Роторные двигателя: Принципы работы, плюсы и минусы роторного двигателя — особенности роторно-поршневого ДВС — журнал За рулем

Содержание

Роторный двигатель — история и перспективы — журнал За рулем

Прошлое роторных двигателей, в том числе советское, очень интересно. А есть ли у этого оборотистого малого будущее?

Феликс был бы доволен

Сегодня обычный двигатель внутреннего сгорания только немцы, да и то лишь иногда, величают мотором Отто. А Феликсу Ванкелю наряду с Рудольфом Дизелем повезло куда больше: в рассказах о роторно-поршневых моторах обязательно хоть раз упоминается его фамилия.

Феликс Ванкель, заваривший всю эту кашу, рядом с серийным купе Mazda RX‑7.

Феликс Ванкель, заваривший всю эту кашу, рядом с серийным купе Mazda RX‑7.

Материалы по теме

Правда, злые языки говорили, что Ванкель так и не получил автомобильных прав. Но в историю-то автомобильную он вошел, да и история эта еще не кончилась.

Конструкция роторного двигателя описана множество раз, в том числе в журнале «За рулем» (см., например, ЗР, 2001, № 7). Вкратце: такой мотор — воплощенное торжество геометрии. Блок цилиндров — это статор, который имеет хитрую внутреннюю поверхность, представляющую собой эпитрохоиду. Ротор со специальными уплотнениями движется внутри, выполняя функции поршня и шатуна. В одной камере две свечи — основная и дожигательная. Газообмен происходит через впускные и выпускные окна. Такие секции можно компоновать практически в любых количествах.

Роторный двигатель примерно в полтора раза компактнее и легче аналогичного по характеристикам поршневого. Но есть у него и существенные недостатки. Для смазки уплотнений на роторе масло поступает в топливо. А это означает дополнительный расход масла и сложности с экологией. Для роторного двигателя характерен повышенный расход бензина и относительно низкий ресурс из-за износа тех самых коварных уплотнений. Над решением этих вопросов конструкторы работают много лет, и не без успеха.

NSU Wankel Spider особой популярности не снискал, зато теперь его любят коллекционеры.

NSU Wankel Spider особой популярности не снискал, зато теперь его любят коллекционеры.

Mazda Cosmo Sport доказала, что «ротор» может быть долговечным. Хотя бы относительно.

Mazda Cosmo Sport доказала, что «ротор» может быть долговечным. Хотя бы относительно.

Роторный Citroen M35 — купе на основе массовой модели Ami.

Роторный Citroen M35 — купе на основе массовой модели Ami.

Материалы по теме

Пьедестал почета

Первый патент Ванкель получил еще в 1930‑е годы. Изобретением заинтересовалась фирма BMW, но до дела не дошло. В 1950‑х инженер построил-таки несколько небольших моторов с прицелом на автомобили и легкие самолеты и, что не менее важно, сумел заразить своим энтузиазмом компанию NSU.

Осенью 1963 года на выставке во Франкфурте представили компактный родстер NSU Wankel Spider, снаряженный односекционным «ротором» с приведенным объемом 0,5 л (для роторного двигателя приведенный объем вдвое больше геометрического). Двигатель развивал 50 л.с. при 6000 об/мин (позже — даже 54 л.с.). Для сравнения: мотор 408‑го Москвича выдавал ту же мощность с 1,4 л рабочего объема. Максималка 152 км/ч тоже была очень высокой для родстера такого класса. Но… У немцев еще много лет была в ходу шутка: мол, в объявлениях о продаже подержанных спайдеров пишут: «Продаю NSU Wankel Spider и четырнадцать запасных двигателей». Помимо низкого ресурса мотор славился расходом масла и топлива, шокирующим расчетливых немцев. До 1967 года покупателей нашли всего 2375 спайдеров.

NSU Ro 80 в 1968‑м стал автомобилем года, но родную фирму окончательно погубил.

NSU Ro 80 в 1968‑м стал автомобилем года, но родную фирму окончательно погубил.

Силовой агрегат NSU Ro 80.

Силовой агрегат NSU Ro 80.

Но энтузиасты из NSU не угомонились и выпустили элегантный и даже авангардный по дизайну седан Ro 80 с двухсекционным двигателем мощностью 115 л.с. Машина развивала скорость 180 км/ч! Седанов с такой максималкой в мире тогда было немного. В 1968‑м в Европе NSU Ro 80 признали даже автомобилем года. Его производили десять лет, постоянно модернизируя, но продали лишь 37 204 экземпляра. Компания NSU потеряла самостоятельность, влилась в Audi, и о роторном двигателе немцы больше не вспоминали.

В 1990‑м Mazda с роторной моделью 787В выиграла 24‑часовые гонки в Ле-Мане.

В 1990‑м Mazda с роторной моделью 787В выиграла 24‑часовые гонки в Ле-Мане.

Тем временем упорные и усидчивые японцы купили лицензию Ванкеля еще в 1961 году. И в 1963‑м на Токийском автосалоне показали прототип купе Mazda Cosmo Sport с двухсекционным двигателем, выдававшим 110 л.с. при 7000 об/мин. Годом позже начали серийное производство. До 1972‑го продали всего-то 1176 автомобилей. Но компания с завидным терпением продолжала совершенствовать роторные автомобили — вплоть до модели RX‑8 2004 года с 280‑сильным двигателем, обес­печивающим разгон до 100 км/ч за 8,4 с. Эту машину продавали и в России, она была у нас на тесте (ЗР, 2005, № 8). Ездить на ней очень интересно, но, чтобы получить от двигателя всё, на что он способен, приходилось держать обороты не ниже 4000. Компания Mazda вошла в историю еще и благодаря тому, что в 1990‑м выиграла гонку в Ле-Мане с прототипом Mazda 787B. Ее роторный мотор (700 л.с. при 5000 об/мин) выдержал 24‑часовой марафон, «привезя» два круга грозному Ягуару.

ОТ ПЕРВОГО ЛИЦА

Леонид Новиков, конструктор-двигателист, в 1970‑е годы — сотрудник вазовского КБ роторно-поршневых двигателей.

Леонид Новиков, конструктор-двигателист, в 1970‑е годы — сотрудник вазовского КБ роторно-поршневых двигателей.

— В 1968 году в книжном магазине в родном Иркутске я купил книгу В. Бениовича, Г. Апазиди и А. Бойко «Роторно-поршневые двигатели». С помощью создателя первого в Иркутске самодельного автомобиля, моего друга Бориса Демьянóвича, разобрался в кинематике и загорелся идеей постройки односекционного мотора для гоночного мотоцикла.

В феврале 1971 года начальник вазовского КБ двигателей Михаил Коржов принял меня на работу с условием получить высшее образование, забыть о мотоспорте… и о роторных двигателях. Оказалось, Коржова незадолго до этого заставили изучить чертежи явно неработоспособного роторного мотора какого-то изобретателя-любителя. Кому хочется заниматься мартышкиным трудом? А тут еще я со своими роторными мечтами.

Третьего сентября 1973 года я впервые наблюдал за бесшумной работой двухсекционного роторного двигателя Мазды RX‑2, купленной для ВАЗа. Через неделю получил задание снять этот мотор и установить его под капотом ВАЗ‑2103. Так через две недели появился первый вазовский автомобиль с 120‑сильным роторным мотором и стандартной коробкой передач от Жигулей. Синюю машину с обозначением «00–34 Проба» на номерах я прозвал Вазда-Т‑34. Тогда же, в 1973‑м, было создано СКБ роторно-поршневых двигателей, руководителем назначили Бориса Поспелова. Задачу нам поставили серьезную: создать обширное семейство моторов с воздушным и жидкостным охлаждением, а первым делом — односекционный двигатель мощностью 80 л.с.

За прототип, понятное дело, взяли двигатель Mazda. Скомпоновали свой односекционник в моторном отсеке, выдвинув вперед на 170 мм. Такое решение улучшило развесовку, упростило замену свечей. Мы очень гордились тем, что сам Феликс Ванкель, приехав на один день на ВАЗ, похвалил нашу архитектуру — компоновку двигателя. Провели три фазы испытаний и доводки и передали документацию на производство. Так появился ВАЗ‑21018. А наше СКБ стало работать над установкой двухсекционных двигателей на ВАЗы специального назначения.

Надежность первых двигателей из-за низкого качества производства была не ахти. К 1978 году мы заметно улучшили газовые уплотнения, однако технологические проблемы остались нерешенными. Позднее удалось кое-что сделать, но с 1980 года я занимался уже дизелями. Интересно, что моим первым служебным автомобилем на ВАЗе был именно роторный. Наездил я на нем без проблем 40 000 км.

Роторными двигателями занимались многие компании, даже американские. Но до серии дело дошло не у всех. Помимо немцев и японцев в этом вопросе относительно преуспели французы. Они тоже отметились мелкосерийными роторными автомобилями. Сначала делали 50‑сильное купе М35 на базе модели Ami 8, потом — Citroen GS Birotor с 106‑сильным двигателем. Суммарный их выпуск едва перевалил за тысячу.

А четвертый завод, который мелкосерийно выпускал роторные автомобили, - ВАЗ! Кстати, российский след в этой истории весьма интересен.

Как работает роторный двигатель

Что такое роторный двигатель? Как при малом объеме он развивает высокую мощность? Почему роторные двигатели так редко встречаются? Сейчас во всем разберемся!

Двигатель роторного типа или ванкель, был разработан еще в 1957 году Феликсом Ванкелем и Вальтером Фройде. Первое время двигатель активно использовался на различных автомобилях, а затем даже на мотоциклах, но со временем стал появляться все реже.

Что такое роторный двигатель?

Роторный двигатель — это 4-х тактный двигатель внутреннего сгорания. Однако, его строение очень сильно отличается от привычного нам поршневого движка. В виду отсутствия множества элементов, роторный двигатель конструктивно проще поршневого.

Hercules W-2000. Объем 294 см3. Мощность до 32 л.с.

В момент, когда вершина ротора находится на уровне впускного отверстия, открывается впускной клапан, и благодаря вращению ротора происходит заполнение камеры «впуска». Такт работы двигателя проходит в отдельном «цилиндре». Чтобы разобраться как устроен двигатель, нужно рассмотреть его принцип работы.

Принцип работы.

1 такт — подача топлива.

В момент, когда вершина ротора находится на уровне впускного отверстия, открывается впускной клапан, и, благодаря вращению ротора, происходит заполнение камеры «впуска».

2 такт — сжатие.

Благодаря форме ротора и «цилиндра», рабочая смесь попадает в камеру «сжатия», где она прижимается ротором к стенке «цилиндра».

3 такт — рабочий (воспламенение).

Когда рабочая смесь находится в максимально сжатом состоянии происходит воспламенение (обычно посредствам 2-х свечей). Высвобождающаяся энергия от воспламенения вращает ротор на 1-й такт.

4 такт — выпуск.

После воспламенения отработанная смесь высвобождается через выпускное отверстие.

Как при малом объеме достигается высокая мощность?

Высокая мощность двигателей роторного типа обусловлена тем, что на выходе каждый такт идет как рабочий. Так как ротор заменяет собой минимум 4 поршня, используя малый объем и возможность развивать высокие обороты, двигатели роторного типа имеют преимущество примерно в 2-3 раза над поршневыми ДВС.

К тому же у роторного двигателя есть еще несколько плюсов:

  • двигатель отлично сбалансирован, как следствие практически нет вибрации;
  • компактность и малый вес, как следствие возможность добиться оптимального расположения и разрисовки по осям;
  • простота конструкции.

Почему роторные двигатели настолько редкие?

Причин здесь несколько:

Сложность конструкции. Производство двигателя роторного типа требует больших затрат. Это обусловлено необходимостью использовать специальное высокоточное оборудование и качественные износостойкие материалы.

Маленький ресурс и неремонтопригодность. Для качественной работы двигателя необходима точная подгонка всех элементов, а так как в процессе использования двигателя происходит износ комплектующих (особенно ротора и корпуса-цилиндра), то не только снижается КПД, но и в разы повышается расход масла.

Локальный перегрев. Роторный двигатель очень боится перегрева. Причиной этому служит малое пятно контакта цилиндра и ротора, которое и является причиной частого перегрева этих моторов.

А на сегодня все!


Роторные двигатели взлетят благодаря нано-технологиям

Среди вновь разрабатываемых изделий особое внимание придается «РПД-150Т», который выставлялся на аэрокосмическом салоне «МАКС-2021». ЦИАМ характеризует его как «перспективный российский роторно-поршневой двигатель, который получит наноструктурированное покрытие. Силовой агрегат представляет «двухсекционный роторно-поршневой двигатель блочно-модульной конструкции с системой турбонаддува».

РПД-150Т с воздушным винтом на МАКС-2021

Согласно опубликованному документу, нанесением покрытий на детали макетов и опытных образцов займется АО «Плакарт»: «Применение современных наноструктурированных покрытий, полученных методами газотермического напыления, позволяет снизить стоимость эксплуатации за счет увеличения ресурса и уменьшения удельной массы разрабатываемого двигателя». И это очень важный момент – своеобразная Ахиллесова пята современных роторных двигателей.

РПД-150Т разрабатывается по заказу Минпромторга России на замену импортных поршневых авиационных моторов типа Rotax вариантов «912», «914» и «915» в классе мощности 100-160 л.с. Очевидно, что соответствующее решение идет в русле национальной программы «Импортозамещения». Однако найти достойную альтернативу данным силовым агрегатам будет непросто, поскольку те обладают высокими характеристиками и освоены в массовом производстве.

Вышеупомянутые моторы были разработаны австрийской фирмой BRP-Rotax GmbH & Co KG, находящейся под контролем канадской Bombardier Recreational Products (BRP). «Ротаксы» очень популярны на глобальном рынке, применяются как в авиации, так морской и сухопутной технике, в частности, на амфибиях, снегоходах, «боевых багги» и других автомобилях повышенной проходимости семейства «Can-Am Off-Road vehicles» (типов Maveric, Commander и Defender), BRP c «ротаксами» мощностью 85-120 л.с., закупленных десятками армий мира, включая Великобританию и Казахстан.

