Минимальная ширина полосы движения: Ширина двухполосной дороги по госту в городе

Содержание

Ширина дорожной полосы в 2022 году

Добрый день, уважаемый читатель.

В этой статье речь пойдет о том, какой должна быть ширина полосы автомобильной дороги в соответствии со стандартами.

Некоторые водители ошибочно считают, что существует единая цифра, которой должны соответствовать абсолютно все дороги. Однако на самом деле это не так. Существуют несколько факторов, влияющих на размеры полосы. Именно они и будут рассмотрены сегодня:

Ширина полосы за городом

Первый нормативный документ, который будет рассмотрен сегодня, — ГОСТ Р 52399-2005 «Геометрические элементы автомобильных дорог». Особенность данного документа в том, что он не распространяется на городские улицы:

Настоящий стандарт не распространяется на проектирование временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемых на срок службы менее 5 лет), внутрихозяйственных дорог, городских улиц и автозимников.

Обратите внимание, в документе речь идет именно об улицах городов, а не о населенных пунктах. Дело в том, что в правилах дорожного движения используются другие понятия — «в населенном пункте» и «вне населенного пункта». И тут важно не запутаться.

ГОСТ не действует именно в городах. Т.е. например, в деревне, которая является населенным пунктом, полосы должны быть спроектированы именно в соответствии с данным документом.

Ширина полосы движения, мКатегория дорогиОписание
4,5VДорога с одной полосой движения. Такие дороги могут использоваться для подъезда к отдаленным деревням с небольшим количеством жителей.
3,75IА, IБ, IВ, II (c 2 полосами)IА, IБ, IВ — широкие дороги (с 4 полосами и более), имеющие разделительную полосу. Это самые скоростные дороги в России.
II (c 2 полосами) — двухполосная дорога без разделительной полосы. Это самый распространенный тип дорог вне населенных пунктов.
3,5II (с 4 полосами), IIIII (с 4 полосами) — четырехполосная дорога с разделительной полосой или без нее.
III — двухполосная дорога, на которой нет железнодорожных переездов и пересечений с трамвайной линией (только путепроводы).
3IVДвухполосная дорога, которая может пересекать трамвайные или железнодорожные пути.

Обратите внимание, размеры полос в ГОСТ варьируются в широких пределах (3 — 4,5 метра). Причем легковой автомобиль на такой полосе помещается без проблем, т.к. даже самые большие внедорожники имеют ширину всего около 2-х метров.

Еще раз напоминаю, что указанные размеры не распространяются на городские улицы.

Ширина полосы движения в городе

Размеры полос в городе регламентируются СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».

Ширина полосы движения, мТип дороги и описание
4Пешеходно-транспортная магистральная улица районного значения, 2 полосы.
3,75Магистральная дорога скоростного движения, 4-8 полос.
Магистральная улица общегородского значения непрерывного движения, 4-8 полос.
3,5Магистральная дорога регулируемого движения, 2-6 полос.
Магистральная улица общегородского значения регулируемого движения, 4-8 полос.
Транспортно-пешеходная магистральная улица районного значения, 2-4 полос.
Улицы и дороги местного значения научно-производственных и коммунально-складских районов, 2-4 полос.
Второстепенные проезды, 1 полоса.
3Улицы и дороги местного значения в жилой застройке, 2-3 полосы.
Улицы и дороги местного значения — парковые дороги, 2 полосы.
2,75Основные проезды, 2 полосы.

Таким образом, ширина полос в городах (2,75 — 4 м) в среднем меньше, чем на прочих дорогах.

Что делать с полосами неправильного размера?

Обратите внимание, иногда на дорогах можно встретить полосы движения, ширина которых не соответствует стандартам. В это случае следует руководствоваться дорожной разметкой, нанесенной на проезжей части, а не теоретическими значениями. Ведь в случае ДТП сотрудники ГИБДД и судья будут смотреть на фактическое состояние проезжей части, а не на теоретическое.

Однако в некоторых случаях имеет смысл «разобраться» с неправильной разметкой на проезжей части.

Например, вне населенных пунктов мне довелось встретить полосу движения, которая постепенно сужалась и в итоге ее ширина составила около 1,5 метров. Естественно, автомобили на такой полосе не помещались и им приходилось частично выезжать на соседнюю.

Если Вам на практике встретилось что-то подобное, то проблему можно решить. Причем это не очень сложно. Для этого достаточно написать обращение в местную организацию, занимающуюся содержанием дороги. И самым сложным при этом является поиск этой организации, т.к. в каждом регионе используется собственное название.

Тем не менее, если у Вас возникли сложности на этом этапе, то просто напишите обращение в местную администрацию (администрацию города, района, префектуру и т.п.). В тексте обращения можно указать следующее:

Около дома 18 по улице Ленина в городе Москва нанесена сплошная линия разметки. При этом ширина крайней правой полосы (направление — в центр) составляет 2,24 метра и это значение не соответствует требованиям СНиП 2.07.01-89.

Прошу исправить организацию дорожного движения на данном участке (нанести новую разметку).

Подобное обращение — это хороший способ исправить недостатки организации дорожного движения.

Удачи на дорогах!

Нормы ширины проезжей части дороги

Если установлены знаки или нанесена разметка, то вопросы о количестве полос отпадают. Отсутствие знаков и разметки может стать поводом для незаслуженного наказания за выезд на полосу встречного движения. Обратимся к ГОСТ Р 52398-2005 «Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования». Четырехполосная дорога допускает ширину полос не менее 3,5 м. Таким образом, общая ширина проезжей части на четырехполосной дороге — не менее 14 м. Согласно СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги», ширина полос определяется категорией дороги и может быть 3,75, 3,5 и 3 м. Минимальная ширина проезжей части при четырехполосном движении — 15 м, то есть ширина полос на такой дороге 3,75 м.

В пункте 11.5 СП 42.13330.2011 «Градостроительство» для двух- и трехполосных дорог минимальная ширина полос 3 м, а для четырехполосного движения минимальная ширина полосы 3,5 м, соответственно, ширина проезжей части — не менее 14 м. Минимальная ширина полосы 2,75 м установлена для проездов, которые в контексте пункта 11.4 СП 42.13330.2011 являются частью прилегающей территории. Например, от дороги до двора прокладывают проезд 50-60 м.

Ширина проезжей части 14 м — много это или мало? Ширина «Приоры» по зеркалам — 1890 мм, то есть четыре автомобиля займут примерно 7,5 м. Пусть между ними промежуток 0,5 м. Итого, для разъезда вплотную нужно примерно 9 м. Вот этим и пользуются нерадивые инспекторы: четыре машины разъедутся? Разъедутся! Значит, на дороге четыре полосы. Вы пересекли середину при обгоне? Пересекли! Значит, лишение права управления по части 4 статьи 12.15 КоАП.

Еще один пример. С обеих сторон проезжей части плотно стоят автомобили. Посередине имеется узкий промежуток, где встречные автомобили могут разъехаться. За обгон на такой дороге инспекторы тоже пытаются привлечь водителей к ответственности по части 4 статьи 12.15 КоАП. Не стесняйтесь, измеряйте ширину проезжей части (Постановление ВС РФ от 24.07.2007 г. № 89-АД07-5). Постановление принято давно, но подход, отраженный в нем, актуален. Измерять следует реальную ширину. Например, зимой дорога сужена из-за снежных отвалов. Измеряйте ширину от отвала до отвала, а не откапывайте бордюр под ними. Если есть сплошная линия разметки 1.2, обозначающая края проезжей части, то измеряйте от разметки до разметки.

В пункте 9.1 ПДД и пункте 12.2 ПДД упоминаются «уширения проезжей части». В пункте 9.1 дана частичная расшифровка: речь идет о переходно-скоростных полосах, дополнительных полосах на подъем или заездном кармане на остановках автобусов. В ширину проезжей части они включаются, так как предназначены для движения. Местные уширения проезжей части из пункта 12.2 ПДД для движения не предназначены и в ширину проезжей части не включаются. Если вы подъезжаете по двухполосной дороге к перекрестку, где с вашей стороны появляется полоса торможения, а для встречного движения — полоса разгона, то на дороге уже не две, а четыре полосы. И в таком месте наносится двойная сплошная линия разметки 1.3. И даже если она отсутствует, на полосу встречного движения выезжать запрещено.

Открываем пункт 12.4 ПДД и читаем, что остановка в местах, где расстояние между автомобилем и сплошной линией разметки менее 3 м, запрещена. Если к ширине ВАЗ-2110 прибавить 3 м, то получаем 4875 мм, то есть почти 5 м. Иначе говоря, Правила подразумевают, что ширина полосы может составлять порядка 5 м и более! В ГОСТ Р 52289-2004 есть оговорка: «На дорогах, элементы поперечного профиля которых не соответствуют требованиям действующих строительных норм и правил, ширина размечаемой полосы движения должна быть не менее 3 м. Допускается уменьшать ширину полосы, предназначенной для движения легковых автомобилей, до 2,75 м, при условии введения необходимых ограничений режима движения». Например, ширина четырехполосной дороги между опорами путепровода может быть уменьшена до 12 м, а для легковых автомобилей — до 11 м. Для обычной дороги такие требования не предъявляются.

Эти нормы можете использовать при обгоне под знаком «Обгон запрещен» на дорогах шириной менее 15 м за городом. Чтобы не лишиться прав, вам надо доказать, что выезда на встречную полосу не было, следовательно, не было и обгона. Например, дорога шириной 12 м в обычных условиях четырехполосной быть не может. Однако опережение на такой дороге без выезда на встречную полосу проблем не составляет.

Какой должна быть минимальная ширина полосы движения?

  • Блог
  • Характеристики
  • История
  • Сравнения
  • Спецификации
    • Расход топлива
    • Объем двигателя
    • Выбросы вредных веществ
    • Крутящий момент
    • Мощность
  • Размеры
    • Габаритные размеры
    • Объём топливного бака
    • Объём багажника
  • Запчасти
    • Колеса
    • Размеры шин и дисков
    • Размеры колесных болтов
    • Вентиляторы и радиаторы
    • Какой вентилятор кондиционера
    • Какой вентилятор радиатора
    • Теплообменник отопления салона
    • Какой интеркулер
    • Какой радиатор
    • Другое
    • Какой ремень ГРМ
    • Размеры щеток стеклоочистителей
    • Какой аккумулятор
    • Фильтры
    • Какой воздушный фильтр
    • Какой масляный фильтр
    • Какой салонный фильтр
    • Какой топливный фильтр
    • Жидкости
    • Какое масло в двигатель
    • Какое масло в коробку передач
    • Какой антифриз в радиатор
    • Тормоза
    • Какую тормозную жидкость
    • Какие тормозные диски
    • Какие тормозные барабаны
    • Какие тормозные колодки
    • Лампы
    • Какие лампы в туманках
    • Какие лампы в фарах
    • Какие лампы в поворотниках
    • Какие лампы для подсветки номера
    • Какие лампы в габаритах
    • Какие лампы в задних туманках
    • Какие лампы в фарах заднего хода
    • Какие лампы в стоп сигналах

Почему ширину полос можно и нужно уменьшать до 3-3,25 м: crusandr — LiveJournal

В своей работе Probok.net часто упирается в нежелание чиновников принимать ответственные решения. На сей раз десяток наших предложений из программы «Переразметка» зависли в Департаменте транспорта и ЦОДД из-за их опасения согласовать ширину полос 3-3,25 метра на участках проспекта Мира, Каширского шоссе, Братеевском мосту и т.д. Есть проблемы с уменьшением ширины полос и в Московской области: например, не выходит этого добиться на Речной улице в Красногорске.

Ширина проезжей части Братеевского моста 13 метров. Но переразметить его с 3 полос на 4 не дают

Потому я решил написать обзорное исследование по ширине полос. Оно предназначено не столько для широкой публики («популярно» это уже сделал в хорошо иллюстрированных постах Саша Шумский Proboknet, см. тут и тут), сколько для желающих получить «эшелонированную» и доказательную аргументацию, изучить вопрос во всех деталях.

Аргументация
1. Исследования безопасности движения доказывают, что на магистралях ширина полос 3-3,25 метра подсознательно побуждает водителя снижать скорость, тем самым успокаивая трафик и повышая безопасность. Кроме того, сужение полос с 3,75 до 3,3 метров вообще не влияет на аварийность, а сужение с 3,3 до 3 метров влияет крайне незначительно, да и то при скоростях более 80 км/ч.
[Подробнее]Начнем с интуитивного снижения скорости. Вот данные из американского Highway Capacity Manual 2000 («Руководства по пропускной способности автомагистралей»): при снижении ширины полосы с 3,6 до 3 метров свободная скорость потока *) поэтапно снижается от 1 до 10 км/ч.

Ширина полосы, м Снижение свободной скорости потока, км/ч
3,6 0,0
3,5 1,0
3,4 2,1
3,3 3,1
3,2 5,6
3,1 8,1
3,0 10,6
*) Свободная скорость потока – средняя скорость легковых автомобилей, измеренная при небольших и средних потоках, когда машины едут без затруднений (для бессветофорных дорог это до 1300 авто в час на полосу). Когда количество машин больше – скорость снижается из-за уменьшения динамического габарита независимо от ширины полос.

Другая группа исследователей описала ту же зависимость в виде графика. Чем меньше ширина полосы, тем ниже интуитивно выбираемая «свободная скорость»!


Источник (Kay Fitzpatrick, Paul Carlson, Marcus Brewer, Mark Wooldridge. Design Factors That Affect Driver Speed on Suburban Streets. Transportation Research Record 1751, Paper No. 01-2163)

Может показаться, что снижение «свободной скорости» на 5-10 км/ч – пустяк. Но посмотрите на диаграмму ниже: при снижении скорости всего лишь на 1 (один!) км в час количество ДТП со смертельным исходом снижается на 3-8%! (источник).

Особенно это важно для безопасности пешеходов. Заметив пешехода за 37 метров на скорости 60 км/ч, вы, скорее всего, успеете полностью остановиться. Если ваша скорость 70 км/ч (всего на 10 км/ч больше!), машина ударит по пешеходу со скоростью 43 км/ч. А если 80 км/ч – удар будет на скорости 62 км/ч.

Посмотрим на график Департамента транспорта Великобритании по данным баз дорожной полиции за 2000-2009 гг.

Источник: Relationship between Speed and Risk of Fatal Injury: Pedestrians and Car Occupants (D. C. Richards Transport Research Laboratory. September 2010. Department for Transport: London.

[еще интересные данные из других источников]Говоря в скобках: разные исследования дают крайне разные степени риска гибели пешеходов. Чем ближе к нашему времени, тем ниже риск смерти при сопоставимых скоростях. Объяснить это можно только прогрессом систем пассивной безопасности автомобилей за 50 лет. Пластиковые бамперы, мягкие кузова, геометрия автомобилей — все это достаточно эффективно спасает жизни.

