Первый советский автомобиль 4 буквы: 1-ый советский автомобиль, 4 (четыре) буквы

Содержание

4 буквы, 5 правил — блог «Hoff Вдохновение»

Про стиль Лофт не слышал, пожалуй, только ленивый. Он появился в штатах 50-х годов, когда производства начали переезжать из центров городов, а пустующие пространства облюбовала тогдашняя богема. С тех пор спартанский по форме и безумно пижонский по содержанию лофт захватывает квартиры по всему миру. И даже отсутствие высоких потолков и заводской пыли на стенах не повод отказать себе в удовольствии пожить как яппи с Манхеттена.


Л – ЛЮБИМЫЕ ЦВЕТА

Лофт – верх индустриального стиля. Как будто улица старого промышленного центра, захватив всю атмосферу, заглянула в гости, да так и осталась. Отныне вам нравятся все доступные оттенки серого и терракотового (бетон, кирпич и дерево). Но не увлекайтесь – разбавьте суровую гамму свежими деталями: ковром в этническом стиле, диванными подушками, яркой мебелью или необычной посудой.


О – ОТДЕЛКА

Мы же помним, что лофт – это фактически фабричные помещения. Так что забудьте про чистовую отделку: только кирпич, только хардкор. Ну или сделайте вид. Благо на рынке много материалов прямо-таки заточенных под этот стиль – от декоративного камня, до деревянных и кирпичных панелей. Не бойтесь их использовать, как показывает практика, уютные детали на грубом фоне смотрятся ещё выигрышнее.


О (БОНУС) – ОСВЕЩЕНИЕ


В идеальном лофте, какими бы тёмными ни были стены, много света – спасибо панорамным окнам. В наших квартирах естественное освещение скорее роскошь. Так что, если не хотите превратить свой дом в мрачный сварочный цех – позаботьтесь о достаточном количестве лампочек. Разделите свет на несколько уровней – верхний, зоны с направленным освещением и островки для отдыха и чтения. И не спешите с выбором, правильно подобранный светильник – такой же элемент интерьера, как все остальные.


Ф – ФОРМА

Чем больше в доме открытого пространства, тем лучше. Поэтому зонирование должно стать вашей любимой игрой. Например, довольно распространённое решение – объединить кухню и гостиную. Водоразделом между ними может послужить длинный стол в комплекте с барными стульями, или спинка кожаного дивана.


Т – ТВОРЧЕСТВО

Ну и, конечно, нельзя забывать, что лофт в первую очередь, жилье для творческих людей. Используйте картины или фотографии в необычных рамках, пишите на стенах мелом. Подвесьте над кроватью велосипед (это, кстати, частая практика). Поставьте на полках сувениры из поездок. Экспериментируйте вволю, ведь лофт – стиль свободы.


Захотелось переделать квартиру прямо сейчас – загляните в наш каталог, где мы собрали для вас товары для гостиной, спальни, кухни и прихожей в стиле лофт.

 

Диктант Победы — МАРШАЛ ПОБЕДЫ: 10 ФАКТОВ О ГЕОРГИИ ЖУКОВЕ

 

МАРШАЛ ПОБЕДЫ: 10 ФАКТОВ О ГЕОРГИИ ЖУКОВЕ

 

20 августа 1915 года началась военная карьера самого знаменитого советского полководца. Георгия Жукова называют маршалом Победы не случайно: именно в образе этого военачальника воплотились все усилия страны в Великой Отечественной войне, завершившейся разгромом нацистской Германии. Несмотря на то, что сам Жуков далеко не всегда командовал фронтами или крупными войсковыми соединениями, он имел отношение к большинству важнейших стратегических операций Красной Армии. Начал службу он в Русской императорской армии 18-летним призывником, а ушел в отставку с поста министра обороны СССР в звании маршала Советского Союза, будучи единственным на тот момент четырежды Героем Советского Союза в стране.

Как любой военачальник такого масштаба, Георгий Жуков не укладывается в определения «хороший» или «плохой». Характер самого знаменитого советского полководца гораздо сложнее, и потому до сих пор не смолкают споры о том, как именно нужно оценивать поступки и достижения маршала Жукова. Факты же говорят только об одном: в советской истории не было военачальника, чья жизнь и служба стали бы более ярким примером настоящей военной карьеры, а имя стало бы синонимом Победы.

 

Маршал Советского Союза Георгий Жуков в повседневном мундире у себя на даче, 1971 год. Источник: http://gosarhiv-penza.org.ru

 

1. Рядовой необученный Жуков

 

Родившийся в 1896 году в деревне Стрелковка Малоярославецкого уезда Калужской губернии Георгий Жуков должен был пойти по стопам своего дяди Михаила, державшего в Москве скорняжное дело. Отданный в обучение родственнику подросток быстро сумел проявить себя и всего за четыре года стал скорняжных дел мастером. Но дальнейшую судьбу Жукова навсегда изменила Первая Мировая война. 20 (5 по ст. ст.) августа 1915 года Георгий вместе с другими своими ровесниками был досрочно призван на военную службу. А вот в том, что он отдал ей всю жизнь без остатка, надо отдать должное его взводному командиру из 5-го запасного кавалерийского полка. Взводный сумел разглядеть в молодом солдате воинскую жилку и направил новобранца в учебную унтер-офицерскую команду.

 

Рядовой унтер-офицерской учебной команды Георгий Жуков, 1916 год. Источник: https://commons.wikimedia.org

 

2. От «Егория» до Красного Знамени

 

Выпустившийся из учебной команды в звании младшего унтер-офицера Георгий Жуков попал на войну в конце августа 1916 года – через год после призыва. Фронтовая биография молодого унтера оказалась короткой, но бурной. Всего за два месяца он успел так отличиться, что заработал два «Егория» — солдатских Георгиевских креста. Первый из них Жуков получил за захват немецкого офицера, второй — в октябре 1916-го после тяжелого ранения, стоившего ему частичной потери слуха.

А первую советскую награду Георгий Жуков получил шесть лет спустя, в 1922 году. К тому времени он уже успел дослужиться до должности командира эскадрона, с которым семь часов и отражал атаки повстанческой кавалерии Антонова.

 

Командир 39-го полка 7-й Самарской кавалерийской дивизии, выпускник Высшей кавалерийской школы в Ленинграде Георгий Жуков, 1924 год. Источник: https://commons.wikimedia.org

 


3. Будущий маршал в подчинении у будущего маршала

 

Период с 1923 года, когда Георгий Жуков стал командиром одного из полков 7-й Самарской кавалерийской дивизии, до 1939 года, когда он уже в звании комдива отправляется на Халхин-Гол, были временем неспешного восхождения по служебной лестнице. За это время Жуков успел дважды пройти обучение на курсах для начальствующего состава (как ни удивительно, в советских военных академиях ему учиться не довелось) — в 1925 и 1929 годах. После окончания вторых курсов Георгий Жуков получает должность командира 2-й бригады 7-й Самарской кавалерийской дивизии, комдивом в которой тогда служил Константин Рокоссовский. Примечательно, что в служебной характеристике, которую Рокоссовский дал Жукову, есть слова о том, что молодой комбриг «органически ненавидит» штабную работу.

 

Командир 7-й Самарской кавалерийской дивизии Константин Рокоссовский и командир 2-й бригады этой дивизии Георгий Жуков, начало 1930-х годов. Источник: https://wiki.bobr.by

 

4. Герой Халхин-Гола

 

Время опровергло эту оценку будущего маршала Константина Рокоссовского: за следующие десять лет Георгий Жуков дорос до поста начальника Генерального штаба РККА. Но перед этим ему пришлось на деле доказать свои способности к руководству войсками не на учениях, а в реальных боях. Такой шанс дал Жукову советско-японский конфликт на Халхин-Голе, в ходе которого будущему маршалу довелось принять командование 57-м особым корпусом, вскоре развернутым в 1-ю армейскую группу. Именно в ходе боев с японцами комдив, а потом комкор Жуков начал применять ставшую позднее обычной тактику комбинированных ударов с участием танковых и моторизованных соединений при поддержке авиации. И, как считают историки, именно победа Красной Армии на Халхин-Голе, «автором» которой во многом был 42-летний комкор Георгий Жуков, в конечном итоге и заставила Японию отказаться от планов нападения на СССР после 1941 года.

 

Командующий 1-й армейской группой советских войск в МНР комкор Георгий Жуков на Халхин-Голе, август 1939 года. Источник: http://waralbum.ru

 

5. «Плохо одетых оставить в тылах»

 

Еще одной ступенькой к должности начальника советского Генштаба и одновременно заместителя наркома обороны СССР для Жукова стало командование Киевским особым военным округом и участие в «Бессарабском походе» 1940 года. Во время «Бессарабского похода» генерал армии Жуков отработал еще один инструмент, которым будет активно пользоваться во время Великой Отечественной войны: выброску воздушных десантов с целью захвата ключевых опорных пунктов противника. Любопытная деталь: командующий Южным фронтом в своем приказе прямо требовал, чтобы бойцы Красной Армии в освобожденной Бессарабии служили примером образцового внешнего вида и поведения, и потому отдал распоряжение не вводить в присоединенные земли плохо одетых бойцов.

 

Командующий Южным фронтом генерал армии Георгий Жуков (стоит в автомобиле крайний справа) на военном параде в Кишиневе, 4 июля 1940 года. Источник: http://waralbum.ru

 

6. Ельнинский триумф

 

Встретив Великую Отечественную войну в должности начальника Генштаба РККА, генерал армии Жуков был снят с нее 29 июля 1941 года — вскоре после того, как он осмелился настаивать в разговоре с Иосифом Сталиным на необходимости отвести советские войска от Киева, а не ждать неизбежного окружения. События подтвердили жуковскую правоту, но исправить положение было уже невозможно. Назначенный командовать Резервным фронтом генерал Жуков сумел спланировать и провести операцию, ставшую первым успешным стратегическим наступлением Красной Армии в ходе Великой Отечественной войны. За девять дней был ликвидирован так называемый Ельнинский выступ, угрожавший советским войскам, а сама Ельня освобождена.

 

Командующий Резервным фронтом генерал армии Георгий Жуков с офицерами на совещании на командном пункте под Ельней, начало сентября 1941 года. Источник: http://waralbum.ru

 


7. Первый военный маршал

 

После успеха под Ельней командующий фронтом Жуков был назначен командующим Ленинградским фронтом. Поставленные задачи под Ленинградом были выполнены — первые, самые сильные удары немцев были отбиты и город удалось отстоять. Потом были контрнаступление под Москвой, три операции под Ржевом, окончившиеся неудачами, и в финале — участие в разработке операции «Уран», окончившейся победой под Сталинградом. Именно после успеха под Сталинградом первый заместитель наркома обороны СССР и заместитель Верховного главнокомандующего Вооруженными силами СССР Георгий Жуков первым из генералов военной поры получил высшее на тот момент советское офицерское звание — маршала Советского Союза.

 

Маршал Советского Союза Георгий Жуков, январь 1943 года. Источник: http://www.warheroes.ru

 

8. Вознагражденный по заслугам

 

С того момента к маршалу Георгию Жукову будут все чаще прибавлять эпитет «первый». Он станет первым (и на четверть века — единственным) в СССР четырежды Героем Советского Союза: свои Золотые Звезды он получит в 1939-м, 1944-м, 1945-м и 1956 годах. Вторым после Жукова четырежды Героем станет Леонид Брежнев, который получит свою первую высшую награду через десять лет после четвертой жуковской.

Будет Жуков и первым в стране дважды награжденным высшим советским полководческим орденом «Победа», который ему вручат в 1944 и 1945 годах; вторым дважды удостоенным этой награды через полмесяца после Жукова станет маршал Александр Василевский, а третьим (в июне 1945 года) — Сталин.

 

Три трижды Героя Советского Союза: полковник Александр Покрышкин, маршал Советского Союза Георгий Жуков и майор Иван Кожедуб, 1945 год. Источник: http://www.warheroes.ru

 

 

9. Командующий Победы

 

Тому, что именно Георгия Жукова называют маршалом Победы, есть множество объяснений. Среди них и то обстоятельство, что почетное право огласить и подписать с советской стороны Акт о капитуляции Германии вечером 8 мая 1945 года в Карлхорсте было предоставлено командующему 1-м Белорусским фронтом, войска которого сыграли ключевую роль в Берлинской операции, маршалу Советского Союза Георгию Жукову. Он же принимал Парад Победы, который прошел 24 июня 1945 года в Москве; любопытно, что командовал этим парадом бывший командир Жукова, а в тот момент равный ему по званию и воинской славе маршал Советского Союза Константин Рокоссовский. А 7 сентября маршал Жуков принимал от советской стороны еще один парад победителей, проводившийся в Берлине у Бранденбургских ворот с участием войск всех четырех держав-победительниц — СССР, Великобритании, США и Франции. Сама идея этого парада тоже принадлежала Жукову, и он же добился права возглавить торжественный марш колонне советских войск.

 

Главнокомандующий Группы советских оккупационных войск в Германии и глава Советской военной администрации в Германии маршал Советского Союза Георгий Жуков и командующий 3-й армией США военный губернатор Баварии генерал Джордж Смит Паттон на трибуне во время Парада Победы союзных войск в Берлине, 7 сентября 1945 года. Источник: http://waralbum.ru

 

10. Человек и орден

 

Послевоенная история Георгия Жукова пестрит взлетами и падениями, обусловленными его патологическим неумением играть в политические игры. В 1946 году маршала Жукова, обвинив в том числе в раздувании своих заслуг в победе над Германией, понижают в должности и отправляют командовать Одесским военным округом. В 1955-м возвращают в Москву и назначают министром обороны СССР, а в 1958 году вновь обвиняют в «бонапартизме» и окончательно увольняют с военной службы, оставив, право на ношение военной формы. После этой отставки Жукова последовательно и старательно пытаются предать забвению, из которого он понемногу возвращается лишь после 1965 года, но он по-прежнему остается для большинства советских людей «маршалом Победы» и одним из главных ее творцов. А 9 мая 1994 года в России появляются государственные награды, учрежденные в честь советского полководца — орден Жукова и медаль Жукова, которыми награждаются в том числе и участники сражений Великой Отечественной войны.

 

Орден Жукова на знамени 2-й отдельной бригады специального назначения, удостоенной этой награды 15 февраля 2019 года. Источник: http://milportal.ru

 

Автор: Сергей Антонов

Источник: портал История.РФ

О проекте. Человек и закон. Первый канал

Основное правило программы старо как мир: информация из первых рук и только проверенные факты.

Общественно-политическая программа «Человек и закон» выходит на Первом канале уже 35 лет (Алексей Пиманов ведет программу с 1996 года). Столь «преклонный возраст» ничуть не мешает программе оставаться одной из самых востребованных и актуальных на отечественном телевидении. Быть может потому, что основные темы — борьба с организованной преступностью, расследования о коррупции в высших эшелонах власти, криминальные истории…

Программа старается дать взвешенную оценку важнейшим событиям в политической, экономической и социальной жизни страны, освещает огромный спектр вопросов и проблем, с которыми каждодневно приходится сталкиваться человеку, причем не только с правовой точки зрения, но и с позиций общечеловеческой нравственности (заметим в скобках, что речь идет не о навязшем в зубах «шаманском моралите» советских времен или вызывающем оскомину «демагогическом словоблудии», а прежде всего об основополагающих ценностях человеческого общежития, которых осталось не так уж и много в современном мире). Именно поэтому «Человек и закон», ориентируясь на рядового зрителя, постоянно следит за судьбой своего постоянного героя — обыкновенного человека, попавшего в клещи несправедливости и беззакония.

Алексей Пиманов любит приглашать в студию программы «Человек и закон» гостей. Это основные ньюсмейкеры недели — политики, представители силовых структур и правоохранительных органов, известные журналисты со своими не всегда «удобными» расследованиями, известные всей стране VIP-персоны, не по своей вине попавшие в крупную передрягу (будь то неправильно оформленные авторские права, защита чести и достоинства или спровоцированное ДТП).

Связаться с редакцией можно по почте: [email protected]; [email protected] или по телефону: +7495 617-91-92. Также вы можете обратиться к юристам и адвокатам правового центра передачи «Человек и закон» по телефону +7495 646-06-97 или по электронной почте [email protected]

Так где же собрали первый советский «Форд»?

Максим Шелепенков
Фото из архива автора и Дмитрия Дашко

Часто в статьях на тему истории Горьковского автомобильного завода упоминается завод «Гудок Октября», на котором в Нижнем Новгороде якобы собирали «полуторки» из американских деталей до официального пуска автогиганта. Эта фраза как лакмусовая бумажка сразу отражает историческую ценность публикации, так как по документам завод «Гудок Октября» никогда сборкой или производством автомобилей не занимался!

Тема «Гудка Октября», много раз повторенная в различных книгах и статьях, настолько крепко вошла в историю и в наше сознание, что любое утверждение, что всё было не так, естественно, воспринимается в штыки. Но давайте сохраним хладнокровие и просто разберёмся с документами, фактами и цифрами.

Всем хорошо известна фотография, сделанная 1 февраля 1930 года, когда из ворот завода выезжает первый советский «Форд». Вот именно эта фотография и заставила меня задуматься о «Гудке Октября». Дело в том, что на красочных транспарантах на автомобиле и на воротах предприятия нет этого названия. Оплошность? Забывчивость? Нет! На лозунгах всё правильно! Автомобиль выходит из ворот Первого автосборочного завода! Причём же здесь тогда «Гудок Октября»?

Чтобы разобраться в этом вопросе, придется проследить историю возникновения и развития нескольких предприятий, чтобы точно понять, на каком временно/м отрезке их судьбы пересекались и кто какую роль сыграл в выпуске советских «Фордов».

Начнём с «Гудка Октября». Историческим ядром этого предприятия стали сталелитейные мастерские нижегородского купца М.С. Рукавишникова, построенные в Канавино на берегу Оки ещё в 1827 году. Перед Первой мировой войной предприятие перешло к рижскому купцу Менделю Трубеку, который выпускал ковочные изделия. Во время эвакуации промышленных предприятий из прифронтовой зоны в 1915 году на территории сталелитейных мастерских разместили оборудование рижского завода «Молот», который с 1 февраля 1916 года стал выполнять военные заказы, в основном выпускал металлические детали для артиллерийских упряжей и походных кухонь.

В послереволюционный период завод «Молот» национализировали, и он стал специализироваться на изготовлении сельскохозяйственных орудий: плугах, железных граблях, боронах. В 1920–1923 гг. завод укрупняют путём присоединения к нему соседних заводов «Волга-Ока» и «Пролетарий» (бывший рижский «Сарнэ») и переименовывают в «Красный молот». 1 апреля 1927 года завод ещё раз укрупняют, объединяя под общим названием «Гудок Октября» три соседних завода: «Красный молот», «Красный плуг» и «Ремвоздух».

Теперь вспомним о Горьковском автомобильном заводе и сборке автомобилей «Форд». Как у них развивались события и каким образом на их пути возник чугунолитейный и механический завод «Гудок Октября»?

31 мая 1929 года в Дирборне (шт. Мичиган) между компанией Ford и ВСНХ СССР был подписан договор на покупку продукции «фордовских» предприятий на $30 млн. в течение ближайших четырёх лет и оказания Фордом технической помощи нам в организации и оборудовании автомобильного завода в Нижним Новгороде. Ключевые слова для нас в этом договоре – «покупка продукции Ford». Предполагалось приобрести 74 тысячи машинокомплектов автомобилей Ford-А и Ford-АА (фактически собрали 36 069 шт.), которые нужно было где-то собирать. Так как поставки начинались в том же 1929 году, а проектирование и строительство автомобильного завода в Нижнем Новгороде по плану должно быть закончено не ранее 1 октября 1931 года (действительно завод открыли ещё позже – в начале 1932 года). План поставок был известен: 1929 год – 6 тыс., 1930-й – 20 тыс., в 1931 и 1932 годах – по 24 тыс. машинокомплектов. Поэтому Госплан посчитал необходимым параллельно со строительством автогиганта приступить к организации завода для сборки автомобилей из поступающих машинокомплектов.

Рассматривалось несколько вариантов размещения автосборочного завода близ Москвы. Считалось, что главным потребителем будущих машин станет столица, и логично было расположить сборочное производство поближе к ней. Но подходящих готовых площадей не нашлось, поэтому решено было строить сборочный завод в чистом поле. Это затягивало реализацию проекта, так как сборочные мастерские в Москве могли появиться в лучшем случае не ранее апреля 1930 года, а первые машинокомплекты из Америки поступали значительно раньше. Необходимо было дополнительно организовать временные мастерские, рассчитанные на сборку 5–6 тыс. машин, т. е. количество машин, которое поступит от Форда до постройки постоянных автосборочным мастерских в Москве.

Именно поэтому в июле 1929 года и возник вариант с заводом «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде, у которого имелись подходящие свободные площади. Требовалось лишь их перестроить (в основном возвести новые перекрытия), а также построить котельную и трансформаторную и обустроить железнодорожную ветку. Стоимость таких работ относительно невелика, но требовалось утрясти отношения с «Союзхлебом», который занимал часть корпуса под склады. Все вопросы с переоборудованием цехов и строительством новых сооружений для временной автосборочной мастерской возложили на директора завода «Гудок Октября».

Во время строительства и переоборудования будущий автосборочный завод называли по инерции «Гудком Октября», так как собственного названия он тогда ещё не имел. Вероятнее всего именно этот факт впоследствии и внёс столько путаницы. На заводе «Гудок Октября» не собирались заниматься сборкой или производством автомобилей и продолжали выпуск своей основной продукции (к тому времени оборудования для пищевой промышленности). А временные автосборочные мастерские с начала 1930 года получили собственное название – Нижегородский автосборочный завод № 1. Вывеску этого завода мы и видим на уже упомянутой фотографии, правда, в данном случае слово «Первый» на транспаранте скорее констатация факта, чем дань официальному наименованию, так как в противном случае название написано неправильно. Необходимо запомнить раз и навсегда – автомобили «Форд» собирал именно Нижегородский автосборочный завод № 1. К этому моменту он никакого отношения к «Гудку Октября» уже не имел!

А что же стало с «Гудком»? Куда исчезло это название? Просто в 1930-х годах завод был в очередной раз переименован, он стал Заводом им. Воробьева в ведении треста «Союзпродмаш». В 1940 году часть площадей завода отдали авиационной промышленности (заводу № 21), на базе которых был организован филиал № 1. Но завод пищевого машиностроения никуда не исчез, после войны он уже назывался Государственный машиностроительный завод им. Воробьева, в ведении Главпродмаша. Как видим, вся дальнейшая деятельность «Гудка Октября» была далека от автомобилей.

А как сложилась судьба Первого автосборочного завода? Вроде бы продолжение этой истории тоже хорошо знакомо по многочисленным публикациям, которые утверждают, что после он стал Горьковским заводом автобусов, а после Горьковским заводом торгового машиностроения и выпускал фургоны на шасси ГАЗ. К сожалению, истины и здесь маловато.

По идее надобность во временном автосборочном заводе должна была отпасть с пуском 6 ноября 1930 года основной сборочной площадки в Москве, а автосборочный завод в Горьком предполагалось реорганизовать в учебную базу для подготовки кадров горьковского автогиганта. Но плохая организация дел на Московском автосборочном заводе КИМ, в том числе срыв всех установленных сроков и объёмов сборки, не позволили отказаться от уже отлаженной сборки в Нижнем, поэтому «Форды» там продолжали собирать до января 1932 года (в январе собрали последние 122 шт. автомобиля Ford-Timken). В 1930 году завод собрал грузовых автомобилей Ford-АА 3432 шт., легковых автомобилей Ford-А – 281 шт., в 1931-м грузовых автомобилей Ford-АА – 3124 шт.

В 1932 году автосборочный завод использовали как учебную базу для Нижегородского автомобильного завода и называли Экспериментальным кузовным цехом в составе ГАЗ им. В.М. Молотова. В 1933 году здесь разворачивается производство автобусов ГАЗ-03-30, и завод становится автобусным филиалом ГАЗа. Практически все малосерийные модели ГАЗа позже производились на этом филиале: пикапы ГАЗ-4, седаны ГАЗ-6 «Пионер», самосвалы ГАЗ-С1 (ГАЗ-410), санитарные ГАЗ-55 и штабные автобусы ГАЗ-05-193.

После войны, в 1946 году, филиал ГАЗ им. В.М. Молотова по выпуску автобусов и самосвалов вышел из состава Горьковского автозавода и стал самостоятельным предприятием – Горьковским автобусным заводом. Кстати, его сокращённое название, аббревиатуру ГЗА, часто пытаются расшифровывать дословно: Горьковский завод автобусов. Это неправильно! Буквы в сокращенном варианте переставили для того, чтобы оно не перекликалось с ГАЗом.

Но уже через пять лет, в 1951 году, здесь прекращается выпуск автобусов с передачей производства на вновь организованный Павловский автобусный завод. В декабре 1951 года в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР Горьковский автобусный завод реорганизован в предприятие «п/я 680» и передан Министерству радиотехнической промышленности. В 1975 году предприятию присвоено имя А.С. Попова. С этого момента его полное официальное название – «Горьковский завод аппаратуры связи им. А.С. Попова».

Данный факт начисто опровергает кочующие по статьям мнения, что наследником ГЗА стал Горьковский завод транспортного машиностроения. А чтобы совсем не осталось сомнений, проследим историю возникновения и развития одного из крупнейших в СССР производителей фургонов и специализированных автомобилей.

Это предприятие возникло как автокузовная мастерская при гараже транспортной конторы горьковского Главторга в 1937 году. В том же году мастерская официально была возведена в ранг автокузовного завода. Начинали здесь с изготовления простейших фургонов для перевозки продуктов и хлеба для нужд города. Как это ни покажется странным, но автокузовной завод вместе с фургонами выпускал и автобусы на шасси «полуторки» ГАЗ-АА (внешне они несколько отличались от привычных ГАЗ-03-30), правда, в намного меньшем количестве, чем Горьковский автобусный. Видимо, именно этот факт в своё время сбил исследователей автоистории с истинного пути, и они смешали два этих завода в один.

С началом войны основными изделиями в производственной программе кузовного завода стали автомобильные кузова-фургоны «Двина» и «Волга», заказчиком которых выступал Наркомат электропромышленности СССР, а также передвижные фотолаборатории для нужд Военно-воздушных сил и Военно-морского флота.

После войны на заводе продолжали выпуск фургонов для перевозки продовольственных товаров, а также освоили новую продукцию – передвижные библиотеки-салоны в автобусных кузовах на шасси грузовиков ГАЗ-ММ. В 1950 году предприятие передали в ведение Главторгмаша и переименовали в Завод холодильного оборудования, позже – в Горьковский завод торгового машиностроения (ГЗТМ). После упразднения совнархозов и последовавшей за этим перестройкой управления экономикой по отраслевому принципу завод отошел к Минавтопрому СССР. В 1966 году ГЗТМ переименовали в Горьковский завод специализированных автомобилей Главспецавтотранса Министерства автомобильной промышленности (сокращенно ГЗСА). Сегодня это предприятие называется «Завод специализированных автомобилей «Бизон».

все его американские родственники — журнал За рулем

При разработке модели на заводе исследовали и испытали несколько зарубежных аналогов.

Материалы по теме

В рейтинге самых массовых грузовиков СССР трудяга ЗИЛ‑130 занимает почетное второе место после не менее легендарного ГАЗ‑51. А по продолжительности конвейерной жизни «сто тридцатый» и вовсе рекордсмен. Серийно его производили с 1962 года, когда выпустили установочную партию, по 1995‑й, правда, уже под именем ЗИЛ‑431410. А если учесть, что шасси и двигатель прожили и вовсе до конца ХХ века, то равных этому грузовику в нашей истории нет!

Для завода, да и для всей страны машина стала эпохальной. Хотя некоторые новинки, предназначенные для ЗИЛ‑130, внедрили уже на ЗИЛ‑164А 1961 года. При разработке 130‑го на ЗИЛе исследовали и испытали несколько зарубежных аналогов, в основном — американских.

Первый прототип ЗИЛ‑130 появился в 1956 году. Совсем раннюю бескапотную версию отвергли, поскольку ее кабина была заметно сложнее и не устраивала военных. Капотный опытный образец имел совершенно новую кабину — более просторную, чем у предшественника, с панорамным ветровым стеклом. Помимо моды на такие стекла, пришедшей из США, важна была и улучшенная обзорность. Против большого и сложного панорамного стекла выступали военные (ведь полноприводный ЗИЛ‑131 максимально унифицировали со 130‑м), но оно все же пошло в серию.

Первый прототип ЗИЛ‑130 появился в 1956 году. Совсем раннюю бескапотную версию отвергли, поскольку ее кабина была заметно сложнее и не устраивала военных. Капотный опытный образец имел совершенно новую кабину — более просторную, чем у предшественника, с панорамным ветровым стеклом. Помимо моды на такие стекла, пришедшей из США, важна была и улучшенная обзорность. Против большого и сложного панорамного стекла выступали военные (ведь полноприводный ЗИЛ‑131 максимально унифицировали со 130‑м), но оно все же пошло в серию.

Прототип ЗИЛ‑130 немного напоминает американский грузовик International серии R середины 1950‑х. Но у этого «американца» пока не было панорамного ветрового стекла.

Прототип ЗИЛ‑130 немного напоминает американский грузовик International серии R середины 1950‑х. Но у этого «американца» пока не было панорамного ветрового стекла.

В 1959 году в серию пошел американский International с новой кабиной и панорамным стеклом. Но эта машина навевает ассоциации скорее с ГАЗ‑53, чем с ЗИЛ‑130.

В 1959 году в серию пошел американский International с новой кабиной и панорамным стеклом. Но эта машина навевает ассоциации скорее с ГАЗ‑53, чем с ЗИЛ‑130.

Аналог ЗИЛ‑130 — Ford серии F, помимо панорамного стекла и буквы V (от V8) на передке, не имел с советской машиной ­практически ничего общего.

Аналог ЗИЛ‑130 — Ford серии F, помимо панорамного стекла и буквы V (от V8) на передке, не имел с советской машиной ­практически ничего общего.

Один из аналогов будущего ЗИЛ‑130 — грузовик Dodge серии С. Конструкция ветрового стекла на советском автомобиле именно от него. Но сама кабина — иная. Кстати, капот у Доджа открывался, в отличие от зиловского, поднимающегося целиком вертикально, подъемом вверх лишь левой и правой частей. Узкая средняя часть капота у американской машины оставалась неподвижной.

Один из аналогов будущего ЗИЛ‑130 — грузовик Dodge серии С. Конструкция ветрового стекла на советском автомобиле именно от него. Но сама кабина — иная. Кстати, капот у Доджа открывался, в отличие от зиловского, поднимающегося целиком вертикально, подъемом вверх лишь левой и правой частей. Узкая средняя часть капота у американской машины оставалась неподвижной.

ЗИЛ‑130 сохранил от предшественника ЗИЛ‑164 совсем немногое. Мотор V8 был совершенно новым, рама — заметно усиленная. Модернизированную пятиступенчатую коробку передач (7,45/4,1/2,29/1,47/1,0, главная передача — 6,45) внедрили, правда, еще в 1961 году на ЗИЛ‑164А. Колесную базу ЗИЛ‑130 по сравнению с ЗИЛ‑164 уменьшили на 200 мм, длину бортового грузовика — на 25 мм. Зато увеличили колею и, что самое главное, длину кузова: 3752 мм, против 3540 мм у ЗИЛ‑164.

ЗИЛ‑130 сохранил от предшественника ЗИЛ‑164 совсем немногое. Мотор V8 был совершенно новым, рама — заметно усиленная. Модернизированную пятиступенчатую коробку передач (7,45/4,1/2,29/1,47/1,0, главная передача — 6,45) внедрили, правда, еще в 1961 году на ЗИЛ‑164А. Колесную базу ЗИЛ‑130 по сравнению с ЗИЛ‑164 уменьшили на 200 мм, длину бортового грузовика — на 25 мм. Зато увеличили колею и, что самое главное, длину кузова: 3752 мм, против 3540 мм у ЗИЛ‑164.

Рама ЗИЛ‑130 — оригинальная. Все заокеанские аналоги имели менее металлоемкие и одновременно более слабые конструкции. Как, например один из одноклассников советского грузовика — Ford серии F. Создатели ЗИЛа понимали, что машина, рассчитанная на 4000 кг груза, а на хороших дорогах — до 5000 кг, будет часто работать с перегрузом. Да и где эти хорошие дороги? Не говоря о том, что американские аналоги вряд ли выдержали бы нагрузки, которые испытывали ЗИЛы во время прыжков, участвуя в довольно популярном в СССР соревновании — автокроссе на грузовиках.

Рама ЗИЛ‑130 — оригинальная. Все заокеанские аналоги имели менее металлоемкие и одновременно более слабые конструкции. Как, например один из одноклассников советского грузовика — Ford серии F. Создатели ЗИЛа понимали, что машина, рассчитанная на 4000 кг груза, а на хороших дорогах — до 5000 кг, будет часто работать с перегрузом. Да и где эти хорошие дороги? Не говоря о том, что американские аналоги вряд ли выдержали бы нагрузки, которые испытывали ЗИЛы во время прыжков, участвуя в довольно популярном в СССР соревновании — автокроссе на грузовиках.

Пневмопривод тормозов на ЗИЛ‑130 — модернизированный от ЗИЛ‑164. Усовершенствованную систему с компрессором большей производительности ставили на ЗИЛ‑164А с 1961 года. Аналогичные системы стояли практически на всех американских одноклассниках.

Пневмопривод тормозов на ЗИЛ‑130 — модернизированный от ЗИЛ‑164. Усовершенствованную систему с компрессором большей производительности ставили на ЗИЛ‑164А с 1961 года. Аналогичные системы стояли практически на всех американских одноклассниках.