Отдельные образцы моторов становились причиной международных скандалов, как, например, в случае со сбитым прошлой осенью над Нагорным Карабахом беспилотным летательным аппаратом BTB2 разработки и производства турецкой фирмы Bayraktar. Среди обломков армянские военные обнаружили остатки Rotax 912 с заводской маркировкой, говорящей о его канадском происхождении. Между тем, условия поставки запрещают Турции ре-экспорт подобной техники без согласия разработчика и производителя, что было нарушено передачей Азербайджану соответствующих БПЛА.

Сразу после обнародования соответствующей информации, Правительство Канады приостановило отправку готовой продукции в адрес фирмы Bayraktar. Однако она как производила, так и продолжает выпуск BTB2, коль скоро «ротаксы» легко купить у посредников на мировых торговых площадках.

Австрийско-канадские силовые агрегаты также ставились на российские ДПЛА типа «Орион», разработанные компанией «Кронштадт». Правда, Rotax 914 использовались только на прототипах, и, по мере расширения производства, уступили место отечественным АПД-120, удивительно похожим на оригинал.

Китайский РПД на Airshow China

Выпуск подобных изделий организован и в других странах, включая Иран, где их также широко используют в качестве силовых агрегатов беспилотной авиационной техники. Например, на ударных ДПЛА типа Shahed-129, которые с успехом применялись в ходе контртеррористической операции на территории Сирийской Арабской Республики. Они показали себя настолько опасными, что Пентагону даже пришлось пару раз отправлять истребители F-15 и F/A-18 на перехват «шахидов», чтобы предотвратить авиаудары по «прикормленным» незаконным вооруженным формированиям в Сирийской пустыне. Слишком высокая активность и боевая эффективность Shahed-129 не нравилась и израильтянам, несколько раз посылавшим свою авиацию для бомбардировки авиабазы Т4, где иранские специалисты хранили и готовили дроны к полетам.

Ободренный успехом «шахидов» в Сирии и других «горячих точках», Иран расширяет спектр национальной программы в области беспилотной авиации, в том числе путем разработки роторных двигателей. Образцы РПД персы показывали на выставках у себя в стране и за рубежом, включая аэрокосмические салоны «МАКС» в подмосковном Жуковском. Кроме того, отдельные элементы подобных силовых агрегатов показывались китайскими специалистами на выставке Airshow China. Специально разработанные для авиационного применения роторно-поршневые двигатели семейства Mistral показывали и австрийцы.

Почему роторное направление привлекает внимание авиационных специалистов в условиях, когда автопроизводители, одно время возлагавшие большие надежды на РПД, прекратили серийный выпуск автомобилей с подобными силовыми агрегатами? Потому, что РПД обладает набором ценных качеств, а именно: сравнительная простота конструкции (малое число компонентов), высокое отношение развиваемой мощности к массе, отличная приемистость и прекрасная работа на высоких оборотах, включая «спортивные режимы».

Недостатков тоже немало, и именно они свели ротор с автомагистралей на обочину. А именно: повышенный расход топлива, неустойчивость на пониженных оборотах, наличие токсичных выбросов в отработанных газах и сравнительно низкий моторесурс. Неоднократные попытки устранить их привели к некоторому улучшению, но кардинальным образом картину не поменяли. Вместе с тем, применительно к беспилотной авиации, РПД и сегодня выглядит привлекательно. Чем, собственно, и объясняется интерес ЦИАМ к работам в данном направлении.

РПД Mistral (Австрия)

Если сторонникам ротора удастся добиться хороших результатов в новых конструкциях, продемонстрировать высокую надежность и ресурс в ходе практической эксплуатации на БПЛА, то мы можем стать свидетелями очередного возвращения РПД на гоночные («для треков»), а потом и серийные автомобили («для улицы»). Подобное развитие событий не исключается фирмой Mazda, дольше всех в мире занимающейся разработкой и производством «двигателей Ванкеля».

Правда, летом 2011 года японцы прекратили серийный выпуск RX-8 – последнего в длинном списке «автомобилей для улицы». Сборка РПД идет лишь на поддержание исправности парка и для специальных проектов для гонок и испытаний. В последние годы Mazda занималась РПД нового поколения, но не для основной, а вспомогательной силовой установки – привода генератора электрического тока для подзарядки аккумуляторных батарей автомобилей с маршевым электрическим мотором. 

Одно время японские автомобили с РПД пользовались высокой популярностью, особенно среди водителей со спортивной и «агрессивной» манерами езды, хорошо продавались в Европе и США. Это подтолкнуло Советский Союз начать собственные проекты в данной области. Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения в Серпухове создало первый рабочий образец РД-250 с чугунным корпусом в 1961 году, затем – более крупный РД-500В.

Они показали себя вполне работоспособными, но от запуска в серию отказались из-за низкого ресурса. С тех пор основные усилия отечественных специалистов направлялись на устранение отмеченного недостатка. На модели РД-501 1973 года нашло применение стойкое к износу и перегреву никель-кремниевое (никасиловое) покрытие алюминиевого корпуса, а ротор двигателя выполнили из спеченного алюминиевого сплава.

Следующим летом на Волжском автомобильном заводе основали Специальное конструкторское бюро по роторно-поршневым двигателям (СКБ РПД) под руководством Б.С. Поспелова. Опытный РПД появился здесь в 1976 году, а еще через пару лет в Тольятти построили малую серию двигателей ВАЗ-311 мощностью 80 л.с. для автомобиля ВАЗ-21018 на платформе серийного ВАЗ 21011.

Параллельно на основе силовых агрегатов СКБ РПД в Серпухове шла работа над вариантами для мотоциклов. При весе 38 кг и объеме 491 см куб. РД-515 развивал мощность 38 л.с. и порой исправно накатывал до 50 тыс. км. Его торцевые уплотнители изготовляли из стали или чугуна, корпус статора делали из алюминия с нанесением никасилового покрытия, представляющего слой никеля со сверхтвердыми частицами карбида кремния.

Основными заказчиками дорожной техники с РПД выступили силовые структуры. МВД и ФСБ эксплуатировали парк «ВАЗов» с РПД-413, РПД-415 и др., что помогло заводу поддерживать данное направление деятельности, накапливать статистику поломок и отказов, выявлять и устранять конструктивные недостатки. На рубеже веков предприятие посчитало возможным реализовать  мало-серийные ВАЗ-2115-91, ВАЗ-2109-91 и ВАЗ 21099-91 с двухсекционными роторными моторами на свободном рынке. При объеме 1,3 литра, ВАЗ-415 развивал мощность 135 л.с. и крутящий момент 18 кг*м.

Согласно данным производителя, при снаряженной массе 1040 кг, ВАЗ-2115-91 развивал максимальную скорость 190 км/ч, разгонялся «до сотни» за 9 секунд, расходуя 12,5 литров АИ-93 в городском цикле. Поскольку разгонный и скоростной потенциал машина могла в полной мере продемонстрировать лишь двигаясь по автотрассе федерального значения, АВТОВАЗ предлагал в качестве опции установку дополнительного бака объемом 39 литров, что вместе с основным обеспечивало запас хода до 800 км. 

Вот что по данному поводу говорится в одном из рекламных буклетов Дирекции по техническому развитию АВТОВАЗа: «С 1997 года в АО «АВТОВАЗ» освоено изготовление автомобилей с РПД малыми партиями. Сохранив внешний облик серийных «Самар», автомобили с РПД по своим скоростным и динамическим показателям не имеют равных среди выпускаемых моделей ВАЗ и не только… Плавная и тихая работа двигателя, простота его технического обслуживания в сочетании с удивительной резвостью на дорогах также выгодно отличают эти автомобили от других. Отсутствие у двигателя газораспределительного механизма, применение бесконтактной электронно-цифровой системы зажигания делает техническое обслуживание автомобиля простым и нетрудоемким».

Завод обещал ресурс РПД на уровне 100-125 тысяч километров. На практике хорошо собранный мотор наезжал не более 30-40 тысяч, после чего уровень компрессии падал до значения, требовавшего капитальный ремонт. Нередко разборка показывала необходимость замены не только уплотнений, но и трущихся деталей ротора, статора и боковых крышек. Причина – высокий износ, появление царапин и деформации (нарушение теплового режима) и так далее.

Декларируемый моторесурс пытались обеспечить внедрением технологий упрочнения рабочих поверхностей лазерным лучом, выжигая сталь по определенному рисунку (в частности, так обрабатывали боковые крышки). Кроме того, предлагались все более высокотехнологичные покрытия уплотнений, — их предполагалось делать из пропитанных медью карбидосталей. По результатам проведенных испытаний, СКБ РПД сделало вывод о целесообразности применения представленных материалов для производства радиальных лопаток, взамен используемого материала марки ТС 270 (ферротик с высоким содержанием карбида титана).

Авиационный РПД ВАЗ-4161

Вместе с тем, недостаточно внимания на производстве уделялось качеству отливок, в результате чего требовалась длительная обработка заготовок на металлорежущих станках. А вот японская Мазда добилась повышения ресурса за счет высочайшей точности изготовления деталей при отлаженной технологии нанесения покрытий. На модели “10A” и “0866” ротора изготавливали отливкой из чугуна, корпус – алюминиевый с хромовым покрытием, при этом алюминий опрыскивался расплавленной углеродистой сталью для увеличения прочности, а уплотнения вершины ротора (апексы) делали из алюминия и углерода.

На модели «12A» 1974 года корпус упрочнялся вставкой листовой стали с хромовым покрытием, от «опрыскивания сталью» отказались. Статор вышел достаточно прочным, и вместо карбоновых уплотнений предпочтения были отданы в пользу обычного чугуна. Словом, перепробовав различные варианты пар трения, «фирмачи» вернулись к чугуну — как к основному материалу для изготовления поверхностей статора и ротора, включая так называемые «апексы» (вершины). А для повышения свойств, при изготовлении крышек роторов выполнялось азотирование.

Вершиной японской линейки роторных «автомобилей для улицы» стала модель RX-8, выпускавшаяся с 2003 по 2011 год. Ее двигатель “13B-MSP-Renesis”, в зависимости от модификации, развивает мощность 192-250 л.с. при выполнении действовавших на тот момент экологических требований к выбросам в атмосферу. В отличие от предыдущей версии  — «13В-REW», турбонаддув не использовался. Ради снижения внутреннего трения, апексы были выполнены уменьшенной высоты и изменена форма боковых уплотнений.   

При всех достоинствах, «Ренесис» все равно обладал всеми характерными недостатками РПД — повышенным расходом топлива и низким ресурсом: пробег до капитального ремонта составлял порядка 60-80 тысяч км, общий – максимум 200 тысяч. Это неплохие показатели для РПД, но существенно хуже, чем у современных поршневых моторов.

Традиционно, РПД требует частую смену свечей зажигания, чувствителен к качеству горюче-смазочных материалов. В процессе эксплуатации на внутренних поверхностях накапливается кокс, что снижает компрессию, а подача масла на трущиеся поверхности ротора и статора затрудняется из-за забивания инжекторов. Уплотнения работают в условиях ограниченной смазки и плохого теплоотвода, для их смазывания приходится дополнительно впрыскивать моторное масло прямо в горячую часть двигателя, что сказывается на экологических показателях.

вертолет «Актай» разработки Казанского Вертолетного Завода с РПД ВАЗ-4265

Итак, Тольятти закрыло работы по РПД на несколько лет раньше Мазды. Дольше всех продержалось авиационное направление. Для сверхлегких летательных аппаратов предлагался односекционный ВАЗ-1187: при массе 47 кг мотор развивал мощность 41 л.с. По сравнению с двухтактными поршневыми двигателями, он обещал снижение расхода ГСМ на четверть. Для пилотируемой авиации изготовили малую партию моторов ВАЗ-426 и ВАЗ-4265 мощностью 270 л.с., при массе 160 кг в редукторном варианте и 145 кг без редуктора. Они были спроектированы в соответствии авиационным правилам АП-33.

Кроме того, на ряд летательных аппаратов, например, летающую лодку Л-6М самарской фирмы «Аэро Волга», ставили два РПД ВАЗ-416, каждый по 180 л.с. Пробовали ставить подобные силовые агрегаты и на продукцию Казанского Вертолетного Завода. Однако ни один из авиационных роторов из Тольятти не нашел широкого распространения.

Одно время казалось, что тема окончательно заброшена. Но в 2019 году ЦИАМ и Фонд перспективных исследований (ФПИ) объединили усилия с целью создать полностью новый РПД на основе материалов следующего поколения — интеркерамоматричных и металлокерамоматричных композитов. Согласно результатам испытаний на опытных образцах, износ элементов, изготовленных из подобных материалов, оказался пренебрежительно мал. Все они сохранили свою работоспособность, подтвердив возможность и перспективность применения композиционных материалов для изготовления наиболее нагруженных и проблемных элементов роторно-поршневого двигателя.

Новое отечественное покрытие, конечно, повысит ресурс двигателя, но как быть с неизбежным образованием и накоплением кокса и повышенным расходом топлива? Очевидно, что создание РПД следующего поколения потребует решения огромной массы накопившихся вопросов по моторам подобного типа. В случае же успеха нас ждет не просто возрождение данного направления двигателестроения, но и вместе с ним — подъем отечественной «малой авиации», включая беспилотную, на новые высоты.

Читайте также материал по теме: Роторные двигатели для авиационных гибридов

KUNST! Mazda отмечает 40-летие производства роторных двигателей — ДРАЙВ

В современном автомобильном мире становится всё меньше марок, обладающих яркой индивидуальностью. Всё больше ценится серая надёжность, и мало кому нужен яркий дизайн или оригинальные технические решения. Но есть компании, которые продолжают гнуть свою линию. Например, Mazda, в этом году отмечающая сорокалетие своих серийных роторно-поршневых двигателей.

Спортивные модели Mazda и роторно-поршневые двигатели — сейчас это практически синонимы. Но сам мотор придумали вовсе не японцы. В 1951 году, работая на компанию NSU, Феликс Ванкель (Felix Wankel) начал разрабатывать мотор собственной конструкции. Первый рабочий прототип автомобиля с получившимся агрегатом появился лишь шесть лет спустя. Впоследствии много кто занимался «движками» подобной конструкции — их применяли на автомобилях, мотоциклах и даже автобусах. А компания Rolls-Royce в начале 60-х даже сделала дизельную версию роторно-поршневого двигателя Ванкеля.