Исследование Годы сбора данных Вероятность гибели пешехода
при скорости столкновения
30 км/ч 50 км/ч 70 км/ч
Anderson et al. (1997) 1978 8% 85% 100%
Ashton (1982) 1965–1979 ≈ 5% ≈ 45% ≈ 95%
Pasanen (1992) 1965–1979 6% 40% 94%
Yaksich (1964) 1958–1963 ≈ 22% ≈ 65% 100%
Cuerden et al. (2007) 2000–2007 ≈ 2% ≈ 12% ≈ 33%
Davis (2001) 1965–1979 1% 7% 51%
Hannawald & Kauer (2004) 1991–2003 4% 14% 39%
Oh et al. (2008b) 2003–2005 7% 34% 77%
Rosén (2009) 1999-2009 1,6% 8,4% 38%


Источник: Pedestrian fatality risk, Erik Rosén, Autoliv Research
Возвращаясь к примеру выше: в первом случае (исходная скорость 60 км/ч) пешеход почти вне опасности. Во втором случае (скорость 70 км/ч) шансы пешехода выжить 60%, обойтись без тяжких травм – 25%. А если начать тормозить со скорости 80 км/ч, с вероятностью 98% пешеход получит тяжелые травмы, с вероятностью 70% — погибнет. Риск гибели при ударе на 50 км/ч в 2 раза выше риска гибели при скорости 40 км/ч и в 5 раз выше риска гибели при 30 км/ч.

Итак, можно считать доказанным, что снижение средней скорости на 5-10 км/ч, которое дает сужение полос, не просто повышает безопасность пешеходов, а повышает ее очень сильно. И не только пешеходов, а и других автомобилистов: тяжесть других ДТП тоже напрямую зависит от скорости.

Кто-то может подумать, что « снижение скорости снизит пропускную способность». Во-первых, максимальная пропускная способность достигается при моментальной скорости потока 40-50 км/ч, а сужение полос дает снижение «интуитивно-комфортной скорости» только до 65 км/ч, а при скоростях 40-50 км/ч влияния не окажет. Во-вторых, сужение полос мы обычно предлагаем для увеличения их количества, так что пропускная способность не только не снизится, но даже вырастет. В-третьих, человеческие судьбы все-таки важнее сэкономленных минут.

Перейдем ко второму вопросу – количеству ДТП при уменьшении ширины полос.

Для наглядности приведем график, демонстрирующий результат «от противного» – снижение аварийности при расширении полос.

Из него видно, что наибольшие влияние имеет расширение полос с 2,1 м до 3 м – количество ДТП снижается на 0,8 на миллион автомобиле-километров. Влияние же расширения с 3 метров до 3,35 метров незначительно: снижение всего на 0,2 ДТП на миллион автомобиле-километров. Ну а разница между аварийностью на полосах 11 и 12 футов (3,35 м и 3,66 м) вообще отсутствует.

Ага, скажут противники сужения, разница между 3 и 3,35 м все-таки есть, значит полосы 3 метра опаснее! Не торопитесь. Дело в том, что эти исследования проводились на загородных дорогах с высокими разрешенными скоростями (до 100 км/ч). А в городских условиях с их низкими скоростями фактор риска ДТП из-за суженных полос куда меньше: чем ниже скорость, тем лучше водитель чувствует боковой габарит.

Неудивительно, что в последнем руководстве по проектированию дорог ассоциации NACTO прямо говорится: полосы шириной 3 м обеспечивают достаточный уровень безопасности на городских улицах, препятствуя скоростной езде. И для городских дорог с ограничением скорости 65 км/ч (40 миль/ч) рекомендуются полосы 3 метра для легковых автомобилей и 3,3 метра для грузовых автомобилей и автобусов.

2. Зарубежные нормативы и практика. Так как безопасность полос 3-3,3 метра доказана, естественно, именно такая ширина является базовой для светофорных магистральных улиц (до 80 км/ч) в большинстве развитых странах. Ширина полос на местных улицах (до 50 км/ч) в ряде стран начинается от 2,75 метров!
[Подробнее]Сводная таблица норм по ширине полос на городских дорогах в разных странах (1995 г.)

Источник: Hall, L.E., Powers, R.D., Turner, D.S., Brilon, W. & Hall, J.W. (1995). Overview of cross section design elements. International Symposium on Highway Geometric Design Practises. Boston, Massachusetts.

Бросается в глаза жесткая корреляция ширины полос с разрешенной скоростью. Чем выше разрешенная скорость, обусловленная технической категорией дороги, тем больше необходимая ширина полосы.
—       Для бессветофорных скоростных магистралей все рассматриваемые страны предписывают ширину полос от 3,5 до 3,75 метра.
—       Для светофорных магистралей разница в нормативах разных стран очень значительна. Но лишь в нескольких странах – Израиле, Португалии, Великобритании, Франции, Бразилии, Венгрии, Китае, Венесуэле — требования к ширине полос на этой категории дорог столь же строгие, как к фривеям (не менее 3,5-3,75 м). А в большинстве допускаются ширины от 3 либо от 3,25 м (в Голландии даже от 2,75 м).
—       Для местных улиц нижняя планка ширины полосы начинается от 2,25 м, верхняя же обычно не превышает 3,25 м (лишь в нескольких странах допускается 3,5-3,65).

Интересно, что ширина полос, влияя на безопасность конкретных дорог, не оказывает решающего значения на безопасность дорожного движения в масштабах государств. Во всяком случае, явной корреляции между нормативной шириной полос и уровнем безопасности не прослеживается. Судя по исследованию BBC 2008 года, в лидерах по безопасности в Европе были Нидерланды, где полосы одни из самых узких в Европе, и Швейцария, где они самые широкие: в обеих странах 5 погибших в ДТП на 100 тыс. жителей. С другой стороны, в Китае (полосы широченные, как в Швейцарии) и в Польше (полосы узкие, как в Нидерландах), уровень смертности в 4 раза выше – 16 и 14,5 человек на 100 тыс. жителей соответственно. Это говорит о том, что на безопасность влияет слишком много факторов, более значимых, чем ширина полос!

3. Российские нормативы и практика, к сожалению, отстают. По умолчанию в нормативах прописаны ширины полос 3,5-3,75 метра, а проектировщики разметки без разбору лепят именно такие полосы что на магистралях с расчетной скоростью 130 км/ч, что в переулках с расчетной скоростью 60 км/ч. Тем не менее ширина полос 3-3,25 метра не противоречит российским и московским нормативам и допускается ими. А полосы шириной 3-3,25 м уже давно есть на нескольких магистральных улицах Москвы, и никакого якобы повышенного уровня аварийности и смертности там не зафиксировано.
[Подробнее]Начнем с нормативов. Для начала, надо учесть, что есть нормативы федеральные, а есть московские. Федеральных нормативов два:
—       СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*»
—       ГОСТ Р 52289-2004 «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»

Московский норматив один:
—       МГСН 1.01-99 (Московские городские строительные нормы 1.01-99)

Формально московский норматив не должен противоречить федеральному. Фактически же МГСН содержит целый ряд положений, которые дополняют и, скажем так, творчески обыгрывают СП и ГОСТ.

Ниже таблицы из СП и МГСН. Именно на них обычно ссылаются при подготовке проектов организации движения и нанесения разметки для разных категорий дорог.

Таблица из СП 42.13330.2011

* С учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомобилей.
Примечания
 […]

3 Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м […]

Таблица 9.1.3 из МГСН. Основные расчетные параметры уличной сети города

Таблица 9.1.4 из МГСН. Основные расчетные параметры магистральной сети центральной части города.

Примечания:
1. Допускается сокращение полосы движения при соответствующем обосновании. Ширину полосы движения для наземного массового пассажирского транспорта принимать 3,75 м. […]

Какие выводы можно сделать из таблиц применительно к ширине полос?


  1. Московский норматив МГСН 1.01-99 гораздо гибче, чем СП 42.13330.2011. В частности, он предусматривает «вилку» ширин, а не одно жестко зафиксированное значение.

  2. МГСН позволяет делать полосы шириной 3-3,25 в гораздо большем количестве случаев. В то время как в СП 42.13330.2011 ширины полос 3,25 нет вовсе, а ширина полос 3 метра допускается только для улиц и дорог местного значения с расчетной скоростью 40 км/ч, МГСН допускает ширину полос от 3,25 метров для всех улиц в центре города (кроме «магистральных общегородского значения I класса) и для магистральных улиц районного значения вне центра города. Расчетная скорость на этих улицах 60-80 км/ч! Ширину полос от 3 метров МГСН допускает для всех улиц и дорог местного значения вне центра, расчетная скорость – 60 км/ч.

А что же с магистралями общегородского значения I и II класса, для которых в МГСН прописана ширина полосы 3,5-3,75 м? Как ни странно, при необходимости уменьшить ширину полос можно и на таких дорогах! Заключается эта возможность в пункте 1 Примечаний к таблице 9.1.4 МГСН, который гласит «Допускается сокращение полосы движения при соответствующем обосновании.» Этот пункт активно применяется для сужения полос на общегородских магистралях Москвы I класса в центре города, что подтверждают примеры Нового Арбата и Тверской улицы (ширина полос варьируется от 3 до 3,5 м). Видимо, при наличии политической воли «соответствующее обоснование» для этих магистралей не замедлило себя ждать.

Скажу больше: это примечание к таблице 9.1.4 в Москве широко применяется не только к магистралям I класса в центре города, но и к магистралям I и II класса вне центра города. Это доказывает пример Ленинградского шоссе, общегородской магистрали I класса: ширина моста Победы всего 12,5 м, и простая арифметика подсказывает: ширина каждой из 4-х полос на мосту Победы около 3,1 м, включая выделенную полосу!

Это же доказывает и успешный опыт сужения полос на Алтуфьевском шоссе, где в 2013 году сузили полосы до тех же 3-3,2 метров.

Кстати, скоростной режим и на Ленинградском, и на Алтуфьевском шоссе – 80 км/ч.

Но и это еще не все. В разделе «Назначение и область применения» МГСН 1.01-99 прямо указано, что нормы данного нормативного акта «распространяются на вновь застраиваемые и реконструируемые территории г. Москвы». Это позволяет сделать следующие выводы:
— МГСН обязателен при строительстве новых и реконструкции существующих дорог Москвы, но не при разметке существующих дорог
— При разметке существующих дорог не меньшую юридическую силу имеет федеральный норматив ГОСТ Р 52289-2004 «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»

Казалось бы, федеральный ГОСТ отошлет нас к неудобному и негибкому федеральному СП 42.13330.2011 с его широченными полосами 3,5-3,75. Но оговорка о допустимости уменьшения ширины полос есть и в ГОСТ Р 52289-2004! Его пункт 6.1.3 гласит: «При разметке дорог ширину полосы движения принимают с учетом категорий дорог согласно требованиям действующих строительных норм и правил. На дорогах, элементы поперечного профиля которых не соответствуют требованиям действующих строительных норм и правил, ширина размечаемой полосы движения должна быть не менее 3,00 м. Допускается уменьшать ширину полосы, предназначенной для движения легковых автомобилей, до 2,75 м при условии введения необходимых ограничений режима движения.»

Выводы


  • Ширина полос 3 – 3,25 м для светофорных улиц и магистралей применима и безопасна.

  • Действующие нормативные акты (как московские, так и федеральные) позволяют установить ширину полос 3-3,25 метра даже на магистралях I и II класса при условии ограничения скорости 80 км/ч.

  • Принятие такого решения в Москве — вопрос исключительно желания и воли руководства ГКУ ЦОДД и Департамента Транспорта Москвы. Принятие такого решения в Московской области — вопрос исключительно воли и желания балансодержателя (ФКУ «Центравтомагистраль для федеральных дорог, ГКУ «Мосавтодор» для областных дорог и т.д.).

  • Выражаем надежду, что эти компетентные органы власти проявят необходимую волю и используют возможности изменения ширины полос, прямо предусмотренные действующими нормативными документами (МГСН 1.01-99 и ГОСТ Р 52289-2004), подготовив соответствующие обоснования.

Несколько оговорок и рекомендаций.

  • Сужение полос должно применяться точечно и может быть использовано на дорогах практически любой категории. Основания для применения: необходимость для пропускной способности, организации парковки, успокоения трафика. Ширина полос 3-3,25 м применима и для узких улочек, и для светофорных городских магистралей, и даже отдельных участков бессветофорных магистралей. Конечно, прежде всего речь о дорогах в черте города.

  • Сужение полос не самоцель, а кампанейщина и удары по площадям недопустимы
    Мы ни в коем случае не призываем сужать все полосы на всех магистралях Москвы или области. Вряд ли разумно применять это решение на МКАД, Третьем транспортном кольце или Звенигородском шоссе.

  • Ширина полос и скорость 80 км/ч. Учитывая практику других стран, а также действующее сейчас правило «нештрафуемого превышения 20 км/ч» представляется разумным при ширине полос 3 метра ограничивать скорость на магистралях до 60 км/ч. При ширине полос 3,1 – 3,25 метра скорость на магистрали можно оставить 80 км/ч.

  • Ширина правой полосы. Правая полоса служит для перемещения общественного транспорта и/или большегрузных автомобилей, для поворота направо. Зимой в ней часто находится сгребаемый снег. Учитывая все это, правую полосу по возможности нужно делать шире (3,5 – 3,75 метра), минимально – 3,25.

Руководство по проектированию: ширина проезжей части | by Радченко Алексей

Цюрих, Февраль 2017, www.fussverkehr.ch

При определении размеров городских улиц необходимо учитывать различные факторы: аспекты движения (функция дороги, транспортная нагрузка, пропускная способность, эффективность, безопасность движения, режим скорости, состояние дороги способность к нагрузкам), а также аспекты движения пешеходов (проектирование общественного пространства, качество пребывания, безопасность и привлекательность во всех направлениях).

Кроме того, важно создание транспортных зон в условиях эффективного использования пространства, а также экономической эффективности в строительстве и обслуживании. Согласно стандартам VSS поперечное сечение дороги или геометрический нормальный профиль получают из соответствующих ситуаций пересечения (разъезда)случаев столкновения. В некоторых случаях Встречаются случаи, когда два участника дороги встречаются друг с другом пересекают друг друга. Сечения дорог должны быть рассчитаны таким образом, чтобы эти встречи происходили по возможности без конфликтов. Для этого должны быть известны непосредственные габариты по ширине отдельных видов транспорта. Непосредственно на это завязаны другие конкретные характеристики профиля, в том числе скорость во время разъезда и габаритные размеры различных категорий транспортных средств и пешеходного и велосипедного движения.

