«ТРЭКОЛ»: люберецкие покорители Арктики

21 авг. 2017 г., 0:54

ЛЮБЕРЦЫ. 21 авг. INLUBERTSY.RU — Машины компании ООО НПФ «ТРЭКОЛ» хорошо знают и в городе Люберцы, и за его пределами.

Время от времени они курсируют по главной магистрали — Октябрьскому проспекту, заставляя оглядываться прохожих и водителей. Обкатывают свои гигантские колеса сначала в городе, потом – по бездорожью. В течение всех 25 лет, что существует предприятие, его инженеры и техники находятся в постоянном творческом поиске. И вот что имеют: вездеходы едут довольно скоро — 70 километров в час по асфальту. А могут они передвигаться и со скоростью улитки, это когда надо преодолевать препятствия: болотные кочки, ледяные торосы, поваленные деревья. Вездеходы из Люберец способны выполнять любую работу в любых экстремальных условиях.

Телезрители Первого канала 30 марта могли видеть сюжет: Президент В.В. Путин на вездеходе «Трэкол» передвигается по самому северному архипелагу нашей страны – земле Франца-Иосифа. Президент осмотрел, как очищен от экологических загрязнений остров Земля Александры. В свой первый приезд, в 2010 году, увидев горы ржавых бочек с топливом, Владимир Путин распорядился начать их уборку. Только за первые три сезона отсюда было вывезено 60 тысяч таких бочек с горючим, работа продолжается. Прилетев на землю на самолете, далее по бескрайней полярной пустыне Президент и сопровождавшие его лица передвигались либо на тяжелой гусеничной технике, либо на внедорожниках, сделанных в Люберцах. 

Итак, люберецкие внедорожники… «Рабочие лошадки» для Крайнего Севера? Но есть у руководства компании мечта – сотрудничество с Министерством обороны России. Уже несколько лет министерство присматривается к вездеходам из Люберец, приглашает в различные экспедиции: и в горы, и в пустыни, и на ледники. Совсем недавно две машины приняли участие в северной экспедиции Минобороны России и в целости вернулись в Люберцы на родное предприятие, расположенное на улице Инициативной. Её участники стали первыми в мире, кому удалось дойти на технике от материковой части до острова Котельный.

Менеджер Наталья Чугаринова, кстати, родом с Севера, где работали ее родители, любезно проводила нас до руководителя экспедиции от «ТРЭКОЛ» — начальника экспериментально-испытательного цеха Артёма Момота. С ним мы и беседовали. Артём Валерьевич работает на предприятии с 2004 года. Окончил Томилинскую школу № 14, затем Московский государственный технический университет «МАМИ». Живет с семьей в Томилине.

— Расскажите, Артём, как начиналась ваша арктическая эпопея?

— Хотел бы сразу предупредить, что на Земле Франца-Иосифа мы не были. У нас был несколько другой маршрут. Мы хотели испытать, как будут вести себя наши машины в условиях Крайнего Севера. Наши машины в предыдущие годы уже видели специалисты Минобороны, и вот снова пригласили принять участие в экспедиции от порта Тикси до острова Котельный. Нам сказали: «Хотим на базе ваших гражданских вездеходов сделать армейские». Для нас, четверых участников из компании «ТРЭКОЛ», экспедиция началась 13 февраля и закончилась 28 марта. На работу вы вышли 3 апреля. Наши машины стоят сейчас во дворе, отдыхают. Из Рязани до Тикси мы добирались военной авиацией — на «Ил-76». А затем уже встали на колеса. Сразу скажу: техника не подвела. Даже не пришлось использовать запасные шины и аптечку для ремонта.

— Кто вместе с вами был в экспедиции?

— Назову имена своих коллег, с которыми прошли льды и торосы Крайнего Севера: Андрей Евсеев, Михаил Алёхин, Дмитрий Маслов. Ехали по 6 часов, сменяя друг друга. Всего же в этом уникальном походе участвовали 28 человек. Преодолели более тысячи шестисот километров по маршруту Тикси-Котельный, или 2250 км с учетом обратной дороги. Особую опасность представляли трещины и полыньи… Сложнейшая трасса — от поселка Тикси (Якутия) до острова Котельный и обратно по ледовому покрытию моря Лаптевых, проливам и прибрежной зоне преодолевалась на современных снегоболотоходах, военных гусеничных машинах и снегоходах — всего было 6 машин.

В.Н. Князьков, генеральный директор ООО НПФ «ТРЭКОЛ»:

— Более 4 тысяч наших автомобилей трудятся в неприступных районах России и зарубежья. За этот период разработано более 10 моделей вездеходов. Менялся внешний облик машин, технические параметры. Сегодня «ТРЭКОЛ» находится на новом этапе. Модельный ряд получает новый яркий дизайн, новаторские конструкторские решения, которые по достоинству оценят покупатели.

 

Цитата.

В результате технических поисков было разработано колесо и трехосный вездеход, которые отвечали поставленным задачам. Вездеходы получили имя «ТРЭКОЛ», что означает «ТРанспорт ЭКОЛогический». Первым покупателем нескольких экземпляров новинки стало ОАО РАО «Газпром».  

— Как вы готовили технику к испытанию?

— Была введена военная приемка, машины смотрели военные представители. Было установлено дополнительное оборудование, специальный аккумулятор, лебедка, средства связи. Кроме того, экспериментальная установка для измерения толщины льда на море Лаптевых. Наши машины шли первыми, они  легкие – 4 тонны, а за нами двигались гусеничные вездеходы весом – до 80 тонн.    

— Вы сказали, что не заменили ни одной шины. Как этого удалось добиться?

— Дело в том, что наши шины низкого давления потому так и называются, что они способны работать при низких давлениях, равных 0,1 атм. Когда мы двигались по острым торосам, пользовались  централизованной системой подкачки шин, которой оборудованы наши вездеходы. Мы снижали давление в шинах в 4-5 раз, а также снижали скорость движения, чтобы снизить вероятность проколов. Тогда специальная резина, а точнее сказать, тонкая эластичная резинокордовая оболочка буквально обволакивала попадающиеся на пути неровности, что и позволило избежать повреждения колеса и обеспечило высокую проходимость.

— С погодой повезло?

— Температура «скакала». Когда прилетели в Тикси, было минус 45. На трассе Тикси-Котельный был мороз от 35 до 45 градусов, а на обратном пути началась метель, условия видимости резко осложнились, но стало теплее — до минус 8 градусов.

— Где вы питались и вообще – как были организованы бытовые условия?

— Машины «Трэкол» могут двигаться в автономном режиме. У нас есть спальные места. Но в составе нашего каравана находилась машина обеспечения, в которой были предусмотрены условия для питания и отдыха людей. В ходе экспедиции, организованной Минобороны России с целью испытания в условиях Крайнего Севера военной и специальной техники, были протестированы также кузова-контейнеры, каркасно-надувные палатки, средства обеспечения жизни и быта членов экипажей. А когда мы прибыли на о. Котельный, нам предоставили все условия для отдыха. Двухместные номера в городке замкнутого типа «Северный клевер». Не путать с «Арктическим трилистником» на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа. Просто фантастическое сооружение!

— Расскажите об острове Котельный.

— Остров находится в составе архипелага Новосибирские острова в Северном Ледовитом океане. 9 месяцев в году земля покрыта снегом и льдом, летом температура воздуха плюс 5 градусов. Постоянного гражданского населения  нет, но работники полярных станций и охотники-промысловики проводят на островах большую часть года. В тяжелых арктических условиях люди добывают песца, ловят рыбу и ищут дефицитную мамонтовую кость, из которой якутские мастера создают уникальные изделия. В 1993 году в условиях кризиса полярная станция и вся инфраструктура на Котельном была оставлена людьми. И вот только в последние годы жизнь стала налаживаться. Минобороны России решило всерьез обосноваться здесь, чтобы защищать северные рубежи Родины. Кстати, только в 2015 году информация о строительстве военных баз стала доступна СМИ.

— Могли ли вы связаться с родными? 

— Да, но только в двух населенных пунктах. В Тикси и в поселке Нижнеянск. Конечно, сразу позвонил домой, жене, рассказал, что у нас все в порядке. Интересовался успехами сына, который учится во 2 классе.

————————

Вот такие они, покорители Арктики из Люберец. Герои нашего времени, создатели и испытатели уникальной техники, которые без особой шумихи делают свое ежедневное дело. Совершая порой героические поступки. Специалисты «ТРЭКОЛА» серьезно нацелены на то, чтобы внести свой вклад в историческое дело освоения Арктики.

Наша справка.

«Арктический трилистник», возводимый на Земле Франца-Иосифа, которую 30 марта посетил Президент Путин, на сегодняшний день является единственным в мире объектом капитального строительства, возводимым на 80-м градусе северной широты. Актуальность Земли Александры в качестве военной базы существенно возросла. Безопасность арктического региона России включает задачу обеспечения обороны шельфа арктических морей, Северного морского пути и Северо-западного прохода. Работы ведет легендарное предприятие — Спецстрой России. Работы ведутся в сложнейших климатических условиях. Абсолютно все стройматериалы завозятся с материка по Северному морскому пути, который открыт лишь четыре месяца в году.

