовике в пионерлагере до первых экспериментов за рулем. На них хоронили.

Даже после снятия с производства в 1975 году — почти через три десятилетия после постановки на конвейер — эти грузовики в огромном количестве продолжали работать во всех уголках нашей страны и в десятках стран мира.

ГАЗ-51 еще и рекордсмен, потому что он, уже под вымышленными именами, производился в трех странах: Китае, Корее и Польше.

Сегодня «пятьдесят первых» уже стоят как памятники, как правило, на пожарных депо. Кстати, самая известная «лужайка» в стране находится на Чуйском тракте возле чайханы, куда заехал на своем грузовике герой фильма «Живет такой парень».

Неприхотливый неприхотливый грузовик также пользуется уважением у коллекционеров, хотя кое-где автомобили все же продолжают долгую трудовую биографию.Как известно, грань между коллекционными и рабочими автомобилями здесь порой очень размыта. Мне кажется, это совсем не плохо, особенно по отношению к такой машине: честной, трудолюбивой и требующей того же от тех, кто хочет с ней подружиться.

ЭКРАН

ГАЗ-51 сыграл десятки ролей в советских фильмах. Вот лишь самые известные картины.


Есть автомобили, которые можно охарактеризовать как удачные и уникальные по своим качествам и основным техническим характеристикам.В истории страны есть много разных примеров качественных и функциональных грузовиков. Среди них особого внимания заслуживает ГАЗ 51. Это реальный пример того, как базовые технические характеристики автомобилей стали настоящей гарантией постоянно растущей универсальности и функциональности грузовика. Основная модель выпускалась 29 лет, было собрано и продано более 3,5 единиц 51-го ГАЗ.

История ГАЗ 51

В первое десятилетие известного Горьковского завода концерн следовал указаниям и основным концепциям всемирно известной компании Форд.Раньше это был автомобиль с кузовом и/или кабиной от этого производителя. Основная история создания начинается примерно с 1937 года. В производственный процесс было решено брать исключительно самые проверенные агрегаты, популярные на Западе. На их основе требовалось собирать надежные и простые в эксплуатации автомобили.

Автомобиль в процессе реализации постоянно проходил дорожные испытания, время от времени производитель отправлял машину на сельскохозяйственные выставки. Во время войны автомобиль выпускался на базе агрегатов именно этой марки грузовика, использовались все имеющиеся запасы.На этой основе грузовик получился поистине уникальным.

Универсальный самосвал снова выпускается с 1945 года. После года испытаний и доводки на конвейер стали поступать не только грузовики, но и автобус. Каждая модель перед продажей проходила тест-драйв, поэтому автобус и грузовик постоянно совершенствовались. За год производитель начал выпускать с 3100 полностью готовых автомобилей, среди которых был и автобус. Модели были настолько качественными, что многие из них характеризовались сверхнадежностью, ремонтопригодностью и простотой конструкции.Многочисленные технические характеристики, которыми наделен каждый автобус и грузовик, также на высоте, как и встроенная КПП ГАЗ 51.

Технические характеристики

Производитель устанавливает на грузовик и автобус самые качественные и надежные двигатели. Ранее у завода была специальная лицензия на производство и установку на автомобиль специального низкоклапанного двигателя Dodge. По мере развития производственных возможностей двигатели постоянно совершенствовались и модернизировались. Мотор покрыт хромом, который присутствует на поршневых кольцах.Есть и самодельный, износостойкий чугун. Он также используется в качестве материала для гильз цилиндров. Машина оснащена двигателем, оснащенным качественным масляным радиатором и предпусковым подогревом.

Двигатель ГАЗ 51

Коленчатый вал, входящий в состав самого надежного двигателя, оснащен вкладышами из специальной стали. Все это обеспечивает мотору и всей машине в целом долговечность в самых разных условиях эксплуатации. Помимо уникального по качеству двигателя, машина характеризуется следующими техническими характеристиками:

На основании этих показателей можно сделать вывод, что все автомобили, сделанные на базе ГАЗ, обладают уникальной тягой.Машина имеет стандартную коробку передач. Ремонт грузовика ГАЗ модели 51 можно было провести без особых проблем, так как сложностей с приобретением запчастей не возникало на протяжении всего срока службы моделей.

Конструктивные преимущества автомобиля

Автомобили способны выдерживать достаточно сложные условия эксплуатации, так как автомобиль оснащен рамой самого высокого качества. Автомобиль характеризовался как самый надежный. Водитель мог завести машину даже с вышедшим из строя стартером, а также с полностью разряженным аккумулятором.Это можно было сделать с помощью специальной пусковой рукоятки. Отдельного внимания заслуживает колесная база автомобиля. Его размер всего 3,3 метра, но слегка сдвинутая вперед кабина ГАЗ 51-й линии, а также максимально продуманное расположение двигателя позволили получить большое количество свободного пространства. Именно там находится КПП марки ГАЗ 51.

Преобладает общестроительный 51-й ГАЗ. Каждый блок автомобиля содержит одну или две детали, которые рассчитаны на серьезную нагрузку.Сюда входят легкосъемный барабан, встроенный в тормозной механизм, отдельный отсек для масляного насоса и вставные клапаны. Замена таких деталей не представляла сложности, поэтому при правильной эксплуатации ГАЗ 51 его технические характеристики со временем не меняются, а общий срок службы двигателя, коробки передач марки ГАЗ 51 и самого автомобиля в целом может достигать 50 лет. .

Модели 51-го ГАЗ до сих пор в ходу. Машины проходят специальные доработки, тюнингуются и выглядят очень редко.Многие устанавливают на свои автомобили серьезные декоративные обвесы, иногда полностью перешивают машину.

Преимуществом является не только двигатель автомобиля ГАЗ 51, но и его рама, которая дополнительно усилена специальной поперечной балкой, расположенной крестообразно. Конструктивные особенности этого элемента способны обеспечить идеальное соединение между многочисленными лонжеронами. При этом к раме крепятся специальные буксировочные крюки. Они под крыльями.

Подвеска и трансмиссия

Подвеска у этого автомобиля зависимая и в то же время достаточно современная.Он содержит четыре встроенные продольные пружины, имеющие полуэллиптическую форму. Достаточно дальновидным решением является применение на передней подвеске машины специальных гидравлических и рычажных амортизаторов со специальным двухсторонним действием. Идеальная устойчивость обеспечивается тяжелыми шкворнями, жесткой передней осью и поворотным кулаком.

Модификации модельного ряда

По документам и официальным данным автомобиль собирался не только в России, но и в других государствах.После того, как основная модель была полностью снята с производства, около 11 лет выпускались ее популярные преемники. Вот одни из самых популярных и функциональных по качеству моделей автомобилей ГАЗ:

  • ГАЗ-51У — самая первая модификация, которая предназначалась для экспорта в различные тропические страны;
  • ГАЗ-93 — самосвал с укороченным шасси;
  • ГАЗ-51Н — популярный в военное время армейский вариант;
  • ГАЗ-51Р, а также ГАЗ-51Т — более комфортабельное грузопассажирское и грузовое такси;
  • ГАЗ-63 — внедорожник;
  • ГАЗ-51В — модель с повышенной до 3-х грузоподъемностью.5 тонн;
  • КавЗ-651, ГЗА-651 и 651А — автобусы особой капотной категории.