Корни зиловской «восьмерки» уходят в 1952 год. Предок советского мотора — агрегат V8 объемом 5,8 л (100×92 мм, 354 куб. дюйма) марки Chrysler. Правда, отечественный агрегат заметно изменили.

Корни зиловской «восьмерки» уходят в 1952 год. Предок советского мотора — агрегат V8 объемом 5,8 л (100×92 мм, 354 куб. дюйма) марки Chrysler. Правда, отечественный агрегат заметно изменили.

Двигатель V8, установленный на ЗИЛ‑130, упрощенный вариант мотора, который устанавливали с 1958 года на представительский ЗИЛ‑111. При рабочем объеме 6,0 л (100×95 мм) степень сжатия для грузовика понизили с 9,0 до 6,5, мощность — с 200 до 150 л.с. при 3200 об/мин. ЗИЛ‑130 для своего времени был очень динамичным. Поначалу некоторые специалисты говорили, что для грузовика динамика избыточная.

Двигатель V8, установленный на ЗИЛ‑130, упрощенный вариант мотора, который устанавливали с 1958 года на представительский ЗИЛ‑111. При рабочем объеме 6,0 л (100×95 мм) степень сжатия для грузовика понизили с 9,0 до 6,5, мощность — с 200 до 150 л.с. при 3200 об/мин. ЗИЛ‑130 для своего времени был очень динамичным. Поначалу некоторые специалисты говорили, что для грузовика динамика избыточная.

Трудовая книжка

Материалы по теме

Серийный ЗИЛ‑130 для середины 1960‑х был современным, удачным, гармоничным по дизайну кабины автомобилем.

Он не был копией конкретной модели — скорее неким «собранием сочинений», причем в вольном переводе.


Материалы по теме

Советские водители ценили ЗИЛ‑130 за надежность, прочность и простоту обслуживания. Но уже лет через десять после начала производства машина с бензиновым двигателем, для которого расход под 30 литров на 100 км был совсем не пределом, в сравнении с зарубежными аналогами выглядела архаичной. А ведь ее, включая десятки модификаций, в том числе последней версии — ЗИЛ‑431410, выпускали еще два десятилетия, остановив производство на отметке 3 388 312 автомобилей.

Впрочем, те, кто в конце 1950‑х годов проектировали ЗИЛ‑130, на это, конечно, не рассчитывали.

  • Как появилась и умерла Таврия, читайте тут,
  • Чем руководствовались инженеры, создавая первый серийный российский автомобиль Руссо-Балт? Об этом узнайте по этой ссылке.
  • Fiat? BMW? Opel? — с чего срисовали Москвич-408/412, мы писали здесь.
  • Чьей копией была Волга ГАЗ-21 — узнайте.
  • Как делали главный автомобиль страны ЗИЛ-111, рассказано здесь.
  • Как появился Москвич-402 — символ оттепели, читайте в этой публикации.
  • Историю создания первой легковушки СССР — автомобиля НАМИ-1 — читайте вот тут.
  • Из чего сделали первый советский лимузин ЗИС-101, узнаете по ссылке.
  • С кого срисовали знаменитую «копейку», выясните здесь.
  • Не обошлось без клонирования и при создании Москвича-2141.
  • О том, чьей копией была легендарная Победа ГАЗ-М20, читайте здесь.
  • Запорожец ЗАЗ-965 тоже имеет заграничных родственников.
  • Какие заокеанские прототипы были у лимузина Чайка ГАЗ-13, мы вспоминали в этой публикации.

Фото: из архива «За рулем»

Советские автомобили с украинскими названиями

Нравы у советского автопрома всегда были достаточно суровые. Если на Западе было принято давать автомобилям звучные имена, чтобы привлечь клиента, то отечественные автомобили носили самые простые буквенно-цифровые обозначения, где буквы означали завод, а цифры – модель.

В 20-е годы некоторые автомобильные предприятия СССР пытались отойти от данного принципа и, что называется, «очеловечить» свою продукцию. И первым в этом направлении предпринял действия Харьковский автосборочный завод, который в конце 1930 года представил 4-тонный грузовик «Україна». Название разместили прямо на решетке радиатора.

К особым названиям для автомобилей в СССР вернулись только после Великой Отечественной войны. В те времена появилась легендарная М-20 «Победа». В августе 1947 года возникла идея присвоить названия всем выпускавшимся в Союзе машинам — и легковым, и грузовым.

Грузовик ДАЗ-150, днепропетровскую версию ЗИС-150, запланировали назвать «Днiпр». Но в реальности первый опытный образец новой машины получил название «Украинец».

Однако ни Ярославский, ни Минский, ни Горьковский автозаводы не спешили присваивать своим новинкам какие-то имена, сохранив сухие индексы: ЯАЗ-200, МАЗ-205, ГАЗ-51.

Львовские автобусы ЛАЗ с самого начала их выпуска в 1957 году полюбились всем. Городская модель этого автобуса изначально носила название «Львiв». Затем ЛАЗ выпустил целый ряд туристических автобусов высокого класса со следующими названиями: «Карпати», «Україна-1» и «Україна-2».

Крупнейший Львовский завод по выпуску автобусов, еще не раз присваивал имя «Украiна» своим люксовым моделям. Это «ЛАЗ-Україна-67», «ЛАЗ-Україна-69» и «ЛАЗ-Україна-73». Однако прочие автобусные заводы СССР имен собственных своим моделям не присваивали.

В 1960 году появилось самое народное название машины родом все с той же Украины — «Запорожец». Корни у первого «Запорожца» были московские, изначально эту модель проектировали как «Москвич-444». Экспортные версии направляли в Европу под маркой «Yalta». Название «Запорожец» сохраняли все модели, выпущенные заводом ЗАЗ вплоть до 1987 года, а затем в серию вышла первая «Таврия».

В 1962 году появилась марка микроавтобусов «Луганьск». В 1964-м к ним прибавились микроавтобусы «Донбасс». В 1966 году на Луцком автозаводе стали производить первый советский переднеприводный автомобиль ЛуАЗ-966В. Он получил название «Волынь».

Нельзя не вспомнить автобусы «Чернигов», которые выпускали с 1976 года Черниговским заводом. Следующая украинская транспортная марка так и осталась внутри республиканской, это троллейбусы «Киев», выпускавшиеся Киевским заводом в 1960-73 годах. За пределы Украины они не уезжали.

 

Мой мир

Вконтакте

Twitter

Одноклассники

как музейные экспонаты будят гордость за отечественный автопром

№31 (785) 16 августа 2018 г.

Спаянный коллектив

Наш разговор с директором Музея автомобильной техники «ХХ век АВТО» Станиславом Чуркиным прерывает хорошо знакомая всем мелодия из кинофильма «Берегись автомобиля!» Станислав Борисович берет трубку сотового: «Занят пока, перезвоните» Тот факт, что директор автомузея поставил легендарную мелодию на свой телефон, меня нисколько не удивляет: здесь темой авто «больны», в хорошем значении этого слова, все. Даже на лацкане пиджака одного из музейных смотрителей я заметила значок с силуэтом авто и надписью «День Москвича».

— Случайные люди у нас не задерживаются, — говорит Станислав Чуркин. — Наш режим не укладывается в рамки с 8 до 17. Например, когда мы переезжали в новое здание, трудились до ночи: строители еще заканчивают отделку, а мы расставляем экспонаты, продумываем экспозиции.

Эволюция нон-стоп

Впрочем и сейчас, когда перерезана красная ленточка и сказаны добрые напутствия, музей продолжает меняться и улучшаться.

— Автомобильных коллекций в стране и за рубежом много, но часто это — просто собрание разрозненных экземпляров, — рассказывает Станислав Чуркин. — Мы же хотим, чтобы наша систематизированная и хронологически выверенная экспозиция давала полное понимание того, как развивался отечественный автопром и какую роль в жизни советской семьи играл личный транспорт. Тогда это будет настоящий музей, который учит, обогащает, будит живые эмоции.

«Ласточка» в гараже

Так повелось, что автомобиль для наших граждан был не роскошью, а членом семьи. Наш автовладелец, приобретя свою ласточку в условиях тотального дефицита, холил ее и лелеял.

— Иногда такие авто достаются нам практические нетронутыми, они — как капсула времени, ставшая отражением давно ушедшей эпохи, — делится Станислав Борисович. — Не поверите, но в таких салонах даже запах особый. Он «настоян» на 72-м и 76-м бензине, которого уже не существует, на тормозной жидкости БСК, она была на основе касторового масла. Мы очень бережно реставрируем экспонаты. Даже ищем для перетяжки салона аутентичные ткани. Обращаемся на склады, где еще остались запасы советских времен, или заказываем. К счастью, еще остались небольшие предприятия, специализирующиеся на выпуске такого ретро. Кстати, реставраторы признаются, что восстанавливать современные машины проще, чем старые. Последние имеют сферические плавные силуэты, их воспроизводить гораздо сложнее, чем прямые линии современных авто.

Своя дорогая сердцу автомобильная история имеется и у директора музея:

— Мой отец забирал меня из роддома на 21-й «Волге». Это наш первый семейный автомобиль. Я его отреставрировал и с удовольствием езжу. Конечно, в плане комфорта ретро уступает современным моделям, но разве это важно для авто с историей!

Эксклюзив — наше все

По огромным залам музея мы со Станиславом Борисовичем идем быстрым шагом. Иначе никак: прогулочным темпом до конца экспозиции будешь добираться долго. За день некабинетный директор Чуркин успевает намотать несколько километров.

— Здесь мы строим павильон для крупногабаритной техники, — быстрым взмахом руки мой собеседник показывает за окно, где возвышается строение из металла и стекла. — Это эксперимент. До нас никто не пытался экспонировать технику в таких зданиях.

Первые, единственные, самые… Такие слова в музее слышишь на каждом шагу.

— Сегодня в коллекции музея насчитывается более 300 экспонатов. Это самый крупный музей в России. Площадь наших стендов составляет 12000 квадратных метров, — рассказывает специалист по экспозиционно-выставочной работе Анатолий Курлаев.

Приобщиться к великому

Глубина и обстоятельность, с которой Анатолий ведет свой рассказ, выдают в нем человека науки.

— Раньше я трудился в Уральском отделении РАН, изучал проблемы сохранения промышленного наследия. — поясняет он. — Но в большинстве случаев моя работа ограничивалась теоретическими выкладками. Здесь же — сплошная практика, когда на твоих глазах и при твоем участии рождается уникальное для всей России явление. Поэтому я на этом месте.

— Сначала у нас было лишь общее представление о том, каким будет музей, — присоединяется к коллеге специалист по экспозиционно-выставочной работе Вадим Вагин. — Теперь появилась ясность, и работа идет быстрее. Одна из особенностей нашего музея — неспешное развертывание экспозиции, когда посетитель, переходя из зала в зал, с этажа на этаж, получает логично выстроенный и полный рассказ о том, как рождался и как жил отечественный автопром.

…И стены говорят

Мы — на первом этаже. Таинственно поблескивая никелированными деталями, отражая в своих глянцевых поверхностях неяркий свет, важно стоят старинные кадиллаки — огромные, словно широкопалубные лайнеры. Даже человек, далекий от автомобилей, понимает, что это — сплошь уникумы. Например, Delaunay-Belleville 1912 года.

— Неслучайно в самом начале нашей экспозиции представлены автомобили тех марок, которые использовались в гараже Николая II, — поясняет Анатолий. — Зарубежные автомобили в руках талантливого механика Адольфа Кегресса, служившего в императорском гараже и приспосабливавшего их к российским условиям, приобрели немало технических новинок. Например, с подачи Кегресса появились машины на полугусеничном ходу. Это лишь один из многих примеров насыщенной истории зарождения автомобилизма в нашей стране.

Стены в музее говорят. На одной из них мелким бисером разбегаются ровные круглые буквы. Приглядевшись, читаю: «1 октября 1913 года. Отправились на двух автомобилях во Франкфурт. Бегали по магазинам и делали многочисленные покупки».

— Это выдержки из личного дневника Николая II, — рассказывает Вадим. — Император часто описывает свои путешествия на автомобилях. Правда, не указывает их марки, лишь пишет: мотор, помоторили.

Все верно рассчитано: правильно подобранный антураж тут же уносит в далекую эпоху, в нашем случае — в середину прошлого века. Мы — на 2-м этаже. Справа — правительственный кортеж Сталина: «ЗИС-115» «ЗИС-101», слева — Хрущева: лимузины «ЗИЛ», «ЗИМ» (впоследствии — «ГАЗ-12»). И тот и другой кортежи — на фоне расписанных задников, на которых угадываются зубчатые стены Кремля, голубые ели. Правда, сталинский период выполнен в темно-серых тревожных тонах, хрущевский — в оптимистичных оранжево-желтых. Эти палитра влияет на эмоции посетителей, которые понимают, какие настроения царили в стране при той или иной власти.

История в миниатюре

А разве можно пройти мимо миниатюрной, но очень реалистичной диорамы «Автопробег Москва — Каракум — Москва»! Макет длиной 4,5 метра наглядно рассказывает обо всех этапах этого легендарного события: как караван шел мимо лугов и полей, как останавливался на ремонты и преодолевал Каракумскую пустыню и Кавказские горы. Хочется подолгу разглядывать фигурки людей, одетых по моде того времени, деревянные домики с резными наличниками и азиатские строения с узнаваемой архитектурой. А кумачовый транспарант с надписью «Сделаем все наши дороги проезжими во все времена года!» вызывает ироничную улыбку.


— К нам приезжали питерские мастера по макетированию, это их работа, — рассказывает Анатолий Курлаев. — Рядом мы видим настоящий «ГАЗ ААА» — первый советский грузовик повышенной проходимости, участвовавший в этом автопробеге, а на макете — он же, но уже в миниатюре. Информация об этом событии будет также представлена посредством мультимедийной проекции. У нас будет очень много современных средств транслирования, в том числе интерактивные стенды с сенсорными экранами, ЖК- и светодиодные панели.

Поностальгируем…

Современность — не единственное, на что делают ставку в музее. Главное желание музейщиков — удивить и порадовать посетителей, и в достижении этой цели они придумывают все новые и новые ходы.

Уверена, много добрых чувств всколыхнет воссозданная обстановка гаража рядового советского гражданина. Для мужчин гараж был своего рода мужским клубом, где они встречались, обсуждали новости ну и, конечно, ремонтировали своих железных коней. Не останется равнодушных и при виде отделанной мрамором проходной легендарного завода ГАЗ.

— Эту зону мы посвятим 24-й «Волге», — делится планами на недалекое будущее Вадим Вагин. — Автомобиль будет стоять здесь же. Подсвеченный особым образом, он будет менять опознавательные знаки: МВД, военная комендатура и другие сферы, где верой и правдой служила эта машина.

Четвертый этаж — царство гоночных болидов и мотоциклов. Под самым куполом — изображения спортивных советских автомобилей 1930–1960-х гг. Те, кто в теме, сразу узнают почерк художника Александра Захарова, иллюстрировавшего журнал «За рулем». Кстати, в музее собираются представить полную подшивку этого издания, первый номер которого вышел аж в 1928 году. Желающие поностальгировать смогут полистать оцифрованные страницы любимого многими поколениями автолюбителей журнала.

Есть что любить

— Отечественный автопром… Только ленивый не шутил на эту тему, ставя ему в вину отсталость и косность. Вы считаете, что российское автомобилестроение внушает повод для гордости? — задаю свой вопрос Вадиму и Анатолию.

По блеску в глаза и по горячности, с которой они практически одновременно начинают отвечать, понимаю, что задела их за живое:

— Наша инженерная мысль во многих вопросах обгоняла мир. Чего только стоят автомобили повышенной проходимости. Например, «Нива». В 1998 году она достигла базового лагеря у подножия Эвереста на высоте 5200 м, и по многим параметрам так и оставшись недосягаемой. Или вездеход «Синяя птица», созданный для освоения Крайнего Севера. Во многих технологиях нам нет равных! А знаете ли вы, что СССР стал первым государством, создавшим автомобили для инвалидов? Малолитражки в массовое производство вышли практически сразу после Великой Отечественной войны и стали «ногами» для многих тысяч покалеченных фронтовиков.

С моими увлеченными, знающими об истории если не все, то очень многое собеседниками, не поспоришь. А я и не пыталась. Я просто получала удовольствие от их интересных рассказов, осматривая богатую коллекцию музея. И вас приглашаю погрузиться в историю страны и каждого из нас.

Музей в цифрах 

Площадь более 12 тыс. м2.

Более 160 автомобилей.

Около 160 единиц мото- и велотехники.

География посетителей: Великобритания, Чехия, Мексика, Перу, Германия и др.

Содержание экспозиции


1-й этаж

Автомобили конца XIX – начала XX века

От реплики первого автомобиля Карла Бенца до шикарных американских автомобилей 1920–1930-х гг. Cadillac V-12 и V-16, Packard, Pierce-Arrow, Auburn и др.

2-й и 3-й этажи

Отечественный автопром

От первых крупносерийных машин «ГАЗа» начала 1930-х г. до моделей конца XX века, в том числе мелкосерийных и экспериментальных. Автомобили и мотоциклы первых лиц государства и правительственного эскорта СССР1930–1990-х гг.

4-й этаж

Мотоциклы и спортивная техника

Мотоциклы начала XX века, первый серийный мотоцикл с 4-цилиндровым двигателем FN Four, редкие довоенные «ИЖ-7», «НАТИ-А-750» и «ТИЗ-4», мотоциклы для разных видов соревнований, советские гоночные болиды «Эстония» и др.

 

 В день открытия Музея автотехники 8 мая 2018 года директору Станиславу Чуркину вручили символический ключ


Музей открылся, но меняется до сих пор. Анатолий Курлаев и Вадим Вагин формируют экспозицию, посвященную Горьковскому автозаводу и его главному конструктору Андрей Липгарту, при чьем участии был создан автомобиль «Победа»

Александра СОКОЛОВА

 

 

 

Первая советская малолитражка 4 буквы. Советские автомобили. Нами вошла в серию

Почти все автомобили, произведенные в СССР, были копиями иностранных моделей. Началось все же с первых образцов, произведенных по лицензии Ford. Со временем копирование стало привычкой. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупил образцы для изучения на Западе и через некоторое время выпустил советский аналог. Правда, к моменту выхода оригинала уже не было.

ГАЗ А (1932)

ГАЗ А — первый массовый легковой автомобиль в СССР, это лицензионная копия американского Ford-A.СССР закупил оборудование и документы на производство у американской фирмы в 1929 году, через два года производство Ford-A было прекращено. Через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.

После 1936 года устаревший ГАЗ-А был запрещен. Автовладельцам было предписано сдать автомобиль государству и приобрести новый ГАЗ-М1 с доплатой.

ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)

ГАЗ-М1 также был копией одной из моделей Ford- Model B (Model 40A) 1934 года.

При адаптации к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был основательно переработан советскими специалистами. По некоторым позициям модель превосходила более позднюю продукцию Ford.

Л1 «Красный путиловец» (1933 г.) и ЗИС-101 (1936-1941 гг.)

L1 был экспериментальным легковым автомобилем, почти точной копией Buick-32-90, который по западным меркам принадлежал к верхнему среднему классу.

Первоначально завод «Красный Путиловец» выпускал тракторы Fordson.В качестве эксперимента в 1933 году было выпущено 6 экземпляров L1. Большинство машин не могли добраться до Москвы своим ходом и без поломок. Ревизию Л1 передали московскому ЗиСу.

В связи с тем, что кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины 30-х годов, ЗиС переделал его. Американская кузовная мастерская Budd Company по советским эскизам подготовила современный для тех лет эскиз кузова. Работа обошлась стране в полмиллиона долларов и заняла месяцы.

КИМ-10 (1940-1941)

Первый советский малолитражный автомобиль, в основу разработки положен «Форд Префект».

В США были изготовлены штампы и разработаны чертежи кузова по моделям советского конструктора. Производство этой модели началось в 1940 году. Считалось, что КИМ-10 станет первым «народным» автомобилем в СССР, но планы руководства СССР прервала Великая Отечественная война.

Москвич 400.401 (1946-1956)

Вряд ли американской компании понравилось такое творческое развитие ее идеи в дизайне. Советская машина, правда, никаких претензий к ней в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны не возобновлялось.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959

Шести-семиместный автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» был разработан на базе автомобиля «Бьюик Супер», серийно выпускавшегося на Горьковском автомобильном заводе (завод имени Молотова) с 1950 по 1959 год ( некоторые модификации — до 1960 г.)

Заводу настоятельно рекомендовалось полностью скопировать Бьюик образца 1948 года, но инженеры на основе предложенной модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какой-либо конкретной иномарки ни в конструктивном, ни, в частности, в техническом аспекте — в последнем конструкторам завода даже удалось в какой-то степени «сказать новое слово» внутри каркас мировой автомобильной промышленности

Волга ГАЗ-21 (1956-1972)

Легковой автомобиль среднего класса технически создавался отечественными инженерами и конструкторами «с нуля», но внешне копировал в основном американские модели начала 1950-х годов.При разработке были изучены конструкции иномарок: Ford Mainline (1954 г.), Chevrolet 210 (1953 г.), Plymouth Savoy (1953 г.), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952 г.), Standard Vanguard (1952 г.) и Opel Kapitän (1951 г.). ).

ГАЗ-21 серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели первоначально был ГАЗ-М-21, позже (с 1965 года) — ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум обыденным, и на фоне серийных иномарок тех лет особо не выделялся.К 1960 году «Волга» представляла собой автомобиль с безнадежно устаревшей конструкцией.

Волга ГАЗ-24 (1969-1992)

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962 г.) и Plymouth Valiant (1962 г.).

Серийно выпускался на Горьковском автозаводе с 1969 по 1992 год. Внешний вид и конструкция автомобиля были вполне стандартны для этого направления, технические характеристики также были примерно средними. Большая часть Волг не предназначалась для продажи в личное пользование и эксплуатировалась в таксопарках и других государственных организациях).

«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)

Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием последних моделей американской компании Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 года выпуска).

«Чайка» создавался с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗ тех лет, но не являлся стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Packard.

Автомобиль выпускался мелкосерийно на Горьковском автозаводе с 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались как личный транспорт высшей номенклатуры (в основном — министров, первых секретарей крайкомов), который выдавался как составная часть установленного «пакета» льгот.

Как седаны, так и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, служили на встречах иностранных лидеров, выдающихся деятелей и героев, использовались в качестве машин сопровождения.Также «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, все желающие могли заказать их для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

Копирование американского дизайна на различных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно выпускались внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».

Высококлассный легковой автомобиль представлял собой стилистически компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов, в основном напоминавших Cadillac, Packard и Buick.Внешний вид ЗИЛ-111, как и «Чайки», был основан на дизайне моделей американской компании Packard 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями Packard ЗиЛ был больше по всем габаритам, выглядел гораздо строже и квадратнее, с выпрямленными линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 год было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

ЗИЛ-114 (1967-1978)

Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин».Несмотря на стремление отойти от американской автомобильной моды, ЗИЛ-114, сделанный с нуля, все же частично копировал американский лимузин Lincoln Lehmann-Peterson.

Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)

В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришел новый автомобиль под заводским индексом «115», который впоследствии получил официальное наименование ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и уставший от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.

Для творческого переосмысления нашим конструкторам был предоставлен Cadillac Fleetwood 75, а в работе отечественным автопроизводителям помогали англичане из Carso. В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 году появился на свет ЗИЛ 115. По новым ГОСТам он классифицировался как ЗИЛ 4104.

Интерьер создавался с учетом целевого назначения автомобилей — для высокопоставленных государственных деятелей.

Конец 70-х – разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозившем первых лиц страны.ЗИЛ-115 мог стать убежищем в случае ядерной войны. Конечно, прямого попадания он бы не выдержал, но на машине была защита от сильного радиационного фона. Кроме того, можно было установить навесную броню.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основным прототипом малолитражки стал Fiat 600.

Автомобиль разработан МЗМА («Москвич») совместно с Автомобильным институтом НАМИ. Первые образцы получили обозначение «Москвич-444» и уже существенно отличались от итальянского прототипа.Позже обозначение было изменено на «Москвич-560».

На самом раннем этапе проектирования автомобиль отличался от итальянской модели совершенно другой передней подвеской — как на первых спортивных автомобилях Порше и Фольксваген — «Жук».

ЗАЗ-966 (1966-1974)

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует значительное сходство конструкции с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (Германия, 1961 г.), которая по-своему повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 г.

ВАЗ-2101 (1970-1988)

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получившей звание «Автомобиль года» в 1967 году.

По соглашению между советским Внешторгом и компанией Fiat итальянцы создали в Тольятти Волжский автозавод с полным производственным циклом. На концерн было возложено технологическое оснащение завода, подготовка специалистов.

ВАЗ-2101 претерпел серьезные изменения. Всего в конструкцию Fiat 124 было внесено более 800 изменений, после чего он получил название Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной для самой компании FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих автомобилей в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103 (1972-1984)

Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Он был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.

Позже на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031», впоследствии переименованный в ВАЗ-2106.

Продолжая пост о первых русских автомобилях, сегодня поговорим об автомобилях довоенного периода.

Промброн С 24/45 1923

Изготовлен из компонентов Руссо-Балт, законсервированных в Филях. Количество мест — 6; двигатель — четырехтактный, карбюраторный, количество цилиндров — 4, рабочий объем — 4501 см3, степень сжатия — 4, мощность — 45 л.с.с. / 33 кВт при 1800 об/мин; количество передач — 4; главная передача — конические шестерни; размер шин – 880 120 мм; длина — 5040 мм; ширина — 1650 мм; высота — 1980 мм; база — 3200 мм; колея – 1365 мм; снаряженная масса – 1850 кг; максимальная скорость 75 км/ч. Тираж — 10 шт.

АМО-Ф15Ш

Автомобиль на шасси грузовика АМО Ф15. Количество мест — 6; двигатель четырехтактный, карбюраторный, количество цилиндров — 4, рабочий объем — 4396 см3, мощность — 35 л.с. при 1400 об/мин; количество передач — 4; главная передача — конические шестерни; Длина — 4550 мм; ширина — 1760 мм; высота — 2250 мм; база — 3070 мм; колея – 1400 мм; снаряженная масса – около 2100 кг; максимальная скорость 42 км/ч.

УС-1 1927

Первым советским автомобилем большинство автоисториков традиционно считают грузовик АМО Ф-15, выпускавшийся на будущем ЗиС, а затем ЗиЛ с 1924 по 1931 год. Другие исследователи считают автодревностью первый советский автомобиль «Промбронь».Некоторое время этот автомобиль выпускался на одноименном заводе в тогда еще подмосковных Филях на оборудовании для производства «Руссо-Балта», вывезенном в 1915 году из прифронтовой Риги. Однако грузовик АМО Ф-15 был копией итальянского прототипа, а легковой автомобиль «Промброн» был разработан еще до революции. Поэтому называть их чисто советскими автомобилями не совсем корректно. В этом плане только один образец может претендовать на звание первого чисто советского автомобиля. автомобилестроение…Это автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым.

ШАРАПОВ Константин Андреевич ШАРАПОВ Константин Андреевич, 1899 года рождения, русский, родился в Москве. Окончил Ломоносовский институт автобизнеса. Кандидат технических наук, главный инженер МАТИ СССР, начальник отдела. Создатель первых советских малолитражных автомобилей НАМИ-1 с двигателем воздушного охлаждения и УС-2.

Главный конструктор бюро легковых автомобилей НАТИ.двое детей. 23.04.1939 арестован в Москве. ОСО НКВД СССР приговорен к 8 годам лагерей. Он не признал своей вины. Служил на Колыме. Начало цеха ковки чугуна на автомобильном заводе в Кутаиси. 19.01.1949 арестован. 09.03.1949 ОСО МГБ СССР, протокол № 15, приговорен к поселению в Туруханске, куда прибыл 26.06.1949. Передислоцирован 11.10.1949 в Енисейский район КК. В феврале 1952 г. в ссылке в Енисейске. 12.02.1953 освобожден из ссылки, уехал в Москву.04.11.1953 реабилитирован. Личное дело № 5944, арх. № Р-7872 в ТК УВД КК. Умер в 1979 году.

История этого автомобиля такова: в 1926 году студент Костя Шарапов начал писать свой дипломный проект. Однако он не мог выбрать свою тему. В итоге остановился на проекте супердешевой машины, предназначенной для эксплуатации в советской глубинке. Дипломный проект настолько понравился научным руководителям, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером НАМИ, а дипломный проект было решено воплотить в металле.С помощью инженеров НАМИ Липгарта и Чарнко дипломный проект был доработан применительно к требованиям производства, и в 1927 году Московский завод «Спартак», который до сих пор стоит на Пименовской (ныне Краснопролетарской) улице у метро Новослободская, изготовил первый образец автомобиля назван в честь института НАМИ. Предполагая, что институт и дальше будет внедрять в производство новые машины, вскоре образец переименовали в НИМИ-1.
Технически автомобиль не просто предельно прост.Его следует назвать даже не простым, а упрощенным. В качестве хребтовой рамы использовалась обычная труба диаметром 235 мм. Задняя подвеска независимая, а впереди стоял двухцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения. Рабочий объем этого двигателя составлял 1160 куб. см, что делало его сверхмалым по тем временам — тогдашние малолитражки Форд Т или Руссо-Балт К 12/20 имели вдвое больший рабочий объем. Этот двигатель представлял собой укороченную версию пятицилиндрового радиального авиационного двигателя Cirrus. Такой двигатель использовался на самолете АИР-1, появившемся в 1927 году.Поэтому общий для обоих поршней V-образный шатун надевался на одну единственную шейку коленчатого вала. Диаметр каждого из цилиндров составлял 84 миллиметра, а ход поршня — 105 мм. При 2800 об/мин двигатель выдавал 22 л.с. Степень сжатия была крайне низкой и составляла 4,5 единицы.
Это позволило использовать бензин самого низкого сорта, который можно было испарить в карбюраторе. Бензонасоса в машине не было, а топливо из бака поступал самотеком. Был не только электростартер, но даже аккумулятор — двигатель успешно заводился рукояткой.В машине не было приборной панели. Скорость измерялась на глаз, а обороты двигателя водитель определял на слух, благо это позволял громкий шипящий звук двигателя. Кстати, именно за этот шипящий звук машину прозвали «Примус». Сейчас, наверное, многие из вас имеют довольно скудное представление о том, что такое примус. Поэтому для тех наших читателей, кто не успел застать весёлые времена НЭПа, следует пояснить, что примус – это бестопливный отопительный прибор, работающий на бензине, керосине или газе, работающий по принципу сжигания топлива. пары смешанные с воздухом.
По своему строению напоминает паяльную лампу, но, в отличие от последней, пламя ее факела направлено вверх. Над самой его конфоркой находится кольцеобразная проволочная подставка, на которую можно поставить чайник, кастрюлю или сковороду. Кроме того, в те времена помещения отапливались даже примусом, так как центрального отопления еще не было, а кубометр дров стоил дороже ведра бензина. Сейчас его устройство покажется примитивным, но именно более дешевый примус заменил из быта более совершенный самовар, в котором, кстати, варили не только чай, но и борщ.

Вернемся, однако, к НАМИ-1. Багажника в машине не было, а запаска крепилась прямо к спинке заднего сиденья… А на подножке машины был установлен ящик для инструментов. Так как автомобиль предназначался для эксплуатации в СССР, ящик был оборудован массивным навесным замком. Дверей было всего две: передняя слева, задняя справа. При правом руле водителю приходилось сталкивать переднего пассажира с сиденья, чтобы выбраться. Вскоре было изготовлено еще несколько экземпляров.Эти прототипы успешно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно.
Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет, равный 265 мм, обеспечивали НАМИ-1 прекрасную проходимость по тогдашним дорогам, а ограниченное количество деталей и отсутствие сложных технических устройств способствовали дело в том, что машина практически никогда не ломалась — ломаться в ней было практически нечему. После успешного завершения пробега завод «Спартак» в январе 1928 года приступил к серийному производству этих машин, продолжавшемуся три года.Всего за эти три года было изготовлено 412 автомобилей. На тесных московских улицах, часто не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгоняли неповоротливые американские автомобили с большими двигателями. Он быстрее доставлял пассажиров и легкие грузы в любую часть города, с меньшими трудностями преодолевая пробки. Кстати, проблемы московских пробок в 21 веке не возникло.
Начал проявляться к середине 30-х гг. Именно тогда нэпманы, разбогатевшие на отложенном спросе, накопившемся за годы военного коммунизма, стали массово выписывать из-за границы через Внешпосылторг самые разнообразные автомобили.Вскоре улицы Москвы и Петрограда заполонили Роллс-Ройсы, Мерседесы, Испано-Сьюзы и менее чистокровные иностранные авточудеса. Среди всего этого многообразия автомобилей снуют легковые и упряжные извозчики. При этом погонщики кобыл не признавали никаких правил дорожного движения.
В ответ на кряхтящие из похожих на клизму рожков звуковые сигналы изящно поливали водителей изысканным многоярусным матом. НИМИ-1, в отличие от всех этих Роллс-Ройсов, Мерседесов и Испано-Сюиз, считался автомобилем не буржуазным, а пролетарским.Извозчики приняли его за своего и, услышав шипение «примуса», вежливо обошли стороной и уступили дорогу. В 1930 году, когда уже шло строительство будущего ГАЗ и шло перевооружение ЗиС, выпуск 160 экземпляров в год считался недостаточным. Однако расширение производства сдерживалось теснотой территории, расположенной в черте большого города.
Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси от «Спартака», а кузова — от другого завода.Этот проект обещал довести выпуск автомобилей до 4,5 тысяч в год и снизить их стоимость. Однако на подходе был лицензионный Ford, который мы назвали ГАЗ-А, и дальнейшее производство НАМИ-1 правительство сочло нецелесообразным. К настоящему времени сохранились два комплектных автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов. Один экземпляр и одно шасси выставлены в Политехническом музее, еще одна машина НАМИ-1 хранится в музее Нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси — в Техническом центре московской газеты «Авторевю».