В этом руководстве, основанном на различных стандартах, дан свод параметров (основные размеры, коэффициенты движения, безопасности и ожидаемая надбавка к типу дороги) различных участников дорожного движения на разных скоростях, данные составляются и иллюстрируются графически и фото примерами.

Для обеспечения бесконфликтного движения между двумя участниками дорожного движения основным параметром является ширина профиля дороги “в свету” (основной габарит). Размеры габаритного проем состоит из базового размера пользователя дороги (автомобиля, пешехода и так далее) и нескольких надбавок или коэффициентов. В стандарте VSS SN 640 201 указаны значения для соответствующего типа транспортного средства, а в таблицах приведены дополнительные параметры из стандарта, необходимые для расчета.

Поскольку этот документ посвящен именно размеру ширины проезжей части, показатели высот не учитываются и не обсуждаются.

Все пользователи дорог имеют разные базовые размеры по ширине (GA), которые определены следующим образом:

  • Базовый размер по ширине для пешеходов составляет 0,60 м, но для пешеходов с багажом, зонтиками или для лиц с ограниченной подвижностью передвигающихся с помощью инвалидного кресла, он больше или равен 0,80 м (см. стандарт VSS SN 640 070).

При расчете ширины дороги базовый размер дополняется коэффициентом движения, это динамический габарит возникающий во время движения. Он учитывает неизбежные отклонения транспортного средства от своей нормальной траектории при движении. Размер соответствующей надбавки зависит от скорости, а в случае велосипеда дополнительно зависит от наклона (см. Стандарт VSS SN 640 201). На более высоких скоростях отклонения от траектории оказывают большее влияние, поэтому коэффициент увеличивается.

Ниже приведены значения для коэффициента движения в разрезе скоростей.

В дополнение к коэффициенту движения необходимо включить и независимый от скорости дополнительный запас по ширине для обеспечения безопасности движения. Коэффициент добавляется с каждой из сторон.

В зависимости от скорости вводится дополнительная коэффициент к ширине профиля улицы между встречными направлениями улицы. Этот буфер служит для снижения риска аварий при выезде на встречную полосу.

Базовый габарит — это сумма основных размеров, коэффициентов движения, безопасности и надбавки за тип дороги.

Минимальная ширина — это минимальная ширина проезжей части без внешних надбавок коэффициента безопасности.

Улица может быть рассчитана только на минимальную ширину, если ни один внешний элемент (знак, дерево, бордюр) не будет выступать в этот размер.

На приведенном ниже рисунке схематически представлена структура этих терминов.

На дорогах в городе обычно встречаются следующие комбинации видов трафика:

  • Пешеход — Автомобиль
  • Велосипед — Автомобиль
  • Автомобиль — Автомобиль
  • Автомобиль — Грузовик
  • Грузовик — Грузовик

Для определения ширины дороги нужно определить соответствующие случаи разъезда участников движения, их вероятность с учетом функции соответствующей дороги в дорожной сети, а также смежные виды использования.

Для определения ширины проезжей части может быть заложена как минимальная ширина, так и базовый габарит (ширина “в свету”). Важным фактором тут будут дополнительные особенности улицы: наличие обочины, выездов, понижения тротуара и другие элементы попадающие в зону движения. Они могут быть как задействованы при разъезде, так и наоборот предотвращать это — есть искусственные или естественные элементы дороги (стена, изгородь, опоры). В первом случае дорога может быть спроектирована в соответствии с минимальной шириной, а во втором — из расчета общего габарита “в свету”.

И коэффициент движения (динамический габарит) и коэффициент встречного движения, как указывалось выше, зависит от скорости. Вот почему случаи движения даны для различных городских ситуаций и дифференцированы по скорости (20, 30 и 50 км/ч).

Поэтому для определения ширины улицы важны оба значения — минимальная ширина и общий габарит, они подробно описаны в следующей таблице для разных видов встречного трафика и в зависимости от скорости.

Расчетные формулы:

• Минимальная ширина = GA1 + GA2 + 2*B1 + 2*B2 + S1 + S2 + G

• Общий габарит = GA1 + GA2 + 2*B1 + 2*B2 + 2*S1 + 2*S2 + G

Далее приведены примеры с иллюстрациями и основными размерами. Иллюстрации даны для скоростей в 20, 30 и 50 км/ч соответственно.

Дорожная сеть состоит из разных типов дорог, каждая из которых предполагает свою функцию в сети, а также различные требования к пропускной способности и, в частности, к ширине проезжей части. В городской зоне наиболее важными видами управления трафиком являются маршруты доступа к объектам (подъездные дороги), сбора (второстепенные дорогие) и основного трафика (главные дорогие).

Ниже приводятся наиболее важные характеристики типов дорог в отношении пользователей дорог, требования к сечениям и рекомендуемый скоростной режим. Кроме того, схематично показаны нормативные, согласно стандартам, ширины дорог.

Нормальное поперечное сечение улицы охватывает случай двустороннего встречного движения, определенный для соответствующего вида трафика:

  • Автомобиль — Автомобиль на подъездной дороги
  • Автомобиль — Грузовик на второстепенной дороги (районной улице)
  • Грузовик — Грузовик на основной (главной) дороги (магистральной улице)

Более узкие сечения (сужения) возможны, но не должны быть меньше необходимого минимума. Более широкие поперечные сечения должны быть предусмотрены для точек Автомобиль — Грузовик или грузовик — грузовик. В таблице схематически показаны возможные варианты значения вилки для ширины проезжей части в зависимости от скорости для каждого типа дороги.

Ширина проезжей части не может быть рассчитана исключительно на основе формулы обеспечения необходимой ширины для разъезда. Необходимо учитывать требования безопасности дорожного движения, в частности, пешеходного и велосипедного движения на конкретной улице, учитывать другие аспекты проектирования и характеристики улицы. Некоторые регионы также имеют собственные стандарты доступа, в которых основные массы определяются для определения размеров дорожных пространств.

На примере трех типов улиц кратко объясняются некоторые принципы хорошей схемы проектирвоания.

Подъездные дороги

Дороги для подъезда предназначены для скорости в 20, максимум для 30 км/ч. Ширина полосы выбирается так, чтобы обеспечить разъезд вида Автомобиль-Автомобиль. В случае подъездных дорог, как правило, можно отказаться от тротуара. Необходимо обеспечить безопасность пешеходов идущих вдоль улицы (в продольном движении) обеспечивается низкий уровень скорости и, при необходимости, другие меры. Как раз небольшая ширина дорожных покрытий является частью таких мер безопасности.

Они должны быть обеспечены, в частности:

  • на пешеходных переходах
  • для успокоения трафика
  • для улучшения художественной привлекательности места
  • создавать расширенные возможности для общественного использования
  • создать дополнительные жилые помещения
  • чтобы повысить безопасность движения

Каждые 300–400 м, должны быть запроектированы области для разъезда Автомобиль-Грузовик. Это могут быть перекрестки, выезды или локальное уширение проезжей части. Эти расширения должны быть незаметно интегрированы в дизайн уличного пространства и могут также служить и жилыми помещениям. Существующие подъездные пути с слишком широким поперечным сечением можно сузить с помощью структурных мер (искривления улицы) или простых элементов (цветочных клумб, блоков или разметки).

Второстепенная дорога (районная улица)

Второстепенные дороги обычно предназначены для скорости в 30 км/ч. Более высокую скорость имеет смысл проектировать только в исключительных случаях. Второстепенные дороги обычно оснащены односторонним тротуаром. Ширина проезжей части выбирается так, чтобы можно было обеспечить разъезд Автомобиль-Грузовик. Жилые кварталы, однако, обычно имеют низкую долю трафика грузовиков. Вот почему имеет смысл не конструировать эти улицы обязательно для случая Автомобиль — Грузовик.

Более узкие проезжие части (разъезд Автомобиль- Автомобиль) могут быть использованы в следующих случаях:

  • на пешеходных переходах
  • для успокоения трафика
  • для улучшения художественной привлекательности
  • создавать расширенные возможности для общественного использования
  • создать дополнительные жилые помещения
  • чтобы повысить безопасность движения

При низкой интенсивности транспортного потока возможны к проектированию даже более узкие ширины дороги (разъезд Велосипед — Автомобиль), например для улучшения условий для движения пешеходов.

Для дорог с большой интенсивностью движения можно использовать случай разъезда типа Грузовик-Грузовик на регулярной основе. Пешеходные переходы, выезды или проезд через бордюры (совместное использование тротуара) могут служить дополнительными местами для разъезда в случае такой необходимости.

Главные дороги (магистральные улицы)

Главные дороги обычно предназначены для скорости в 50 км/ч. Ширина проезжей части выбирается таким образом, чтобы могли разъехаться два грузовика. Более низкая скорость имеет смысл, особенно в центральных районах. Главные дороги являются не только важными элементами дорожной сети для движения, но и в важны как центральные пешеходные зоны. Традиционно магазины, услуги и другие ориентированные на пешеходов виды бизнеса находятся вдоль этих осей. Центральные районы города так же важны для личности сообщества, а также имеют важную функцию для социального обмена и проживания. Поэтому здесь достаточно много широких пешеходных зон. Это может быть достигнуто путем частичного уменьшения ширины проезжей части за счет уменьшения коэффициента Автомобиль — Грузовик до минимальной ширины и снижения уровня скорости.

Видео лекции:

Про ширину полос — блог о транспорте и жизни — LiveJournal

Каждый, кто бывал в Европе, обращал внимание на то, какими милыми и дружелюбными, практически игрушечными, кажутся их дороги. Пешеход возле них чувствует себя хозяином, а не гостем, а перейти через дорогу не составляет никакого труда. Сравните две 4-полосные дороги: в Эйндховене и Москве:

Разница не только в качестве исполнения или деревьях. Основная причина, по которой их дороги выглядят дружелюбнее — это ширина полосы. У нас стандартом для городов считается 3,5 метра, у них — 3. В бывших странах социалистического лагеря, даже в Минске и Киеве на центральных улицах 3-метровые полосы. А Россия, как обычно, позади планеты всей. Почему так, если мыслить с точки зрения здравого смысла, а не ГОСТов и СНИПов?


Конкретного ответа на данный вопрос найти не удалось, но, вполне возможно, что широкие полосы являются следствием заточенности дорог в СССР под общественный транспорт и грузовые перевозки. В этом есть своя логика, т.к. легковой автомобиль проедет везде, где проедет грузовой. Но при этом не учитывается обратный эффект. Ширина полосы, комфортная для грузового автомобиля является слишком широкой для легкового. Что же значит — слишком широкая полоса?

Немного теории
Транспортные ученые давно обратили внимание на связь ширины полосы и скорости движения. В книге «Организация дорожного движения» Г.И. Клинковштейна и М.Б. Афанасьева приводится формула расчета оптимальной ширины полосы движения:

Ширина полосы = Расчетная Скорость*0,015 + ширина ТС + 0,3.

Согласно приведенной зависимости, скорость, с которой водитель средней квалификации длительно и уверенно может вести автомобиль, ориентировочно составляет: при управлении легковым автомобилем и ширине полосы 3 м около 65 км/ч, а при ширине полосы 3,5 м около 90 км/ч; при управлении автомобилем с габаритной шириной 2,5 м и ширине полосы 3,5 м около 50 км/ч.

Получается, что 3,5-метровые полосы в городе с преимущественно легковым движением (доля грузовых автомобилей в Москве не больше 10%, еще столько же автобусов-троллейбусов), разрешают ехать со скоростью 90 км/ч, что многие и делают на широких дорогах. Причем, часто это происходит непроизвольно, т.к. скорость не ощущается.

Обратите внимание на то, что данная формула позволяет рассчитать безопасный коридор для длительного и уверенного вождения. То есть, когда водитель условно не замечает машины на других полосах, они ему не мешают. В этом есть и плюс — водитель может спокойно ехать, следя за обстановкой впереди, не задумываясь о том, что происходит по краям. В этом же и минус. Бдительность снижается, водитель забывает, что едет по дороге полной опасностей и либо невольно ускоряется, либо его мозг переходит в автоматический режим с пониженным энергопотреблением. То есть, когда, вдруг, на дороге произойдет необычная ситуация на которую надо быстро реагировать, мозгу необходимо сначала выйти из автоматического режима и лишь потом начать реагировать, уж так мы устроены. Поэтому важно найти баланс между уверенным вождением и состоянием легкого напряжения, при котором водитель не будет скучать. Так что формула хорошая, но скорее для магистралей, нежели для городов, где внимания требуется в разы больше.

Есть и другой минус широких полос. На двух 3,5-метровых полосах может уместиться 3 автомобиля (средняя ширина автомобиля с зеркалами — 2,10 м). К чему это приводит, мы все знаем: протискивание между рядами на светофоре, опасные обгоны по полосе разметки. 3-метровые полосы эту проблему решают.

Московская практика
Иногда ширина полосы выбирается исключительно по ширине проезжей части. Досталась в наследство 16-метровая проезжая часть, на которой нужно сделать четыре полосы, т.к. до перекрестка их тоже четыре — ну и ничего, много не мало. Пусть будут три по 3,75, а правая — все, что останется после разметки. И все равно этим намекнули, что по этому участку можно ехать быстрее и спровоцировали хаотичное движение и парковку. Таких примеров в Москве масса, даже в пределах Садового кольца. Например, Цветной Бульвар. У него как раз всё, как я написал. Обратите внимание, какая при этом унизительная ширина тротуара, еще и с мачтами освещения.

Согласно нашим отечественным ГОСТам и зарубежной практике, ширина полосы должна выбираться по преимущественному транспорту. Это означает, что в пределах ТТК, куда въезд грузовым автомобилям запрещен и скорость ограничена 60 км/ч, ширина полосы должна быть 3 метра. Везде. Если где-то ширина не делится на 3, то там нужно не рисовать полосы пошире, а отдать оставшееся после разметки расстояние под парковку, поменять ее с параллельной на диагональную или вообще расширить тротуар. Исключение может быть лишь для полос общественного транспорта, трех метров всё-таки недостаточно для автобусов, учитывая нашу зиму. Скептики скажут, что в центре все равно иногда ездят и грузовики, и уборочные машины, и мусоровозы. Да, ездят, но вы не поверите, их 2,5 метра вписываются в 3-метровую полосу, так что им ничего не мешает. Да, им будет немного некомфортно, тем, кто едет рядом скорее всего тоже, но их такое мизерное количество в центре, а неудобство настолько малозаметное, что можно спокойно закрывать на это глаза. Что и делают в Европе, где в городе всегда 3 метра, вне зависимости от того, сколько передвигается грузовиков.