За все время производства автомобиль сменил три поколения кабин. Первоначально это была металлическая кабина с двумя деревянными дверями, она была разработана для замены более слабой деревянной конструкции. В последнее время автомобиль выпускается с цельнометаллической кабиной и жесткими сварными брызговиками.

В кабине автомобиля установлено приличное количество различных защитных и качественных гидроизоляционных деталей.Что касается цветовой гаммы, то кабины были выполнены в зеленом, сером, бежевом цветах. Для специальных моделей использовался ярко-оранжевый предупредительный цвет.

Заключение

Грузовой автомобиль ГАЗ, технические и общие эксплуатационные характеристики которого можно считать поистине передовыми для тех лет выпуска автомобилей. Это важная часть истории. автомобилестроение прошлых лет. Над грузовиком велись постоянные работы, что привело к уменьшению его общей массы. Изначально это были простые модели, которые в ходе постоянных доработок постоянно совершенствовались.Топливная система, двигатель постоянно совершенствовались, разрабатывался уникальный эффективный тормоз, со встроенным гидровакуумным усилителем.

Такие реальные, передовые решения во всех отношениях сопровождали весь путь производства и выпуска автомобиля. Грузовик был оборудован двойными фильтрами, головками главных цилиндров, регулируемым обогревом топливной системы. Благодаря этому грузовики уже много лет характеризуются как самые надежные и комфортные.

В феврале 1937 года Горьковский автомобильный завод приступил к проектированию нового грузовика грузоподъемностью 2.5 тонн, чтобы заменить выпускавшуюся в то время «Полуторку». Через год началось изготовление узлов и агрегатов, а в 1939 году уже готовый прототип успешно прошел дорожные испытания.

Первые прототипы комплектовались двигателем ГАЗ-11, в основу которого лег 6-цилиндровый двигатель Dodge D5 мощностью 85 лошадиных сил. Именно поэтому опытные грузовики получили название ГАЗ-11-51. В 1941 году началась подготовка к его серийному выпуску, но поставить машину на конвейер помешала Великая Отечественная война.

В разгар войны в 1943 году работа над грузовиком ГАЗ-51 была возобновлена. Специально для грузовика была разработана новая, более комфортная кабина (за основу взята кабина Studebaker US6), модернизированы двигатель и тормозная система, увеличен размер шин, грузоподъемность увеличена до 2,5 тонн. После всех доработок от довоенного грузовика ГАЗ-51 осталось только название, а унификация с проектируемым параллельно полноприводным грузовиком ГАЗ-63 составила процентов 80.

Сразу после окончания Великой Отечественной войны, в июне 1945 года, были построены четыре опытных предсерийных автомобиля ГАЗ-51 и началась подготовка к серийному выпуску.По опыту военного времени производство автомобилей началось быстрыми темпами. К концу 1945 года уже была выпущена начальная партия из 20 автомобилей, а в 1946 году, еще до завершения всех испытаний, Горьковский автозавод выпустил еще 3136 грузовиков. Грузовик ГАЗ-51 получился удачным и предельно простым по конструкции.

За короткое время ГАЗ-51 стал самым массовым грузовиком в стране. Он постоянно подвергался модификациям и модернизации. Так со временем бензобак оказался в кабине, под сиденьями, в приборной панели установили круглые циферблаты, усовершенствовали систему электроснабжения, кузов автомобиля получил откидные борта, модернизировали ручник, обогреватель с возможностью обдува. появился на лобовом стекле кабины… И это далеко не весь список изменений.

ГАЗ-51 выпускался почти 31 год, за это время было выпущено 3 миллиона 480 тысяч автомобилей, включая всевозможные модификации. Стоит отметить, что ГАЗ-51 собирали не только в СССР, но и в других странах под своими именами. Так, например, в Польше ГАЗ-51 назывался Люблин-51 (GAZ Lublin-51), в Северной Корее Seungri-58 (Sungri-58 что означает «Победа-58»), а в Китае Yujin NJ130 (Yuejin NJ130) .

В 1975 году производство грузовиков ГАЗ-51 было прекращено.

Модификации

ГАЗ-51А, ГАЗ-51АУ

Модернизированный грузовик с увеличенным кузовом, задним бортом и центральным тормозом барабанного типа. Он заменил ГАЗ-51 с 1955 по 1975 год. А для стран с умеренным климатом выпускался экспортный вариант под названием ГАЗ-51АУ.

ГАЗ-51В

Экспортный вариант с повышенной грузоподъемностью до 3,5 тонн. Оснащался двигателем ГАЗ-51В мощностью 78 лошадиных сил, увеличенными шинами 8,25-20″ и задним мостом от ГАЗ-63.Выпускался серийно с 1957 по 1975 год.

ГАЗ-63

Полноприводный грузовик с колесной формулой 4х4 и грузоподъемностью 2 тонны, строился параллельно с ГАЗ-51, унификация 80%

ГАЗ-93

Самосвал грузоподъемностью 2250 кг, построенный на укороченном шасси ГАЗ-51. Выпускался Одесским автосборочным заводом (ОдАЗ) с 1948 по 1955 год.

ГАЗ-93А, ГАЗ-51АТ, ГАЗ-51АЭ

Строительный самосвал на укороченном шасси ГАЗ-51А, выпускавшийся с 1955 по 1975 г. Его экспортные модификации ГАЗ-93АЭ для стран с умеренным климатом и ГАЗ-93АТ для тропического климата выпускались на ГАЗ-51ДУ и ГАЗ-51ДУ. шасси соответственно с 1958 по 1966 год.

ГАЗ-51Н и ГАЗ-51НУ

Модификация автомобиля для армии с решетчатым кузовом от ГАЗ-63 с сиденьями по бортам и дополнительным топливным баком на 105 литров. Выпускался с 1948 по 1975 год. А с 1949 по 1975 год выпускался экспортный вариант армейского грузовика для стран с умеренным климатом, машина получила наименование ГАЗ-51НУ

ГАЗ-51У

Экспортная модификация ГАЗ-51 для стран с умеренным климатом, серийно производившаяся с 1949 по 1955 год.

ГАЗ-51Б

Модификация газового баллона на сжатом природном или коксовом газе.Грузовик выпускался небольшими партиями на базе ГАЗ-51 и ГАЗ-51А с 1949 по 1960 год.

ГАЗ-51Ж и ГАЗ-51ЖУ

Еще одна модификация газового баллона, но на сжиженном газе, с расширенными бортами для легких грузов. Выпускался небольшими партиями с 1954 по 1959 год. А для стран с умеренным климатом экспортная модификация ГАЗ-51ЖУ

ГАЗ-51Ф

Модифицированный грузовик с двигателем, оснащенным форкамерным и факельным зажиганием, мощностью 80 л.с.Он был выпущен небольшим тиражом в 1955 году.

