Ограничение автомобиля: что означает, какими бывают, чем грозят покупателю бу машины

Содержание

Минтранс объяснился за «безальтернативные» ограничения для автомобилистов

Новая транспортная стратегия России не подразумевает введения ограничений на использование личного транспорта, сообщили в Минтрансе. Так ведомство отреагировало на появившуюся в СМИ информацию о том, что стратегия якобы предполагает

«безальтернативное» ограничение личных автомобилей в пользу общественного транспорта.

«Мероприятия стратегии направлены на увеличение мобильности и качества жизни граждан, последовательное развитие всех видов транспорта», — пояснили в министерстве.

Минтранс настаивает, что принятая стратегия является рамочным документом, который определяет долгосрочные планы государства по развитию всех видов транспорта, а не предписывает вводить какие-либо ограничения. Министерство подчеркивает, что одна из ее основных целей — «переломить тренд» на падение доли общественного транспорта.

«Развитие общественного транспорта — один из важнейших инструментов повышения качества городской среды, в связи с чем в стратегии предполагается более интенсивное развитие доли общественного транспорта в пассажирообороте», — добавило ведомство.

Транспортная стратегия была одобрена главой кабмина Михаилом Мишустиным на этой неделе. Она рассчитана до 2030 года с прогнозом до 2035-го. Значительная часть документа посвящена «зеленой» повестке и экологическим стандартам — как там указано, 61% выбросов в атмосферу от транспорта приходится на автотранспорт.

Одна из задач стратегии — снизить этот показатель.

После этого «Коммерсантъ», проанализировав документ, пришел к выводу, что реализация стратегии приведет к поэтапному ограничению на использование транспортных средств «низких экологических классов» с помощью экологических зон, куда авто с неэкологичными двигателями будет запрещен въезд.

В 2018 году, напомним, в России стали действовать специальные знаки ограничения для транспорта с низким экологическим классом, однако на практике применимы они только для автомобилей, у которых соответствующая информация указана в ПТС. Летом нынешнего года это было исправлено: теперь знаки действуют для всех машин вне зависимости от того, обозначен ли их класс в паспорте транспортного средства.

09 сентября 20:32

Экологический стандарт «Евро-5», запрещающий производство и импорт автомобилей ниже этого класса, действует с 2014-го. В Евросоюзе, для сравнения, аналогичное решение было принято шестью годами ранее до решения российских властей. Вместе с этим, в 2016 на территории РФ также был введен запрет на использование топлива ниже класса «Евро-5».

Максимальный класс в соответствии с европейскими стандартами — «Евро-6», который пока не реализуется в России. Классов «Евро-5» и «Евро-6» придерживается большая часть стран. В то же время, в 2025 году запланирована реализация класса «Евро-7».

Говоря о прочих инициативах, упомянутых в новой российской Стратегии, также предлагаются мероприятия, направленные на установление цифровых методов наблюдения за дорожным шумом — по данным «Коммерсанта», речь идет о производстве так называемых камер-шумомеров, которые в потоке дорожного движения будут выявлять шумные авто. Помимо прочего стратегия предлагает такую меру, как наращивание заправок для электромобилей, а автомобилистам предлагается подумать об использовании транспортных средств «совместно с другими гражданами».

Снять ограничения на регистрационные действия на автомобиль

]]>

Подборка наиболее важных документов по запросу Снять ограничения на регистрационные действия на автомобиль (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

Судебная практика: Снять ограничения на регистрационные действия на автомобиль Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Подборка судебных решений за 2020 год: Статья 442 «Защита прав других лиц при исполнении судебного постановления либо постановления государственного или иного органа» ГПК РФ
(ООО юридическая фирма «ЮРИНФОРМ ВМ»)Руководствуясь статьей 442 ГПК РФ и учитывая, что из содержания административного искового заявления следует, что запретом за совершение регистрационных действий, объявленным судебным приставом-исполнителем, затрагиваются права истца на имущество как лица, не участвующего в исполнительном производстве, возбужденном в отношении должника; таким образом, имеются признаки, свидетельствующие о наличии спора, связанного с принадлежностью имущества, что является основанием для рассмотрения заявления в порядке гражданского судопроизводства, апелляционный суд направил материал по административному исковому заявлению об оспаривании исполнительных действий и обязании снять ограничения на совершение регистрационных действий с транспортным средством в суд первой инстанции для разрешения вопроса о принятии в порядке гражданского судопроизводства, поскольку согласно разъяснениям, данным в абзаце 2 пункта 1 Постановления Пленума ВС РФ от 09.07.2019 N 26, по общему правилу, после вступления в силу ФЗ от 28.11.2018 N 451-ФЗ установленный им процессуальный порядок подлежит применению при рассмотрении, в том числе жалобы, поданной в суд апелляционной инстанции, и в том случае, если она была подана до вступления в силу Закона N 451-ФЗ.
Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:

Подборка судебных решений за 2019 год: Статья 64 «Исполнительные действия» Федерального закона от 02.10.2007 N 229-ФЗ «Об исполнительном производстве»
(В.Н. Трофимов)Суд согласился с судом нижестоящей инстанции, который пришел к выводу об отсутствии оснований для отмены запрета на совершение регистрационных действий в отношении спорного автомобиля. При этом суд, ссылаясь на ст. 64 ФЗ «Об исполнительном производстве», разъяснил, что судебный пристав вправе совершать действия, необходимые для своевременного, полного и правильного исполнения исполнительных документов. К числу таких действий относится запрет на совершение регистрационных действий в отношении транспортных средств. В рассматриваемом случае примененный судебным приставом запрет на совершение регистрационных действий не являлся мерой принудительного исполнения, не мог рассматриваться в качестве обращения взыскания на имущество должника, которое в силу ч. 1 ст. 69 ФЗ «Об исполнительном производстве» включает изъятие имущества и (или) его принудительную реализацию либо передачу взыскателю. Запрет на совершение регистрационных действий носил обеспечительный характер и был направлен на сохранность имущества должника до исполнения им требований исполнительного документа. По мнению суда, наложение в установленном порядке запрета на совершение регистрационных действий в отношении транспортных средств исключало возможность отчуждения имущества должником, а отмена судом таких ограничений повлекла бы за собой необоснованную утрату возможности исполнения требований исполнительного документа за счет имущества должника.

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Снять ограничения на регистрационные действия на автомобиль

Нормативные акты: Снять ограничения на регистрационные действия на автомобиль

Об отмене ограничения регистрационных действий с авто

]]>

Подборка наиболее важных документов по запросу Об отмене ограничения регистрационных действий с авто (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

Судебная практика: Об отмене ограничения регистрационных действий с авто Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Подборка судебных решений за 2019 год: Статья 64 «Исполнительные действия» Федерального закона от 02.10.2007 N 229-ФЗ «Об исполнительном производстве»
(В.Н. Трофимов)Суд согласился с судом нижестоящей инстанции, который пришел к выводу об отсутствии оснований для отмены запрета на совершение регистрационных действий в отношении спорного автомобиля. При этом суд, ссылаясь на ст. 64 ФЗ «Об исполнительном производстве», разъяснил, что судебный пристав вправе совершать действия, необходимые для своевременного, полного и правильного исполнения исполнительных документов. К числу таких действий относится запрет на совершение регистрационных действий в отношении транспортных средств. В рассматриваемом случае примененный судебным приставом запрет на совершение регистрационных действий не являлся мерой принудительного исполнения, не мог рассматриваться в качестве обращения взыскания на имущество должника, которое в силу ч. 1 ст. 69 ФЗ «Об исполнительном производстве» включает изъятие имущества и (или) его принудительную реализацию либо передачу взыскателю. Запрет на совершение регистрационных действий носил обеспечительный характер и был направлен на сохранность имущества должника до исполнения им требований исполнительного документа. По мнению суда, наложение в установленном порядке запрета на совершение регистрационных действий в отношении транспортных средств исключало возможность отчуждения имущества должником, а отмена судом таких ограничений повлекла бы за собой необоснованную утрату возможности исполнения требований исполнительного документа за счет имущества должника.

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Об отмене ограничения регистрационных действий с авто
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:

«Юридическая помощь: вопросы и ответы»
(выпуск 13)
(«Редакция «Российской газеты», 2018)Органы опеки и попечительства обязаны проверить причины, по которым представители несовершеннолетних или недееспособных лиц намерены совершить сделку с машиной, и если она не нарушает их прав, а направлена на соблюдение их интересов, например, необходимо продать авто для покупки лекарств или оплаты обучения ребенка, то они могут отменить ограничения. Если же целью снятия с учета являются незаконные и корыстные мотивы, то запрет может продлиться до достижения совершеннолетия ребенка или до устранения обстоятельств, приведших к невозможности совершить регистрационные действия. Сроки действия ограничений, наложенных постановлением судебного пристава, зависят от содержания исполнительного листа.

Нормативные акты: Об отмене ограничения регистрационных действий с авто Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Апелляционное определение Апелляционной коллегии Верховного Суда РФ от 23.10.2014 N АПЛ14-464
В апелляционной жалобе Ш.А.Ф. просит об отмене решения суда первой инстанции, ссылаясь на его незаконность и необоснованность, нарушение и неправильное применение судом норм материального права, и принятии по делу нового решения об удовлетворении требования. В обоснование апелляционной жалобы указал на то, что нормы Федеральных законов «О безопасности дорожного движения», «О полиции» не содержат запрета на регистрацию транспортных средств, имеющих измененную маркировку узлов и агрегатов, а лишь ограничивают возможность их эксплуатации до проведения требуемых регистрационных действий. Установленный оспариваемым положением Административного регламента запрет на постановку транспортных средств на учет, имеющих измененную идентификационную маркировку, ограничивает права собственника, установленные частью 2 статьи 35 Конституции Российской Федерации и пунктом 1 статьи 209 Гражданского кодекса Российской Федерации. Полагает в апелляционной жалобе, что ссылка суда первой инстанции на Указ Президента Российской Федерации от 15 июня 1998 г. N 711 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» является несостоятельной, так как данный акт является подзаконным актом, а обосновывать правомерность применения одного нормативного правового акта другим, имеющим с ним равную юридическую силу, неправомерно.

В России планируют ограничить использование неэкологичных авто – СМИ

Фото: depositphotos/welcomia

В России планируют минимизировать использование автомобилей с неэкологичными двигателями, сообщает газета «Коммерсант» со ссылкой на транспортную стратегию до 2035 года.

Отмечается, что кабмин рассматривает этот вариант как «безальтернативный». Авторы документа уделили большое внимание снижению выбросов в атмосферу.

Один из сценариев предполагает поэтапное снижение на дорогах транспортных средств «низких экологических классов». Добиться этого планируется за счет создания так называемых экологических зон, куда запрещено въезжать машинам с неэкологичными двигателями.

Также, согласно документу, в планах правительства ограничить скоростной режим внутри жилых кварталов, установить шумозащитные экраны и внедрить цифровые методы контроля уровня шума.

Как подчеркивает издание, в стратегии упоминается организация скоростных режимов в соответствии с принципами выделенного доступа, стимулирование совместного использования транспортных средств и нормативно-правовая дифференциация условий использования личного автотранспорта.

В январе сообщалось, что Минэкономразвития рассматривает возможность отмены либо снижения транспортного налога для владельцев экологичных автомобилей. Эта мера может помочь улучшить экологическую ситуацию в стране, а также снизить выбросы загрязняющих веществ и парниковых газов от транспорта в атмосферу.

В материале говорится, что в ряде российских регионов эта практика уже существует. Теперь подобные льготы могут ввести на федеральном уровне.

Кроме того, предлагается предоставить льготы гражданам, которые покупают автомобили с объемом двигателя до одного литра, а также прорабатывается возможность стимулирования производителей экологичных машин.

В Минэкономразвития подчеркнули, что эти меры предлагается включить в разрабатываемый комплексный план по повышению энергоэффективности экономики страны. Предполагается, что эти меры помогут сократить потребление условного топлива на 11 миллионов тонн в год.

Читайте также

Ограничения при аренде и прокате авто

 Арендовать транспортное средство в нашей компании «Рент-авто» − это превосходная возможность перемещения с комфортом. А про дорогостоящие услуги такси и перегруженный общественный транспорт можно позабыть. Но стремясь как можно быстрее пуститься в путь, арендаторы зачастую подписывают договор и не вчитываются в детали. И вот подобная грубейшая оплошность при сдаче автомобиля порой сопровождается начислением штрафов.

 Во избежание подобных ситуаций необходимо просто тщательно проштудировать пункты договора и неприятные сюрпризы, такие как штрафные санкции, потраченные нервы вас попросту обойдут стороной.

Ограничения, касаемо пробега и разрешенного километража

 Абсолютно все прокатные компании указывают в договоре конкретную протяженность, которую может преодолеть арендатор на протяжении одних календарных суток. Сведения о тарификации за перепробег тоже зафиксированы в договоре. Начисление дополнительных расходов осуществляется, когда арендованное авто возвращается прокатной компании либо когда передается непосредственно сотруднику в ранее назначенном месте.

 Каков принцип действия? Под капот транспортного средства монтируется специальное устройство, называемое датчиком геопозиционирования. Он:

  • Предоставляет возможность установить временные рамки перемещений.

  • Мониторит местонахождение автомобиля.

 Получается, что в случае необходимости уполномоченному лицу прокатной компании поступает полная информация о том, куда именно, каким направлением и на какой отрезок времени ездил вверенный клиенту автомобиль. Оспаривать счет за перепробег не имеет никакого смысла, поскольку правда на стороне арендодателя. Прокатная компания посредством такого датчика владеет технически обоснованным планом передвижений. Таким образом, собственник в курсе в каком конкретно месте и в течение какого времени находилось арендуемое транспортное средство.  