Кстати, про заграницу. В автомобилизированных США широкие полосы. У них там все меряется в футах, поэтому типичная ширина не, 3,5, а 3,6 м (12 футов). Однако в последнем руководстве по проектированию дорог ассоциации NACTO говорится о том, что сужение полос не приводит к повышению аварий. И для города, с ограничением скорости 65 км/ч (40 миль/ч), рекомендуются 3 метра для легковых автомобилей и 3,3 метра для грузовых автомобилей и автобусов. Другие зарубежные исследования (кому интересно — можете поискать в гугле по запросу Lane width research) также подтверждают, что изменение количества аварий после сужения или расширения полос находится в пределах статистической погрешности.

Сужаем полосы
Сужение полос является средством с огромным потенциалом для города. Некоторых реконструкций и расширений можно было бы избежать, если изменить ширину полосы.

Возьмем тот же Проспект Мира, на котором мы планируем вернуть трамвай. Прежде чем резать-убивать, давайте посмотрим, что с полосностью. Ого, 42 метра! При этом по 5 полос в каждую сторону.

Построим профиль улицы:

Опять полосы по 3,75 при разрешенной скорости 60 км/ч. В городе, да еще и напротив жилых домов полосы шире чем на МКАДе. Это нормально? Давайте посмотрим, что можно сделать. С учетом того, что по этому участку ездят и грузовые автомобили тоже, сделаем полосы по 3,25 м, а выделенки, на которых все равно нельзя парковаться — по 3,5 метра. Получится вот что:

То есть, всего лишь, изменив разметку и перенеся разделительный отбойник, мы смогли выгадать целых 7 метров, которых как раз достаточно для трамвая. При этом повышаем безопасность, т.к. полосы стали уже и надо быть более внимательными. Затраты на реализацию минимальные, можно обойтись локальными ремонтами, переходы двигать не надо. Ну не красота ли?

А сколько можно выделить места под парковки, под тротуары, там, где они очень нужны, под дополнительные полосы движения или накопительные полосы перед перекрестками? Возможно еще и временное сужение полос перед пешеходным переходами. Оно позволит установить полноценные островки безопасности, которых по какому-то недоразумению до сих пор нет в Москве. При этом, снижается скорость автомобиля, уменьшается дистанция и соответственно время перехода. То есть, на отдельных переходах, где светофор установлен только ради перехода, его можно будет убрать, т.к. людям нужно будет переходить две узкие полосы за раз, а не четыре широкие. В итоге, меньше ждут друг друга и пешеходы, и водители.

Не так давно на Алтуфьевском шоссе переразметили полосы, сделав вместо трех полос 3,5+3,5+5 четыре — 3+3+3+3,5. Таким образом, людям вернули полосу, отобранную под выделенку. Хочется пожать руку тому смелому гаишнику, кто не побоялся сделать это, учитывая что по трассе ездят фуры. Даже я бы вряд ли осмелился. С другой стороны, ездят по Берлину фуры по таким же 3-метровым полосам, почему бы у нас им не ездить? Специально опрашивал своих друзей, кто ездит по Алтуфьевке, все заметили что полос стало четыре, но никто не заметил, что полосы стали уже. Так что никакой катастрофы в сужении полос нет, если некоторые даже не замечают этого.

Выводы
Итак, какой же должна быть ширина полос в Москве? На мой взгляд расклад такой:
Внутри ТТК — 3 метра, в особо узких местах можно 2,75 (это даже наши ГОСТы допускают).
На магистралях с разрешенной скоростью 80 км/ч — 3,5.
На магистралях с разрешенной скоростью 60 км/ч — 3,25.
В жилых кварталах с наземными переходами 3-3,25.
Полосы для общественного транспорта — 3,5.

Я ни в коем случае не утверждаю, что надо бросаться перерисовывать полосы по всей Москве. Нет, просто надо относиться к сужению полос, как к эффективному средству получения полезной для города площади. И, если где-то можно перерисовать три полосы в четыре, расширить тротуар, добавить полосы для велосипедистов, это нужно без зазрения совести делать. 3 метра — это не страшно. Доказано Тверской улицей, на которой полосы по 3 метра уже больше 10 лет. А вы не знали? 🙂

P.S. Статья написана участником проекта Probok.net terrific_jams. Идеи, высказанные в данной публикации, могут не совпадать с мнением других участников проекта.


Влияние ширины проезжей части на скорость движения автомобилей в городских условиях Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

УДК 656.051

DOI: 10.30977/АТ.2219-8342.2019.44.0.50

ВЛИЯНИЕ ШИРИНЫ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ НА СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ В ГОРОДСКИХ УСЛОВИЯХ

Горбачёв П. Ф.1, Макаричев А. В.1, Горбачёва Е. А.1, Ву Д. М.1, «Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет

Аннотация. Исследуется влияние ширины проезжей части улиц и дорог на скорость движения автомобилей в городских условиях. Приведены предпосылки возникновения гамма-распределения скорости автомобилей в стеснённых условиях движения и результаты экспериментальной проверки соответствующей гипотезы.

Ключевые слова: ширина полосы движения, скорость автомобиля, городская улица, случайная величина, гамма-распределение.

Введение

Скорость движения транспортных средств (ТС) является важнейшим показателем качества организации дорожного движения (ОДД), отражающим как конечный результат передвижения, так и условия его совершения, например, пропускную способность элементов транспортной сети. При этом априори очевидным является тот факт, что значение скорости движения ТС в конкретном месте или в конкретный момент времени является случайным.

Случайность скорости обусловлена влиянием на неё слишком большого количества факторов, чтобы их можно было достоверно предсказать, — от манеры вождения водителя ТС, которая сама по себе складывается из отдельных, сложно прогнозируемых действий, до большого количества и поведения других участников движения. Основной характеристикой случайной величины (СВ) является её закон распределения (ЗР) — заданная в любой форме взаимосвязь между значением СВ и вероятностью его появления в серии испытаний. Установление ЗР скорости движения ТС в различных условиях является актуальной задачей, решение которой — основа для повышения точности транспортных прогнозов, формируемых с помощью аналитических или имитационных моделей транспортных сетей и их элементов.

Анализ публикаций

Основные наработки по оценке ЗР скорости движения ТС носят экспериментальный характер и относятся к условиям достаточно свободного движения на междугородных автомобильных дорогах (АД). В таком случае практически единственным ограничением на скорость является установленная местными

правилами дорожного движения или локальными дорожными знаками максимально разрешённая скорость на рассматриваемом участке. Основной целью её установления является обеспечение безопасности дорожного движения [1-3].

Остальные ограничения, вызванные такими причинами, как рельеф местности, повороты автодороги, условия видимости и другие осложнения процесса движения ТС, практически всегда нивелируются выбором соответствующих участка АД и времени проведения наблюдений. При этом максимально разрешённая скорость всегда оказывается достаточно высокой для того, чтобы случаи движения с крайне низкой скоростью, в несколько раз меньше максимальной и близкой к нулю, являлись маловероятными, практически неосуществимыми событиями.

В таких условиях с помощью соответствующих стационарных технических устройств обычно определяется моментальная скорость движения ТС в заданном сечении выбранного участка. Общность подходов к определению скорости движения привела также и к схожести полученных результатов, которые свидетельствуют о соответствии распределения скорости движения ТС в сечении междугородной АД нормальному закону Гаусса.

Подобные обследования охватывают достаточно широкий интервал времени, который стартовал с начала 50-х гг. прошлого столетия [4] и продолжается в настоящее время. Более того, количество таких наблюдений в последнее время только растёт, особенно с начала нынешнего тысячелетия [5, 6]. И уже в работе [4] нормальный закон приводится как типичное распределение моментальной скорости ТС в свободных усло-

виях движения. Дальнейшие исследования, описанные в [7-13], только подтвердили эти результаты. И хотя только в некоторых работах приводится статистическая оценка степени соответствия между эмпирическим распределением скорости движения ТС и теоретическим нормальным распределением, общий вид приведенных в данных работах графиков не оставляет сомнений в их близости к кривой плотности нормального распределения.

Такие же результаты приводятся и в работах, посвященных установлению рационального ограничения на максимальную скорость движения, например, в [14]. Этой теме посвящено значительное количество трудов, в которых вводится понятие 85 %-го перцен-тиля распределения фактических скоростей движения ТС как основы для ограничения скорости движения на конкретном участке АД. Этот квантиль также основывается на нормальности распределения скоростей.

Нормальное распределение скорости вследствие общеизвестных условий возникновения ЗР Гаусса вполне логично объясняется поведением водителей, на которое, безусловно, оказывает влияние очень большое количество факторов. Результаты принятия человеком тех или иных решений поддаются продуктивному изучению пока только с помощью статистического описания, и нормальное распределение скоростей движения ТС в свободных условиях является тому очередным, пусть и не прямым подтверждением.

Но остаётся вопрос о распределении скоростей движения ТС в условиях более жёстких ограничений скорости, которые возникают обычно в городах и могут быть вызваны плотным трафиком, пересечениями улиц в одном уровне, доступной водителям шириной проезжей части или другими причинами.

Изучению этих вопросов посвящено гораздо меньше работ, часть которых, впрочем, не отвергают полученных вне городов результатов. Это касается, например, работы [15], посвящённой изучению скорости движения мотоциклов в городах. В ней приводятся графики плотности вероятности распределения скорости движения мотоциклов на перегонах четырех улиц центральной части столицы Вьетнама — Ханоя, которые визуально соответствуют нормальному закону.

Такое соответствие вполне объясняется гораздо меньшими требованиями двухколёсных ТС к необходимому им дорожному про-

странству [16] и, соответственно, большой свободой их движения даже в городских условиях.

Подтверждение общности нормального распределения скорости в городских условиях также можно найти в работах [17, 18]. Первая из них посвящена исследованию скорости движения ТС на 17 различных городских артериальных дорогах в трех городах Индии — Нью-Дели, Джайпуре и Чандигархе; вторая — исследованию скорости движения ТС на семи участках внутреннего дорожного кольца столицы Индии — Дели.

Однако, наряду с нормальностью распределения скорости ТС, авторы работы [17] отмечают возможность появления бимодаль-ности у распределения плотности вероятности скорости ТС, что вполне объясняется наличием в транспортном потоке велосипедистов, средняя скорость движения которых гораздо ниже скорости моторизованных ТС. В этой же работе, на графиках плотности вероятности скорости ТС, можно отметить отклонение моды эмпирического распределения от теоретического значения моды нормального распределения в сторону уменьшения. Это не привело к статистическому опровержению гипотезы о нормальности распределения скорости ТС, но может свидетельствовать о наличии некоторых тенденций в её изменении в более стеснённых городских условиях. Сделать более строгие утверждения на основе работы [17] невозможно из-за недостаточно полного описания условий движения на исследуемых участках

АД.

Больше внимания условиям движения уделено в работе [19], в которой данные собирались на четырех двухполосных дорогах, по одной полосе движения в каждом направлении, в городе Ассам, Индия. Так как однополосное движение создаёт уже достаточно серьёзные ограничения в движении ТС при городской интенсивности движения, в работе [19] были получены несколько иные результаты подбора наиболее подходящего распределения для описания скорости движения ТС. Ими в двух случаях оказались логнор-мальное и в двух случаях — гамма-распределение, оба в трёхпараметрической форме, со сдвигом. Среди тестируемых законов также были нормальный, Вейбулла со сдвигом и бета-распределение. Все законы, кроме нормального, имеют смещенную влево от центра вершину кривой плотности вероятности распределения, что подтверждает

наличие тенденций, отмеченных при анализе работы [17].

Эти результаты свидетельствуют о необходимости более внимательного изучения закономерностей распределения скорости в стеснённых условиях движения с целью объяснения указанных тенденций.

Одной из причин снижения скорости движения ТС по проезжей части является недостаточная ширина полосы движения. Этому вопросу также посвящен ряд исследований, в которых отмечается влияние ширины полосы движения на скорость движения и частоту дорожно-транспортных происшествий [20, 21], хотя ряд исследователей, как отмечается в работе [22], отрицают эту связь.

Также не обнаружили влияния ширины полосы движения на пропускную способность дороги авторы работы [23], в которой с помощью дисперсионного анализа исследовались 60 участков скоростных автомагистралей Шанхая, Китай. Значимыми в анализе оказались только количество полос и ширина обочины.

На наш взгляд, отсутствие влияния ширины полосы движения на скорость движения ТС обусловлено исключительно пассивным характером упомянутых экспериментальных исследований, в которых условия движения не изменялись, а принимались такими, какими они были на момент проведения замеров. Этот способ, соответственно, не гарантирует достаточной амплитуды для диапазона значений ширины полосы движения на существующих, построенных в соответствии с действующими стандартами АД.

В частности, в работе [23] ширина полосы колебалась в диапазоне от 2,89 до 3,86 м. При этом средняя ширина полосы составила 3,50 м, а модальное значение — 3,76 м. Незначительное количество относительно «узких» полос вполне могло привести к недостаточному статистическому влиянию ширины полосы на пропускную способность дороги в целом. Что касается скорости движения, то авторы отмечают в целом низкую скорость движения на выбранных участках. Это также обуславливает отсутствие тестируемой зависимости в работе, так как снижение скорости движения, вызванное другими причинами, основной из которых является плотный трафик на дороге, снижает статистическую значимость ширины проезжей части в этом вопросе.

В противоположность этому, в активном эксперименте [24], проведенном на симуля-

торе движения, где ширина полосы движения равномерно изменялась в диапазоне от 2,85 до 3,75 м, установлено, что ширина полосы движения, равно как её положение на дороге и ширина обочин, оказывают существенное влияние на поведение водителей при управлении легковым автомобилем с точки зрения скорости движения и интенсивности отклонений от обычной траектории движения по полосе.

Эти выводы свидетельствуют о необходимости более глубокого изучения закономерностей изменения скорости ТС в стеснённых условиях движения и, в частности, при сужении проезжей части.

Цель и постановка задачи

Целью данной работы является получение закономерностей колебания скорости движения ТС в стеснённых условиях движения, при сужении проезжей части.

Достижение поставленной цели возможно за счёт рассмотрения скорости движения ТС как случайной величины, основной характеристикой которой является её ЗР, и выдвижения обоснованной гипотезы относительно вида распределения скорости ТС в стеснённых условиях движения.

Стеснённые условия движения в общем случае не предполагают обязательной полной остановки автомобиля при их возникновении, хотя и не запрещают её. Для узкой проезжей части полная остановка должна означать недостаточность ширины проезда для габаритов автомобиля по мнению его водителя, то есть быть реакцией конкретного водителя только на ширину проезжей части, исключая другие причины, такие как другие автомобили на пути движения, например. То есть оценка фактических значений скорости движения ТС должна проходить на перегоне улицы, вне зоны влияния перекрестков, которыми начинается и заканчивается исследуемый перегон. Это же утверждение касается и других преград движению ТС, например, регулируемых или нерегулируемых пешеходных переходов, остановочных пунктов городского общественного транспорта без заездного кармана и т. д.