НАТИ-2 1932

Количество мест — 4; Двигатель четырехтактный, карбюраторный, воздушного охлаждения. Количество цилиндров 4, рабочий объем 1211 см3, степень сжатия 4,5, мощность 22 л. с. при 2800 об/мин; количество передач — 3; главная передача — конические шестерни; длина — 3700 мм; ширина — 1490 мм; высота — 1590 мм; база — 2730 мм; колея – 1200 мм; снаряженная масса – 750 кг; скорость — 75 км/ч Тираж — 5 шт.

ГАЗ-А 1932

6 декабря 1932 года, через одиннадцать месяцев после пуска Горьковского автозавода, с его конвейера сошли первые автомобили ГАЗ-А.Эти очень простые и неприхотливые автомобили быстро завоевали сердца водителей.

История этого автомобиля началась в заокеанском Детройте, когда Генри Форд окончательно понял, что его Ford T безнадежно устарел. До недавнего времени Форд считал, что его Т простоит на конвейере не менее ста лет, пока человечество не изобретет более емкие аккумуляторы. чем бензобак его машины. Затем, примерно в 2008 году, по прогнозам Форда, человечество должно было перейти на электромобили.Однако реальность вынудила Форда снять с конвейера модель Т и заменить ее моделью А. Ford T явно не хватало для новых условий. но новый двигатель был немного увеличенным мотором предыдущей модели. Диаметр цилиндра был расточен с 92,5 до 98,43 мм — межосевые расстояния очень рационально спроектированного двигателя модели Т не позволяли расточить дальше.Пришлось увеличить ход поршня — со 101,6 мм до 107,95 мм, что повлекло за собой создание нового коленчатого вала и новых шатунов. В результате рабочий объем вырос до 200,7 кубических дюймов (в метрическом исчислении — 3285 кубических см). Мощность составляла 40 лошадиных сил. в конструкции также было использовано много прогрессивных решений. Например, вместо деревянных спиц в колеса стали устанавливать металлические спицы, а вместо масляного сцепления — сухое однодисковое сцепление. Последнее исключило случаи наезда автомобиля на водителя.
Дело в том, что у автомобиля Форд Т была одна опасная черта характера — иногда из-за холодности масла сцепление включалось само собой и водитель, заводивший машину рукояткой, был раздавлен собственной машиной. Поэтому в инструкции к Форду Т указывалось: «перед пуском автомобиля включить заднюю передачу». Правда, с 1920 года, когда на Форд Т стали устанавливать электростартеры, надобность в этом пункте инструкции отпала, но двиг. к модели А Форд решил оставить стартер и аккумулятор только в качестве опции, чтобы уложиться в комплект 385 долларов.

Следуя той же схеме производства и сбыта, что и с моделью T, Ford сделал из легкового автомобиля Ford-A легкий грузовик Ford-AA, как когда-то из Ford T сделал Ford TT. трехосная модель Ford AAA, унаследовавшая Ford TTT. Именно эта универсальная и хорошо унифицированная серия понравилась советскому руководству, и именно этот автомобиль, как достаточно простой, надежный и технологичный, было решено сделать основным советским легковым автомобилем. Тогдашнему Советскому Союзу, конечно, требовалось больше грузовиков.Поэтому, выпустив к открытию завода первую партию НАЗ-А, следующую подготовили только к 6 декабря, когда Нижний Новгород уже стал Горьким, а НАЗ уже стал ГАЗом.

Начнем, как всегда, с внешнего вида… ГАЗ-А выглядел как типичный автомобиль рубежа 20-30-х годов ХХ века. Бампер автомобиля был изготовлен из двух эластичных стальных полос. Никелированный радиатор украшала первая эмблема Горьковского завода — черный овал с буквами «ГАЗ».Колеса с проволочными спицами без резьбовых ниппелей для регулировки натяжения — прочность и надежность конструкции.

Слегка желтоватый цвет лобового стекла свидетельствует о том, что это триплекс — два слоя стекла с прокладкой третьего — эластичная пленка, когда-то прозрачная, но желтеющая от времени. При ударе триплекс покрылся толстым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллы, как современные автостекла. Перед лобовым стеклом есть пробка бензобака.Он расположен на задней стенке моторного отсека: Топливо поступало в карбюратор самотеком. Таким образом, отпала необходимость в бензонасосе, который в те годы был еще весьма несовершенным устройством. Бензобак на ГАЗ-А почти висел над коленями водителя и пассажира. В нижней части танка находился кран, который водитель перекрывал, уходя.
Кран часто протекал, что представляло серьезную угрозу с точки зрения пожарной безопасности. На черном руле рядом с кнопкой сигнала есть два рычажка.Один используется для ручного управления опережением зажигания (сегодня эту работу выполняет автомат), а другой — для установки постоянной подачи «газа». Спидометр не имеет привычной стрелки — в окошке прибора движутся цифры на барабане, показывающие скорость. Цифры на указателе уровня топлива выгравированы на шкале, соединенной непосредственно с поплавком в бензобаке.

Чуть ниже крохотной круглой педали акселератора была пяточная опора для правой ноги — удлинённая педаль появилась на автомобилях намного позже.

Если бы мы могли разобрать всю машину до последней лодочки, то увидели бы всего 21 подшипник качения (в современном автомобиле их около двухсот), из них семь роликовых, а ролики намотаны из толстого стальная полоса. А вот подшипники коленвала были подшипники скольжения, а не такие, как сейчас, с тонкостенными быстросменными биметаллическими вкладышами, отслужившие *ВО-100 тыс. км. Материалом для них служил сплав под названием баббит, который использовался для заполнения постели подшипника непосредственно в блоке цилиндров или в шатуне.Для прилегания поверхности такого подшипника к шейкам коленчатого вала слой баббита соскоблили. Но даже самая тщательная подгонка не спасала от того, что через 30-40 тыс. км пробега подшипники приходилось заливать заново.

ГАЗ-3 — первый отечественный серийный легковой автомобиль с закрытым кузовом Многое в конструкции ГАЗ-А в наши дни кажется удивительным: ручной тормоз задних колес, отсутствие устройства регулировки клапанов (при необходимости, шток клапана был слегка срезан), очень низкая (4.2) степень сжатия, благодаря которой в жаркую погоду, когда условия для испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосине.

Для подвески колес использовались две поперечные рессоры, причем задняя имела необычную форму сильно растянутой «написанной» буквы Л. ГАЗ-А выпускался в основном с открытым пятиместным четырехдверным кузовом типа «фаэтон». На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и закрепить над дверями брезентовые боковины с целлулоидными окнами.В 1934 году была выпущена опытная партия автомобилей с закрытым кузовом седан. Сборка таких кузовов на конвейере, при которой требовалась взаимная подгонка множества сложных по форме, а главное легко деформируемых деталей, шла очень медленно, и от них отказались. Но спрос на закрытые легковые автомобили существовал, чтобы его удовлетворить, московский завод «Арсмкуз» начал монтировать закрытые четырехдверные кузова для московских такси на шасси ГАЗ-А.

С 1934 по 1937 год Горьковский автозавод выпускал пикапы ГАЗ-4 (на фото слева).Они использовали двухместную кабину от грузовика ГАЗ-АА, сзади которой находился металлический кузов на 0,5 тонны груза. В задней стенке кузова была сделана дверца (для загрузки почты, продовольствия, мелких партий промышленных товаров). Поэтому запаска перекочевала в карман переднего левого крыла. Кстати, почтовые пикапы ГАЗ-4 встречались на улицах Москвы еще в конце сороковых годов. Надо сказать, что шасси ГАЗ-А использовали не только для пикапов или такси. На нем монтировались корпуса бронеавтомобилей Д-8, которые использовались частями Красной Армии.Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автозаводе, а с 1933 по 1935 год, кроме того, на заводе КИМ в тогдашней Московской области Текстильщиков, где после войны на трофейных трофейных заводах будет производиться 400-й «Москвич». оборудование. Всего было выпущено 41 917 автомобилей, но уже в 1934 году они стали заменять на конвейере ГАЗ-А знаменитый ГАЗ-М1.

Л-1 1933

Количество мест — 7. Длина — 5,3 м. Двигатель 8-цилиндровый, рабочий объем 5750 см3, мощность — 105 л.с.при 2900 об/мин. Скорость 115 км/ч. Тираж — 6 шт.

ГАЗ-М1 1936

Этот автомобиль был самым массовым советским автомобилем середины ХХ века. 62 888 экземпляров, произведенных на Горьковском автозаводе имени Молотова, заполонили всю страну в 30-40-е годы, и сделали этот автомобиль одним из символов победившего социализма, ведь именно с объявлением о том, что в СССР построен социализм, началось появление в стране совпало с этой машиной.Вы, наверное, уже поняли, что речь идет об автомобиле ГАЗ М1, прозванном в народе «Эмкой».

Несмотря на то, что этот автомобиль был построен в стране победившего социализма, корни у него были самые буржуазные. Большинство автоисториков и абсолютное большинство автожурналистов считают, что прототипом этого автомобиля послужил американский Ford B модификации F40.

Действительно, в соответствии с действовавшим на тот момент соглашением, американская сторона передала техническую документацию на автомобиль F40, оснащенный V-образным восьмицилиндровым двигателем объемом 3285 куб.см (200,7 куб. дюймов), но мы якобы не смогли освоить выпуск «восьмерки» и поставили на «Эмку» форсированный двигатель от ее предшественницы ГАЗ-А. Однако если поковыряться в истории авто, всплывет небольшой нюанс, ставящий под сомнение официальную и общепринятую версию. Оказывается, получив техническую документацию на модель Ф40, горьковские конструкторы и не думали осваивать ее в производстве. С самого начала автомобиль был признан непригодным для наших дорог, а его разработка требовала тщательной доработки технической документации — на один лишь перевод с дюймовых размеров на метрические ушло бы не менее года.

Однако новоназначенный главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт был сторонником скорейшего внедрения в производство новой легковой модели. Он обратил внимание на то, что на европейском филиале Ford в Германии производится европейская версия Ford B. Этот автомобиль получил название Ford Rheinland и уже был полностью адаптирован немецкими конструкторами для европейских условий. В частности, немецкие инженеры-мотористы вместо установки дорогой и прожорливой «восьмерки» усовершенствовали старый фордовский двигатель от модели Ford A.Изменили фазы газораспределения, повысили степень сжатия рабочей смеси до 4,6 единиц (у Форд-А этот параметр равнялся 4,2), увеличили ход клапанов на 0,8 мм, расширили проходные сечения каналов в карбюраторе, а также модернизировали системы смазки и охлаждения, в результате чего двигатель стал выдавать вместо 40 л.с. 50 лошадиных сил. Также была усилена подвеска и увеличена жесткость кузова. Именно поэтому Липгарт предложил обратиться к немцам и купить у них техническую документацию.

Однако на пути такого решения были политические препятствия — с 1933 года у власти в Германии находился Гитлер, и все торговые отношения между СССР и Германией к тому времени были почти полностью свернуты. Тем не менее предложение Липгарта пришло в очень благоприятный момент — наш советский торговый представитель в Швеции Давид Владимирович Канделаки уезжал с секретным визитом в Германию. 5 мая 1935 года он встретился с Герингом, и тот втайне от Гитлера решил продать Советскому Союзу кое-что из того, за что мы были готовы дать ему очень приличный откат.

Все это якобы было продано в Швецию и затем якобы реэкспортировано шведами в Советский Союз. Среди всего этого была техническая документация на автомобиль Ford Rhineland. Работы по разработке модели начались незамедлительно, и уже 17 марта 1936 года в Кремль были отправлены первые два опытных образца ГАЗ-М1. Там их осмотрели Сталин, Молотов, Ворошилов и Орджоникидзе, после чего дали добро на производство.

Правда, нарком тяжелой промышленности Григорий Константинович Орджоникидзе, более известный нам под псевдонимом Серго, 8 июля 1936 года поручил НАТИ провести официальные испытания трех серийных ГАЗ-М-1: две машины должны были пройти 30000-километровое автопробег по бездорожью и разгильдяйству, а также выпало одному стать объектом тщательных исследований и конструктивных доработок, произведенных при обнаружении дефектов во время пробега первых двух автомобилей.При этом изменения в их конструкцию вносились непосредственно в ходе серийного производства. «Эмку» можно было считать доработанной только к концу 1937 года.

По современным меркам ГАЗ-М1 можно было бы считать автомобилем среднего класса. Длина Эмки при колесной базе 2845 мм составляла 4665 мм. Ширина составила 177 сантиметров. Так что этот автомобиль скорее всего отнесли бы сегодня к сегменту D. Кузов автомобиля имел рамную конструкцию. Рама состояла из двух лонжеронов коробчатого сечения, соединенных двумя Х-образными поперечинами спереди и посередине и две поперечины сзади.карбюраторный двигатель. Его рабочий объем при диаметре цилиндра 98,43 мм и ходе поршня 107,95 мм равнялся 3286 куб. см. Крутящий момент передается на заднее колесо посредством трехступенчатой ​​коробки передач, снабженной муфтой легкого переключения. За 24 секунды автомобиль разогнался до 80-километровой скорости. Его максимальная скорость составляла 105 км/ч.

Автомобильный завод выпускал несколько модификаций Эмки. После лимузина самым популярным был пикап под названием ГАЗ М-415. Его передняя часть, включая решетку радиатора, хвостовое оперение и капоты (у «Эмки» их было два — левый и правый), остались без изменений.Однако задняя часть была переработана — это была грузовая платформа с низкими откидными бортами, на которой можно было перевозить либо 400 кг груза, либо шесть пассажиров.

Основная масса этих пикапов поступила в Красную Армию и только после значительного износа была передана народному хозяйству. Был и чисто боевой вариант «Эмки» — бронеавтомобиль БА-20 БА-20 — легкий пулеметный бронеавтомобиль. Применялась Красной Армией в боях на Халхин-Голе и советско-финляндской войне, а также на начальном этапе Великой Отечественной войны.В 1937 году ГАЗ-М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже, но не получил там никаких наград. Гораздо больше внимания уделялось макетам станций московского метро и скульптурной группе Мухиной «Рабочий и колхозница». В конце 1930-х было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь необходимо было заменить быстро стареющий двигатель. Наиболее подходящим для производства и эксплуатации в СССР был шестицилиндровый двигатель Dodge D5.

Подготовка двигателя ГАЗ-11 к серийному выпуску была завершена в основном в марте 1940 года.В то же время началось производство модернизированной Эмки ГАЗ-11-73 с новым двигателем мощностью 76 или 85 л.с. и рабочим объемом 3,485 л. Обратите внимание, что первое значение мощности было для мотора с чугунными поршнями, а второе – для алюминиевых. Автомобиль ГАЗ-11-73 несколько отличался от своего предшественника – имел более современную облицовку радиатора, иные жалюзи на капотах, обновленную панель приборов, полуцентробежный механизм сцепления и улучшенные амортизаторы. Подвеска оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости…В таком варианте «Эмка» выпускалась до июня 1943 года, когда бомбёжка Горького, разрушившая кузовной цех, вынудила прекратить её производство. Тем не менее, из оставшихся частей в 1945-48 годах было собрано еще 233 машины, после чего выпуск «Эмки» был окончательно прекращен.

ЗиС-101 1937

Эта машина создавалась как машина Сталина, но Сталин никогда не использовал эту машину. Однако эта машина оказалась очень полезной для партийного и хозяйственного деятеля.Дело в том, что летом 1937 года глава НКВД Ежов запретил эксплуатацию иномарок в Москве и Ленинграде. Он объяснил это борьбой с пробками — с пробками Москва познакомилась еще со времен НЭПа, и даже расширение улицы Горького и ликвидация садов на Садовом кольце не спасли столицу от этой напасти.

Созданию автомобиля ЗИС 101 предшествовала разработка заводом «Красный Путиловец» семиместного представительского лимузина «Ленинград-1» (чаще Л-1).За прототип был взят американский Бьюик-97 образца 1932 года. Это был очень сложный, но довольно сложный в производстве автомобиль. Чертежи заказал институт ЛенГипроВАТО, входивший в состав Всесоюзного автомобильно-тракторного объединения. По этим чертежам путиловцы изготовили шесть экземпляров, которые выставили перед трибунами на первомайской демонстрации 1933 года. Однако по дороге из Ленинграда в Москву все шесть собранных экземпляров сломались, после чего Совнарком постановил, что Путиловский завод должен выпускать преимущественно военную продукцию, и производство было передано на ЗиС.Евгений Иванович Важинский руководил работой по его разработке. Он сохранил общий дизайн, но отказался от сложных в доводке компонентов: амортизаторов с дистанционным управлением и от автоматической коробки передач, существовавшей в Бьюике. Пока шасси осваивали, кузов автомобиля морально устарел и выглядел явным анахронизмом. Поэтому решили воссоздать кузов.

К работе над его корпусом был привлечен молодой авиационный инженер Ростков, незаурядный художник-самоучка, увлекавшийся морскими пейзажами.

В процессе работы выяснилось, что цельнометаллический корпус, на конструкцию которого руководствовались при разработке, таит в себе гораздо больше проблем, чем предполагалось изначально, и группу советских конструкторов направляют в американскую кузовостроительной компании Badd, где по своим эскизам создают рабочий образец изделия, штамповочную оснастку и другое необходимое технологическое оборудование. Вполне естественно, что форма кузова получилась чисто американской, в духе новомодного направления stream line.Силуэт, детали и фрагменты поверхности делали «101-й» похожим на несколько популярных в то время американских автомобилей, но, несмотря на это, машина выглядела своеобразно, что во многом было обусловлено тяжелым и несколько грубоватым пластиковым характером модели.

ЗИС-101 в фильме «Подкидыш»

Длина автомобиля с таким кузовом составляла 5647 мм, ширина — 1892. Для сравнения, Л-1 при той же ширине был всего 5,3 метра в длину . Длина колесной базы составляла 3605 мм, колея передних колес — 1500 мм, а радиус поворота достигал 7.7 метров. Автомобили ЗИС-101 оснащались рядным восьмицилиндровым верхнеклапанным двигателем. Диаметр его цилиндра составлял 85 мм, а ход поршня — 127. Рабочий объем, таким образом, равнялся 5766 кубических сантиметров.

Л-1 завода Красный путиловец

Двигатель отличался такими особенностями, как термостат, поддерживающий необходимый температурный режим в системе охлаждения, коленвал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленвала, двухкамерный карбюратор с обогревом выхлопными газами.Трансмиссия состояла из двухдискового сцепления и 3-ступенчатой ​​коробки передач. Вторая и третья передачи были синхронизированы. Используя алюминиевые поршни, он развивал 110 л.с. при 3200 об/мин. С чугунными поршнями его мощность упала до 90 л.с. при 2800 об/мин. Максимальная скорость автомобиля с такой мощностью составляла 115 км/ч, расход топлива на 100 км пути — 26,5 литров. При мощности 110– двигатель позволял разгоняться до 125 км/ч. Весной 1936 года Сталину были продемонстрированы опытные образцы, а в ноябре началось серийное производство.Их выпускали по 4-5 единиц в сутки, а с 3 ноября 1936 г. по 7 июля 1941 г. было выпущено 8752 машины.

Несмотря на то, что ЗиСов не хватало на всех советских партийно-хозяйственных работников, и многим приходилось ездить на простых «эмках», 55 машин было передано 13-й Московской таксомоторной роте. В отличие от правительственных, они имели нетрадиционные цвета — синий, бордово-синий и желтый. Такие такси эксплуатировались и в других городах. Например, в 1939 году в Минске было три такси ЗИС-101.Такси-лимузины имели свою специальную стоянку в центре — рядом с гостиницей «Москва», перед Большим театром, возле станции метро «Площадь Свердлова». Проезд на ЗиСе стоил 1 рубль 40 копеек за километр, а на такси-эмке всего рубль. Кроме того, ЗиС-101 стал первой маршруткой: первая из них пущена по Садовому кольцу. Стоимость проезда в 1940 году была 3 рубля. 50 копеек, тогда как билет на автобус тогда стоил рубль, на трамвай — 50 копеек, а на метро (турникетов тогда не было, и билеты покупались в кассе и предъявлялись контролеру) — 30 копеек.Средняя зарплата в том году была 339 рублей.

Также открыт междугородний маршрут Москва-Ногинск. Однако особой популярностью пользовались фаэтоны-такси с открытым кузовом. Шашек в то время не существовало — они появились только в 1948 году на «Победе», а такси отличало от партийно-хозяйственных автомобилей только то, что они были окрашены не в черный партийно-хозяйственный цвет, а были синие, голубые и желтые. Правда, этот желтый был настолько бледно-желтым, что сейчас его назвали бы бежевым.К началу войны в Москве насчитывалось 3500 такси, из них ЗиСов около пятисот.

Первый экземпляр ЗиС-101 слева направо: секретарь ЦК ВКП(б) Андрей Андреевич Андреев (часто путают с директором ЗиС Иваном Лихачевым), нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе, И.В. Сталин, В.М. Молотов, А.И. Микоян.

В июне 1940 года правительственная комиссия во главе с академиком Е.А. Чудаков. Она, в частности, отметила, что ЗиС-101 на 600-700 кг тяжелее зарубежных аналогов. Последующая модернизация привела к созданию ЗиС-101А. Изменилась облицовка радиатора, стал мощнее двигатель, упрощена конструкция синхронизатора в коробке передач и использованы косозубые шестерни первой передачи и заднего хода, развито однодисковое сцепление.

Мощность двигателя увеличилась за счет перехода на новый карбюратор МКЗ-Л2 (типа Штромберга), где смесь поступала в цилиндры не восходящим, а нисходящим потоком, тем самым улучшая их наполнение и мощность.Свою роль сыграли измененная конструкция впускного коллектора и пересмотренные фазы газораспределения: ЗиС-101А, выпускавшийся только с алюминиевыми поршнями, развивал 116 л.с. Были построены опытные образцы ЗиС-101Б со ступенчатым багажником и рядом доработок ходовой части, а также ЗиС-103 с независимой подвеской передних колес. Однако реализовать эти планы не удалось из-за начавшейся войны. К этому времени завод успел выпустить около 600 автомобилей ЗиС-101А.

ЗиСы свободно продавались населению.Они стоят 40 тысяч рублей или 118 средних зарплат соответственно. тем не менее, ученые, писатели и художники с удовольствием его покупали. Среди покупателей были Любовь Орлова, Алексей Толстой, Алексей Стаханов и отец будущей главной ведьмы Советского Союза Илья Веспер.

Во время войны парки закрывались один за другим. Десятый парк на Красной Пресне разрушен прямым попаданием бомбы. К весне 1942 года в Графском переулке остался только Третий парк.Потом и его закрыли. Такси сначала передали в автобусный парк на улице Дружинниковской, а зимой 1943 года — в гараж на Авиамоторной. К концу войны 36 таксопарков остались немобилизованными и не разбомбленными. После войны все они были переоборудованы в микроавтобусы. И в качестве лимузинов-такси стали использовать новенькие ЗиС-110, но это уже другая история.

ЗиС-101А-Спорт 1938

Количество мест — 2; двигатель — четырехтактный, карбюраторный, количество цилиндров — 8, рабочий объем — 6060 см3, мощность — 141 л.с. при 3300 об/мин; количество передач — 3; длина — 5750 мм; ширина — 1900 мм; высота 1856 мм; колесная база – 3570 мм; снаряженная масса – 1987 кг; максимальная скорость 162,4 км/ч.

ГАЗ-11-73 1940

Модификация ГАЗ М1 с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. От Эмки он отличался формой облицовки радиатора и дефлекторов на боковинах капота, бамперами с клыками (удлиняющими автомобиль на 30 мм), новой панелью приборов, улучшенными тормозами, поршневыми амортизаторами двойного действия, усиленными пружинами.Количество мест — 5; двигатель: количество цилиндров — 6, рабочий объем — 3485 см3, мощность — 76 л. с. при 3400 об/мин; количество передач — 3; размер шин — 7,00-16; длина — 4655 мм; ширина — 1770 мм; высота — 1775 мм; база — 2845 мм; снаряженная масса – 1455 кг; скорость — 110 км/ч. Тираж — 1250 шт.

ГАЗ-61 1941

Автомобиль для генералов и маршалов

17 сентября 1939 года, через 17 дней после нападения Германии на Польшу, Красная Армия вторглась в разваливающееся Польское государство, правительство которого бежало из страны накануне.Через два дня советские войска подошли к городу Вильно — будущему Вильнюсу. В те годы этот город принадлежал Польше, а Каунас был столицей независимой Литвы. Большинство населения Вильно и Виленского края составляли белорусы. Польские войска почти не оказывали сопротивления, и колонны шли походным строем. Впереди во главе колонны на «эмке» ехал начальник Политуправления 3-й армии Белорусского фронта бригадный комиссар Шулин.Дорога была узкая, грунтовая, и потому неудивительно, что комиссарская эмка застряла посреди дороги. И не только застрял, но и перекрыл дорогу всей 3-й армии, следовавшей за ней.

В результате этого инцидента Вильна была занята не в 8 утра, а только в 13 часов. Мало кто в Красной Армии знал, что именно в этот день из ворот Горьковского автозавода на первый обкат вышла принципиально новая командно-штабная машина.Внешне он мало чем отличался от «эмки». Только слишком высокий клиренс выдавал в нем вездеход. Базой для нового армейского легкового автомобиля послужила крепкая горьковская «эмка» ГАЗ-М-1, имевшая достаточно надежные и прочные узлы шасси. К началу 1938 года были построены опытные образцы следующей его модификации: ГАЗ-61-40. Однако 40-сильный двигатель Газ-М — тот самый, что стоял и на «эмке», и на полуторке, оказался для такой машины очень маломощным.Поэтому летом 1939 года было принято решение установить на автомобиль двигатель ГАЗ-11, имевший тогда мощность 73 л.с.
Большинство узлов и агрегатов досталось в наследство от «эмки», точнее, от ее модификации М-11-73, имевшей такой же двигатель. Фактически воссоздавать пришлось только передний ведущий мост и раздаточную коробку. Для их силовой связи использовался несколько модифицированный карданный вал автомобиля ЗиС-101 с шарнирами на игольчатых подшипниках. Задний закрытый двойной карданный вал был снабжен промежуточным шарниром.Вместо трехступенчатой ​​«легкой» коробки передач использовалась «грузовая» четырехступенчатая коробка передач от ГАЗ-АА с удвоенным диапазоном мощности, что позволило обойтись без демультипликатора. Этот диапазон был увеличен за счет того, что раздаточная коробка была двухступенчатой. В механическом приводе тормозов применялся уравнитель. И вот, 19 сентября машина вышла на заводские испытания. По шоссе с полной загрузкой 500 кг он развивал скорость 107,5 км/ч, имея расход топлива 14 литров на 100 км.

Благодаря полному приводу, большим запасам мощности двигателя, повышенному передаточному числу в трансмиссии, шинам со специальным профилем и поднятой на 150 мм раме новая машина преодолевала такие уклоны на местности, что не каждая гусеничная машина имеется — до 43 градусов. Это значение ограничивалось скручиванием задних полуосей и началом опрокидывания назад, а не тяговыми возможностями. На песке ГАЗ-61-40 брал набор высоты с места до 15 градусов, с разбега — до 30 градусов, брод со снятым ремнем вентилятора — до 0.82 м, ров — шириной до 0,85-0,9 м, снег — глубиной более 0,4 м. Машина не застревала даже на размытых осенними дождями грунтовых дорогах и пашне, могла буксировать прицеп массой до 700 г. кг, уверенно прошел по бревну диаметром 0,37 м и даже… взобрался на 45-сантиметровый дощатый настил танцплощадки культурной базы автозавода.
Осенью, когда непрекращающийся дождь, продолжавшийся три дня, сделал непроходимыми все окружающие дороги, автомобиль ГАЗ-61 выехал из города Горького в очередной рейс.Впереди была грунтовая дорога, изобилующая крутыми подъемами и спусками. Глина вперемешку с песком, составляющая дорожное покрытие, размокла и изрезана глубокими колеями, заполненными водой. Кюветы по краям дороги были словно ловушки, попав в которые обычная машина не смогла бы выбраться своим ходом. Очевидно, по этой причине дорога была совершенно безлюдной. Внезапно впереди показалась встречная машина. Это был трехосный грузовой автомобиль с гусеницами на колесах, очень осторожно спускавшийся с холма.
Ее шофер собирался остановить машину, так как, по его мнению, уезжать в таком опасном месте было нельзя.Но вдруг увидел, что машина сворачивает в кювет и легко перепрыгивает это препятствие. Развернувшись в поле, машина тем же маневром вышла на середину дороги, минуя трехосную. Изумленный водитель встречной машины вылез из нее и долго смотрел вслед легковой машине ГАЗ-61, которую впервые встретил при таких обстоятельствах. Весьма показательна способность автомобиля ГАЗ-61 подниматься по лестнице. Испытания прототипа по преодолению такого рода препятствий проводились на культурной базе Горьковского автозавода.

ГАЗ-61 преодолевает водную преграду

От песчаного речного пляжа лестница в четыре ступени вела в гору под углом 30 градусов. Машина, как видно на представленной здесь фотографии, поднялась на него на удивление спокойно. Новую машину предполагалось выпускать в трех модификациях, наиболее полно отвечающих интересам армии и народного хозяйства: с открытым кузовом «фаэтон», с закрытым стандартным кузовом от «эмки» типа «седан» и полуторным. -грузовик «пикап».Первый экземпляр фаэтона достался маршалу Ворошилову. Остальные маршалы — Буденный, Кулик, Тимошенко и Шапошников — получили седаны. Автомобилей и армейских генералов – Жукова, Мерецкова и Тюленева, а также командующего Западным особым военным округом, Героя Советского Союза, генерал-полковника танковых войск Дмитрия Григорьевича Павлова, вскоре также получившего звание генерала армии легковые автомобили.

После начала войны такую ​​машину получил командующий Дальневосточным фронтом генерал армии Иосиф Родионович Апанасенко, а 3 февраля 1941 года такую ​​машину получил Уполномоченный госбезопасности I ранга Всеволод Николаевич Меркулов.В июле бывший автомобиль расстрелянного Павлова достался будущему маршалу Ивану Степановичу Коневу. Он проехал на нем всю войну. У этой машины, ныне работающей на киностудии «Мосфильм», во время войны мелкими осколками были разбиты оба лобовых стекла. Также было заделано несколько дыр в крыше. Автомобиль сохранил двигатель №620 и кузов №1418. Менялись только поршневые кольца, вкладыши, коленвал полировался.

К концу 1930-х годов в СССР было объявлено, что социализм наконец построен.Жизнь стала лучше, жизнь стала счастливее. Если в 1929 году — году начала коллективизации и индустриализации — средняя заработная плата в СССР составляла 75 рублей, то в 1940 году она составляла уже 339 рублей. Кроме того, цены на продукты были достаточно низкими, а покупательная способность рубля превышала покупательную способность Американский доллар. Поэтому в карманах населения скапливались остатки прежней зарплаты, которые с течением месяцев и лет превращались в приличные суммы. Несведущие граждане не хотели ни нести эти деньги в сберкассу, ни покупать на них дополнительные облигации (помимо добровольно-принудительных), и Госплану пришлось вытаскивать эти деньги из карманов на нужды народного хозяйства. Родина.

Для этого в начале 1940 года один из умников госплана предложил запустить в производство массовый советский автомобиль. Идея была заимствована из практики немецкого национал-социализма. Там, в Германии, была успешно реализована идея снабжения каждой семьи простым народным автомобилем, стоимость которого не превышала тысячи марок.

990 марок, которые стоил Фольксваген, тогда были 2100 советских рублей, а эмка в СССР стоила девять тысяч.Поэтому неудивительно, что поначалу в Советском Союзе просто хотели скопировать немецкий автомобиль или приобрести на него лицензию. Однако Сталину не понравился «пылесос» с воздухоотводным двигателем, да к тому же и тот, что располагался сзади, и тогда ему подарили две английские машины… Первая из них, «Остин-7», была достаточно дешев в производстве. Однако его конструкция и конструкция к тому времени были уже достаточно отсталыми. Другой, Ford Perfect, выпускавшийся британским отделением корпорации Ford, был в то время последним словом в развитии автомобильной техники, и хотя он не укладывался в двухтысячный ценовой лимит, Сталин остановил выбор на нем.Единственное, что он хотел изменить, так это снабдить кузов, который на Префекте был двухдверным, дверями для задних пассажиров.

КИМ-10 в фильме «Сердца четырех»

Заводу имени КИМ, расположенному в тогдашних Московских текстильщиках, было поручено наладить производство. Этот завод был назван в честь Коммунистического Интернационала молодежи — молодежной секции тогдашнего Коминтерна. Завод начал свою деятельность в ноябре 1930 года, начав сборку легковых и грузовых автомобилей Форд.С 1933 года на полную мощность запускается Горьковский автомобильный завод, завод КИМ становится филиалом ГАЗа и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА из горьковских машинокомплектов. Именно на этот завод пал выбор Госплана. Горьковский конструктор Бродский пересмотрел конструкцию префекта, и кузовные штампы для этого автомобиля были заказаны из США фирме BUDD.

Пробная партия из 500 автомобилей с наименованием КИМ-10-50 была выпущена к 25 апреля 1941 года. Штампы для четырехдверных кузовов еще опоздали, и на первомайском параде были машины в двухдверном варианте .Длина автомобиля при колесной базе 2385 мм составляла 3960 мм; ширина — 1480 мм; а рост 1 метр 65 сантиметров. Колея передних и задних колес была одинаковой и равнялась 1145 миллиметрам. Так, советская версия автомобиля была на 16 сантиметров длиннее британского оригинала, на 3,6 сантиметра шире и на четыре сантиметра выше. Длина колесной базы стала на 185 миллиметров больше, чем у прототипа. Дорожный просвет также был увеличен до 210 миллиметров, что было всего 139.7 миллиметров на британской модели.