 Но если же арендовать машину на длительный отрезок времени, то в этом случае лимитные условия будут более лояльными. В подобных обстоятельствах прокатные фирмы прибегают к помощи дифференцированного способа расчета километража. То есть норма за сутки умножается на число дней проката. Когда транспортное средство возвращается, сотрудник прокатной компании сопоставляет конечное число с предусмотренным ограничением и не обращает никакого внимания на превышение за отдельно взятые сутки. Но если суммарный километраж будет больше нормы, арендатору придется оплатить штраф.

Географические пределы

 Второе ограничение – это область перемещений клиента на арендуемом автомобиле. Посредством этого же самого датчика геопозиционирования прокатная компания регистрирует наличие пересечения указанных в договорном соглашении границ. Зоны разрешенных передвижений у прокатных фирм разнятся. Необходимо обязательно учесть этот момент. Если же вы нарушите географические пределы, то будете вынуждены оплатить штрафные санкции.

Где можно эксплуатировать наши авто и можно ли покидать пределы СПб

 Для нашей компании «Рент-авто» актуальны дальнейшие правила эксплуатации:

  • Стандартной территорией эксплуатации является Ленинградская область и непосредственно Санкт-Петербург.

  • И наша компания одна из немногих, которая при вашем желании позволяет расширить территорию, как за пределами области, так и за пределами страны.

Есть ли возможность доверить управление транспортным средством третьему лицу

 Прокат машины каждый раз заверяется документально. Арендатор подписывает договорное соглашение, в котором четко зафиксирован перечень лиц, имеющих права на управление автомобилем. Получается, что арендатор, не должен ни при каких обстоятельствах, даже форс-мажорных передавать ключи от транспортного средства третьим лицам, даже если это будут члены семьи, друзья, коллеги. В противном случае клиент будет оштрафован на приличную сумму.

 Если же вы намереваетесь передать право на управление арендуемым авто другим лицам, об этом нужно оповестить прокатную фирму заранее. Данная информация будет внесена и зафиксирована документально. Не забывайте, что доплата за «дополнительного арендатора» будет являться вашей страховкой от неприятных ситуаций. А также залогом спокойствия, если остановят сотрудники ДПС.

Поделиться в соц. сетях: 

Похожие статьи

Существует ли ограничение по километражу при аренде автомобиля в Греции?

January 15, 2022

Живописные и извилистые дороги Греции и Крита направляют вас к самым удивительным местам этой прекрасной страны: знаменитым историческим и археологическим памятникам, захватывающим дух пляжам, традиционным деревушкам с красивой архитектурой и многим другим. Это одна из причин, по которой прокат автомобилей — лучший выбор для вашей поездки на наши острова.

Возможно, вам интересно, сколько километров вы можете проехать на арендованном автомобиле и есть ли ограничения?

Компания Rental Center Crete предоставляет своим клиентам неограниченный километраж при аренде автомобиля, и он включен в окончательную стоимость.

Не все прокатные компании предоставляют неограниченный километраж, поэтому читайте внимательно договор аренды или просто задайте вопрос сотруднику перед его подписанием.

Мы будем рады предоставить вам общую информацию о требованиях к километражу, с которыми вы можете столкнуться при подписании договора аренды с другими компаниями по прокату автомобилей на Крите и в целом в Греции.

Различия в требованиях по километражу в разных прокатных агентствах

Один из способов получения информации по километражу и его ограничениям — это подробное изучение сайтов компаний, предлагающих автомобили в аренду. Чтобы впоследствии не столкнуться с неожиданными платежами, внимательно изучайте все условия на сайте компаний и выбирайте ту, которая предлагает километраж без лимита.

На этих сайтах вы можете найти не только информацию о километраже, но и сравнить цены, и даже найти автомобиль, который подойдет вам для вашей поездки в Грецию. Внимательно изучите все детали перед тем, как забронировать автомобиль, так как некоторые агентства используют разные лазейки, чтобы потом взимать дополнительную плату за километраж.

Эти компании тоже хотят заработать, поэтому вероятно вы не получите от них лучшее ценовое предложение для бронирования вашего автомобиля, но такие сайты помогут вам получить общее представление в вопросе аренды автомобилей, особенно если вы посещаете Грецию впервые.

Также, вы можете связаться с агентством и напрямую спросить об их политике в отношении километража и даже попросить ознакомиться с их правилами и условиями, если они недоступны на сайте.

Здесь вы можете ознакомиться с нашими правилами и условиями , а также изучить часто задаваемые вопросы для получения подробной информации.

Конечно, вы всегда можете с нами связаться, и мы будем рады ответить на все дополнительные вопросы!

Читайте мелкий шрифт

Как было упомянуто ранее, наша компания предоставляет неограниченный километраж, который включен в предлагаемую нами цену. Не все компании придерживаются такой политики.

Одни могут предоставлять безлимитный километраж, тогда как другие устанавливают лимит на ваши ежедневные поездки.

Кроме того, существуют компании, которые обещают неограниченный километраж, однако мелким шрифтом в договоре прописывают, что вы можете проехать максимально, например, 200 км в день.

А некоторые вообще не указывают ограничение по километражу, и вам нужно будет долго изучать сайт такой компании, чтобы отследить эту информацию.

Вам действительно нужно тщательно изучить этот вопрос и убедиться, что выбранная вами компания не использует лазейки, чтобы взимать со своих клиентов дополнительную плату за проделанный километраж.

Если в договоре указано, что вам запрещено превышать дневной лимит, установленный агентством, то обязательно узнайте, что произойдет в случае его превышения. Вам просто придется заплатить? И если да, то сколько?

Что следует учитывать наряду с ограничениями по километражу

В Греции есть большое количество компаний, предлагающих автомобили в аренду, на рынке существует высокая конкуренция. При выборе подходящей вам компании следует обратить внимание не только на ограничения по километражу, это не так важно.

Вооружившись правильными вопросами, которые мы обсуждали, вы сможете выйти за рамки блестящих цен или скрытого мелкого шрифта. В некоторых агентствах существуют  скрытые сборы, которые могут стать для вас неприятным сюрпризом, особенно если вы раньше мало путешествовали, или никогда не путешествовали по миру и не брали машину напрокат.

Также следует обратить внимание, предоставляет ли выбранная вами компания свои услуги в том регионе, в котором вы собираетесь совершить поездку. Большинство прокатных агентств не дают разрешение на перевозку своих автомобилей на пароме на другие острова, таким образом, если вы планируете отдых на Крите, убедитесь, что компания предоставляет свои услуги на этом острове.

Наша компания имеет несколько офисов на Крите, и неограниченный километраж уже включен в стоимость аренды. Однако, мы не разрешаем нашим автомобилям покидать пределы острова, поэтому планируйте вашу поездку соответственно.

Учитывайте дополнительные расходы при формировании бюджета на аренду автомобиля

Конечно, в процессе аренды автомобиля могут возникнуть дополнительные расходы. И, несомненно, вы захотите узнать, о чем идет речь, и какие из них важнее, чем другие.

Для многих путешественников гораздо удобнее выбрать план «все включено», чтобы вы заранее знали, сколько потратите на аренду и передвижение.

Некоторые примеры дополнительных сборов — это страховка, детские автомобильные кресла, навигатор, пункт получения-возврата автомобиля и так далее.

Ограничение использования личного автомобиля как решение экологических проблем городов — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Разработанная Министерством транспорта РФ транспортная стратегия России до 2035 года предполагает «безальтернативное» ограничение использования личных автомобилей, чтобы сократить выбросы. Как отмечают авторы стратегии, 61% выбросов от транспорта приходится на автотранспорт, причем обновление парка не решит проблему. Что же делается уже сейчас и необходимо сделать в будущем, чтобы снизить влияние транспорта на климат?

Яна Мерцалова, начальник отдела по работе в очагах аварийности ГКУ ЦОДД Правительства Москвы, расскажет о зелёных пешеходных улицах и развитии велоинфраструктуры, о мерах регулирования перемещений транспорта с двигателем внутреннего сгорания и стимулировании экологического транспорта силами городских администраций и бизнеса.

«По данным Всемирной организации здравоохранения 25% мировых выбросов CO2 приходится на автомобильный транспорт. Помимо загрязнения воздуха, транспорт приносит в городскую жизнь шумовое, световое загрязнения, влияет на травматизм и снижение подвижности горожан. Влияние личного транспорта на окружающую среду связано прежде всего с его возрастом и несоответствием современным экологическим стандартам, типологией используемого топлива и режимом движения потоков во время пробок, резкого торможения или, наоборот, стремительного набора скорости. Автомобили вносят свою негативную лепту в загрязнение окружающей среды не только токсичными отработавшими газами, но и парами топлива, продуктами износа шин и дорожных покрытий, тормозных накладок. Стоит отметить, что тема влияния транспорта на изменение климата не оставлена без внимания различными организациями, которые в свою очередь создают гайды в помощь городам. В частности, работает объединение мэров городов C-40, в котором отдельный блок посвящен теме транспортного планирования. 

Государственная политика способна мотивировать людей в разных странах мира на отказ от личных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в пользу электротранспорта. Одна из таких мер — субсидирование из государственного бюджета покупки электромобилей. В ФРГ размер субсидии составил 9 000 евро, во Франции — 7 000 евро. Так, продажи электромобилей в Германии выросли в 10 раз. Второй мерой являются налоговые льготы при покупке электромобиля. ФРГ снизила НДС на покупку экологичного транспорта с 19% до 16%. Отсутствие налога с продаж на электромобили в Норвегии и вовсе привес к тому, что каждый 3-ий новый автомобиль в стране — электрический. Также неплохо работает государственная программа утилизации. Во Франции она составила 2 500 евро, на эти деньги можно купить электрический или обычный велосипед, проездной на общественный транспорт или абонемент на каршеринговый сервис. Существуют также меры более административного характера: запрет на въезд в центр города на неэкологичном транспорте, высокая стоимость парковки и льготы для электромобилей, перехватывающие парковки, доступный и комфортный общественный транспорт. 

Самая мотивирующая часть развития устойчивой транспортной системы — создание инфраструктуры, а именно, зарядных станций для электромобилей, велосипедных дорожек и велопарковок. Сегодня существует ряд технологических подходов, которые применяются в мире. Во-первых, это автоматизированная система управления дорожным движением и светофорами, которая экономит топливо от 1,6 до 50%. Работа светофоров в адаптивном режиме в реальном времени приводит к сокращению выбросов СО2 на 4%, а в пиковые часы загрузки на 14%. Во-вторых, это контроль скорость, за счет которого уменьшается число ДТП и транспортный поток движется равномернее. В-третьих, электронная система оплаты сборов за проезд экономит до 1,2 млн галлонов топлива в год за счет сокращения задержек в очередях на пунктах взимания платы. 

Опыт Москвы показал, что грамотное проектирование дорожно-уличной сети может сделать город удобным для пешеходов. С 2011 года: благоустроено и реконструировано 420 улиц, площадей, магистралей и общественных пространств, модернизировано 3 000 пешеходных переходов, в 2 раза расширены тротуары — до 10 метров. Все эти изменения способствовали развитию новых привычек у горожан по перемещению пешком, с использованием средств индивидуальной мобильности, при этом, пропускная способность автомобильных дорог не снизилась. Сейчас 66% поездок осуществляется на электрическом общественном транспорте ( 18 млн поездок в сутки). К 2030 году Москва полностью перейдет на электрический общественный транспорт». 

Отметим, что 82% вредных выбросов происходит за счет стирания дорожного покрытия и «составных частей» автомобиля. Поэтому транспортная стратегия предполагает, в частности, «стимулирование совместного использования транспортных средств» для снижения числа личных автомобилей в городах.

Читайте далее:

Эффективно ли политика ограничения использования автомобилей способствует развитию общественного транспорта?

Автор

Перечислено:
  • Чжан, Линьлин
  • Лонг, Руин
  • Чен, Хун

Abstract

Транспортные проблемы, вызванные быстрым ростом числа владельцев автомобилей, становятся все более серьезной проблемой. Многие города разработали политику ограничения движения автомобилей, чтобы уменьшить загруженность дорог. Политика ограничения использования автомобилей в основном относится к политике дорожного движения, используемой для ограничения использования автомобилей и контроля роста числа владельцев транспортных средств.Эти политики включают политики ограничения вождения для ограничения вождения автомобилей и политики ограничения номерных знаков для ограничения покупок транспортных средств. В данной работе метод оценки эффективности политики на основе панельных данных был использован для анализа влияния политики ограничения использования автомобилей на развитие общественного транспорта. Влияние политики ограничения вождения, политики ограничения номерных знаков и двойной политики, реализующей эти две политики, на развитие общественного транспорта было проанализировано в шести городах Китая.Мы обнаружили, что политика ограничения вождения увеличила пассажиропоток общественного транспорта на 5-25%, политика ограничения номерных знаков не оказала существенного влияния, а двойная политика увеличила объем общественного транспорта на 20-30%. Примечательно, что комплексная политика усилила эффект политики. Однако, поскольку политика ограничения использования автомобилей не оказала существенного влияния на долю общественного транспорта, эти типы политики ограничения не могут радикально улучшить распределение видов транспорта. То есть политика ограничения движения автомобилей может служить лишь своего рода экстренной мерой, а не решением проблем с дорожным движением в источнике.Только за счет улучшения планирования городских дорог, расширения инфраструктуры общественного транспорта и повышения уровня доверия жителей к общественному транспорту можно коренным образом улучшить разделение по видам транспорта.

Предлагаемое цитирование

  • Чжан, Линлин и Лонг, Руйин и Чен, Хун, 2019 г. « Эффективно ли политика ограничения использования автомобилей способствует развитию общественного транспорта? «, Мировое развитие, Elsevier, vol. 119(С), страницы 100-110.
  • Дескриптор: RePEc:eee:wdevel:v:119:y:2019:i:c:p:100-110
    DOI: 10.1016/j.worlddev.2019.03.007

    Скачать полный текст от издателя

    Поскольку доступ к этому документу ограничен, вы можете поискать другую его версию.