Транспортные средства, скорость движения которых исследуется, должны иметь однородные характеристики, чтобы избежать бимодальности скорости их движения. Поэтому объектом исследования должны стать легковые автомобили, к числу которых также могут быть отнесены микроавтобусы и грузовые автомобили полной массой до 2,5 т.

Формирование гипотезы относительно вида распределения скорости движения ТС на узкой проезжей части

Предпосылкой для формирования такой гипотезы является ответ на вопрос: какой же станет левая часть нормального распределения скорости движения при снижении её среднего значения, которое может быть вызвано каким-либо осложнением условий движения.

Так как скалярная скорость определена только на неотрицательной области значений, её минимальное значение равняется нулю. При достаточном удалении среднего значения скорости от нуля, левый хвост [-<х>;0] теоретического нормального распределения N имеет очень низкую вероятность,

F

No

‘ 0, что позволяет не принимать его во

внимание при статистическом проверке гипотез в рассматриваемом случае и, по сути, забывать на момент оценки о двухсторонней бесконечности нормального распределения. Однако, при сохранении закона и формы распределения, уменьшение среднего значения скорости приводит к появлению весьма значимого отрицательного хвоста распределения (рис. 1).

Distribution: Normal, mean=50 (20) km/h

Рис. 1. Результат снижения средней скорости движения ТС, распределённой по нормальному закону

Поскольку такого хвоста в действительности не может быть из-за неотрицательной области определения скорости, то встаёт поставленный выше вопрос о том, в какое распределение трансформируется нормальный закон в данных условиях.

В этой работе не ставится задача найти всестороннее и полное теоретическое объяснение этого явления — необходимо только найти удобный инструмент трансформации

распределения скорости движения ТС при изменении условий движения на АД. Эти закономерности достаточно важны для повышения точности моделирования транспортного процесса в региональных и местных транспортных системах, для чего вполне достаточно и описательного подхода.

Для того чтобы найти упомянутый подходящий инструмент, необходимо определить конечную позицию трансформации нормального закона. С этой целью можно представить, что будет, если скорость снизится настолько сильно, что нулевое значение скорости окажется правее центра исходного нормального распределения скорости свободного движения (рис. 2).

Distribution: Normal

о с ш

Ш

J?

Ш

СИ

0 10 20 30 40 50 60 Car speed, km/h

Рис. 2. Часть плотности, нормально

распределённой СД ТС на

положительной полуоси, при её значительном снижении

Очевидно, что в этом случае остаётся действительным только «правый хвост» нормального распределения, для которого на статистическом материале сложно будет опровергнуть гипотезу о его соответствии экспоненциальному закону распределения СВ. Поэтому крайней формой распределения СДТС при приближении средней скорости к нулю логично принять экспоненциальный закон. Собственно, такой уровень обоснованности является вполне достаточным для целей описания трансформации распределения скорости при отсутствии теоретических предпосылок для аналитического описания поведения участников движения.

При допущении о том, что в самых сложных условиях движения нормальный закон трансформируется в экспоненциальное распределение скорости движения ТС, остаётся только найти связующее звено между этими двумя распределениями, которое будет под-

9

6

3

0

ходить к рассматриваемой ситуации со снижением скорости движения вследствие сужения проезжей части.

На роль такого связуающего звена хорошо подходит гамма-распределение [25], так как экспоненциальное распределение является его частным случаем, с параметром формы, равным 1, а нормальный закон — предельным гамма-распределением, с параметром формы, стремящимся к бесконечности. Вообще гамма-распределение является обобщением распределения Эрланга на случай нецелых параметров формы, которое возникает как сумма независимых экспоненциально распределённых СВ. Количество слагаемых определяет параметр формы распределения Эрланга. При большом количестве слагаемых, в соответствии с центральной предельной теоремой, сумма независимых СВ имеет нормальное распределение.

Обладая такими свойствами, гамма-распределение становится очень удобным инструментом для описания процесса трансформации нормального закона в экспоненциальный. А так снижение скорости ТС, вызванное сужением проезжей части, не является крайней ситуацией с точки зрения степени снижения СД, так как не требует обязательной остановки ТС, то вполне обоснованной выглядит гипотеза о соответствии распределения скорости движения ТС в местах с узкой проезжей частью гамма-распределению СВ.

Экспериментальная проверка гипотезы

Условия эксперимента предполагают необходимость его проведения на перегоне улицы вне зоны влияния перекрестков, которыми начинается и заканчивается исследуемый перегон. Здесь необходимо отметить, что с точки зрения исследуемого параметра -скорости движения ТС в стеснённых условиях — это означает, что она (скорость) в общем случае должна быть выше на подъезде к узкому участку движения и после его проезда. То есть этот участок должен быть достаточно далеко как от предшествующего перекрёстка, чтобы водители успевали набрать слишком высокую для узкого участка скорость, так и до последующего перекрёстка, чтобы водителям был смысл увеличивать СД при движении по оставшемуся до перекрёстка (или до очереди перед ним) участку улицы.

Современные условия управления дорожным движением в городах Украины не обес-

печивают учёным возможностей для проведения активного эксперимента путём искусственного создания стеснённых условий движения на городских улицах.

Найти в естественных городских условиях подходящие для исследования участки с недостаточной для свободного проезда шириной проезжей части возможно на относительно узких улицах с одной полосой движения в каждом направлении. Такая ситуация часто возникает на центральных улицах городов вследствие занятия крайних правых полос припаркованными автомобилями. Однако другой характерной чертой центральной части города является плотная застройка и вызванные этим короткие перегоны между пересечениями в одном уровне с другими потоками (транспортными или пешеходными).

Эти условия приводят к необходимости поиска не столько участка улицы с узкой полосой движения, сколько «узкого места» на проезжей части, которое может возникнуть, например, вследствие неправильной парковки какого-то автомобиля. Такая ситуация, конечно, исключает возможность изучить привыкание водителей к данной ширине полосы движения вследствие многократного её преодоления, но позволяет достаточно полно охарактеризовать реакцию водителей на сужение проезжей части.

Ситуации с возникновением «узкого места» на центральных улицах Харькова вследствие текущего уровня культуры вождения участников движения возникают достаточно часто. Однако это не означает, что все они создают условия для проведения наблюдений за реакцией водителя на сужение проезжей части — оно должно быть достаточно продолжительным, чтобы соответствующую ситуацию можно было не только зафиксировать, но и количественно охарактеризовать, то есть измерить ширину доступной проезжей части и организовать видеосъёмку процесса движения в данных условиях.

Также нужно, чтобы ширина доступной проезжей части попала в весьма узкий диапазон с неизвестными на начало эксперимента границами. То есть перед началом эксперимента имеются только качественные требования к узкому месту: с одной стороны, оно должно быть достаточным для проезда автомобилей, с другой — заставлять хотя бы часть водителей снижать СД.

Совокупность всех перечисленных выше требований к организации эксперименталь-

ной проверки выдвинутой гипотезы привела к выбору в городе Харькове в качестве потенциально пригодного для наблюдений участка — перегон улицы Ярослава Мудрого между ул. Алчевских и ул. Чернышевской (рис. 3).

Рис. 3. Участок улицы Ярослава Мудрого, выбранный для проведения эксперимента

Длина участка между стоп-линиями ограждающих его перекрёстков оказалась немногим больше 170 м. При зоне влияния данных перекрёстков около 60 м, достаточной для разгона легкового автомобиля со стандартным ускорением 2 м/с2 от стоп линии предыдущего перекрёстка до 55 км/ч (15,5 м/с), и длине очереди перед последующим перекрёстком более 12 автомобилей, на данном участке для возникновения «узкого места» остаётся ещё 50 метров, на которых могут выполняться все необходимые для эксперимента условия.

Для создания «узкого места» необходима относительная свобода движения по выбранной полосе при постоянно занятой встречной полосе, что и создаёт стеснённые условия для выбранной в эксперименте полосы. Направление движения по ул. Ярослава Мудрого в сторону ул. Алчевских всегда является более загруженным, чем встречное, что обусловлено структурой транспортного спроса и улично-дорожной сети г. Харькова. Поэтому объектом наблюдений должна стать полоса движения автомобилей, направляющихся в сторону ул. Чернышевской.

В обычных условиях движения припаркованные автомобили не настолько сильно сужают проезжую часть на данном участке, чтобы вынуждать водителей снижать скорость движения, поэтому для проведения эксперимента пришлось ожидать, когда на участке возникнут необходимые условия. Это произошло утром 16 марта 2018 г., когда из-за прошедшего накануне обильного сне-

гопада ширина проезжей части сильно сузилась и между припаркованными у обочины автомобилями осталось всего 5,45 м проезжей части для двух встречных потоков автомобилей (рис. 4).

Рис. 4. Условия проведения эксперимента по оценке влияния ширины проезжей части на скорость движения автомобилей

Ширина проезжей части измерялась между зеркалами автомобилей, стоящих на противоположных сторонах участка.

Видеонаблюдение за процессом движения автомобилей по ул. Ярослава Мудрого в сторону ул. Чернышевской продолжалось с 830 до 1016, пока сохранялись необходимые для проведения эксперимента условия, в том числе постоянно занятая очередью автомобилей встречная полоса. За это время через узкий участок проехало 225 автомобилей, однако для девяти из них не были выполнены условия свободного движения после «узкого места» из-за большой очереди перед перекрёстком ул. Ярослава Мудрого и ул. Чернышевской.

Обработка видеонаблюдения включала в себя расчёт времени проезда передней точкой проезжающего автомобиля мимо передней и задней точек припаркованного у обочины серого автомобиля, длина которого составляет 4 375 мм. Точность определения времени проезда составляет 1/30 с, общие результаты обработки представлены в табл. 1.

Таблица 1 — Статистическая характеристика значений скорости движения автомобилей

Характеристика выборки Значение, м/с

Количество наблюдений, ед. 216

Минимум 1,32

Максимум 12,50

Средняя скорость 5,99

Стандартное отклонение 2,32

Параметр масштаба 0,899

Параметр формы 6,666

Как видно из таблицы, скорость проезда узкого места разными водителями колеблется в достаточно широких пределах, что может быть вызвано не только поведением водителей в условиях узкой и постоянной проезжей части, но и влиянием автомобилей из очереди на встречной полосе.

Среднее значение скорости (21,57 км/ч), существенно отличается от аналогичных значений средней скорости на городских улицах в свободных условиях движения -30,25 км/ч [17], 58,9 км/ч [18] и 47,66 км/ч [19]. Этот факт подтверждает влияние ширины проезжей части на скорость движения автомобилей, а противоречивые результаты предыдущих исследований, по-видимому, объясняются очень узким диапазоном влияния скорости — между минимальной шириной проезжей части, допускающей проезд ТС, и её комфортной шириной.

Результаты проведенного наблюдения обеспечили достаточное количество данных для статистической оценки выдвинутой в работе гипотезы. Проверка соответствия полученного ряда значений скорости теоретическому гамма-распределению была проведена в программе STATISTICA 10 с помощью критериев Колмогорова-Смирнова и Пирсона (рис. 5).

Gamma distribution of car speed,m/s; Kolmogorov-Smirnov d = 0,0325, Chi-Square test = 8,955, df = 8, p = 0,346 30 r

0,00 2,55 5,09 7,64 10,18 12,73

1,27 3,82 6,36 8,91 11,45 14,00

Car speed, m/s

Рис. 5. Результат подбора гамма-распределения для скорости движения автомобилей в «узком месте»

Значения обоих критериев не опровергают гипотезу о соответствии эмпирического распределения скорости проезда автомобилями узкого участка дороги гамма-распределению, что можно считать положительным результатом её экспериментальной проверки. Для определения степени удалённости полученного распределения от нор-

мального распределения скорости свободного движения автомобилей также была проведена оценка возможности описания результатов эксперимента нормальным законом. Положительного результата подбора удалось добиться на предельно малом для критерия Пирсона количестве интервалов (рис. 6).

Рис. 6. Результат подбора нормального закона распределения для скорости движения автомобилей в «узком месте»

Такое «граничное» неопровержение гипотезы о соответствии эмпирического распределения скорости проезда автомобилями узкого участка дороги нормальному закону вряд ли можно считать достаточным для подтверждения соответствующей гипотезы. Этот результат в большей степени свидетельствует в пользу соображений об общности гамма- и нормального распределений, которые легли в основу гипотезы о гамма-распределении скорости автомобилей в стеснённых условиях узкой проезжей части АД.

Выводы

Основным направлением исследования СД автомобилей является её изучение в свободных условиях движения на междугородных дорогах при единственном ограничении на максимально разрешённую скорость, установленную правилами дорожного движения или дорожными знаками. В этих условиях скорость всегда распределена нормально.

Выдвинутая гипотеза о возможности использования гамма-распределения для описания скорости движения ТС в любых условиях движения, т. е. для любой средней СД, не была опровергнута проведенными экспериментальными наблюдениями за движением автомобилей на узком участке, шириной 5,45 м для двух направлений.

Этот результат свидетельствует в пользу выдвинутой гипотезы и требует её дальнейшей проверки в других условиях ограничения проезда, среди которых одни из самых жёстких условий создают регулируемые перекрёстки, вынуждающие автомобили простаивать значительные промежутки времени при прибытии на запрещающий сигнал светофора.

Литература (References)

1. Managing Speed. Review of Current Practices for

Setting and Enforcing Speed Limits. Transportation Research Board Special Report 254. National Research Council, Washington, D.C. — 1998 -427 p.

2. Tefft B. C. Impact Speed and a Pedestrian’s Risk of Severe Injury or Death. AAA Foundation for Traffic Safety — 2011 — 17 p.

3. Taylor M. C., Lynam D. A. and Baruya A. The effects of drivers’ speed on the frequency of road accidents. TRL REPORT 421. Transport Research Laboratory, Crowthorne, England — 2000 -56 p.

4. Berry D. S., Belmont D. M. Distribution of vehicle

speeds and travel times. Proc. Second Berkeley Symp. on Math. Statist. and Prob. (Univ. of Calif. Press), — 1951 — pp. 589-602.

5. Patel C., Sharma J., Solanki J., Thakkar C., Pra-japati N., Naik S. Spot speed study at A.V. road. International Journal of Advance Research and Innovative Ideas in Education. Vol-4 Issue-2 -2018 — pp. 3207-3209.

6. Khan J. A., Tarry S. R. Speed spot study by comparing time mean speed and space mean speed: A case study. International Journal of Advanced Science and Research Volume 3; Issue 1; -2018 — pp. 97-102.

7. Frith W. J., Patterson T. L. Speed variation, absolute speed and their contribution to safety, with special reference to the work of Solomon 2001 -8 р.