Автомобиль комплектовался низкоклапанным четырехцилиндровым двигателем. При диаметре цилиндра 63,5 мм и ходе поршня 92,456 мм его рабочий объем составлял 1171 кубический сантиметр. Его степень сжатия в оригинале составляла 6,16:1, а при 4000 об/мин двигатель выдавал 32 лошадиные силы. Однако в Советском Союзе такую ​​степень сжатия выдерживал только авиационный бензин Б-70, и степень сжатия в двигателе была снижена до 5,75 единиц. Мощность сразу упала до 30 лошадиных сил.Но в то время это считалось вполне достаточным — у послевоенного «Москвича» было на восемь сил меньше. Тем не менее, максимальная скорость, составлявшая у британской модели 95 километров в час, упала лишь до 90 км/ч, чего тогда было вполне достаточно — по большинству советских дорог машины тогда ехали с 40-километровой скоростью, а после 50-километровой -километровую трассу, машины стало трясти так, что управлять уже было невозможно.

Кроме того, двигатель с меньшей степенью сжатия легче было запустить ручкой, ведь емкости 6-вольтовой батареи хватало всего на три-четыре запуска двигателя.На КИМ-10 впервые в отечественном автомобилестроении применили капот типа «крокодил» вместо распространенных тогда капотов с подъемными боковинами. малолитражку оснастили часами и механизмом регулировки установки передних сидений — и то, и другое встречалось только на автомобилях высокого класса. Кузов КИМ-10 имел массу нововведений. У него не было внешней подножки, как у других легковых автомобилей. Лобовое стекло было не плоским, а состоящим из двух угловых частей, дизайн, который позже был принят на послевоенных автомобилях.Среди других новшеств следует назвать тонкостенные двухслойные вкладыши подшипников коленчатого вала двигателя, центробежный автомат опережения зажигания, стеклоочиститель, работающий под действием разрежения во впускном патрубке двигателя. Также существовала модификация автомобиля с крышей «фаэтон». Он назывался КИМ-10-51 и был выпущен в 1941 году небольшой серией. Его кузов имел тканевый складной тент и борта с целлулоидными окнами. Машина предназначалась в основном для эксплуатации в южных районах Страны Советов.Однако с началом войны все выпущенные фаэтоны были переданы Красной Армии, в связи с чем не уцелело ни одного экземпляра.

В главе Другие Авто-темы к вопросу Какой был первый легковой автомобиль выпущенный в СССР? данный автором КостяС лучший ответ Московский завод «Спартак» выпускал НАМИ-1. Подходит по букве.

Ответ от Йонег Белый [гуру]
С 1927 г. первым серийным считается НАМИ-1

Ответ от Ls [гуру]
«Москвич — 423Н» 1961 г. — первый серийный легковой автомобиль в СССР с кузовом универсал.МЗМА начал производство этих автомобилей в 1957 году. Ввиду отсутствия небольших фургонов в конце 50-х годов он хорошо использовался московскими прачечными и магазинами практически как фургон. Но самое главное! Купить универсал было невозможно. Советское правительство считало «универсальным» средством извлечения нетрудовых доходов и прибыли. С конвейера завода он был отправлен народному хозяйству в город Саратов. По распоряжению через местный исполнительный комитет я должен был отправиться на одно из предприятий города, но …
Как говаривал тов. Райкин: «Через заведующего складом, через товароведа, через директора магазина, через тыловую кириллицу», с «благословения» местного председателя исполкома, автомобиль был продан в частные руки за 2800 руб. , и простившись с гостеприимным Саратовом, отправилась на историческую родину, где провела свои 45 лет, ночуя в теплом гараже и обслуживаясь заботливыми руками счастливых владельцев. Только благодаря им сегодня можно увидеть этот редкий вариант автомобиля «Москвич».
Автомобиль полностью оригинальный, на родной бескамерной резине, не восстанавливался. Реальный пробег 120 тыс км, большая часть из которых пришлась на автомобильные поездки по родной стране и он ни разу не подвел своих владельцев.

История первого легкового автомобиля в истории СССР началась с того, что в 1925 году Константин, студент последнего курса Московского механико-электротехнического института, долго не мог определиться с темой своей дипломной работы. , окончательно решил, о чем хочет написать, и утвердил план работы своего руководителя.Тогда перед советскими автопроизводителями встала задача разработать малолитражный автомобиль, который можно было бы без проблем использовать в отечественных реалиях. Некоторые специалисты предлагали просто скопировать иностранную легковушку «Татра», но оказалось, что она по многим параметрам все же не подходила, поэтому пришлось сконструировать что-то свое. Именно этой задачей и занялся Шарапов.

Понимал ли он тогда, что его работа под названием «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства» станет исторической, непонятно, но он подошел к ней со всей серьезностью.

Студента привлекла идея совмещения в одном агрегате упрощенной конструкции мотоколяски и вагона пассажирской вместимости. В результате его руководителю так понравилась работа Шарапова, что он рекомендовал его в Автомобильный научно-исследовательский институт (НАМИ), куда его приняли без всяких конкурсов и испытаний. Разработанный им проект автомобиля было решено реализовать.

Первые чертежи малолитражки, подготовленные Шараповым в 1926 году, были доработаны для нужд производства прославившимися впоследствии инженерами Андреем Липгартом, Николаем Брилингом и Евгением Чарнко.

Окончательное решение о выпуске автомобиля было принято Государственным трестом автомобильных заводов «Автотрест» в начале 1927 года. И первый образец НАМИ-1 покинул Автомоторный завод 1 мая того же года. Примечательно, что тогда конструкторы собрали для испытаний только шасси автомобиля, о создании кузова речи еще не шло — сначала нужно было понять, сможет ли новаторская конструкция хорошо себя показать в реальных дорожных условиях.

Автомобиль прошел испытания через неделю, на первых тест-драйвах машина показала себя достойно, и к сентябрю 1927 года в производство были собраны еще две машины.Для них инженеры подготовили более серьезное испытание – машинам предстояло преодолеть трассу Севастополь – Москва – Севастополь.

В целях безопасности автомобили Ford T и два мотоцикла с колясками были отправлены на обкатку вместе с парой НАМИ-1. Субъекты показали себя хорошо и в этот раз.

Серьезных поломок в пути не было, особенно если учесть, что ломаться в конструкции новых автомобилей было почти нечему.

Одним из главных преимуществ, позволявших НАМИ без проблем преодолевать трассу, был высокий дорожный просвет.Кроме того, машина оказалась очень экономичной – полного бака хватило примерно на 300 км.

Wikimedia Commons

После успешного завершения испытаний конструкторы приступили к созданию корпуса для НАМИ-1. Изначально были разработаны два варианта: один проще и дешевле, а второй более продвинутый, имеющий двухсекционное лобовое стекло, три двери и багажник, но довольно дорогой. Однако в производство не попал ни один из них – на автомобили стали ставить третий прототип кузова, весьма неординарного и отнюдь не элегантного, что впоследствии вызвало недовольство водителей и пассажиров.

НАМИ пошел в серию

Решение о начале серийного выпуска НАМИ-1 было принято в том же 1927 году. Сборкой автомобилей занимался завод «Авторотор». Отдельные части автомобиля изготавливались на других предприятиях, в частности на 2-м авторемонтном заводе и заводе автомобильных аксессуаров № 5.

Машины собирались вручную, что делало процесс производства достаточно длительным и дорогим. В итоге к осени 1928 года были готовы только первые 50 машин.А к пользователям они попали весной 1929 года.

Примечательно, что в те времена автомобили не продавались простым людям – их распределяли между гаражами предприятий, где ими управляли профессиональные водители. Поначалу многие водители, привыкшие к вождению иномарки, отнеслись к новинке скептически. В процессе эксплуатации НАМИ-1 действительно выявил ряд существенных недостатков: неудобный салон, неправильно спроектированный тент, сильная вибрация от двигателя, за что машину в народе прозвали «Примус», отсутствие приборной панели.

В прессе даже разгорелась дискуссия о том, имеет ли НАМИ-1 право на дальнейшее существование и развитие. За свои небольшие размеры, экономичность и особенный дизайн автомобиль получил в народе еще одно название – «мотоцикл на четырех колесах». И это, по словам водителей, его не красило.

«Я считаю, что по своей конструкции НАМИ не автомобиль, а мотоцикл на четырех колесах, и поэтому НАМИ не может играть никакой роли в автомобилизации страны», — писал в 1929 г.

Многие инженеры заявляли, что автомобиль нуждается в серьезной реконструкции и что о продолжении его производства можно будет говорить только после внесения этих изменений в конструкцию.При этом один из разработчиков малолитражки Андрей Липгарт отвечал своим оппонентам, что у этой машины большое будущее, а имеющиеся недостатки можно устранить, но на это потребуется время.

«Анализируя заболевания НАМИ-1, приходим к выводу, что все они легко и быстро устраняются. Никаких серьезных изменений ни в общей схеме машины, ни в конструкции ее основных механизмов для этого проводить не нужно. Придется вносить небольшие конструктивные изменения, необходимость которых выявит эксплуатация, а главное, необходимо усовершенствовать методы производства.Сами производственники прекрасно понимают, что они делают автомобили не так, как должны, но не всегда осмеливаются в этом признаться», — писал в 15-м номере журнала «За рулем» в 1929 г.

В то же время, несмотря на многочисленные жалобы водителей, НАМИ-1 хорошо показала себя на узких московских улицах, где легко обгоняла даже более мощных зарубежных конкурентов.


Wikimedia Commons

В селе тоже хорошо отзывались о новой малолитражке — провинциальные водители утверждали, что машина обладает высокой проходимостью, которая так необходима в сельских условиях.

Малолитражка загнала в тупик

В итоге спор о дальнейшей «жизни» НАМИ-1 выиграли сторонники прекращения производства автомобиля. Последняя малолитражка покинула завод в 1930 году. Всего менее чем за три года, по разным данным, было выпущено от 369 до 512 автомобилей. В приказе «Автотреста» о прекращении производства говорилось о фактической невозможности исправления конструктивных недостатков. Сыграли свою роль и медленные темпы выпуска автомобилей — промышленности тогда требовалось около 10 тысяч НАМИ-1 в год, но завод «Авторотор» с такими объемами не справлялся.

Однако создатель малолитражки не остановился на достигнутом — к 1932 году в институте, где он работал, появилась усовершенствованная модель НАМИ-1, получившая название НАТИ-2. Однако и эту модель постигла неудача — в серийное производство она так и не пошла.

Судьба самого Шарапова в дальнейшем складывалась не лучшим образом. Во время сталинских репрессий задержан по подозрению в передаче чертежей автомобиля иностранному гражданину.

Инженера отправили отбывать наказание на автобазу в Магадане.Там он продолжал конструировать различные устройства и даже по собственной инициативе разработал дизельный авиационный двигатель. Шарапова освободили только в 1948 году, после чего он был назначен заместителем главного инженера Кутаисского автосборочного завода.

Однако жизнь снова сыграла с талантливым инженером злую шутку – менее чем через год, в январе 1949 года, Шарапов снова был арестован и сослан в Енисейск. Окончательно его освободили только после смерти Сталина в 1953 году.

После реабилитации Шарапов работал в Лаборатории двигателей СССР, затем в ЦНИИ моторостроения.В этой организации инженер принимал участие в разработке бортовой энергетической установки для искусственного спутника Земли.


Копирование иномарок началось с самых первых советских легковых автомобилей, выпускавшихся по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупил сразу несколько передовых моделей «для изучения» у капиталистических угнетателей трудового народа, а через несколько лет с конвейеров сошел советский аналог.Правда, к тому моменту прототип уже был снят с производства, а советская копия производилась не одно десятилетие.

ГАЗ А (1932)

Первый серийный легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. ГАЗ А является лицензионной копией американского Ford-A. СССР закупил оборудование и документы на производство у американской фирмы в 1929 году, а через два года производство Ford-A было прекращено. Через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.

Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Форд, они уже с самого начала несколько отличались от американских прототипов.


Но после 1936 года эксплуатация устаревших ГАЗ-А была запрещена в Москве и Ленинграде. Небольшому количеству автовладельцев было приказано сдать ГАЗ-А государству и приобрести новый ГАЗ-М1 с доплатой.

ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943 гг.)

ГАЗ-М1, в свою очередь, проектировался на базе Ford Model B 1934 года выпуска (Model 40A), документация на который была передана на ГАЗ американским стороны в соответствии с условиями договора.


В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени переработан советскими специалистами. Эмка превзошла более позднюю продукцию Форда по некоторым позициям.

Л1 «Красный Путиловец» (1933 г.) и ЗИС-101 (1936-1941 гг.)

Советский экспериментальный легковой автомобиль был практически точной копией Бьюика-32-90, по американским меркам относившегося к верхнему среднему классу.


Завод «Красный Путиловец», ранее выпускавший тракторы Fordson, в 1933 году выпустил 6 экземпляров L1.Значительная часть машин не могла доехать до Москвы своим ходом без серьезных поломок. В результате «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработка Л1 была передана московскому «ЗиСу».


Сталин осматривает ЗИС-101 вместе с директором завода ЗИС Лихачевым, наркомом тяжелой промышленности Орджоникидзе, наркомом торговли Микояном

Поскольку кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатые годы ЗиС переделал его.Американская кузовная мастерская Budd Company по советским эскизам спроектировала элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось правительству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

КИМ-10 (1940-1941)

Первый советский серийный малолитражный автомобиль, созданный на базе «Форд Префект».


В США изготовили штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского конструктора. В 1940 году завод начал производство этой модели.КИМ-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, но Великая Отечественная война помешала реализации амбициозного плана страны по обеспечению большинства граждан личными автомобилями.

«Москвич» 400, 401 (1946-1956)

Советская малолитражка представляла собой полный аналог автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937-1940 годах в Германии на немецком отделении Opel американского концерна General Motors, воссозданного после войны на на основе сохранившихся экземпляров, документации и оборудования.


Часть оборудования для производства автомобиля была вывезена с завода Opel в Рюссельхайме (находится в американской оккупационной зоне) и установлена ​​в СССР.

Значительная часть утраченной документации и оборудования для производства воссоздана заново, а работы проводились в Германии по заказу советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из прикомандированных советских и гражданских немецких специалистов, работавших в конструкторские бюро, созданные после войны.

Следующие три поколения «Москвичей» будут отставать от производства Opel.

«Москвич-402» (1956-1964)

Внешность легкового автомобиля малого класса повторяла модель Opel Olympia Rekord (1947-1953) — преемник Opel Kadett K38. Сильное влияние на проектируемый автомобиль оказало участие специалистов ГАЗа, где полным ходом шла разработка Волги ГАЗ-21. «Москвич» перенял от нее многие элементы своей конструкции.

Москвич-408 (1964-1975)

Родоначальником третьего поколения автомобилей Москвич стала имитация Opel Kadett A (1962).


По сравнению с предшественниками длина и ширина автомобиля увеличились, а высота значительно уменьшилась. Значительно увеличились простор и комфорт салона.

Производится в Москве на заводе МЗМА (АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя после этого они долгое время выпускались параллельно. Он также производился в Ижевске с 1966 по 1967 год, всего там было собрано около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешел на выпуск модернизированной модели Москвич-412.

Москвич-412 (1967-1976)

Пришел на смену устаревшей модели М-408 и явился результатом глубокой модернизации своего предшественника, вдохновленного Opel Kadett B (1965).


Москвич-412 стал более престижной версией М-408: увеличилась мощность двигателя и максимальная скорость, улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствует стандартам ЕЭК ООН, что подтвердили краш-тесты во Франции.

Москвич 2141 (1986-1998)

Замена Москвичу-412 была разработана только в 1980-х годах, и это был уже совсем другой автомобиль — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбек на базе кузова французской Симки и двигатель УЗАМ, который к тому времени уже устарел.Экспортное название — Алеко, от Автозавода имени Ленинского Комсомола.

В качестве лучшего прототипа для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопром увидел недавно появившуюся франко-американскую модель Simca 1308 производства европейского отделения Chrysler Corporation. Конструкторам было приказано скопировать машину вплоть до железа.


Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был переработан, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французской модели и, пусть с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середине восьмидесятых.

ЗИС-110 (1945-1958 гг.)

Конструкция кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировала американские «Паккарды» «старшей» серии довоенного производства. Вплоть до мельчайших деталей ЗИС-110 был похож на Packard 180 с кузовом Touring Sedan последней довоенной модели 1942 года. Самостоятельная советская разработка, они сознательно предали облик американского Packard в соответствии со вкусом предпочтения высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.


Вряд ли американской компании понравилось такое творческое развитие ее идей в конструкции советского автомобиля, однако никаких претензий с ее стороны в те годы не последовало, тем более, что производство «больших» «Паккардов» не было возобновлено после война.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959

Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разработан на базе Бьюик Супер.

Серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе (завод имени Молотова) с 1950 по 1959 год (некоторые модификации — до 1960 года).


Заводу настоятельно рекомендовалось полностью скопировать Бьюик образца 1948 года, но инженеры на основе предложенной модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какой-либо конкретной иномарки ни в конструктивном, ни, в частности, в техническом аспекте — в последнем конструкторам завода даже удалось в какой-то степени «сказать новое слово» внутри рамки мирового автомобилестроения

Волга ГАЗ-21 (1956-1972)

Легковой автомобиль среднего класса был технически создан отечественными инженерами и конструкторами «с нуля», но внешне копировал в основном американские модели начала 1950-х гг.При разработке изучались конструкции иномарок: Ford Mainline (1954 г.), Chevrolet 210 (1953 г.), Plymouth Savoy (1953 г.), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952 г.), Standard Vanguard (1952 г.) и Opel Kapitän ( 1951).


ГАЗ-21 серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели первоначально был ГАЗ-М-21, позже (с 1965 года) — ГАЗ-21.

К моменту начала серийного выпуска по мировым меркам дизайн Волги уже стал как минимум обыденным, и ничем не выделялся на фоне серийных иномарок тех лет.К 1960 году «Волга» представляла собой автомобиль с безнадежно устаревшей конструкцией.

Волга ГАЗ-24 (1969-1992)

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).


Серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешний вид и конструкция автомобиля были вполне стандартны для этого направления, технические характеристики также были примерно средними. Большая часть Волг не предназначалась для продажи в личное пользование и эксплуатировалась в таксопарках и других государственных организациях).

«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)

Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием последних моделей американской фирмы Packard, которые как раз изучались в НАМИ в те годы (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 года выпуска).
«Чайка» создавался с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗ тех лет, но не являлся стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Packard.


Автомобиль выпускался мелкосерийно на Горьковском автозаводе с 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались как личный транспорт высшей номенклатуры (в основном — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался в рамках «пакета» льгот.

Как седаны, так и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, служили на встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, использовались в качестве автомобилей сопровождения.Также «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, все желающие могли заказать их для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

Копирование американского дизайна на различных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же моделям, что и Чайка. В результате в стране одновременно выпускались внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».


Высококлассный легковой автомобиль был стилистически компиляцией различных элементов американских автомобилей среднего и высокого класса первой половины 1950-х годов, преимущественно напоминающих Cadillac, Packard и Buick.Внешний вид ЗИЛ-111, как и «Чайки», был основан на дизайне моделей американской компании Packard 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями Packard ЗиЛ был больше по всем габаритам, выглядел гораздо строже и квадратнее, с выпрямленными линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 год было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

ЗИЛ-114 (1967-1978)

Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин».
Несмотря на стремление отойти от американской автомобильной моды, ЗИЛ-114, сделанный с нуля, все же частично копировал американский лимузин Lincoln Lehmann-Peterson.


Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)

В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришел новый автомобиль под заводским индексом «115», который впоследствии получил официальное наименование ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и уставший от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.

Для творческого переосмысления нашим конструкторам был предоставлен Cadillac Fleetwood 75, а в работе отечественным автопроизводителям помогали англичане из Carso. В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 году появился на свет ЗИЛ 115. По новым ГОСТам он классифицировался как ЗИЛ 4104.


Интерьер создавался с учетом целевого назначения автомобилей — для высокопоставленных государственных деятелей.

Конец 70-х – разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозившем первых лиц страны.ЗИЛ-115 мог стать убежищем в случае ядерной войны. Конечно, прямого попадания он бы не выдержал, но на машине была защита от сильного радиационного фона. Кроме того, можно было установить навесную броню.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основным прототипом микролитражки был Fiat 600.


Автомобиль разработан МЗМА («Москвич») совместно с Автомобильным институтом НАМИ. Первые образцы получили обозначение «Москвич-444» и уже существенно отличались от итальянского прототипа.Позже обозначение было изменено на «Москвич-560».
На самом раннем этапе проектирования автомобиль отличался от итальянской модели совершенно другой передней подвеской — как на первых спортивных автомобилях Порше и Фольксваген — «Жук».

ЗАЗ-966 (1966-1974 гг.)

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует значительное сходство по конструкции с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (Германия, 1961 г.), которая по-своему повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair , представленный в конце 1959 года.

ВАЗ-2101 (1970-1988)

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан, аналог модели Fiat 124, получивший звание «Автомобиль года». » в 1967 году.


По договоренности между советским Внешторгом и Fiat итальянцы создали в Тольятти Волжский автомобильный завод с полным производственным циклом. На концерн было возложено технологическое оснащение завода, подготовка специалистов.

ВАЗ-2101 претерпел серьезные изменения.Всего в конструкцию Fiat 124 было внесено более 800 изменений, после чего он получил название Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной для самой компании FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих автомобилей в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103 (1972-1984)

Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом седан. Он был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.


Позже на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031», впоследствии переименованный в ВАЗ-2106.

Первый легковой автомобиль в СССР 4 буквы. Советские автомобили. Нами пошла на серию

Ровно 90 лет назад родился первый образец советского легкового автомобиля НАМИ-1. Несмотря на то, что серийное производство малолитражки длилось всего три года, этот автомобиль считается культовым.

Как студенту Московского университета удалось создать прототип знаменитого легкового автомобиля при написании диссертации, почему НАМИ-1 назвали «мотоциклом на четырех колесах» и какую роль в космической отрасли сыграл конструктор малолитражки?

Детище студента

История первого легкового автомобиля в истории СССР началась с того, что в 1925 году студент последнего курса Московского механико-электротехнического института Константин Шарапов, который долго не мог определиться с темой своей дипломной работы , окончательно определился, о чем хочет написать, и утвердил план работы у своего научного руководителя.Тогда перед советскими автопроизводителями встала задача разработать малолитражку, которую можно было бы без проблем использовать в отечественных реалиях. Некоторые специалисты предлагали просто скопировать иномарку «Татра», но оказалось, что она по многим параметрам все же не подходит, поэтому необходимо было сконструировать что-то свое. Именно этой проблемой занялся Шарапов.

Понимал ли он тогда, что его работа под названием «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства» станет исторической, не ясно, но подошел к ней со всей серьезностью.

Студента привлекла идея совмещения в одном агрегате упрощенной конструкции мотоколяски и автомобильной пассажирской вместимости. В результате работа Шарапова настолько понравилась его руководителю, что он рекомендовал его в Автомобильный научно-исследовательский институт (НАМИ), куда его приняли без всякого конкурса и испытаний. Разработанный им проект автомобиля было решено реализовать.

Первые чертежи малолитражки, подготовленные Шараповым в 1926 году, были доработаны для нужд производства известными впоследствии инженерами Андреем Липгартом, Николаем Брилингом и Евгением Чарнко.

Окончательное решение о выпуске автомобиля было принято Государственным Трестом Автомобильных Заводов «Автотраст» в начале 1927 года. И первый образец НАМИ-1 покинул Автомоторный завод 1 мая того же года. Примечательно, что в то время конструкторы собирали только шасси автомобиля для испытаний, о создании кузова речи еще не шло — сначала нужно было понять, сможет ли новаторская конструкция вообще хорошо себя показать в реальных дорожных условиях.

Легковой автомобиль прошел испытания через неделю, в первых пробных заездах машина показала себя достойно, и к сентябрю 1927 года на заводе собрали еще два автомобиля.Для них инженеры подготовили более серьезное испытание – машинам предстояло преодолеть маршрут Севастополь – Москва – Севастополь.

Из соображений безопасности автомобили Ford T и два мотоцикла с колясками были отправлены в обкатку вместе с парой НАМИ-1. На этот раз испытуемые также показали хорошие результаты.

Серьезных поломок в пути не было, особенно учитывая, что ломаться в конструкции новых автомобилей было почти нечему.

Одним из основных преимуществ, позволявших НАМИ без проблем преодолевать трассу, был высокий дорожный просвет.К тому же легковушка оказалась очень экономичной – полного бака машины хватало примерно на 300 км.

После успешного завершения испытаний конструкторы приступили к созданию корпуса для НАМИ-1. Изначально были разработаны два варианта: один проще и дешевле, а второй более продвинутый, имеющий двухсекционное лобовое стекло, три двери и багажник, но при этом довольно дорогой. Однако ни один из них не пошел в серию — на автомобили стали ставить третий кузов-прототип, довольно выдающийся и отнюдь не элегантный, что впоследствии вызывало недовольство водителей и пассажиров.

НАМИ пошел в серию

Решение о начале серийного производства НАМИ-1 было принято в том же 1927 году. За сборку автомобилей взялся завод «Авторотор». Отдельные части легкового автомобиля изготавливались на других предприятиях, в частности, на 2-м вагоноремонтном заводе и Заводе автопринадлежностей № 5.

Автомобили
собирались вручную, из-за этого процесс их производства был достаточно длительным и дорогим. В итоге к осени 1928 года были готовы только первые 50 машин.А к пользователям они попали весной 1929 года.

Примечательно, что в те времена автомобили не продавались простым людям — их распределяли по гаражам предприятий, где ими управляли профессиональные водители. Поначалу многие водители, привыкшие передвигаться на иномарках, отнеслись к новинке скептически. В процессе эксплуатации НАМИ-1 действительно выявил ряд существенных недостатков: неудобную кабину, неправильно спроектированный тент, сильную вибрацию от двигателя, за что легковушку в народе прозвали «примусом», отсутствие приборной панели.

В прессе даже разгорелась дискуссия о том, имеет ли НАМИ-1 право на дальнейшее существование и развитие. За свои небольшие размеры, экономичность и особенный дизайн в народе машина получила еще одно название – «мотоцикл на четырех колесах». И это, по словам водителей, его не красило.

«Я считаю, что по своей конструкции НАМИ является не автомобилем, а мотоциклом на четырех колесах, и поэтому НАМИ не может играть никакой роли в автомобилизации страны», — писали в журнале «За рулем» 1929 г. .

Многие инженеры заявляли, что автомобиль нуждается в серьезной реконструкции и что его выпуск можно будет продолжить только после внесения этих изменений в конструкцию. При этом Андрей Липгарт, один из разработчиков малолитражки, отвечал своим оппонентам, что у этой машины большое будущее, а существующие недостатки можно устранить, но на это потребуется время.

«Исследуя болезни НАМИ-1, мы приходим к выводу, что все они легко и быстро устраняются.Никаких серьезных изменений ни в общей схеме машины, ни в конструкции ее основных механизмов для этого проводить не нужно. Придется внести небольшие изменения в конструкцию, необходимость которых выявит эксплуатация, а главное, должны быть усовершенствованы методы производства. Сами производственники прекрасно понимают, что они не делают автомобили так, как должны, — однако не всегда осмеливаются в этом признаться», — писали они в 15-м номере журнала «За рулем» в 1929 году.

В то же время, несмотря на многочисленные жалобы водителей, НАМИ-1 хорошо показала себя на узких московских улочках, где легко обгоняла даже более мощных зарубежных конкурентов.

В селе также хорошо отзывались о новой малолитражке — провинциальные водители утверждали, что у машины высокая проходимость, что так необходимо в сельских условиях.

Малолитражка заехала в тупик

В итоге в споре о дальнейшей «жизни» НАМИ-1 победили сторонники прекращения производства автомобиля. Последняя малолитражка покинула завод в 1930 году. Всего менее чем за три года, по разным данным, было выпущено от 369 до 512 автомобилей.Приказ Автотреста об остановке производства говорил о фактической невозможности исправления конструктивных недостатков. Сыграли свою роль и медленные темпы производства автомобилей — промышленности тогда требовалось около 10 тысяч НАМИ-1 в год, но завод «Авторотор» с такими объемами не справлялся.

Однако на этом создатель малолитражки не остановился – к 1932 году в институте, где он работал, появилась усовершенствованная модель НАМИ-1, получившая название НАТИ-2. Однако и эту модель ждал провал — в серийное производство она так и не пошла.

Не лучшим образом в дальнейшем сложилась судьба и самого Шарапова. Во время сталинских репрессий задержан по подозрению в передаче чертежей автомобиля иностранному гражданину.

Инженера отправили отбывать наказание на автобазу в Магадане. Там он продолжал конструировать различные устройства и даже по собственной инициативе разработал дизельный авиационный двигатель. Шарапова освободили только в 1948 году, после чего он был назначен заместителем главного инженера Кутаисского автосборочного завода.

Однако жизнь снова сыграла с талантливым инженером злую шутку – менее чем через год, в январе 1949 года, Шарапов снова был арестован и сослан в Енисейск. Окончательно его освободили только после смерти Сталина в 1953 году.

После реабилитации Шарапов работал в Лаборатории двигателей АН СССР, затем в ЦНИИ двигателестроения. В этой организации инженер принимал участие в разработке бортовой энергетической установки для искусственного спутника Земли.

История первого легкового автомобиля в истории СССР началась с того, что в 1925 году студент последнего курса Московского механико-электротехнического института Константин, который долго не мог определиться с темой своей дипломной работы, окончательно определился, о чем хочет писать, и утвердил план работы своего научного руководителя. Тогда перед советскими автопроизводителями встала задача разработать малолитражку, которую можно было бы без проблем использовать в отечественных реалиях.Некоторые специалисты предлагали просто скопировать иномарку «Татра», но оказалось, что она по многим параметрам все же не подходит, поэтому необходимо было сконструировать что-то свое. Именно этой проблемой занялся Шарапов.

Понимал ли он тогда, что его работа под названием «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства» станет исторической, не ясно, но подошел к ней со всей серьезностью.

Студента привлекла идея совмещения в одном агрегате упрощенной конструкции мотоколяски и автомобильной пассажирской вместимости.В результате работа Шарапова настолько понравилась его руководителю, что он рекомендовал его в Автомобильный научно-исследовательский институт (НАМИ), куда его приняли без всякого конкурса и испытаний. Разработанный им проект автомобиля было решено реализовать.

Первые чертежи малолитражки, подготовленные Шараповым в 1926 году, были доработаны для нужд производства известными впоследствии инженерами Андреем Липгартом, Николаем Брилингом и Евгением Чарнко.

Окончательное решение о выпуске автомобиля было принято Государственным трестом автомобильных заводов «Автотраст» в начале 1927 года.А первый образец НАМИ-1 покинул завод «Автомотор» 1 мая того же года. Примечательно, что в то время конструкторы собирали только шасси автомобиля для испытаний, о создании кузова речи еще не шло — сначала нужно было понять, сможет ли новаторская конструкция вообще хорошо себя показать в реальных дорожных условиях.

Легковой автомобиль прошел испытания через неделю, в первых пробных заездах машина показала себя достойно, и к сентябрю 1927 года на заводе собрали еще два автомобиля.Для них инженеры подготовили более серьезное испытание – машинам предстояло преодолеть маршрут Севастополь – Москва – Севастополь.

Из соображений безопасности автомобили Ford T и два мотоцикла с колясками были отправлены на обкатку вместе с парой НАМИ-1. На этот раз испытуемые также показали хорошие результаты.

Серьезных поломок в пути не было, особенно учитывая, что ломаться в конструкции новых машин было почти нечему.

Одним из главных преимуществ, позволявших НАМИ без проблем преодолевать трассу, был высокий дорожный просвет.К тому же легковушка оказалась очень экономичной – полного бака машины хватало примерно на 300 км.

Wikimedia Commons

После успешного завершения испытаний конструкторы приступили к созданию корпуса для НАМИ-1. Изначально были разработаны два варианта: один проще и дешевле, а второй более продвинутый, имеющий двухсекционное лобовое стекло, три двери и багажник, но при этом довольно дорогой. Однако ни один из них не пошел в серию — на автомобили стали ставить третий кузов-прототип, довольно выдающийся и отнюдь не элегантный, что впоследствии вызывало недовольство водителей и пассажиров.

НАМИ пошел в серию

Решение о начале серийного производства НАМИ-1 было принято в том же 1927 году. За сборку автомобилей взялся завод «Авторотор». Отдельные части легкового автомобиля изготавливались на других предприятиях, в частности, на 2-м вагоноремонтном заводе и Заводе автопринадлежностей № 5.

Автомобили

собирались вручную, из-за этого процесс их производства был достаточно длительным и дорогим. В итоге к осени 1928 года были готовы только первые 50 машин.А к пользователям они попали весной 1929 года.

Примечательно, что в те времена автомобили не продавались простым людям — их распределяли по гаражам предприятий, где ими управляли профессиональные водители. Поначалу многие водители, привыкшие передвигаться на иномарках, отнеслись к новинке скептически. В процессе эксплуатации НАМИ-1 действительно выявил ряд существенных недостатков: неудобный салон, неправильно спроектированный тент, сильная вибрация от двигателя, за что легковушку в народе прозвали «примусом», отсутствие приборной панели.

В прессе даже разгорелась дискуссия о том, имеет ли НАМИ-1 право на дальнейшее существование и развитие. За свои небольшие размеры, экономичность и особенный дизайн в народе автомобиль получил еще одно название – «мотоцикл на четырех колесах». И это, по словам водителей, его не красило.

«Я считаю, что по своей конструкции НАМИ является не автомобилем, а мотоциклом на четырех колесах, и поэтому НАМИ не может играть никакой роли в автомобилизации страны», — писали они в 1929 году.