Mazda Cosmo Sport — первая роторная ласточка фирмы — была сделана тиражом чуть больше 1,5 тысяч экземпляров.

Первой машиной Mazda с «ротором» была Cosmo Sport. Прототип этого красивейшего купе был сделан ещё в 1963 году. А в 65-м и 66-м компания построила 80 автомобилей, на которых проводились испытания, и лишь в мае 67-го с конвейера сошли серийные машины. Mazda Cosmo Sport, также известная как 110S, стала не только первой роторной Маздой, но и первым автомобилем с двухсекционным мотором — с двумя роторами и секциями рабочим объёмом по 491 см3. Cosmo Sport образца 1967 года имела двигатель всего в 982 «кубика», но его мощность была вполне приличной — 110 лошадиных сил. Это позволяло ей разгоняться до 185 километров в час — недурно для того времени.

Автобус Mazda Parkway 26. Даже он оснащался роторным двигателем.

Почему роторные двигатели развивают такую мощность при столь малом объёме? Во-первых, в отличие от традиционных ДВС, в которых поршни движутся вверх-вниз, здесь крутится треугольник-ротор. А это значит, что и нагрузки на него меньше. Именно поэтому современные роторные «движки» влёгкую крутятся до 9 с лишним тысяч оборотов. Во-вторых, рабочий объём у «Ванкелей» используется более полно и постоянно. За впуск и выпуск отвечают разные «зоны» мотора, а не одна и та же. Ротор делит рабочую секцию на три части, каждая из которых постоянно работает, в то время как в обычном поршневом двигателе один и тот же объём сначала работает на сжатие, а потом на воспламенение. Поэтому так называемый приведённый рабочий объём (грубо говоря — эквивалент обычного в поршневых ДВС) в два раза больше номинального. Кроме того, роторные моторы чрезвычайно компактны и до неприличия легки — а это сулит одни лишь плюсы.

Вот так работает роторно-поршневой двигатель Ванкеля.

Идеальный мотор? Если бы! Проблем с двигателями Ванкеля просто огромное количество. Во-первых, они обладают низким крутящим моментом, а максимальная мощность у них, соответственно, достигается при высоких оборотах. Поэтому мотор для получения большой мощности надо «крутить», а это значит, что совершается больше циклов, и на ресурсе это отражается, естественно, не самым лучшим образом. Во-вторых, камера сгорания у РПД некомпактная, а это приводит к низкому КПД. Отсюда и высокий расход топлива. В-третьих, у такого двигателя большущие проблемы с обеспечением уплотнения подвижных сопряжений ротора и стенок секции. И масло РПД пожирает ну просто в промышленных масштабах — причём это не неисправность, а особенность конструкции.

Двигатель Renesis в разрезе.

Короче, все, поэкспериментировав немного с роторными двигателями и столкнувшись с вышеперечисленными проблемами, задвинули свои разработки куда подальше и отказались от затеи. Все, кроме Mazda. На сегодняшний день эта компания остаётся единственным производителем, не только делающим РПД, но и активно их совершенствующим.

До появления двигателя Renesis многие роторные моторы Mazda были оснащены турбонаддувом.

Надёжность своих «роторов» Mazda доказала, выставив в 1968 году две машины на старт 84-часового марафона de la Route на знаменитом Нюрбургринге. Серийные Cosmo Sport со 130-сильными РПД практически всю гонку держались на четвёртом и пятом местах (из 58 стартовавших экипажей) и… сошли! Но вовсе не из-за проблем с моторами, а из-за повреждения полуосей всего за два часа до финиша.

В семидесятых годах у Mazda сложились обозначения роторных машин — их начали звать RX.

К слову об автоспорте. Своего высшего успеха роторные двигатели добились именно с компанией Mazda, когда болид 787B в 1991 году выиграл 24-часовой марафон в Ле-Мане. После этого РПД были поставлены под запрет в этой гонке. А в Америке даже существует серия Formula Mazda, где гоняются болиды с роторными моторами.

Mazda 787B — единственный японский автомобиль, победивший в знаменитом Ле-Мане в классе прототипов.

Последняя разработка Mazda — мотор Renesis, устанавливающийся на купе RX-8. В ходе его разработки инженерам Mazda удалось победить многие врождённые пороки конструкции, такие, как небольшой ресурс и высокое потребление топлива. При мощности под 250 лошадиных сил, он «кушает» немногим более 11 литров бензина в смешанном режиме.

На RX-8 дебютировал роторный двигатель Mazda нового поколения, а сама машина стала бестселлером.

Даже экспериментальные водородные автомобили у Mazda — роторные.

Но и на этом японцы не останавливаются. Во-первых, они готовят новое поколение «движка» Renesis, а во-вторых, приспосабливают нынешнее для работы на водороде. А первые Mazda RX-8 с роторными моторами, способными работать как на бензине, так и на водороде, уже ездят по улицам Токио. Так что юбилей получился и правда знатный — ведь Mazda единственная компания, которая не остановилась и продолжала развивать конструкцию, которую многие считали бесперспективной. И не просто доказала миру её жизнеспособность, но и довела практически до совершенства.

Не завертелось Что случилось с двигателем Ванкеля и куда он исчез с авторынка: Движение: Ценности: Lenta.ru

В этом году отмечается полувековой юбилей сразу двух знаковых для истории автомобилестроения моделей. Немецкий NSU Ro 80 и «японка» Mazda Cosmo стали первыми автомобилями с роторным двигателем, подходившими под определение «массовые». Но, увы, изобретенному инженерами фирмы NSU Ванкелем и Фройде новому типу двигателя внутреннего сгорания так и не удалось завоевать мир.

Сложно, но можно

После создания в конце XIX столетия поршневого двигателя внутреннего сгорания прогресс в этой области пошел по пути разработки уже имеющейся концепции. Инженеры создавали все более мощные и совершенные двигатели, но суть оставалась все той же — в цилиндрическую камеру тем или иным способом попадало топливо, образовывавшиеся после сгорания топлива газы толкали поршень. И только в конце 1950-х два немецких инженера, работавшие в известной тогда своими мотоциклами фирме NSU Феликс Ванкель и Вальтер Фройде, предложили принципиально новую конструкцию.

В их двигателе цилиндры отсутствовали как класс: установленный на валу трехгранный ротор был жестко соединен с зубчатым колесом, входившим в зацепление с неподвижной шестерней — статором. По сравнению с обычным поршневым мотором внутреннего сгорания, двигатель Ванкеля (как он стал известен по имени одного из создателей) имел меньшие в 1,5-2 раза габариты, большую удельную мощность, меньшее число деталей (два-три десятка вместо нескольких сотен), а также — за счет отсутствия коленвала и шатунов — более высокие динамические показатели. Впрочем, были и недостатки, с которыми так и не удалось справиться за все время выпуска автомобилей с роторными двигателями: довольно высокий расход топлива на низких оборотах, повышенное потребление масла и сложность в производстве (из-за необходимости точности геометрических форм деталей).

NSU Spider

Фото: Science Museum / Globallookpress.com

Любопытно, что сам Ванкель не умел водить автомобиль и не имел водительских прав — поскольку с раннего детства страдал сильной близорукостью. Это, впрочем, не помешало ему доработать первоначально мотоциклетный движок под нужды автопрома, и в 1964 году NSU выпустила первый в мире серийный роторный автомобиль — кабриолет NSU Spider на базе заднеприводной модели Sport Prinz. Машина выпускалась ограниченной серией (за три года было собрано 2375 экземпляров) и была довольно дорога, в пересчете на нынешние деньги — около 22 тысяч долларов за двухместную малолитражку длиной 3,6 метра.

Большая жизнь

В 1967 году на рынок вышли сразу две модели с роторными двигателями, ставшие действительно массовыми. NSU представила топовый седан Ro 80, а японская фирма Mazda — спортивное купе Cosmo, первое в полувековой череде машин с двигателем Ванкеля в своей линейке. Немецкая машина, увы, оказалась довольно капризной и «сырой», хотя и была признана «автомобилем года-1968» в Европе. Постоянные рекламации и необходимость дорогостоящего ремонта уже проданных авто привели компанию практически к банкротству — в 1969 году она была куплена концерном Volkswagen и слита в одно подразделение с маркой Audi. Производство Ro 80 тем не менее продолжалось до 1977 года; всего было выпущено более 37 тысяч автомобилей. Передовой для конца 1960-х дизайн кузова, сперва не оцененный потребителями, оказал впоследствии влияние, в частности, на популярную модель Audi 100.

NSU Ro 80

Фото: CPC Collection / Alamy / Diomedia

Кстати, лицензию на «ванкель» купил и СССР. 140-сильным роторным двигателем оборудовались версии вазовских «пятерок» и «семерок» для милиции и КГБ. Внешне они не отличались от серийных машин, но на дороге демонстрировали необходимую резвость. В 1990-е малой серией выпускались и «гражданские» 2108 и 21099 с роторным мотором ВАЗ-415, также абсолютно идентичные по дизайну кузова с «нормальными». Обманчивая внешность породила множество шоферских легенд: неприметная «девятка» вдруг срывалась с места и обгоняла солидный BMW (разгон до сотни у роторной версии занимал 9 секунд, а максимальная скорость достигала 190 километров в час).

Mazda Cosmo L10A

Фото: Wikimedia

Экспериментировали с двигателем Ванкеля и французы из Citroen. Однако модель GS Birotor с двухроторным двигателем вышла на рынок в октябре 1973 года — точно в месяц начала крупнейшего нефтяного кризиса. Машина стоила на 70 процентов дороже стандартной модели GS с четырехцилиндровым мотором, а топлива потребляла больше, чем представительская DS. В результате удалось с большим трудом продать 847 экземпляров, после чего производство было свернуто.

Японский бог

В конечном счете на рынке «ванкелей» осталась только Mazda, продолжавшая совершенствовать двигатель и выпустившая около 20 моделей с роторным двигателем. Инженерам японской компании удалось повысить экономичность и снизить объем токсичных выхлопов (еще одна «врожденная болезнь» роторных двигателей), но даже со всеми усовершенствованиями последняя выпускавшаяся роторная модель, RX-8, не соответствовала нормам Евросоюза. В 2010 году ее прекратили продавать в Европе, а в 2012-м было свернуто производство и для других рынков. Спортивные роторные модели Mazda, однако, за почти полвека производства успели завоевать поклонников во многих странах, включая нашу. Вот что рассказывает о своей RX-8 москвич Олег, автолюбитель со стажем:

«Приобрести RX-8 я решил вовсе не из-за роторного двигателя, а скорее вопреки ему. Но ничего похожего на рынке тогда не было: полноценное четырехместное купе с дверями, которые по старой памяти именуют suicide doors — разве что Rolls-Royce. А еще эти «надбровные дуги» над передними колесами… Однако все, с кем я делился идеей, крутили пальцем у виска: «больше 30 тысяч ротор не ходит», «масла жрет столько же, сколько и бензина», «а бензина — как американский грузовик», «ниже нуля не заводится» и так далее. «Зато не угонят», — решил я. Машина пришла зимой, и первые же недели показали, что перемещение по заснеженной Москве не то что бы совсем невозможно, но требует очень крепких нервов — машина норовила уйти в занос в каждом повороте или забуксовать там, где легко проезжала любая переднеприводная малолитражка. Но, как назло, даже в лютый мороз заводилась исправно. Да и сколько той зимы.

Mazda RX-8

Фото: National Motor Museum / Heritage Images / Getty Images

Снег сошел, и Mazda, наконец, оказалась в своей стихии. Да, масло (каждую тысячу приходилось открывать капот и доливать до рисочки), да, расход (в особенно хорошие дни бывало и больше 20 литров на сотню), но все это компенсировалось возможностью обмануть слух окружающих и, раскрутив двигатель до 9000 оборотов, прикинуться гоночным мотоциклом. Точный руль, задний привод и 230 лошадиных сил превращали любую, еще не изобиловавшую тогда камерами дорогу, в гоночный трек практически без моего участия. Даже стоя под окном, машина, казалось, куда-то ехала. Из-под этого окна, разоблачив тем самым еще один миф, ее и угнали. К тому времени, несмотря на то, что роторного двигателя побаивались даже «официалы», машина прошла 70 тысяч километров без намеков на какие-либо неполадки.

Audi A1 E-Tron Concept

Фото: Adrian Moser / Bloomberg / Getty Images

Хотя производство серийных автомобилей с роторным двигателем прекратилось еще пять лет назад, разработчики, похоже, не собираются навсегда расставаться с «ванкелем». Перспективными в этом смысле представляются гибридные силовые установки — благодаря малому размеру роторно-поршневого двигателя. Так, Audi в 2010 году продемонстрировала в Женеве гибридный прототип A1 e-tron concept с 60-сильным электромотором и двигателем Ванкеля рабочим объемом всего 250 кубических сантиметров, развивающим мощность 20 лошадиных сил и выполняющим фактически функцию генераторной установки.

Надежны ли роторные двигатели

Вот что произошло с роторным двигателем после девяти лет эксплуатации

Вскрытие роторного двигателя – это всегда познавательно. Посмотришь на него изнутри, и понимаешь – вот она истинная магия моторостроения! Как все эти треугольники и овалы, на поверку представляющие из себя поршни, камеры сгорания и одновременно корпус двигателя, взаимодействуют между собой? Как такой простой с виду агрегат способен не только создавать движущую силу, но и делать это продуктивнее непрерывно развивавшегося на протяжении более 100 лет поршневого двигателя?

 

Как-то мы публиковали раритетное видео, в котором японский старик – высококлассный инженер, вручную собирал блестящий новеньким полированным металлом двигатель Ванкеля 13B-REW на заводе Mazda. Весь процесс выглядел очень простым. Словно это не промышленная сборка одного из самых высококлассных и высокоточных моторов в мире, а игра «Lego» для детей возрастом до 6 лет без крупных деталей, которые эти дети могут проглотить.