ГАЗ-51Ю

Еще одна экспортная модификация, для стран с тропическим климатом, выпускалась с 1956 по 1975 год.

ГАЗ-51С и ГАЗ-51СЭ

Модифицированный ГАЗ-51 был оснащен дополнительным топливным баком на 105 литров. Также существовала модификация ГАЗ-51СЭ с экранированным электрооборудованием. Эти модели выпускались параллельно с 1956 по 1975 год.

ГАЗ-51Р и ГАЗ-51РУ

Модификация для грузопассажирского такси, по бокам которой имелись откидные скамейки, а задний борт был оборудован дверью и лестницей.Серийно производился с 1956 по 1975 год. А для стран с умеренным климатом существовала модификация ГАЗ-51РУ.

ГАЗ-51Т

Грузовое такси на базе ГАЗ-51. Серийно выпускался с 1956 по 1975 год.

ГАЗ-51П, ГАЗ51ПУ, ГАЗ-51ПЮ

Седельный тягач ГАЗ-51П и его экспортные модификации для стран с умеренным климатом ГАЗ-51ПУ и тропическим климатом ГАЗ-51ПЮ серийно выпускались с 1956 по 1975 год.

ГАЗ-51Д, ГАЗ-51ДУ, ГАЗ-51ДУ

Специальная модификация с укороченной рамой для самосвалов ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б и САЗ-2500 производства САЗ.Существовали также экспортные модификации ГАЗ-51ДУ для стран с умеренным климатом и ГАЗ-51ДУ для стран с тропическим климатом. Серийно выпускался с 1958 по 1975 год.

ГАЗ-41

Опытный полугусеничный автомобиль, построен в 1950 году как модификация ГАЗ-51.

ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КавЗ-651А

Капотный автобус на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-51А имел деревометаллический кузов с тремя дверями. Автобус рассчитан на 19 посадочных мест, а общее количество пассажиров составило 23 человека.Автобус ГЗА-651 выпускался на Горьковском автобусном заводе в 1949 году, на Павловском автобусном заводе числился как ПАЗ-651 и ПАЗ-651А (выпускался с 1950 по 1958 год), на Курганском автобусном заводе под наименованием КАвЗ-651А ( с 1958 по 1973 год).

ГАЗ-51 — грузовик советского периода, популярный в 50-х годах прошлого века. Грузоподъемность 2,5 тонны позволяла использовать машину практически во всех отраслях народного хозяйства СССР. Модель представляла собой вполне надежный бортовой грузовик. За 30 лет непрерывного производства с конвейера сошло 3 480 тысяч автомобилей различных модификаций.

История создания

В 1937 году на Горьковском автозаводе имени Молотова стартовал проект по созданию нового грузовика среднего класса. Концепция автомобиля была обозначена достаточно четко: для нужд народного хозяйства страны требовался универсальный, надежный и неприхотливый перевозчик. Такой машиной стал ГАЗ-51, технические характеристики которого с самого начала были очень хорошими.

Испытания

Летом 1938 года было запущено производство основных узлов и агрегатов, в январе 39 года были собраны первые опытные образцы, а через полтора года новая машина прошла испытания.Летом 1940 года автомобиль ГАЗ-51 был выставлен на ВДНХ в Москве как лучшее достижение советской инженерной мысли.

Довоенный период

Весной 1941 года техническая документация была передана в сборочный цех завода для запуска машины в серийное производство. Но началась война, и выпуск новой машины пришлось приостановить. Наработки по агрегатам пригодились и для других машин, в том числе военных. Двигатель и коробка передач ГАЗ-51, карданный вал с крестовинами на игольчатых подшипниках, выжимной подшипник сцепления и другие узлы использовались при производстве военной техники.

Начало выпуска

После окончания войны Горьковский завод продолжал подготовку к серийному выпуску ГАЗ-51, и к концу 1945 года была выпущена начальная партия из 20 автомобилей. Новый автомобиль сразу зарекомендовал себя как надежный и недорогой в эксплуатации грузовик. Коробка передач ГАЗ-51 была усовершенствована, и трансмиссия автомобиля работала без нареканий. Выпуск продолжался, и в 1946 году на дороги страны вышло 3136 автомобилей.

Скоростные характеристики

Модель получилась предельно простой.Это была первая по-настоящему удачная разработка в СССР, не потребовавшая никаких доработок. Характеристики ГАЗ-51 казались безупречными. Машина была быстрой, ее крейсерская скорость составляла около 75 км/ч. Автомобиль устойчиво держал дорогу, при этом был прост в управлении. Достаточно мягкая подвеска в сочетании с эффективными гидравлическими амортизаторами позволяла развивать скорость более сорока километров в час по проселочным дорогам, что было ощутимым преимуществом перед другими автомобилями.

Сталинская премия

Характеристики ГАЗ-51 были выше, чем у популярной «трехтонки» ЗИС-5, при этом горьковская машина потребляла на 30% меньше топлива.С учетом всех достоинств, как скоростных, так и экономичных, машина была признана наиболее подходящей для нужд сельского хозяйства. С конца 1946 года почти все автомобили прямо с конвейера отправлялись в колхозы и совхозы. А в 1947 году группа создателей автомобилей вместе с главным конструктором Горьковского завода А.А. Липгарту была присуждена Сталинская премия.

Расширение производства

Госплан СССР ежемесячно подавал заявки на производство ГАЗ-51 в количествах, значительно превышающих производственную мощность.Таким образом, встал вопрос о расширении сборочных площадей. В 1948 году производство популярных автомобилей было освоено на Одесском автосборочном заводе, а в 1950 году был запущен конвейер в Иркутске, где производство продлилось с 1950 по 1952 год, затем производство грузовых автомобилей было свернуто по ряду причин. В Одессе машины выпускались 27 лет. Последний автомобиль, сошедший с конвейера 2 апреля 1975 года, был отправлен в заводской музей.

Двигатель

Силовая установка автомобиля полностью соответствовала задачам, которые возлагались на грузовик.Оптимальный объем цилиндров позволял развивать достаточную мощность для движения в любом режиме. Двигатель ГАЗ-51 имел следующие характеристики: тип

  • — бензиновый;
  • количество тактов — 4;
  • объем цилиндров — 3 485 куб.см/см;
  • мощность — 70 лошадиных сил при 2750 об/мин;
  • крутящий момент — 200 Нм при 1500 об/мин;
  • расположение цилиндров — рядное;
  • количество цилиндров — 6;
  • количество клапанов — 12;
  • диаметр цилиндра — 82 мм;
  • степень сжатия — 6.2;
  • система охлаждения — циркуляционная жидкость, замкнутый контур;
  • Система питания — карбюратор.