Многие инженеры заявляли, что автомобиль нуждается в серьезной реконструкции и что его выпуск можно будет продолжить только после внесения этих изменений в конструкцию. При этом Андрей Липгарт, один из разработчиков малолитражки, отвечал своим оппонентам, что у этой машины большое будущее, а существующие недостатки можно устранить, но на это потребуется время.

«Исследуя болезни НАМИ-1, мы приходим к выводу, что все они легко и быстро устраняются.Нет необходимости проводить какие-либо принципиальные изменения ни в общей схеме машины, ни в конструкции ее основных механизмов. Придется внести небольшие изменения в конструкцию, необходимость которых выявит эксплуатация, а главное, должны быть усовершенствованы методы производства. Сами производственники прекрасно понимают, что они делают автомобили не так, как должны, но не всегда осмеливаются в этом признаться», — писал в 15-м номере журнала «За рулем» в 1929 г.

В то же время, несмотря на многочисленные жалобы водителей, НАМИ-1 хорошо показала себя на узких московских улочках, где легко обгоняла даже более мощных зарубежных конкурентов.


Wikimedia Commons

В селе тоже хорошо отзывались о новой малолитражке — провинциальные водители утверждали, что машина обладает высокой проходимостью, которая так необходима в сельских условиях.

Маленькая машина заехала в тупик

В итоге в споре о дальнейшей «жизни» НАМИ-1 победили сторонники прекращения производства автомобиля. Последняя малолитражка покинула завод в 1930 году. Всего менее чем за три года, по разным данным, было выпущено от 369 до 512 автомобилей.Приказ Автотреста об остановке производства говорил о фактической невозможности исправления конструктивных недостатков. Сыграли свою роль и медленные темпы производства автомобилей — промышленности тогда требовалось около 10 тысяч НАМИ-1 в год, но завод «Авторотор» с такими объемами не справлялся.

Однако на этом создатель малолитражки не остановился – к 1932 году в институте, где он работал, появилась усовершенствованная модель НАМИ-1, получившая наименование НАТИ-2. Однако и эту модель ждала неудача – в серийное производство она так и не пошла.

Не лучшим образом в дальнейшем сложилась судьба и самого Шарапова. Во время сталинских репрессий задержан по подозрению в передаче чертежей автомобиля иностранному гражданину.

Инженера отправили отбывать наказание на автобазу в Магадан. Там он продолжал конструировать различные устройства и даже по собственной инициативе разработал дизельный авиационный двигатель. Шарапова освободили только в 1948 году, после чего он был назначен заместителем главного инженера Кутаисского автосборочного завода.

Однако жизнь снова сыграла с талантливым инженером злую шутку – менее чем через год, в январе 1949 года, Шарапов снова был арестован и сослан в Енисейск. Окончательно его освободили только после смерти Сталина в 1953 году.

После реабилитации Шарапов работал в Лаборатории двигателей СССР, затем в ЦНИИ моторостроения. В этой организации инженер принимал участие в разработке бортовой энергетической установки для искусственного спутника Земли.

В главе Другие Авто-темы к вопросу Какой был первый легковой автомобиль выпущенный в СССР? данный автором КостяС лучший ответ Московский завод «Спартак» выпускал НАМИ-1. Он идеально подходит.

Ответ от Йонг Уайт [гуру]
С 1927 г. НАМИ-1 считается первым серийным

Ответ от Ls [гуру]
«Москвич — 423Н» 1961 г. — первый серийный легковой автомобиль в СССР с кузовом универсал.Производство этих автомобилей МЗМА началось в 1957 году. За неимением небольших фургонов в конце 50-х годов он хорошо использовался московскими прачечными и магазинами, по сути, как фургон. Но самое главное! Купить универсал было невозможно. Советское правительство считало «универсальным» средством извлечения нетрудовых доходов и прибыли. С конвейера завода он был отправлен народному хозяйству в город Саратов. По распоряжению через местный исполнительный комитет я должен был отправиться на одно из предприятий города, но …
Как говаривал тов. Райкин: «Через заведующего складом, через мерчендайзера, через директора магазина, через тыловую кириллицу», с «благословения» местного председателя исполкома, автомобиль был продан в частные руки за 2800 руб. , и простившись с гостеприимным Саратовом, отправилась на историческую родину, где и прожила свои 45 лет, ночуя в теплом гараже и обслуживаясь заботливыми руками счастливых владельцев. Только благодаря им сегодня можно увидеть эту редкую версию автомобиля «Москвич».
Автомобиль полностью оригинальный, на родной бескамерной резине, не восстанавливался. Реальный пробег 120 тыс. км, большая часть из которых пришлась на автомобильные поездки по родной стране, и он ни разу не подвел своих владельцев.

В последние годы территорию бывшего Союза заполонили автомобили, произведенные не на его просторах. И это совсем не плохо) Надежные и строгие немцы, креативные и утонченные японцы, стильные и мощные американцы, дешевые французы и тошнотворные китайцы… с тех пор, как пришли иномарки, советские производители были в глубочайшей заднице! Кайенов и Эскалад на улицах Киева, Москвы, Минска и тех на порядок больше, чем Москвичей, Волг или Нив.

А что это были, автомобили СССР? А какими бы мы их увидели сегодня, без интернета и цифровой фотографии?..

В 1916 году Рябушинские заключили договор с царским правительством на строительство в Москве автомобильного завода и производство грузовых автомобилей для нужд Императорская армия. В качестве базовой модели автомобиля был выбран разработанный в 1912 году Fiat 15 Ter, хорошо зарекомендовавший себя в условиях бездорожья в колониальных войнах Италии.Завод был основан и получил название Московского автомобильного общества (АМО). До революции из готовых комплектов можно было собрать около тысячи автомобилей, но создать собственное производство не представлялось возможным.

В начале 1920-х Совет Труда и Обороны выделил средства на создание грузовика. Для образца был выбран тот же Fiat. Имелись два эталонных экземпляра и частично документация.

Автомобильная промышленность Советский Союз возник 7 ноября 1924 года.В этот день Москва увидела первые автомобили первого в стране автозавода. По Красной площади во время Октябрьского парада прошли десять красных грузовиков АМО-Ф15, которые были изготовлены на заводе, марка которого сегодня всем известна как ЗИЛ.
Выпускался F-15 мощностью 35 л.с. и объемом 4,4 литра.
Через год в Ярославле были собраны первые отечественные 3-х тонные грузовики, а в 1928 году первые четырех- и пятитонные…
но речь пойдет о советских автомобилях

НАМИ-1 (1927-1932 гг.) , максимальная скорость 70 км/ч, мощность 20 л.с.С. Первый серийный легковой автомобиль в Советской России, всего было выпущено около 370 экземпляров.

К особенностям НАМИ-1 относились хребтовая рама — труба диаметром 135 мм, двигатель воздушного охлаждения, отсутствие дифференциала, что в сочетании с дорожным просветом 225 мм обеспечивало хорошую проходимость способности, но сказался повышенный износ шин. В НАМИ-1 не было приборов, а кузов имел по одной двери на каждый ряд сидений.

Завод Спартак, бывший экипажный завод П.Ильина, где было развернуто производство, не имело оборудования и опыта для полноценного автомобилестроения. В частности, поэтому надежность НАМИ-1 вызывала много нареканий. В 1929 году автомобиль модернизировали: форсировали двигатель, установили спидометр и электростартер. Были планы перенести производство НАМИ-1 на Ижорский завод в Ленинграде. Однако этого так и не было сделано, и в октябре 1930 года выпуск НАМИ-1 был прекращен.

Легковой автомобиль ГАЗ-А изготовлен по чертежам американской фирмы Форд (1932-1936).Несмотря на это, он уже несколько отличался от американских прототипов: у российской версии были усилены картер сцепления и рулевой механизм.

Максимальная скорость 90 км/ч, мощность 40 л.с.

Легковой автомобиль Л-1 (1933-1934 гг.), максимальная скорость 115 км/ч, мощность 105 л.с.

Завод «Красный Путиловец» (с 1934 г. Кировский завод) к 1932 г. прекратил выпуск устаревших колесных тракторов «Фордзон-Путиловец» и группа специалистов завода выдвинула идею организовать выпуск представительских автомобилей.

Прототипом автомобиля, получившего название «Ленинград-1» (или «Л-1»), был американский «Бьюик-32-90» 1932 года.

Это был очень совершенный и сложный (5450 деталей) машина.

Легковой автомобиль ГАЗ-М-1 (1936-1940 гг.), максимальная скорость 100 км/ч, мощность 50 л.с.

На базе ГАЗ-М1 выпускались модификации «такси», а также «пикап» ГАЗ-415 (1939–1941). Всего с конвейера сошло 62 888 автомобилей ГАЗ-М1, а до наших дней дожило несколько сотен.Шасси этой модели выставлено в автомобильном отделе Политехнического музея в Москве.

КИМ-10 — первая советская серийная малолитражка. 1940-41 гг., максимальная скорость 90 км/ч, мощность 26 л.с.

Легковой автомобиль ЗИС-101.

1936-1941 гг., максимальная скорость 120 км/ч, мощность 110 л.с.

Данная модель отличалась многими техническими решениями, ранее не встречавшимися в практике отечественного автомобилестроения. Среди них: сдвоенный карбюратор, термостат в системе охлаждения, гаситель крутильных колебаний на коленвале двигателя, синхронизаторы в коробке передач, обогреватель кузова и радиоприемник.

Автомобиль имел зависимую рессорную подвеску всех колес, лонжеронную раму, вакуумный усилитель тормозов, штоковые клапаны, расположенные в головке блока цилиндров. После модернизации (в 1940 г.) получила индекс ЗИС-101А.

Легковой автомобиль ГАЗ-11-73.

1940-1948 гг., максимальная скорость 120 км/ч, мощность 76 л.с.

Автомобиль ГАЗ-61 (1941-1948 гг.)

Автомобиль легковой ГАЗ-М-20 ПОБЕДА (1946-1958)

Максимальная скорость 105 км/ч, мощность 52 л.с.

Уникальный автомобиль советского автопрома.

Прототип ГАЗ-М20 появился в 1944 году. По конструкции кузов-передняя подвеска автомобиль был очень близок к «Опелю-Капитану», но в целом выглядел свежо и оригинально, но особенно это стало заметно в первые послевоенные годы, когда в Горьком началось серийное производство «побед», а ведущие европейские фирмы возродили производство довоенных моделей. На прототипах ГАЗ М20 Победа стоял В-цилиндровый двигатель;

В 1948 году из-за недостатков конструкции (автомобиль был поставлен на конвейер в страшной спешке) сборка была приостановлена ​​и возобновлена ​​осенью 1949 года.С тех пор машина заслужила репутацию крепкой, надежной, неприхотливой. До 1955 года строилась версия с 50-сильным двигателем, затем была модернизирована версия M20 V, в частности, с форсировкой на 2 л.с. мотор. В небольших количествах для спецслужб выпускался ГАЗ-М20Г с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем. В 1949-1954 гг. построено 14 222 кабриолета — сейчас самая редкая модификация. Всего до мая 1958 года было одержано 235 999 «побед».

«ЗИС-110» (1946-1958 гг.), максимальная скорость 140 км/ч, мощность 140 л.с. по тем временам автомобильная техника.Это первая новинка, которую освоила наша промышленность в первый мирный год. Проектирование автомобиля началось в 1943 г., еще в военные годы, 20 сентября 1944 г. образцы автомобиля были утверждены правительством, а через год, в августе 1945 г., уже собиралась первая партия. За 10 месяцев — неслыханно короткий срок — завод выполнил необходимые чертежи, разработал технологию, подготовил необходимую оснастку и оборудование. Достаточно вспомнить, что когда в 1936 году завод освоил выпуск автомобилей ЗИС-101, подготовка к их выпуску заняла почти полтора года.При этом следует учитывать, что все самое сложное оборудование — штампы для изготовления кузовных деталей, лонжеронов рамы, кондукторы для сварки кузовных деталей — было получено из США. Для ЗИС-110 все делалось своими силами.

«Москвич-401» (1954-1956), максимальная скорость 90 км/ч, мощность 26 л.с. кроме дверей.

Некоторые считают, что штампы на задних дверях были утеряны при транспортировке из Рюссельсхайма и восстановлены.Но К38 выпускался и с 2-дверкой, поэтому не исключено, что штампы именно этой версии автомобиля были сняты. Командующий американской оккупационной зоной денег, привезенных советской делегацией, не взял, а приказал отдать русским все необходимое с завода «Опель». 4 декабря 1946 года был собран первый «Москвич».

Индексы 400 и 401 — заводские обозначения двигателей. Остальные указывают модель кузова: 420 — седан, 420А — кабриолет.В 1954 году появилась более мощная модель двигателя — 401. А последние Москвичи-401 оснащались новыми двигателями Москвич-402.

Автомобиль легковой МОСКВИЧ-402 (1956-1958 гг.), максимальная скорость 105 км/ч, мощность 35 л.с.

«ГАЗ-М-12 ЗИМ» (1950-1959), максимальная скорость 120 км/ч, мощность 90 л.с. Двигатель. По своей сути это шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, проектирование которого горьковчане начали в 1937 году. Его выпуск был начат в 1940 году, и он применялся на автомобилях ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61, как а также на легких танках и САУ времен Великой Отечественной войны и грузовиках ГАЗ-51.

«ГАЗ-13 ЧАЙКА» (1959-1975), максимальная скорость 160 км/ч, мощность 195 л.с. С.

Советский автомобиль мечты, сделанный по образу и подобию Детройтского Барокко.

«Чайка» оснащалась V-образным двигателем 5,5 л, Х-образной рамой, АКПП(!!! 1959 год на дворе), салон насчитывал 7 посадочных мест. 195 л. С. Под капотом хороший разгон, умеренный расход — что еще нужно для полного счастья? Но сказать все это о «Чайке» — значит ничего не сказать.

«Чайка» появилась в 1959 году, в самый разгар хрущевской оттепели. После сумрачного «ЗИСа» и сумрачного «ЗИМа» ее отличало удивительно человеческое, если не сказать женское лицо. Правда, это лицо было создано в других частях: по конструкции ГАЗ-13 был недобросовестной копией последнего семейства Packard — моделей Patrician и Caribbean. И далеко не первый экземпляр, сначала сделали ЗИЛ-111 для членов Политбюро с Паккардом, а позже решили сделать лимузин попроще взамен ЗИМов.

«ГАЗ 21Р ВОЛГА» (1965-1970), максимальная скорость 130 км/ч, мощность 75 л.с.

«Волга ГАЗ-24», вставшая на конвейер 15 июля 1970 года, создавалась целых 6 лет. Придумать новую машину дело непростое, но советские автопроизводители «шестидесятников» знали дорогу. И когда они получили заказ подготовить замену красивой, но слишком древней Волге ГАЗ-21, сомнениями и угрызениями совести не мучились.Вы привезли три заморские машины? «Форд Фалкон», «Плимут Валиант», «Бьюик Спешиал» 60-61? и, вооружившись разводными ключами, отвертками и другими инструментами для анализа, стали учиться на собственном опыте.

В результате «24-й» стал настоящим автомобильным откровением (по сравнению со своим предшественником «21R»). Судите сами: габариты уменьшились, а колесная база увеличилась, ширина осталась прежней, но салон стал просторнее, а багажник и вовсе огромен.В общем, типичный случай «внутри больше, чем снаружи».

«ЗАЗ-965А ЗАПОРОЖЕЦ» (1963-1969 гг.), максимальная скорость 90 км/ч, мощность 27 л.с. счастливые клиенты. На что вскоре выстроилась огромная очередь, так как цена на «Запорожец» была установлена ​​весьма демократичная — около 1200 рублей. Тогда речь шла о среднегодовой зарплате.

Как ни странно сейчас это может показаться, но тогда ЗАЗ-965 пользовался большей популярностью у интеллигенции, чем у рабочих или колхозников.Причиной тому был во многом слишком крохотный багажник, который нельзя было загрузить мешками с овощами. Проблема была решена только созданием решетчатого поддона, закрепленного на крыше автомобиля, на который тут же стали грузить то полтонны картошки, то целый стог сена, что сделало «Запорожец» похожим на азиатских ослов.

ЗАЗ-968 Запорожец, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 45 л.с.2 литра. рабочего объема, при этом его мощность возросла до 31 кВт (42 л.с.).

В продолжение поста о первых русских автомобилях, сегодня поговорим об автомобилях довоенного периода.

Промброн С 24/45 1923

Изготовлен из компонентов Руссо-Балта, законсервированных в Филях. Количество мест — 6; двигатель — четырехтактный, карбюраторный, количество цилиндров — 4, рабочий объем — 4501 см3, степень сжатия — 4, мощность — 45 л.с. С. /33 кВт при 1800 об/мин; количество передач — 4; главная передача — конические шестерни; размер шин – 880 120 мм; длина — 5040 мм; ширина — 1650 мм; высота — 1980 мм; база — 3200 мм; колея – 1365 мм; снаряженная масса – 1850 кг; максимальная скорость 75 км/ч.Тираж — 10 шт.

АМО-Ф15Ш

Легковой автомобиль на шасси грузового автомобиля АМО Ф15. Количество мест — 6; двигатель четырехтактный, карбюраторный, количество цилиндров — 4, рабочий объем — 4396 см3, мощность — 35 л. С. при 1400 об/мин; количество передач — 4; главная передача — конические шестерни; Длина — 4550 мм; ширина — 1760 мм; высота — 2250 мм; база — 3070 мм; колея – 1400 мм; снаряженная масса – около 2100 кг; максимальная скорость 42 км/ч.

НАМИ-1 1927

Первым советским автомобилем большинство автоисториков традиционно считают грузовик АМО Ф-15, выпускавшийся на базе будущего ЗиСэ, а затем ЗиЛ с 1924 по 1931 год.Другие исследователи автомотостарины считают «Промброн» первым советским автомобилем. Этот автомобиль некоторое время выпускался на одноименном заводе в Филях, тогда еще под Москвой, на оборудовании производства «Руссо-Балта», вывезенном в 1915 году из прифронтовой Риги. Однако грузовик АМО Ф-15 был копией итальянского прототипа, а легковой представитель Промброн был разработан еще до революции. Поэтому называть их чисто советскими автомобилями не совсем корректно. В связи с этим только один образец автомобильной техники может претендовать на звание первого чисто советского автомобиля.Это автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым.

ШАРАПОВ Константин АндреевичШАРАПОВ Константин Андреевич, 1899 года рождения, русский, уроженец Москвы. Окончил Ломоносовский автомобильный институт. Кандидат технических наук, главный инженер МАТИ СССР, заведующий отделом. Создатель первых советских малолитражных автомобилей НАМИ-1 с двигателем воздушного охлаждения и НАМИ-2.

Главный конструктор автобюро НАТИ.двое детей. 23.04.1939 арестован в Москве. ОСО НКВД СССР был приговорен к 8 годам лагерей. Вину не признал. Уехал на Колыму. Открытие цеха ковки чугуна на автомобильном заводе в Кутаиси. 19.01.1949 арестован. 09.03.1949 ОСО МГБ СССР, протокол № 15, приговорен к поселению в Туруханске, куда прибыл 26.06.1949. Передислоцирован 11.10.1949 в Енисейский район КК. В феврале 1952 г. в ссылке в Енисейске. 02.12.1953 освобожден из ссылки, уехал в Москву.04.11.1953 реабилитирован. Личное дело № 5944, арх. № Р-7872 в ИЦ УВД КК. Умер в 1979 году.

История этого автомобиля такова: в 1926 году студент Костя Шарапов начал писать свой дипломный проект. Однако он не мог выбрать тему. В конце концов он остановился на проекте сверхдешевой машины, предназначенной для эксплуатации в советской глубинке. Дипломный проект настолько понравился руководителям, что Шарапова без конкурса приняли ведущим инженером НАМИ, и дипломный проект было решено воплотить в металле.С помощью инженеров НАМИ Липгарта и Чарнко дипломный проект был доработан применительно к требованиям производства, и в 1927 году Московский завод «Спартак», который до сих пор стоит на Пименовской (ныне Краснопролетарской) улице у метро Новослободская, изготовил первый образец автомобиля имени института НАМИ. Предполагая, что институт и дальше будет внедрять в производство все новые и новые машины, вскоре образец был переименован в НИМИ-1.
Технически автомобиль не просто предельно прост.Его даже нельзя назвать простым, а упрощенным. В качестве хребтового каркаса использовалась обычная труба диаметром 235 мм. За ним крепилась независимая задняя подвеска, а впереди подвешивался двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения с V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем этого двигателя составлял 1160 куб. см, что делало его сверхмалым по тем временам — тогдашние малолитражки Форд Т или Руссо-Балт К 12/20 имели вдвое больший рабочий объем. Этот двигатель представлял собой укороченную версию пятицилиндрового радиального авиадвигателя «Циррус».Такой двигатель применялся на самолете АИР-1, появившемся в 1927 г. Поэтому единый V-образный шатун для обоих поршней был одет на единую шейку коленчатого вала. Диаметр каждого из цилиндров равнялся 84 миллиметрам, а ход поршня — 105 мм. При 2800 об/мин двигатель выдавал 22 л.с. Степень сжатия была крайне мала и составляла 4,5 единицы.
Это позволило использовать бензин самого низкого сорта, который мог испаряться в карбюраторе. Топливного насоса в машине не было, и топливо поступало из бака самотеком.Был не только электростартер, но даже аккумулятор — двигатель успешно заводился рукояткой. В машине не было приборной панели. Скорость измерялась на глаз, а число оборотов двигателя водитель определял на слух, благо громкий шипящий звук двигателя это вполне позволял. Кстати, именно за этот шипящий звук машину прозвали «примус-печкой». Что такое примус сейчас, наверное, многие из вас имеют довольно слабое представление. Поэтому для тех наших читателей, кто не успел застать весёлые времена нэпа, следует пояснить, что печь – это безфитильный отопительный прибор, работающий на бензине, керосине или газе, работающий по принципу сжигание паров топлива в смеси с воздухом.
По своему строению он напоминает паяльную лампу, но, в отличие от последней, пламя его горелки направлено вверх. Над его конфоркой находится кольцеобразная проволочная подставка, на которую можно поставить чайник, кастрюлю или сковороду. Кроме того, в те времена даже комнаты отапливались печкой, так как центрального отопления еще не было, а кубический аршин дров стоил дороже ведра бензина. Сейчас его устройство покажется примитивным, но именно более дешевый примус пришел на смену более совершенному самовару, в котором, кстати, варили не только чай, но и борщ.

Вернемся, однако, к НАМИ-1. Багажника в машине не было, а запасное колесо крепилось прямо к спинке заднего сиденья. На подножку автомобиля был установлен ящик для инструментов. Так как автомобиль предназначался для эксплуатации в СССР, ящик комплектовался массивным навесным замком. Дверей было всего две: передняя слева, задняя справа. При правом руле водителю приходилось выезжать из сиденья, чтобы вылезти переднего пассажира. Вскоре было изготовлено еще несколько экземпляров.Эти прототипы успешно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно.
Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет в 265 мм обеспечивали НАМИ-1 прекрасную проходимость по дорогам того времени, а ограниченное количество деталей и отсутствие сложных технических устройств способствовали тому, что машина почти никогда не ломался — ломаться в нем было практически нечему. После успешного завершения пробега завод «Спартак» с января 1928 года приступил к серийному выпуску этих машин, продолжавшемуся три года.Всего за эти три года было изготовлено 412 автомобилей. На тесных московских улицах, часто не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгоняли неповоротливые американские автомобили с большими двигателями. Он быстрее доставлял пассажиров и легкие грузы в любую часть города, с меньшими трудностями преодолевая пробки. Кстати, проблемы московских пробок в 21 веке не возникло.
Он начал появляться в середине 1930-х годов. Именно тогда нэпманы, разбогатевшие на накопившемся за годы военного коммунизма отложенном спросе, стали массово заказывать через Внешпосылторг самые разнообразные автомобили из-за границы.Вскоре улицы Москвы и Петрограда заполонили «Роллс-Ройсы», «Мерседесы», «Испано-Сюизы» и менее чистокровные иностранные автодиковинки. Среди всего этого автомобильного разнообразия сновали автомобили и телеги. При этом водители-кобылы не признавали никаких правил дорожного движения.
В ответ на кряхтение из похожих на клизму рожков они изящно высыпали на водителей изысканный многоэтажный мат. НИМИ-1, в отличие от всех этих Роллс-Ройсов, Мерседесов и Испано-Сюиз, считался автомобилем не буржуазным, а пролетарским.Таксисты приняли его за своего и, услышав шипение примуса, вежливо сторонились и уступали дорогу. В 1930 году, когда уже шло строительство будущего ГАЗ и шло перевооружение ЗиС, выпуск 160 экземпляров в год уже считался недостаточным. Однако расширению производства мешала теснота территории, расположенной в черте большого города.
Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси от «Спартака», а кузова с другого завода.Этот проект обещал увеличить производство автомобилей до 4,5 тысяч в год и снизить их стоимость. Однако на подходе был лицензионный Ford под названием ГАЗ-А, и дальнейшее производство НАМИ-1 правительство сочло нецелесообразным. К настоящему времени сохранились два целых автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов. Один экземпляр и одно шасси выставлены в Политехническом музее, еще одна машина НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси — в Техническом центре московской газеты «Авторевю».

НАТИ-2 1932

Количество мест — 4; четырехтактный, карбюраторный, с воздушным охлаждением. Количество цилиндров 4, рабочий объем 1211 см3, степень сжатия 4,5, мощность 22 л. С. при 2800 об/мин; количество передач — 3; главная передача — конические шестерни; длина — 3700 мм; ширина — 1490 мм; высота — 1590 мм; база — 2730 мм; колея – 1200 мм; снаряженная масса – 750 кг; скорость — 75 км/ч Тираж — 5 шт.

ГАЗ-А 1932

6 декабря 1932 года, через одиннадцать месяцев после запуска Горьковского автозавода, с его конвейера сошли первые автомобили ГАЗ-А.Это очень простые и неприхотливые автомобили, быстро завоевавшие сердца водителей.

История этого автомобиля началась в заокеанском Детройте, когда Генри Форд окончательно понял, что его Ford T безнадежно устарел. До недавнего времени Форд считал, что его Т простоит на конвейере не менее ста лет, пока человечество не изобретет более емкие аккумуляторы. чем бензобак его машины. Затем, примерно в 2008 году, по прогнозам Форда, человечество должно было перейти на электромобили.Однако реальность вынудила Форда снять с конвейера модель Т и заменить ее моделью А. Т было явно недостаточно для новых условий. но новый двигатель был немного увеличенным мотором предыдущей модели. Диаметр цилиндра был расточен с 92,5 до 98,43 мм — межосевые расстояния очень рационально спроектированного двигателя модели Т не позволяли проводить дальнейшую расточку.новые шатуны. В результате рабочий объем вырос до 200,7 кубических дюймов (в метрических мерах — 3285 кубических см). Мощность составляла 40 лошадиных сил. в конструкции также было использовано много прогрессивных решений. Например, вместо деревянных спиц в колеса были установлены металлические спицы, а вместо масляного сцепления — сухое однодисковое сцепление. Последнее исключило случаи наезда автомобиля на водителя.
Дело в том, что у автомобиля Форд Т была одна опасная черта характера — иногда из-за холодного масла сцепление включалось само собой и водитель, заводивший машину рукояткой, задавливал собственную машину.Поэтому в инструкции к Ford T было указано: «перед тем, как завести машину, включить заднюю передачу». Правда, с 1920 года, когда на Форд Т стали устанавливать электростартеры, необходимость в этом пункте инструкции отпала, но переходя на модель А, Форд решил оставить стартер и аккумулятор только как опцию, чтобы уложиться в указанные $ 385.

Следуя той же схеме производства и маркетинга, что и с моделью T, Ford сделал легкий грузовик Ford AA из легкового автомобиля Ford A, так же как Ford TT когда-то сделал из Ford T.Была даже трехосная модель Ford AAA, унаследовавшая Ford TTT. Именно эта универсальная и хорошо унифицированная серия понравилась советскому руководству, и именно этот автомобиль, как достаточно простой, надежный и технологичный, было решено сделать основным советским легковым автомобилем. Тогдашнему Советскому Союзу, конечно, требовалось больше грузовиков. Поэтому, выпустив к открытию завода первую партию НАЗ-А, следующую подготовили только к 6 декабря, когда Нижний Новгород уже стал Горьким, а НАЗ уже стал ГАЗом.

Начнем как всегда с внешнего вида. ГАЗ-А выглядел как типичный автомобиль рубежа 20-х – 30-х годов ХХ века. Бампер автомобиля был изготовлен из двух эластичных стальных полос. Никелированный радиатор украшала первая эмблема Горьковского завода — черный овал с буквами «ГАЗ». Колеса с проволочными спицами без резьбовых ниппелей для регулировки натяжения — такой прочностью и надежностью обладала конструкция.

Слегка желтоватый цвет лобового стекла указывает на то, что это триплекс — два слоя стекла с уложенным третьим — эластичная пленка, когда-то прозрачная, но желтеющая от времени.При ударе триплекс покрылся толстым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллы, как современные автостекла. Крышка топливного бака выпирает перед лобовым стеклом. Он расположен сзади моторного отсека: топливо в карбюратор подавалось самотеком. Таким образом, отпала необходимость в бензонасосе, который в те годы был еще весьма несовершенным устройством. Бензобак на ГАЗ-А почти висел над коленями водителя и пассажира. На дне цистерны находился кран, который водитель, уходя, перекрыл.
Кран часто протекал, что представляло серьезную угрозу с точки зрения пожарной безопасности. На черном руле рядом с кнопкой сигнала есть два рычажка. Один служит для ручного управления опережением зажигания (сегодня эту работу выполняет автомат), а другой для установки постоянной подачи «газа». Спидометр не имеет привычной стрелки — в окошке прибора двигаются нанесенные на барабан цифры, показывающие скорость. Цифры на газовом манометре напечатаны на шкале, соединенной непосредственно с поплавком в бензобаке.

Чуть ниже крошечной круглой педали акселератора была опора для пятки правой ноги — продолговатая педаль появилась на автомобилях гораздо позже.

Если бы мы смогли разобрать всю машину до последней лодки, то увидели бы всего 21 подшипник качения (в современном автомобиле их около двухсот), из них семь роликовых, а ролики намотаны из толстой стали полоска. А вот подшипники коленвала были подшипники скольжения, а не такие, как сейчас, с тонкостенными быстросменными биметаллическими вкладышами, отслужившие *ВО-100 тыс. км.Материалом для них служил сплав под названием баббит, который заливали в «ложе» подшипника непосредственно в блоке цилиндров или в шатуне. Для прилегания поверхности такого подшипника к шейкам коленчатого вала наскребли слой баббита. Но даже самая тщательная регулировка не спасала от того, что через 30-40 тысяч километров подшипники приходилось заливать заново.

ГАЗ-3 — первый отечественный серийный легковой автомобиль с закрытым кузовом ручным тормозом задних колес, отсутствием устройства регулировки клапанов (при необходимости шток клапана немного подрезался), очень низкий ( 4.2) степень сжатия, чтобы в жаркую погоду, когда условия для испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосине.

Для подвески колес служили две поперечные рессоры, причем задняя имела необычную форму сильно растянутой «письменной» буквы Л. ГАЗ-А выпускался в основном с открытым пятиместным четырехдверным кузовом типа «фаэтон». На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и закрепить над дверями брезентовые боковины с целлулоидными окошками.В 1934 году была лущена опытная партия автомобилей, оснащенных закрытыми кузовами типа седан. Сборка на конвейере таких кузовов, требовавшая взаимной подгонки множества сложных по форме, а главное легко деформируемых деталей, шла очень медленно, и от них отказались. Но спрос на закрытые легковые автомобили существовал, чтобы его удовлетворить, московский завод «Арсмкуз» начал монтировать закрытые четырехдверные кузова для московских такси на шасси ГАЗ-А.

С 1934 по 1937 год Горьковский автозавод выпускал пикапы ГАЗ-4 (на фото слева).Они использовали двойную кабину от грузовика ГАЗ-АА, сзади которой располагался металлический кузов на 0,5 тонны груза. В задней стенке кузова сделана дверца (для загрузки почты, продуктов, мелких партий промышленных товаров). Поэтому запаска перекочевала в карман переднего левого крыла. Кстати, почтовые «пикапы» ГАЗ-4 встречались на улицах Москвы еще в конце сороковых годов. Надо сказать, что шасси ГАЗ-А использовали не только для «пикапов» или такси. На него монтировались корпуса бронеавтомобилей Д-8, поступивших на вооружение частей Красной Армии.Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автозаводе, а с 1933 по 1935 год, кроме того, на заводе КИМ в Текстильщиках, тогда еще под Москвой, где после войны будет производиться 400-й «Москвич» на захваченное оборудование. Всего было выпущено 41 917 автомобилей, но уже в 1934 году они стали заменять на конвейере ГАЗ-А знаменитые ГАЗ-М1.

Л-1 1933

Количество мест — 7. Длина — 5,3 м. Двигатель 8-цилиндровый, рабочим объемом 5750 см3, мощность — 105 л.с.при 2900 об/мин. Скорость 115 км/ч. Тираж — 6 шт.

ГАЗ-М1 1936

Этот автомобиль был самым массовым советским автомобилем середины ХХ века. 62888 экземпляров, произведенных на Горьковском автозаводе имени Молотова, заполонили всю страну в 30-40-е годы, и сделали этот автомобиль одним из символов победившего социализма, ведь именно с объявлением о построении социализма в СССР началась появление в стране совпало с этим автомобилем.Вы, наверное, уже поняли, что речь идет об автомобиле ГАЗ М1, прозванном в народе «Эмка».