Фото: ООО НПФ «ТРЭКОЛ»

Борисова Эмма Витальевна

Источник: http://inlubertsy.ru/interview/trekol-lyubereckie-pokoriteli-arktiki

Легкие гусеничные вездеходы для охоты и рыбалки

Под вездеходами понимаются транспортные средства, наделенные специализированными встроенными механизмами, что обеспечивает им свободное преодоление гор, пустынь, болот, территорий с отсутствием или плохим состоянием дорог.

Впервые подобные автомобили начали применяться в тридцатых годах прошлого столетия. На сегодняшний день, вездеход является универсальным и незаменимым средством для многих увлечений, включая охоту и рыбалку. Часто довольно затруднительно добраться до желаемой географической точки при помощи обычной транспортной техники.

В данной статье будут рассмотрены самые эффективные и популярные вездеходы для охоты и рыбалки в России с учетом географических особенностей местности, климата и т.д. К описаниям вездеходов приложены видеоматериалы, описывающие данную технику более подробно.

Вездеходы Max (Макс)

Прекрасный заменитель тракторам, лодкам и снегоходам. Наделен относительно высокой скоростью хода (до 75 км/ч по земле и до 12 км/ч по водной поверхности), запас хода достигает до 200 км. Масса вездехода составляет до 900 кг. В такой транспорт могут поместиться до шести человек.

Представляет собой 6-колесный автомобиль, привод которого распространяется равномерно на все колеса. Абсолютно свободно и без усилий перемещается с суши на воду и наоборот. Колеса наделены независимым управлением, что обеспечивает их свободное перемещение по любому типу поверхностности, а особенность рулевого управления позволяет разворачивать агрегат в радиусе своей длины.

Самым популярным среди охотников и рыбаков вездеходом данной фирмы является Макс-4. Несмотря на «игрушечность» внешнего вида, этот агрегат является незаменимым помощником для прохождения любых дистанций. Для перевозки охотничьих приспособлений, вездеход наделен грузовым самосвалом.

Арго

Используются во многих странах. Охотниками выбирается модель 8*8 OutFitter, представляющая собой восьмиколесный агрегат (модель-амфибия), наделенный двигателем Kohler Aegis LH 775 мощностью до тридцати л.с. Защитный цвет кузова позволяет оставаться незаметным в условиях дикой природы.

Позволяет компактно размещать багаж, что позволит беззатруднительно преодолевать скалистые районы, снежные и болотные поверхностности, сложные лесные массивы. Также «Арго» предлагает любителям гусеничные модели, мини- вездеходы, агрегаты на шинах с низким давлением.

Тингер

Используется для перемещения на всех видах поверхностности (лесная и водная местность, снег, камни, гати и др.). Среди главных преимуществ такой техники выделяются: гусеничный тип, что исключает возможность проколов колес, обширная грузоподъемность и вместимость до пяти человек, возможность набирать скорость до 45 км/ч на земле и до 4 на водной поверхности, осуществление привода без использования цепей, разгруженность полуосей, гидравлическая тормозная система.

Кроме того, такие вездеходы, благодаря использованию при их создании качественных материалов, наделены отличной выносливостью при прохождении местности при любой, даже самой экстремальной погоде.

Трансмаш

Вездеходы отечественного производства предназначены, в первую очередь, для охоты и рыбалки в зимний период времени, но также отлично перемещается и по воде, и по лесным массивам.

Монтеро

Гусеничная модель 8×8 предназначена для работы в условиях бездорожья. Вместимость до 6 человек, скорость по земной поверхностности достигает до 50 км/ч, по воде до 10 км/ч. Рулевая система выполнена в форме мотоциклетного типа, корпус FRP. Трехцилиндровый тип двигателя. Некоторые виды выполнены в форме амфибий.

Вам понравилось? Поделитесь в соц сетях!

Facebook

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Источник: https://megaohota.ru/tarnsport/vezdexodov-dlya-oxoty-i-rybalki/

Таким он человеком был… | Централизованная библиотечная система Автозаводского района г. Нижнего Новгорода

Автоконструктор, пятикратный лауреат Сталинской премии СССР, доктор технических наук… Среди множества проектов, которые реализовал Андрей Липгарт, первый советский массовый (конвейерной сборки) легковой автомобиль ГАЗ-М-1, первые отечественные внедорожники ГАЗ-64 и ГАЗ-67, первый в СССР легковой автомобиль с именем собственным — ГАЗ-М-20 «Победа». 4 июня 2018 года основателю конструкторской школы ГАЗа исполнилось бы 120 лет. Вспомнить легендарного создателя отечественных машин к зданию Объединенного инженерного центра пришли представители разных поколений автозаводцев.

— Историю нужно знать обязательно, чтобы уверенно двигаться вперед, — обратился к коллегам руководитель департамента по разработке компонентов ООО «Объединенный инженерный центр» Павел Мертц. — Поэтому мы пригласили на митинг памяти Андрея Александровича Липгарта нашу замечательную молодежь. Приятно видеть новые лица, значит, есть кому передавать обширные знания. Именно вам, друзья, предстоит продолжать славные традиции предшественников.

Главным конструктором одного из крупнейших автозаводов страны Андрей Александрович Липгарт был в течение 18 лет, с 1933-го по 1951 год. Об этом информирует мемориальная доска, установленная на здании ОИЦ. Перечень машин, спроектированных и построенных Липгартом и его учениками, огромен. Грузовые и легковые, внедорожники, легкие танки, броневики, спортивно-гоночные, гусеничные: М-1 и ГАЗ-61, «Победа» и ЗИМ, ГАЗ-51 и ГАЗ-63, БА-64, ГАЗ-69, БТР-40, а также КАЗ-150, ЗАЗ-966, ПАЗ-652 , ВАЗ-2121 и другие. На Горьковском автозаводе А. А. Липгарт создал мощнейшую конструкторско-экспериментальную базу и собственную школу. Талантливые ученики Андрея Александровича продолжили его дело и стали главными конструкторами практически всех крупных отечественных автомобильных заводов.

— Когда-то давно бывший главный инженер ГАЗа Федор Демьянович Чинченко, рассуждая о предназначении предприятия, сказал: «Я уверен, что главная продукция завода — это не автомобили, а люди». И действительно, во все времена на ГАЗе трудились высокопрофессиональные специалисты, которые своим умом и талантом внесли значительный вклад в развитие советской автомобильной промышленности. Своими делами они приумножили славу нашего предприятия, говорит директор Музея истории «ГАЗ» Наталья Колесникова. — Из этой плеяды выдающихся деятелей нашего государства и доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, пятикратный лауреат Сталинской премии СССР Андрей Александрович Липгарт.

Для человека беспартийного, с непролетарским происхождением да еще и с немецкой фамилией это просто невероятно. Деятельность конструкторско-экспериментального отдела, возглавляемого А. А. Липгартом, отличали смелые технические решения, постоянный поиск новых форм, неординарность мысли.

— Андрей Александрович обладал огромной притягательной силой, потому что был человеком в самом высоком смысле этого слова, — продолжает Наталья Витальевна. — Ему удалось создать слаженный коллектив, сильный конструкторский ансамбль, звучание которого было великолепным. Память о Липгарте — это созданные им автомобили, воспитанные им ученики, документы и личные вещи в заводском музее. Хочется верить, что для молодых людей, создающих современные легкие коммерческие автомобили, среднетоннажные грузовики, автобусы и гусеничные вездеходы, это легендарное имя зазвучит особо.

Из четверых детей А. А. Липгарта в живых осталась только младшая дочь. Ирина Андреевна живет в Москве. Участникам митинга, посвященного 120-летию со дня рождения ее отца, она передала благодарность за то, что на ГАЗе хранят светлую память об А. А. Липгарте и создают надежные автомобили, продолжая заложенные им традиции.

Своими воспоминаниями также поделился патриарх УКЭР Вениамин Шерстинский. В подразделении он работает 55 лет:

— Об Андрее Александровиче Липгарте его подчиненные отзывались как о простом, доступном и очень демократичном человеке. Он всегда находил возможность выслушать собеседника и старался помочь тем, кто в этом нуждался. Причем заботу свою Андрей Александрович проявлял очень деликатно. В голодные военные годы он организовал подсобное хозяйство конструкторско-экспериментального отдела, снабжая дополнительным питанием сотрудников подразделения и членов их семей. Старшие коллеги мне рассказывали, как на одну из своих Сталинских премий он купил корову. Молоком, которое она давала, Липгарты обеспечивали и детей, живших по соседству, и заболевших сотрудников. Когда модельщика по фамилии Воробьев сразила дистрофия, Андрей Александрович на свои деньги купил продукты и доставил их ему домой.

В. Э. Шерстинский также вспомнил о том, как ему самому довелось пообщаться с А. А. Липгартом в эпистолярном жанре.

— Я пришел в конструкторско-экспериментальный отдел в начале 60-х. Меня избрали в комсомольское бюро и поручили выпускать молодежную газету «Марс». В 1966 году отмечали 30-летие с начала выпуска эмки, первой машины, которую разработали на нашем заводе под руководством Липгарта. Накануне юбилея я подготовил письмо в адрес Андрея Александровича, в котором поздравил его с важной датой, проинформировал о молодежных делах и попросил написать о людях, вместе с ним создававших этот автомобиль. Тогда А. А. Липгарт уже жил в Москве, работал в НАМИ заместителем директора по научно-исследовательской работе и, будучи заведующим кафедрой «Колесные машины» в МВТУ им. Н. Э. Баумана, преподавал курс «Конструкция и расчет двигателей внутреннего сгорания».