 

Видео: Как Мазда делала свои роторные двигатели

 

Еще интереснее увидеть в разобранном виде роторный мотор прошедший более 100 тыс. километров. Что происходит с его внутренностями? Как они реагируют на нагрузки и какие следы остаются на них при работе двигателя? Собственно говоря, вы прямо сейчас можете увидеть все эти царапины, вмятины и микротрещины, которые рассказывают историю одного необычного роторного двигателя. Но смотреть нужно внимательно и как обычно мы советуем, включить перевод субтитров, если английский язык для вас остается загадкой:

 

 

Ютубер Rob Dahm недавно вытащил строенный роторный мотор из своей гоночной Mazda RX-7. Двигатель, судя по тому, что рассказал владелец, прошел через все круги ада. Его нещадно эксплуатировали целых девять лет, с него «снимали» при разных настройках от 750 до 950 лошадиных сил, он участвовал в гонках, при этом, как признается владелец, он особо не утруждался заботой о состоянии роторного стального «сердца». В итоге, когда силовой агрегат был снят и разобран, оказалось, что довольно много частей были сильно повреждены.

 

Смотрите также: Роторный двигатель Mazda возвращается: Вот что о нем нужно знать

 

Несчетное количество царапин с внутренней стороны камеры сгорания, развалившийся угловой уплотнитель (из-за чего мотор не показывал нужной компрессии, не держал холостой ход и мог заглохнуть в любой момент), трещина в проушине корпуса одной из частей мотора, а на самом корпусе поршня красуется огромная вмятина в верхней половине треугольника Рёло! Вы ее могли увидеть на 2 минуте 13 секунде видео. Как такое произошло?!

 

 

Силовому агрегату Ванкеля предстоит пройти восстановительный ремонт и похоже, что он вновь будет готов к новым свершениям.

 

В общем, мы очень удивлены, насколько живучим оказался этот тип мотора. Получить такие повреждения и такую «обслугу», как он вообще выжил? Неужели рассказы о капризности роторных двигателей – это миф? Похоже, что роторные двигатели – самые надежные в мире!

Роторный двигатель внутреннего сгорания

Словосочетание «двигатель внутреннего сгорания» у большинства людей вызывает ассоциации с цилиндрами и поршнями, системой газораспределения и кривошипно-шатунным механизмом. Все потому, что подавляющее большинство автомобилей снабжено классическим и ставшим наиболее популярным типом двигателей – поршневым.


Сегодня речь пойдет о роторно-поршневом двигателе Ванкеля, который обладает целым набором выдающихся технических характеристик, и в свое время должен был открыть новые перспективы в автомобилестроении, но не смог занять достойного места и массовым не стал.

История создания

Самым первым тепловым двигателем роторного типа принято считать эолипил. В первом веке нашей эры его создал и описал греческий механик-инженер Герон Александрийский.

Конструкция эолипила довольна проста: на оси, проходящей через центр симметрии, расположена вращающаяся бронзовая сфера. Водяной пар, используемый как рабочее тело, истекает из двух сопел, установленных в центре шара друг напротив друга и перпендикулярно оси крепления.


Механизмы водяных и ветряных мельниц, использующих в качестве энергии силу стихии, тоже можно отнести к роторным двигателям древности.

Классификация роторных двигателей

Рабочая камера роторного ДВС может быть герметично замкнутой или иметь постоянную связь с атмосферой, когда от окружающей среды ее отделяют лопасти роторной крыльчатки. По такому принципу построены газовые турбины.

Среди роторно-поршневых двигателей с замкнутыми камерами сгорания специалисты выделяют несколько групп. Разделение может происходить по: наличию или отсутствию уплотнительных элементов, по режиму работы камеры сгорания (прерывисто-пульсирующий или непрерывный), по типу вращения рабочего органа.


Стоит отметить, что у большинства описываемых конструкций нет действующих образцов и они существуют на бумаге.
Классифицировал их русский инженер И.Ю. Исаев, который сам занят созданием совершенного роторного двигателя. Он произвел анализ патентов России, Америки и других стран, всего более 600.

Роторный ДВС с возвратно-вращательным движением

Ротор в таких двигателях не вращается, а совершает возвратно-дуговые качания. Лопатки на роторе и статоре неподвижны, и между ними происходят такты расширения и сжатия.

С пульсирующе-вращательным, однонаправленным движением

В корпусе двигателя расположены два вращающихся ротора, сжатие происходит между их лопастей в моменты сближения, а расширение в момент удаления. Из-за того что вращение лопастей происходит неравномерно, требуется разработка сложного механизма выравнивания.

С уплотнительными заслонками и возвратно-поступательными движениями

Схема с успехом применяемая в пневмомоторах, где вращение осуществляется за счет сжатого воздуха, не прижилась в двигателях внутреннего сгорания по причине высокого давления и температур.

С уплотнителями и возвратно-поступательными движениями корпуса

Схема аналогична предыдущей, только уплотнительные заслонки расположены не на роторе, а на корпусе двигателя. Недостатки те же: невозможность обеспечить достаточную герметичность лопаток корпуса с ротором сохраняя их подвижность.

Двигатели с равномерным движением рабочего и иных элементов

Наиболее перспективные и совершенные виды роторных двигателей. Теоретически могут развивать самые высокие обороты и набирать мощность, но пока не удалось создать ни одной работающей схемы для ДВС.

С планетарным, вращательным движением рабочего элемента

К последним относится наиболее известная широкой общественности схема роторно-поршневого двигателя инженера Феликса Ванкеля.

Хотя существует огромное количество других конструкций планетарного типа:

  • Умплеби (Umpleby)
  • Грея и Друммонда (Gray & Dremmond)
  • Маршалла (Marshall)
  • Спанда (Spand)
  • Рено (Renault)
  • Томаса (Tomas)
  • Веллиндера и Скуга (Wallinder & Skoog)
  • Сенсо (Sensand)
  • Майлара (Maillard)
  • Ферро (Ferro)

История Ванкеля

Жизнь Феликса Генриха Ванкеля не была простой, рано оставшись сиротой (отец будущего изобретателя погиб в первой мировой войне), Феликс не мог собрать средства для обучения в университете, а рабочую специальность не позволяла получить сильная близорукость.

Это побудило Ванкеля на самостоятельное изучение технических дисциплин, благодаря чему в 1924 году ему пришла в голову идея создать роторный двигатель с вращающейся камерой внутреннего сгорания.


В 1929 году он получает патент на изобретение, которое и стало первым шагом к созданию знаменитого РПД Ванкеля. В 1933 году изобретатель, оказавшись в рядах противников Гитлера, проводит полгода в тюрьме. После освобождения разработками роторного двигателя заинтересовались в компании BMW и стали финансировать дальнейшие исследования, выделив для работы мастерскую в Ландау.

После войны она достается в качестве репарации французам, а сам изобретатель попадает в тюрьму, как пособник гитлеровского режима. Лишь в 1951 году, Феликс Генрих Ванкель устраивается на работу в компанию по производству мотоциклов «NSU» и продолжает исследования.


В том же году он начинает совместную работу с главным конструктором «NSU» Вальтером Фройде, который и сам давно занимается изысканиями в области создания роторно-поршневого двигателя для гоночных мотоциклов. В 1958 году первый образец двигателя занимает место на испытательном стенде.

Как работает роторный двигатель

Сконструированный Фройде и Ванкелем силовой агрегат, представляет собой ротор, выполненный в форме треугольника Рело. Ротор планетарно вращается вокруг шестерни, закрепленной в центре статора — неподвижной камеры сгорания. Сама камера выполнена в форме эпитрохоиды, которая отдаленно напоминает восьмерку с вытянутым наружу центром, она выполняет роль цилиндра.

Совершая движение внутри камеры сгорания, ротор образует полости переменного объема, в которых происходят такты двигателя: впуск, сжатие, воспламенение и выпуск. Камеры герметично отделены друг от друга уплотнителями – апексами, износ которых является слабым место роторно-поршневых двигателей.

Воспламенение топливо-воздушной смеси осуществляется сразу двумя свечами зажигания, поскольку камера сгорания имеет вытянутую форму и большой объем, что замедляет скорость горения рабочей смеси.

На роторном двигателе используется угол запоздания а не опережения, как на поршневом. Это необходимо чтобы воспламенение происходило чуть позже, и сила взрыва толкала ротор в нужном направлении.

Конструкция Ванкеля позволила значительно упростить двигатель, отказаться от множества деталей. Отпала необходимость в отдельном газораспределительном механизме, существенно уменьшились вес и размеры мотора.

Преимущества

Как говорилось ранее, роторный двигатель Ванкеля не требует такого большого количества деталей как поршневой, поэтому имеет меньшие размеры, вес и удельную мощность (количество «лошадей» на килограмм веса).

Нет кривошипно-шатунного механизма (в классическом варианте), что позволило снизить вес и вибронагруженность. Из-за отсутствия возвратно-поступательных движений поршней и малой массы подвижных частей, двигатель может развивать и выдерживать очень высокие обороты, практически мгновенно реагируя на нажатие педали газа.

Роторный ДВС выдает мощность в трех четвертях каждого оборота выходного вала, тогда как поршневой лишь на одной четверти.

Недостатки

Именно по причине того, что двигатель Ванкеля, при всех своих плюсах, имеет большое количество минусов, сегодня только Mazda продолжает развивать и совершенствовать его. Хотя патент на него купили сотни компаний, среди которых Toyota, Alfa Romeo, General Motors, Daimler-Benz, Nissan и другие.

Малый ресурс

Главный, и самый существенный недостаток – малый моторесурс двигателя. В среднем он равен 100 тысячам километров для России. В Европе, США и Японии этот показатель вдвое больше, благодаря качеству горючего и грамотному техническому обслуживанию.


Самую высокую нагрузку испытывают металлические пластины, апексы – радиальные торцевые уплотнители между камерами. Им приходится выдерживать высокую температуру, давление и радиальные нагрузки. На RX-7 высота апекса составляет 8.1 миллиметра, замена рекомендована при износе до 6.5, на RX-8 ее сократили до 5.3 заводских, а допустимый износ не более 4.5 миллиметров.

Важно контролировать компрессию, состояние масла и масляных форсунок, которые подают смазку в камеру двигателя. Основные признаки износа двигателя и приближающегося капитального ремонта – низкая компрессия, расход масла и затрудненный запуск «на горячую».

Низкая экологичность

Поскольку система смазки роторно-поршневого двигателя подразумевает прямой впрыск масла в камеру сгорания, а еще из-за неполного сгорания топлива, выхлопные газы имеют повышенную токсичность. Это затрудняло прохождение экологической проверки, нормам которой необходимо было соответствовать, чтобы продавать автомобили на американском рынке.

Для решения проблемы инженеры Mazda создали термальный реактор, который дожигал углеводороды перед выбросом в атмосферу. Впервые его установили на автомобиль Mazda R100.


Вместо того чтобы свернуть производство как другие, Mazda в 1972 году начала продажу автомобилей с системой снижения вредных выбросов для роторных двигателей REAPS (Rotary Engine Anti-Pollution System).

Высокий расход

Все авто с роторными двигателями отличает высокий расход горючего.

Кроме Mazda были еще Mercedes C-111, Corvette XP-882 Four Rotor (четырехсекционный, объем 4 литра), Citroen M35, но это в основном экспериментальные модели, да и из-за разгоревшегося в 80-х годах нефтяного кризиса их производство было приостановлено.

Малая длина рабочего хода ротора и серповидная форма камеры сгорания, не позволяют рабочей смеси прогореть полностью. Выпускное отверстие открывается еще до момента полного сгорания, газы не успевают передать всю силу давления на ротор. Поэтому и температура выхлопных газов этих двигателей такая высокая.

История отечественного РПД

В начале 80-х технологией заинтересовались и в СССР. Правда патент не был куплен, и до всего решили доходить своим умом, проще говоря – скопировать принцип работы и устройство роторного двигателя Mazda.

Для этих целей было создано конструкторское бюро, а в Тольятти цех для серийного производства. В 1976 году первый опытный образец односекционного двигателя ВАЗ-311, мощностью 70 л. с. установлен на 50 автомобилей. За очень короткий срок они выработали ресурс. Дала о себе знать плохая сбалансированность РЭМ (роторно-эксцентрикового механизма) и быстрый износ апексов.


Однако разработкой заинтересовались спецслужбы, для которых динамические характеристики мотора были куда важней ресурса. В 1982 году свет увидел двухсекционный роторный двигатель ВАЗ-411, с шириной ротора 70 см и мощностью 120 л. с., и ВАЗ-413 с ротором 80 см и 140 л. с. Позже моторами ВАЗ-414 оснащают машины КГБ, ГАИ и МВД.

Начиная с 1997 года на авто общего пользования ставят силовой агрегат ВАЗ-415, появляется Волга с трехсекционным РПД ВАЗ-425. Сегодня в России машины подобными моторами не комплектуются.

Список автомобилей с роторно-поршневым двигателем

Марка Модель
NSU Spider
Ro80
Mazda Cosmo Sport (110S)
Familia Rotary Coupe
Parkway Rotary 26
Capella (RX-2)
Savanna (RX-3)
RX-4
RX-7
RX-8
Eunos Cosmo
Rotary Pickup
Luce R-130
Mercedes C-111
Corvette XP-882 Four Rotor
Citroen M35
GS Birotor (GZ)
ВАЗ 21019 (Аркан)
2105-09
ГАЗ 21
24
3102

Список роторных двигателей Mazda

Тип Описание
40A Первый стендовый экземпляр, радиус ротора 90 мм
L8A Система смазки с сухим картером, радиус ротора 98 мм, объем 792 куб. см
10A (0810) Двухсекционный, 982 куб. см, мощность 110 л. с., смешение масла с топливом для смазки, вес 102 кг
10A (0813) 100 л. с., увеличение веса до 122 кг
10A (0866) 105 л. с., технология снижения выбросов REAPS
13A Для переднеприводной R-130, объем 1310 куб. см, 126 л. с., радиус ротора 120 мм
12A Объем 1146 куб. см, упрочнен материал ротора, увеличен ресурс статора, уплотнения из чугуна
12A Turbo Полупрямой впрыск, 160 л. с.
12B Единый распределитель зажигания
13B Самый массовый двигатель, объем 1308 куб. см, низкий уровень выбросов
13B-RESI 135 л. с., RESI (Rotary Engine Super Injection) и впрыск Bosch L-Jetronic
13B-DEI 146 л. с., переменный впуск, системы 6PI и DEI, впрыск с 4 инжекторами
13B-RE 235 л. с., большая HT-15 и малая HT-10 турбины
13B-REW 280 л. с., 2 последовательные турбины Hitachi HT-12
13B-MSP Renesis Экологичный и экономичный, может работать на водороде
13G/20B Трехроторные двигатели для автогонок, объем 1962 куб. см, мощность 300 л. с.
13J/R26B Четырехроторные, для автогонок, объем 2622 куб. см, мощность 700 л. с.
16X (Renesis 2) 300 л. с., концепт-кар Taiki

Правила эксплуатации роторного двигателя

Эксперты рекомендуют в обслуживании придерживаться следующих правил:

  1. замену масла производить каждые 3-5 тысяч километров пробега. Нормальным считается расход 1.5 литра на 1000 км.
  2. следить за состоянием масляных форсунок, средний срок их жизни составляет 50 тысяч.
  3. менять воздушный фильтр каждые 20 тысяч.
  4. использовать только специальные свечи, ресурс 30-40 тысяч километров.
  5. заливать в бак бензин не ниже АИ-95, а лучше АИ-98.
  6. замерять компрессию при замене масла. Для этого используется специальный прибор, компрессия должна быть в пределах 6.5-8 атмосфер.