Несмотря на то, что этот автомобиль был построен в стране победившего социализма, корни у него были самые буржуазные. Большинство автоисториков и подавляющее большинство автожурналистов считают, что прототипом этого автомобиля послужил американский Ford B модификации F40.

Действительно, в соответствии с действовавшим тогда соглашением, американская сторона передала техническую документацию на автомобиль F40, оснащенный V-образным восьмицилиндровым двигателем объемом 3285 куб.см (200,7 куб. дюймов), но мы якобы не смогли освоить производство «восьмерки» и поставили на «Эмку» форсированный мотор от ее предшественницы ГАЗ-А. Однако если копнуть автоисторию поглубже, то обнаруживается небольшой нюанс, ставящий под сомнение официальную и общепринятую версию. Получается, что, получив техническую документацию на модель Ф40, горьковские конструкторы и не думали осваивать ее в производстве. С самого начала автомобиль был признан непригодным для наших дорог, а его разработка требовала тщательной доработки технической документации — только на перевод с дюймовой на метрическую ушло бы не менее года.

Однако Андрей Александрович Липгарт, только что назначенный главным конструктором ГАЗа, был сторонником скорейшего внедрения в производство новой модели легкового автомобиля. Он обратил внимание на то, что европейское отделение Ford в Германии выпускает европейскую версию Ford B. Этот автомобиль получил название Ford Rheinland и уже был полностью адаптирован немецкими конструкторами для европейских условий. В частности, немецкие моторостроители вместо того, чтобы поставить дорогую и прожорливую «восьмерку», усовершенствовали старый фордовский двигатель от модели Ford A.Изменили фазы газораспределения, подняли степень сжатия рабочей смеси до 4,6 единиц (у Ford-A этот параметр был 4,2), увеличили подъем клапанов на 0,8 мм, расширили проходные сечения каналов в карбюраторе, а также модернизировали системы смазки и охлаждения, в результате чего двигатель стал выдавать вместо 40 л.с. 50 лошадиных сил. Также была усилена подвеска и увеличена жесткость кузова. Поэтому Липгарт предложил обратиться к немцам и купить у них техническую документацию.

Однако на пути такого решения были политические препятствия — с 1933 года у власти в Германии находился Гитлер, и все торговые отношения между СССР и Германией к тому времени были почти полностью свернуты. Тем не менее предложение Липгарта пришло в очень благоприятный момент — наш советский торговый представитель в Швеции Давид Владимирович Канделаки уезжал с секретным визитом в Германию. 5 мая 1935 года он встретился с Герингом, и тот втайне от Гитлера решил продать Советскому Союзу кое-что из того, за что мы были готовы заплатить ему весьма приличный откат.

Все это якобы было продано в Швецию и затем якобы реэкспортировано шведами в Советский Союз. Среди всего этого была техническая документация на автомобиль Ford Rhineland. Работы по разработке модели начались незамедлительно, и уже 17 марта 1936 года в Кремль были отправлены первые два предсерийных образца ГАЗ-М1. Там их осмотрели Сталин, Молотов, Ворошилов и Орджоникидзе, после чего дали добро на поточное производство.

Правда, 8 июля 1936 года нарком тяжелой промышленности Григорий Константинович Орджоникидзе, более известный нам под псевдонимом Серго, поручил НАТИ провести официальные испытания трех серийных ГАЗ-М-1: две машины должны были пройти 30000-километровое ралли по бездорожью и разгильдяйству, а также одному выпало стать объектом тщательных исследований и конструктивных доработок, произведенных при обнаружении дефектов при пробеге первых двух автомобилей.При этом изменения в их конструкцию вносились непосредственно в ходе серийного производства. «Эмку» можно было считать окончательно завершенной только к концу 1937 года.

По современным меркам ГАЗ-М1 можно было бы считать автомобилем среднего класса. Длина «Эмки» при колесной базе 2845 мм составляла 4665 мм. Ширина составила 177 сантиметров. Так что этот автомобиль, скорее всего, сегодня отнесли бы к сегменту D. Кузов автомобиля имел рамную конструкцию. Рама состояла из двух лонжеронов коробчатого сечения, соединенных двумя Х-образными поперечинами спереди и посередине и двумя поперечинами сзади.На автомобильный карбюраторный двигатель устанавливался рядный четырехцилиндровый нижнеклапанный. Его рабочий объем при диаметре цилиндра 98,43 мм и ходе поршня 107,95 мм составлял 3286 куб.см. см. Крутящий момент передается на заднее колесо через трехступенчатую коробку передач, снабженную муфтой легкого переключения. За 24 секунды автомобиль разогнался до скорости 80 км. Его максимальная скорость составляла 105 км/ч.

Автозавод выпускал несколько модификаций Эмки. После лимузина наибольшей популярностью пользовался пикап под названием ГАЗ М-415.Его передняя часть, включая облицовку радиатора, оперение и капоты (у «Эмки» их было два — левый и правый), остались без изменений. а вот задняя часть была переработана — это была грузовая платформа с низкими откидными бортами, которая могла перевозить либо 400 кг груза, либо шесть пассажиров.

Основная масса этих пикапов поступила в Красную Армию, и только после значительного износа они были переданы народному хозяйству. Был и чисто боевой вариант «Эмки» — бронеавтомобиль БА-20 БА-20 — легкий пулеметный бронеавтомобиль.Применялась Красной Армией в боях на Халхин-Голе и советско-финляндской войне, а также на начальном этапе Великой Отечественной войны. В 1937 году ГАЗ-М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже, но не получил там никаких наград. Гораздо больше внимания уделялось макетам станций московского метро и скульптурной группе Мухиной «Рабочий и колхозница». В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь необходимо было заменить быстро стареющий двигатель.Шестицилиндровый двигатель Dodge D5 был признан наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР.

Подготовка двигателя ГАЗ-11 к серийному производству завершилась в основном в марте 1940 г. С этого же времени начался выпуск модернизированной ГАЗ-11-73 «Эмка» с новым двигателем мощностью 76 или 85 л.с. и рабочим объемом 3,485 л. Отмечу, что первое значение мощности имел мотор с чугунными поршнями, а второе – с алюминиевыми. Автомобиль ГАЗ-11-73 несколько отличался от своего предшественника – имел более современную облицовку радиатора, иные жалюзи на капотах, обновленную панель приборов, полуцентробежный механизм сцепления и улучшенные амортизаторы.Подвеска оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости. В таком варианте «Эмка» выпускалась до июня 1943 года, когда бомбардировки Горького, разрушившие кузовной цех, вынудили прекратить производство. Однако из оставшихся деталей в 1945-48 годах удалось собрать еще 233 машины, после чего выпуск «Эмки» был окончательно прекращен.

ЗиС-101 1937

Эта машина создавалась как машина Сталина, но Сталин никогда не использовал эту машину.Однако для партийного и хозяйственного актива эта машина оказалась весьма кстати. Дело в том, что летом 1937 года глава НКВД Ежов запретил эксплуатацию в Москве и Ленинграде иномарок. Он объяснил это борьбой с пробками — с пробками Москва познакомилась еще во времена НЭПа, и даже расширение улицы Горького и ликвидация садов на Садовом кольце не спасли столицу от этой напасти.

Созданию автомобиля ЗИС 101 предшествовала разработка заводом «Красный путиловец» семиместного представительского лимузина «Ленинград-1» (чаще именуемого Л-1).Прототип был взят с американского Бьюик-97 образца 1932 года. Это был очень совершенный, но достаточно сложный в производстве автомобиль. Чертежи были выполнены по заказу института ЛенГипроВАТО, входившего в состав Всесоюзного автомобильно-тракторного объединения. По этим чертежам путиловцы изготовили шесть экземпляров, которые щеголяли перед трибунами на первомайской демонстрации 1933 года. Однако по пути из Ленинграда в Москву все шесть собранных экземпляров сломались, после чего Совнарком решили, что Путиловский завод должен выпускать преимущественно военную продукцию, а производство лимузина было передано на ЗиС.Работой по его разработке руководил Евгений Иванович Важинский. Он сохранил общую конструкцию, но отказался от трудно поддающихся доводке узлов: амортизаторов с дистанционным управлением и автоматической коробки передач, существовавших на «Бьюике». Пока шасси осваивали, кузов автомобиля устарел и выглядел явным анахронизмом. Поэтому корпус решил создать заново.

К работе над его телом был привлечен молодой авиаинженер Ростков, незаурядный художник-самоучка, увлекавшийся морскими пейзажами.

В ходе работ выяснилось, что цельнометаллический корпус, на конструкцию которого ориентировались при разработке, таит в себе гораздо больше проблем, чем предполагалось изначально, и в Американская кузовостроительная компания Badd, где по своим эскизам создают рабочий образец изделия, штамповую оснастку и другое необходимое технологическое оборудование. Вполне естественно, что форма кузова получилась чисто американской, в духе новомодного направления stream line.Силуэт, детали и фрагменты поверхности делали «101-й» похожим на несколько популярных в то время. американских автомобилей, но, несмотря на это, машина выглядела своеобразно, чему во многом способствовала тяжелая и несколько грубоватая пластика модели.

ЗиС-101 в фильме «Подкидыш»

Длина автомобиля с таким кузовом составляла 5647 мм, ширина — 1892. Для сравнения, Л-1 при той же ширине был всего 5,3 метра в длину. Длина колесной базы составляла 3605 мм, колея передних колес — 1500 мм, а радиус поворота достигал 7.7 метров. На автомобили ЗИС-101 устанавливался рядный восьмицилиндровый верхнеклапанный двигатель. Диаметр его цилиндра составлял 85 мм, а ход поршня — 127. Рабочий объем, таким образом, составлял 5766 кубических сантиметров.

Л-1 завода «Красный Путиловец»

Двигатель отличался такими особенностями, как термостат, поддерживающий необходимую температуру в системе охлаждения, коленвал с противовесами, гаситель колебаний коленвала, двухкамерный карбюратор с выхлопом газовое отопление.Трансмиссия включала двухдисковое сцепление и 3-ступенчатую коробку передач. Вторая и третья передачи были синхронизированы. При использовании алюминиевых поршней он развивал 110 л.с. при 3200 об/мин. С чугунными поршнями его мощность упала до 90 л.с. при 2800 об/мин. Максимальная скорость автомобиля на этой мощности составляла 115 км/ч, расход топлива на 100 км пути — 26,5 литров. При мощности 110 — двигатель позволял разгоняться до 125 км/ч. Весной 1936 года Сталину были продемонстрированы опытные образцы, а в ноябре началось серийное производство.Их выпускали по 4-5 штук в день, а с 3 ноября 1936 г. по 7 июля 1941 г. было выпущено 8752 машины.

Несмотря на то, что ЗиСов хватало далеко не всем советским партийно-хозяйственным работникам, и многим приходилось ездить на простых эмках, 55 машин было передано в 13-й московский таксопарк. В отличие от государственных, они имели нетрадиционные цвета — синий, бордово-синий и желтый. Такие такси эксплуатировались и в других городах. Например, в 1939 году в Минске было три такси ЗИС-101.У лимузин-такси были свои специальные остановки в центре — у гостиницы «Москва», перед Большим театром, у станции метро «Площадь Свердлова». Проезд на ЗиС стоил 1 рубль 40 копеек за километр, а на такси-эмке всего рубль. Кроме того, ЗиС-101 стал первой маршруткой: первая из них пущена по Садовому кольцу. Стоимость проезда в 1940 г. составляла 3 р. 50 копеек, тогда как билет на автобус тогда стоил рубль, на трамвай — 50 копеек, а на метро (турникетов тогда не было, и билеты покупались в кассе и предъявлялись контролеру) — 30 копеек.Средняя зарплата в том году была 339 рублей.

Открыт междугородний маршрут Москва-Ногинск. Однако особой популярностью пользовались такси-фаэтоны с открытым кузовом. Шашек тогда еще не существовало — они появились только в 1948 году на Победе, а такси отличались от партийно-хозяйственных автомобилей только тем, что они были окрашены не в черный партийно-хозяйственный цвет, а были синие, голубые и желтые. Правда, этот желтый был настолько бледно-желтым, что сейчас его назвали бы бежевым.К началу войны в Москве насчитывалось 3500 такси, из них ЗиСов около пятисот.

Первый экземпляр ЗиС-101, слева направо: Секретарь ЦК ВКП(б) Андрей Андреевич Андреев (часто путают с директором ЗиС Иваном Лихачевым), Народный нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе, И.В. Сталин, В.М. Молотов, А. И. Микоян.

В июне 1940 года на ЗиС работала правительственная комиссия во главе с академиком Е.А. Чудаков. Она, в частности, отметила, что ЗиС-101 на 600–700 кг тяжелее зарубежных аналогов. Последующая модернизация привела к созданию ЗиС-101А. На более мощном двигателе изменена облицовка радиатора, упрощена конструкция синхронизатора в коробке передач и применены косозубые шестерни первой передачи и заднего хода, разработано однодисковое сцепление.

Мощность двигателя увеличилась за счет перехода на новый карбюратор МКЗ-Л2 (типа Штромберга), где смесь поступала в цилиндры не восходящим, а нисходящим потоком, что улучшило их наполнение и мощность.Сыграли свою роль измененная конструкция впускного коллектора и пересмотренные фазы газораспределения: ЗиС-101А, выпускавшийся только с алюминиевыми поршнями, развивал 116 л.с. Были построены опытные образцы ЗиС-101Б со ступенчатым багажником и рядом доработок ходовой части, а также ЗиС-103 с независимой подвеской передних колес. Однако реализовать эти планы не удалось из-за начавшейся войны. К этому времени завод успел выпустить около 600 автомобилей ЗиС-101А.

ЗиСы также свободно продавались населению.Стоят они 40 тысяч рублей или, соответственно, 118 средних зарплат. тем не менее ученые, писатели и художники с удовольствием его покупали. Среди покупателей были Любовь Орлова, Алексей Толстой, Алексей Стаханов и отец будущей главной ведьмы Советского Союза Илья Веспер.

Во время войны парки закрывались один за другим. Десятый парк на Красной Пресне разрушен прямым попаданием бомбы. К весне 1942 года остался только Третий парк в Графском переулке.Потом и его закрыли. Такси сначала перевели в автобусный парк на улице Дружинниковской, а зимой 1943 года в гараж на Авиамоторной. К концу войны 36 таксопарков остались немобилизованными и не разбомбленными. После войны все они были переоборудованы в микроавтобусы. И новенькие ЗиС-110 стали использовать в качестве лимузинов-такси, но это уже другая история.

ЗиС-101А-Спорт 1938

Количество мест — 2; двигатель — четырехтактный, карбюраторный, количество цилиндров — 8, рабочий объем — 6060 см3, мощность — 141 л.с.С. при 3300 об/мин; количество передач — 3; длина — 5750 мм; ширина — 1900 мм; высота 1856 мм; колесная база – 3570 мм; снаряженная масса – 1987 кг; максимальная скорость 162,4 км/ч.

ГАЗ-11-73 1940

ГАЗ М1 модификация с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Отличалась от «Эмки» формой облицовки радиатора и дефлекторов по бокам капота, бамперами с клыками (что удлиняло автомобиль на 30 мм), новой панелью приборов, улучшенными тормозами, поршневыми амортизаторами двухстороннего действия, усиленными пружинами. .Количество мест — 5; двигатель: количество цилиндров — 6, рабочий объем — 3485 см3, мощность — 76 л. С. при 3400 об/мин; количество передач — 3; размер шин — 7,00-16; длина — 4655 мм; ширина — 1770 мм; высота — 1775 мм; база — 2845 мм; снаряженная масса – 1455 кг; скорость — 110 км/ч. Тираж — 1250 шт.

ГАЗ-61 1941

Автомобиль для генералов и маршалов

17 сентября 1939 года, через 17 дней после нападения Германии на Польшу, Красная Армия вторглась в разваливающееся Польское государство, правительство которого бежало из страны накануне.Через два дня советские войска подошли к городу Вильно — будущему Вильнюсу. В те годы этот город принадлежал Польше, а Каунас был столицей независимой Литвы. Большинство населения Вильно и Виленского края составляли белорусы. Польские войска почти не оказывали сопротивления, и колонны шли походным строем. Впереди во главе колонны ехал на эмк начальник Политуправления 3-й армии Белорусского фронта бригадный комиссар Шулин.Дорога была узкая, грунтовая, и потому неудивительно, что комиссарская эмка застряла посреди дороги. И не только застрял, но и преградил путь всей следующей за ней 3-й армии.

В результате этого инцидента Вильна была занята не в 8 утра, а только в 13 часов. Мало кто в Красной Армии знал, что именно в этот день из ворот Горьковского автозавода на первый обкат вышла принципиально новая командно-штабная машина.Внешне он мало чем отличался от «эмки». Только слишком высокий клиренс выдавал в нем вездеход. Базой для новой армейской легковушки послужила добротная горьковская «эмка» ГАЗ-М-1, имевшая достаточно надежные и прочные узлы шасси. К началу 1938 года были построены опытные образцы следующей его модификации: ГАЗ-61-40. Однако 40-сильный двигатель Газ-М — тот самый, что стоял и на «эмке», и на «полуторке», для такой машины оказался очень маломощным. Поэтому летом 1939 года было принято решение поставить на автомобиль двигатель ГАЗ-11, имевший тогда мощность 73 л.с.
Большинство узлов и агрегатов досталось в наследство от «эмки», точнее, от ее модификации М-11-73, имевшей такой же двигатель. Пришлось создавать заново, по сути, только передний ведущий мост и раздаточную коробку. Для их силового соединения используется несколько модифицированный карданный вал автомобиля ЗиС-101 с шарнирами на игольчатых подшипниках. Задний закрытый двойной карданный вал был снабжен промежуточным шарниром. Вместо трехступенчатой ​​«легковой» коробки передач использовалась «грузовая» четырехступенчатая от ГАЗ-АА с увеличенным вдвое диапазоном мощности, что позволило обойтись без демультипликатора.Этот диапазон был увеличен за счет того, что раздатка была двухступенчатой. В механическом приводе тормозов применялся уравнитель. И вот, 19 сентября машина вышла на заводские испытания. По шоссе с полной загрузкой 500 кг он развивал скорость 107,5 км/ч, имея расход топлива 14 литров на 100 км.

Благодаря полному приводу, большим запасам мощности двигателя, увеличенному передаточному числу в трансмиссии, шинам со специальным профилем и поднятой на 150 мм раме новая машина преодолевала такие уклоны на местности, что не каждая гусеничная машина способен — до 43 градусов.Это значение ограничивалось скручиванием задних полуосей и началом опрокидывания назад, а не тяговыми возможностями. На песке ГАЗ-61-40 принимал подъем с места до 15 градусов, с разбега — до 30 градусов, брод со снятым ремнем вентилятора — до 0,82 м, кювет — до 0,85-0,9 м. широкий, снег — глубокий более 0,4 м. Автомобиль не застревал даже на размытых осенними дождями грунтовых дорогах и пашне, мог буксировать прицеп массой до 700 кг, уверенно преодолевал бревно диаметром 0.37 м, и даже… забрались на 45-сантиметровый дощатый настил танцплощадки культурной базы автозавода.
Осенью, когда непрекращающийся дождь, который шел уже три дня, сделал непроходимыми все окрестные дороги, автомобиль ГАЗ-61 выехал из города Горького в очередной рейс. Впереди раскинулась грунтовая дорога, полная крутых подъемов и спусков. Глина, смешанная с песком, составлявшая дорожное покрытие, намокла и образовала глубокие колеи, заполненные водой. Канавы по краям дороги были как бы своеобразными ловушками, попав в которые обычный автомобиль самостоятельно выбраться не мог.Очевидно, по этой причине дорога была совершенно безлюдна. Внезапно впереди показалась встречная машина. Это был грузовой трехколесный велосипед с надетыми на колеса гусеницами, очень осторожно спускавшийся с холма.
Ее водитель собирался остановить машину, так как проехать в таком опасном месте, по его мнению, было невозможно. Но вдруг он увидел, что легковушка сворачивает в кювет и легко перепрыгивает это препятствие. Развернувшись в поле, машина таким же маневром вышла на середину дороги, минуя трехосную.Изумленный водитель встречной машины вылез из нее и долго смотрел вслед легковой машине ГАЗ-61, которую впервые встретил при таких обстоятельствах. Весьма показательна способность автомобиля ГАЗ-61 подниматься по лестнице. На культурной базе Горьковского автозавода было проведено испытание прототипа по преодолению такого рода препятствий.

ГАЗ-61 преодолевает водную преграду

От песчаного речного пляжа четыре лестничных марша вели в гору под углом 30 градусов.Машина, как вы можете видеть на фото здесь, поднялась на него на удивление спокойно. Новую машину предполагалось выпускать в трех модификациях, более полно отвечающих интересам армии и народного хозяйства: с открытым кузовом «фаэтон», с закрытым стандартным кузовом от «эмки» типа «седан» и полуторным. -грузовик «пикап». Первый экземпляр фаэтона достался маршалу Ворошилову. Остальные маршалы — Буденный, Кулик, Тимошенко и Шапошников — получили седаны. Машины получили генералы армии Жуков, Мерецков и Тюленев, а также командующий Западным особым военным округом, Герой Советского Союза, генерал-полковник танковых войск Дмитрий Григорьевич Павлов, который вскоре также получил звание генерала армии.

Уже после начала войны такую ​​машину получил командующий Дальневосточным фронтом генерал армии Иосиф Родионович Апанасенко, а 3 февраля 1941 года нарком госбезопасности 1 ранга Всеволод Николаевич Меркулов получил такую ​​машину. В июле бывший автомобиль расстрелянного Павлова достался будущему маршалу Ивану Степановичу Коневу. Он ездил на нем всю войну. Во время войны этот автомобиль, который сейчас работает на киностудии «Мосфильм», был пробит мелкими осколками обоих лобовых стекол.Также было заделано несколько дыр в крыше. Автомобиль сохранил как двигатель №620, так и кузов №1418. Отшлифованы поршневые кольца, вкладыши, коленвал.

К концу 1930-х годов в СССР было объявлено, что социализм наконец построен. Жизнь стала лучше, жизнь стала счастливее. Если в 1929 году — году начала коллективизации и индустриализации — средняя зарплата в СССР составляла 75 рублей, то в 1940 году — уже 339 рублей. Кроме того, цены на продукты питания были довольно низкими, а покупательная способность рубля превышала покупательную способность доллара США.Поэтому в карманах населения скапливались остатки прежней зарплаты, которые за месяцы и годы превратились в приличные суммы. Несведущие граждане не хотели нести эти деньги в сберкассу или докупать облигации (кроме добровольно-принудительных), и Госплану пришлось вытаскивать эти деньги из карманов на нужды Родины.

Именно для этого в начале 1940 года один из госплановских умников предложил запустить в производство массовый советский автомобиль.Идея была заимствована из практики немецкого национал-социализма. Там, в Германии, была успешно реализована идея обеспечить каждую семью простым народным автомобилем, стоимость которого не превышала тысячи марок.

Те 990 марок, что стоил Фольксваген, были тогда равны 2100 советским рублям, тогда как эмка стоила в СССР девять тысяч. Поэтому неудивительно, что поначалу в Советском Союзе просто хотели скопировать немецкий автомобиль или приобрести на него лицензию.Однако Сталину не понравился «пылесос» с пневмомотором, да к тому же расположенный за ним, и тогда ему подарили два английских автомобиля. Первый из них — «Остин-7» — был достаточно дешев в производстве. Однако его конструкция и конструкция к тому времени были уже достаточно отсталыми. Другой, Ford Perfect, выпускавшийся британским отделением корпорации Ford, был в то время последним словом в развитии автомобильной техники, и хотя он не укладывался в двухтысячный ценовой лимит, Сталин выбрал именно его. .Единственное, что он хотел изменить, так это снабдить кузов, который на Префекте был двухдверным, дверями для задних пассажиров.

КИМ-10 в фильме «Сердца четырех»

Заводу имени КИМ, расположенному в Текстильщиках, тогда еще под Москвой, было поручено наладить производство. Этот завод был назван в честь Коммунистического интернационала молодежи, молодежной секции тогдашнего Коминтерна. Завод начал свою деятельность в ноябре 1930 года, начав сборку легковых и грузовых автомобилей Ford.С 1933 года на полную мощность запускается Горьковский автомобильный завод, завод КИМ становится филиалом ГАЗа и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА из горьковских машинокомплектов. Именно на этот завод пал выбор Госплана. Горьковский конструктор Бродский пересмотрел конструкцию «Префекта», и в США у БАДДА были заказаны штампы кузова для этого автомобиля.

Пробная партия из 500 автомобилей, получившая наименование КИМ-10-50, была выпущена к 25 апреля 1941 года. парад.Длина автомобиля при колесной базе 2385 мм составляла 3960 мм; ширина — 1480 мм; а рост 1 метр 65 сантиметров. Колея передних и задних колес была одинаковой и равнялась 1145 миллиметрам. Таким образом, советская версия автомобиля была на 16 сантиметров длиннее британского оригинала, на 3,6 сантиметра шире и на четыре сантиметра выше. Длина колесной базы была больше, чем у прототипа на 185 миллиметров. Дорожный просвет также был увеличен до 210 миллиметров, что было всего 139.7 миллиметров на британской модели.

Автомобиль комплектовался нижнеклапанным четырехцилиндровым двигателем. При диаметре цилиндра 63,5 мм и ходе поршня 92,456 мм его рабочий объем составлял 1171 кубический сантиметр. Его степень сжатия в оригинале составляла 6,16:1, а при 4000 об/мин двигатель выдавал 32 лошадиные силы. Однако в Советском Союзе такую ​​степень сжатия выдерживал только авиационный бензин Б-70, и степень сжатия в двигателе была снижена до 5,75 единиц. Мощность сразу упала до 30 лошадиных сил.Но на тот момент это считалось вполне достаточным — у послевоенного «Москвича» было на восемь сил меньше. Однако максимальная скорость, составлявшая у британской модели 95 километров в час, упала лишь до 90 км/ч, чего тогда было вполне достаточно — по большинству советских дорог автомобили тогда ехали с 40-километровой скоростью, а после 50-километровой километровый рубеж, машины начало трясти так, что невозможно было управлять.

Кроме того, мотор с более низкой степенью сжатия легче было запустить вручную, поскольку емкости 6-вольтовой батареи хватало лишь на три-четыре запуска двигателя.На КИМ-10 впервые в отечественном автомобилестроении применили капот типа «крокодил» вместо распространенных тогда капотов с подъемными боковинами. Салон малолитражки был оборудован часами и механизмом, регулирующим установку передних сидений – и то, и другое встречалось только на автомобилях высшего класса. Кузов КИМ-10 имел множество нововведений. У него не было внешней подножки, как на других автомобилях. Лобовое стекло не было плоским, а состояло из двух частей, расположенных под углом, конструкция, позже принятая на послевоенных автомобилях.Другие новшества включают тонкостенные двухслойные вкладыши подшипников коленчатого вала двигателя, центробежное устройство опережения зажигания, стеклоочиститель, работающий под действием разрежения во впускной трубе двигателя. Также существовала модификация автомобиля с крышей «фаэтон». Он назывался КИМ-10-51 и был выпущен в 1941 году небольшой серией. Ее кузов имел тканевый складной тент и боковины с целлулоидными окнами. Машина предназначалась в основном для эксплуатации в южных районах Страны Советов.Однако с началом войны все выпущенные фаэтоны были переданы Красной Армии, в связи с чем не сохранилось ни одного экземпляра.

Первый легковой автомобиль СССР 4 буквы. Советские автомобили. Соляная ловушка подъехала

Ровно 90 лет назад появился первый образец советского легкового автомобиля. Несмотря на то, что серийный выпуск малых лотков длился всего три года, этот автомобиль считается культовым.

Будучи студентом Московского университета, при написании дипломной работы удалось создать прототип знаменитого автомобиля, почему Нами-1 назвали «мотоциклом на четырех колесах» и какую роль конструктор паровозиков сыграл в космическая промышленность?

Детище школьника

История первого в истории СССР легкового автомобиля началась с того, что в 1925 году студент последнего курса Московского механико-электрического института Константин Шарапов, который долго не мог определиться с выбором тему своей диссертации, окончательно решил, что он хочет написать, и утвердил план работы у своего научного руководителя.Тогда перед советскими автопроизводителями стояла задача разработать малолитражку, которую можно подобрать в отечественных реалиях. Некоторые специалисты предлагали просто скопировать заморскую машину «Татра», но оказалось, что она по многим параметрам все же не подходила, поэтому нужно было что-то конструировать. Именно этой проблемой занялись Шараповы.

Он понимал, станет ли его работа под названием «маленький автомобиль для российских условий эксплуатации и производства» исторической, непонятно, но подошел к ней со всей серьезностью.

Студента привлекла идея совмещения в одном агрегате упрощенной конструкции мотоколуса и легкового автомобиля. В итоге Шарапова настолько понравилась его руководителю, что он порекомендовал его в научно-исследовательский автомобильный институт (нас), куда его приняли без всякого конкурса и испытаний. Разработанный им проект автомобиля решили реализовать.

Первые чертежи малых поездов, подготовленные Шараповым в 1926 году, были доработаны для нужд производства известными инженерами Андреем Липгардом, Николаем Брилингом и Евгением Чарнко.

Окончательное решение о выпуске автомобиля было принято государственным трестом автомобильных заводов «Автотрест» в начале 1927 года. А первые образцы Нами-1 вышли с завода «Автотор» 1 мая того же года. Примечательно, что тогда у конструкторов для испытаний только ходовой части автомобиля, о создании кузова речи еще не было – сначала нужно было понять, сможет ли новаторская конструкция хорошо себя показать в реальных дорожных условиях.

Испытания легковой машины провели через неделю, в первых тестовых гонках машина показала себя достойно, и к сентябрю 1927 года на производстве было собрано еще две машины.Для них инженеры подготовили более серьезное испытание – автомобили должны были преодолеть маршрут Севастополь – Москва – Севастополь.

Для испытаний в тестовом пробеге вместе с парой Нами-1 отправили автомобили Ford T и два мотоцикла с инвалидными колясками. Испытания и в этот раз показали себя хорошо.

Серьезных поломок в пути не было, особенно учитывая, что ломаться в конструкции новых машин было почти нечему.

Одним из основных преимуществ, позволивших нам без проблем преодолевать трассу, был высокий дорожный просвет.Кроме того, машина была очень экономичной – полного бака автомобилю хватало примерно на 300 км пробега.

После успешного завершения испытаний конструкторы приступили к созданию корпуса для НАС-1. Изначально были разработаны два варианта: один более простой и дешевый, а второй более совершенный, имеющий двухсекционное лобовое стекло, три двери и багажник, но при этом достаточно дорогой. Однако ни один из них не пошел в серию — на легковые автомобили стали ставить прототип третьего кузова, который был довольно выдающимся и не элегантным, что впоследствии вызывало недовольство водителей и пассажиров.

Пошли в серию

Решение о начале серийного производства Нами-1 было принято в том же 1927 году. Сборка автомобилей, завод «Авторы». Отдельные части легковых автомобилей изготавливались на других предприятиях, в частности на 2-м вагоноремонтном заводе и автомобильном заводе № 5.

Автомобили
собирались вручную, из-за этого процесс их производства был достаточно долгим и дорогим. В итоге к осени 1928 года были готовы только первые 50 машин.А по юзерам они вообще попали весной 1929 года.

Примечательно, что в те времена простые люди не продавали автомобили — они распределялись между гаражами предприятий, где ездил профессиональный шофер. Поначалу многие водители, привыкшие передвигаться на иностранной технике, отнеслись к новинке скептически. В процессе эксплуатации Нами-1 действительно обнаружил ряд существенных недостатков: неудобный салон, неправильно спроектированный тент, сильная вибрация от двигателя, за что в народе прозвали «Примус», и отсутствие приборной панели. .

В прессе даже была дискуссия о том, имеем ли мы-1 право на дальнейшее существование и развитие. За небольшие размеры, экономичность и особую конструкцию машина получила еще одно название — «Мотоцикл на четырех колесах». И это, по словам водителей, ее не огорчило.

«Я считаю, что по вашей конструкции мы не автомобиль, а мотоцикл на четырех колесах, и поэтому никакой роли в автомобилизации страны мы сыграть не можем», — писали в журнале «За рулем» от 1929 года.

Многие инженеры заявляли, что автомобиль нуждается в значительной реконструкции и о продолжении его выпуска можно будет говорить только после внесения в конструкцию этих правок.При этом один из разработчиков малых лотков Андрей Липгарт ответил оппонентам, что за этой машиной большое будущее, а имеющиеся недостатки можно устранить, но на это потребуется время.

«Просматривая Болезни у нас-1, делаем вывод, что все они могут быть легко и быстро устранены. Никаких твердых изменений ни в общей схеме машины, ни в конструкции ее основных механизмов проводить для этого не следует. У вас есть внести небольшие конструктивные изменения, необходимость выявления операции, а главное, необходимо улучшить методы производства.Сами изготовители прекрасно понимают, что делают автомобили не так, — однако не всегда они на это решаются», — писали они в 15-м номере журнала «За рулем» в 1929 году.

В то же время, несмотря на многочисленные жалобы водителей, Нами-1 хорошо показал себя на узких московских улочках, где легко обгонял даже более мощных зарубежных конкурентов.

Ну а о новом маленьком чартере отзывались в деревне — провинциальные водители утверждали, что у машины высокая проходимость, которая так необходима в деревенских условиях.

Соляная ловушка подъехала

В итоге в споре о дальнейшей «жизни» Нами-1 победили сторонников прекращения эксплуатации автомобиля. Последний образец малых бродяг покинул завод в 1930 году. Всего за неполные три года было выпущено, по разным данным, от 369 до 512 машин. В распоряжении «Автотреста» о прекращении производства говорилось о фактической невозможности исправления недостатков конструкции. Низкие темпы производства автомобиля – в отрасли играло около 10 тыс.Требовался Нами-1 в год, но завод «АвтоТорк» не справлялся с такими объемами.