8. Free speed survey 2011 (Urban and Rural). Research Department, Road Safety Authority, Ireland — 2012 — 50 p.

9. Down with Speed: A Review of the Literature, and

the Impact of Speed on New Zealanders. Accident Compensation Corporation and Land Transport Safety Authority — 2000 — 81 p.

10. Murray D., Steven J. Empirical Analysis of Truck and Automobile Speeds on Rural Interstates: Impact of Posted Speed Limits. TRB 2010 Annual Meeting — 13 p.

11. Vadeby A. and Forsman A. Speed distribution and traffic safety measures. Transport Research Arena, Paris — 2014 — 10 p.

12. Garber N. J. and Hoel L. A. Traffic and Highway Engineering 4-th Edition. University of Virginia -2009 — 1230 p.

13. Halder S., Islam A., Alam R.D. Traffic Speed Study Technical Report. Ahsanullah University of

Science and Technology — September 2013 -55 p.

14. Hunt P., Larocque B., Gienow W. Analysis of 110 km/hr Speed Limit: Implementation on Saskatchewan Divided Rural Highways. 2004 Annual Conference of the Transportation Association of Canada Québec City, Québec, 2004 — 20 p.

15. Minh C.C., Sano K., Matsumoto S. The speed, flow and headway analyses of motorcycle traffic. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 6 — 2005 — pp. 1496 — 1508.

16. Y N.C., Minh C. C., Sano K., Matsumoto S. Motorcycle Equivalent Units at Road Segments under Mixed Traffic Flow in Urban Road. Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.7, 2009. — 14 p.

17. Dhamaniya A., Chandra S. Speed Characteristics of Mixed Traffic Flow on Urban Arterials. International Journal of Civil, Environmental, Structural, Construction and Architectural Engineering Vol:7, No:11 — 2013 pp. 883-888.

18. Rao A. M., Rao K. R. Free Speed Modeling for Urban Arterials — A Case Study on Delhi. Periodica Polytechnica Transportation Engineering 43(3) — 2015 — pp. 111-119.

19. Maurya A. K., Dey S., Das S. Speed and Time Headway Distribution under Mixed Traffic Condition. Indian Institute of Technology Guwahati, India — 2015 — 19 р.

20. Milton J., Mannering F. The Relationship Among Highway Geometries, Traffic-Related Elements and Motor-Vehicle Accident Frequencies. Transportation, Vol. 25; -1998 — pp. 395-413.

21. Sawalha Z., Sayed T. Evaluating Safety of Urban Arterial Roadways. Journal of Transportation Engineering. 2001; 127(2) — pp. 151-158.

22. Deller J. The influence of road design speed, posted speed limits and lane widths on speed se-lection—a literature synthesis. Australasian Transport Research Forum 2013 Proceedings 2 -4 October 2013, Brisbane, Australia — 2013 -14 p.

23. Zheng J., Sun J., Yang J. Relationship of Lane Width to Capacity for Urban Expressways. Transportation Research Record Journal of the Transportation Research Board 2483(2483) -2015 — pp. 10-19.

24. Effects of Lane Width, Lane Position and Edge Shoulder Width on Driving Behavior in Underground Urban Expressways: A Driving Simulator Study. International Journal of Environmental Research and Public Health — 2016 — 14 p.

25. Horbachov P., Svichynskyi S. Theoretical substantiation of trip length distribution for home-based work trips in urban transit systems. Peter Horbachov, Stanislav Svichynskyi. The Journal of Transport and Land Use. — Center for Transportation Studies at the University of Minnesota, Vol. 11, No 1 (2018) — pp. 593-632.

Горбачёв Пётр Фёдорович1, д.т.н., проф., зав.

каф. транспортных систем и логистики,

тел. +38 050-303-26-22, [email protected], Макаричев Александр Владимирович1 , д.ф-м.н., вед. научн. сотр. каф. транспортных систем и логистики, тел. +38 098-468-31-97, [email protected],

Горбачева Елена Александровна1, аспирант, тел. +38 050-300-11-43, [email protected], Ву Дык Минь1, аспирант, тел. +84 090-429-34-18, [email protected] Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет, 61002, Украина, г. Харьков, ул. Ярослава Мудрого, 25.

Анотаця Проблема. Швидюсть автомобШ е найважлившим показником рiвня оргашзаци до-рожнього руху. Очевидно, що значення швидкос-тi автомобшя в конкретному мiсцi й у певний час е випадковим. Випадковкть швидкостi обумов-лена впливом на не’1 занадто великоI кiлькостi чинниюв, що не можуть бути враховаш аналiти-чно, — вiд стилю водтня кожного водiя, який сам по собi складаеться з iндивiдуальних, важко пе-редбачуваних дш, до значного числа та iндивiдуа-льно’1 поведтки тших учасниюв дорожнього руху. Установлення розподшу швидкостi автомобШ в ргзних умовах е актуальним завданням, виршення якого е основою для тдвищення точностi прогно-зiв руху, як формуються з використанням аналi-тичних або iмiтацiйних моделей транспортних мереж та Iх елементiв. Мета. Отримання зако-номiрностей змти швидкостi автомобШ в об-межених дорожтх умовах, з вузькою про’1’ж-джою дорогою.ть. Отриманий результат дозволяе пiдвищити точнкть прогнозiв руху з використанням аналiтичних або iмiтацiй-них моделей транспортних мереж та 1’х елемен-тiв у транспортному консалтингу. Ключовi слова: ширина дороги, швидюсть авто-мобШ, мкька вулиця, випадкова величина, гамма-розподш.

Горбачов Петро Федорович1, д.т.н., проф., зав. каф. транспортних систем i лопстики, тел. +38 050-303-26-22, [email protected], Макарiчев Олександр Володимирович1, д.ф-м.н., пров. наук. ствр. каф. транспортних систем i лопстики, +38 098-468-31-97, [email protected],

Горбачова Олена Олександрiвна1, астрант, тел. +38 050-300-11-43, [email protected], Ву Дик Мшь1, астрант, +84 090-429-34-18, [email protected] 1Харк1вський нацюнальний автомобшьно-дорожнш ушверситет, 61002, Украша, м. Харшв, вул. Ярослава Мудрого, 25.

Influence of a carriageway width on the car Speed under urban conditions

Abstract. Problem. The car speed is the most important indicator of the traffic organization level. A priori it is obvious that the value of the car speed in a particular place and at a particular time is random. The randomness of speed is due to the influence on it of too many factors that cannot be taken into account analytically — from the driving style of each driver, which in itself is made up of individual actions, which are difficult to predict, to a large number and individual behavior of other road users. Establishing a car speed distribution in various conditions is an urgent task, whose solution is the basis for improving the accuracy of traffic forecasts that are formed using analytical or simulation models of transport networks and their elements. Goal. The goal is obtaining patterns of changes in the car speed in limited road conditions, with the narrow carriageway. Methodology. The methods include development of a valid hypothesis regarding the type of distribution of the car speed in limited road conditions and its experimental verification using the example of an urban street with parked cars. Results. The hypothesis about the possibility of using gamma distribution to describe the car speed in any driving conditions, i.e. for any average car speed, was not denied by experimental observations of the movement of vehicles on a narrow section of the urban street 5.45 m wide for two directions. Originality. New hypothesis was promoted and tested about the kind of car speed distribution, not in free, but in limited road conditions. Practical value. The obtained result is the basis for improving the accuracy of traffic forecasts that are formed using analytical or simulation models of transport networks and their elements in transport consulting.

Key word: road lane width, car speed, urban street, random variable, gamma distribution.

Horbachov Peter1, Prof., Doct. of Science (Transport Systems), Head of Transport Systems and Logistics Department, tel. +380503032622, [email protected],

Makarychev Aleksandr1, Doct. of Science (Phys. & Math.), Leading Researcher, Transport Systems and Logistics Department, [email protected], Gorbachova Elena1, Ph. D. student, tel. +380503001143, [email protected], V.D. Minh 1, Ph. D. student, tel. +840904293418, [email protected] 1Kharkiv National Automobile and Highway University, 25, Yaroslav Mudry street, Kharkiv, 61002, Ukraine.

4.4.3 Рекомендуемые инструкции — FHWA

4.4.3 Рекомендуемые инструкции — FHWA

Проблемы проектирования полосы движения и ширины плеч

В «Зеленой книге» AASHTO ничего конкретно не упоминается о платных полосах. ширины. Следовательно, рекомендуемая AASHTO ширина 12 футов должна быть принята для экспресс полосы. Как описано выше, исторически сложилось, что обычные торговые площади были меньше, чем 12 футов, хотя это не обязательно применимо к более новым традиционным проектам площадей.Платные полосы шириной двенадцать (12) футов могут с комфортом разместить более крупные автомобили и пожилых людей. водителей, чем на более узких полосах, где они могут соприкоснуться с оборудованием пункта взимания платы. Негабаритные грузы (шириной до 14 футов) должны размещаться по крайней мере в одной полосе движения, при условии к государственным/местным разрешительным требованиям. Крупногабаритные транспортные средства обычно обрабатываются в крайнем правом углу. полосу движения, где можно использовать обочину для обеспечения дополнительной ширины полосы движения.

В отчете ITE рекомендуется, чтобы ручные, ACM/ATM и выделенные полосы ETC имели следующую минимальную ширину:

Полосы с менее чем 10% грузовиков

Минимум 10 футов

Полосы с 10-30% грузовиков

Минимум 11 футов

Полосы с 30% грузовых автомобилей

Минимум 12 футов

Некоторые важные вопросы, которые следует учитывать при определении ширины полосы движения и обочин, включают следующее:

  • снижение скорости через платную полосу,
  • возможность повреждения транспортного средства и оборудования для взимания платы за проезд, расположенного вблизи края острова взимания платы,
  • положения об обращении с большими грузовиками и негабаритными транспортными средствами,
  • положения для проезда автомобилей технического обслуживания,
  • убежище для автомобилей с ограниченными возможностями на скоростных полосах,
  • убежище для транспортных средств правоохранительных органов для выяснения правопорядка на месте и функций национальной безопасности,
  • условия для доступа автомобилей экстренных служб к скоростным полосам в часы пик,
  • в случаях с недостаточной шириной только посередине, возможно конусообразное уменьшение до внутренней ширины обочины экспресс-полосы для размещения опор гентри,
  • потеря пропускной способности из-за частичной или полной блокировки полосы движения,
  • доступная полоса отчуждения и общая ширина площади.

Рекомендации по ширине дорожки и плеч

Руководство Руководство по проектированию ширины полосы движения и ширины обочины 1
Титул Руководство и линии ACM/ATIM
Текст Ширина платной полосы должна быть не менее 11 футов, причем 12 футов желательны для проезда больших транспортных средств.
Комментарий Следует учитывать крайнюю правую полосу движения с ручным управлением шириной не менее 16 футов. для негабаритных автомобилей.Для существующих объектов эта же цель может быть достигнуто за счет 12-футовой дорожки и 4-футового плеча.

 

Руководство Руководство по проектированию ширины полосы движения и ширины обочины 2
Титул Выделенные полосы ETC
Текст Ширина платной полосы должна быть не менее 11 футов, желательно 12 футов для проезда более крупных транспортных средств, если это разрешено.
Комментарий Нет

 

Руководство Руководство по проектированию ширины полосы движения и ширины обочины 3
Титул Экспресс-дорожки ETC
Текст Ширина платных полос и обочин должна соответствовать типичной конструкции секции, используемой для приближающейся проезжей части.
Комментарий Может потребоваться некоторое ограничение плеча на внутреннем плече, чтобы приспособить фундамент моста или козловой конструкции, используемый для поддержки оборудование для контроля за накладными расходами и нарушениями, когда медиана ширины недостаточно.Это изолированное ограничение плеча должно быть сужается, а уменьшение ширины плеч должно быть ограничено по длине до свести к минимуму воздействие на аварийный автомобиль, используя плечо для обходить перегруженные дорожные условия с учетом ширины обочины достаточно для проезда автомобиля.

 

 

Содержание | Список таблиц | Список рисунков | Предыдущий раздел | Следующий раздел | ДОМ


Домашняя страница FHWA | У.С. ДОТ | Операции Главная | Политика конфиденциальности Федеральное управление автомобильных дорог — Министерство транспорта США

Поговорим о ширине дорожки

Ширина полосы движения помогает контролировать скорость на городских улицах. Люди за рулем склонны снижать скорость, когда улицы узкие.

Городские улицы

Национальная ассоциация городских транспортных служащих (NACTO) рекомендует по умолчанию использовать полосы шириной 10 футов.

«Ширина полосы движения 10 футов уместна в городских районах и оказывает положительное влияние на безопасность улицы, не влияя на движение транспорта. Для обозначенных грузовых или транзитных маршрутов может использоваться одна полоса движения шириной 11 футов в каждом направлении. В отдельных случаях более узкие полосы движения (9–9,5 футов) могут быть эффективны как сквозные полосы в сочетании с полосой для поворота».

Текущий стандарт Сиэтла — 11-футовые полосы и 12-футовые полосы только для автобусов. Многие из наших улиц были проложены в то время, когда чем шире всегда было лучше, и в итоге они превратились в опасно широкие полосы, опасные, потому что широкие полосы побуждают людей ехать быстрее, а когда машины едут быстрее, столкновения причиняют больше вреда.Более узкие полосы в городских районах показаны , что приводит к менее агрессивному вождению и дает водителям больше возможностей замедлять или останавливать свои автомобили на коротком расстоянии, чтобы избежать столкновения.

Во время перемещения по улицам города, если вы не инженер-транспортник, вы не знаете ширину улицы.

Вы не думаете: «Эй, я на 14-футовой дорожке. И вот я на девятифутовой дорожке. И теперь я нахожусь на 10-футовой полосе». (Обратите внимание, транспортные инженеры действительно так думают.)

Вместо этого вы, средний смертный, просто думаете (если вы едете на машине): «Здесь я могу ехать быстро. Вау! Эта улица узкая, мне лучше притормозить. И теперь я снова могу немного ускориться».

Стандартная ширина полосы для припаркованных автомобилей в Сиэтле составляет восемь футов, при этом добавляется велосипедная дорожка , которая избегает «дверной зоны » (расстояние, на которое водитель автомобиля может случайно распахнуть дверь на пути встречного человека на дороге). велосипед) требуется 14-футовая полоса (припаркованная машина плюс велосипедная дорожка).

Подбоченясь, мы едем на велосипеде примерно два с половиной фута, занимая примерно столько же места, сколько люди в инвалидных колясках. Как для защищенных велосипедных дорожек, так и для тротуаров требуется как минимум шесть футов полосы отчуждения улицы для размещения людей, едущих и передвигающихся соответственно.

Удивительно видеть, как разница в 20 миль меняет выживаемость людей, сбитых движущимися транспортными средствами. (Город Сиэтл)
Шоссе

Автомагистрали — совсем другой случай, когда речь идет о ширине полосы движения.