    Каталожные номера указаны в IDEAS

    1. Лукас В. Дэвис, 2008 г. « Влияние ограничений на вождение на качество воздуха в Мехико », Журнал политической экономии, University of Chicago Press, vol. 116(1), страницы 38-81, февраль.
    2. Джушан Бай и Серена Нг, 2002 г.» Определение количества факторов в приблизительных факторных моделях «, Эконометрика, Эконометрическое общество, том. 70(1), страницы 191-221, январь.
    3. Эскеланд, Гуннар С. и Фейзиоглу, Тархан, 1997 г. « Нормирование может иметь неприятные последствия: «День без машины» в Мехико », Экономический обзор Всемирного банка, Группа Всемирного банка, том. 11(3), страницы 383-408, сентябрь.
    4. Цуй, Ляньбяо и Хуан, Юран, 2018 г. « Изучение схем финансирования Зеленого климатического фонда: международные уроки «, Мировое развитие, Elsevier, vol.101(С), страницы 173-187.
    5. repec:kap:iaecre:v:20:y:2014:i:1:p:23-31 не указан в IDEAS
    6. Хайцян Чен, Цянь Хань, Инсин Ли и Кай Ву, 2013 г. « Снижает ли торговля фьючерсами на индексы волатильность на китайском фондовом рынке? Подход к оценке панельных данных », Журнал фьючерсных рынков, John Wiley & Sons, Ltd., том. 33(12), страницы 1167-1190, декабрь.
    7. Хуа Ма и Гуйчжэнь Хэ, 2016 г. « Влияние ограничений на вождение после Олимпиады на качество воздуха в Пекине », Устойчивое развитие, MDPI, vol.8(9), страницы 1-15, сентябрь.
    8. Оуян, Мин и Пэн, Юлей, 2015 г. « Оценка эффекта лечения: тематическое исследование пакета экономических стимулов Китая 2008 года », Журнал эконометрики, Elsevier, vol. 188(2), страницы 545-557.
    9. repec:wyi:journl:002169 не указан в IDEAS
    10. Шуйтема, Гертье и Стег, Линда и Форвард, Соня, 2010 г. » Объяснение различий в приемлемости до и после введения платы за въезд в Стокгольме «, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, vol.44(2), страницы 99-109, февраль.
    11. Ченг Сяо и Х. Стив Чинг и Шуй Ки Ван, 2012 г. « Подход к оценке программы с использованием панельных данных: измерение преимуществ политической и экономической интеграции Гонконга с материковым Китаем ,» Журнал прикладной эконометрики, John Wiley & Sons, Ltd., vol. 27(5), страницы 705-740, август.
    12. Грегори, Аллан В. и Хед, Аллен К., 1999. « Общие и характерные для страны колебания производительности, инвестиций и счета текущих операций ,» Журнал денежно-кредитной экономики, Elsevier, vol.44(3), страницы 423-451, декабрь.
    13. Чен, Сяоцзе и Чжао, Цзиньхуа, 2013 г. « Торги за вождение: политика аукциона по продаже автомобильных лицензий в Шанхае и его общественное признание », Транспортная политика, Elsevier, vol. 27(С), страницы 39-52.
    14. де Гранж, Луи и Тронкосо, Родриго, 2011 г. » Воздействие ограничений транспортных средств на потоки городского транспорта: пример Сантьяго, Чили ,» Транспортная политика, Elsevier, vol. 18(6), страницы 862-869, ноябрь.
    15. Гэн, Цзичао и Лонг, Руйин и Чен, Хун, 2016 г.« Влияние информационного вмешательства на выбор способа передвижения городскими жителями с разными целями: контролируемое исследование в Сюйчжоу, Китай », Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, vol. 91(С), страницы 134-147.
    16. Бай, Чонгэн и Ли, Ци и Оуян, Мин, 2014 г. « Налоги на недвижимость и цены на жилье: История двух городов «, Журнал эконометрики, Elsevier, vol. 180(1), страницы 1-15.
    17. Тосихико Хаяси, 2014 г. « Абэномика или восстановление после стихийного бедствия? Аналитический анализ », Международные достижения в области экономических исследований, Springer; Международное атлантическое экономическое общество, том.20(1), страницы 23-31, февраль.
    18. Хао, Хан и Ван, Хью и Оуян, Мингао, 2011 г. » Сравнение политик в отношении владения и использования транспортных средств в Пекине и Шанхае и их влияние на потребление топлива легковыми автомобилями ,» Энергетическая политика, Elsevier, vol. 39(2), страницы 1016-1021, февраль.
    19. Хекман, Дж.Дж. и Хотц, В.Дж., 1988. « Выбор среди альтернативных неэкспериментальных методов оценки воздействия социальных программ: пример подготовки кадров », Чикагский университет — Центр экономических исследований 88-12, Чикаго — Центр экономических исследований.
    20. Ван, Ланьлан и Сюй, Цзиньтао и Цинь, Пин, 2014 г. « Сократит ли политика ограничения вождения количество поездок на автомобиле? — Пример из Пекина, Китай ,» Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, vol. 67(С), страницы 279-290.
    21. Ду, Зайчао и Чжан, Линь, 2015 г. » Ограничение на покупку жилья, налог на имущество и цены на жилье в Китае: контрфактический анализ ,» Журнал эконометрики, Elsevier, vol. 188(2), страницы 558-568.
    22. Хао, Хань и Лю, Цзунвэй и Чжао, Фуцюань и Ли, Вэйци и Ханг, Вэнь, 2015 г.» Сценарный анализ энергопотребления и выбросов парниковых газов легковыми автомобилями Китая «, Энергия, Эльзевир, том. 91(С), страницы 151-159.
    23. Виар, В. Брайан и Фу, Шихе, 2015 г. « Влияние ограничений на вождение в Пекине на загрязнение окружающей среды и экономическую деятельность «, Журнал общественной экономики, Elsevier, vol. 125(С), страницы 98-115.
      • Виард, Брайан и Фу, Шихе, 2011 г. « Влияние ограничений на вождение в Пекине на загрязнение окружающей среды и экономическую деятельность «, Бумага МПРА 33009, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
      • В. Брайан Виард и Шихе Фу, 2013 г. « Влияние ограничений на вождение в Пекине на загрязнение окружающей среды и экономическую деятельность », Рабочие бумаги 14.10.2013, Институт экономических исследований Ван Янаня (WISE), Сямэньский университет.
    24. Сунь, Конг и Чжэн, Сици и Ван, Жуй, 2014 г. » Ограничение движения для лучшего движения и более чистого неба: сработало ли это в Пекине? ,» Транспортная политика, Elsevier, vol. 32(С), страницы 34-41.
    25. Лю, Юнься и Хун, Зайшэн и Лю, Юн, 2016 г.» Эффективно ли политика ограничения вождения мотивирует пассажиров пользоваться общественным транспортом? «, Энергетическая политика, Elsevier, vol. 90(С), страницы 253-261.
    26. Томас Дж. Сарджент и Кристофер А. Симс, 1977 г. « Моделирование бизнес-цикла без претензий на априорную экономическую теорию «, Рабочие бумаги 55, Федеральный резервный банк Миннеаполиса.
    27. Ян, Цзюнь и Лю, Ин и Цинь, Пинг и Лю, Антунг А., 2014 г. » Обзор пекинской лотереи по регистрации транспортных средств: краткосрочное влияние на рост числа транспортных средств и расход топлива ,» Энергетическая политика, Elsevier, vol.75(С), страницы 157-166.
    28. Кристиан Салас, 2010 г. « Оценка государственной политики с помощью высокочастотных данных: пересмотр доказательств ограничений вождения в Мехико », Документос де Трабахо 374, Институт экономики. Папский католический университет Чили.
    Полные ссылки (включая те, которые не соответствуют элементам в IDEAS)

    Цитаты

    Цитаты извлекаются проектом CitEc, подпишитесь на его RSS-канал для этого элемента.


    Процитировано:

    1. Бинхонг Пан и Шанру Лю и Чжэньцзян Се и Ян Шао и Сян Ли и Руичэн Гэ, 2021. « Оценка эксплуатационных характеристик трех нетрадиционных перекрестков в условиях интенсивного движения на основе метода CRITIC », Устойчивое развитие, MDPI, vol. 13(8), страницы 1-30, апрель.
    2. Чжан, Линлин и Лонг, Жуйин и Ли, Вэньбо и Вэй, Цзя, 2020 г. « Потенциал сокращения выбросов углерода от городского транспорта на основе удовлетворенности выбросами углерода: тематическое исследование в Шанхае ,» Журнал географии транспорта, Elsevier, vol.85 (С).
    3. Чжан, Линьлин и Юань, Цзиньцзянь и Гао, Синьюй и Цзян, Давэй, 2021 г. » Принятие решений по развитию общественного транспорта при участии общественности: крупномасштабный групповой метод принятия решений на основе нечетких отношений предпочтения ,» Технологическое прогнозирование и социальные изменения, Elsevier, vol. 172 (С).

    Наиболее похожие товары

    Это элементы, которые чаще всего цитируют те же работы, что и этот, и цитируются теми же работами, что и этот.
    1. Лю, Чжиюн и Ли, Жуйминь и Ван, Сяокунь (Кара) и Шан, Пан, 2018 г. » Влияние политики ограничения транспортных средств: анализ с использованием данных распознавания номерных знаков в Ланфанге, Китай ,» Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, vol. 118(С), страницы 89-103.
    2. Лю, Чжиюн и Ли, Жуйминь и Ван, Сяокунь (Кара) и Шан, Пан, 2020 г. » Несоблюдение политики ограничения транспортных средств: пример из Лангфанга, Китай «, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, vol.132(С), страницы 1020-1033.
    3. Ли, Сяо и Цяо, Юаньбо и Ши, Лэй, 2019 г. » Замедлила ли война Китая с загрязнением воздуха рост производства и насколько? Данные акции «Чистый воздух» ,» China Economic Review, Elsevier, vol. 53(С), страницы 271-289.
    4. Ян Лю и Чжицзюнь Ян и Су Лю и Ютинг Ву и Цинмэй Ган и Чао Донг, 2017. « Влияние политики ограничения вождения на общественное здоровье в Пекине «, Природные опасности: журнал Международного общества по предотвращению и смягчению последствий стихийных бедствий, Springer; Международное общество по предотвращению и смягчению последствий стихийных бедствий, том.85(2), страницы 751-762, январь.
    5. Карвалью, Карлос и Масини, Рикардо и Медейрос, Марсело К., 2018 г. « ArCo: искусственный контрфактический подход к многомерным панельным временным рядам данных ,» Журнал эконометрики, Elsevier, vol. 207(2), страницы 352-380.
      • Карлос Виана де Карвалью, Рикардо Масини и Марсело Кунья Медейрос, 2016 г. « ARCO: искусственный контрфактический подход к многомерным панельным временным рядам данных », Тексты для обсуждения 653, Департамент экономики PUC-Рио (Бразилия).
      • Карвалью, Карлос Виана де и Масини, Рикардо Перейра и Медейрос, Марсело К., 2017. « Arco: искусственный контрфактический подход к многомерным панельным временным рядам данных ,» Тексты для обсуждения 454, FGV EESP — Escola de Economia de São Paulo, Fundação Getulio Vargas (Бразилия).
    6. Блэкман, Аллен и Цинь, Пинг и Ян, июнь 2020 г. « Насколько дорого обходятся ограничения на вождение? Данные условной оценки из Пекина «, Журнал экономики и управления окружающей средой, Elsevier, vol.104 (С).
    7. Кэ, Сяо и Чен, Хайцян и Хун, Юнмяо и Сяо, Ченг, 2017 г. « Способствуют ли китайские проекты высокоскоростных железных дорог развитию местной экономики?—Новые данные из подхода , основанного на панельных данных», China Economic Review, Elsevier, vol. 44(С), страницы 203-226.
    8. Ли, Кэтлин Т. и Белл, Дэвид Р., 2017 г. « Оценка средних эффектов лечения с помощью панельных данных: асимптотическая теория и реализация ,» Журнал эконометрики, Elsevier, vol. 197(1), страницы 65-75.
    9. Инь, Хуа и Ду, Цзайчао и Чжан, Линь, 2018 г. « Оценка преимуществ и уязвимости свободной торговли: контрфактический анализ Макао », Экономическое моделирование, Elsevier, vol. 70(С), страницы 147-158.
    10. Андерсон, Майкл Л. и Лу, Фангвен и Чжан, Иран и Ян, Цзюнь и Цинь, Пин, 2016 г. « Суеверия, уличное движение и субъективное благополучие », Журнал общественной экономики, Elsevier, vol. 142(С), страницы 1-10.
    11. Ли, Хунцзюнь и Ли, Ци и Ши, Ютан, 2017 г.» Определение количества факторов, когда количество факторов может увеличиваться с размером выборки ,» Журнал эконометрики, Elsevier, vol. 197(1), страницы 76-86.
    12. Джайн, Никундж Кумар и Кошик, Капил и Чоудхари, Пиюш, 2021 г. » Устойчивые взгляды на транспорт: общественное восприятие политики ограничительного вождения в четных и нечетных числах в Дели, Индия ,» Транспортная политика, Elsevier, vol. 106(С), страницы 99-108.
    13. Каррильо, Пол Э. и Лопес-Лузуриага, Андреа и Малик, Арун С., 2018. « Загрязнение окружающей среды или преступление: влияние ограничений на вождение автомобиля на преступную деятельность », Журнал общественной экономики, Elsevier, vol. 164(С), страницы 50-69.
      • Каррильо, Пол Э. и Лопес, Андреа и Малик, Арун, 2016 г. « Загрязнение окружающей среды или преступление: влияние ограничений на вождение автомобиля на преступную деятельность », Публикации ИБР (рабочие документы) 7731, Межамериканский банк развития.
      • Пол Э. Каррильо, Андреа Лопес и Арун Малик, 2016 г. « Загрязнение окружающей среды или преступление: влияние ограничений на вождение автомобиля на преступную деятельность », Рабочие бумаги 2016-31, Университет Джорджа Вашингтона, Институт международной экономической политики.
    14. Ван, Ланьлан и Сюй, Цзиньтао и Цинь, Пин, 2014 г. « Сократит ли политика ограничения вождения количество поездок на автомобиле? — Пример из Пекина, Китай ,» Transportation Research Part A: Policy and Practice, Elsevier, vol. 67(С), страницы 279-290.
    15. Карлос Виана де Карвалью, Рикардо Масини и Марсело Кунья Медейрос, 2016 г. « Опасности контрфактического анализа с интегрированными процессами », Тексты для обсуждения 654, Департамент экономики PUC-Рио (Бразилия).
    16. Линн, Джошуа и Ван, Чжунмин и Се, Лунью, 2016 г. « На кого повлияет схема ценообразования в Пекине? ,» Транспортная политика, Elsevier, vol. 47(С), страницы 34-40.
    17. Ривера, Натали М., 2017 г. « Эффективность временных ограничений на вождение: данные о загрязнении воздуха, потоках транспортных средств и пользователях общественного транспорта в Сантьяго », Ежегодное собрание 2017 г., 30 июля — 1 августа, Чикаго, Иллинойс 259182, Ассоциация сельскохозяйственной и прикладной экономики.
    18. Дяо, Цинхуа и Сунь, Вэй и Юань, Синьмей и Ли, Лили и Чжэн, Чжи, 2016 г. » Анализ конкурентоспособности электромобилей в Китае на основе частных затрат в течение жизненного цикла с учетом нематериальных затрат на политику дорожного движения ,» Прикладная энергия, Elsevier, vol. 178(С), страницы 567-578.
    19. Рамос, Рауль и Кантильо, Виктор и Арельяна, Хулиан и Сармиенто, Иван, 2017 г. « От ограничения использования автомобилей по номерным знакам до взимания платы за пробки: анализ для Медельина, Колумбия ,» Транспортная политика, Elsevier, vol.60(С), страницы 119-130.
    20. Ян, Цзюнь и Лю, Ин и Цинь, Пинг и Лю, Антунг А., 2014 г. » Обзор пекинской лотереи по регистрации транспортных средств: краткосрочное влияние на рост числа транспортных средств и расход топлива ,» Энергетическая политика, Elsevier, vol. 75(С), страницы 157-166.