При эксплуатации с компрессией ниже этих показателей, стандартного ремкомплекта может оказаться недостаточно – придется менять целую секцию, а возможно и весь движок.

День сегодняшний

На сегодняшний день производится серийный выпуск модели Mazda RX-8, оснащенной двигателем Renesis (сокращение Rotary Engine + Genesis).


Конструкторам удалось вдвое сократить потребление масла и на 40% расход топлива, а экологический класс довести до уровня Euro-4. Двигатель с рабочим объемом 1.3 литра выдает мощность в 250 л. с.

Несмотря на все достижения японцы не останавливаются на достигнутом. Вопреки утверждениям большинства специалистов о том, что РПД не имеет будущего, они не прекращают совершенствовать технологию, и не так давно представили концепт спортивного купе RX-Vision, с роторным двигателем SkyActive-R.

Мне нравится3Не нравится
Что еще стоит почитать

Как работают роторные двигатели | HowStuffWorks

В роторных двигателях используется четырехтактный цикл сгорания, аналогичный циклу четырехтактных поршневых двигателей. Но в роторном двигателе это осуществляется совершенно по-другому.

Если вы внимательно посмотрите, то увидите, что выступ на выходном валу вращается три раза за каждый полный оборот ротора.

Сердцем роторного двигателя является ротор. Это примерно эквивалентно поршням поршневого двигателя.Ротор установлен на большом круглом выступе на выходном валу. Этот лепесток смещен от центральной линии вала и действует как рукоятка на лебедке, давая ротору рычаг, необходимый для поворота выходного вала. По мере того, как ротор вращается внутри корпуса, он толкает лепесток по узким кругам, поворачивая три раза по за каждый оборот ротора.

По мере движения ротора в корпусе размеры трех образованных ротором камер меняются. Это изменение размера вызывает насосное действие.Давайте рассмотрим каждый из четырех тактов двигателя, глядя на одну сторону ротора.

Впуск

Фаза впуска цикла начинается, когда кончик ротора проходит через впускное отверстие. В тот момент, когда впускное отверстие обращено к камере, объем этой камеры близок к минимуму. Когда ротор проходит мимо впускного отверстия, объем камеры расширяется, втягивая воздушно-топливную смесь в камеру.

Когда вершина ротора проходит через впускное отверстие, эта камера закрывается и начинается сжатие.

Сжатие

По мере того, как ротор продолжает свое движение вокруг корпуса, объем камеры уменьшается, а воздушно-топливная смесь сжимается. К тому времени, когда торец ротора доходит до свечей зажигания, объем камеры снова близок к своему минимуму. В это время начинается горение.

Сгорание

Большинство роторных двигателей имеют две свечи зажигания. Камера сгорания длинная, поэтому пламя распространялось бы слишком медленно, если бы была только одна свеча.Когда свечи зажигания воспламеняют топливно-воздушную смесь, давление быстро нарастает, заставляя ротор двигаться.

Давление сгорания заставляет ротор двигаться в направлении, увеличивающем объем камеры. Газы сгорания продолжают расширяться, перемещая ротор и создавая мощность, пока вершина ротора не пройдет через выпускное отверстие.

Выхлоп

Как только вершина ротора проходит через выпускное отверстие, газы сгорания под высоким давлением могут свободно вытекать из выхлопа.По мере того, как ротор продолжает двигаться, камера начинает сжиматься, вытесняя оставшийся выхлоп из отверстия. К тому времени, когда объем камеры приближается к минимуму, вершина ротора проходит через впускное отверстие, и весь цикл начинается снова.

Отличительной чертой роторного двигателя является то, что каждая из трех сторон ротора всегда работает в одной части цикла — за один полный оборот ротора будет три такта сгорания. Но помните, выходной вал вращается три раза за каждый полный оборот ротора, а это означает, что на каждый оборот выходного вала приходится один такт сгорания.

Как работают роторные двигатели | HowStuffWorks

В роторных двигателях используется четырехтактный цикл сгорания, аналогичный циклу четырехтактных поршневых двигателей. Но в роторном двигателе это осуществляется совершенно по-другому.

Если вы внимательно посмотрите, то увидите, что выступ на выходном валу вращается три раза за каждый полный оборот ротора.

Сердцем роторного двигателя является ротор. Это примерно эквивалентно поршням поршневого двигателя.Ротор установлен на большом круглом выступе на выходном валу. Этот лепесток смещен от центральной линии вала и действует как рукоятка на лебедке, давая ротору рычаг, необходимый для поворота выходного вала. По мере того, как ротор вращается внутри корпуса, он толкает лепесток по узким кругам, поворачивая три раза по за каждый оборот ротора.

По мере движения ротора в корпусе размеры трех образованных ротором камер меняются. Это изменение размера вызывает насосное действие.Давайте рассмотрим каждый из четырех тактов двигателя, глядя на одну сторону ротора.

Впуск

Фаза впуска цикла начинается, когда кончик ротора проходит через впускное отверстие. В тот момент, когда впускное отверстие обращено к камере, объем этой камеры близок к минимуму. Когда ротор проходит мимо впускного отверстия, объем камеры расширяется, втягивая воздушно-топливную смесь в камеру.

Когда вершина ротора проходит через впускное отверстие, эта камера закрывается и начинается сжатие.

Сжатие

По мере того, как ротор продолжает свое движение вокруг корпуса, объем камеры уменьшается, а воздушно-топливная смесь сжимается. К тому времени, когда торец ротора доходит до свечей зажигания, объем камеры снова близок к своему минимуму. В это время начинается горение.

Сгорание

Большинство роторных двигателей имеют две свечи зажигания. Камера сгорания длинная, поэтому пламя распространялось бы слишком медленно, если бы была только одна свеча.Когда свечи зажигания воспламеняют топливно-воздушную смесь, давление быстро нарастает, заставляя ротор двигаться.

Давление сгорания заставляет ротор двигаться в направлении, увеличивающем объем камеры. Газы сгорания продолжают расширяться, перемещая ротор и создавая мощность, пока вершина ротора не пройдет через выпускное отверстие.

Выхлоп

Как только вершина ротора проходит через выпускное отверстие, газы сгорания под высоким давлением могут свободно вытекать из выхлопа.По мере того, как ротор продолжает двигаться, камера начинает сжиматься, вытесняя оставшийся выхлоп из отверстия. К тому времени, когда объем камеры приближается к минимуму, вершина ротора проходит через впускное отверстие, и весь цикл начинается снова.

Отличительной чертой роторного двигателя является то, что каждая из трех сторон ротора всегда работает в одной части цикла — за один полный оборот ротора будет три такта сгорания. Но помните, выходной вал вращается три раза за каждый полный оборот ротора, а это означает, что на каждый оборот выходного вала приходится один такт сгорания.

Что такое роторные двигатели и в каких автомобилях они есть?

Роторные двигатели могут звучать как что-то из ушедшей эпохи, потому что обычно так оно и есть. Когда-то считавшиеся самыми эффективными и элегантными двигателями, десятилетия назад они были заменены поршневыми двигателями, главным образом из соображений экономии и защиты окружающей среды. Но с новостями о том, что Mazda разрабатывает новый роторный двигатель для своих гибридных моделей, может ли этот тип двигателя вернуться?

Чтобы выяснить это, мы подробно рассмотрим роторные двигатели, в том числе то, как они работают, каковы их преимущества и какие автомобили работают на двигателях этого типа.Воспользуйтесь приведенными ниже ссылками, чтобы упростить навигацию по руководству.

Быстрые ссылки

Что такое роторный двигатель?

Роторный двигатель — это тип двигателя внутреннего сгорания, который используется для приведения в действие всех видов транспортных средств, от легковых и грузовых автомобилей до лодок и самолетов. Роторные двигатели существуют уже несколько десятилетий и были одним из наиболее широко используемых типов двигателей примерно до 1920-х годов.

Как и в обычном поршневом двигателе, в роторных двигателях автомобиль выполняет четыре функции: впуск, сжатие, сгорание и выхлоп.Однако они работают совершенно иначе, чем стандартные двигатели, к которым мы привыкли.

Итак, как работают роторные двигатели? Вот пошаговый взгляд на то, как выглядит цикл сгорания в роторном двигателе:

  • Впуск — как и в стандартном поршневом двигателе, воздух всасывается в двигатель через впускной клапан, прежде чем попасть внутрь. камеру через впускное отверстие.
  • Сжатие – ротор треугольной формы внутри камеры создает три газонепроницаемых уплотнения; они эффективно выполняют ту же работу, что и поршни в обычном двигателе.Когда ротор вращается, его уникальная форма означает, что эти три объема газа расширяются и сжимаются, втягивая в систему больше воздуха и топлива.
  • Сгорание – при пике давления внутри каждой из трех газовых камер воспламеняется топливно-воздушная смесь, производя мощность, которая передается на трансмиссию через выходной вал.
  • Выхлоп – выхлопное отверстие в корпусе двигателя отводит газы, откуда они выбрасываются через стандартную выхлопную трубу.

Как и в стандартном поршневом двигателе, температура роторных двигателей поддерживается системой охлаждения, каналы для охлаждающей жидкости выстилают внешнюю оболочку камеры сгорания.Масло также циркулирует по аналогичным каналам, смазывая движущиеся части ротора, выходного вала и клапанов.

Компоненты роторного двигателя

Роторные двигатели могут показаться сложными, но на самом деле в них не так много движущихся частей и компонентов, как в поршневых двигателях. Ниже мы рассмотрим основные компоненты роторного двигателя, чтобы дать вам лучшее представление о том, как все работает.

Ротор

Ротор представляет собой трехсторонний компонент с вогнутыми сторонами, которые предназначены для газонепроницаемого уплотнения при прижатии к боковой стороне корпуса.На каждой стороне ротора есть впускное отверстие или карман, который позволяет увеличить объем газа внутри корпуса, эффективно увеличивая скорость двигателя.

Ротор вращается на паре шестерен, прикрепленных к валу в центре корпуса. Эти шестерни позволяют ему вращаться таким образом, что край каждой стороны ротора всегда соприкасается с корпусом, поддерживая три отдельных кармана сгорания. Думайте об этом немного как о спирографе с ротором, вращающимся немного смещенным образом.

Корпус

Корпус представляет собой основной корпус роторного двигателя. Его овальная форма предназначена для максимального увеличения рабочего объема двигателя, позволяя ротору вращаться, а его края находятся в постоянном контакте с внутренней стенкой корпуса.

По мере вращения ротора внутри корпуса каждый из газовых карманов проходит четыре этапа цикла сгорания: от впуска до сжатия, от сгорания до выпуска. Свечи зажигания и топливные форсунки вставлены непосредственно через стенку корпуса, а каналы снаружи пропускают масло и охлаждающую жидкость через систему, сохраняя ее целостность и температуру.

Выходной вал

Выходной вал передает энергию, вырабатываемую при сжатии и сгорании, на трансмиссию, передавая мощность на колеса. Сам вал имеет круглые выступы, которые соприкасаются с ротором, заставляя вал вращаться.

Есть ли преимущества у роторных двигателей в автомобилях?

Роторные двигатели встречаются редко, поскольку большинство производителей автомобилей используют обычные поршневые двигатели с 1920-х годов. Это связано с тем, что они считаются менее экономичными, чем их поршневые аналоги, в основном потому, что они обеспечивают более низкую термодинамическую эффективность из-за размера камеры сгорания и низкой степени сжатия.

Тем не менее, роторный двигатель имеет некоторые преимущества по сравнению с поршневым двигателем, в том числе:

  • Плавность и бесшумность – работа роторного двигателя более плавная, чем движение поршней, что обеспечивает более тихую и совершенную чувствовать себя на дороге. Противовесы на внешней стороне поворотного корпуса предназначены для гашения вибрации и обеспечения плавной работы.
  • Меньше движущихся частей – роторные двигатели имеют меньше движущихся частей, чем обычные двигатели.Это не только повышает надежность, но и делает обслуживание более доступным в долгосрочной перспективе.
  • Более медленное внутреннее движение – поршневые двигатели требуют быстрых и интенсивных движений вверх и вниз, чтобы создать необходимую степень сжатия для приведения автомобиля в движение. Это означает, что их внутренние части подвергаются экстремальным нагрузкам, что может привести к преждевременной деградации без регулярного обслуживания. Роторные двигатели более медленные, с одним движением в одном направлении, а это означает, что их детали испытывают меньшую нагрузку, что повышает надежность в долгосрочной перспективе.

Какие автомобили имеют роторный двигатель?

Очень немногие современные автомобили имеют роторный двигатель. Из-за недостатков, связанных с их экономичностью, а также относительной стоимости их производства, большинство автопроизводителей придерживаются поршневых двигателей. Но не каждый из них.