Возможно, вы прочитали  ширина полосы движения на мосту Аврора была фактором в недавнем смертельном столкновении между автомобилем-амфибией Duck и чартерным автобусом. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) должен определить причины, но Федеральные стандарты для автомагистралей рекомендуют 12-футовые полосы движения, а также достаточно широкие обочины для аварийной парковки и срединные барьеры. Большинство полос вдоль I-5 имеют ширину 12 футов. Переулки на мосту Аврора имеют ширину 9,5 футов.

Взаимосвязь между шириной полосы движения и безопасностью — это вопрос геометрии и психологии.

Автомобили варьируются по ширине от автомобиля Car2Go Smart длиной около пяти футов до шестифутового седана и здоровенного семифутового внедорожника. Зеркала добавляют еще шесть дюймов или около того с каждой стороны этих автомобилей. Автобусы, пожарные машины, грузовые автомобили и автомобили-амфибии почти все имеют ширину 102 дюйма или восемь с половиной футов. Зеркала на этих транспортных средствах могут легко добавить еще один фут в каждую сторону, поэтому обязательные 12-футовые автобусные и грузовые полосы на быстро движущихся автомагистралях являются совершенно рациональным выбором.

Полосы на автомагистралях должны быть широкими, чтобы на них могли проезжать быстро движущиеся широкие транспортные средства.Скорость движения на мосту Аврора составляет 40 миль в час, в то время как люди едут в среднем более чем на 10 миль в час быстрее (стр. 19 здесь ). С 2005 года на мосту Аврора произошло 144 аварии .

Узкие дорожки предназначены для медленного движения. Столкновения на более высоких скоростях приводят к гораздо более высокому уровню травм и смертельных исходов.

Видение Ноль

Ширина полосы движения — это фактор безопасности на улицах, а также то, как мы выбираем инженерные решения для Vision Zero.

Впервые я посетил Швецию в 1997 году, как раз в то время, когда Vision Zero начинал работу, и жил там с 2006 по 2007 год.Шведский подход к Vision Zero впервые спас жизни на автомагистралях, где многие столкновения заканчиваются серьезными травмами или смертью. Было много публичных дискуссий о ширине полосы движения, разделительных барьерах и скоростях на шоссе. Когда Vision Zero запустили в Швеции, на 100 000 человек приходилось семь смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий. Несмотря на то, что водителей стало больше, в Швеции это число сократилось до трех на 100 000 человек. В США уровень смертности на дорогах составляет 11,6 на 100 000 человек.

Шведский стратег по безопасности на транспорте Маттс-Оке Белин считает, что Vision Zero достижимо, если эксперты согласятся  финансировать решения по обеспечению безопасности дорожного движения .

Я бы сказал, что основные проблемы, которые у нас были в начале, были не столько политическими, сколько экспертными. Наибольшее сопротивление идее Vision Zero мы получили от тех политических экономистов, которые построили всю свою карьеру на анализе затрат и выгод. Им очень сложно купиться в «ноль». Потому что в их экономических моделях у вас есть затраты и выгоды, и хотя они могут не говорить об этом прямо, идея состоит в том, что существует оптимальное количество смертельных исходов.Цена, которую вы должны заплатить за транспорт.

Проблема в том, что весь транспортный сектор сильно зависит от всего утилитаристского мышления. Теперь мы вносим идею о том, что недопустимо быть убитым или серьезно раненым, когда вы едете в транспорте, идете пешком или едете на велосипеде. То, что вы привносите в политику, больше касается гражданских прав. Другой группой, у которой были проблемы с Vision Zero, были наши друзья, наши друзья-эксперты. Потому что большинство людей в сообществе безопасности вложили средства в идею о том, что работа по обеспечению безопасности связана с изменением человеческого поведения.Вместо этого Vision Zero говорит, что люди совершают ошибки, у них есть определенная терпимость к внешнему насилию, давайте создадим систему для людей вместо того, чтобы пытаться приспособить людей к системе.

По мере продвижения к стандартам Vision Zero в Сиэтле давайте рассмотрим ширину наших улиц как один из факторов, способствующих нашей безопасности. В качестве призыва к действию, подпишитесь на принципы Seattle Neighbours для Vision Zero .

Никто не должен погибнуть или получить серьезные травмы в результате дорожного движения .

  1.   Жизнь важнее всего .  Защита жизни и здоровья людей должна быть первостепенной целью планирования и проектирования дорожного движения, имея приоритет над скоростью транспортных средств и другими целями.
  2.   Важен каждый .  Каждый человек имеет право на безопасность на наших улицах, независимо от способа передвижения.
  3.   Люди делают ошибки .  Чтобы предотвратить и уменьшить количество смертей и серьезных травм, системы дорожного движения могут и должны быть разработаны с учетом неизбежности человеческой ошибки.
  4. Правительство несет ответственность за безопасные улицы .  ВСЕ выборные должностные лица и государственные служащие должны сотрудничать и действовать сейчас, чтобы достичь Vision Zero.

Это кросс-пост, который изначально появился на Seattle Neighborhood Greenways.

Кэти Таттл (приглашенный автор)

Район Сиэтла Greenways

Seattle Neighborhood Greenways — это организация по защите интересов безопасных улиц, в состав которой входит быстрорастущая коалиция добровольцев.Вместе эта коалиция представляет многие районы Сиэтла, которые планируют и выступают за создание безопасных, равноправных и удобных улиц, соединяющих людей с местами, куда они хотят отправиться.

8820.9936 — Правила MN, часть

Новые проекты или проекты реконструкции городских дорог без специального приспособления для дорожных велосипедов должны соответствовать или превышать минимальные размеры, указанные в следующей таблице проектирования.

Прогнозируемый объем трафика Расчетная скорость Ширина полосы движения
(а)
Расстояние реакции бордюра
(c)
Ширина парковочной полосы
(e)
миль в час футов футов футов
ADT < 10 000 30-45 (б) 10-11 1-2 (г) 7-8
50 и более 11-12 2 8-10
ADT ≥ 10 000 30-35 (б) 10-11 1-2 (г) 7-10
40-45 11-12 1-4 7-10
50 и более 11-12 2-4 Не допускается

Инженерная оценка может быть использована для выбора размера полосы движения, отличного от ширины, указанной в таблице для проезжей части.Факторы, которые следует учитывать, включают безопасность, скорость, население/землепользование, анализ выгоды/затрат, структуру трафика, почасовую нагрузку, сельскохозяйственное оборудование, воздействие на окружающую среду, ограничения рельефа, велосипедное движение, движение пешеходов, другие немоторизованные виды использования, функциональную классификацию или другие факторы. . Ширина меньше указанной в таблице требует отклонения в соответствии с частями 8820.3300 и 8820.3400.

(a) Двенадцать футов следует учитывать в промышленных зонах. Полосы для поворота в одну сторону должны быть шириной не менее десяти футов, за исключением того, что требуется 11 футов, если расчетная скорость составляет 50 миль в час или выше.

(b) Десять футов могут быть рассмотрены, если объемы грузовых автомобилей или автобусов относительно невелики, полоса отвода ограничена, а расчетная скорость составляет 35 миль в час или меньше. Минимум одиннадцать футов требуется на четырехполосных неразделенных объектах.

(c) Реакция на бордюр должна быть предусмотрена только там, где не предусмотрена парковка.

(d) Государственный инженер по оказанию помощи может одобрить расстояние реакции нулевого фута от бордюра, если поперечное сечение ограничено, используются соответствующие типы бордюров и имеется достаточный дренаж.Бордюр должен быть сооружен без желоба или монолитно с прилегающим проезжей частью.

(e) При определении ширины парковочной полосы необходимо учитывать ADT проезжей части и состав транспортных средств. В коммерческих или промышленных зонах минимальная ширина парковочной полосы составляет восемь футов.

Улицы с односторонним движением должны иметь не менее двух полос сквозного движения.

Если в проект проезжей части с двусторонним движением включена разделительная полоса, по обе стороны от разделительной полосы требуется минимальное расстояние реакции бордюра до разделительной полосы в один фут.Минимальная средняя ширина составляет четыре фута.

Проезжие части городского дизайна должны иметь конструкционную нагрузку на ось не менее девяти тонн.

Дороги, не входящие в систему государственной помощи, не подпадают под требования минимальной расчетной прочности конструкции.

Минимальная ширина нового моста от бордюра до бордюра должна соответствовать требуемой ширине улицы, но ни в коем случае не меньше, чем требуется в соответствии с Уставом Миннесоты, раздел 165.04. Нагрузка HL-93 в AASHTO LRFD (расчет коэффициента нагрузки и сопротивления) Спецификации требуются для новых или реконструируемых мостов.Реабилитированные мосты должны иметь коэффициент номинальной нагрузки не менее 0,9 в соответствии с Руководством AASHTO по оценке мостов, LRFR (рейтинг коэффициента нагрузки и сопротивления) для уровня запасов. В тех случаях, когда новая проезжая часть подъезда к мосту включает в себя элементы для пешеходов или велосипедистов, ширина нового моста должна также обеспечивать пешеходов или велосипедистов, если пешеходы или велосипедисты не приспособлены иным образом.

Для ADT менее 150 ширина оставшихся мостов должна быть не меньше суммы полос движения.Для ADT, превышающего или равного 150, ширина оставшихся мостов должна быть как минимум суммой полос движения плюс половина суммы обочин, парковочной полосы и расстояния реакции на бордюр. Оставшиеся мосты должны иметь коэффициент номинальной нагрузки не менее 0,75 в соответствии с Руководством AASHTO по оценке мостов, LRFR (рейтинг коэффициента нагрузки и сопротивления) для уровня запасов.

Расстояние в 1,5 фута от поверхности бордюра до неподвижных объектов должно быть обеспечено, когда расчетная скорость составляет от 40 до 45 миль в час. При расчетной скорости 50 миль в час или выше должна быть обеспечена свободная зона в десять футов, измеренная от полосы движения.

Если не предусмотрено четыре полосы движения, для объемов трафика, превышающих 15 000 прогнозируемых ADT, требуется инженерное исследование трафика, чтобы определить конфигурацию полосы и ее использование.

История:

20 СР 1041; 23 СР 1455; 24 СР 1885 г .; 29 СР 449; 32 СР 608; 36 СР 925; 37 СР 697; 42 СР 485

Ширина проезжей части :: Seattle Streets Illustrated

    На этой странице:

  • Критерии проектирования
  • Вопросы проектирования

, грузовики, велосипеды и транзит.Проезжая часть может также включать в себя ряд дополнительных целей, таких как парковка на улице, бордюрные сооружения, такие как разделительные полосы и пересекающиеся островки, а также точки доступа к инженерным сетям.

Ссылки на стандартный план и спецификации

Стандартный план 400: Отметка половинной секции
Стандартный план 401: Секции жилых тротуаров
Стандартный план 402: Участки коммерческих и магистральных покрытий
Стандартный план 405: Типы стыков для бетонного покрытия
Стандартный план 410: Бордюр типа 410
Стандартный план 411: Бордюрные соединения и дюбели

Критерии проектирования

Ширина проезжей части на улицах с бордюрами: При наличии бордюра ширина проезжей части равна ширине улицы от бордюра до бордюра.

Минимальная ширина тротуара — немагистральные улицы: Минимальная ширина полосы отвода варьируется в зависимости от зоны землепользования в соответствии с муниципальным кодексом Сиэтла 23.53.015.

Когда требуется улучшение улицы, заявители проекта должны построить половину улицы на своей стороне полосы отвода, а также обеспечить наличие как минимум 1–12-футовой полосы движения с твердым покрытием и 5 футов обочины с уклоном на другой стороне центральная линия. Когда для этой полосы движения требуется новое покрытие, оно должно иметь утолщенный край шириной 2 фута для дренажа.Если проект находится на блоке, который разделен более чем на одну категорию зон землепользования, категория зоны с наибольшим фасадом определяет минимальную требуемую ширину. Если категории землепользования имеют одинаковую площадь фасада, то для определения минимальной ширины улицы используется категория с большим требованием.

Минимальная ширина тротуара — магистрали:  Требования к минимальной ширине тротуара для магистралей соответствуют минимальным стандартам проектирования, указанным в «Стандартах проектирования городов и округов» штата Вашингтон.”

Проекты с пониженными требованиями:  Проекты с пониженными требованиями должны обеспечивать минимальную ширину проезжей части, указанную в правилах землепользования, а также, при необходимости, утолщенный край для контроля дренажа. В проектах с пониженными требованиями в промышленных зонах должна быть предусмотрена минимальная ширина проезжей части, соответствующая требованиям пожарных норм в Приложении «D».

Ширина проезда для магистралей:  При проектировании магистралей используются следующие стандартные значения ширины прохода для магистралей:

Тип полосы

Стандартная ширина магистрали

Стандартная ширина неартериальной дорожки

Гибкая зона

8 футов минимум

9 футов рекомендуется для типов улиц с промышленным доступом и гибких зон, прилегающих к линиям трамвая

7 футов

Сквозной проезд

10 футов на улицах с односторонним движением, которые не входят в грузовую сеть или на транзитный маршрут

11 футов для уличного соединения городского центра или промышленного доступа

10 футов (кроме улицы Neighborhood Yield)

Полоса движения, примыкающая к полосе встречного движения

11 футов

10 футов

Полоса движения рядом с бордюром

11 футов

12 футов на улице Industrial Access тип

10 футов (кроме улицы Neighborhood Yield)

Автобус только полоса

11 футов

Н/Д

Поворотная полоса

10 футов

11 футов рекомендуется на улицах типа Industrial Access и на транзитных маршрутах HCT и/или FTN

10 футов

Конус дороги и переходы: Для постоянных конусов проезжей части стандартная длина конуса для сужения двух полос в одну или смещения полосы составляет:

  • L= WS 2  /60, где L — длина конуса в футах, W — смещение полосы движения в футах, а S — расчетная скорость в милях в час.
  • На немагистральных улицах разрешены временные асфальтовые конусы для сужения одной полосы движения, когда в будущем ожидаются дополнительные улучшения улицы.
  • На немагистральных улицах стандартная конусность для временных конусов составляет 25:1.

Особенности конструкции

Расположение проезжей части в пределах полосы отвода: Проезжая часть обычно проходит по центру полосы отвода, но может быть смещена из-за топографии, существующих коммуникаций или ограниченной ширины полосы отвода.

Соображения по разработке минимальных размеров проезжей части следует рассматривать в контексте того, как вся полоса отвода будет развиваться с течением времени. Это включает общественную безопасность; доступная полоса отчуждения; землепользование и зонирование, текущая и проектируемая пропускная способность дорог; пешеходные объекты, ландшафтный дизайн (включая естественный дренаж, где это разрешено), велосипедные объекты, грузовые и транзитные перевозки и другие предполагаемые виды использования общественной территории.