    Исправления

    Все материалы на этом сайте предоставлены соответствующими издателями и авторами. Вы можете помочь исправить ошибки и упущения. При запросе исправления укажите дескриптор этого элемента: RePEc:eee:wdevel:v:119:y:2019:i:c:p:100-110 .См. общую информацию о том, как исправить материал в RePEc.

    По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, названия, реферата, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь: . Общие контактные данные провайдера: http://www.elsevier.com/locate/worlddev .

    Если вы создали этот элемент и еще не зарегистрированы в RePEc, мы рекомендуем вам сделать это здесь. Это позволяет связать ваш профиль с этим элементом. Это также позволяет вам принимать потенциальные ссылки на этот элемент, в отношении которых мы не уверены.

    Если CitEc распознал библиографическую ссылку, но не связал с ней элемент в RePEc, вы можете помочь с помощью этой формы .

    Если вы знаете об отсутствующих элементах, ссылающихся на этот, вы можете помочь нам создать эти ссылки, добавив соответствующие ссылки таким же образом, как указано выше, для каждого ссылающегося элемента. Если вы являетесь зарегистрированным автором этого элемента, вы также можете проверить вкладку «Цитаты» в своем профиле RePEc Author Service, так как некоторые цитаты могут ожидать подтверждения.

    По техническим вопросам относительно этого элемента или для исправления его авторов, названия, реферата, библиографической информации или информации для загрузки обращайтесь: Кэтрин Лю (адрес электронной почты доступен ниже). Общие контактные данные провайдера: http://www.elsevier.com/locate/worlddev .

    Обратите внимание, что фильтрация исправлений может занять пару недель. различные услуги RePEc.

    Влияние политики ограничения транспортных средств на изменение спроса на городские поездки с точки зрения искусственной среды

    Политика ограничения номерных знаков (LPR) представляет собой наиболее простой способ сократить дорожное движение и выбросы вредных веществ во всем мире.Однако на практике это вызвало большие споры. Эта политика нарушила первоначальную структуру городского транспорта, который нуждался в некоторых соответствующих стратегиях, чтобы адаптироваться к этим изменениям. Исследование этого изменения спроса на поездки является сложной задачей, поскольку на него сильно влияют особенности местной застроенной среды. Четырнадцать переменных из четырех измерений, местоположения, разнообразия землепользования, расстояния до общественного транспорта и дизайна улиц используются для изображения застроенной среды; кроме того, в основе этих переменных признаков лежит сильная коллинеарность.Чтобы решить мультиколлинеарность между переменными и многомерную проблему, в этом исследовании используются две разные регрессионные модели, основанные на пенализации, LASSO (оператор наименьшего абсолютного сокращения и выбора) и алгоритмы регрессии эластичной сети, чтобы добиться выбора переменных и изучить влияние построенная среда на изменении спроса на поездки, вызванного политикой LPR. Изменения спроса на поездки оцениваются по относительному изменению количества пассажиров такси в каждой зоне анализа трафика на основе данных GPS такси.Переменные встроенной среды измеряются с использованием данных транспортной сети и данных точек интереса Baidu Map Service (POI). Результаты показывают, что регионы с более высоким уровнем обслуживания общественного транспорта и более высокой степенью смешения земель имеют более сильную устойчивость к политике ограничения транспортных средств. Кроме того, ставка вклада общественного транспорта в целом стабильна, а ставка вклада богатства зависит от конкретных видов землепользования. Выводы, сделанные в этом исследовании, могут обеспечить более глубокое понимание влияния политики LPR и лежать в основе дополнительных политик трафика для обеспечения эффективности LPR.

    1. Введение

    За последние несколько десятилетий резкий рост количества частных автомобилей и их использования вызвал ряд неприятных проблем, таких как заторы на дорогах и загрязнение окружающей среды [1, 2]. Автомобили, бесспорно, вносят важный вклад в загрязнение фотохимическим смогом [3]. Чтобы улучшить городскую среду обитания, многие города пытались внедрить различные политики управления спросом на трафик (TDM) [4], чтобы смягчить эти проблемы. Эти стратегии можно разделить по целям на две категории: (1) контроль владения частными автомобилями от источника через лотерею номерных знаков или политику аукциона номерных знаков, реализованную в Пекине, Шанхае и Гуанчжоу [5] и (2) сокращение использования частных автомобилей за счет ценообразования в условиях пробок [6] и политики ограничения номерных знаков (LPR).В течение многих лет политика LPR применялась в нескольких городах по всему миру, таких как Южная Америка (Богота) [7] и Мехико, самый густонаселенный город Северной Америки [8]. Некоторые города с серьезной «городской болезнью», вызванной загрязнением воздуха, приняли совместные контрмеры. Например, Пекин внедрил комбинацию лотереи номерных знаков и политики LPR.

    Политика LPR, также называемая нормированием дорожного пространства, представляет собой самый простой способ сократить дорожное движение и выбросы за счет ограничения доступа транспортных средств к дорожной сети на основе последних цифр номера лицензии в заранее установленные дни.Политика ограничения движения транспортных средств «один день в неделю» (ODPW) делает именно то, что следует из ее названия, заставляя частные автомобили выезжать с дорог «один день в неделю». Более строгая политика, политика нечетного и четного (OAE), разрешает транспортным средствам выезжать на дорогу попеременно только в зависимости от четного или нечетного статуса последней цифры на их номерных знаках. Как реализовано в Дели, эти две политики LPR действуют в дневное время в будние дни, и следующие транспортные средства освобождаются от налога: все такси и автобусы, а также автомобили, работающие на сжатом природном газе (СПГ) и электроэнергии [9].На практике политика ОАЭ обычно воспринимается как «лечение первой помощи» или как план действий в чрезвычайных ситуациях [10] для особых событий или при возникновении серьезного загрязнения воздуха для быстрого снижения интенсивности движения, что было реализовано в Пекине во время Олимпийские игры 2008 г. [11–14] и когда Сиань и Ланфан пострадали от сильного загрязнения воздуха [10]. На сегодняшний день более 10 городов в Китае использовали политику ODPW в качестве обычной стратегии TDM, и это число будет увеличиваться в дальнейшем по мере быстрой автомобилизации.

    Однако на практике политика ЛНР вызвала большие споры и общественный гнев [15]. Менеджеры и исследователи обнаружили, что эта политика была эффективна для уменьшения заторов и загрязнения воздуха только в течение короткого периода времени, а долгосрочный эффект не оправдал ожиданий [16]. Численные результаты также подтверждают непреднамеренные последствия LPR во многих практических случаях [17]. Это в основном связано с тем, что политика LPR не может эффективно заставить пассажиров переходить с ограниченного использования личного автомобиля на общественный транспорт [18].И наоборот, такая политика может стимулировать покупку второго автомобиля [18] и привести к увеличению использования подержанных автомобилей [19]. Эти меры, используемые для уклонения от политики ЛНР, усугубляют заторы на дорогах и загрязнение воздуха и занимают больше парковочных мест для размещения дополнительных транспортных средств. За исключением повышения степени принятия пассажирами политики LPR [16] с субъективной точки зрения, основная цель диспетчеров дорожного движения сегодня состоит в том, чтобы выработать стратегию, как направить ограничения на поездки LPR в направлении более высокого уровня использования общественного транспорта с помощью внешней политики, потому что застроенная среда повлияет на поведение жителей и изменит их социальную и экономическую деятельность [20].Точно так же, когда использование личных транспортных средств жителей ограничено, выбор альтернативных способов передвижения напрямую зависит от застроенной среды. Ниже рассматривается влияние застроенной среды на изменения режима передвижения в соответствии с политикой LPR.

    При реализации политики LPR необходимо решить три важных вопроса: (1) Каковы пространственные характеристики изменения спроса, вызванного политикой LPR? (2) Как искусственная среда влияет на изменение спроса в разных регионах? (3) Какую целевую политику и стратегии должны принять городские и транспортные менеджеры, чтобы адаптироваться к изменениям спроса на поездки?

    Несмотря на обширные исследования, посвященные изучению социальных и транспортных последствий политики ограничения транспортных средств, соответствующие исследования редко сообщаются об изменении спроса на поездки в контексте политики LPR.Отчасти это связано с тем, что существующие исследования больше сосредоточены на влиянии политики LPR на заторы на дорогах [9, 13] и снижение загрязнения воздуха [21]. Однако основными препятствиями являются отсутствие панельных данных, отражающих изменения спроса в масштабах города, и подходящей модели, отображающей сложную взаимосвязь между застроенной средой и изменением спроса.

    Чтобы восполнить пробел, в этом документе исследуется влияние застроенной среды на передачу режима движения в контексте политики LPR с использованием данных о траектории такси GPS, поскольку такси может обеспечить опыт путешествия, аналогичный тому, который обеспечивает услуга «от двери до двери». с личным автомобилем, и изменение числа пассажиров такси может эффективно отражать склонность к пересадке.Для выполнения этой работы используются две регрессионные модели, основанные на пенализации, для реализации выбора переменных всех факторов встроенной среды, поскольку это допускает коллинеарность между переменными. Затем мы используем критерий знакового ранга Уилкоксона, чтобы тщательно изучить регионы со значительными различиями в спросе на поездки.

    Оставшаяся часть этого документа организована следующим образом. В следующем разделе представлен обзор литературы о политике LPR и взаимосвязи между застроенной средой и пассажиропотоком.В разделе 3 представлены данные и переменные. В разделе 4 представлен подход к моделированию. В разделе 5 представлены результаты. В заключительном разделе освещаются основные выводы и предлагаются последствия для управления спросом на трафик.

    2. Обзор литературы

    В последнее десятилетие непредвиденный рост количества частных автомобилей и их использования [21] вызвал серьезные проблемы с дорожным движением и экологические проблемы. Наиболее прямая и эффективная стратегия TDM, политика ограничения номерных знаков (LPR), широко применялась в крупных китайских городах.Большое количество исследований эффективности этой политики ограничения транспортных средств и других привело к положительным и отрицательным выводам, включая улучшение условий городского движения [22–24], снижение загрязнения воздуха [22–24], эффективность безопасности [25] и принятие и реакция путешественников [15], а также нелегальное путешествие [8, 9, 14, 26].