Усовершенствования

Мотор является преемником силовой установки ГАЗ-11, которая когда-то создавалась на базе нижнеклапанного двигателя Крайслер по лицензии 1937 года. Поршневая группа постоянно совершенствовалась, устанавливались вкладыши от из специального износостойкого чугуна, компрессионные поршневые кольца хромированы, разработаны новые биметаллические (сталь-баббит) вкладыши коренных и шатунных шеек коленчатого вала.В результате применения технических новинок ресурс двигателя значительно увеличился.

Модернизация

При модернизации применена алюминиевая головка блока и вставные седла клапанов. Автомобиль постепенно впитал в себя все передовые технологии, его конструкция планомерно совершенствовалась. В 1954 году кабина автомобиля стала цельнометаллической, тогда же был установлен отопитель. Новая кабина стала стимулом для изменения формы передней части, обшивка приобрела более современный вид, крылья с фарами органично вписались в общий стиль.За решеткой радиатора были установлены специальные вертикальные жалюзи, препятствовавшие переохлаждению двигателя зимой.

Экспорт

В 1949 году была разработана модификация ГАЗ-51У, которая предназначалась для отправки за границу в страны с умеренным климатом. Автомобиль экспортировался шесть лет, с 1949 по 1955 год, небольшими сериями. Тогда конструкторское бюро Горьковского автозавода разработало модель ГАЗ-51Ю, приспособленную для эксплуатации в условиях тропического климата.Эта модификация производилась почти двадцать лет, с 1956 по 1975 год. Грузовики отправлялись в Африку и Азию, где их использовали на стройках или использовали в качестве обычного транспорта для перевозки грузов и скота.

На экспорт также поставлялась модель повышенной грузоподъемности ГАЗ-51В. Кузов машины выдержал 3,5 тонны. Производство продолжалось с 1957 по 1975 год. Автомобиль оснащался двигателем мощностью 78 л.с., задний мост ГАЗ-51 был позаимствован у полноприводного вездехода ГАЗ-63.Шины были увеличенного размера — 8,25х20.

Еще одна экспортная модификация — ГАЗ-51ДУ. Это был автомобиль для регионов с умеренным климатом, выпускавшийся на базе самосвального шасси.

ГАЗ-51ДУ экспортировался в страны с тропическим климатом на самосвальной базе ГАЗ-93АТ.

На экспорт также поставлялись седельные тягачи: ГАЗ-51ПУ предназначался для стран с умеренными климатическими условиями, ГАЗ-51ПЮ — для жарких регионов.

Модификации

За тридцатилетний период производства популярного грузовика на его базе были созданы специальные модели различного назначения.В списке представлены опытные и серийные модификации ГАЗ-51:

  • Автомобиль двухосный полноприводный (колесная формула 4х4). Задний мост ГАЗ-51 оснащался одинарными колесами. Серийный выпуск модели продолжался с 1948 по 1946 год. Автомобиль поставлялся лесозаготовительным и лесным хозяйствам в качестве вспомогательного транспорта повышенной проходимости. Борта кузова были наращены, автомобиль был оснащен дугами для установки тент.
  • ГАЗ-93 — самосвал строительного назначения грузоподъемностью 2.25 тонн, компоновка на укороченном шасси ГАЗ-51. Выпускается небольшими партиями на Одесском сборочном заводе. Выпуск продолжался с 1948 по 1955 год.
  • ГАЗ-51Н — армейский грузовик с кузовом от модели ГАЗ-63, дополнительным 105-литровым бензобаком и складывающимися вдоль бортов продольными сиденьями. Серийно выпускался с 1948 по 1975 год.
  • ГАЗ-51Б — модификация с газобаллонной топливной системой, работающей на природном сжиженном газе. Выпускался небольшими партиями с 1949 по 1960 год на базе ГАЗ-51А.
  • ГАЗ-51Ж – модель, оснащенная базово-цилиндровым устройством, работающим на сжиженном нефтяном газе. Выпускался ограниченными партиями с 1954 по 1959 год. Общее количество автомобилей на газовом топливе, сошедших с конвейера, составляет 12 212 единиц.
  • ГАЗ-51А — бортовой базовый автомобиль, отличающийся удлиненным кузовом с высокими бортами. Используется для сбора урожая в сельском хозяйстве. Серийно выпускался с 1955 по 1975 год.
  • ГАЗ-51Ф — мелкосерийная модификация, оснащенная двигателем форкамерно-факельного типа мощностью 80 л.с.Автомобиль выпущен в 1955 году.
  • ГАЗ-51С — специализированная модификация с дополнительным топливным баком на 105 литров. Автомобиль предназначался для дальних путешествий. Серийно выпускался с 1956 по 1975 год.
  • ГАЗ-51СЭ — узкоспециализированная модель, оснащенная резервным топливным баком объемом 105 литров и экранированным электрооборудованием. Машина предназначалась для работы в зонах действия электромагнитных волн.
  • ГАЗ-51Р — грузовое такси с возможностью перевозки людей. Вдоль бортов монтировались откидные сиденья, задний борт оснащался дверью и лестницей.Серийное производство длилось с 1956 по 1975 год.
  • ГАЗ-51Т — автомобиль предназначался для перевозки крупногабаритных грузов. Модификация выпускалась мелкосерийно с 1956 по 1975 год.
  • ГАЗ-51П — тягач с седельно-сцепным устройством для буксировки полуприцепов грузоподъемностью до 3 тонн. Выпускался с 1956 по 1975 год.
  • ГАЗ-51Д — специализированное шасси с укороченной на 320 мм рамой предназначалось для самосвалов марок ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б, САЗ-2500. Автомобили выпускались серийно с 1958 по 1975 год.
  • ГАЗ-93А — строительный самосвал. Выпускался на укороченном шасси ГАЗ-51А с 1958 по 1975 год в Одессе и Саранске.
  • Капотные автобусы малого класса: КАвЗ-651А, ПАЗ-651А, ПАЗ-651, ГЗА-651 на 19 мест. Выпускался на шасси ГАЗ-51. Производство было налажено на Курганском автобусном заводе (КАвЗ) в 1958-1973 годах, Горьковском автобусном заводе (ГЗА) в 1949 году и на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950-1958 годах.
  • Пассажирские автобусы ПАЗ-651 на шасси ГАЗ-51 выпускались на заводах в Киеве, Тарту, Каунасе, Тосно и Борисове.В 1955 году в Сочи было изготовлено 100 экскурсионных автобусов типа «кабриолет» с открытым верхом.
  • ГЗА-653 — санитарный автомобиль. Выпускался Горьковским автобусным заводом в период с 1958 по 1975 год.
  • Автомобили выпускались на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 специального назначения: автоцистерны, мебельные фургоны, изотермические автомобили, зерновозы, пожарные автомобили, коммунальные автомобили, автовышки и многое другое.