Андрей Александрович с удовольствием откликнулся на просьбу и тепло написал о своих коллегах.

— Очень интересно было узнать о людях, которые начинали создавать историю бренда «ГАЗ», — говорит председатель совета молодежи ОИЦ Юрий Шудин. — Мы являемся наследниками уникальной конструкторской школы, наша задача — приумножать эти разработки. Кстати, за полетом технической мысли можно будет понаблюдать на «Робокроссе» — ежегодных полевых испытаниях беспилотников — с 9-го по 12 июля. Здесь же, на полигоне ГАЗа в Березовой Пойме, совет молодежи ОИЦ проведет исторический конкурс. И имя Андрея Александровича Липгарта там снова прозвучит.

Ирина Честнова

Вертикаль

В настоящее время оно является генеральным подрядчиком ЗАО «Мобиком-Хабаровск» (Мегафон) и «БайкалВестКом».

Комплекс выполняемых работ ООО «Вертикаль» включает в себя:

• Предпроектные работы, обследования и изыскания

• Согласования и получение разрешений

• Проектированиес с гос.экспертизой проекта

• Расчёт и оформление сан. паспорта, получение Р1,Р2

• Общестроительные работы

• Внешнее электроснабжение, строительство ЛЭП

• Строительство АМС: мачты, металлические столбы

Производственные мощности нашей компании позволяют изготавливать до 6 башен связи высотой 45 метров или 3-4 башни выше 60-ти метров в месяц.

Мачты и столбы всегда в наличие.

Также мы производим изготовление контейнеров аппаратной, домиков охраны, щитов ЩУР-В:

Силами наших бригад мы можем изготавливать до 10 контейнеров в месяц.

Строительство ВОЛС:

Организация участвует в проектировании и монтаже как городских , так и магистральных Волоконно-Оптических Линий Связи.

Две мобильные бригады с многолетним опытом работы проводят монтажные работы в любых климатических условиях и в любой точке Российской Федерации. Техническое обеспечение персонала как фактор повышения производительности стоит на первом месте. Новейшее сварочное и измерительное оборудование, специализированный транспорт (две измерительные лаборатории) на базе плавающих вездеходов со спутниковой и радио связью и гусеничные вездеходы МТЛБ-У. ООО «Вертикаль XXI» в настоящее время ведёт строительство ВОЛС на участке Тында-Чара на БАМе для Ростелекома. Проектирование городского кольца ВОЛС для оператора сотовой связи «Билайн» сейчас на последней стадии и уже в текущем месяце приступим к монтажу.

Персонал имеет множество свидетельств и сертификатов об обучении в различных направлениях связи, в том числе на строительство, эксплуатацию ВОЛС (сварка, измерение, монтаж), высотные работы (промышленный альпинизм), имеет опыт изысканий, проектирования, строительства и пуско-наладки базовых станций сотовой связи.

Предприятия обеспечены спецтехникой: автокраны, бульдозеры, грузовые автомобили, самосвалы, автобуровая, бригадные машины, тяжелые и легкие вездеходы, экскаваторы, компрессор, ДГУ, САГи и др.

Ссылка на сайт: www.verticalxxi.ru

Гусеничные бронетранспортёры и тягачи

АТ-П

АТ-П (артиллерийский тягач полубронированный) выпускался с 1954 по 1962 год. Ему отводилась роль быстроходного лёгкого тягача переднего края, подобного довоенному Т-20 «Комсомолец». 

Но если «Комсомолец» буксировал знаменитую «сорокапятку», то в упряжке нового лёгкого тягача были уже 85-мм орудия дивизионной артиллерии и даже 100-мм полевые пушки БС-3. Несмотря на то, что с вооружения АТ-П был снят относительно недавно (в 1998-м году) о его существовании мало кто знает. Тем более отрадно, что в нашей экспозиции есть столь редкая машина и в прекрасном ходовом состоянии. Она активно участвует в исторических реконструкциях, связанных с… Великой Отечественной войной, где «воюют» на стороне немцев. Ещё два АТ-П в недавнем времени выступали в роли не то Panzer II, не то в роли трофейного чешского Panzer 38(t) и у персонала Линии Сталина в шутку назывались «Прагами». Одна такая шуш-Praha даже снялась в художественном фильме «Поп» в эпизоде, где немцы входят в латвийскую деревню. Эту латвийскую деревню снимали в Строчице – Белорусском музее народной архитектуры и быта. Блеснул в этом фильме и ещё один наш ходовой экспонат БТ-7, сыгравший знаменитую «бэтэшку».

ГТ-СМ-1Д

Гусеничный транспортер ГТ-СМ-1Д предназначен для перевозки личного состава, стрелково-минометного вооружения, боеприпасов и других армейских грузов, буксировки специальных прицепов и работы в условиях труднопроходимой и пустынной местности, а также в горных районах. По компоновке ГТ-СМ-1Д аналогичен своему предшественнику ГТ-МУ-1Д: спереди сидят командир и водитель, за ними расположен мотор, а в корме – грузовое отделение. Оно оборудовано полумягкими сиденьями-скамейками и съемным тентом из синтетической ткани для 10 человек десанта. Внешне этот транспортёр немного похож на лёгкий тягач АТ-П, но в отличие от него не имеет бронирования и пулемёта. Правда на ГТ-СМ-1Д конструкторами предусмотрена установка панелей локальной броневой защиты, а перевозимые бойцы могут вести огонь из своего оружия поверх бортов. Проходимость транспортёра по снегу и слабонесущим грунтам очень высока. Движение на плаву осуществляется за счет перематывания гусениц. Машина оказалась настолько удачной, что производится до сих пор. Выпускается вариант, имеющий герметичное десантное отделение с независимым отоплением и оборудованием для автономного пребывания шести человек в течение трех суток. В зависимости от оборудования ГТ-СМ-1Д может использоваться в качестве санитарной, командно-штабной, аварийно-спасательной, машины связи или пограничной службы.

АТС-59Г

АТС-59 (артиллерийский тягач средний обр. 1959 года) был создан для буксировки артиллерийских орудий, боекомплекта к ним, орудийного расчета и снаряжения по всем дорогам и бездорожью. До 1966 года тягач выпускался на Курганском машиностроительном заводе. С переходом завода на выпуск БМП, производство АТС перенесли в Польшу. Ранний вариант тягача имел небольшую двухместную кабину и капот спереди. В нашей экспозиции представлена самая массовая бескапотная модификация АТС-59Г с просторной, герметичной и обогреваемой кабиной на 6 человек. В её средней части находится съёмный капот доступа к силовой передаче и главному фрикциону. Грузовая платформа расположена сразу за кабиной. Часть платформы расположена над двигателем, а часть в корме. Грузовая платформа, рассчитанная на 12 человек, накрывается брезентовым тентом. По бортам имеются откидывающиеся жёсткие сиденья, под которыми могут устанавливать дополнительные баки. В советской армии АТС-59Г использовался в основном в артиллерийских и зенитных частях, где буксировал 130-мм пушку М-46 или 100-мм зенитку КС-19. Вместе с ними поставлялся за рубеж. Активно участвовал в арабо-израильских конфликтах и в войне во Вьетнаме. С середины 70-гг всё большее количество этих тягачей стало передаваться в народное хозяйство, особенно для работы на Севере. Несмотря на преклонный возраст сегодня он продаётся и для частных лиц.

БТР-50ПК

Опыт эксплуатации в войсках первых советских бронетранспортёров БТР-40 и БТР-152 показал, что колёсная техника не всегда имеет достаточную проходимость в условиях распутицы и бездорожья. Поэтому в 1952-м году был построен первый в СССР гусеничный бронетранспортёр БТР-50П (П – плавающий). Созданный на базе плавающего танка ПТ-76, новый БТР мог не только преодолевать водные препятствия, но и перевозить на крыше моторного отделения до двух тонн груза. Это могли быть: автомобиль УАЗ-469 с семью десантниками; 76-мм пушка с 25 снарядами и пятью человеками расчёта; 85-мм пушка с двумя артиллеристами; три 82-безоткатных орудия с 24 выстрелами и двенадцатью человеками расчёта, или один 120-мм миномёт с 32 минами и шестью солдатами. Чтобы вкатить технику на БТР, на нём имелись специальные откидные аппарели и лебёдка для буксирования. Когда орудие оказывалось на бронетранспортёре, артиллерийский расчёт мог вести с него огонь прямо на ходу машины! Таким образом «пятидесятый» из обычного бронетранспортёра, перевозящего 12 стрелков, мог стать ещё и переправочным средством, обладавшим огневой мощью перевозимого вооружения. Неудивительно, что такая машина выпускалась более 20 лет и оказалась на вооружении армий 32 стран. По лицензии БТР-50П производился в Чехословакии и Китае. Как в СССР, так и в других странах, он постоянно улучшался. Десантное отделение первых машин было открытым сверху. В 1958-м в серию пошёл вариант с закрытым верхом БТР-50ПК (К – крыша), с приборами ночного видения и фильтровентиляционной установкой для защиты экипажа в условиях ведения ядерной войны. Именно эта машина и представлена в нашей экспозиции. На базе БТР-50П строились машины управления, эвакуации, технического обеспечения, минный тральщик и даже вариант без погрузочных аппарелей. Сегодня наибольшее количество «пятидесятых» сохранилось в России (около 1 000), в Египте (500) и Индонезии (134). Последняя модернизировала его до настоящего времени.