    Уменьшение загрязнения воздуха в городах и пробок на дорогах было первоначальным намерением городских менеджеров и политиков, инициировавших политику LPR.Однако предыдущие работы, связанные с эффектами всей политики ограничения транспортных средств, показывают незначительное влияние на качество воздуха [23, 27]. Кроме того, долгосрочная эффективность этой политики будет снижена из-за корректировки объема транспортных средств [28] и возможности атмосферной химии, которая может снизить NO, но повысить NO 2 , NOx и O 3 [29]. Прямое влияние этой политики на условия дорожного движения очевидно для путешественников и подтверждено исследователями с использованием различных количественных показателей и методов.В ряде исследований подтверждается политика LPR по снижению объема трафика [11–13, 30], что естественным образом приводит к уменьшению загруженности дорог [28]. В некоторых исследованиях изучалось, что политика LPR привела к увеличению скорости передвижения на основе общегородских записей об уровне скорости передвижения [27] и микроволновых детекторах [13] соответственно. Кроме того, были также исследованы различные уровни эффективности между двумя типичными стратегиями ограничения транспортных средств на основе номерных знаков, то есть ODPW и OAE.Мохан и др. [9] обнаружили, что политика ограничения движения по четным нечетным дням привела к смещению спроса на трафик с частных автомобилей на общественный транспорт. Лю и др. [10] сравнили эти две политики с точки зрения спроса на поездки и условий движения на основе данных массового распознавания номерных знаков (LPR) в Ланфанге, Китай. Они обнаружили, что переход от ODPW к OAE значительно снизил объем трафика и повысил скорость движения на большинстве сегментов дорог, как в часы пик, так и в непиковые часы.Но эффект оказался не таким значительным, как ожидалось, из-за увеличения количества нелегальных поездок [14, 26] и антиполитических мер, таких как покупка второго автомобиля [18], а ОАЭ не улучшило существенно контроль над спросом на трафик [31]. Таким образом, Цзя и соавт. [16] указали, что содействие общественному признанию является жизненно важной предпосылкой для реализации политики LPR. Только смещение потребности в перевозках с личного автотранспорта на общественный транспорт обеспечивает долгосрочную эффективность политики ограничения транспортных средств [9, 12].Таким образом, количественная оценка изменения спроса и понимание его детерминант важны для реализации сдвига режима, вызванного политикой ограничения транспортных средств.

    К сожалению, исследования, касающиеся изучения пространственных характеристик смены режима и его связи с застроенной средой в рамках политики ЛНР, все еще отсутствуют. Огромная литература подтвердила решающую роль искусственной среды для транзитных пассажиров [32, 33]. Тем не менее, в последние годы вопрос о том, как ограниченные поездки требуют переноса между различными видами транспорта в различных архитектурных средах, в значительной степени игнорировался.Это важно для менеджера и политиков, чтобы в максимальной степени поддерживать или поддерживать дополнительные меры, используемые для сокращения выгодных потерь жителей (отказ от бесконтрольного использования автомобилей в пользу более здоровой окружающей среды). Более того, Четин и Ясин Эр [34] обнаружили, что передаваемый спрос зависит только от такси, дополняющего другие виды общественного транспорта. Однако немногие исследователи пытались исследовать потенциальные проблемы общественного транспорта с точки зрения такси. Следовательно, необходимо явно пересмотреть влияние текущей застроенной среды на смену режима в соответствии с политикой ограничения транспортных средств с точки зрения количества пассажиров такси.

    3. Область исследования и данные
    3.1. Участок исследования

    В осенние и зимние месяцы в Сиане, Китай, часто случались серьезные явления тумана и мглы [35]. Жители страдают от высокого уровня атмосферных твердых частиц (PM2,5 и PM10) и различных проблем со здоровьем [36, 37]. Таким образом, политика ODPW была впервые инициирована для этого назначенного региона 4 ноября 2016 года Сианьским бюро охраны окружающей среды и муниципальным транспортным управлением для сокращения выбросов транспортных средств.Политика ODPW действовала в рабочие дни с 7:00 до 20:00. кроме выходных. В частности, эта стратегия ограничивала транспортные средства на основе двух последних цифр номерных знаков каждый день, и эта политика не затрагивала все транспортные средства, работающие на новых источниках энергии, и транспортные средства общественного транспорта, такие как такси и автобусы. Поскольку первоначальной целью этой политики было уменьшение загрязнения воздуха, программа реализации не была рутинной и зависела от степени загрязнения воздуха в ноябре.Подробные дни ограничений и соответствующие им последние цифры перечислены в Таблице 1. Вт. Ср. Чт. Пт. Сб. Вс. +


    1 2 3 4 5 6 — — — (4, 9) — — 7 8 9 10 11 12 13 — — — — — — — 14 15 16 17 18 19 20 — (0, 5) (1, 6) 6 (2, 7) (3, 8) (3, 8) — — 21 23 23 24 24 25 26 26 27 27 (1, 6) — — — — — — 28 29 30 (4, 9) (0, 5)

    Примечание. Символ «—» обозначает день без ограничений. Значения, выделенные жирным шрифтом, обозначают дату ограничения номерного знака и соответствующие ему последние цифры.

    Мы выбрали основной городской район Сианя в рамках реализации политики LPR в качестве области исследования этого исследования, как показано на рисунке 1. Мы приняли официально определенные зоны анализа трафика (TAZs) как пространственные единицы для изучения влияния искусственной среды на пространственное изменение спроса на такси.ТАЗ — базовая географическая единица, адаптируемая к транспортному анализу; Таким образом, исследуемая территория включала 698 ВАЗ, для каждой ВАЗ были рассчитаны зависимая и объясняющая переменные.


    Основная цель этой статьи состоит в том, чтобы объяснить пространственное изменение спроса на поездки под влиянием политики ограничения транспортных средств. Мы выбрали две последовательные недели с ограничениями и без ограничений и использовали данные за 10 рабочих дней, чтобы исключить влияние других факторов на результаты, таких как изменения в населении региона и наличии автомобилей.Социально-демографические характеристики в короткие сроки можно считать статичными. Примечательно, что еще одним важным фактором, который может сильно повлиять на результаты, является цель поездки. Некоторые эластичные потребности, такие как покупки, развлечения и туризм, возможно, могут быть изменены или отменены после того, как частные автомобили были вытеснены с дороги. Таким образом, это исследование было сосредоточено на спросе на поездки во время утреннего пика, то есть с 7:00 до 9:00 утра, поскольку план поездок на работу не может быть скорректирован произвольно и должен выбирать альтернативный режим движения.

    3.2. Данные

    Оборудованное GPS такси, курсирующее по всему городу, является подходящим прокси-детектором, используемым для исследования фактического влияния политики LPR на изменение спроса. Данные GPS такси зафиксировали траектории движения около 11 555 городских такси, курсирующих по городу Сиань, что создало около 21 миллиона записей в журнале. Здесь размер парка такси не изменился за период наблюдения. Каждая запись GPS содержит информацию об идентификаторе такси, времени эпохи, местоположении, скорости и статусе (0 для вакансии и 1 для занятости) с 30-секундным интервалом выборки.По статусу можно легко узнать, занято ли такси пассажиром или нет в каждой точке выборки траектории.

    Было замечено, что количество поездок на такси было довольно постоянным каждую неделю, за исключением внешнего вмешательства [38], и демонстрировало воспроизводимые закономерности в течение нескольких недель [39]. Чтобы отобразить изменения, вызванные внешними факторами, мы сравнили количество пассажиров в течение двух недель без ограничений (синие линии) и недели с ограничениями (оранжевая линия), как показано на рисунке 2. Здесь для извлечения данных о пассажиропотоке из записей GPS можно обратиться к [38, 40, 41].Мы можем интуитивно увидеть очевидное увеличение в результате политики ограничения транспортных средств. Это показывает, что в целом количество пассажиров такси в утренний час пик было относительно стабильным в течение определенного периода наблюдения, а политика ограничения транспортных средств вынуждала часть спроса на поездки переходить на такси.


    Чтобы исследовать изменение эффектов LPR во времени, мы проиллюстрировали количество пассажиров такси в утренний пик в течение этих трех последовательных недель, как показано на рисунке 3.Количество пассажиров не претерпело значительных изменений в первый день запрета, потому что большинство жителей ничего не знали или заняли выжидательную позицию в отношении этой новой политики. Поэтому данные, собранные в этот первый день, нельзя было использовать для окончательного анализа.


    3.2.1. Относительная изменчивость ежедневного количества пассажиров такси: зависимая переменная

    Далее мы исследуем локальные вариации количества пассажиров такси в мелкозернистой пространственной перспективе. Относительная вариация (RV) пассажиропотока используется для измерения изменения спроса на поездки после политики ограничения транспортных средств и может устранить эффекты величины.Относительное изменение в каждой TAZ рассчитывается, как показано в уравнении (1). Основываясь на платформе ArcGIS, мы визуализировали различные относительные вариации TAZ, используя разные цвета, как показано на рисунке 4. Синий цвет обозначает уменьшенную площадь, а красный — увеличенную. Чем темнее цвет, тем больше изменение:где обозначает относительную изменчивость количества пассажиров такси в й ВАЗ. обозначает среднее количество пассажиров такси после введения политики ограничения транспортных средств и обозначает среднее количество пассажиров такси до введения политики в ТАЗ.


    На рис. 4 показано, что политика ограничения транспортных средств по-разному влияет на разные регионы. Даже в двух соседних ТАЗах направления этого влияния, т. е. знаки относительной вариации, могут быть совершенно противоположными. Другой результат получен с точки зрения пространственного распределения; то есть количество ВАЗ с увеличенным пассажиропотоком больше, чем с уменьшенным пассажиропотоком на юго-западе. Большинство ВАЗ имеют тенденцию к снижению на севере. Это сложное влияние политики ограничения транспортных средств на пространственную изменчивость пассажиропотока в основном вызвано застроенной средой.Следовательно, мы пытаемся объяснить эти различные эффекты с точки зрения застроенной среды.

    3.2.2. Застроенная среда: объяснительные переменные

    Мы использовали ArcGIS для разработки показателей застроенной среды для каждой ВАЗ, используя данные точек интереса (POI) картографического сервиса Baidu, дорожную сеть и данные сети общественного транспорта. Застроенная среда в этом исследовании полностью описывается 14 переменными, такими как местоположение, сочетание земель (разнообразие), расстояние до общественного транспорта и размеры улицы [42].Примечательно, что переменные плотности населения и занятости также очень важны для объяснения изменения спроса, но эти переменные здесь не вводятся из-за недоступности самых последних демографических данных. Это отсутствие более свежих данных связано с отсутствием текущей общегородской переписи населения, которая проводится каждые 10 лет в большинстве городов Китая. Описание и описательная статистика 14 атрибутивных переменных, использованных в этом исследовании, представлены в таблице 2. Характеристика местоположения представлена ​​расстоянием от центра тяжести ВАЗ до наиболее важных городских ориентиров.Расстояние до центра города (колокольня) и расстояние до ближайших местных центральных деловых районов (CBD) всегда являются ключевыми факторами при оценке поведения при поездках на работу [27, 43, 44]. Эти два показателя оценивались с помощью евклидова расстояния. Поскольку точность оценки землепользования с использованием POI выше, чем с использованием карт землепользования на уровне участков [45], мы использовали основанные на POI индексы смешанного использования, основанные на системе чисел Хилла [46–49], чтобы охарактеризовать смешанные землепользование в соответствии со стратегией смешанного использования на основе POI Юэ и др. [50].Номера холмов обычно используются для количественной оценки видового разнообразия в экологии и биогеографии. Они могут достигать измерений многогранного разнообразия землепользования, вычисляя, где находится разнообразие землепользования и порядок разнообразия. количество категорий POI, присутствующих в TAZ. представляет собой долю и -й категорий в общем количестве POI в ВАЗ. Когда уравнение меняется на три различных способа измерения, а именно богатство, энтропию Шеннона и индекс Симпсона.


    Размеры Переменные Описание переменной Среднее Макс. Мин. SD SD VIF

    Местоположение Местоположение Расстояние до центра города (D_LC) евклидианское расстояние от центра по центру каждого TAZ в колокольня (км) 6.501 14.633 14.633 14.633 0,259 3.325 2.83546 2.835
    Расстояние до ближайшего местного центра (D_NLC) евклидианское расстояние от централизованного от центра TAZ до ближайшего регионального CBD (км) 2.315 7.734 0.127 1.366 1.366 1.366 1.499

    Land Mix Богатства (R) Количество различных категорий землепользования, присутствующие в TAZ 14.567 19.000 0.000 3.828 60346 60346 6.674
    Энтропия Шеннон (Sh_en) «Это отражает объем порядка как в категориях POOS, так и количество POIS» (YUE et al., 2016. PP.9) 8.569 12,774 0,000 2,226 46,705
    Симпсон индекс (Si) Она представляет ровность или концентрацию POI, в TAZ 6,549 10,656 0,000 1,944 28.560

    Общественный транспорт Доступность на автобусе (B_ACC) Расход на маршруте от центра по дому TAZ до ближайшей автобусной остановки (км) 0.347 1.836 0.236 0.236 0.236 3,676
    Транспортная доступность (Tr_acc) Расстояние маршрута от центра тяжести ВАЗ до ближайшей станции метро (км) 1,524 6,532 6 6129 1.129 2.734
    Коэффициент покрытия остановок в радиусе 300 м (cr_b_300) Отношение площади обслуживания остановок в радиусе 300 м 1.000 1.000 0.000 0.294 3.811 3.811
    Скорость покрытия на автобусной остановке в радиусе 500 м (Cr_b_500) Соотношение зоны обслуживания автобусных остановок в радиусе 500 м до общей площади ТАЗ 0.870 1.000 1.000 0.25346 0.253 0.253 5.750 5.750
    Скорость покрытия станции метро в радиусе 800 м (CR_M_800) Соотношение сервисной зоны метро в радиусе 800 м до общей площади TAZ 0.318 1.000 0.000 0.000 0.000 0,406 0,406 1.988 1,988
    Количество автобусных маршрутов (N_BR) Количество автобусных маршрутов, проходящих через TAZ 9.47 91.00 0.00 0.00 13.11 13.11 1.227


    Уличный дизайн Расстояние до ближайшей минорной дороги (D_NMIR) Евклидианское расстояние от центра каждого TAZ до ближайшей миной (km) 0.414 2.530 0.000 0.383 0.383 1.240 1.240
    Расстояние до ближайшей главной дороги (D_NMAR) Евклидианское расстояние от центра по центру каждого TAZ до ближайшей главной дороги (км) 0.372 2.979 0.000 0.000 0.336 1.512 1.512 1,512
    Расстояние до ближайшей автомагистрали (D_NEXPW) Евклидиан Расстояние от центра по центру каждого TAZ до ближайшей эксплуатации (км) 1.141 4.100 4.100 0,008 0,927 1,474

    Мы оценили среду общественного транспорта на основе расстояния, скорости обслуживания и доступности станций.Показатель дальности транзита описывается расстоянием маршрута от центра тяжести ВАЗ до ближайшей автобусной остановки или станции метро [42]. Настроили буферные зоны с разным радиусом для остановки и станции метро и получили зону обслуживания, где находится участок перекрытия между ВАЗ и буферной зоной. Затем вычислялась степень охвата услугами в разных радиусах по отношению площади обслуживания к общей площади ВАЗ. Кроме того, в этом исследовании рассчитывается расстояние до скоростных автомагистралей, расстояние до основных дорог и расстояние до второстепенных дорог, чтобы измерить степень удобства получения такси по измерению уличной среды.Следует отметить, что хотя плотность дорог [27, 38, 51, 52] обычно используется для измерения уличной среды, этот показатель не может точно отражать возможность поймать такси в пространственной единице на базе ТАЗ. Мы обнаружили, что некоторые ВАЗ имели нулевую плотность дорог в наших пробных расчетах, даже несмотря на то, что дороги, прилегающие к этим ВАЗ, были доступны. Возможно, это было связано с тем, что дороги всегда обрабатывались как границы ВАЗ.