Однако на этом создатель Салтражигас не остановился — к 1932 году в институте, где он работал, появилась усовершенствованная модель Нами-1, получившая наименование НАТИ-2. Однако и эту модель ждал провал – в серийное производство она так и не пошла.

Судьба самой Шараповой в дальнейшем сложилась не из лучших. Во времена сталинских репрессий задержан по подозрению в передаче автомобильных чертежей иностранному гражданину.

Отбывать наказание машиниста отправили на навес в Магадан. Там он продолжал конструировать различные устройства и даже по собственной инициативе разработал дизельный авиационный мотор. Шарапова освободили только в 1948 году, после чего он был назначен заместителем главного инженера Кутаисского моторомонтажного предприятия.

Однако жизнь снова сыграла с талантливым инженером остроумную шутку – не прошло и года, как в январе 1949 года, Шарапова снова арестовали и сослали в Енисейск. Полностью он был освобожден только после смерти Сталина в 1953 году.

После реабилитации Шарапов работал в Лаборатории двигателей АН СССР, затем в ЦНИИ Моторостроения. В этой организации инженер участвовал в разработке бортовой энергетической установки искусственного спутника Земли.

В последние годы территорию бывшего Союза заполонили автомобили, сделанные не на его просторах. И это неплохо) Надежные и строгие немцы, креативные и изысканные японцы, стильные и мощные американцы, дешевые французы и тошнотворные китайцы…С тех пор, как пришли иномарки, советские производители в глубочайшей заднице! Кайены и Эскалы на улицах Киева, Москвы, Минска и количество больше, чем Москвичей, Волг или Нив.

А что это были, автомобили СССР? И какими бы мы их увидели сегодня, без интернета и цифровой фотографии? ..

В 1916 году Рябушинским был заключен контракт с царским правительством на строительство автомобильного завода в Москве и производство грузовых автомобилей для нужд царской армии.В качестве базовой модели автомобиля был выбран Fiat 15 Ter Development 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя на бездорожье в период колониальных войн Италии. Завод был основан на имя Московского общества (АМО). До революции из готовых комплектов можно было собрать около тысячи машин, создать их производство не представлялось возможным.

В начале 1920-х Совет Труда и Обороны выделил средства на создание грузовика. Для образца был выбран все тот же Fiat.Было два эталонных экземпляра и частично документация.

Автомобильная промышленность Советского Союза стартовала 7 ноября 1924 года. В этот день Москва увидела первые автомобили первого в стране автомобильного завода. По Красной площади во время Октябрьского парада прошли десять красных грузовиков АМО-Ф15, которые были изготовлены на заводе, марка которого сегодня всем известна как ЗИЛ. Выпускался
F-15 мощностью 35 л.с. и объемом 4.4 литра.
Через год в Ярославле были собраны первые отечественные 3-х тонные грузовики, а в 1928 году первые четырех- и пятиместные…
Но речь пойдет о советских автомобилях

Мы — 1 (1927-1932 гг.) , максимальная скорость 70 км/ч, мощность 20 л. от. Первый серийный автомобиль Советской России, выпущено примерно 370 экземпляров.

К особенностям Нами-1 коньковая рама представляла собой трубу диаметром 135 мм, двигатель воздушного охлаждения, отсутствие дифференциала, что в сочетании с дорожным просветом 225 мм обеспечивало хорошую проходимость, но повлияло на повышенный износ шин.В Ноу-1 никаких приборов не было, а кузов имел по одной двери на каждый ряд сидений.

Завод «Спартак» — бывший вагоностроительный завод П.Ильина, где развернулся выпуск, не обладал оборудованием и опытом для полноценного автомобилестроения. В частности, поэтому надежность Нами-1 вызывала много нареканий. В 1929 году машину модернизировали: форсировали двигатель, установили спидометр и электростартер. Есть планы переноса производства УС-1 на Ижорский завод в Ленинград.Однако этого сделать не удалось, и в октябре 1930 года выпуск прекратили.

Легковой автомобиль ГАЗ-А изготовлен по чертежам американской фирмы Форд (1932-1936). Несмотря на это, он уже несколько отличался от американских прототипов: для российской версии были усилены картер сцепления и рулевой механизм.

Максимальная скорость 90 км/ч, мощность 40 л.с.

Автомобиль легковой Л-1 (1933-1934 гг.), максимальная скорость 115 км/ч, мощность 105 л.с. ) к 1932 г. прекратили выпуск устаревших колесных тракторов «Фондон-Путиловец» и группа специалистов завода выдвинула идею организации представительских легковых автомобилей.

Прототипом автомобиля, получившего название «Ленинград-1» (или «Л-1»), был американский «БЮК-32-90» 1932 г.

Это была очень совершенная и сложная (5450 деталей) машина.

Легковой автомобиль ГАЗ-М-1 (1936-1940 гг.), максимальная скорость 100 км/ч, мощность 50 л.с.

На базе ГАЗ-М1 выпускались модификации «Такси», а также «Пикапы» ГАЗ -415 (1939-1941). Всего с конвейера сошло 62 888 машин «Газ-М1», а несколько сотен сохранилось до сих пор.Шасси этой модели выставлено в автомобильном отделе Политехнического музея в Москве.

Ким-10 — первая советская серийная малолитражка. 1940-41 гг., максимальная скорость 90 км/ч, мощность 26 л.с.

Легковой автомобиль ЗИС-101.

1936-1941 гг., максимальная скорость 120 км/ч, мощность 110 л.с.

Данная модель отличалась многими техническими решениями, ранее не встречавшимися в практике отечественного автомобилестроения. Среди них: сдвоенный карбюратор, термостат в системе охлаждения, демпфер крутильных колебаний на коленчатом валу двигателя, синхронизаторы в коробке передач, обогреватель кузова и радиоприемник.

Машина имела зависимую рессорную подвеску всех колес, лонжеронную раму, вакуумный усилитель тормозов, расположенные в ГБЦ клапаны с тяговым приводом. После модернизации (в 1940 г.) получила индекс ЗИС-101А.

Легковой автомобиль ГАЗ-11-73.

1940-1948 гг., максимальная скорость 120 км/ч, мощность 76 л.с.

Легковой автомобиль ГАЗ-61 (1941-1948 гг.) автомобиль ГАЗ-М-20 Победа (1946-1958)

Максимальная скорость 105 км/ч, мощность 52 л.с.

Уникальный автомобиль советского автопрома.

Прототип ГАЗ-М20 появился в 1944 году. По конструкции передней подвески Кузо автомобиль был очень близок к «Опелевскому капитану», но в целом выглядел свежо и оригинально, что стало особенно заметно в первые послевоенные годы. годы, когда в Горьком началось серийное производство «Побед», а веноуные европейские фирмы возродили выпуск довоенных моделей. На прототипах ГАЗ М20 победу одержал В-цилиндровый двигатель, в серию в 1946 году запустили машину с «обрезанным» на два цилиндра агрегатом.

В 1948 году из-за конструктивных недостатков (автомобиль был поставлен на конвейер в страшной спешке) сборка была приостановлена ​​и возобновлена ​​осенью 1949 года. С тех пор машина зарекомендовала себя прочной, надежной, неприхотливой. До 1955 года строилась вершина с 50-сильным двигателем, затем вариант М20 Б — модернизированный, в частности, с форсированным двигателем мощностью 2 л.с. В небольших количествах для спецслужб выпускался ГАЗ-М20 г с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем. В 1949-1954 гг. Было построено 14 222 конвертера — сейчас редкая модификация.Всего за май 1958 года было произведено 235 999 «побед».

ЗИС-110 (1946-1958), максимальная скорость 140 км/ч, мощность 140 л.с. учитывалось оборудование. Это первая новинка, которую освоила наша промышленность в первый мирный год. Проектирование автомобиля началось в 1943 г., в годы войны, 20 сентября 1944 г., были утверждены государственные образцы автомобиля, а через год, в августе 1945 г., уже сопровождалась сборка первой партии.За 10 месяцев — неслыханно короткий срок — завод выполнил необходимые чертежи, разработал технологию, подготовил необходимое оборудование и оборудование. Достаточно вспомнить, что когда завод в 1936 году освоил выпуск легковых автомобилей ЗИС-101, то подготовка к их выпуску заняла почти полтора года. При этом надо учитывать, что все самое сложное оборудование — штампы для изготовления кузовных деталей, лонжероны рамы, кондуктор для сварки кузовных узлов — были получены из США.Для ЗИС-110 все сделано своими силами.

«Москвич-401» (1954-1956), максимальная скорость 90 км/ч, мощность 26 л.с. , кроме дверей.

Некоторые считают, что штампы на задних дверях были утеряны при транспортировке из Рюссельсхайма, и были изготовлены заново. Но К38 выпускался 2-дверным, поэтому не исключено, что штампы с машины сняли. Командующий американской оккупационной зоной денег, привезенных советской делегацией, не взял, а приказал отдать русским все необходимое с завода «Опель».4 декабря 1946 года был собран первый «Москвич».

Индексы 400 и 401 — заводские обозначения двигателей. Остальные указывают модель кузова: 420 — седан, 420а — кабриолет. В 1954 году появилась более мощная модель двигателя — 401. А последние Москвичи-401 оснащались новыми двигателями Москвич-402.

Москвич-402 легковой автомобиль (1956-1958 гг.), максимальная скорость 105 км/ч, мощность 35 л.с. км/ч, мощность 90 л.с. Двигатель.В его основе лежит шестицилиндровый мотор ГАЗ-11, проектирование которого Горьковчан начал в 1937 году. Его выпуск был развернут в 1940 году, а также он применялся на легковых автомобилях ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61, а также как на легких танках и самоходках времен Великой Отечественной войны и грузовиках ГАЗ-51.

ГАЗ-13 Чайка (1959-1975), максимальная скорость 160 км/ч, мощность 195 л. от.

Советский автомобиль мечты, сделанный по образу и подобию Детройтского Барокко.

«Чайка» комплектовалась V-образным двигателем 5,5 л, Х-образной рамой, коробкой автомат (!!! 1959 год на дворе), салон насчитывал 7 мест. 195 литров с. Под капотом хороший разгон, умеренное потребление — что еще нужно для полного счастья? Но сказать все это о «чайке» — значит ничего не сказать.

«Чайка» появилась в 1959 году, в самый разгар хрущевской оттепели. После хмурой «зисы» и непрошенной «зимы» отличалась удивительно человеческим, если не сказать женским, лицом.Правда, это лицо создавалось в других частях: по конструкции ГАЗ-13 был бессовестной копией последнего семейства Packard — моделей Patrician и Caribbean. И далеко не первый экземпляр, сначала с Паккардом сделали ЗИЛ-111 для членов Политбюро, а позже лимузин решили сделать попроще на смену «Виммесу».

«ГАЗ 21П Волга» (1965-1970), максимальная скорость 130 км/ч, мощность 75 л.с.

л.с.

«Волга ГАЗ-24», поставленная на конвейер 15 июля 1970 года, создавалась целых 6 лет.Придумать новую машину дело непростое, но советские автопроизводители-«шестидесятники» знали дорогу. И когда получили приказ подготовить замену красивой, но уж слишком древней «ГАЗ-21» Волге, сомнений и угрызений совести не испытывали. Привезли три габаритных машины? «Форд Фалкон», «Плимут Валиант», «Бьюик Спешиал» 60-61 годов? И, вооружившись разводными ключами, отвертками и прочими инструментами для анализа, принялся перенимать опыт.

В результате «24-й» стал настоящим автомобильным откровением (по сравнению со своим предшественником «21Р»).Судите сами: габариты уменьшились, а колесная база увеличилась, ширина осталась прежней, но салон стал просторнее, а багажник и вовсе огромен. В общем, типичный случай «внутри больше, чем снаружи».

«ЗАЗ-965А Запорожец» (1963-1969 гг.), максимальная скорость 90 км/ч, мощность 27 л.с. -965″, достались довольным покупателям. На что вскоре выстроилась огромная очередь, так как цена Запорожца была установлена ​​весьма приемлемая – около 1200 рублей.Тогда это была примерно среднегодовая зарплата.

Как бы там ни было сейчас, но тогда «ЗАЗ-965» пользовался большей популярностью у интеллигенции, чем у рабочих или колхозников. Причиной этого во многом стал слишком миниатюрный багажник, который нельзя было загрузить мешками с овощами. Проблема разрешилась лишь в создании решетчатого поддона, укрепленного на крыше вагона, на который тут же начали грузить картошку, потом целый стог сена, отчего «Запорожец» напоминал азиатские донки.

ЗАЗ-968 Запорожец, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 45 л.с. Рабочий объем при его мощности вырос до 31 кВт (42 л.с.).


Копирование иномарок началось с самых первых советских автомобилей, выпускавшихся по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупил трудовой нации у капиталистических угнетателей сразу несколько усовершенствованных моделей «для изучения» и через несколько лет с конвейеров сошел советский аналог.Правда зачастую прототип уже снят с производства, а советский экземпляр выпускался не одно десятилетие.

ГАЗ А (1932)

Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. Газ А является лицензионной копией американского Форда-А. СССР закупил оборудование и документы на производство в 1929 году у американской фирмы, а через два года выпуск Ford-A был прекращен. Авен спустя год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.

Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Форд, они уже имели несколько отличий от американских прототипов.


Но после 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего газа была запрещена. Владельцам малолитражных автомобилей предписывалось сдать состояние Газ-А и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.

ГАЗ-М-1 EMCA (1936-1943)

ГАЗ-М1, в свою очередь, проектировался по образцам Ford Model B (Model 40A) 1934 года, документация на который газ был передан американской стороне под условия контракта.


В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени переработан советскими специалистами.EMCA по некоторым позициям превзошла более позднюю продукцию «Форд».

Л1 «Красный путиловец» (1933 г.) и ЗИС-101 (1936-1941 гг.)

Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой почти точную копию автомобиля БуИКК-32-90, который по американским меркам относился к высшему среднему классу.


Завод «Красный путливовец», ранее производивший трактор «Фордзон», выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 году. Значительная часть машины не могла доехать до Москвы без серьезных поломок. В итоге «Красный Путиловец» переориентировали на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали московскому ЗИСу.


Сталин осматривает ЗИС-101 вместе с директором Завода ЗИС Лихачевым, наркомом могильной промышленности Орджоникидзе, наркомом торговли Микояном ЗИС. Американское кузовное ателье Budd Company по советским эскизам спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

Ким-10 (1940-1941)

Первый советский серийный малолитражный автомобиль, за основу которого при разработке был взят «Форд Префект».


В США изготовлены штампы и разработаны нательные рисунки по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году завод начал выпускать эту модель. Ким-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, но Великая Отечественная война была задумана как реализация грандиозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан.

Москвич 400, 401 (1946-1956)

Советская Saltra являлась полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937-1940 годах в Германии на немецком отделении американского концерна General Motors Opel, воссозданного после войны на базе сохранившихся экземпляров, документации и оборудования.


Часть оборудования для выпуска автомобиля была вывезена с завода Opel в Рассельхайме (находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтирована в СССР.

Значительная часть утраченной документации и оборудования для производства воссоздана заново, а работы выполнены в Германии по заказу советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоящих из представленных советских и гражданских немецких специалистов, которые работал в конструкторских бюро, созданных после войны.

Последующие три поколения «Москвичей» будут отставать от повторения продукции Opel.

«Москвич-402» (1956-1964)

Лицо автомобиля малого класса повторяло модель Opel Olympia Rekord (1947-1953) — преемника Opel Kadett K38. Участие специалистов из ГАЗ, где на разработку «Волги» ГАЗ-21 полностью повлиял конструктор двигателя. Москвич перенял от нее многие элементы своего дизайна.

Москвич-408 (1964-1975)

Третье поколение автомобиля Москвич было подражанием Opel Kadett A (1962).


По сравнению с предшественниками длина и ширина автомобиля увеличились при одновременном уменьшении его высоты. Значительно увеличилась вместительность и комфортабельность салона.

Производится в Москве на заводе МСМА (АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя спустя долгое время они выпускались параллельно. Он также производился в Ижевске с 1966 по 1967 год, всего было собрано около 4000 автомобилей этой модели, затем Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешел на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».

Москвич-412 (1967-1976)

Пришел на смену устаревшей модели М-408 и стал результатом глубокой модернизации своего предшественника под вдохновением от Opel Kadett B (1965).


Москвич-412 стал более престижной версией М-408: увеличена мощность двигателя и максимальная скорость, улучшена пассивная безопасность, которая теперь соответствует стандартам ЕЭК ООН, что подтвердили краш-тесты во Франции.

«Москвич» 2141 (1986-1998)

Замена Москвичу-412 была разработана только в 1980-х годах, и это был уже совсем другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбек, созданный на базе кузов французского «Сима» и уже устаревший к тому времени двигатель узам.Экспортное название — Алеко, от автозавода Ленинского комсомола.

В качестве наилучшего примера для ускорения проектирования нового автомобиля Манавтопрому была представлена ​​недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского филиала Chrysler Corporation. Конструкторы приказали скопировать машину до «железного».


Однако в процессе разработки Кузов «Москвича» был переустановлен, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов. .

ЗИС-110 (1945-1958)

Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «паккарды» «старшей» (Senior) серии предвыпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 с Кузовом Touring Sedan последней довоенной модели 1942 года. Самостоятельная советская разработка, специально предавшая облик американского Паккарленда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.


Вряд ли американской фирме понравилось такое творческое развитие ее идей в конструкции советского автомобиля, но никаких нареканий с ее стороны в те годы не последовало, тем более, что производство «больших» паккаррадов после войны не возобновлялось.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМА, ВЕС-12) 1950-1959

Шести-семиместный автомобиль большого класса с шестигранно-тонным кузовом седан разработан на базе Buick Super.

Серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе (завод имени Молотова) с 1950 по 1959 год (некоторые модификации — в 1960 году).


Завод настоятельно рекомендовал полностью копировать «БЮК» образца 1948 года, но инженеры на основе предложенной модели спроектировали автомобиль, в котором максимально используются уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ВЕТРЫ» не были копией конкретной иномарки ни в плане конструкции, ни, тем более, в техническом аспекте — в последнем заводские конструкторы даже успели «сказать новое слово» в мире мировой дорожной индустрии.

Волга ГАЗ-21 (1956-1972 гг.)

Легковой автомобиль среднего класса был технически создан отечественными инженерами и конструкторами «с нуля», но внешне копировал в основном американские модели начала 1950-х годов.При разработке изучались конструкции иномарок: Ford Mainline (1954 г.), Chevrolet 210 (1953 г.), Plymouth Savoy (1953 г.), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952 г.), Standard Vanguard (1952 г.) и Opel Kapitän ( 1951).


ГАЗ-21 серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс — первоначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

К моменту рамок серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум обыденным и на фоне серийных иномарок тех лет еще не выделялся.Уже к 1960 году «Волга» представляла собой автомобиль с безнадежно устаревшим дизайном.

Волга ГАЗ-24 (1969-1992)

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).


Серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешний вид и дизайн автомобиля были достаточно стандартны для этого направления, технические характеристики также были примерно на среднем уровне. Большинство «Волг» не предназначались для продажи в личное пользование и эксплуатировались в такси и других государственных организациях).

«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)

Представительский автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием последних моделей американской компании Packard, которые в те годы только учились у нас (кабриолет Packard Caribbean и Packard Патрицианский седан, оба 1956 года выпуска).
«Чайка» создавалась с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗ тех лет, но не являлась стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Packcard.


Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автозаводе С с 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались как личный транспорт высшей номенклатуры (в основном — министров, первых секретарей Командований), который выдавался как неотъемлемая часть «пакета» привилегий.

И седаны, и кабриолеты «Чайки» использовались на парадах, подавались на встречи иностранных лидеров, видных деятелей и героев, использовались в качестве машин сопровождения.Также «чайки» попали в «Интурист», где их, в свою очередь, можно было заказать для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране в то же время производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более обычную «чайку».


Легковая машина автомобиля стилистически представляла собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминала «Кадиллак», «Паккард» и «Бьюик».В основу внешнего дизайна ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской компании Packard 1955-56 гг. Но по сравнению с моделями «Паккард» Зил был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со скрытыми линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 год было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

ЗИЛ-114 (1967-1978)

Многоосный представительский автомобиль высшего класса с Кузовом Лимузин.
Несмотря на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все же частично копировал американский лимузин Lincoln Lehmann-Peterson.


Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)

В 1978 году новый автомобиль сменил ЗИЛ-114 под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное наименование ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и уставший от Десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.

Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественных автопроизводителей помогли англичане из «Карсо».В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 году родился ЗИЛ 115. Он классифицировался как ЗИЛ 4104 по новым телодвижениям.


Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.

Конец 70-х – разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозившем первых лиц страны. ЗИЛ-115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямому попаданию он, конечно, не устоял бы, но от сильного радиационного фона защита у машины была.Кроме того, предусматривалась установка навесной брони.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основной прототип микроавтобуса Фиат 600.


Автомобиль разработан МЗС («Москвич») совместно с автомобильным институтом нами, первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже существенно отличались от итальянского прототипа. Позже обозначение было изменено на Москвич-560.
От итальянского образца автомобиль уже на самой ранней стадии проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как у первых спорткаров Porsche и Volkswagen-«Жук».

ЗАЗ-966 (1966-1974 гг.)

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует значительное сходство конструкции с немецким малолитражным полиагоном NSU PRINZ IV (Германия, 1961 г.), который в своих повторах часто копировал американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 г.

ВАЗ-2101 (1970-1988)

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводная легковая машина с кузовом седан является аналогом модели Fiat 124, получившей название «Автомобиль года» 1967 года.


По договоренности советского внешнего и Fiat итальянцы создали Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом.Заботой было технологическое оснащение завода, подготовка специалистов.

ВАЗ-2101 подвергся серьезным изменениям. Всего в конструкцию Fiat 124 было внесено более 800 изменений, после чего он получил название Fiat 124R. «Русификация» FIAT 124 оказалась крайне полезной для самого FIAT, накопившего уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103 (1972-1984)

Заднеприводный автомобиль с кузовом седан. Он был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.


Позже на базе ВАЗ-2103 был разработан «Проект 21031», в последующем переименованный в ВАЗ-2106.

История первого в истории СССР легкового автомобиля началась с того, что в 1925 году студент последнего курса Московского механического и электротехнического института Константин, который долго не мог определиться с темой своего появления, окончательно решил, что он хочет написать, и одобрил план работы своего руководителя. Тогда перед советскими автопроизводителями стояла задача разработать малолитражку, которую можно подобрать в отечественных реалиях.Некоторые специалисты предлагали просто скопировать заморскую машину «Татра», но оказалось, что она по многим параметрам все же не подходила, поэтому нужно было что-то конструировать. Именно этой проблемой занялись Шараповы.

Он понимал, станет ли его работа под названием «маленький автомобиль для российских условий эксплуатации и производства» исторической, непонятно, но подошел к ней со всей серьезностью.

Студента привлекла идея совмещения в одном агрегате упрощенной конструкции мотоколуса и легкового автомобиля.В итоге Шарапова настолько понравилась его руководителю, что он порекомендовал его в научно-исследовательский автомобильный институт (нас), куда его приняли без всякого конкурса и испытаний. Разработанный им проект автомобиля решили реализовать.

Первые чертежи малых поездов, подготовленные Шараповым в 1926 году, были доработаны для нужд производства известными инженерами Андреем Липгардом, Николаем Брилингом и Евгением Чарнко.

Окончательное решение о выпуске автомобиля было принято государственным трестом автомобильных заводов «Автотрест» в начале 1927 года.А первые образцы Нами-1 вышли с завода «Автотор» 1 мая того же года. Примечательно, что тогда конструкторы об испытаниях только ходовой части автомобиля, о создании кузова речи еще не шло — сначала нужно было понять, сможет ли новаторская конструкция хорошо себя показать в реальных дорожных условиях.

Испытания легковой машины провели через неделю, в первых тестовых гонках машина показала себя достойно, и к сентябрю 1927 года на производстве было собрано еще две машины.Для них инженеры подготовили более серьезное испытание – автомобили должны были преодолеть маршрут Севастополь – Москва – Севастополь.

Для испытаний в тестовом пробеге вместе с парой Нами-1 отправили автомобили Ford T и два мотоцикла с инвалидными колясками. Испытания и в этот раз показали себя хорошо.

Серьезных поломок в пути не было, особенно учитывая, что ломаться в конструкции новых машин было почти нечему.

Одним из основных преимуществ, позволивших нам без проблем преодолевать трассу, был высокий дорожный просвет.Кроме того, машина была очень экономичной – полного бака автомобилю хватало примерно на 300 км пробега.

Wikimedia Commons

После успешного завершения испытаний конструкторы приступили к созданию корпуса для НАС-1. Изначально были разработаны два варианта: один более простой и дешевый, а второй более совершенный, имеющий двухсекционное лобовое стекло, три двери и багажник, но при этом достаточно дорогой. Однако ни один из них не пошел в серию — на легковые автомобили стали ставить прототип третьего кузова, который был довольно выдающимся и не элегантным, что впоследствии вызывало недовольство водителей и пассажиров.

Пошли в серию

Решение о начале серийного производства Нами-1 было принято в том же 1927 году. Сборка автомобилей, завод «Авторы». Отдельные части легковых автомобилей изготавливались на других предприятиях, в частности на 2-м вагоноремонтном заводе и автомобильном заводе № 5.

Автомобили

собирались вручную, из-за этого процесс их производства был достаточно долгим и дорогим. В итоге к осени 1928 года были готовы только первые 50 машин.А по пользователям они вообще попали весной 1929 года.

Примечательно, что в те времена простые люди не продавали автомобили — они распределялись между гаражами предприятий, где ездил профессиональный шофер. Поначалу многие водители, привыкшие передвигаться на иностранной технике, отнеслись к новинке скептически. В процессе эксплуатации Нами-1 действительно обнаружил ряд существенных недостатков: неудобный салон, неправильно спроектированный тент, сильная вибрация от двигателя, за что в народе прозвали «Примус», и отсутствие приборной панели. .

В прессе даже была дискуссия о том, имеем ли мы-1 право на дальнейшее существование и развитие. За небольшие размеры, экономичность и особую конструкцию машина получила еще одно название — «Мотоцикл на четырех колесах». И это, по словам водителей, ее не огорчило.

«Я считаю, что в вашей конструкции мы не автомобиль, а мотоцикл на четырех колесах, и поэтому никакой роли в автомобилизации страны мы сыграть не можем», — писали в от 1929 года.

Многие инженеры заявляли, что автомобиль нуждается в значительной реконструкции и о продолжении его выпуска можно будет говорить только после внесения в конструкцию этих правок.При этом один из разработчиков малых лотков Андрей Липгарт ответил оппонентам, что за этой машиной большое будущее, а имеющиеся недостатки можно устранить, но на это потребуется время.

«Просматривая Болезни у нас-1, делаем вывод, что все они могут быть легко и быстро устранены. Никаких твердых изменений ни в общей схеме машины, ни в конструкции ее основных механизмов проводить для этого не следует. У вас есть внести небольшие конструктивные изменения, необходимость определения эксплуатации, а главное, необходимо улучшить методы производства.Сами изготовители прекрасно понимают, что делают автомобили не так, — однако не всегда они на это решаются», — писали они в 15-м номере журнала «За рулем» в 1929 году.

В то же время, несмотря на многочисленные жалобы водителей, Нами-1 хорошо показал себя на узких московских улочках, где легко обгонял даже более мощных зарубежных конкурентов.


Wikimedia Commons

Ну а о новом маленьком чартере отзывались в деревне — провинциальные водители утверждали, что у машины высокая проходимость, которая так необходима в деревенских условиях.

Соляная ловушка подъехала

В итоге в споре о дальнейшей «жизни» Нами-1 победили сторонников прекращения эксплуатации автомобиля. Последний образец малых бродяг покинул завод в 1930 году. Всего за неполные три года было выпущено, по разным данным, от 369 до 512 машин. В распоряжении «Автотреста» о прекращении производства говорилось о фактической невозможности исправления недостатков конструкции. Низкие темпы производства автомобиля – в отрасли играло около 10 тыс.Требовался Нами-1 в год, но завод «АвтоТорк» не справлялся с такими объемами.

Однако на этом создатель Салтражигас не остановился — к 1932 году в институте, где он работал, появилась усовершенствованная модель Нами-1, получившая наименование НАТИ-2. Однако и эту модель ждал провал – в серийное производство она так и не пошла.

Судьба самой Шараповой в дальнейшем сложилась не из лучших. Во времена сталинских репрессий задержан по подозрению в передаче автомобильных чертежей иностранному гражданину.

Отбывать наказание машиниста отправили на навес в Магадан. Там он продолжал конструировать различные устройства и даже по собственной инициативе разработал дизельный авиационный мотор. Шарапова освободили только в 1948 году, после чего он был назначен заместителем главного инженера Кутаисского моторомонтажного предприятия.

Однако жизнь снова сыграла с талантливым инженером остроумную шутку – не прошло и года, как в январе 1949 года, Шарапова снова арестовали и сослали в Енисейск. Полностью он был освобожден только после смерти Сталина в 1953 году.

После реабилитации Шарапов работал в Лаборатории двигателей СССР, затем в ЦНИИ Моторостроения. В этой организации инженер участвовал в разработке бортовой энергетической установки искусственного спутника Земли.

Практически все автомобили, созданные в СССР, были копиями иностранных моделей. Это началось еще с первых образцов, произведенных по лицензии Ford. Время шло, копирование вошло в привычку. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупил образцы на Западе для изучения и через некоторое время выпустил советский аналог.Правда, к тому времени оригинал уже не производится.

ГАЗ А (1932)

Газ А — первый массовый легковой автомобиль СССР, является лицензионной копией американского Форд-А. СССР закупил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, через два года выпуск Ford-A был прекращен. Авен спустя год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.

После 1936 года устаревший газ был запрещен. Автовладельцам предписывалось сдать машину в штат и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.

ГАЗ-М-1 ЭМКА (1936-1943)

ГАЗ-М1 также был копией одной из моделей Ford — Model B (Model 40A) 1934 года.

При адаптации к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был основательно переработан советскими специалистами. Модель по некоторым позициям превосходила более позднюю продукцию Ford.

Л1 «Красный Путиловец» (1933 г.) и ЗИС-101 (1936-1941 гг.)

L1 был экспериментальным легковым автомобилем, представлял собой почти точную копию автомобиля Бьюик-32-90, который по западным меркам относился к высшему среднему классу.

Изначально завод «Красный Путиловец» выпускал тракторы Fordson. В качестве эксперимента в 1933 году было выпущено 6 экземпляров L1 1933 года выпуска. Большинство автомобилей не могли доехать своим ходом до Москвы без поломок. Доработку Л1 передали московскому ЗИСу.

В связи с тем, что кузов Бьюика уже не соответствовал моде середины 30-х годов, его переустанавливали на ЗИС. Американское кузовное ателье Budd Company по советским эскизам подготовило современный для тех лет эскиз кузова.Работа обошлась стране в полмиллиона долларов и потребовала месяцев.

Ким-10 (1940-1941)

Первый советский малолитражный автомобиль, при разработке за основу был взят «Форд Префект».

В США были изготовлены штампы и разработаны нательные рисунки по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году началось производство этой модели. Было интересно, что Ким-10 станет первым «народным» автомобилем СССР, но Великой Отечественной войне помешали планы руководства СССР.

Москвич 400401 (1946-1956)

Вряд ли американской фирме понравилось такое творческое развитие ее идей в конструкции советского автомобиля, но никаких претензий с ее стороны в те годы не последовало, тем более, что производство «больших» паккаррадов после войны не возобновлялось.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМА, ЗЕС-12) 1950-1959

Легковой автомобиль шести-семи-семи-семилетней давности с шестигранным кузовом седан разработан на базе Buick Super, выпускавшегося Горьковским автомобильным заводом (завод Молотова) с 1950 по 1959 год (некоторые модификации — до 1960)

Завод настоятельно рекомендовал полностью копировать «БЮК» образца 1948 года, но инженеры на основе предложенной модели спроектировали автомобиль, в котором максимально используются уже освоенные в производстве агрегаты и технологии.«ВЕТРЫ» не были копией конкретной иномарки ни в плане конструкции, ни, тем более, в техническом аспекте — в последнем заводские конструкторы даже успели «сказать новое слово» в мире мировой дорожной индустрии.

Волга ГАЗ-21 (1956-1972)

Легковой автомобиль среднего класса технически создавался отечественными инженерами и конструкторами «с нуля», но внешне копировал в основном американские модели начала 1950-х гг. При разработке изучались конструкции иномарок: Ford Mainline (1954 г.), Chevrolet 210 (1953 г.), Plymouth Savoy (1953 г.), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952 г.), Standard Vanguard (1952 г.) и Opel Kapitän ( 1951).

ГАЗ-21 серийно выпускался на Горьковском автозаводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс — первоначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

К моменту рамок серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум обыденным и на фоне серийных иномарок тех лет еще не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» представляла собой автомобиль с безнадежно устаревшим дизайном.

Волга ГАЗ-24 (1969-1992)

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962 г.) и Plymouth Valiant (1962 г.).

Серийно выпускался на Горьковском автозаводе с 1969 по 1992 год. Внешний вид и дизайн автомобиля были достаточно стандартны для этого направления, технические характеристики также были примерно на среднем уровне. Большинство «Волг» не предназначались для продажи в личное пользование и эксплуатировались в такси и других государственных организациях).

«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)

Представительский автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием последних моделей американской компании Packard, которые в те годы только изучались у нас (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 года выпуска).

«Чайка» создавалась с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗ тех лет, но не являлась стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Packcard.

Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автозаводе С с 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались как личный транспорт высшей номенклатуры (в основном — министров, первых секретарей Командований), который выдавался как неотъемлемая часть «пакета» привилегий.