МТ-ЛБ

МТ-ЛБ (многоцелевой транспортёр лёгкий бронированный) появился в 1964-м году для замены АТ-П. Новый гусеничный транспортёр был создан на базе лёгкого тягача МТ-Л, который уже трудился в народном хозяйстве страны. Хорошо проверенную машину прикрыли противопульной бронёй, сделали плавающей и получился действительно многоцелевой транспортёр. В отличии от всех советских бронетранспортёров, двигатель в МТ-ЛБ находился по середине машины, и плыл он не с помощью водомётов, а перематыванием гусениц! В корме машины расположено грузовое отделение, где могут разместится 10 десантников, выходящих наружу через удобные задние двери. Конструкция МТ-ЛБ так удачна, что его легко приспосабливали к специфическим требованиям самых разных армейских служб, выпустив в более двадцати модификациях. На его базе была создана и первая в мире плавающая самоходная 122-мм гаубица «Гвоздика», способная сходу форсировать реку. По лицензии МТ-ЛБ строился в Польше (11 собственных модификаций) и в Болгарии (12 модификаций). Он оказался настолько востребованным, что был закуплен даже Швецией и Финляндией. Однако после распада СССР началась череда междоусобных войн, где враждующие стороны попытались использовать «эмтээлбэшку» в качестве боевой машины пехоты, то есть не по прямому назначению. Созданный для транспортировки 6,5 тонн грузов, МТ-ЛБ конечно же был не пригоден ни для наступательных действий, ни для огневой поддержки пехоты. Поэтому у части «знатоков» военного дела эта прекрасная машина получила уничижительное название «мотолыга».

Машина СОБа

Бронетранспортёр МТ-ЛБу (универсальный), созданный на базе МТ-ЛБ, оказался ещё более универсальной машиной чем его родитель. Она стала основой для 50 (!) различных модификаций только в СССР и России. Ещё 7 вариантов созданы на базе МТ-ЛБу в Болгарии, по 4 в Украине и Беларуси и по 3 в Финляндии и Швеции. Представленная в нашей экспозиции машина старшего офицера батареи (СОБ) тоже построена на базе МТ-ЛБу. Офицер из неё корректирует огонь батареи самоходных артиллерийских установок, поддерживая с связь с их командирами, а так же с руководством дивизиона, начальником штаба и командиром батареи. В состав экипажа СОБа помимо самого офицера входит механик-водитель, оператор-топогеодезист, радиотелефонист, старший радиотелефонист и командир отделения. Имеется и три места для десантников. В первое время после открытия ИКК Линии Сталина машина СОБа выступала в исторических реконструкциях в роли немецкого бронетранспортёра

.

Bv 202

В нашей экспозиции помимо советской бронетехники имеется и шведский сочленённый транспортёр Bv 202 фирмы «Вольво». Производство столь уникальной машины началось в конце 1962 года. До этого шведская армия довольствовалось американским транспортёром М 29 фирмы «Студебеккер». Это была бескабинная открытая сверху гусеничная машина корытообразной формы, которая могла преодолевать реки с помощью навесных понтонов. Её плохая управляемость на плаву и отсутствие отапливаемой кабины вынудили шведов заняться постройкой собственной машины. В это время в лесном хозяйстве Швеции уже активно использовались связки гусеничного трактора и прицепа, гусеницы которого приводились в движение двигателем трактора, а поворот осуществлялся изгибанием рамы. Эти наработки и нашли блестящее воплощение в военном транспортёре «Вольвы». Вv 202 получился отличным пловцом и вездеходом, уверенно идущем по снегу любой глубины, по торфяникам и болотам. Благодаря сочленённой конструкции, транспортёр без труда брал вертикальные преграды метровой высоты, и радиус его разворота был как у легковушек – всего 14 метров! Имея багажник на крыше прицепа, транспортёр перевозил до тонны грузов или 10 бойцов. Всего с 1963 по 1980 год было построено 5 177 вездеходов Bv 202, сменённых потом бескапотной бронированной моделью Bv 206 с шестиместной кабиной и закрытым бронеприцепом. Помимо шведской армии 202-й нёс службу в войсках Норвегии, Дании, Великобритании и даже продавался частным лицам. За 10 000 евро можно купить его и сегодня.

собирается заменить машину для холодной погоды

Армия ищет замену для холодной погоды

Фото: Армия

Возросшая активность и конкуренция в Арктике побуждают Пентагон вновь сосредоточить внимание на этом регионе. В настоящее время армия ищет замену машине, которая остается краеугольным камнем ее подразделений на Аляске.

Небольшая вспомогательная машина службы, или SUSV, последний раз закупленная в 1983 году, представляет собой гусеничную амфибию, созданную для передвижения по пересеченной местности, такой как снег, грязь и болота. При силе 1,8 фунта на квадратный дюйм платформа имеет меньшее давление, чем человеческая ступня. Это позволяет ему плавно перемещаться по глубокому снегу.

Однако стареющий автомобиль больше не подпадает под программу учета, в результате чего служба не имеет средств для его обслуживания, отмечается в сенатской надбавке за 2019 финансовый год о разрешении на национальную оборону.Скорее, старые системы «разобраны на запчасти», чтобы оставшиеся системы оставались в рабочем состоянии.

Кроме того, автомобилям осталось всего пять лет, прежде чем они будут классифицированы как устаревшие в соответствии с надбавкой Сената на 2018 финансовый год NDAA.

«Страны-союзники и страны-конкуренты развивают возможности наземного транспорта в экстремально холодную погоду, которые намного превосходят военные возможности США, в частности, недавние достижения в области всепогодной мобильности и проходимости, демонстрируемые новыми российскими специальными автомобилями», — говорится в документе.

Кейт Клеммер, директор по развитию бизнеса Национальной гвардии в области боевых машин в BAE Systems, сказал, что найти запасные части для машины также сложно из-за ее преклонного возраста. Шведское дочернее предприятие компании, Hägglunds, было первоначальным производителем небольшой вспомогательной машины.

В июне 2018 года армия выпустила запрос на получение информации для сбора информации, поступающей от промышленности для новой платформы, которая будет иметь четыре варианта и обеспечивать транспортировку «боеспособного элемента пехотного отделения, неотложной медицинской помощи, возможности командования и управления. и генеральные грузы.ЗПИ было выпущено армейским командованием по контракту — Уорреном и директором по продукту для средних тактических машин.

Новая система, которая считается объединенной всепогодной вездеходной машиной поддержки, или JAASV, должна будет успешно работать в «иначе непроходимой местности», такой как болотистые условия, глубокий снег, мерзлый лед и экстремально холодная погода, говорится в уведомлении. Холодная погода определяется как температура, которая опускается до минус 50 градусов по Фаренгейту.

Как гусеничная платформа-амфибия, она также должна иметь небольшую площадь основания и транспортироваться на CH-47, UH-60 или C-130.

Марк Канчян, старший советник Центра стратегических и международных исследований, сказал, что армия играет две основные роли в арктическом регионе. По его словам, он поддерживает присутствие двух бригад на Аляске и поддерживает возможности своего учебного центра Северной войны. По его словам, поскольку интерес к этому району продолжает расти, армия может не добавлять солдат помимо двух бригад. Вместо этого служба может сосредоточиться на расширении своей деятельности в регионе. Он отметил, что за последние пару лет количество студентов, прошедших обучение в учебном центре, существенно увеличилось.

«Я не удивлюсь, если увидю, что отряд размером с батальон [или, может быть, даже с бригадой] в конечном итоге будет проходить учения в Арктике», — сказал он.

Министерство обороны уже завершило анализ бизнес-обоснования замены вспомогательной машины для малых подразделений, говорится в наценке за 2019 финансовый год. Анализ пришел к выводу, что инициатива будет конкурировать за финансирование в меморандуме о программных целях армии на 2020–2024 годы, в котором дается краткое описание того, как служба надеется финансировать свои будущие усилия.Конгресс призвал министерство обороны рассмотреть возможность использования полномочий по быстрому приобретению, чтобы получить готовое коммерческое решение, не связанное с разработкой. Хотя потенциальная программа, скорее всего, подпадет под армию, в отчете отмечается, что, по мнению Конгресса, машина понадобится также ВВС и Корпусу морской пехоты.

Кроме того, командование армейской подготовки и доктрины будет работать над определением общего количества новых грузовых автомобилей, необходимых как для его активных, так и для резервных компонентов.

В надбавке Сената за 2018 финансовый год было отмечено, что помимо оказания помощи подразделениям на Аляске, 200 SUSV службы размещены в таких штатах, как Колорадо, Миннесота, Вермонт, Луизиана и Мичиган.

«Существующая технология — это… технология 60-х / 70-х годов», — сказал Клеммер. «Это просто старая машина, которая [прослужила] прекрасную жизнь военным в Соединенных Штатах, но … ее нужно заменить на новую».

Тем не менее, это не первый случай, когда министерство обороны рассматривает вопрос о замене машины поддержки небольших подразделений, сказал Том Шпор, директор Центра национальной обороны Heritage Foundation.Он отметил, что за время его службы в Пентагоне ведомство предлагало заменить SUSV еще как минимум два раза.