Тюнинг

Некоторые автомобили прошлого, снятые с производства много лет назад, иногда получают вторую жизнь.Энтузиасты и коллекционеры занимаются реставрацией автомобилей 50-х и 60-х годов. Они находят сохранившиеся раритеты на свалках или в заброшенных гаражах, перевозят в свои мастерские, и уже там начинается долгий и кропотливый процесс оживления автомобиля.

Наряду с реставрацией часто обновляется экстерьер. Этот творческий процесс называется тюнингом. В результате переделок автомобиль может кардинально изменить свой внешний вид.

ГАЗ-51, тюнинг которого стал возможен благодаря использованию новейших технологий и новейших технических средств, относится к числу автомобилей середины прошлого века, имеющих хороший потенциал для трансформации.

На первом этапе необходимо составить список всех изменений, которые мастера тюнинга намерены внести во внешность автомобиля. Важна точность чертежей. ГАЗ-51, тюнинг которого может быть осложнен габаритами автомобиля, следует тщательно обмерить и сделать два комплекта технической документации — исходные размеры и параметры изменений. Затем вы можете приступить к работе. Для полноценного тюнинга вам понадобится оборудование в ассортименте ремонтной мастерской: газосварка, болгарка, сверлильный станок, набор слесарного инструмента, покрасочное оборудование.

ГАЗ-51, технические характеристики которого считаются идеальными для условий тюнинга, может стать хорошим объектом для творчества. Тюнингованный автомобиль может стать участником выставки редкой автомобильной техники, а также ярмарки и распродажи старинных автомобилей. Если раритет находится в хорошем техническом состоянии, он сможет принять участие в автопробеге или даже соревновании.

Газовые архивы серии 51 — General PumpGeneral Pump

Для бензиновых двигателей
Серия 51 – Особенности:

  • Трехплунжерные насосы
  • Коллектор из кованой латуни с эксклюзивной пожизненной гарантией
  • Картер из литого под давлением анодированного алюминия в масляной ванне
  • Твердые керамические плунжеры с непрерывно смазываемыми уплотнениями
  • Унифицированные впускные и выпускные клапаны из нержавеющей стали
  • Идеально подходит для всех видов общей очистки и распыления

Серия 51 – Полый вал – Электрический – Технические характеристики:
Макс.Давление на входе:   125 PSI
Макс. Температура жидкости: 165°F
Резьба впускного отверстия: 3/8″-19 BSP-F
Резьба выпускного отверстия: 1/4″-19 BSP-F
Диаметр вала: 3/4 (. 750) дюймов.
Вместимость картерного масла:   11,2 унции.
Используйте масло GP Series 100

  • Технические характеристики

    галлонов в минуту

    1.9

    фунт/кв. дюйм

    2500

    об/мин

    3400

    Отверстие

    15 мм/0,591 дюйма

    Ход

    0,197 дюйма/5 мм

    HP

    4,9 гхп

    Грузовой вес

    11,4 фунта.

    СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОЙ СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)

    СЕРИЯ 51 – ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4″, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОЙ СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)

    Детали
  • Технические характеристики

    галлонов в минуту

    1.9

    фунт/кв. дюйм

    2500

    об/мин

    3400

    Отверстие

    15 мм/0,591 дюйма

    Ход

    0,197 дюйма/5 мм

    HP

    4,9 гхп

    Грузовой вес

    11,4 фунта.

    СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОГО СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A), СО ВСТРОЕННЫМ РАЗГРУЗОЧНЫМ УСТРОЙСТВОМ И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫМ ИНЖЕКТОРОМ

    СЕРИЯ 51 – ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4″, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОГО СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A), СО ВСТРОЕННЫМ РАЗГРУЗОЧНЫМ УСТРОЙСТВОМ И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫМ ИНЖЕКТОРОМ

    Детали
  • Технические характеристики

    галлонов в минуту

    2.6

    фунт/кв. дюйм

    2500

    об/мин

    3400

    Отверстие

    15 мм/0,591 дюйма

    Ход

    0,260 дюйма/6,6 мм

    HP

    6,7 фунтов стерлингов

    Грузовой вес

    11,4 фунта.

    СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОЙ СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)

    СЕРИЯ 51 – ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4″, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОЙ СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)

    Детали
  • Технические характеристики

    галлонов в минуту

    2.6

    фунт/кв. дюйм

    2700

    об/мин

    3400

    Отверстие

    15 мм/0,591 дюйма

    Ход

    0,260 дюйма/6,6 мм

    HP

    7,2 ГБФ

    Грузовой вес

    11,4 фунта.

    СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОГО СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A), СО ВСТРОЕННЫМ РАЗГРУЗОЧНЫМ УСТРОЙСТВОМ И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫМ ИНЖЕКТОРОМ

    СЕРИЯ 51 – ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4″, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОГО СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A), СО ВСТРОЕННЫМ РАЗГРУЗОЧНЫМ УСТРОЙСТВОМ И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫМ ИНЖЕКТОРОМ

    Детали
  • Технические характеристики

    галлонов в минуту

    2.88

    фунт/кв. дюйм

    2500

    об/мин

    3400

    Отверстие

    15 мм/0,591 дюйма

    Ход

    7,2 мм/0,283 дюйма

    HP

    7,4 гхп

    Грузовой вес

    11,4 фунта.

    СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОЙ СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)

    СЕРИЯ 51 – ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4″, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОЙ СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)

    Детали
  • Технические характеристики

    галлонов в минуту

    2.88

    фунт/кв. дюйм

    2700

    об/мин

    3400

    Отверстие

    15 мм/0,591 дюйма

    Ход

    7,2 мм/0,283 дюйма

    HP

    8,0 фунтов стерлингов

    Грузовой вес

    11,4 фунта.

    СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОГО СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A), СО ВСТРОЕННЫМ РАЗГРУЗОЧНЫМ УСТРОЙСТВОМ И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫМ ИНЖЕКТОРОМ

    СЕРИЯ 51 – ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4″, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОГО СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A), СО ВСТРОЕННЫМ РАЗГРУЗОЧНЫМ УСТРОЙСТВОМ И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫМ ИНЖЕКТОРОМ

    Детали
  • Технические характеристики

    галлонов в минуту

    3.3

    фунт/кв. дюйм

    2500

    об/мин

    3400

    Отверстие

    15 мм/0,591 дюйма

    Ход

    0,315 дюйма/8 мм

    HP

    8,5 фунтов стерлингов

    Грузовой вес

    11,4 фунта.

    СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОЙ СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)

    СЕРИЯ 51 – ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4″, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОЙ СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)

    Детали
  • Технические характеристики

    галлонов в минуту

    3.3

    фунт/кв. дюйм

    2500

    об/мин

    3400

    Отверстие

    15 мм/0,591 дюйма

    Ход

    0,315 дюйма/8 мм

    HP

    8,5 фунтов стерлингов

    Грузовой вес

    11,4 фунта.

    СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОГО СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A), СО ВСТРОЕННЫМ РАЗГРУЗОЧНЫМ УСТРОЙСТВОМ И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫМ ИНЖЕКТОРОМ

    СЕРИЯ 51 – ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4″, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОГО СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A), СО ВСТРОЕННЫМ РАЗГРУЗОЧНЫМ УСТРОЙСТВОМ И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫМ ИНЖЕКТОРОМ

    Детали
  • Технические характеристики

    галлонов в минуту

    4.0

    фунт/кв. дюйм

    1500

    об/мин

    3400

    Отверстие

    15 мм/0,591 дюйма

    Ход

    0,370 дюйма/9,4 мм

    HP

    6,2 гхп

    Грузовой вес

    11,4 фунта.

    СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОЙ СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)

    СЕРИЯ 51 – ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4″, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОЙ СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)

    Детали
  • Технические характеристики

    галлонов в минуту

    2.8

    фунт/кв. дюйм

    2000

    об/мин

    3400

    Отверстие

    15 мм/0,591 дюйма

    Ход

    0,260 дюйма/6,6 мм

    HP

    5,8 гхп

    Грузовой вес

    11,4 фунта.

    СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОЙ СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)

    СЕРИЯ 51 – ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4″, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОЙ СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)

    Детали
  • Технические характеристики

    галлонов в минуту

    3.5

    фунт/кв. дюйм

    1500

    об/мин

    3400

    Отверстие

    15 мм/0,591 дюйма

    Ход

    0,315 дюйма/8 мм

    HP

    7,2 ГБФ

    Грузовой вес

    11,4 фунта.

    СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОЙ СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)

    СЕРИЯ 51 – ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4″, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОЙ СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)

    Детали
  • Технические характеристики

    галлонов в минуту

    2.11

    фунт/кв. дюйм

    1500

    об/мин

    3400

    Отверстие

    15 мм/0,591 дюйма

    Ход

    0,197 дюйма/5 мм

    HP

    3,3 гхп

    Грузовой вес

    11,4 фунта.

    СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОЙ СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)

    СЕРИЯ 51 – ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4″, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОЙ СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)

    Детали
  • Технические характеристики

    галлонов в минуту

    2.8

    фунт/кв. дюйм

    1500

    об/мин

    3400

    Отверстие

    15 мм/0,591 дюйма

    Ход

    0,260 дюйма/6,6 мм

    HP

    4,3 гхп

    Грузовой вес

    11,4 фунта.

    СЕРИЯ 51 — ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4 ДЮЙМА, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОЙ СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)

    СЕРИЯ 51 – ПОЛЫЙ ВАЛ 3/4″, ФЛАНЦЕВЫЙ ДЛЯ ПРЯМОЙ СОЕДИНЕНИЯ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (SAE J609A)

    Детали
  • Заинтересованы в одном из наших продуктов?

    Свяжитесь с нами для получения дополнительной информации или войдите в систему, чтобы запросить расценки.

Эффект коллекторного и портового впрыска водорода и рециркуляции отработавших газов (EGR) в биодизеле молочной пены — низкоэнергетический газовый двигатель CI, работающий в двухтопливном режиме

https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2021.12 .023Получить права и содержимое

Основные характеристики

Проверка 4-тактного 1-цилиндрового дизельного двигателя с водяным охлаждением в режиме DF.

Влияние характеристик PFIP и PFIT на двигатель пеленгатора.

Влияние HMI, HPI, EGR на параметры сгорания и выбросов дизельного двигателя CRDI.

Система рециркуляции отработавших газов значительно влияет на сгорание и выбросы в двухтопливных двигателях.

BTE снижен на 5,8%, NOx на 6,4% и повышенный уровень дыма на 10,8%, HC на 8,6%.

Резюме

В настоящей работе исчерпывающая исследовательская работа проводится в три этапа: на начальном этапе для производства биомассы, обработанной WFO, использовался WFO, а на втором этапе изучалось влияние PFIP и PFIT.Далее, на следующем этапе, оценивается влияние водородного HMI, HPI и EGR на характеристики сгорания и выбросов дизельного двигателя CRDI, работающего на двухтопливном режиме с использованием комбинации DiSOME и PG. В текущем исследовании в двигателе CRDI PFIT использовался в диапазоне от 0 до 15 ° CA bTDC и изменялся с шагом 5, а PFIP использовался от 600 до 1000 бар и менялся с последовательными шагами по 200 бар. Дальнейший расход водорода поддерживался постоянным на уровне 8 л/мин, а ГМИ применялся в диапазоне от ВМТ до 15°aВМТ и изменялся в пять этапов.Соответственно, HID варьировали от 30 до 90°C с выдержкой 30°CA, а EGR использовали в диапазоне от 0 до 15% об. и варьировались с шагом 5. Результат работы показал, что работа DiSOME-PG с 10°bВМТ PFIT, 800 бар PFIP, 10°aВМТ HMI, 60°CAHID и 5% EGR показала снижение BTE на 5,8% и увеличение уровни дыма на 10,8%, HC на 8,6%, CO на 6,5% и незначительное снижение NOx на 6,4% наблюдалось по сравнению с той же топливной смесью с нулевым EGR при нагрузке 80%. Кроме того, были замечены незначительно усиленные ID и CD с пониженными CP и HRR.Исследование показало, что добавление H 2 к газу с низкой теплотворной способностью (PG), способ добавления запального топлива и рециркуляция отработавших газов влияет на характеристики двухтопливного двигателя, но обеспечивает резкое снижение выбросов дыма и NOx.

Сокращения

Сжатый натуральный газ

сжатый натуральный газ

ключевые слова

молочных ключевых слов.

Молочный мкительный масляный метиловый эфир

Двойной топливный эфир

Впрыска водорода

рециркуляция выхлопных газов

сгорание и выбросы

Рекомендуемые статьи

Полный текст

© 2021 Водород ООО «Энерджи Публикации».Опубликовано Elsevier Ltd. Все права защищены.

ВСЕГО — ГАЗОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ — EN.indd

%PDF-1.6 % 1 0 объект >]/Pages 3 0 R/Type/Catalog/ViewerPreferences>>> эндообъект 2 0 объект >поток 2021-01-29T12:38:18+01:002021-01-29T12:38:39+01:002021-01-29T12:38:39+01:00Adobe InDesign 16.0 (Macintosh)uuid:4866fa2d-ea86-0a47- 8470-e2be2443d572xmp.did:2f3322b5-bd9d-4098-8bc4-72de25fc90a0xmp.id:f13cf05b-2637-469a-b7fd-f6b75d267565proof:pdf1xmp.iid:5bf272bd-5d14-4379сделал:e713bf16-d3c1-4cac-aff3-c4e2a040fb38xmp.did:2f3322b5-bd9d-4098-8bc4-72de25fc90a0default