    Мы как можно полнее описали особенности искусственной среды.Однако перекрытие некоторых измерений и множественные измерения одного и того же атрибута искусственной среды [42, 53] создали неизбежные проблемы мультиколлинеарности среди переменных. Поэтому для диагностики потенциальной мультиколлинеарности между регрессорами была протестирована процедура коэффициента инфляции дисперсии (VIF), как показано в таблице 3. Коэффициенты корреляции Пирсона также использовались для отражения линейной связи двух переменных, как показано на рисунке 5. Мы можем видим, что самая серьезная проблема коллинеарности существует между показателями, относящимися к землеустройству.Между тем корреляция между этими показателями также высока.

    Land смешайте 0 9096

    0,121271

    Размеры Переменные ЛАССО Упругие Net

    Адрес RMSE 0,240248 0,239898
    Constant термин 0.241769 0.259710 0.259710
    Количество ненулевых параметров 6 8
    Расстояние до центра города 0 0
    Расстояние до ближайшего местного центра -0. 016721 -0,043576

    Richness -0,0 -0,081240
    энтропия Шеннона 0
    Simpson индекс 0 0

    Доступность на автобусе Доступ к автобусу 0 0
    Транспортировка Доступность 0 0
    Расходы на автобусную остановку в радиусе 300 м −0.035096 -0.034070
    Скорость покрытия автобусной остановки в радиусе 500 м 0 -0.013624 -0.013624 -0.013624
    Коэффициент освещения станции метро внутри радиуса 800 м -041 -0,031962
    Количество автобусов 0 -0.000423 -0.000423

    Дорожный дизайн Расстояние до ближайшей минорной дороги 0 0
    Расстояние до ближайшей главной дороги 0.022341 0,047424
    Расстояние до ближайшего шоссе 0,138179


    4. Метод

    Учитывая мультиколлинеарности и высокой размерности задачи, мы использовали два модели регрессии на основе штрафов [54], LASSO и Elastic Net (EN) для оценки коэффициентов застроенной среды. По сравнению с традиционными моделями линейной регрессии подход, основанный на пенализации, имеет два выдающихся преимущества: интерпретируемость выбранных переменных и стабильность оценки жесткой регрессии.Кроме того, мы также исследовали разницу в результатах между этими двумя моделями, которая вызвана разными типами регуляризации в терминах штрафа. Наконец, сообщалось о среднеквадратической ошибке (RMSE) обеих моделей для оценки их производительности.

    Подход LASSO (оператор наименьшего абсолютного сокращения и выбора), представленный Тибширани (1996) [55], может одновременно выбирать переменную и делать вывод о причинно-следственной связи путем сокращения некоторых тривиальных оценочных коэффициентов, равных нулю.Базовая структура выбора переменных минимизирует остаточную сумму квадратов при условии, что сумма абсолютного значения коэффициентов меньше константы. Оценка LASSO [54] может быть представлена ​​в следующей лагранжевой форме: где уравнение (4) представляет собой штраф за норму, не дифференцируемый в нуле. Параметр настройки, также известный как коэффициент наказания, используется для балансировки эмпирической ошибки и разреженности параметра модели. При параметре метод обращается к общей модели линейной регрессии:

    Elastic Net [56] является расширением LASSO за счет добавления квадратичной части к штрафу, в котором используется комбинация методов LASSO и регрессии Ridge.Целевая функция эластичной сети определяется формулой, где уравнение (6) представляет собой штраф за норму. Elastic Net (EN) — это гибридная модель, которая работает между LASSO и регрессией Ridge, устанавливая два параметра настройки. Пусть и . можно определить путем минимизации RMSE, как показано на рис. 6:


    Все значения переменных признаков были предварительно обработаны с использованием стандартизации Z и методов центрирования. Параметры регуляризации этих двух регрессионных моделей были оценены путем выполнения 10-кратной перекрестной проверки (CV) [57] из-за ее превосходства над AIC, BIC и 5-кратным CV в нашем исследовании.Ненулевые коэффициенты регрессии и соответствующие им переменные признаков в LASSO и Elastic Net перечислены в таблице 3.

    5. Обсуждение
    5.1. Коэффициенты регрессии

    Из таблицы 3 видно, что в разных моделях было выбрано разное количество признаков. Переменные признаков, соответствующие ненулевым коэффициентам регрессии в модели Elastic Net, на два больше, чем в модели LASSO, что подтверждает разреженность результатов LASSO, вызванную штрафом за норму [57].На рис. 7 показаны различные пути регрессии коэффициентов при различных условиях штрафа. Горизонтальная ось представляет параметры настройки, а вертикальная ось представляет собой коэффициент вариации.


    Как показано в таблице 3, RMSE эластичной сети немного ниже, чем у LASSO, что означает, что модель эластичной сети показала лучшие результаты в этом исследовании. Поэтому дальнейший анализ будет основываться на результатах эластичной сети. По сравнению с эластичной сетью коэффициенты регрессии скорости покрытия автобусной остановки в радиусе 500  м и количества автобусных маршрутов были сведены к нулю с помощью LASSO.В то же время степень и направление влияния других признаков, оцененных Elastic Net, соответствовали результатам LASSO. Это связано с одним и тем же механизмом оценки параметров в этих двух регрессионных моделях. В целом, четыре измерения застроенной среды в разной степени влияли на относительную изменчивость (RV) количества пассажиров такси. Восемь из 14 переменных оказывают значительное влияние на относительные вариации (RV). Некоторые переменные местоположения, ландшафта и размеров общественного транспорта отрицательно влияют на RV; это расстояние до ближайшего местного центра, насыщенность, охват автобусной остановки в радиусе 300 м, охват автобусной остановки в радиусе 500 м, охват станции метро в радиусе 800 м , и номер автобусных маршрутов .В то же время особенности расстояния до ближайшей главной дороги и расстояния до ближайшей скоростной автомагистрали в измерении конструкции дороги оказывают положительное влияние на RV.

    В частности, для переменных, относящихся к общественному транспорту, на RV в первую очередь влияет коэффициент охвата автобусной остановки в радиусе 300 м , во вторую очередь коэффициент охвата станции метро в радиусе 800 м , и в-третьих, коэффициентом покрытия автобусной остановки в радиусе 500 м .Все эти переменные обратно пропорциональны RV, а это означает, что относительные колебания количества пассажиров такси, как правило, больше в местах с неудобным общественным транспортом. Это разумно, потому что большему количеству людей приходится выбирать такси, когда их личные автомобили ограничены в движении в условиях неудобного общественного транспорта. Следует отметить, что сеть железнодорожного транспорта в Сиане еще не сформирована, и в настоящее время работают только четыре линии метро. Таким образом, степень влияния городского железнодорожного транспорта будет намного выше результатов текущего анализа из-за его подавляющего преимущества в пропускной способности.Обратите внимание, что две сильно коррелированные переменные cr_b_300 и cr_b_500 разрешены в регрессионной модели Elastic Net, но последняя была незначительной в модели LASSO. Это имеет смысл, поскольку эти два показателя отражают разные уровни обслуживания общественным транспортом. Регионы с более высоким уровнем обслуживания общественного транспорта имеют более сильную способность реагировать на политику ограничения транспортных средств. Что касается землепользования, обе модели сохранили богатство .С точки зрения местоположения расстояние до ближайшего местного центра оказывает значительное влияние, а расстояние до центра города — нет. Это говорит о том, что удобная среда обитания может смягчить транспортное противоречие, вызванное политикой ЛНР. Более конкретно, чтобы уменьшить отрицательные внешние эффекты политики LPR, повышение уровня обслуживания сети общественного транспорта является основным средством передачи спроса на поездки, ограниченного политикой LPR, на общественный транспорт.В линейной регрессии более высокое значение абсолютной величины указывает на больший предельный эффект. Таким образом, для лиц, определяющих политику и занимающихся транспортным планированием, приоритетом является повышение основных требований к охвату услугами общественного транспорта. Тогда пешеходное расстояние до автобусной остановки считается еще более сокращенным за счет увеличения плотности автобусных остановок, то есть коэффициента охвата автобусной остановки в радиусе 300 м. Кроме того, планирование большего количества городских субцентров для повышения удобства жилой среды является долгосрочным решением.

    Приведенные выше выводы не только согласуются с предыдущими выводами [9, 10], но и улучшают и расширяют существующую литературу с точки зрения исследования и типа данных. Хотя данные распознавания автомобильных номеров [10] являются более точными и имеют более высокий коэффициент охвата, чем личные опросы поездок [26, 58] при оценке эффективности дорожной сети, точки сбора данных ограничены перекрестками, оборудованными детекторами. По сравнению с этими данными, данные о плавающих автомобилях в этом исследовании теоретически могут быть использованы для получения информации об условиях движения в любое время и в любом месте дорожной сети.Поэтому мы провели более детальный пространственный анализ передачи спроса на поездки на основе данных GPS такси, которые, насколько нам известно, еще не были представлены.

    5.2. Вклад различных переменных

    Чтобы исследовать относительное влияние различных переменных, мы проанализировали различные вклады выбранных переменных искусственной среды в относительное изменение числа пассажиров такси. Для данной переменной ее вклад отличается от TAZ. Следовательно, мы вычисляем средний вклад и связанное с ним стандартное отклонение для каждой встроенной переменной среды.Результаты проиллюстрированы полосой погрешности на рис. 8. Круг представляет средний уровень вклада соответствующей переменной, а длина полосы представляет изменчивость вклада в различных регионах. Чем длиннее полоса, тем более рассеянным является вклад переменной. Мы видим, что все функции, относящиеся к общественному транспорту, в целом имеют стабильный вклад. Это свидетельствовало о том, что повышение уровня обслуживания общественного транспорта будет эффективным в любом регионе.Тем не менее, уровень раскаяния богатства с самой длинной полосой имеет большие различия между регионами. Поэтому потребуются дальнейшие исследования конкретных типов землепользования, прежде чем можно будет предложить соответствующие стратегии.


    5.3. Значительно затронутые регионы

    Регионы с большими различиями в количестве пассажиров такси находятся под значительным влиянием политики ограничения транспортных средств и нуждаются в более эффективных мерах по улучшению для удовлетворения перенесенного спроса на поездки.В сочетании с критерием знакового ранга Уилкоксона, непараметрическим аналогом парного теста t , мы дополнительно изучили области со статистически значимыми различиями, как показано на рисунке 9. ) уменьшились ТАЗы со статистически значимой разницей в качестве приоритетных областей для улучшения. Количество этих выбранных 13 ВАЗ и соответствующие им параметры искусственной среды перечислены в Таблице 4. Ранг выводится на основе абсолютного значения относительной вариации.В целом количество пассажиров такси в главном городе имеет тенденцию к росту. Это говорит о том, что политика ограничения транспортных средств оказала огромное давление на отрасль такси, которая позиционируется как вспомогательный вид общественного транспорта. Единственными тремя уменьшенными областями были те, которые обычно имеют высокое значение выбранных переменных искусственной среды, что означает, что общественный транспорт обрабатывал перенесенный спрос на поездки из индивидуального способа передвижения.


    1 A
    0,3119 0,9442 Примечание. cr_b_300 — аббревиатура, обозначающая скорость покрытия автобусной остановки в радиусе 300 метров; cr_m_800  аббревиатура, обозначающая скорость покрытия станции метро в радиусе 800 метров.


    Тенденция №из Tazs Относительное изменение Важные показатели антропогенной среды
    Значение Ранг cr_b_300 cr_b_500 cr_m_800

    Увеличение 71 0.9783 0.9783 1 0.5125 1.0000 0,0000 0,0000
    462 0.8750 2 0.4289 1 0,9998
    111 0,7857 3 0,0000 0,0000 0,0000
    50 0,6654 4 0,0303 0,1838 0,0000
    238 0.6316 5 0.9154 1.0000 0,0000 0,0000 0,0000
    205 0.6145 6 0.7305 1.0000 0,0000
    505 0,6139 7 0,5770 1,0000 0,0000
    92 0,6098 8 0,4196 0,8092 0,0000
    664 +0,6029 9 0,1377 0,5777 0,9654
    454 0,5550 10 1 1 0

    Снижение 175 — 0.4392 1 0,1704 0,3187
    266 -0,3946 2 0,6176 0,9991 0,0000
    305 -0,1596 3
    6. Выводы

    Учитывая внутреннюю связь между такси и общественным транспортом, это исследование поддерживает позицию общегородских служб такси, чтобы переосмыслить недостатки службы общественного транспорта в соответствии с политикой ограничения транспортных средств. Два типа регрессионных моделей на основе штрафов, регрессионные модели LASSO и Elastic Net, использовались для изучения того, как искусственная среда влияет на изменение режима поездок на работу, с использованием данных GPS такси, охватывающих периоды до и после реализации политики ODPW в Си. ан.