И седаны, и кабриолеты «Чайки» использовались на парадах, подавались на встречи иностранных лидеров, видных деятелей и героев, использовались в качестве машин сопровождения. Также «чайки» попали в «Интурист», где их, в свою очередь, можно было заказать для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка.В результате в стране в то же время производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «чайку».

Легковая машина автомобиля стилистически представляла собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминала «Кадиллак», «Паккард» и «Бьюик». В основу внешнего дизайна ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской компании Packard 1955-56 гг.Но по сравнению с моделями «Паккард» Зил был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со скрытыми линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 год было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

ЗИЛ-114 (1967-1978)

Многоосное представление автомобиля высшего класса с Кузовом Лимузин. Несмотря на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все же частично копировал американский лимузин Lincoln Lehmann-Peterson.

Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)

В 1978 году новый автомобиль сменил ЗИЛ-114 под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное наименование ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и уставший от Десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.

Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественных автопроизводителей помогли англичане из «Карсо».В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 году родился ЗИЛ 115. Он классифицировался как ЗИЛ 4104 по новым телодвижениям.

Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.

Конец 70-х – разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозившем первых лиц страны. ЗИЛ-115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямому попаданию он, конечно, не устоял бы, но от сильного радиационного фона защита у машины была.Кроме того, предусматривалась установка навесной брони.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основным прототипом микроавтобуса является Fiat 600.

Автомобиль разработан МЗС («Москвич») совместно с автомобильным институтом нами, первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже существенно отличались от итальянского прототипа. Позже обозначение было изменено на Москвич-560.

От итальянского образца автомобиль уже на самой ранней стадии проектирования отличался совершенно иной передней подвеской — как у первых спортивных автомобилей Порше и Фольксваген-«Жук».

ЗАЗ-966 (1966-1974)

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует значительное сходство конструкции с немецким малолитражным полиагоном NSU PRINZ IV (Германия, 1961 г.), который в своих повторах часто копировал американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 г.

ВАЗ-2101 (1970-1988)

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводная легковая машина с кузовом седан является аналогом модели Fiat 124, получившей звание «Автомобиль года» в 1967 году.

По соглашению советского внешнего и Fiat, итальянцы создали Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. Заботой было технологическое оснащение завода, подготовка специалистов.

ВАЗ-2101 подвергся серьезным изменениям. Всего в конструкцию Fiat 124 было внесено более 800 изменений, после чего он получил название Fiat 124R. «Русификация» FIAT 124 оказалась крайне полезной для самого FIAT, накопившего уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103 (1972-1984)

Заднеприводный автомобиль с кузовом типа седан. Он был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.

Позже на базе ВАЗ-2103 был разработан «Проект 21031» в последующем переименованный в ВАЗ-2106.

Почему российская военная техника в Украине имеет Z-значки?

В дни, предшествовавшие полномасштабному нападению России на Украину, в социальных сетях появилось несколько фотографий и видеороликов, на которых запечатлены российские танки и другая военная техника, на которых латинская буква «Z» нарисована белым цветом.

Чиновники Министерства обороны публично не говорили, что могут означать маркировки. Также стоит отметить, что буквы «З» в русском алфавите не существует, поэтому, возможно, символ является вариантом кириллической буквы «И».

Специалисты по обороне считают, что это может быть способом для российских войск отличить свои войска от украинских. Обе стороны используют очень схожую военную технику, и в дыму боя российский основной боевой танк Т-72 может выглядеть очень похожим на украинский Т-80 в прицелах дальнего действия.

Это обычная военная практика — использовать такую ​​маркировку, чтобы отличить друга от врага. Американские военные нарисовали черно-белые «полосы вторжения» на своих самолетах во время вторжения в Нормандию в 1944 году, чтобы союзные войска, высадившиеся на пляжах, не могли непреднамеренно стрелять по своим самолетам, а американские войска нарисовали перевернутую букву «V» на своих транспортных средствах. как символ признания во время операции «Буря в пустыне», сказал Task & Purpose полковник морской пехоты в отставке Марк Канчиан, старший советник Центра стратегических и международных исследований.

«Суть в том, что маркировка «Z» (и другие подобные ей) являются мерой устранения конфликтов, помогающей предотвратить братоубийство или дружественный огонь», — сказал подполковник ВВС Тайсон Ветцель, старший научный сотрудник ВВС в Атлантическом совете. танк в Вашингтоне, округ Колумбия. Поскольку российские военные самолеты, такие как СУ-25 «лягушачьи ноги» и СУ-34 «защитники», летают слишком быстро, чтобы их пилоты могли распознать маркировку «Z», эти символы, скорее всего, предназначены для сдерживания братоубийства от российских ударных вертолетов, артиллерии , ракетные установки и минометы, сказал Ветцель.

Но бывший капитан морской пехоты Роб Ли, проработавший год в одном из оборонных аналитических центров в Москве, сказал, что он не верит, что маркировка «Z» предназначена для предотвращения братоубийства, потому что она относительно мала и ее трудно увидеть на расстоянии. .

«Они отличаются от тех, что вы обычно видите на российских автомобилях», — сказал Ли, который в настоящее время является доктором философии. кандидат кафедры военных исследований Королевского колледжа Лондона. «Очевидно, что это что-то новое. И наиболее вероятная причина, по которой они нанесли бы такие символы, — это чтобы обозначить другую оперативную группу, другой эшелон.

Ли отметил, что на изображениях появлялись разные варианты маркировки, в том числе буква «Z» в квадрате, круге или треугольнике, а некоторые автомобили отмечены только треугольником. Теперь, когда вторжение уже началось, эти различные типы разметки должны позволить российским дорожным охранникам, направляющим движение, следить за тем, чтобы транспортные средства и оборудование подразделения находились в нужном месте.

«Это маркеры, которые, вероятно, обозначают их оперативные группы или разные эшелоны, чтобы они могли сохранять ясность», — сказал Ли.

В российских социальных сетях циркулирует неподтвержденный слух о том, что российская техника, отмеченная буквой «Z», предназначена для продвижения в направлении украинского города Харьков, а колонны с треугольной маркировкой могут двигаться к западу от Донбасса, сказал он.

Генерал-лейтенант в отставке Бен Ходжес, бывший командующий армией США в Европе, сказал, что, хотя он не знает, что означает маркировка «Z», 101-я воздушно-десантная дивизия использовала символы игральных карт для обозначения своих четырех полков во время Второй мировой войны. .Например, солдаты 506-го парашютно-пехотного полка рисовали на своих касках пики.

Если военное руководство США знает, что означает маркировка «Z», они хранят эту информацию при себе. Скотт Гирингелли, представитель европейского командования США, сказал, что официальные лица командования не обсуждают разведывательные данные и не подтверждают и не строят предположений о военных планах и операциях.

Когда Task & Purpose спросил Пентагон о маркировке, неназванный представитель прямо ответил по электронной почте: «Я отсылаю вас к правительству России.Посольство России в Вашингтоне не предоставило комментарий к этой истории.

Обновление: эта история была обновлена ​​после полномасштабного нападения России на Украину.

Новые возможности

Задача и цель

Хотите написать для Task & Purpose? Нажмите здесь . Или ознакомьтесь с последними новостями на нашей домашней странице .

российских танков с загадочной буквой Z въехали в Украину

Десятки российских танков и другой военной техники, въехавшие на восток Украины на этой неделе, были отмечены загадочной белой буквой Z, нарисованной на их бортах, что вызвало в социальных сетях предположения о том, что может означать этот символ.

Видео и неподвижные изображения транспортных средств показывают букву либо отдельно, либо в белом треугольнике, квадрате или круге. Другие символы, такие как белый треугольник с двумя линиями по бокам, красные треугольники, белые круги, белые треугольники и белые косые черты, также были замечены на некоторых автомобилях.

Маркировка не ограничивается только танками, но также может быть замечена на грузовиках и амфибийных установках.

Большинство наблюдателей предполагают, что маркировка является идентифицирующим сигналом для соотечественников из России, чтобы не стать жертвой дружественного огня.Другие предполагают, что маркировка может определить, частью какой компании являются машины или куда они должны направляться в случае вторжения.

Такие сигналы не являются нормой для техники, используемой в бою. Во время Второй мировой войны военные Соединенных Штатов использовали аналогичную маркировку на бронетранспортерах и джипах для целей идентификации.

Многие автомобили были замечены с буквой «Z» либо отдельно, либо в окружении белого треугольника, квадрата или круга.social media/e2w

«Загружается множество видеороликов с российскими военными машинами с маркировкой «Z». По нашей оценке, это опознавательные знаки «свой-чужой», используемые армиями в военное время», — говорится в сообщении Ukraine War Report, аккаунта в Твиттере, который отслеживает наращивание российских войск, сообщает британская газета Telegraph. С тех пор учетная запись была заблокирована на сайте социальной сети.


Получайте последние обновления о российско-украинском конфликте в прямом эфире The Post.


В субботу к.т.н. студент и обозреватель российской оборонной политики Роб Ли, который обратил внимание на многие отмеченные транспортные средства вокруг украинской границы, предположил, что символы используются для «обозначения различных оперативных групп или эшелонов».

Ли позже указал на сообщение популярного российского Telegram-канала, в котором утверждалось, что означают знаки.

США использовали аналогичную маркировку во время Второй мировой войны для целей идентификации. социальные сети/e2wНекоторые предполагают, что маркировка используется, чтобы избежать дружественного огня.Соцсети / новости east2west

«Источник сообщил, что означают тактические знаки на российской военной технике: Z — Харьковское направление [Треугольник] Славянск, Краматорск [Круг] подвижный резерв», — говорится в переведенной версии поста.

Харьков, второй по величине город Украины, расположен чуть более чем в 20 милях от границы с Россией, а Славянск и Краматорск расположены недалеко от самопровозглашенных Донецкой Народной Республики и Луганской Народной Республики, которые контролируются пророссийскими сепаратистами.

Не подтверждено, что маркировка указывает направление движения транспортных средств.

Другая возможность, как отметил Ли, заключается в том, что возможные вариации указывают на «разные оперативные группы».

«Большая часть маркировки «Z», которую мы видели до сих пор, была внутри квадрата, но у этого грузовика «Урал» с гаубицей «Мста-Б» она находится внутри треугольника. Возможно, указывает на разные оперативные группы в составе более крупного соединения или эшелона. Это в Валуйках», — написал он в Твиттере, имея в виду российский город всего в 16 милях от украинской границы.

Если Россия действительно продвинется вперед с крупномасштабным вторжением в Украину, ожидается, что ее силы будут продвигаться на запад от сепаратистских регионов, а также на юг от Беларуси, где Москва недавно провела совместные военные учения.

Маркировка не ограничивается российскими регулярами.

Во вторник Ли поделился изображениями, по его словам, «войск Росгвардии» — национальной гвардии России — и «Автозаков» (грузовиков для перевозки заключенных).

Некоторые идентифицировали определенные автомобили как российские войска Росгвардии и автозаки, которые являются транспортными средствами для перевозки заключенных.социальные сети/e2w

«Это гигантский красный флаг. Это войска Росгвардии и Автозаки с буквой «Z» в Белгороде. Веский признак того, что войска Росгвардии примут участие в любом вторжении», — написал Ли.

Несмотря на слухи, другие следственные организации не могут понять точное значение маркировки.

«Многие спрашивают нас об этом «отряде Зорро», но я не знаю, почему они рисуют эту гигантскую букву Z на транспортных средствах. Одни считают, что это знак для своих самолетов, что бы своих не бомбили.Но мы видим много движения транспортных средств каждый день, и эта Z очень редка», — написал в минувшие выходные Руслан Левиев из Conflict Intelligence Team.

Вскоре после этого репортер Bellingcat Арик Толер пояснил, что Руслан изучает эти типы маркировки уже восемь лет.

«Re: «Отряд Зорро» или все российские военные машины, которые (начиная с сегодняшнего дня) имеют латинские буквы Z на боках», — написал Толер. «Руслан безостановочно следит за этими вещами уже 8 лет и понятия не имеет, что это такое, и не видел их раньше.Так что предположим худшее, я думаю/боюсь».

По оценкам западных официальных лиц, Россия сосредоточила от 150 000 до 190 000 военнослужащих вдоль границы с Украиной, и многие на Западе опасаются нападения в любое время.

Падение продаж автомобилей в России снижает шумиху вокруг нового седана

* Datsun ориентируется на «подающие надежды» семьи с помощью On-Do

* Продажи автомобилей в июне упали более чем на 17 процентов страдать

* Инфляционные страхи берут верх

Элизабет Пайпер

ТОЛЬЯТТИ, Россия, 16 июля (Рейтер) Крупнейший российский автопроизводитель в понедельник был расценен как несомненный успех.

Произведенный АвтоВАЗом для японского Nissan, автомобиль on-Do, символ 1970-х годов, предназначен для растущих рядов «подающих надежды» российских семей, которые хотят иметь иномарку, но не могут позволить себе дорогие модели.

Но тщательное исследование рынка, проведенное фирмами, не учитывало одну переменную — решение президента Владимира Путина аннексировать украинский Черноморский регион Крым, что нанесло удар по и без того слабой экономике и вызвало неуверенность среди потребителей, чувствительных к цене.

И, несмотря на уверенность, продемонстрированную на обширном автомобильном заводе в Тольятти, названном в честь итальянского коммунистического лидера, некоторые руководители говорят, что падение продаж автомобилей в России вызывает беспокойство.

После падения более чем на 17 процентов в июне по сравнению с годом ранее, согласно данным лоббистской группы ведущих европейских автопроизводителей, продажи автомобилей в России, похоже, станут худшим годом со времен глобального экономического кризиса 2008-2009 годов.

Это поворотный момент для рынка, который до июня входил в тройку лидеров Европы и где многие из 143 миллионов жителей рассматривают автомобили как символ статуса.

Для Виталия Павловского, исполнительного директора российской дилерской сети «Рольф», торгующей только иностранными брендами, это означает попытки найти новые способы побудить потребителей совершить покупку и, возможно, предложить скидки.

Павловский, который управляет крупнейшим в России автодилером по доходам, сказал, что продажи в этом году были хорошими, увеличившись на 14% за первые шесть месяцев благодаря здоровому спросу на люксовые бренды. Но в июне они упали на пять процентов.

«Конечно, мы не можем вечно плыть против рынка», — сказал он, прогнозируя, что продажи иностранных брендов упадут как минимум на 10–12 процентов, если они будут следовать прошлогодней динамике.

Подобно руководителям компаний Datsun и АвтоВАЗ, наиболее известных производством автомобилей Lada, он не предсказывал экономической стагнации в этом году с ростом чуть выше нуля, западными санкциями и угрозой дальнейшего оттока капитала из страны.

Многие российские потребители все больше беспокоятся об инфляции, согласно данным социологического опроса ВЦИОМ, финансируемого государством, 62 процента россиян считают ее самой серьезной проблемой сегодня.

Чиновники Центрального банка предполагают, что инфляция может достичь 6,5 процента к концу года, что выше официального прогноза в 6 процентов, после того как к середине июля она достигла 7,6 процента в годовом исчислении. С ростом цен некоторые россияне сократили свои расходы.

СЖАТЫЙ СРЕДНИЙ КЛАСС

Дилерские центры, такие как Rolf, хотели бы увидеть возобновление государственной поддержки в предоставлении кредитов новым клиентам, но что касается on-Do, Datsun надеется, что его акцент на пакетах, облегчающих каждую покупку, повысит его популярность среди людей. которые «на ходу».

«Речь идет о молодой семье, 35-40 лет… Люди, у которых в прошлом были автомобили, в основном подержанные, и которые хотят обновиться до комбинации интернациональной — в данном случае японской ДНК — стиль — производительность и комфорт в доступном автомобиле, сделанном для России», — сказал Винсент Коби, глава Datsun и корпоративный вице-президент Nissan.

Коби отрицает, что Datsun on-Do запускается, возможно, в самый неподходящий момент, когда эти семьи страдают из-за роста цен и замедления роста доходов.

«В ту минуту, когда вы нацеливаетесь на быстрорастущие рынки, вы должны быть готовы к волатильности», — сказал он, добавив, что его четырьмя стартовыми рынками были Индия, Индонезия, Южная Африка и Россия — все они испытывают определенные экономические трудности.

«Во-первых, вы не запускаете автомобили на один год, когда вы запускаете и развиваете бренд, особенно с автомобилями, вы делаете это на пять, шесть, семь, восемь лет», — сказал он, предлагая долго- срок роста был безопасным.

Коби указывает на практически неиспользованные рынки за пределами двух крупных городов России, Москвы и Санкт-Петербурга, а также на большое количество подержанных автомобилей как на доказательство того, что на рынке больше пробега.

По данным российского аналитического агентства «Автостат», рынок подержанных автомобилей в прошлом году вырос на 4,1% до 5636 автомобилей — основной конкурент бюджетным автомобилям. On-Do стоит от 329 000 рублей (9 600 долларов).

Это мнение в значительной степени разделяет российский АвтоВАЗ, который производит автомобили для Renault, Nissan, а теперь и Datsun в рамках совместного предприятия Renault-Nissan, которое контролирует завод советской эпохи.

Он также производит Lada, которую компания пытается модернизировать, чтобы избавиться от советского квадратного имиджа.Оригинальная Lada советской эпохи была вдохновлена ​​седаном Fiat 1960-х годов.

АвтоВАЗ, столп командной экономики в советское время, ведет разработку моделей Lada. После того, как «АвтоВАЗ» сообщил об убытках в прошлом году, его исполнительный директор Бу Андерссон заявил, что хочет вернуть себе прибыль, восстановить гордость бренда и вернуть ему долю рынка с нынешних 16% до 20%.

«Мы можем сделать это, только производя новые продукты», — сказал Андерссон, который проработал шесть месяцев после работы в российском автопроизводителе «Газ».Он проводит большую часть своего времени, путешествуя по регионам России, пытаясь улучшить имидж «Лады» и стимулировать продажи.

«Последние восемь недель я каждые выходные бываю в городе, работаю с местными властями, местными дилерами и местными СМИ, и это помогает создать лучший образ Lada и помогает людям чувствовать себя немного лучше. горжусь Ладой».

НЕТ ПАТРИОТИЧЕСКОМУ ВОЛНУ

Это послание звучит в России после того, как Путин вывел страну на более патриотический путь после санкций, введенных против страны Соединенными Штатами и Европейским Союзом в связи с участием Москвы в украинском кризисе.

Замораживание активов и запрет на выдачу виз ограниченному числу российских фирм и чиновников наступили в то время, когда экономика с оборотом в 2 триллиона долларов уже катилась к рецессии.

В понедельник премьер-министр Дмитрий Медведев принял решение ограничить количество импортных автомобилей, которые могут покупать госчиновники, однако аналитики говорят, что никакого «патриотического всплеска» продаж они не заметили.

«Те чисто российские бренды, Лада и УАЗ (производитель в основном внедорожников), занимают менее 20 процентов рынка, поэтому остальное импорт примерно на 30 процентов и 50 процентов местная постройка иностранных марок », — сказал Владимир Беспалов, аналитик банка ВТБ.

«Поэтому нельзя говорить о том, что все пересаживаются на «жигули» или «уазики» ради патриотизма».

Продажи Lada упали на 19% в июне в годовом исчислении и на 15% с начала 2014 года, но это лишь небольшое падение по сравнению с другими брендами, такими как Ford, чьи продажи упали на 53% в годовом исчислении. года в июне и 39 процентов в 2014 году, по данным Ассоциации европейского бизнеса.

Некоторые люксовые бренды преуспевают, например, продажи Mercedes, бывшего выбора российской политической элиты, выросли в июне на 10% в годовом исчислении и на 19% с начала года.

Но несколько ярких пятен не могут скрыть тот факт, что многие дилерские центры пустуют, чем пользуется одна российская бизнес-леди.

«Это больше не рынок дилеров, это рынок клиентов, поэтому дилеры должны понимать это и просто делать что-то по-другому», — сказала Марина Глушкова, исполнительный директор AutoSpot, автомобильного онлайн-сервиса, обслуживающего Россию. (1 доллар США = 34,4110 российских рублей) (дополнительный отчет Глеба Столярова, Марии Киселевой, редакция Джанет Макбрайд)

Заглавные буквы: Заглавные буквы и сокращения

Заглавные буквы на самом деле не являются аспектом пунктуации, но с ними удобно иметь дело. с ними здесь.Правила их использования в основном очень просты.

а) Первое слово предложения или его фрагмента начинается с заглавной буквы:

Неуклюжий волшебник Ринсвинд — самый популярный персонаж Пратчетта.
Доживет ли кто-нибудь из ныне живущих, чтобы увидеть колонию на Луне? Возможно нет.
К сожалению, очень немногие ученики могут найти Ирак или Японию на карте мира. Мир.

(b) Названия дней недели и месяцев года пишется с большой буквы:

В следующее воскресенье во Франции пройдут всеобщие выборы.
Моцарт родился 27 января 1756 года.
Футбольные тренировки проходят по средам и пятницам.

Однако названия сезонов , а не , пишутся с большой буквы:

Как и в крикет, в бейсбол играют летом.

Не пишите *» … Летом «.

в) Названия языков всегда пишутся с заглавной буквы. Будь осторожен об этом; это очень распространенная ошибка.

Джульетта говорит на английском, французском, итальянском и португальском языках.
Мне нужно поработать над своими испанскими неправильными глаголами.
Среди основных языков Индии хинди, гуджарати и тамильский.
В наши дни немногие студенты изучают латинский и греческий языки.

Обратите внимание, однако, что названия дисциплин и школьных предметов имеют номер , а не . с заглавной буквы, если только они не являются названиями языков:

Я учусь на A-level по истории, географии и английскому языку.
Ньютон внес важный вклад в физику и математику.
Она изучает французскую литературу.

(d) Слова, которые выражают связь с определенным местом, должны быть написаны с большой буквы. когда они имеют свое буквальное значение. Так, например, французский должен быть пишется с заглавной буквы, когда означает «имеющий отношение к Франции»:

Результат выборов во Франции все еще под вопросом.
Американские и российские переговорщики близки к соглашению.
В голландском ландшафте нет гор.
У нее сухое манкунианское чувство юмора.

(Слово Mancunian означает «из Манчестера».)

Однако не обязательно писать эти слова с заглавной буквы, когда они встречаются. в составе устойчивых словосочетаний и не выражают прямой связи с соответствующие места:

Пожалуйста, купите датскую выпечку.
В теплую погоду мы держим наши французские окна открытыми.
Я предпочитаю русскую заправку для своего салата.

Почему разница? Что ж, датская выпечка — это просто особый вид выпечки; это не должно происходить из Дании.Точно так же французские окна — это просто особый вид окна, а русская выделка — это всего лишь особый вид заправка для салата. Даже в этих случаях вы можете написать эти слова с большой буквы, если хотите. до тех пор, пока вы последовательны в этом. Но обратите внимание, как удобно может быть разница:

В теплую погоду мы держим французские окна открытыми.
После наступления темноты французские окна всегда закрыты ставнями.

В первом примере французских окон просто относится к виду окна; в в во-вторых, французские окна относится конкретно к окнам во Франции.

(e) Аналогичным образом, слова, обозначающие национальность или этническую группу, должны быть с большой буквы:

Баски и каталонцы десятилетиями боролись за автономию.
Сербы и хорваты стали заклятыми врагами.
Самый популярный певец Норвегии — саам из Лапландии.

(Кстати: некоторые этнические ярлыки, которые раньше широко использовались, теперь рассматривается многими людьми как оскорбительный и был заменен другими ярлыками. Так, осторожные писатели используют Black , а не Negro ; коренной американец , а не индиец или красный Индийский ; коренной австралиец , а не абориген .Вам рекомендуется следуйте примеру.)

(f) Раньше слова черный и белый применительно к людям никогда не писался с большой буквы. Однако в настоящее время многие люди предпочитают использовать их с большой буквы. потому что они считают эти слова этническими ярлыками, сравнимыми с китайскими или Индийский :

Дело Родни Кинга взбесило многих чернокожих американцев.

Вы можете использовать эти слова с заглавной буквы или нет, как вам больше нравится, но будьте последовательны.

(g) Имена собственные всегда пишутся с заглавной буквы. Имя собственное – это имя или титул, который относится к отдельному лицу, отдельному месту, отдельному учреждению или индивидуальное событие. Вот некоторые примеры:

Ноам Хомский произвел революцию в изучении языка.
Мост Золотые Ворота возвышается над заливом Сан-Франциско.
Будут дебаты между профессором Лейси и доктором Дэвисом.
Сегодня королева выступит перед Палатой общин.
Многие ошибочно полагают, что Мексика находится в Южной Америке.
Моя подруга Джули готовится к зимним Олимпийским играм.
На следующей неделе президент Клинтон встретится с канцлером Колем.

Обратите внимание на разницу между следующими двумя примерами:

Мы попросили о встрече с Президентом.
Я хотел бы быть президентом крупной компании.

В первом титул Президент написан с заглавной буквы, потому что это титул, относящийся к конкретное лицо; во втором нет заглавной, потому что слово президент не относится ни к кому конкретно.(Сравните Мы попросили о встрече с президентом Вильсоном и * Я хотел бы быть президентом Вильсоном большого компания .) То же различие сделано с некоторыми другими словами: мы пишем Правительство и Парламент , когда мы имеем в виду конкретное правительство или конкретного парламента, но мы пишем правительство и парламент , когда мы используя слова в общем. Обратите также внимание на следующий пример:

Покровителем плотников является святой Иосиф.

Здесь Святой Иосиф — это имя, а святой покровитель — нет и не получает капитала.

Есть небольшая проблема с названиями нечетко определенных географических регионы. Мы обычно пишем Ближний Восток и Юго-Восточная Азия , потому что эти теперь считается, что регионы имеют самобытную идентичность, но мы пишем 90 540 центральных Европа и юго-восток Лондона , потому что эти регионы не считаются иметь такую ​​же идентичность.Обратите также внимание на разницу между South Африка (название конкретной страны) и южная Африка (расплывчато область, край). Все, что я могу посоветовать, это читать хорошую газету и твои глаза открыты.

Обратите внимание, что некоторые фамилии иностранного происхождения содержат короткие слова, которые часто не пишутся с заглавной буквы, например, de , du , da , von и van . Таким образом, мы пишем Леонардо да Винчи , Людвиг ван Бетховен , Генерал фон Мольтке и Симона де Бовуар .С другой стороны, мы пишем Дафна Дю Морье и Дик Ван. Дайк , потому что именно такие формы предпочитают владельцы имен. Если сомневаетесь, проверьте правильность написания в хорошем справочнике.

Некоторые люди эксцентрично предпочитают писать свои имена без заглавных букв. букв вообще, типа поэта е. е. Каммингс и певица к. д. язык . Эти странные обычаи следует уважать.

(h) Названия отдельных исторических периодов пишутся с большой буквы:

Лондон был процветающим городом в средние века.
Великобритания стала первой страной, извлекшей выгоду из промышленной революции.
Греки уже были в Греции в эпоху бронзы.

(i) Названия праздников и святых дней пишутся с большой буквы:

У нас длинные перерывы на Рождество и Пасху.
Во время Рамадана нельзя есть до захода солнца.
Праздник Пурим – повод для веселья.
Наша церковь очень строго соблюдает субботу.
Детям очень нравится Хэллоуин.

(j) Многие религиозные термины пишутся с заглавной буквы, в том числе названия религий и их последователей, имена или титулы божественных существ, титулы определенных важные фигуры, имена важных событий и имена священных книги:

Атеист – это человек, который не верит в Бога.
Основными религиями Японии являются синтоизм и буддизм.
В состав индийской команды по крикету входят индуисты, мусульмане, сикхи и парсы.
Господь мой пастырь.
Пророк родился в Мекке.
Тайная вечеря состоялась в ночь перед Распятием.
Ветхий Завет начинается с Бытия.

Обратите внимание, однако, что слово бог — это , а не с заглавной буквы, когда оно относится к язычнику. божество:

Посейдон был греческим богом моря.

(k) В названии или названии книги, пьесы, стихотворения, фильма, журнала, газеты или музыкального произведения заглавная буква используется для первого слова и для каждое значимое слово (то есть такое маленькое слово, как , , из , и или в , не является с заглавной буквы, если это не первое слово):

Меня напугал Молчание ягнят .
Круглая башня была написана Кэтрин Куксон.
Самая известная органная пьеса Баха — Токката и фуга ре мажор. Минор .
Обычно мне не нравится Шер, но мне нравится Песня Шуп Шуп .

Важное примечание: Только что описанная политика наиболее широко используется в в англоязычный мир. Однако существует вторая политика, которую предпочитает много людей. В этой второй политике мы используем только первое слово заголовка. и любые слова, которые по своей сути требуют заглавных букв по независимым причинам.Используя вторую политику, мои примеры будут выглядеть так:

Я был в ужасе от Молчание ягнят .
Круглая башня была написана Кэтрин Куксон.
Самая известная органная пьеса Баха — Токката и фуга ре мажор. несовершеннолетний .
Обычно мне не нравится Шер, но мне нравится Песня шуп-шуп .

Вы можете использовать любую политику, которую вы предпочитаете, при условии, что вы последовательны в отношении Это.Однако вы можете обнаружить, что ваш наставник или ваш редактор настаивают на том или ином другой. Вторая политика особенно распространена (хотя и не универсальна) в академических кругах и обычно среди библиотекарей; в другом месте первая политика почти всегда предпочтительнее.

(l) Первое слово прямой цитаты, повторяющее чужие точные слова, всегда пишется с заглавной буквы, если цитата представляет собой полное предложение:

Томас Эдисон однажды заметил: «Гений — это один процент вдохновения». и девяносто девять процентов пота.»

Но заглавной буквы нет, если цитата не является полным предложением:

Министр охарактеризовал последние данные по безработице как «разочаровывает».

(m) Торговые марки производителей и их продукции пишутся с большой буквы:

Максин купила подержанный Ford Escort.
Почти у каждого есть Sony Walkman.

Примечание: Существует проблема с торговыми марками, которые стали настолько успешными. что они используются в обычной речи как общие обозначения для классов продуктов.Производители бумажных салфеток Kleenex и скотча недовольны поиском людей. используя салфетки kleenex и скотч как обычные слова для лицевых тканей или липкую ленту любого рода, и некоторые такие производители могут фактически подать в суд на эта практика. Если вы пишете для публикации, вам нужно быть осторожным с this, и лучше всего писать такие слова с большой буквы, если вы их используете. Однако, когда названия брендов преобразованы в глаголы, заглавная буква не используется: мы пишем She пылесосил ковер и мне нужно ксерокопировать этот отчет , хотя производители пылесосов Hoover и копировальных аппаратов Xerox не не так много как и эта практика.

(n) Римские цифры обычно пишутся с большой буквы:

Нелегко умножить LIX на XXIV, используя римские цифры.
Король Альфонсо XIII передал власть генералу Примо де Ривере.

Единственным распространенным исключением является то, что для нумерации используются маленькие римские цифры. страницы переднего плана в книгах; посмотрите практически любую книгу.

(o) Местоимение I всегда пишется с большой буквы:

Она думала, что я одолжил ее ключи, но это было не так.

Можно написать целое слово или фразу заглавными буквами по порядку. чтобы подчеркнуть это:

НЕТ АБСОЛЮТНО НИКАКИХ ДОКАЗАТЕЛЬСТВ, подтверждающих эту гипотезу.

Но в целом желательно ставить ударение, а не с большой буквы. буквами, но курсивом. Не обязательно писать слово с заглавной буквы только потому, что есть только одно вещь, к которой это может относиться:

Экватор проходит через центр Бразилии.
Адмирал Пири был первым человеком, пролетевшим над северным полюсом.
Считается, что Вселенной около 15 миллиардов лет.

Здесь слова экватор , северный полюс и вселенная не нуждаются в прописных буквах, потому что они не являются строго собственными именами. Некоторые люди все равно предпочитают использовать их с большой буквы; это не неправильно, но это не рекомендуется.

Заглавные буквы также используются при написании некоторых аббревиатуры и связанные с ними типы слов, в том числе сокращенные названия организаций и компании, а в письме написание и в заголовках сочинений.

Есть еще одно довольно редкое употребление заглавных букв, которое стоит объясняя хотя бы для того, чтобы вы не сделали этого по ошибке, когда вы не значит. Это чтобы пошутить над чем-то. Вот пример:

Французская революция поначалу была благом, но возвышение Наполеона власть была Плохой Вещью.

Здесь писатель высмеивает распространенную склонность видеть исторические события простыми словами, как хорошие или плохие. Другой пример:

Многие считают рок-музыку Серьезным Искусством, заслуживающим Серьезного Критическое внимание.

Писатель явно иронизирует: все эти необычные заглавные буквы демонстрируют что он считает рок-музыку бесполезным мусором.

Этот стилистический прием уместен только в письменной форме, предназначенной для быть юмористическим или, по крайней мере, беззаботным; это совершенно неуместно в формальном письме.

Использование ненужных заглавных букв, когда вы пытаетесь быть серьезным может быстро сделать вашу прозу идиотской, как те бессодержательные книги которые заполняют полки отдела «Нью Эйдж» в книжных магазинах:

Ваша Эйдетическая Душа связана своим Хрустальным Шнуром с Седьмым Кругом Астральный План, откуда Имманентная Сущность передается вашей Эйдетической Ауре…

Вы поняли идею. Не используйте заглавную букву , если вы не уверены, что знаете, почему Это здесь.

Краткое изложение заглавных букв:

Использовать заглавные буквы

  • первое слово предложения или фрагмента
  • название дня или месяца
  • название языка
  • слово, выражающее связь с местом
  • название национальности или этнической группы
  • имя собственное
  • название исторического периода
  • название праздника
  • важный религиозный термин
  • первое слово и каждое значимое слово заголовка
  • первое слово прямой цитаты, являющееся предложение
  • торговая марка
  • римская цифра
  • местоимение I

Авторское право © Ларри Траск, 1997 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.