«Никто не сказал, что это не то, что нужно», — сказал он. Но «когда мы сложили и сложили все другие приоритеты армии, это вышло за рамки … границы».

Шпор сказал, что если армия решит продвигать формальную программу записи для замены, у нее, вероятно, не будет цели приобретения выше 200 или 300 машин, и они не будут куплены все сразу.

Машина поддержки небольших подразделений — это основная система, которую армия имеет для маневрирования в этом районе, — сказал он. Хотя Хаммеры обладают высокой мобильностью, они не могут передвигаться по глубокому снегу.

«Вы либо гуляете, пользуетесь снегоступами или лыжами, либо пользуетесь одним из этих SUSV», — сказал он. «Это почти единственные варианты, которые у вас есть для юнитов, которые там находятся».

По его словам, официальная программа записи не будет дорогостоящей, если армия будет придерживаться коммерческой готовой продукции, что является той же стратегией, которую она использовала для закупки оригинального SUSV.По его оценкам, даже когда программа была на пике закупок, она стоила всего около 150 миллионов долларов. По его прогнозам, каждая замена может составить от 3 до 4 миллионов долларов.

Хотя служба еще не объявила конкретных сроков для совместной рекордной программы всепогодных вездеходов поддержки, некоторые представители отрасли уже проявили интерес к заключению потенциального будущего контракта.

BAE Systems объявила о своем намерении подать заявку на поставку системы в августе.

Клеммер сказал, что BAE планирует предложить свои автомобили BvS10 и Beowulf. Компания разработала бронированный BvS10 в 2004 году и с тех пор разрабатывает «Беовульф» как небронированный вариант. Клеммер отметил, что «Беовульф» внешне похож на SUSV, но примерно на четыре фута длиннее.

По данным BAE, система развивает максимальную скорость 40 миль в час, дальность действия до 620 миль и может преодолевать склоны до 45 градусов. Тем не менее, Клеммер отметил, что самая большая разница между небольшим вспомогательным транспортным средством и «Беовульфом» заключается в электрических системах.По его словам, у Беовульфа базовая мощность составляет 400 ампер, что является «значительным увеличением мощности». Кроме того, у Beowulf 285 лошадиных сил, тогда как у SUSV всего 136 лошадиных сил.

По словам Клеммера, BvS10 несет в себе шарнирно-сочлененную систему рулевого управления и привода оригинального небольшого вспомогательного транспортного средства, которая позволяет ему маневрировать в небольших помещениях за счет разделения частей транспортного средства и включения средней точки поворота. Beowulf основан на модели BAE Viking BvS10, которая была впервые разработана для Королевской морской пехоты Великобритании.

ST Engineering также имеет гусеничный автомобиль-амфибию под названием Bronco 3, предназначенный для работы в экстремальных условиях. Однако Том Веккиолла, президент и главный исполнительный директор VT Systems, принадлежащей сингапурской ST, сказал, что еще слишком рано определять, будет ли она участвовать в программе.

Доминик Фун, директор по продукции Bronco, сказал, что четырехколесная гусеничная машина может работать при температуре от 104 до 122 градусов, а также при температурах от минус 49 до минус 58 градусов.По его словам, как и у небольшого вспомогательного транспортного средства, Bronco 3 имеет меньшее давление на грунт, чем человеческая ступня, поэтому он может перемещаться по грязной местности и плотному снегу.

Поскольку система-амфибия использует гусеницы для движения по воде, нет необходимости в дополнительной подготовке при переходе с суши, отметил он. По его словам, компания уже провела на автомобиле арктическую местность в Финляндии.

«Существует также коммерческий вариант системы, который может использоваться на уровне штата и на местном уровне при стихийных бедствиях», — отметил он.Веккиолла сказал, что у Японии есть один из этих вариантов, который в настоящее время находится на стадии демонстрации, и есть потенциальные планы закупить дополнительные автомобили.

Канциан сказал, что по мере того, как военные продолжают увеличивать свое присутствие в Арктике, он ожидает, что армия сосредоточится в основном на адаптации своих систем для работы в этом регионе.

«Я не ожидал бы появления большого количества новых систем, но я ожидал бы большой активности и, возможно, усилий по выяснению того, как заставить системы работать в чрезвычайно холодных условиях», — сказал он.Он отметил, что это может включать приспособления для грузовиков, генераторов и коммуникационного оборудования, которые должны работать при отрицательных 50 или 40 градусах.

Темы: Армейские новости, Сухопутные войска, Тактическая колесная техника

Армия принимает заявки на покупку вездехода для холодной погоды

Сегодня армия собирает окончательные предложения по прототипу вездехода для холодной погоды, заменяющего машину поддержки малых подразделений, также известную как Bv206, используемую в арктических условиях.

Служба через Национальный консорциум передовой мобильности 9 июня разместила запрос на предложения прототипов для исследований и разработок кабельного телевидения, которые будут доступны в вариантах «общего назначения» и «грузовых».

Нынешний SUSV, построенный BAE Systems Hägglunds в Швеции, находится в эксплуатации с начала 1980-х годов.

Армия хочет, чтобы кабельное телевидение «обеспечивало транспортировку боеспособного пехотного подразделения, неотложную медицинскую помощь, возможности командования и управления и транспортировку общих грузов; и было способно работать на дорогах и бездорожье под широким углом. диапазон труднопроходимой местности для небольшого пехотного отряда с соответствующим оборудованием, которое может реагировать в любой точке земного шара », — говорится в первоначальном уведомлении, опубликованном в октябре прошлого года.

«CATV необходимо будет преодолевать каменистую местность, внутренние озера, болота и мускус, глубокий снег [и] лед и работать в экстремально холодную погоду (ECW)», — говорится в сообщении. «CATV будет высокомобильной гусеничной платформой, которая будет иметь малый вес и может транспортироваться с помощью различных средств, включая вертикальный подъем (через CH-47F) и транспортировку по воздуху (через C-17)».

Армия присудит до двух предложений не более чем на 2 миллиона долларов каждое на поставку двух универсальных и одного грузового кабельного телевидения в испытательный центр в холодных регионах на Аляске для «испытаний на ограниченную производительность и долговечность, а также для оценки пользователями», согласно RPP.

После этого служба может заключить дополнительный производственный контракт без использования конкурентных процедур, «при условии, что участники этой транзакции успешно завершат проект-прототип», — говорится в RPP.

Потенциальные последующие производственные усилия оцениваются в 250 миллионов долларов для до 165 вариантов общего назначения, «спроектированных с возможностью перенастройки между конфигурациями общего назначения, эвакуации пострадавших или командования и управления» и 35 вариантов грузовых автомобилей.

BAE подала заявку на создание прототипа кабельного телевидения, предлагая свою платформу Beowulf в качестве транспортного средства, готового к производству, как объявила компания сегодня.

«Беовульф — небронированный, универсальный сочлененный гусеничный автомобиль для перевозки грузов и персонала в любом из двух отсеков», — говорится в сообщении компании. «Его модульная конструкция позволяет переконфигурировать его для выполнения множества задач, включая материально-техническое обеспечение, помощь при бедствиях и гуманитарную помощь, поисково-спасательные операции и ряд других сценариев.«

Polaris Rampage: гусеничная военная машина бок о бок

Как гражданские лица, мы часто завидуем всему высокотехнологичному оборудованию , которое доступно только военным организациям. От инновационного оружия и систем связи до ультрасовременных транспортных средств и самолетов — дорогостоящие новые технологии часто сначала разрабатываются для использования в военных целях, а затем постепенно проникают на гражданский рынок, поскольку они становятся все более распространенными и доступными. Это можно увидеть повсеместно во многих отраслях.Даже Интернет, которым вы сейчас пользуетесь, изначально финансировался Министерством обороны США.

Этот «бок о бок» Ranger Northstar — двухместное внедорожное транспортное средство производства Polaris.

Если вы когда-нибудь задумывались о покупке небольшого внедорожника, вы, вероятно, слышали о Polaris. Компания на протяжении десятилетий производит квадроциклы, снегоходы и байк-байк на коммерческом рынке. Однако вы можете не знать, что у Polaris также есть большое подразделение, специализирующееся на разработке военной техники: Polaris Defense.

Rampage — не обычная машина с параллельным расположением сторон. Это даже не доступно широкой публике.

Недавно Polaris Defense совместно с канадскими военными разработали новый двухгусеничный вездеход-амфибию с полной подвеской. Он известен как Polaris Rampage и предназначен для передвижения практически по любой местности. Канадским военным нужен был небольшой и маневренный автомобиль, способный справляться с грязью, песком, грязью, водой, снегом и льдом даже в арктических условиях с минусом .Polaris, опираясь на свой опыт разработки колесных транспортных средств и снегоходов, выполнила поставку.

Polaris Rampage прошел обширные испытания в Арктике. Фото: Defense Research and Development Canada

Подпишитесь сегодня и сэкономьте!

Rampage приводится в движение двигателем Polaris RZR объемом 1000 куб. См под задней палубой, который может разгонять автомобиль до скорости более 60 миль в час. Он также использует стандартное рулевое колесо для управления вращением двух гусениц, и может поворачивать на 360 градусов вокруг своей собственной оси.

Задняя дека, о которой мы упоминали ранее, спроектирована так, чтобы могла вмещать транспортировочный поддон для транспортировки снаряжения по пересеченной местности. В полностью закрытой отапливаемой кабине с установленными дверями пассажиры могут чувствовать себя комфортно и безопасно в мороз. Есть даже порты для зарядки ноутбуков и другой электроники.