 

Требования DOT Техаса к ширине дорог

••• DieterMeyrl/E+/GettyImages

Департамент транспорта Техаса (DOT) обеспечивает выполнение всех работ по техническому обслуживанию и строительству дорог в штате, который имеет пять классификаций дорог – городские улицы, пригородные дороги, Двухполосные сельские магистрали, многополосные сельские магистрали и автострады.Штат разрабатывает конкретные руководящие принципы, касающиеся пропорций и конфигурации дорог, включая ширину полос движения и медианы. Эти значения ширины зависят от расположения дороги и средней интенсивности движения по ней в течение дня.

Проезжая часть Ширина городских улиц

Городские улицы относятся к дорогам в муниципалитетах Техаса, которые обеспечивают доступ к окружающей их территории. Подъездные пути, разделительные полосы и перекрестки обеспечивают доступ к этим дорогам. Следующие факторы влияют на полосу отчуждения городских улиц:

  • Интенсивность движения.
  • Землепользование.
  • Стоимость и доступность.
  • Степень расширения.

Ширина улиц в городских районах включает элементы поперечного сечения, такие как полосы движения и поворота, велосипедные дорожки, обочины, парковочные полосы, разделительные полосы, бордюры, тротуары и выступы тротуаров, уклоны, пандусы и соединяющие проезжие части с развязками. Магистральные полосы на городских улицах должны быть не менее 11 футов, а полосы коллекторов должны иметь минимальную ширину 10 футов, если только они не находятся в промышленных зонах, для которых требуется минимальная ширина 12 футов.

Местные городские улицы должны иметь ширину не менее 10 футов, но в некоторых жилых районах они могут быть шириной 9 футов. Средняя ширина 16 футов с 4-футовым разделителем желательна для размещения одной полосы для поворота налево, а ширина 18 футов является требованием для укрытия пешеходов.

Ширина полосы пригородных проезжих частей

Пригородная проезжая часть — это высокоскоростная проезжая часть, обеспечивающая переход между городскими улицами (низкоскоростные дороги) и сельскими магистралями (высокоскоростные дороги).Пригородные дороги обычно имеют длину от одной до трех миль и имеют от 10 до 30 проездов на милю. У них есть характеристики, которые являются как сельскими, так и городскими по своей природе. Например, на пригородных дорогах есть участки, которые позволяют водителям поддерживать более высокую скорость, но также имеют бордюры и водосточные желоба.

Пригородные дороги в Техасе должны иметь магистрали шириной не менее 11 футов, но в некоторых районах они могут быть не менее 10 футов. Коллекторные дорожки имеют минимальную ширину 10 футов, но в промышленных зонах она составляет не менее 12 футов.Желательна ширина 16-футовой полосы движения для поворота налево с двусторонним движением, но она должна быть не менее 14 футов.

Ширина двухполосных сельских автомагистралей

  • Контроль доступа: Фасадные или параллельные подъездные дороги не должны проходить вдоль двухполосных сельских автомагистралей, поскольку они создают впечатление, что дорога с двусторонним движением является дорогой с односторонним движением. Подъездные пути в районах с высокой насыпью или глубокими выемками должны быть параллельны этим дорогам на небольшом расстоянии, чтобы водители могли безопасно выехать на них.
  • Переходы на четырехполосные автомагистрали.
  • Расстояния в пределах видимости: Это описывает длину шоссе, необходимую водителю, чтобы объехать другое транспортное средство, не подрезая его и до встречи со встречным автомобилем.
  • Полосы для изменения скорости: сюда входят полосы для набора высоты, полосы для левого и правого поворота.

Минимальная ширина двухполосной сельской дороги для магистральной полосы составляет 12 футов. Коллекторные полосы имеют минимальную ширину 10 футов, если по этой дороге ежедневно проезжает менее 400 водителей.Этот минимум увеличивается до 11 футов, если по шоссе ежедневно проезжает до 2000 человек, и до 12 футов, если им пользуются более 2000 человек каждый день.

Проходные полосы имеют ту же минимальную ширину, что и проходные полосы. DOT требует, чтобы полоса торможения для правого поворота была шириной не менее 10 футов.

Ширина многополосных автомагистралей Техаса

  • Контроль доступа: контроль доступа должен осуществляться в развязочных зонах или непрерывно проходить через участок шоссе, в зависимости от интенсивности движения, развития придорожной полосы, экономических условий и наличия полосы отчуждения, среди прочих факторов.
  • Медианы: Должны обеспечивать достаточно места для хранения тягачей с прицепами, уменьшать слепящий свет фар, снижать вероятность лобовых столкновений и иметь приятный внешний вид.
  • Полосы поворота: они должны располагаться там, где транспортные средства должны снизить скорость, чтобы покинуть зону, или ускориться, чтобы выехать на шоссе.
  • Плечи и проходы.
  • Переходы на четырехполосные автомагистрали.
  • Развязки и развязки должны быть на пересечениях с автомагистралями или железными дорогами, чтобы повысить безопасность в районах, подверженных авариям.

Многополосные сельские дороги в Техасе должны иметь ширину не менее 12 футов. Ни одна медиана не должна быть шире 60 футов на перекрестках в пригородных зонах, за исключением случаев, когда при повороте и пересечении проезжей части могут проезжать более крупные транспортные средства, и в этой точке их желаемая ширина должна составлять 76 футов, чтобы дать достаточно места для маневрирования тягачей с прицепами.

Ширина автомагистралей или автомагистралей между штатами в Техасе

Автострада — это объект с контролируемым доступом, разделенный на несколько полос движения. Это магистральные дороги, но их конструктивные характеристики отличают их от других магистральных дорог, которые не контролируются.Ширина полос движения на автостраде в Техасе должна быть не менее 12 футов. Количество полос зависит от интенсивности движения в этом районе.

Медианы имеют ширину 76 футов на углубленных участках автомагистралей с уменьшением до минимума 48 футов в особых условиях, таких как топография и полоса отчуждения. Ширина от 24 до 30 футов применяется к участкам автомагистралей, которые имеют ровные медианы. На тех, у кого шесть или более полос движения и 24-футовая срединная полоса, должно быть 10 футов для внутренних обочин и двухфутовое смещение от центральной линии барьера.

Из-за высокой скорости и интенсивности движения на городских автомагистралях, где в будущем будут добавлены полосы движения, средняя ширина в 24 фута может быть увеличена на кратное 12 футам при необходимости.

Ширина дорог

Как определяется ширина дороги?

Ширина дороги определяется с помощью:

  • Тип транспортного средства
  • Громкость (частота)
  • Скорость
  • Требуется тип полосы движения (например, требуется ли разворотная полоса или длинные транспортные средства должны будут резко поворачивать и, следовательно, им потребуется большая полоса движения)
  • Ситуация рядом с переулком (т.грамм. парковка, бордюры, обочины, уличная мебель)
  • Поперечное падение (наклон дороги)
  • Горизонтальное выравнивание (т.е. кривые)
  • Положение для других видов транспорта (например, пешеходов, велосипедистов, автобусов)

Стандартный автомобиль имеет ширину 1,9 м плюс боковые зеркала заднего вида, а максимальная ширина автомобиля составляет 2,5 м в ширину плюс зеркала (если только у него нет разрешения на превышение габаритов). Дороги построены таким образом, что каждая полоса имеет достаточную ширину, чтобы вместить транспортные средства стандартного размера, плюс погрешность, поскольку трудно удержать траекторию движения транспортного средства полностью в пределах его ширины.

Теоретическая работа большегрузных транспортных средств в полосе движения была смоделирована на компьютере. Для большинства конфигураций большегрузных транспортных средств требуется ширина полосы движения менее 3,2 м при скорости 90 км/ч и 3,1 м при скорости 60 км/ч.

Какова стандартная ширина дорог в Австралии?

Ширина может варьироваться в зависимости от территории, поэтому ниже приведены стандартные рекомендации. Стандартная городская полоса имеет ширину 3,5 м , но есть много полос, ширина которых по разным причинам уменьшена, например.грамм. преднамеренное сужение, чтобы побудить водителей снизить скорость, или ограничения, когда место было выделено для велосипедных дорожек. В Австралии нет доказательств того, что немного более узкие полосы снижают скорость.

Несмотря на огромную страну, ширина наших дорог немного меньше, чем во многих других странах. Наши общие полосы движения: 3,3-3,5 метра для дорог с более высокими скоростями и количеством грузовиков или 3,0-3,3 метра для дорог с низкой скоростью и небольшим количеством грузовиков. Для сравнения, в таких странах, как Бразилия, Китай, Германия, Венгрия, Япония, Швейцария и Великобритания, этот показатель составляет от 3.5-3,75 на автострадах и 3,25-3,75 м.

Широкие полосы безопаснее?

Нет убедительных доказательств того, что более широкие полосы движения безопаснее. Когда полосы становятся слишком широкими, они становятся менее безопасными. Частота аварий увеличивается, когда ширина полосы движения превышает 3,4 м, и имеет статистически значимый более высокий уровень аварий при 3,7 м и выше.

Одной из возможных причин этого является то, что водители могут увеличить скорость на более широких полосах движения.

Parsons Transportation Group (2003) обнаружила, что «ширина полосы движения не коррелирует с частотой столкновений.Более узкие полосы движения одновременно способствовали уменьшению количества столкновений и обвиняли в увеличении числа столкновений. В обоих случаях ширина полосы сама по себе не является основной причиной изменения частоты столкновений. »

Однако исследование TMR Queensland (2010) показало, что произошло сокращение. Нильссон (2001) обнаружил, что разница в скорости составляет около 0,4 км/ч на дополнительный метр ширины полосы движения, поэтому она незначительна.

Означают ли более широкие полосы более быстрый транспортный поток?

Исследование, проведенное Петричем, показало, что транспортный поток определяется перекрестками, а не шириной полосы движения: «пока все другие геометрические условия и условия светофорной сигнализации остаются постоянными, не происходит заметного снижения пропускной способности городских улиц при сужении ширины полосы движения с 12 ноги [3.от 7 м] до 10 футов [3,0 м]”

Дорожный ущерб

Более узкие полосы изнашиваются быстрее, потому что следы шин транспортных средств ограничены более узким пространством. Деградация происходит на 20-40% быстрее (соответственно), когда дорога уменьшается с 3,66 м до 3,35 м или 3,05 м, согласно Liu and Wang (2003).

 

Ширина дороги – обзор

9.6 Дороги и парковочные зоны

При планировании системы дорог необходимо проанализировать как текущие, так и будущие потребности в транспортном потоке, прежде чем принимать решение о маршрутах.Ширина дорог, радиусы бордюров и уклоны определяются требуемой плотностью движения, типами транспортных средств и радиусами поворота. Таким образом, количество и тип дорожного движения, необходимых для эксплуатации и технического обслуживания завода, в идеале должны определяться на ранней стадии планирования. Советы консультантов по организации дорожного движения часто бывают полезными.

Основной трафик площадки не должен проходить через зоны обработки, кроме тех, которые они обслуживают, и даже в этом случае следует учитывать классификацию зон. Въезд транспортных средств, включая автоцистерны и ремонтные грузовики, в опасные зоны должен регулироваться соответствующей системой контроля.Поэтому дороги через заводские территории следует прокладывать только для доступа к заводу.

В идеальном случае внешняя территория предприятия должна быть доступна по дороге со всех четырех сторон. Он не должен быть окружен железнодорожными путями. Должен быть обеспечен надлежащий доступ к местам, где известно, что оборудование или материалы должны быть доставлены для целей технического обслуживания, например, к реакторам или конвертерам, где известно, что потребуется удаление и замена катализатора.

Возможно, потребуется, чтобы дороги были достаточно широкими, чтобы обеспечить легкое маневрирование транспортных средств и мобильных кранов.Въезд погрузочно-разгрузочного оборудования на заводы с дорог не должен быть затруднен бордюрными камнями, дренажными канавами или трубопроводами на уровне земли.

Доступ для пожарного оборудования должен быть обеспечен (см. раздел 9.4). Для танкеров и других транспортных средств снабжения требуется достаточное пространство для разворота. Важно избегать движения транспортных средств задним ходом, так как это вызывает множество несчастных случаев (часто со смертельным исходом).

Однополосные дороги должны обеспечивать комфортное движение двух транспортных средств. Угловые радиусы должны соответствовать как внутреннему, так и внешнему радиусу поворота самых больших транспортных средств и любых специальных грузов.Следует избегать слепых зон из-за провалов или неровностей на дорогах или зданиях. Трубные мосты над дорогами должны быть сведены к минимуму. Железнодорожные переезды, перекрестки, развязки, тупики, повороты под прямым углом и пандусы также должны быть сведены к минимуму.

Дороги с подветренной стороны от градирен могут быть подвержены заносу воды и замерзанию. Дренаж дорог должен предотвращать образование луж, а в холодном климате должно быть место по бокам для удаления снега с дорог.

Ширина дорог во всех климатических условиях должна предусматривать наличие прилегающих дренажных каналов.Пешеходные дорожки, примыкающие к дорогам, должны быть предусмотрены в местах с высокой концентрацией людей и движением транспорта. Уровни дорожного освещения должны определяться путем выявления потребностей в обеспечении безопасности в ночное время.

Должно быть достаточно места для парковки транспортных средств, ожидающих погрузки или разгрузки, взвешивания или получения разрешения на въезд или выезд с площадки. Проектировщики должны предусмотреть места для парковки больших транспортных средств, чтобы исключить необходимость движения задним ходом. Если это невозможно, то им следует рассмотреть возможность парковки задним ходом с парковочными площадками под углом, чтобы уменьшить количество транспортных средств, въезжающих задним ходом в поток движения.

Платформенные весы должны быть расположены так, чтобы к ним был легкий доступ и они не мешали транспортному потоку. На оживленных участках проектировщики должны предусмотреть отдельные платформенные весы для входящего и исходящего трафика, чтобы обеспечить работу односторонней системы. Меры по управлению дорожным движением, такие как шлагбаумы или светофоры, могут помочь с транспортным потоком и регулировать движение в очереди.

Доступны платформенные весы, управляемые водителем, которые позволяют входить с помощью устройства чтения карт, клавиатуры или автоматического распознавания номерных знаков, так что водителям не нужно покидать кабину.Желательно, чтобы конструкция обслуживаемых весами и приемных зон позволяла водителям оставаться в кабине, разговаривая с персоналом весов и обмениваясь документацией. Также должны быть предусмотрены барьеры или аналогичные средства для предотвращения вторжения других транспортных средств на пешеходный маршрут между дверью/окном весов и транспортным средством.

Автомобильные и автобусные стоянки для персонала и посетителей и подъездные пути к ним должны находиться в безопасной зоне вдали от переносимой ветром пыли и вне охранных зон.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.