    Сопоставительный анализ показывает, что политика ограничения использования транспортных средств действительно привела к тому, что подавляющее количество ограниченного спроса на поездки на личных автомобилях перешло на такси, которое должно было использоваться совместно с общественным транспортом. Регрессионный анализ показывает, что относительное изменение наиболее сильно связано с расстоянием до ближайшего местного центра и, во вторую очередь, с коэффициентом покрытия автобусной остановки в радиусе 300 м . Эти результаты подчеркивают жизненно важную роль улучшения услуг общественного транспорта в реализации политики ограничения транспортных средств, что согласуется с результатами предыдущих исследований [9, 12].Кроме того, предельная выгода и ставка вклада выбранных переменных могут повлиять на региональные различия в эффективности стратегий.

    Кроме того, подтверждено, что неэффективное правоприменение также способствовало неудовлетворительным результатам LPR [18]. Следовательно, необходимо установить набор разумных механизмов наказания для повышения эффективности политики ограничения транспортных средств. Например, незаконные поездки были зафиксированы слежкой и наказывались баллами за нарушение правил дорожного движения и штрафами за нарушение правил дорожного движения.Однако для путешественников с относительно высоким уровнем доходов сдерживающий эффект этой штрафной меры будет нивелирован более высокой временной ценностью [10]. Таким образом, необходимо установить связь с индивидуальной кредитной системой для сдерживания нелегального поведения в поездках.

    В будущем все больше городов, таких как Сиань, могут принять политику LPR, чтобы ограничить использование автомобилей, и им придется пройти адаптивную фазу реализации этой политики. Таким образом, результаты этого исследования могут помочь политикам предсказать возможное влияние политики LPR на городской спрос на поездки и уточнить политику управления спросом на поездки.Однако в этом исследовании также существует несколько ограничений. Во-первых, другие типы данных о спросе на поездки, такие как данные AFC, данные карты IC шины и данные о поездках [59], следует использовать для анализа слияния данных, чтобы более точно понять передачу режима в соответствии с политикой LPR. Во-вторых, как упоминалось ранее, население и занятость в демографии должны быть введены в регрессионную модель в дальнейших исследованиях.

    Доступность данных

    Набор данных, использованный в этом исследовании, не может быть обнародован в связи с договором.

    Конфликт интересов

    Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в связи с публикацией данной статьи.

    Благодарности

    Эта работа была частично спонсирована Национальным фондом естественных наук Китая в рамках гранта 71

  • 0 и Фондом естественных наук провинции Шэньси, Китай в рамках грантов 2019JQ-242 и 2019JQ-442.

    Что побуждает к принятию политики ограничения использования автомобилей в китайских городах

    Аннотация

    Столкнувшись с быстрой автомобилизацией, многие китайские муниципалитеты проводят политику, ограничивающую владение или использование автомобилей.Однако существуют значительные различия в том, какие города принимают эту политику и когда. Это исследование систематически исследует, какие факторы побуждают местные органы власти в Китае принимать эту политику ограничения использования автомобилей. Мы собираем базу данных политики ограничения использования автомобилей, а также экономических, демографических показателей, показателей землепользования и транспорта для 287 китайских муниципалитетов с 2001 по 2014 год. Мы используем смешанный подход, который сочетает в себе качественное исследование заявленных целей и законодательных прецедентов в политических документах. с количественной моделью продолжительности принятия политики.Мы обнаружили, что принятие всеобъемлющей политики ограничения владения и использования автомобилей в китайских городах в первую очередь связано с местным загрязнением воздуха и, во вторую очередь, с наличием автомобилей и заторами. Принятие политики также связано со строительством местных линий метро. Местная экономическая мощь и численность населения не могут эффективно объяснить принятие политики. Идиосинкразические эффекты на уровне провинций или городов важны, хотя основные механизмы, посредством которых проявляются эти сетевые эффекты, остаются неясными.В целом, наши результаты показывают, что решение проблем и сетевые эффекты способствуют принятию политики ограничения использования автомобилей в городах Китая и что правовые документы надежно иллюстрируют мотивы этой политики.

    Департамент
    Массачусетский Технологический Институт. Департамент городских исследований и планирования; Энергетическая инициатива Массачусетского технологического института

    Журнал

    Международный журнал устойчивого транспорта

    Цитата

    Ван, Шэньхао и др.«Что побуждает к принятию политики ограничения использования автомобилей в китайских городах». Международный журнал устойчивого транспорта (июнь 2020 г.): dx.doi.org/10.1080/15568318.2020.1770905 © Taylor & Francis Group, LLC, 2020 г.

    Версия: Окончательная версия рукописи автора

    Нью-Йорк DMV | Ограничения водительских прав по состоянию здоровья

    Каковы ограничения для водительских прав?

    В значительной степени водительские права зависят от вашей физической способности управлять автомобилем.Водители любого возраста могут иметь ограничения в отношении водительских прав. Ограничение на ваши водительские права ограничивает, когда вы можете управлять автомобилем, или требует, чтобы вы выполняли определенные условия во время вождения. Например, наиболее распространенным ограничением водительских прав является ограничение «корректирующих линз». Это ограничение требует от водителя носить очки или контактные линзы во время вождения, и нарушение закона, если водитель не носит корректирующие линзы.

    Существуют ограничения, требующие использования устройства, помогающего водителю с физическим или психическим заболеванием.Например, существуют ограничения, требующие от водителей использования слухового аппарата или протеза во время вождения. Существуют также ограничения на время суток, когда водитель может управлять автомобилем, например, ограничение, позволяющее управлять автомобилем только в светлое время суток.

    Если на ваше водительское удостоверение наложено ограничение, объяснение этого ограничения напечатано на обратной стороне вашего водительского удостоверения. Например, у водителя, который должен носить корректирующие линзы, есть слова «КОРРЕКТИРУЮЩИЕ ЛИНЗЫ», перечисленные в разделе «ОГРАНИЧЕНИЯ».

     

    Общие ограничения включают:

    Корректирующие линзы — Все водители должны пройти проверку зрения, проводимую DMV, или должны предоставить подтверждение того, что они прошли проверку зрения, проведенную квалифицированным специалистом по зрению. Водитель, которому для прохождения проверки зрения нужны очки или контактные линзы, получает ограничение «корректирующие линзы». Если водитель перенес операцию и ему больше не нужны корректирующие линзы, это ограничение может быть снято.

    Телескопические линзы — Телескопические линзы представляют собой корректирующие линзы, которые намного мощнее, чем обычные очки или контактные линзы.Водитель, которому требуется телескопическая линза для прохождения проверки зрения на получение водительских прав, должен заполнить отчет о проверке зрения для отдела медицинского осмотра (PDF) (MV-80L). Группа медицинского осмотра (MRU) добавляет ограничение в запись о водителе. Если впоследствии водителю не понадобятся телескопические линзы, он может подать новую форму МВ-80Л для снятия ограничения.

    Вождение только в дневное время — Если офтальмолог указывает, что зрение в ночное время ухудшится, в водительское удостоверение добавляется ограничение «ВЕДЕНИЕ ТОЛЬКО В ДЕНЬ».

     

    Как состояние здоровья может повлиять на ваши водительские права

    Все водители должны ответить на следующие вопросы при подаче заявления на получение или продление водительских прав. Информация ниже поясняет, что произойдет, если водитель ответит «да» на вопрос.

    Были ли у вас или вы в настоящее время лечитесь или принимаете лекарства от какого-либо состояния, которое вызывает потерю сознания или потерю сознания, такого как судорожный синдром, эпилепсия, обмороки или приступы головокружения или болезни сердца?

    Если вы ответите «да» на этот вопрос, вы должны отправить Заявление врача для отделения медицинского осмотра (PDF) (MV-80U.1), заполненный квалифицированным врачом, в отдел медицинского осмотра (MRU) DMV. MRU свяжется с вами и предоставит информацию, требования и инструкции.


    Вам нужен слуховой аппарат или зеркало полного обзора при управлении автомобилем?

    Если вы ответите утвердительно на этот вопрос, сотрудник DMV проверит ваш слух. Если ваш слух неприемлем, в водительское удостоверение добавляется ограничение «СЛУХОВОЙ АППАРАТ ИЛИ ЗЕРКАЛО ПОЛНОГО ОБЗОРА».

    Если вы носите слуховой аппарат и не можете пройти проверку слуха, вы должны использовать зеркало заднего вида с полным обзором.


    Вы потеряли способность пользоваться ногой, рукой, кистью или глазом?

    Если вы ответите «да» на этот вопрос, вы должны встретиться с экзаменатором DMV из Отдела тестирования и расследований в офисе DMV. Экзаменатор определяет, что требуется и нужно ли добавлять ограничения в ваши водительские права. DMV также может потребовать, чтобы вы сдали дорожный экзамен, чтобы сохранить водительские права.

    9
  • Общие водительские ограничения
    код Примечание на водительских правах Описание
    ACCEL ACCEL уходит из тормоза требует расширения на педали газа, поэтому педаль можно дотянуться левой ногой.Обычно требуется, потому что водитель не может использовать правую ногу.
    B КОРРЕКТИРУЮЩИЕ ЛИНЗЫ Водитель должен носить корректирующие линзы.
    C МЕХАНИЧЕСКОЕ ПОМОЩЬ Требуется устройство, помогающее водителю управлять автомобилем.
    D ПРОТЕЗНОЕ УСТРОЙСТВО Водитель обязан использовать внешнее или имплантированное устройство, которое заменяет или дополняет отсутствующую или поврежденную часть тела.
    E АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Водитель не может управлять автомобилем со стандартной коробкой передач.
    F СЛУХОВОЙ АППАРАТ ИЛИ ЗЕРКАЛО ПОЛНОГО ОБЗОРА См. объяснение выше.
    G ВОЖДЕНИЕ ТОЛЬКО ДНЕВНЫМ СВЕТОМ Водитель может управлять автомобилем только в светлое время суток (от получаса после восхода солнца до получаса до захода солнца).
    P ТОРМОЗА С УСИЛИТЕЛЕМ Водитель может управлять только автомобилем с тормозами с усилителем.
    Q РУЛЕВОЙ ПРИВОД С УСИЛИТЕЛЕМ Водитель может управлять только автомобилем с усилителем рулевого управления.
    R СОСТАВЛЯЕМОЕ СИДЕНЬЕ/PED/ОБУВЬ Требуется специальное оборудование и/или обувь, которые позволяют водителю видеть поверх приборной панели и четко через лобовое стекло во время вождения.
    U РУЧНОЙ ТОРМОЗ Водитель может управлять только транспортным средством, тормозами которого управляют вручную.
    V НОЖНОЙ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ Водитель может управлять только автомобилем, на котором стояночный тормоз управляется ногой.
    X ПОЛНОЕ РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ Водитель может управлять только автомобилем с ручным управлением акселератором и тормозом.
    Y ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПЛЕЧЕВЫХ РЕМНЕЙ Водитель должен использовать плечевые ремни безопасности.
    Z КОЛЁСНЫЙ КОЛЁС Водителю разрешается устанавливать ручку на рулевом колесе из-за физического состояния.
    3 ТЕЛЕСКОПИЧЕСКИЕ ЛИНЗЫ Во время вождения водитель должен носить телескопические линзы (см. объяснение выше).
    5 RDS БЕЗ ОГРАНИЧЕННОГО ДОСТУПА Водитель не может ездить по автомагистралям, имеющим съезды и съезды.

     

     См. также ресурсы для старых драйверов

    Ограничения для транспортных средств — Национальный парк Йосемити (Служба национальных парков США)

    Вавона Роуд

    Продолжение шоссе 41 внутри парка

    Максимальная длина транспортного средства: 45 футов (для одиночных транспортных средств).
    Ограничения по высоте: Туннель Вавона, ведущий в долину Йосемити: 10 футов 2 дюйма у обочины; от долины Йосемити, 13 футов 6 дюймов у обочины (высота туннеля на белой линии тумана выше, и автомобили, разрешенные для Калифорнии, могут проезжать через туннель, оставаясь на своей полосе).
    Сезоны: Работает круглый год (зимой могут потребоваться цепи).

    Эль Портал Роуд

    Продолжение шоссе 140 внутри парка

    Максимальная длина транспортного средства: 45 футов для одного транспортного средства, 60 футов для комбинированного транспортного средства, 35 футов для буксируемого транспортного средства от сцепки до заднего бампера
    Ограничения по высоте: 12 футов 10 дюймов обязательно зимой).

    Примечание: Шоссе 140 за пределами парка (между Эль-Порталом и Марипосой) может принимать транспортные средства длиной до 45 футов с 27 июня 2008 г. Ограничение общей длины транспортных средств в 28 футов больше не будет действовать с 27 июня 2008 г. 2008.

    Биг Оук Флэт Роуд

    Продолжение шоссе 120 с запада в парк

    Максимальная длина транспортного средства: 45 футов для одного транспортного средства.
    Ограничения по высоте: туннеля из долины Йосемити: 10 футов 3 дюйма; в долину Йосемити, 13 футов 8 дюймов (высота туннеля на белой линии тумана выше, и автомобили, разрешенные для Калифорнии, могут проезжать через туннель, оставаясь на своей полосе).
    Сезоны: Работает круглый год (зимой могут потребоваться цепи).

    Тиога Роуд

    Продолжение шоссе 120 через парк
    Сезоны: Закрыт примерно с ноября по май. Ночная стоянка запрещена в период с 15 октября до открытия дороги весной.