Японский автомобильный бренд Mazda экспериментирует с автомобилями с роторными двигателями с 1960-х годов. Его первым успехом стало Cosmo Coupé 1967 года, известное своим эффективным и сверхмягким роторным двигателем.С тех пор было разработано несколько других моделей с роторным двигателем, в том числе RX-7, RX-8 и роторная версия Mazda 2, выпущенная еще в 2013 году. полностью новый роторный двигатель, который будет использоваться вместе с электродвигателем для увеличения запаса хода гибридно-электрических транспортных средств. Бренд считает, что роторный двигатель идеально подходит для гибридного автомобиля, обеспечивая звук и надежную работу с гораздо большей утонченностью, чем стандартный поршневой двигатель.

Кроме того, известно, что роторные двигатели очень хорошо работают на топливе следующего поколения, особенно на водороде. Более длительный период впуска воздуха, предлагаемый роторным двигателем, очень эффективно смешивает воздух и топливо, поэтому можно впрыскивать большее количество водорода для правильной топливно-воздушной смеси, повышая эффективность и производительность.

С новой инновацией Mazda, возможно, другие автомобильные бренды могут последовать примеру законодательства о стандартах выбросов. Ожидается, что роторный двигатель будет выглядеть по-новому в 21 веке.

Мы надеемся, что вам понравилась эта статья о всех тонкостях роторных двигателей. Хотели бы вы, чтобы на дорогах было больше автомобилей с роторными двигателями? Присоединяйтесь к разговору по телефону Redex Club и дайте нам знать. Кроме того, чтобы узнать о наших инновационных присадках к топливу и очистителях системы, посетите домашнюю страницу сегодня .

Проблема с роторными двигателями: инженерное объяснение

Масса мощности в крошечном, простом и легком корпусе.В роторном двигателе Ванкеля есть за что любить, но недостаточно, чтобы поддерживать его жизнь. Давайте посмотрим, что пошло не так

Они компактны, мощны и издают потрясающий шум. Так почему же роторные двигатели так и не стали популярными, и почему единственный производитель, который ее отстаивал, почти отказался от этой концепции? Давайте проведем вас через это.

NSU Spider 1964 года был первым серийным автомобилем в мире, у которого плавились задние шины под действием роторного двигателя Ванкеля. Автомобильный дебют Ванкеля готовился десятилетиями, хотя продолжительность его жизни была относительно короткой и закончилась Mazda RX-8 2011 года. Это приводит нас к нескольким вопросам:

  1. Как работает роторный двигатель?
  2. Какие преимущества у этого двигателя? (Зачем это сделано?)
  3. Какие недостатки имеет двигатель? (Почему он умер?)

1.Как работает роторный двигатель?

Процесс роторного двигателя очень похож на то, что происходит в традиционном двигателе с поршневым цилиндром. Отличие заключается в том, что вместо поршней — ротор треугольной формы, а вместо цилиндров — корпус, напоминающий овал.

Впуск

Когда ротор движется внутри корпуса, небольшой воздушный карман расширяется в больший карман, создавая таким образом вакуум.Этот вакуум воздействует на впускные отверстия, из которых воздух и топливо затем всасываются в камеру сгорания.

Сжатие

Ротор продолжает вращаться, прижимая топливовоздушную смесь к плоской стороне корпуса ротора.

1 МБ

Привет Итану Смейлу за эпический GIF!

Мощность

Две свечи зажигания используются для воспламенения воздушно-топливной смеси, помогая ускорить процесс сгорания и обеспечить сгорание большей части топлива, что заставляет ротор продолжать вращаться.

Выхлоп

Подобно такту впуска, ротор перемещается до тех пор, пока не станут доступными выпускные отверстия, а затем выхлопные газы под высоким давлением вытесняются наружу, когда ротор закрывает корпус.

Важно понимать, что, в отличие от двигателя с поршневым цилиндром, в одном корпусе ротора все эти процессы происходят почти одновременно. Это означает, что в то время как всасывание происходит на одной части ротора, также происходит рабочий ход, что приводит к очень плавной подаче мощности и большому количеству мощности в небольшом пакете.

2. Какие преимущества имеет двигатель Ванкеля?

Масса к мощности

Одним из самых больших преимуществ роторного двигателя был его размер.Двигатель 13B Mazda RX-7 занимал около одного кубического фута объема, но производил значительную мощность для своих небольших размеров.

Меньше движущихся частей

Часто в инженерии самое простое решение оказывается одним из лучших. Роторный двигатель резко сокращает количество деталей, необходимых для сгорания, поскольку в двухроторном двигателе вращаются всего три основных компонента.

Плавный и высокооборотный

Роторный двигатель не имеет возвратно-поступательной массы, как клапаны или поршни в традиционном двигателе.Это приводит к невероятно сбалансированному двигателю с плавной подачей мощности и способностью развивать высокие обороты, не заботясь о таких вещах, как поплавок клапана.

3. Почему Роторный Двигатель Умер?

Mazda RX-8 2011 года была последним серийным автомобилем с роторным двигателем Ванкеля, 1.Ренезис 3 литра. Независимо от того, соответствовал ли RX-8 названию роторного двигателя, мы все прослезились из-за потери этого новаторского и уникального подхода к внутреннему сгоранию. Что нанесло последний удар? RX-8 не соответствовал нормам выбросов Euro 5, и поэтому его больше нельзя было продавать в Европе после 2010 года. Хотя в штатах он все еще был легальным, продажи значительно упали, поскольку модель существует с 2004 года.

Какие недостатки есть у роторной конструкции?

Всего три основных движущихся части в двухроторном двигателе Ванкеля.

Низкая тепловая эффективность

Из-за длинной камеры сгорания уникальной формы тепловой КПД двигателя был относительно ниже по сравнению с поршневыми аналогами.Это также часто приводило к выходу несгоревшего топлива из выхлопной трубы (отсюда тенденция роторных двигателей к обратному срабатыванию, что, очевидно, столь же прекрасно, сколь и неэффективно).

Ожог Бэби Ожог

По своей конструкции роторный двигатель работает на масле. Во впускном коллекторе имеются маслораспылители, а также форсунки для распыления масла непосредственно в камеру сгорания. Это не только означает, что водитель должен регулярно проверять уровень масла, чтобы поддерживать правильную смазку ротора, но это также означает, что из выхлопной трубы выходит больше вредных веществ.И окружающая среда ненавидит плохие вещи.

В это отверстие в корпусе непосредственно впрыскивается масло во время такта впуска двигателя.

Уплотнение ротора

Еще одна проблема, которая также может повлиять на выбросы: трудно герметизировать ротор, когда он окружен совершенно разными температурами.Помните, что впуск и сгорание происходят одновременно, но в совершенно разных местах корпуса. Это означает, что верхняя часть корпуса относительно холодная, а нижняя часть намного горячее. С точки зрения герметизации это проблематично, так как вы пытаетесь создать уплотнение металл-металл с металлами, которые работают при значительно разных температурах. Использование охлаждающих рубашек для выравнивания тепловой нагрузки позволяет уменьшить эту проблему, но никогда полностью.

Выбросы

Если собрать все вместе, выбросы уничтожили ротор. Сочетание неэффективного сгорания, естественного сжигания масла и проблемы с уплотнением приводит к тому, что двигатель не может конкурировать по сегодняшним стандартам по выбросам или экономии топлива.

Чем RX-8 отличается от конкурентов?

Печально известное верхнее уплотнение ротора RX-7 13B.

В моем видео, описывающем недостатки RX-8, зрители справедливо отметили, что я сравнивал автомобили 2015 модельного года с моделью 2011 года с точки зрения экономии топлива, что было несправедливо со стороны Mazda.Давайте исправим эту ошибку, используя первый модельный год RX-8.

Автомобиль Объем двигателя Масса Мощность MPG Комбинированный рейтинг
2004 Мазда RX-8 1.3л Ванкель 3053 фунта (1385 кг) 197-238 л.с. (Авто/Ручной) 18 миль на галлон (13 л/100 км)
2004 Фольксваген ГТИ 1,8 л I4 2934 (1330 кг) 180 л.с. 24 мили на галлон (9,8 л/100 км)
2004 Корвет 5,7 л V8 3214 фунтов (1458 кг) 350 л.с. 20 миль на галлон (11.8л/100км)

Как вы можете видеть выше, RX-8 не слишком эффективен с точки зрения экономии топлива. Corvette со значительно более мощным двигателем, на 47% большей мощностью и на 5% большей массой по-прежнему обеспечивает на 11% лучшую экономию топлива. Также стоит упомянуть, что это был первый модельный год для RX-8, в то время как двигатели Corvette и GTI использовались с предыдущих лет.Проще говоря, о RX-8 нельзя сказать ничего хорошего с точки зрения экономии топлива. Хотя покупатель не обязательно может рассматривать это как отрицательный момент, без выбросов вредных веществ нельзя купить автомобиль.

Стоит отметить, что с момента первоначальной публикации этой статьи Mazda объявила, что вернет роторные двигатели, хотя и только в качестве небольшого увеличения запаса хода в электромобилях. Другими словами, ничего такого, что могло бы «взлететь».

Краткая история роторного двигателя и его дорожных приложений — Long Post-

История роторного двигателя

Феликс Генрих Ванкель (* 13 августа 1902 г.; † 9 октября 1988 г.), изобретатель роторного двигателя, 1960 г.

Роторный двигатель (также известный как двигатель Ванкеля) является альтернативой классическому поршневому двигателю, разработанному в 1954 году немецким инженером-механиком Феликсом Генрихом Ванкелем.
Основной мотивацией Ванкеля было создание двигателя, который не имел бы сильных вибраций поршневого двигателя.
Хотя двигатель, который он сконструировал, работал просто отлично, он не использовался в автомобилях до тех пор, пока два года спустя инженер NSU Ханнс Дитер Пашке не переработал его, чтобы сделать его более дешевым в массовом производстве.
Из-за этого все роторные двигатели, которые вы можете найти в автомобилях, будут основаны на конструкции Пашке под названием «KKM 57P», а не на «DKM54» Ванкеля.

Как работает двигатель

236 КБ

Роторный двигатель состоит из овальной камеры (сопоставимой с цилиндром поршневого двигателя) с вращающимся ротором внутри нее, перемещающимся вне центра по (обычно горизонтальной) оси, проходящей через середину камеры.
Ротор имеет форму треугольника Рело с более плоскими сторонами, проще говоря треугольник со скругленными углами.
Из-за внецентренного вращения ротор создает в камере три отдельных участка, сумма которых составляет рабочий объем двигателя.
Сначала топливно-воздушная смесь впрыскивается в первую секцию, откуда вращающийся ротор транспортирует ее (сжимая при этом) в секцию зажигания, где зажигается свеча зажигания (на современных роторных двигателях две свечи зажигания). смесь, толкая ротор вперед.
Продолжающееся движение ротора отбрасывает сгоревшие газы обратно к впускному отверстию, но они выбрасываются в сторону выпускного отверстия, прежде чем достигают впускной секции.

Преимущества и недостатки

Двигатель NSU Wankel Spider, первого серийного автомобиля с роторным двигателем.

Помимо резкого снижения вибрации, роторный двигатель имеет еще несколько преимуществ по сравнению с классическими поршневыми двигателями:
— У него только две движущиеся части, ротор и ось
— Вибрации можно в значительной степени устранить с помощью хорошо сбалансированных противовесов
— Сопоставимый поршневой двигатель будет в 3 раза тяжелее и в 3 раза больше
— Более плавная подача мощности
— Роторные двигатели вряд ли будут страдать от раннего самовоспламенения («детонации»)
— Более высокие обороты в минуту вполне допустимы
Двигатель имеет и недостатки, среди которых:
— Экстремальные перепады температур в одной камере приводят к недолговечным уплотнениям
— Обычно меньший крутящий момент, чем у сопоставимых поршневых двигателей
— Непрактичная форма секции зажигания, приводящая к низкой эффективности
— Многороторные двигатели склонны к тепловому повреждению между камерами
— Масло, впрыскиваемое в камеру для смазки и сохранения уплотнения, приводит к высокому потреблению масла и плохим стандартам выбросов, особенно примечателен двигателем Mazda «13B».

Дизель Ванкель — Короткая экскурсия, которая ни к чему не привела

Rolls Royce Diesel Wankel 1970-х годов в музее.

В 1970-х годах компания Rolls Royce разработала дизельную версию роторного двигателя для планируемого британского танка, но разработка была остановлена ​​как раз перед тем, как двигатель был закончен, когда необходимость в танке отпала.
В дизельно-роторном роторе один ротор находился внутри другого, который двигался немного «вперед», чтобы обеспечить более высокое сжатие.
Но даже при использовании гораздо более сложной системы (в которой я не смог разобраться достаточно ясно, чтобы писать здесь) двигатель работал далеко не так эффективно, как хотелось бы.
Maico безрезультатно работал над дизельным двигателем Ванкеля для мотоциклов в середине 1990-х годов, прежде чем компания Pats Aircraft, наконец, добилась успеха и в конце 1990-х — начале 2000-х годов выпустила рабочий дизельный двигатель Ванкеля в качестве вспомогательной силовой установки.
Двигатель долго не продавался, и, хотя использование в качестве ВСУ возможно, выбросы никогда не были достаточно хорошими, чтобы рассматривать дизельный двигатель Ванкеля для автомобиля.
В то же время Wankel Rotary GmbH продолжала работу над дизельным двигателем Ванкеля для автомобиля, внедряя непосредственный впрыск и свечи зажигания, чтобы, наконец, заставить концепцию работать.
Однако компании не удалось представить работающий двигатель, пригодный для массового производства, до того, как в начале 2001 года компания объявила о банкротстве. маловероятно, что в ближайшее время появится дизель-Ванкель.

Рождение роторной машины — и это сделали чехи

Skoda 1000 MB — первый автомобиль с роторным двигателем.

Вопреки распространенному мнению, не NSU или Mazda первыми поставили роторный двигатель под капот автомобиля, а Skoda.
Неизвестное количество 1000 МБ было оснащено одновинтовыми роторными двигателями в начале 1960-х годов и использовалось в экспериментальных целях.
Автомобили так и не были проданы покупателям, а после окончания экспериментов, скорее всего, были отправлены на слом.

Паук Ванкеля NSU — запуск серийного производства Ванкеля

Один из немногих пауков Ванкеля, которые все еще присутствуют на местном митинге в Германии.