Rampage недоступен для широкой публики в настоящее время и является исключительно военным проектом. Тем не менее, редакторы Dirt Trax Television получили в свои руки один для некоторого первоначального тестирования и назвали его «полной силой, с которой нужно считаться»:

Основываясь на том, что мы видели до сих пор, мы надеемся, что Polaris в конечном итоге выводит Rampage на гражданский рынок.По крайней мере, мы уверены, что в ближайшем будущем некоторые из его инноваций продолжат внедряться в коммерческую и развлекательную сферы компании.

Подготовьте сейчас:

Военный противогаз 249,95 долларов mirasafety.com Ножи EDC от 7,99 долларов smkw.com

Раскрытие информации: эти ссылки являются партнерскими ссылками. Caribou Media Group получает комиссию от соответствующих покупок. Спасибо!

---

ОСТАВАЙТЕСЬ БЕЗОПАСНО: загрузите бесплатную копию

Что нового во внедорожниках для рынка коммунальных услуг

Когда дело доходит до внедорожных транспортных средств (UV), на рынке доступен широкий спектр возможностей.Некоторые модели предназначены для перевозки людей и тяжелого оборудования по пересеченной холмистой местности. Другие созданы для того, чтобы парить над болотами или плавать и перемещаться по водным путям в отдаленных районах. Кроме того, есть более легкие УФ-фильтры, которые справляются как с дорожными условиями, так и с бездорожьем на более высоких скоростях.

Итак, что нового на рынке УФ-излучения, которое поможет доставить бригады инженеров, расходные материалы и тяжелое оборудование в различные местности с максимальной эффективностью и безопасностью? Вот пять событий, на которые стоит обратить внимание.

Новая модель: ARGO Conquest 8×8 Lineman XTi
http: // argoutv.com / lineman

В июле ARGO представила новую модель Lineman, созданную специально для коммунальных служб. Независимо от того, идет ли речь о замене опор, ремонте кабелей или прокладке подземных труб, ARGO Lineman включает в себя несколько специальных усовершенствований, обеспечивающих оптимальную мощность, грузоподъемность, универсальность и безопасность, которые наилучшим образом подходят для большинства коммунальных приложений.

Имея грузоподъемность до 1340 фунтов, Lineman может тянуть трансформаторы, тянуть кабели или бурить опоры через широкий диапазон местности, включая скалы, холмы и песчаные дюны, чтобы добраться до самых удаленных рабочих мест.

Машина сконструирована таким образом, чтобы снизить риск повреждения днища, перегрева и зависания на препятствиях, что сокращает время простоя автомобиля и экипажей.

Благодаря дополнительному навесному оборудованию, от кранов и шнеков до сварочных комплектов и гидравлических источников питания, бригады теперь могут брать с собой инструментальные мастерские куда угодно и в самые труднопроходимые местности.

Новая модель: Terramac RT14R, вращающийся на 360 градусов носитель
www.terramac.com/rt14r-crawler-carrier

В апреле Terramac — производитель гусеничных тележек с резиновыми гусеницами — представил RT14R, вращающееся гусеничное шасси.

Гусеничный транспортер Terramac RT14R, построенный с усиленной верхней рамой, которая поворачивается на 360 градусов, буксирует и выгружает до 28 000 фунтов материала в любом положении, даже во время движения. Возможность вращения на 360 градусов позволяет RT14R выгружать материалы быстрее, чем стандартный агрегат с прямой рамой, потому что гусеницы машины не должны поворачиваться в противоположных направлениях для движения в другом направлении.

В RT14R используется технология резиновых гусениц Terramac, обеспечивающая минимальное давление на грунт 7.9 фунтов на квадратный дюйм при полной загрузке, так что он может безопасно перемещаться в экстремальных условиях и горной местности, где колесные машины могут образовывать колеи и застревать.

Terramac также повышает безопасность на рабочей площадке, сокращая время, которое оператор тратит на реверсирование агрегата, и предлагая лучшую эргономику и обзор с улучшенными функциями, такими как дверь с широким доступом для легкого входа и выхода, окна со всех сторон и большое зеркало для лучшей видимости.

Новая модель: PowerTraxx RT8
www.powertraxx.com

PowerTraxx недавно представил новую линейку машин с непрерывным резиновым гусеничным ходом: серию PowerTraxx RT (Rubber Track). Первая модель, которая доступна сейчас, — это RT8, основанная на шасси PowerTraxx 08-H, и компания сообщила, что другие модели этой серии — RT5, RT10 и RT15 — находятся в стадии разработки.

RT8 предлагает грузоподъемность 20 000 фунтов и разработан для установки тяжелого оборудования, включая экскаваторные вышки и воздушные устройства, с малой площадью основания, чтобы минимизировать воздействие на экологически чувствительную местность.

Компания заявила, что операторы могут рассчитывать на те же функции и комфорт от транспортного средства серии RT, к которому нынешние пользователи привыкли от транспортного средства PowerTraxx D-dent (стальная гусеница).

Для самой резиновой гусеницы PowerTraxx решила использовать резиновые гусеницы Morooka MST 3000 шириной 32 дюйма. Резиновые гусеницы сочетают в себе характеристики автомобиля с шинами, такие как скорость и плавность хода, при этом обеспечивая сцепление со стальными гусеницами.

Гусеница MST 3000 никоим образом не была модифицирована для соответствия RT8, что означает, что нынешние пользователи Morooka могут иметь в наличии одну заменяющую гусеницу, которая подойдет как для автомобилей серии PowerTraxx RT, так и для их существующего парка гусеничных машин Morooka.

Новые обновления: Polaris GEM eM1400
www.polaris.com/en-us/gem-electric-car/em1400

В прошлом году Polaris Industries Inc. объявила об обновлениях для расширения диапазона аккумуляторов и повышения комфорта водителя и эргономики для своей линейки электрических УФ-лучей GEM, включая модель eM1400, предназначенную для более легких, но высокоскоростных приложений, с универсальностью. для передвижения в помещении, на открытом воздухе, по улицам, тротуарам или бездорожью — с нулевыми выбросами и более низкими эксплуатационными расходами, чем у сопоставимых машин, работающих на топливе.

Полностью электрический eM1400 предлагает полезную нагрузку и буксировочную способность 1400 фунтов и 1250 фунтов соответственно, с максимальной скоростью 19 миль в час и дальностью полета до 45 миль, в зависимости от температуры, местности, полезной нагрузки и стиля вождения.

И eM1400 имеет прочное алюминиевое шасси, которое соответствует стандартам испытаний на раздавливание крыши SAE; передние дисковые тормоза; подвеска автомобильного типа; и функции безопасности премиум-класса, в том числе сиденья с высокой спинкой, обращенные вперед, трехточечные ремни безопасности и лобовое стекло из автомобильного стекла.

Новые обновления и опции: Hydratrek D2488B
www.hydratrek.com/d2488b.html

Гидроцикл-амфибия Hydratrek D2488B создан для навигации по крутым склонам, преодоления густых зарослей, передвижения по снегу или песку, зависания над болотами и даже плавания и передвижения по ручьям и рекам, с буксирной способностью 8000 фунтов и грузоподъемностью 3000 фунтов. на суше и 1400 фунтов в воде.

Задняя грузовая платформа может использоваться как для погрузочно-разгрузочных работ, так и для перевозки персонала.Текущие варианты включают переднюю или заднюю электрическую или гидравлическую лебедку; посадочные места для девяти взрослых; порошковая краска; комплект для морской воды; закрытая кабина; точки крепления; резервная сигнализация; задний грузовой багажник; доска для позвоночника; монтажная фурнитура; аварийное освещение; и быстроразъемная гидравлика.

Компания заявила, что на 2016 и 2017 годы новые обновления и опции для этой модели включают доступный передний кусторез; система постановки заднего якоря; четырехлопастные гребные винты для улучшения характеристик воды; Система генерации HIPPO Multipower; понтоны большего размера для повышенной проходимости; и сиденья на подвеске для кабины оператора.

Фото: ARGO

Внедорожники | Округ Якима, WA

Зоны, на которых можно ездить

• Свободные участки — Узнайте, кто владеет землей, и попросите их разрешения ездить по ней. Если вы этого не сделаете, вы виновны в незаконном проникновении (проникновении в чужую собственность без его разрешения). То, что вокруг него нет забора, не означает, что вы имеете право ездить по нему.Самая большая жалоба на то, что ORV работает возле домов, — это шум и пыль. Шум беспокоит всех. Не ездите возле домов. Нормы чистого воздуха регулируют количество образующейся пыли. Нарушение правил чистоты воздуха может повлечь за собой большие штрафы.
• Департамент природных ресурсов штата Вашингтон (DNR), Департамент рыб и дикой природы Вашингтона (WDFW) и некоторые частные земли — ORV разрешены на дорогах DNR, WDFW и тропах, где они обозначены для разрешенного использования внедорожников.Рассмотрение закона в отношении внедорожных и внедорожных транспортных средств 46.09 RCW.
• Дороги для лесных служб — У вас должно быть все оборудование, которое должно быть у обычного автомобиля для работы на дорогах. Сюда входят:
  
  • Текущая табличка на нем.
  • Освещенные фары и задние фонари на мотоциклах и рабочие фары на других автомобилях ORV, например, на джипах.
  • Тормоза и стоп-сигналы
  • Зеркало
  • Рупор
  • Защита глаз или лобовое стекло
  • Система глушителя (излучающая не более 105 децибел на расстоянии 20 дюймов) с «искрогасителем, одобренным USFS», который отпечатан на металле на глушителях мотоциклов и хорошо виден.
• Для мотоциклов открыто почти 1000 миль трассы. Проверьте информацию в районе Рейнджеров, чтобы узнать о трассах, открытых для мотоциклов. Обратите внимание, что трех- и четырехколесные квадроциклы не могут ездить по мотоциклетным трассам. Их просят использовать более широкие тропы для джипов или в некоторых местах маршруты для квадроциклов.