    Ниже приведены советы по буксировке прицепа через перевал Тиога.

    Глейшер Пойнт Роуд

    Максимальная длина транспортного средства: Beyond Sentinel Dome/Taft Point, начало тропы, 30 футов для одного транспортного средства, без прицепов.Автобусы длиной более 30 футов или вместимостью 26 и более пассажиров не допускаются за пределы горнолыжного курорта Баджер-Пасс.
    Сезоны: Закрыт примерно с ноября по май (участок дороги на Барсучьем перевале открыт примерно с середины декабря по март). Ночная стоянка на дороге Glacier Point Road между Badger Pass и Glacier Point запрещена в период с 15 октября до открытия дороги весной.

    Марипоса Гроув Роуд

    Максимальная длина автомобиля: 25 футов; прицепы запрещены.
    Сезоны: Закрыт примерно с ноября по март или апрель. Когда открыт сезон, припаркуйтесь и воспользуйтесь бесплатным трансфером. Транспортные средства с табличками об инвалидности разрешены в любое время, когда дорога открыта в течение сезона.

    Хетч Хетчи Роуд

    Максимальная длина автомобиля: 25 футов
    Максимальная ширина автомобиля: 8 футов (от зеркала до зеркала)
    Сезоны: Работает круглый год (зимой могут потребоваться цепи).
    Это единственная дорога в парке, не открытая круглосуточно.Часы работы ниже могут быть изменены без предварительного уведомления:

    С 1 по 30 апреля: с 8:00 до 19:00
    С 1 мая по День труда: с 7:00 до 21:00
    После Дня труда по 31 октября: с 8:00 до 19:00
    С 1 ноября по 31 марта: с 8:00 до 17:00


    Примечание. Коммерческие грузовые перевозки через Йосемити запрещены.

    Все о Коста-Рике Ограничение на транспортное средство или день метки

    Расчетное время чтения: 9 минут

    Я обновлял этот блог об ограничении транспортных средств или о дне тегов и понял, что правительство впервые начало вводить это ограничение 6 апреля 2013 года.Итак, пришло время для обновления, особенно со всеми ограничениями Covid.

    Для риелтора до начала Covid день ограничения транспортных средств или день тегов был проблемой. Тогда мне приходилось говорить клиенту: «Извините, сэр, если вы хотите, чтобы я показал вам недвижимость в Коста-Рике в пятницу. Я не могу забрать вас из вашего отеля. Я могу встретить вас где угодно за пределами кольцевой дороги; вам придется взять такси из Сан-Хосе. Пятница — мой день метки».

    Теперь все изменилось. Но я уверен, что как только Covid закончится, мы вернемся к предыдущему дню.Каждый научился иметь одну машину с четным номерным знаком и вторую машину с нечетным номером, если они могут себе это позволить.

    Большинство людей, которые планируют переехать в Коста-Рику, понятия не имеют, что такое день тегов. Но когда вы едете в день тегов, вы можете получить дорогой билет.

    Из-за этого вы должны знать некоторые основные правила, и вы хотите водить машину в Коста-Рике. Итак, давайте начнем с дня Covid Tag.

    Имейте в виду, что у вас НЕ будет никаких ограничений на вождение, если вы арендуете автомобиль в официальной компании Rent-A-Car.

    День тегов Covid

    Во время Covid вы должны соблюдать ограничения. Это потому, что они все время меняют его. Ограничение теперь для всей страны, а не только для Сан-Хосе. Вы всегда можете проверить последние обновления на веб-сайте президентства.

    Введут строгий комендантский час, который НЕ позволит вам время от времени садиться за руль всю неделю. Этот комендантский час случался трижды во время Covid. Но обычно ограничение составляет один день в неделю, а именно:

    .

    Ограничение часов

    Часы работы ограничены, как правило, с 21:00 до 5:00.Однако иногда они меняют вечерние часы до 10:00 на пару дней.

    Если вы живете в районе пляжа, имейте в виду, что иногда правительство также ограничивает часы, когда вам разрешено пользоваться пляжем, так что будьте в курсе.

    Будние дни

    Ограничение касается последнего номера вашего номерного знака. НЕ садитесь за руль в эти дни:

    • 1-2 Тег в понедельник
    • Тег 3-4 во вторник
    • Тег 5-6 в среду
    • Тег 7-8 в четверг
    • 9-0 Пятница

    Выходные дни

    Теперь ограничение транспортного средства действует для четного или нечетного (последняя цифра) вашего номерного знака.Как правило, вам не разрешается водить машину один день в выходные дни. Однако, если это суббота, вы можете ехать в воскресенье.

    НО, на следующей неделе они все перевернут. Так что вам разрешат в субботу, но не в воскресенье.

    Письмо об исключении

    Если у вас есть бизнес, вы можете написать официальное письмо, в котором объясните, почему ваш сотрудник должен водить машину. Я, например, пишу письмо для всех своих агентов, подписанное ЭЦП. Это письмо должно сопровождаться значком каждый месяц.Они носят это письмо и значок на приборной панели.

    Это ограничение, которое есть у всех автомобилей в Коста-Рике: ваша машина не может въезжать в Сан-Хосе 1 день в неделю в определенные часы. Ограничение, разработанное транспортными властями Коста-Рики (MOPT), использует последний номер вашего номерного знака, чтобы уменьшить объем трафика, направляющегося в Сан-Хосе, и сэкономить бензин. Однако я уверен, что никто не измерял количество бензина, расходуемого автомобилями, ищущими альтернативные маршруты, чтобы объехать Сан-Хосе.

    Вы также можете облегчить себе задачу и воспользоваться автобусом в день пометки, отложить свое поручение на другой день, припарковать машину где-нибудь за пределами кольцевой дороги и вызвать такси, чтобы добраться до места назначения.

    Праздники

    Правительство решило перенести все официальные праздники на понедельник этой недели в целях развития туризма. Таким образом, такие выходные становятся трехдневными выходными. Но вы планируете пойти на пляж в выходные? В этом случае есть решение для ограничения вашего транспортного средства. Вы можете распечатать бронь отеля, чтобы показать, когда вас остановит дорожная полиция.

    Я слышал, как люди жалуются на аренду частного пляжного дома и на то, что это частное бронирование неприемлемо в качестве исключения из этого ограничения.

    Какой штраф?

    Так что же произойдет, если вы нарушите правила? Вы не будете первым, кого остановит полиция. Штраф за нарушение этих ограничений составляет 20 000 центов плюс налог (в марте 2013 года и может быть изменен в любое время).

    Какое-то время сотрудники ГИБДД конфисковывали номерной знак. Эта конфискация создавала хаос, потому что правительство не могло управлять администрацией всех изъятых номерных знаков для возврата. Незаконное вождение в день метки также не начисляет 6 баллов при потере водительских прав.

    Таким образом, теперь штраф составляет 107 000 центов, и эти средства автоматически перейдут в CCSS или Caja.

    После Ковида

    Мы не знаем, что правительство будет делать с днем ​​тегов, когда Covid Когда ваша очередь на день тегов? Конечно, мы вернемся к старому ограничению транспортных средств, которое действует только для Сан-Хосе.

    Ваша очередь не продолжать движение внутри кольцевой дороги или кольцевой дороги на британском английском языке с 6:30 до 19:00 с понедельника по пятницу.

    Проверьте, какой последний номер вашей бирки, тогда вы будете знать, в какой день вам не разрешено водить машину:

    • 1-2 Понедельник
    • 3-4 вторник
    • 5-6 Среда
    • 7-8 Четверг
    • 9-0 Пятница

    День тегов после коронавируса

    Я почти уверен, что, как только Covid закончится, мы вернемся к постковидному дню тегов.Поэтому я оставляю эту часть блога здесь.

    Вам не разрешается ВЫезжать на кольцевую дорогу вокруг Сан-Хосе в день тегов, который по-испански называется «circunvalacion». Многие думают, что ограничение находится внутри кольцевой дороги, но это ошибка; вы не можете использовать кольцевую дорогу. См. карту ниже для указаний.

    Для тех, кто плохо знает Сан-Хосе, я укажу, где свернуть с четырех основных магистралей, чтобы вы не получили билет:

    На шоссе 1

    При прибытии в Сан-Хосе из международного аэропорта Хуан Сантамария Алахуэла в Сан-Хосе, шоссе 1 или Генерал Каньяс:

    Поверните направо у госпиталя Мехико, не доезжая до эстакады Хуан-Пабло II, и поверните налево на Ла-Урука или направо на Рормозер, Эсказу или Санта-Ана.

    Когда слева вы увидите отель Best Western Irazu, вы слишком далеко. Тем не менее, вы можете припарковать свой автомобиль в любом месте, прежде чем выехать на кольцевую дорогу, и доехать до Сан-Хосе на Uber.

    На маршруте 27

    Если вы едете из Эсказу – Санта-Ана – Сьюдад-Колон по трассе 27, поверните направо у Wallmart на Эсказу (сразу за платной платой Эсказу):

    Если вы пропустите эту урну и доберетесь до следующей эстакады, вы все равно можете уберечь себя от получения билета! Сворачивая прямо перед эстакадой, и оставайтесь прямо на старой дороге.Там вы повернете направо и вернетесь в Эсказу. Или припаркуйте машину на старой улице и вызовите Uber, чтобы добраться до Сан-Хосе.

    Маршрут 2

    Когда вы едете из Картаго и Трес-Риос в Курридабат – Сан-Педро (эта дорога становится Центральной авеню):

    Поверните направо в Университет Коста-Рики – UCR, за церковью. Или поверните налево за квартал до торгового центра Outlet. Когда вы видите торговый центр Сан-Педро, вы слишком далеко. Припаркуйте машину возле Outlet Mall или UCR и доберитесь до Сан-Хосе на Uber.

    На маршруте 32

    Если вы едете из Лимона в Гуапилес по трассе 32, вы должны выйти в Тибасе:

    Либо поворот сразу за футбольным стадионом Саприсса, либо поворот на Льоренте-де-Тибас. Этот поворот является следующим выездом (здесь нет четких ориентиров). Припаркуйте машину и закажите Uber на своем телефоне.

    Когда вы доберетесь до отеля Radisson, вы будете слишком далеко.

    Праздники

    Обычно в праздничные дни правительство приостанавливает ограничение движения транспортных средств.В 2012 году у нас не было дня тегов с 21 декабря 2012 года до 7 января 2013 года. Ограничение было приостановлено с 21 марта до 1 апреля во время пасхальной недели.


    Если вам нравится этот блог, подпишитесь на мою рассылку, щелкнув баннер ниже.

    Я ДЕЙСТВИТЕЛЬНО хочу напомнить нашим читателям, что мы ценим любые рекомендации, которые вы можете нам прислать. Кроме того, помните GoDutch Realty, когда рассказываете о своем доме в Коста-Рике друзьям и родственникам.Мы ценим это.

    Ограничения для транспортных средств PennDOT Воскресенье | Новости очевидцев

    НОВОСТИ ОЧЕВИДЦЕВ (WBRE/WYOU) — В преддверии ледяного дождя и потенциального обледенения дорог на большей части штата с вечера субботы до утра воскресенья PennDOT советует водителям избегать ненужных поездок во время шторма.

    Начиная с 22:00 , ограничения транспортных средств запланированы для следующих дорог уровня 1 плана Содружества по ограничению транспортных средств в связи с погодными явлениями: межштатная автомагистраль 70 от автомагистрали PA до границы с Западной Вирджинией.

    • На всю длину I-79.

    Начиная с , 23:00, , на автомагистрали PA I-76 (магистраль) запланировано ограничение уровня 4 в обоих направлениях от Cranberry (выход 28) до Breezewood (выход 161).

    Вступает в силу в полночь , ограничения уровней 3 и 4 запланированы для следующих дорог:

    • I-70 от границы штата Мэриленд до магистрали PA (уровень 3)
    • I-99 по всей длине (уровень 4)
    • I-80 от I-79 до I-81 (уровень 4)

    Вступает в силу с 2:00 , ограничения уровней 3 и 4 запланированы для следующих дорог:

    Уровень 3: I-83 по всей длине

    • На всю длину I-84
    • На всю длину I-176
    • U.S. 22 от I-78 до границы с Нью-Джерси
    • США 33 от I-80 до I-78

    Уровень 4:

    • По всей длине I-78
    • По всей длине I-81
    • По всей длине I-180
    • По всей длине I-380
    • I-80 от I-81 до границы с Нью-Джерси
    • Магистраль PA I-76 (магистраль) в обоих направлениях от Breezewood (выезд 161) до Reading (выезд 286) ) в обоих направлениях от Рединга (выезд 286) до Бенсалема (выезд 351), а также по всей длине I-476 (северо-восточное расширение) в обоих направлениях.

      В соответствии с ограничениями Уровня 1 следующие транспортные средства  не допускаются  на затронутых дорогах:

      • Тягачи без прицепов
      • Тягачи, буксирующие незагруженные или легкогруженные закрытые прицепы, открытые прицепы или прицепы-цистерны
      • Тягачи, буксирующие незагруженные или легкогруженные тандемные прицепы
      • , внедорожники, пикапы и т. д.) буксирующие прицепы
      • Транспортные средства для отдыха/дома на колесах
      • Школьные автобусы, коммерческие автобусы и междугородние автобусы
      • Мотоциклы.

      На дорогах с действующими ограничениями Уровня 3 и Уровня 4 запрещены любые коммерческие транспортные средства, КРОМЕ загруженных одиночных прицепов с цепями или утвержденными альтернативными тяговыми устройствами .

      Кроме того, все коммерческие автобусы, междугородние автобусы, мотоциклы, дома на колесах/дома на колесах и пассажирские транспортные средства (автомобили, внедорожники, пикапы и т.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.