  • преобразован из application/x-indesign в application/pdfAdobe InDesign 16.0 (Macintosh)/2021-01-29T12+: 01:00
  • приложение/pdf
  • TOTAL — ГАЗОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ — EN.indd
  • Adobe PDF Library 15.0FalsePDF/X-4PDF/X-4
  • Helvetica Neue LT Std2.03500Adobe SystemsOpenType — PS3605822963HelveticaNeueLTStd-Lt3605822963
  • Helvetica Neue LT Std2.03500Adobe SystemsOpenType — PS392409200HelveticaNeueLTStd-BdEx392409200
  • Helvetica Neue LT Std2.03500Adobe SystemsOpenType — PS36

    952HelveticaNeueLTStd-Bd36

    952
  • Helvetica Neue LT Std2.03500Adobe SystemsOpenType — PS1088298255HelveticaNeueLTStd-MdEx1088298255
  • Helvetica Neue LT Std2.03500Adobe SystemsOpenType — PS845521592HelveticaNeueLTStd-Ex845521592
  • Helvetica Neue LT Std2.02000Adobe SystemsOpenType — PS13744HelveticaNeueLTStd-Roman13744
  • Helvetica Neue LT Std2.03500Adobe SystemsOpenType — PS3357634683HelveticaNeueLTStd-BdCn3357634683
  • Soleto1.00000—OpenType-TT3565872665Soleto-XBold3565872665
  • конечный поток эндообъект 3 0 объект > эндообъект 5 0 объект /LastModified/NumberofPages 1/OriginalDocumentID/PageTransformationMatrixList>/PageUIDList>/PageWidthList>>>>>/Resources>/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/Properties>/Shading>/XObject>>> /Обрезка[21.0 21,0 1806,83 862,89]/Тип/Страница>> эндообъект 7 0 объект /LastModified/NumberofPages 1/OriginalDocumentID/PageTransformationMatrixList>/PageUIDList>/PageWidthList>>>>>/Resources>/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/Properties>/Shading>/XObject>>> /TrimBox[21,0 21,0 1806,83 862,89]/Тип/Страница>> эндообъект 33 0 объект >поток HWs6!

    ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ OLD POWER AND DUPLEX TRUCK — Журнал о газовых двигателях

    Home &nbsp/&nbsp Газовые двигатели

    По персоналу

    1 / 4

    Эрвин А.Виборн

    2 / 4

    Предоставлено Уэйном А. Сфаром, 51 W. Strawberry Ave., Вашингтон, Пенсильвания, 15301.

    Уэйн А. Сфар

    3 / 4

    Предоставлено Эрвином А. Виборном, 905 Warvely Rd., Даймондейл, Мичиган 48821.

    Эрвин А. Виборн

    4 / 4

    Предоставлено Эрвином А. Виборном, 905 Warvely Rd., Даймондейл, Мичиган 48821.

    ❮ ❯

    Дом Элмера Олла, справа, и помощник раскачивает маховики Hercules
    мощностью 12 л.с. до сжатия.Самый большой газовый двигатель на 6-й выставке Ассоциации антикварного сельскохозяйственного оборудования Fort
    Allen,
    Гринсбург, Пенсильвания.

    Снимок моего двигателя Olds Gas Power мощностью 8 л.с. и весом
    1800 фунтов. Это грузовик, который я построил, и сейчас на нем стоит двигатель
    . Я не знаю, какого года выпуска газовый двигатель Олдс
    был построен.

    Вот фотографии некоторых предметов из моей коллекции. На вершине
    находится мой грузовик Duplex 1916 2? тонн, жесткие резиновые шины.Этот грузовик
    оригинален, даже краска: красные колеса, серая рама
    и кузов, черный капот и радиатор. Немного предыстории
    Duplex – полноприводный Duplex начался с их первых грузовиков
    в 1909 году. Скорость – десять загруженных и пятнадцать пустых. Восемь скоростей
    вперед и две назад.

    Опубликовано 1 марта 1972 г.

    РОДСТВЕННЫЕ СТАТЬИ

    Посмотрите, как находка на распродаже вдохновляет на поиски истории компании и происхождения двигателя.

    Посмотрите подборку видеороликов с июньской выставки и блошиного рынка Музея энергетики Кулспринг в 2016 году.

    Компания по производству двигателей и шкивов Браунуолл.возникла во времена расцвета одноцилиндровых газовых двигателей и стала преемницей Parker Manufacturing Co.

    .

    Copyright 2022, Все права защищены | Ogden Publications, Inc.

    MAN поставляет двигатели для новой электростанции мощностью 120 МВт

    MAN также предлагает обслуживание в течение 10 лет

    MAN Energy Solutions поставит двигатели и другую технику для новой электростанции мощностью 120 МВт во Флориде.

    Совместно Lakeland Electric и MAN Energy Solutions построят завод на заброшенном участке в городе Лейкленд, штат Флорида,

    .

    Новый объект будет работать на природном газе и заменит недавно выведенную из эксплуатации угольную электростанцию.

    Обе стороны хотят ввести завод в эксплуатацию как можно быстрее, поэтому MAN обязалась ускорить доставку всего оборудования на площадку к июлю 2022 года. На заводе будут использоваться шесть двигателей 18V51/60G, а MAN также получил 10-цилиндровый двигатель. договор на годовое обслуживание.

    Компания MAN заявила, что получила заказ на поставку электростанции мощностью 120 МВт для электростанции McIntosh в городе Лейкленд во Флориде.

    «Мы очень гордимся тем, что Lakeland Electric доверяет нам этот проект маяка, который представляет собой важную веху для нашего энергетического сегмента здесь, в США», — сказал Уэйн Джонс, OBE, директор по продажам и член исполнительного совета MAN Energy Solutions. . «Завод в Лейкленде станет флагманским предприятием MAN Energy Solutions. Наш первоклассный поршневой газовый двигатель 18V51/60 в сочетании с очень сложной системой рекуперации тепла, специально разработанной для поддержки работы станции в режиме ожидания, идеально соответствует заявленному обязательству Lakeland Electric по безопасному предоставлению своим клиентам доступных по цене , очень надежные и устойчивые электрические услуги.

    Газовый двигатель MAN 51/60G идеально подходит для электростанций, обеспечивая КПД примерно 50 % в однотактном режиме и до 95 % в режиме когенерации (ТЭЦ). Двигатель отличается высокой эффективностью и динамичностью, обеспечивая быстрое время запуска. Основываясь на опыте своих предшественников, двухступенчатый турбонаддув MAN 51/60G делает его еще более эффективным и мощным.

    Преимущества двигателя

    включают превосходный КПД более 50 %, высокую надежность, отсутствие снижения номинальных характеристик при высоких температурах благодаря двухступенчатому турбонаддуву, высокую топливную гибкость и высокий КПД даже при частичной нагрузке.

    Что такое газ E85? Все, что вам нужно знать

    Газ

    E85 (также известный как гибкое топливо) представляет собой высококонцентрированную комбинацию этанола и бензина, состоящую из 51-83% этанола, смешанного с бензином. Процентное содержание этанола зависит от географического положения и времени года. Производители добавляют больше этанола летом, чем зимой.