Требования к эксплуатации

• Текущий номерной знак или бирка ORV
• Работающая система глушителя (излучающая не более 105 децибел на расстоянии 20 дюймов) с «искрогасителем, одобренным USFS», который отпечатан на металле на глушителях мотоциклов и хорошо виден.
• Фара (и) и задний фонарь (и) необходимы в темное время суток.
• Тормоза и стоп-сигналы.
• Действует с июля 2005 г .:
  • RCW 46.09.117: Гонщики младше 13 лет должны находиться под непосредственным наблюдением лица в возрасте 18 лет и старше, обладающего действующей лицензией на управление транспортным средством в соответствии с главой 46.20 RCW для езды по внедорожным дорогам.
  • RCW 46.09.120.3.a: За исключением внедорожников, оборудованных ремнями безопасности и дугами безопасности, или закрытого пассажирского салона, любое лицо может управлять или ездить на внедорожнике по внедорожной дороге без носить на голове мотоциклетный шлем, надежно закрепленный во время движения.Для целей этого раздела «мотоциклетный шлем» имеет то же значение, что и в RCW 46.37.530.

Зоны, по которым нельзя ездить

• Дороги — Только лицензированные уличные транспортные средства могут ездить по обочинам / канавам проезжей части, пересекать их или ездить по обочинам / канавам проезжей части.
• Каналы — Езда по каналам запрещена. Эти дороги предназначены для технического обслуживания и эксплуатации каналов. Если вы едете по ним, вы виновны в нарушении права владения.

Автономные гусеничные вездеходы бродят по пустыне ОАЭ

Sand-X Motors и URS Laboratories Switzerland запустили беспилотную версию своего гусеничного вездехода (T-ATV 1200). Автомобиль продемонстрировал отличную мобильность на любой местности, от песчаных дюн, снега и льда до грязи и камней, сочетание низкого центра тяжести, что сводит к минимуму риск опрокидывания. При снаряженной массе менее 250 кг максимальная полезная нагрузка T-ATV составляет 450 кг (1000 фунтов).

Находящийся на вооружении более чем в 40 странах, T-ATV может заменить различные семейства транспортных средств, такие как снегоходы и квадроциклы, общей платформой, которая предлагает улучшенные характеристики, способна передвигаться по пересеченной местности и надежно работать круглый год и на любой местности.

Давление на грунт у T-ATV намного ниже, чем у человека, идущего пешком или на транспортных средствах — в то время как у колесного квадроцикла или квадроцикла 0,73 км / см2, а у человека-мужчины 0,55, давление на грунт T-ATV составляет всего 0,04 кг / см2. . Это делает его особенно полезным для передвижения по снегу и песку, где он разгоняется до максимальной скорости 180 км / ч.

Кроме того, в отличие от колесной или двухгусеничной техники, Т-квадроциклу не нужен дорожный просвет, так как он практически ползет по препятствиям с гусеницами из кевлара.Фактически, T-ATV в движении по пересеченной местности, T-ATV может путешествовать к месту назначения по прямой, преодолевая большинство препятствий, которые могут затруднить мобильность других внедорожников или квадроциклов, которым необходимо преодолевать большинство препятствий.

Благодаря комбинированной силовой установке колесно-гусеничный, он может безопасно передвигаться по дорогам с высокой скоростью без ограничений. Sand-X Motors представила беспилотный режим для T-ATV с помощью системы дистанционного управления SMART URS Labs. SMART, интегрированный с базовой конфигурацией транспортного средства, использует возможность дистанционного управления с помощью трехосных камер, GPS-слежения, двусторонней связи (голосовой и радио) и гарнитуры, позволяющей удаленному водителю управлять транспортным средством удаленно.SMART может установить связь между транспортными средствами конвоев и беспилотным головным отрядом, соединить пилотируемые и беспилотные системы с UGV и UAV и объединить несколько сегментов, совместно используемых разными единицами, в одних и тех же рабочих зонах.

-й. В таких миссиях T-ATV может использоваться в качестве беспилотной платформы с небольшими БПЛА для конкретных задач (например, противодействие СВУ), проводить расчистку маршрута, когда он движется впереди пилотируемого соединения, работает на полигоне. радары проникновения и другие датчики СВУ.Он также может помочь в логистических операциях с использованием самого T-ATV и прицепа, который вдвое увеличивает полезную нагрузку, которую несет система. и эвакуация раненых на пересеченной и опасной местности. Баллистическая защита может быть добавлена ​​для защиты раненого, эвакуированного из зоны боевых действий. Благодаря высокой маневренности и мобильности по пересеченной местности он также может использоваться для установки дымовых завес, прикрывающих передвижение войск.

T-ATV с пакетом URS Labs планируется использовать как часть системы безопасности границ и критической инфраструктуры, включающей систему распределенного оптоволоконного зондирования (NG-DFS), которая обнаруживает мельчайшие акустические колебания, в том числе утечки в трубопроводе, созданные людьми или механизмами. работающие на трубопроводе или болотах или рядом с ними.Датчики отправляют координаты предполагаемого инцидента в центр управления сектором, где пилотируемые или беспилотные T-ATV будут автоматически отправлены для оценки ситуации.

Комплект SMART дистанционно управляет автомобилем в зоне прямой видимости на расстоянии до 10 км или дальность связи вне зоны видимости составляет 4 км. Можно объединить до 10 транспортных средств, которые будут предоставлять друг другу услуги ретранслятора, расширяя контроль более чем на 100 км.В качестве альтернативы ретрансляторы могут быть отключены от транспортного средства (по команде оператора), чтобы обеспечить расширение диапазона без передачи T-ATV. Беспилотные T-ATV также могут работать автономно, используя заранее запрограммированные задачи и навигационные точки, с автоматическими функциями «вернуться домой» и «следовать за мной».

Если одно устройство теряет связь, оно автоматически возвращается к последней точке контакта, используя встроенную функцию автономной работы на низком уровне, полагающуюся на уклонение от препятствий с помощью LIDAR.

Электролодка поднимается в горы | Исследование электромобилей

Статья Александра Поповича

Легкие вездеходы-амфибии занимают свое место в широком спектре современных самоходных машин. Спрос на машины, способные передвигаться по пересеченной местности и заболоченным местам вне зависимости от времени года и погодных условий, был всегда высоким с начала XX века.Помимо очевидных военных применений, такой вид транспорта может использоваться для различных гражданских целей, включая, помимо прочего, доставку мелких грузов и персонала через неосвоенные районы, спасательные операции, охоту и развлечения. Для многих практических применений не требуются тяжелые транспортные средства, и, кроме того, минимальный размер и вес могут быть важны из-за требований маневренности, безопасности или защиты природы. Теоретически массовое производство легких вездеходов-амфибий могло бы составить большой сегмент мировой индустрии, но на самом деле это все еще нишевый продукт, производимый в относительно небольших количествах.

Многие компании по всему миру пытались разработать такие машины для военного или гражданского применения, и несколько моделей строятся серийно. Ограниченный успех этих попыток имеет серьезную причину: требования к легкому амфибийному автомобилю сложны, а иногда и противоречивы. Попытка одновременного выполнения всех требований обычно заканчивается высокими затратами, слишком сложными и, как следствие, ненадежными техническими решениями или потерей функциональности.Наиболее заметными противоречиями являются:

• быть одновременно эффективным вездеходом и устойчивым плавучим судном;
• высокие требования к энергии и крутящему моменту и ограничения по весу и размеру силовой установки; — сложный характер управления трансмиссией для эффективных внедорожных операций и требование простоты управления.

Все вышеперечисленное — лишь разные аспекты главного противоречия между высокими затратами на передовые технологии и ценой, которую рынок в настоящее время готов за них заплатить.На определенном уровне общего развития технологий это противоречие не могло быть разрешено.

Очень высокие требования к крутящему моменту на низких скоростях и при запуске типичны для этого класса и создают серьезную проблему для конструкции трансмиссии ATV. Крутящий момент двигателей внутреннего сгорания минимален на низких оборотах, поэтому необходима трансмиссия с некоторым механизмом переключения передач для запуска и движения автомобиля. В отличие от дорожных транспортных средств, для передвижения квадроциклов (особенно по пересеченной местности — снегу, болоту или мокрой грязи) максимальный крутящий момент на низких оборотах необходим не на короткий период времени, а, по сути, постоянно.Поскольку вся трансмиссия работает с высокой нагрузкой, ее ресурс и надежность резко снижаются, а затраты на техническое обслуживание очень высоки. Обслуживание после интенсивной эксплуатации в условиях бездорожья может занимать до 1/3 рабочего времени в стандартной практике.