Wankel Spider, произведенный немецким производителем автомобилей NSU (позже ставшим частью Audi), был первым серийным автомобилем, оснащенным роторным двигателем.
Легкий двухместный кабриолет массой 700 кг имел в задней части однороторный двигатель объемом 497,5 куб.см, развивавший мощность 37 кВт при 6000 об/мин (покупатели могли выбрать «спортивный пакет» на 48 кВт, 10 из которых были проданы).
Чтобы противостоять весу двигателей, топливный бак и радиатор ушли вперед, оставив два крошечных багажных отсека.
Мощности двигателя было достаточно, чтобы разогнать машину до 155 км/ч, что для того времени было неплохой максимальной скоростью.
Было изготовлено 2.375 автомобилей, говорят, что около двух третей все еще в наличии.

Curtiss-Wright Mustang — маслкар с роторным двигателем

Роторный Mustang на выставке в 2010 году.

В 1965 году американская компания Curtiss-Wright представила Mustang, оснащенный массивным двухроторным двигателем объемом 3,932 куб.
Двигатель выдавал 138 кВт при 5000 об/мин, что достаточно для того, чтобы Мустанг двигался надлежащим образом.
Когда автомобиль не получил желаемых положительных отзывов (что понятно), Кертисс продал права на двигатель NSU, сделав красный Мустанг единственным автомобилем с роторным двигателем американского производства.
Он переходил из рук в руки несколько раз, последняя информация о том, что он находится в «Национальном музее автомобилей и грузовиков США» в Оберне, штат Индиана, в 2012 году. , потому что сначала этот обмен был сделан наоборот.

Mazda Cosmo — Японцы входят в Rotary-World

Один из немногих выживших Космосов на выставке — обратите внимание на низкий капот.

Когда Mazda представила Cosmo (называемый на экспорт 110S) в 1967 году, они стали первой компанией, которая продала серийный автомобиль с двухроторным роторным двигателем.
Несколько иронично, что они опередили Ro 80 от NSU на несколько дней, представив автомобиль с лицензионной версией двигателя Ro 80.
Двигатель Cosmo имел рабочий объем 982 куб. см (2×491 куб. см) и производил 81 кВт, а небольшой размер двигателя обеспечивал очень аэродинамическую конструкцию.
Название Cosmo должно было напомнить покупателям о «космической гонке», якобы делая автомобиль очень футуристичным.
В настоящее время Cosmo пользуется большим спросом, а приличные выжившие недавно достигли средней цены в 100.000$.

NSU Ro 80 — Немцы догоняют

NSU Ro 80 в последнее время, обратите внимание на букву «H», обозначающую историческую машину.

Вскоре после того, как Mazda представила Cosmo NSU, начались продажи Ro 80, 4-местного седана для высшего среднего класса (сравнимого с сегодняшними Audi A6 и Mercedes E-Class).
Двигатель идентичен Cosmo, но выдает всего на 4 кВт больше из-за других карбюраторов.
Многие клиенты выбрали Ro 80 из-за его низкого уровня шума в салоне, современного дизайна и/или потому, что они хотели водить инновационный автомобиль, не доверяя азиатскому автомобилю (который, кстати, никогда не производился с левым рулем) .
Однако вскоре Ro 80 получил плохую огласку: отказы двигателя из-за выхода из строя верхних уплотнений произошли уже через неделю после покупки автомобиля покупателем.
Из-за этой проблемы с двигателем было произведено почти в два раза больше двигателей, чем было произведено Ro 80, и известно только 4 автомобиля с «совпадающими номерами» (два из которых сразу попали в музеи).
Несмотря на то, что это особенный автомобиль, цены на него остаются довольно низкими, отчасти потому, что многим любителям олдтаймеров не нравится, что автомобиль выглядит слишком современно для автомобиля примерно 1970-х годов.
Pininfarina представила потенциального преемника «Ro 80 2 Porte +2” еще в 1971 году, но NSU решила отказаться от роторного двигателя, когда производство Ro 80 было прекращено в 1976 году.

Mazda R100 — практичный брат Cosmo

Желая продавать роторные двигатели более широкой аудитории, Mazda взяла Mazda 1000/1300 (называемую в Японии «Familia») и оснастила ее двигателем Cosmo, упрощенным за счет использования только одного карбюратора, что позволило снизить мощность до 74 кВт.
Результат был продан как «Mazda Familia Presto Rotary» в Японии и как R100 в нескольких европейских странах (включая Францию ​​и Великобританию), а также в США (с круглыми, а не прямоугольными фарами).
Роторный двигатель объемом 982 куб. см очень понравился в Японии, поскольку владельцы автомобилей с рабочим объемом менее 1000 куб. см должны были платить гораздо меньше налогов.
Это привело к тому, что в последующие годы несколько других автомобилей Mazda были проданы с роторным двигателем в качестве дополнительного оборудования.

Citroën M35 — Французский эксперимент

Уцелевший M35 в коллекции

Не желая упускать на рынок инновационный двигатель, Citroën представил M35 в 1969 году.
Автомобиль создан на базе Ami 8, но с гидропневматической подвеской и собственным кузовом.
Единственными «готовыми» деталями были передние крылья, передние указатели поворота, фары и рулевое колесо.
Проще говоря, двигатель был половиной двигателя от NSU Ro 80, производя 36 кВт при рабочем объеме 497,5 см³ в одной камере.
Первоначально Citroën и NSU планировали совместно производить роторные двигатели под названием «Comotor», но Citroën не успел вовремя завершить строительство завода, в результате чего NSU отправила частично собранные двигатели со своего завода в Неккарзульме, Германия.
Вместо обычного серийного автомобиля Citroën планировал предложить давним клиентам подать заявку на получение разрешения на покупку одного из всего 500 автомобилей M35. Однако
заказчики проявили меньше энтузиазма, чем ожидалось, и было изготовлено всего 267 M35.
В течение следующих двух лет Citroën собирал данные во время плановых проверок, прежде чем планировать выкуп автомобилей по той цене, которую изначально заплатили клиенты, чтобы получить дополнительную информацию перед тем, как утилизировать автомобили, чтобы избежать необходимости предоставлять запасные части.
Говорят, что шесть M35 пережили попытку Citroën вернуть их и отправить на слом. По слухам, один из них был уничтожен в Германии несколько лет назад, когда склад, на котором он хранился, был подожжен и сожжен.

Mercedes-Benz C111 V1 — SLS, которого никогда не было

C111 V1 на выставке в музее Mercedes — ПРИМЕЧАНИЕ. Задняя часть автомобиля была изменена в течение всего срока службы автомобиля.

Точно так же, как Citroën, Mercedes не хотел упустить «тенденцию Ванкеля», представив Mercedes-Benz C111 Version 1 на выставке IAA 1969 года во Франкфурте, Германия.
За несколько месяцев до презентации журналистам неоднократно удавалось сфотографировать загадочный суперкар производства Mercedes с дверями типа «крыло чайки», напоминающими знаменитый 300SL.
Версия C111 1 представляла собой двухместный суперкар высотой 1,125 мм, состоящий из сварной стальной основы, несущей трансмиссию, топливные баки, салон и каркас безопасности, с приклепанным кузовом из армированного стекловолокном пластика.
Двери типа «крыло чайки» были необходимы из-за двух топливных баков по бокам, которые питали трехроторный роторный двигатель мощностью 206 кВт при 1800 куб.
Несмотря на то, что потенциальные клиенты высылают «Мерседесу» чеки-бланши, желая купить любой серийный автомобиль, в который они превратят C111.
Но Mercedes отверг все предложения.
Ротор с тремя роторами не понравился из-за слишком малого крутящего момента, установленный позднее четырехроторный ротор был недостаточно надежным.
Пластиковый кузов, изготовленный для Mercedes компанией, специализирующейся на железнодорожных вагонах, также вызвал проблемы, поскольку, как говорят, Mercedes никогда не достигал стандартов качества, ожидаемых от автомобилей с их значком.Мерседес
в конце концов «сменил свою цель» на турбодизельные двигатели, проведя испытания без каких-либо признаков планирования дорожного автомобиля.

Chevrolet Corvette XP-897GT — автомобиль, о котором Chevrolet хочет, чтобы вы забыли

Восстановленный концепт-кар 2010 года

Спустя восемь лет после Curtiss-Mustang на выставке IAA 1973 года во Франкфурте, Германия, был представлен еще один американский автомобиль с роторным двигателем.
Chevrolet Corvette XP-897GT (зачем использовать простое название) — очень интересный автомобиль, в основном потому, что это не Corvette.
Автомобиль был оснащен огромным двухроторным ротором производства Chevrolet объемом 4,359 куб. см, установленным за сиденьями, который передал 134 кВт автоматической коробке передач сзади, разработанной для грядущего Chevrolet Citation 1980 года («X-Body»).
Автомобиль был построен Pininfarina за шесть месяцев на базе шасси Porsche 914.
Хотя дизайн должен был показать, куда будут двигаться будущие поколения Corvette, неизвестно, серьезно ли Chevrolet относился к роторному двигателю, или это было просто «что-то особенное» для шоу-кара.
После IAA машина исчезла, до того, как предполагалось, что она погибла в результате пожара в Калифорнии в 1977 году. свалка металлолома.
Оказалось, что Chevrolet «заставил автомобиль исчезнуть», желая стереть любые следы того, что Ванкель когда-либо был в любимом автомобиле с двигателем V8 или в среднемоторном Corvette.
Мистер Фальконер сначала восстановил автомобиль в серебряном цвете, который он получил с момента презентации, установив двигатель Vauxhall Cavalier только для того, чтобы машина двигалась, а затем установил роторный двигатель Mazda 13B (двигатель, впервые использованный в Cosmo), Автоматическая коробка передач Cadillac, предназначенная для переднеприводных автомобилей, и нанесение нового слоя краски в оригинальный Candy-Apple Red в 1997 году.
Автомобиль, который тогда выглядел так, как вы видите выше, все еще принадлежал мистеру Фальконеру и управлялся им в 2010 году, что является последним достоверным статусом.

Citroën GS Birotor — неудача в результате эксперимента

Уцелевший Birotor, обратите внимание на серый M35 на заднем плане, который вы видите выше.

Основано на информации, полученной от M35 за несколько лет до того, как Citroën представил Citroën GS Birotor в 1973 году.
Автомобиль во многом напоминал обычный GS с поршневым двигателем, за исключением нескольких деталей и, конечно же, трансмиссии.
Двигатель производства компании «Комотор» (см. информацию о М35) представляет собой переработанную версию двигателя NSU Ro 80, двухроторного роторного двигателя мощностью 77 кВт при 995 см3.
Автомобиль также отличался гораздо лучшим стандартным оборудованием по сравнению с обычным GS, а также колесами с пятью болтами, а не с тремя болтами, дисковыми тормозами по кругу и трехступенчатой ​​полуавтоматической коробкой передач.
К сожалению, автомобиль был дорогим (стоил больше, чем Citroën DS гораздо большего размера) и поступил в продажу как раз во время нефтяного кризиса 1973 года.
Вместо тысяч автомобилей было продано всего 847 единиц, прежде чем Citroën снял модель с производства в 1975 году, пытаясь (еще раз) выкупить все автомобили.
На этот раз сообщается, что Citroën так стремился убрать автомобили с улиц, что даже предложил больше денег, чем изначально стоил автомобиль.
В зависимости от того, какой источник вы выбрали, сегодня существует 4-7 бироторов, которые в течение десятилетий не могли быть проданы, так как на них не было права собственности, а также других недостающих документов.
Что касается Citroën, то автомобиля не существовало, а автомобиль, которого не существует, не может быть продан.

Пикап Mazda Rotary — интересный чудак

Явно игнорируя одну из важнейших особенностей пикапов, Mazda в 1974 году представила Rotary Pickup, основанный на Mazda B-Series второго поколения.
Как ни странно, автомобиль, видимо, предлагался только в США и Канаде.
Пикап длиной 2650 мм можно визуально отличить от версий с поршневым двигателем по расширенным крыльям, аккумулятору, перенесенному под кузов, другим приборной панели и передней решетке, а также круглым задним фонарям.
На оригинальной задней двери также было написано скотчем «ROTARY POWER».
В автомобиле используется двигатель 13B, известный по Mazda Cosmo, с двумя роторами, суммарный объем которых составляет 1308 см³, мощность 82 кВт и крутящий момент 158 ньютон-метров.
Road & Track был впечатлен «плавной, тихой мощностью» автомобиля и красивым интерьером, но, как и многие, критиковал ограниченный крутящий момент.
Автомобиль появился в автосалонах в 1974 году по цене от 3 500 долларов (около 16 800 долларов в сегодняшних деньгах).
Из-за энергетического кризиса автомобили сначала плохо продавались, и Mazda заставила дилеров вернуть непроданные автомобили 1974 года выпуска.
Перед возвращением в дилерские центры на них была нанесена буква «S» в VIN-номере, обозначающая их как модели 1975 года.
Автомобиль выпускался с 1974 по 1977 год, с незначительным фейслифтингом за последний год, всего было продано чуть более 15 экземпляров.000 раз.
Больший успех, вероятно, был ограничен необычным (и не очень надежным) двигателем, а также тем, что многие люди по традиции предпочли американец азиатскому автомобилю.
Уцелело небольшое количество автомобилей, и хорошие экземпляры пользуются большим спросом у энтузиастов.

Mazda Parkway — Ротари пытается быть слишком практичным

Продолжая свою традицию втыкать роторный двигатель во все, до чего они могли дотянуться, Mazda представила Parkway в 1974 году.
25-местный микроавтобус (плюс один водитель) приводился в движение увеличенной версией двигателя 13В мощностью 100 кВт и крутящим моментом 179 Нм.
Поскольку двигатель (который был установлен в середине корабля под полом, приводя в движение задние колеса) боролся с 2885-килограммовым автобусом (при этом положение ухудшалось, как только пассажиры оказывались на борту), сзади был установлен обычный поршневой двигатель объемом 1000 куб. см. задний мост для питания кондиционера и электрических систем.
Низкие характеристики в сочетании с высоким расходом топлива привели к тому, что автобус не имел большого успеха: с 1974 по 1976 год он был продан всего 44 раза.
Говорят, что около трети автобусов до сих пор находятся в рабочем состоянии и обычно передаются по наследству, а не продаются.