    E85 (Flex Fuel)

    E85 — наиболее распространенная форма гибкого топлива, доступная на рынке.Поскольку этанол производится на основе кукурузы, газ E85 легко доступен на Среднем Западе США. Он менее доступен в других регионах, особенно в Новой Англии и на северо-западе Тихого океана. По данным Министерства энергетики США, в 42 штатах доступно 3300 заправочных станций E85. За пределами США производители этанола часто используют альтернативные культуры. В Бразилии сахарный тростник является важным источником этанола.

    Исследование, проведенное Управлением энергетической информации США, показывает, что чистый этанол имеет более низкую теплотворную способность, чем бензин, поэтому запуск двигателя автомобиля в районах с холодным климатом затруднен.Эта трудность при запуске холодного двигателя является причиной того, что смеси этанола содержат долю бензина. Газ E85 подходит для использования в любом транспортном средстве, обозначенном производителем как транспортное средство с гибким топливом. Cars.com сообщает, что автомобили с гибким топливом могут работать как на смеси этанола и бензина, так и на обычном бензине. Потребители могут использовать калькулятор стоимости транспортных средств Министерства энергетики, чтобы определить, сколько автомобиль с гибким топливом может сэкономить на затратах на топливо и выбросах парниковых газов.

    Из-за относительно более теплого климата Бразилии заправочные станции в этой стране могут продавать чистый этанол.Автомобили с гибким топливом в Бразилии работают на E100, а не на E85, который продается в большинстве стран мира. Топливо, продаваемое как E100, всегда содержит 100% этанола, а топливо, продаваемое как E85, всегда содержит 85% этанола. Использование гарантированной фракции этанола облегчает достижение автомобилем максимальной производительности и экономии топлива.

    В Австралии E85 является предпочтительным топливом среди автоклубов и любителей спортивных автомобилей. В автоспорте всегда отдавали предпочтение топливам на основе этанола или метанола, потому что эти виды топлива, как правило, обеспечивают более высокую тепловую эффективность транспортных средств и повышенный крутящий момент.В усовершенствованном двигателе E85 может улучшить расход топлива двигателем.

    В Соединенных Штатах правительство пыталось стимулировать производство и продажу E85 путем предоставления субсидий, в частности, производителям кукурузы на Среднем Западе. В 2016 году установка новой инфраструктуры по производству этанола началась в 20 штатах благодаря гранту в размере 210 миллионов долларов США от Министерства сельского хозяйства США. Эта новая инфраструктура сделает E15 и E85 более доступными по всей стране.

    Заправляя свои автомобили с гибким топливом E85 вместо обычного бензина, водители не заметят особых отличий, кроме уменьшения количества миль на галлон.По сравнению с бензином, этанол дает меньше энергии на галлон, а это означает, что чем выше процентное содержание этанола, тем значительнее влияние на экономию топлива.

    В зависимости от местонахождения водителя и взлетов и падений на рынке энергоносителей стоимость Е85 может сильно различаться, особенно по сравнению с обычным бензином и Е10. В то время как газ E85 стоит меньше, чем обычный бензин на заправке, уменьшение количества миль на галлон делает его более дорогим при вождении. Несмотря на меньшее количество миль на галлон, автомобили с гибким топливом часто развивают больший крутящий момент и большую мощность при работе на E85 вместо обычного бензина.

    Как и у всех потребительских товаров, у E85 есть свои плюсы и минусы. К преимуществам относятся:

    • Меньшая зависимость от иностранного масла
    • Меньшее количество загрязняющих воздух веществ, выбрасываемых в атмосферу
    • Более высокая устойчивость к детонации двигателя

      Недостатки, о которых следует помнить:

    1. Меньше энергии на галлон, что приводит к меньшему количеству миль на галлон
    2. Недоступно в некоторых регионах
      1. Этанол

        Этанол представляет собой спиртовое топливо, получаемое из нескольких различных растительных материалов, включая кукурузу, сахарный тростник или различные травы.Это возобновляемый ресурс, который производится внутри страны, а не импортируется. Министерство энергетики США сообщает, что использование этанола может привести к меньшей зависимости от нефти и сокращению выбросов парниковых газов в атмосферу. Наряду с E85, другие смеси этанола и бензина включают E10 и E15. Число информирует потребителей о процентном содержании этанола в смеси.

        Обычный бензин, продаваемый в США, обычно содержит до 10 процентов этанола. Федеральный мандат ограничивает количество 100-процентного бензина на рынке.Когда водители используют E10 или E15 вместо чистого бензина, они заметят уменьшение количества миль на галлон. Это связано с тем, что по сравнению с чистым бензином этанол имеет примерно на треть меньше энергии. 10-процентная смесь не является универсальным топливом. Ассоциация возобновляемых источников топлива определяет гибкое топливо как смесь этанола и бензина, которая содержит более 15 процентов этанола и менее 83 процентов этанола.

        Согласно Cars.com, автомобили с гибким топливом могут работать на гибком топливе благодаря специально адаптированным компонентам и обновленному программному обеспечению двигателя.Они могут работать на чем угодно, от 100-процентного бензина до смесей, содержащих 85-процентный этанол. Все стандартные автомобили модели 2001 года и новее могут работать на Е15, но не могут справиться с коррозионной активностью при более высоком содержании этанола.

        Экономия топлива

        Общество автомобильных инженеров и другие сторонники использования E85 утверждают, что если бы производители автомобилей признали и воспользовались превосходными свойствами топлива на основе этанола, они могли бы создать двигатель на этаноле, который был бы таким же эффективным, как двигатель, работающий на бензине. .По словам этих сторонников, двигатель на этаноле, который может проехать на галлоне топлива на 22% больше, чем бензиновый двигатель, уже существует. Они говорят, что неправильно основывать конструкцию двигателя на этаноле на газовом двигателе, когда этанол ближе к дизельному топливу.

        Критики E85 и этанола в целом утверждают, что его более низкая теплотворная способность перевешивает любые преимущества. Сторонники возражают против этого аргумента, указывая на то, что теплота сгорания не влияет на общую эффективность. Добавление части бензина к смесям этанола может противодействовать низкой теплотворной способности.E85 также имеет более высокое октановое число, что может обеспечить большую мощность двигателя.

        Благодаря изобилию кукурузы, E85 станет более распространенным в Соединенных Штатах. Расширение поддержки и государственных субсидий означает, что E85 и другие универсальные виды топлива никуда не денутся.

        Информация и исследования в этой статье проверены сертифицированным ASE мастером-техником Duane Sayaloune из YourMechanic.com .Для любых отзывов или запросов на исправление, пожалуйста, свяжитесь с нами по телефону [email protected] .

        Источники:

        https://afdc.energy.gov/fuels/этанол_e85.html

        https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=18551

        https://www .cars.com/articles/what-is-a-flex-fuel-vehicle-410045/

        https://afdc.energy.gov/calc/

        https://www.caranddriver.com/features/a15122210 /ethnic-injection-systems-explained-tech-dept/

        https://www.Топливное хозяйство. -01-2743/

        Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

        .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.