Также следует упомянуть, что механическая трансмиссия (вариатор или коробка передач и система сцепления), когда-то основанная на двигателе внутреннего сгорания, имеет низкий общий КПД и также является очень сложным объектом для автоматизированного управления.Гидравлическую трансмиссию можно рассматривать как подходящую альтернативу, поскольку она больше подходит для приложений «высокий крутящий момент — низкие обороты», а также для автоматизации, но она требует еще более высоких затрат на производство и техническое обслуживание. Обе трансмиссии, а также двигатели внутреннего сгорания (дизельный и бензиновый) имеют достаточно большой вес, и увеличение мощности приводит к ускоренному росту общей массы автомобиля, что еще больше ухудшает удельную мощность или выводит автомобиль из легкого класса.Практически в последние десятилетия в этом классе автомобилей не было особого прогресса: серийно выпускаемые сегодня вездеходы-амфибии мало чем отличаются от своих 30-летних собратьев ни по характеристикам, ни по функциональности.

Значит ли это, что концепция легкого и недорогого транспортера не работает? Нет. На сегодняшний день технология совершила гигантский скачок по сравнению с предыдущим уровнем, основанным на достижениях середины ХХ века. Это просто означает, что большинство современных конструкторов легких амфибийных квадроциклов, похоже, не используют новые возможности, предоставляемые прогрессом в материалах, двигателях и электронике.

Еще одна серьезная проблема — это энергоснабжение. Хотя лучшие аккумуляторы по-прежнему примерно в 50 раз хуже обычного бензина по соотношению энергии к массе, а процесс зарядки по-прежнему занимает довольно много времени, автомобили с батарейным питанием нашли свое место на рынке и конкурируют с традиционными батареями.К сожалению, это не проблема внедорожных машин, поскольку они обычно работают довольно далеко от инфраструктуры электросети. Зарядить аккумуляторный автомобиль, застрявший в болоте или на снежном склоне, несравненно сложнее, чем заправить бензин в топливный бак.

Не все хорошо и с доступными электродвигателями. Очевидно, что редуктор необходим для соединения «быстрых» электродвигателей с «медленной» трансмиссией. Требование экстремального крутящего момента для запуска автомобиля требует определенного передаточного числа на низких оборотах, но это передаточное число неэффективно для движения на высокой скорости.Как конструктивные ограничения, так и требования к низкому напряжению ограничивают скорость вращения современных двигателей BLDC / PMSM на относительно низком уровне. Таким образом, чтобы поставить типичный электродвигатель, доступный сегодня, по-прежнему необходим вариатор или коробка передач, что приведет к дополнительному весу и осложнениям. Неудивительно, что на рынке нет подходящих (компактных, эффективных и интеллектуальных) вариаторов для установки на гипотетический вездеходный электромобиль.

С практической точки зрения, хороший квадроцикл — это проходимость.Внедорожные характеристики типичного квадроцикла ограничены геометрией силовой установки и основного корпуса. Теоретически, чем больше колеса, тем лучше они едут, но на практике размеры пневматических колес и гусениц очень сильно ограничены конструкцией кузова, поэтому они должны оставаться относительно небольшими. Другой проблемой почти для всех транспортных средств-амфибий является обеспечение многочисленных водонепроницаемых и пыленепроницаемых уплотнений для осей, которые обычно расположены ниже ватерлинии. В результате элементы трансмиссии обычно страдают от трюмной воды.Управление квадроциклом — тоже сложная задача. Поворот рулевого колеса, как у автомобиля, часто затруднен на пересеченной местности, а требования к прочности поворотной подвески и рулевого механизма очень высоки, и поэтому эти детали либо слишком дороги, либо ненадежны. Альтернативный вариант — поворот танка с боковым торможением, который обычно используется на большинстве квадроциклов, кажется надежным, но ограничивает маневренность транспортного средства, поскольку большинство известных механических трансмиссий не могут обеспечить движение назад по одной гусенице.Четырехгусеничная система с отдельными гидравлическими двигателями обеспечивает лучшую производительность, но, по всей видимости, стоит очень дорого. Наконец, суда на воздушной подушке, хотя и очень эффективны на любой местности или над водой, не являются конкурентоспособным решением, поскольку их энергоэффективность и надежность намного ниже ожиданий рынка.

Первоначальная идея Vanquisher заключалась в создании недорогого и надежного универсального амфибийного транспортера, который можно было бы перевозить в стандартном трейлере, буксируемом уличным автомобилем.Помимо выполнения обычных требований для внедорожных миссий (маневренность, высокая скорость по суше и воде, значительный клиренс в сочетании с низким центром тяжести и малой нагрузкой на грунт), мы сосредоточились на реализации способности перевозить до 4 пассажиров (не включая водитель) или до 2-х длинных предметов (например, лежащих на носилках людей) и набор дистанционно управляемых и автономных возможностей беспилотной работы.

Мы решили объединить преимущества гусеницы и колес, создав полноприводный автомобиль с «виртуальными колесами».Виртуальные «шины большого диаметра и низкого давления» были смоделированы гусеничными модулями с индивидуальными электродвигателями для движения. Это помогло нам обеспечить полную симметрию автомобиля, большой клиренс, низкий центр масс, высокую ватерлинию, низкое давление на грунт и сэкономило много места в салоне для сидящих или лежащих пассажиров. Последовательная гибридная схема с бензиновым генератором и ультраконденсатором в качестве временного накопителя энергии реализована в виде трансмиссии.

Понятиям, приведенным выше, необходимы дополнительные пояснения.Прежде всего, лучшие внедорожные характеристики обеспечивают очень большие колеса, которые не практичны в реализации. Однако фактически «работает» не более трети окружности колеса для движения транспортного средства. Таким образом можно было избавиться от «ненужных» частей колеса. Большое колесо низкого давления можно было смоделировать с помощью гусеницы особой формы. Полученная силовая установка, состоящая из четырех сегментов гусеницы, может сочетать в себе преимущества как гусеницы, так и колеса. Основным следствием описанной выше концепции силовой установки и с электрической трансмиссией вместо механической является уникальный шанс построить симметричный корпус машины, пригодный для плавания.Самую тяжелую часть конструкции, источник питания, можно легко разместить в оптимальном месте, уделяя первоочередное внимание распределению веса, поскольку к нему больше не подключены никакие цепи или валы. Кроме того, виртуальные колеса большого диаметра перемещают их оси намного выше ватерлинии, что устраняет проблему с водонепроницаемым уплотнением и трюмной водой, поскольку в корпусе нет отверстий ниже ватерлинии. Сам корпус такого транспортного средства напоминает лодку-тримаран, которая считается одним из самых устойчивых типов плавсредств.Низкий профиль с низким центром тяжести в сочетании со значительным дорожным просветом придает ему дополнительную маневренность и безопасность при маневрировании.

Была проделана большая работа по созданию совершенно новой системы управления и контроля энергоснабжения низкого напряжения. В результате нескольких лет исследований и разработок мы гордимся тем, что первыми создали полную систему управления и контроля мощности для низковольтных внедорожных электромобилей. Наша уникальная система представляет собой интегрированное решение, включающее реконфигурируемый центральный компьютер, контроллеры двигателей, систему дистанционного управления и, наконец, бесступенчатую трансмиссию с электронным управлением (eCVT) для уравновешивания скорости и крутящего момента имеющихся электродвигателей и требований трансмиссии.

Сколько силового транспортера нужно? На удивление не так уж и много. Несложный расчет показывает, что гусеничное транспортное средство весом 2 тонны может перемещаться по грунтовой дороге со скоростью 20 км / ч с преобразованием мощности всего 10 кВт (2,5 кВт на 4 двигателя каждый) в механическую энергию. Исключительно высокий КПД электрической трансмиссии снижает требования к генератору, поэтому вместо тяжелого и горячего двигателя большой мощности можно использовать относительно небольшой двигатель с воздушным охлаждением с компактным генератором переменного тока. Чтобы получить практически удвоенную доступную мощность для временного повышения при запуске и преодоления сложных препятствий, ультраконденсатор является быстрым и недорогим решением.Оборудование для управления питанием, постоянно работающее с большими токами (обычно сотни ампер) при низких напряжениях (48 вольт), в наши дни недоступно в стандартной комплектации, поэтому мы были вынуждены создавать его самостоятельно.

Похоже, что со скромным двигателем мощностью 24 л.с., который можно увидеть на газонокосилках, установленным на 4-гусеничной трансмиссии, можно достичь огромного тягового усилия в 20 кН на низких скоростях и маневренности на любом типе местности и на воде.Полученные ключевые параметры технических характеристик машины:

Размеры: 3282×2051 мм

Вес: 1500 кг

Полезная нагрузка: до 500 кг

Дорожный просвет: 418 мм

Давление на грунт: 85 г / см2

Максимальная скорость : 26 км / ч

Максимальный уклон: 45 градусов

Базовая цена 42000 евро

Vanquisher, первый в своем роде многоцелевой вездеход-амфибия, доказывает, что электромобили могут работать вне дома. дорога тоже.Уникальные особенности гибридно-электрической трансмиссии, обеспечивающие отличные внедорожные характеристики при очень низкой стоимости и минимальном техническом обслуживании, по сравнению с традиционными решениями ATV, делают его принципиальным прорывом, способным полностью изменить рынок малогабаритных транспортных средств, открыв большую количество новых возможных приложений.