Hercules W 2000 — Ротари на мотоцикле

В 1974 году роторный двигатель также нашел свое применение в массовом производстве велосипедов, когда немецкая компания Hercules представила модель W 2000.
Мотоцикл был оснащен однороторным роторным двигателем мощностью 20 кВт из 294 см3 (уменьшенный по лицензии двигатель NSU), при этом двигатель приводил в движение тяжелый мотоцикл весом 176 кг через 6-ступенчатую механическую коробку передач.
Hercules запустил мотоцикл в производство, чтобы превзойти Suzuki, Honda, Yamaha и MZ, заплатив за это низким качеством первых мотоциклов.
Hercules была первой компанией, которая начала продавать роторные велосипеды в большинстве стран мира, и только рынок США первым получил Suzuki RE5.
Мотоцикл (прозванный «пылесосом» из-за большого радиатора перед двигателем) за 5 лет эксплуатации оказался не очень удачным, отчасти из-за низкого качества, отчасти из-за высокой цены (цены начинались от 4550 немецкая марка, почти в два раза больше, чем у конкурентов).
Плохие продажи в сочетании с тем, что Hercules производил велосипеды даже без заказов, привели к тому, что некоторые из произведенных 2000-х годов мощностью 1800 Вт дожили до 2000 года, так и не зарегистрировавшись.
Надо ли говорить, что эти «спящие красавицы» сегодня самые дорогие.

Mazda Road Pacer AP — австралийско-азиатский Rotary

Следующим заметным автомобилем Mazda с роторным двигателем была Mazda Road Pacer AP 1974 года, и в основном она примечательна тем, что не является Mazda.
Mazda искала новый седан для высшего среднего класса и, желая сократить расходы, стала партнером австралийской компании GM Holden.
Holden собирал Holden Premiers в Австралии, а затем отправлял готовые (но без двигателя) автомобили в Японию.
Mazda установила под капот свой надежный роторный двигатель 13B, выдающий 1308 куб. см из двух камер.
В то время как низкий уровень шума и плавная подача мощности были отмечены похвалами, двигателю пришлось бороться, чтобы заставить 1600-килограммовый тяжелый автомобиль двигаться, что привело к медленному ускорению и низкому расходу топлива на уровне 8.5 миль на галлон.
Автомобиль поставлялся с кучей стандартного оборудования, но все еще продавался очень плохо (не совсем помог нефтяной кризис), в результате чего за 5 лет было продано всего 799 автомобилей.

Audi 100 C2 Wankel — преемник Ro 80, которого не было

Одна из подержанных машин, фото 1977 г.

В то время как NSU сняла роторный двигатель с концом Ro 80, их «преемник» Audi (тогда называвшийся «Audi NSU Auto Union AG») продолжал экспериментировать, оснастив 25 Audi 100 C2 двухроторным роторным двигателем мощностью 132 кВт. двигатель (основанный на двигателе Ro 80) для флотского эксперимента 1977 года.
В то время как машины нравились, двигатели не любили, и требовалось абсурдное количество масла (помогло создать термин «съездить на заправку, проверить уровень топлива, заправить маслобак»).
23 автомобиля были утилизированы, один из них принадлежал музею «Автоштадт» в Вольфсбурге, Германия, а другой со временем был утерян.

Mazda RX-7 — Легенда JDM

Уцелевший RX-7 первой серии с еще одним на заднем плане.

Я не сомневаюсь, что большинство из вас, читающих это, знают эту машину, а некоторые, вероятно, любят третье поколение, появившееся в 1991 году.
RX-7 (называемый в Японии Savanna) появился в выставочных залах в 1978 году, когда казалось, что эра роторных двигателей подошла к концу.
После провала эксперимента Audi больше не было автомобилей с двигателем NSU, что сделало Mazda единственным производителем роторных двигателей.
Они настаивали на том, чтобы называть его именно так, а не «Ванкелем», поскольку права на имя Ванкеля принадлежали Volkswagen.
Двухроторный двигатель развивал мощность 95,5 кВт и 167 ньютон-метров при объеме 1,148 см3.
Руководитель отдела разработки Mazda Кеничи Ямамото отвечал за новый двигатель, который значительно улучшил надежность и расход топлива за счет более высокого обычного расхода масла.
Помимо уникального двигателя, главной привлекательностью RX-7 была низкая цена, которая начиналась с 4 800 долларов США по сравнению с прямым конкурентом Porsche 924.
До 1985 года Mazda удалось продать чуть более 471 000 автомобилей первого поколения с небольшой косметический ремонт в 1981 г. («SA22C/FB2»).
Модель RX-7 просуществовала еще два поколения, прежде чем в 2002 году было снято название с выпуском Spirit R знаменитой модели RX-7 FD3S.

Mazda Series JC Cosmo — вращающийся единорог

В 1990 году Mazda представила серию JC Cosmo (также называемую Eunos Cosmo), большое спортивное купе с двигателем 1.Трехроторный роторный двигатель объемом 962 куб. см мощностью 220 кВт и крутящим моментом 403 ньютон-метра с помощью двух турбонагнетателей.
Это самый большой роторный двигатель, когда-либо проданный Mazda.
На родном рынке машина была ограничена скоростью 180 км/ч, безлимитная могла достигать 255 км/ч.
Максимальный крутящий момент уже присутствовал при 1800 об/мин, что обеспечивало впечатляющее ускорение в обмен на высокий расход топлива.
В период с февраля 1990 г. по сентябрь 1995 г. было продано 8 875 автомобилей, хотя 60% из них были оснащены дополнительным двухроторным двигателем меньшего размера, что делало «полную» версию довольно редкой.
Автомобиль продавался только в Японии, рыночные возможности в Европе считались слишком ограниченными, а бренд «Амати» для рынка США так и не материализовался.
Тем не менее, несколько автомобилей с тех пор попали в США и Европу, хотя конкретные цифры неизвестны.

Mazda 787B — A Rotary побеждает в Ле-Мане

Автомобиль-победитель на рекламном изображении — обратите внимание на RX-7 на заднем плане.

Хорошо, Mazda 787B 1990 года не столько дорожная, сколько гоночная, но я считаю, что она все же заслуживает упоминания.
В 1990 году были построены две машины (названные Mazda 787) для участия в 24-часовой гонке в Ле-Мане.
Легкий автомобиль весом 830 кг приводился в движение специально разработанным четырехроторным безнаддувным роторным двигателем мощностью 515 кВт (ограниченная мощность, можно было бы и больше) через 5-ступенчатую коробку передач производства Porsche на задние колеса.
Двигатель был очень эффективным для роторного двигателя, с тремя свечами зажигания на камеру и уплотнениями из нитрида кремния для повышения эффективности.
Но когда в 1990 году автомобиль занял только 20-е место, Mazda вернулась в мастерскую, чтобы внести несколько изменений.
Получившийся в результате автомобиль, знаменитый 787B, был визуально идентичен предшественнику, по-прежнему использовал коробку передач Porsche и монокок из углеродного волокна британского производства.
Основным отличием стала новая регулируемая конструкция впуска, позволяющая адаптироваться к различным условиям.
Сделано три обновленных автомобиля, а также обновлены два оригинальных автомобиля.
Усилия окупились: автомобиль под номером 55 выиграл гонку, отправив три Jaguar на места со 2-го по 4-е.
Это был первый и пока единственный японский автомобиль, выигравший знаменитую гонку, а также единственный автомобиль, выигравший без использования поршневого двигателя.

Moller Skycar M400 — Роторный автомобиль-самолет-вертолет-что-то

Прототип Skycar на официальном изображении, показанный так и не поднялся в воздух.

Далее следует самая странная запись в списке, которая больше всего расширяет определение «дорожного движения».
Moller Skycar M400 появился в 1990-х годах и задумывался как частный самолет, которым можно управлять из своего гаража на взлетно-посадочную полосу.
Или, как вариант, просто доехать до места назначения.
Разработка началась еще в 1970-х годах, когда дизайн изменился с летающей тарелки на то, что вы видите выше.
Пол Моллер, конструктор машины, инвестировал в проект более 100 миллионов долларов.
Skycar предназначен для автономного полета, как только водитель/пилот набирает пункт назначения, но до сих пор ни автоматизированная система не работала, ни Skycar вообще никогда не летал без привязки.
18 октября 2009 года Моллер подал заявление о личной защите в соответствии с главой 11 федерального закона о банкротстве.
Основным источником энергии являются четыре двигательных вентилятора, установленных на регулируемых опорах, что позволяет им быть направленными вперед для горизонтального движения или вверх для зависания/вертикального взлета и посадки.
Каждая из четырех гондол содержит ротор, а также два независимых роторных двигателя производства компании Freedom Motors, основанной филиалом Moller.
Назначение восьми двигателей состоит в том, чтобы иметь по крайней мере четыре, если какой-либо из винтовых двигателей выйдет из строя.
Сообщается, что двигатели объемом 530 куб. см развивают мощность 76 кВт при работе на этаноле, при этом они могут работать на любом топливе, включая дизельное и бензиновое.
После подачи заявления о банкротстве Моллер попытался продать прототипы на eBay, но обе машины не удалось продать.
Предполагается, что они останутся на складе, а компания Мёллера вернулась к дизайну летающих тарелок.
Последним статусом был заявленный испытательный полет в 2016 году, который не состоялся.

Mazda RX-8 — прощание Mazda с роторным двигателем

RX-8 в Германии, обратите внимание на символ Rotary на подголовнике.

Вернемся к автомобилям Mazda RX-8, представленной в 2003 году.
Хотя автомобиль был продан как преемник RX-7, он не имеет общих частей с предшественником.
Купе 2+2 было доступно с мощностью 141 или 170 кВт, две версии отличались конструкцией впуска, ограничителем оборотов и другим блоком управления двигателем, а более мощная версия также получала шестиступенчатую механическую коробку передач вместо стандартной. пятиступенчатая.
Двигатель был частично основан на двигателе RX-7, но с рядом изменений для снижения расхода топлива на 20-30%.
К сожалению, для RX-8 по-прежнему требуется примерно на 30% больше масла, чем для сопоставимых автомобилей с поршневым двигателем.
Двигатель имеет рабочий объем 1302 куб.см и развивает до 9000 об/мин в более мощной версии.
Mazda очень гордилась тем, что была последней компанией, которая продала автомобиль с роторным двигателем, что отражено в символе «Renisis» (стилизованный ротор), внедренном в автомобиль десять раз, включая крышку двигателя, заднюю часть противотуманки и подголовники.
В период с 2005 по 2009 год Mazda также продавала версию RX-8, которая могла работать на топливе или водороде, хотя, вероятно, это был скорее престижный проект, чем автомобиль, предназначенный для заработка.
Mazda прекратила производство RX-8, а вместе с ним и роторных двигателей, в 2012 году.
Базовая платформа просуществовала до 2015 года в Mazda MX-5 NC, которую использовал немецкий дилер, продавший несколько десятков NC. с трансмиссией RX-8.
Mazda анонсировала RX-9 в конце 2015 года, но с тех пор никакой конкретной информации не публиковалось.

Mazda Furai — недолговечная красавица

Склеенное фото в день смертельного происшествия, между кадрами прошло полчаса

Mazda Furai (по-японски «звук ветра») — концепт-кар, представленный Mazda в январе 2008 года как последний из пяти концепт-каров «Nagare», представленных с 2006 года.
Автомобиль длиной 4,563 мм весил всего 675 кг благодаря шасси из углеродного волокна, созданному на основе гоночного автомобиля C65 Le Mans.
Автомобиль был оснащен трехроторным роторным двигателем мощностью 336 кВт при общем рабочем объеме в два литра, предназначенным для работы на биоэтаноле и, как утверждается, достаточно мощным, чтобы автомобиль мог развивать скорость до 325 км/ч.
Автомобиль носил номер 55 от победившего в Ле-Мане 787B, и Mazda рассматривала возможность участия в гонке в Ле-Мане.
После появления на Североамериканском международном автосалоне автомобиль прошел через несколько журналов, прежде чем внезапно исчезнуть.
Только 29 ноября 2013 года общественность узнала печальную причину внезапного исчезновения любимого автомобиля.
Автомобиль был отправлен в Bentwaters Parks недалеко от Лондона, Англия, 19 августа 2008 года, чтобы появиться в статье в Top Gear Magazine.
Марк Тайсхерст, профессиональный автогонщик, управлял автомобилем во время фотосессии, когда в 11:52 загорелся моторный отсек, когда машина двигалась на высокой скорости.
Тайсхерст смог остановить машину и выпрыгнуть из нее до того, как огонь достиг кабины пилота, но из-за неудачного расположения пожарные команды изначально не знали об аварии, и им потребовалось несколько минут, чтобы добраться до машины.
К этому моменту машина уже была охвачена пламенем, и надежды на то, что повреждения сойдут с рук, уже не было.
Пожар был потушен в течение 8 минут, и Mazda загрузила обугленные останки и отправила их в свою студию передового дизайна в Ирвине.
Неизвестно, куда они оттуда делись, предполагается, что их просто утилизировали.

Audi A1 e-tron — возвращение Rotary?

С момента закрытия NSU Ro 80 в 1970-х годах права на двигатель Ванкеля принадлежали Volkswagen, который использовал их в 2011 году через Audi.
Они представили Audi A1 e-tron, электрическую версию A1 с приводом от электродвигателя мощностью 75 кВт спереди.
Аккумуляторы, расположенные перед задней осью, можно заряжать через кабель или с помощью небольшого однороторного двигателя Ванкеля мощностью 15 кВт, который расположен в пространстве, обычно занимаемом запасным колесом.
Wankel на самом деле является хорошим выбором для расширителя диапазона из-за его небольшого размера, легкого веса и низкого уровня шума.
Продажа автомобиля должна была начаться в 2015 году, но затем была отложена, так как новая дата выпуска еще не была назначена.
Все 30 произведенных автомобилей все еще существуют и используются Audi на мероприятиях для инновационных автомобилей или в качестве VIP-шаттла на таких мероприятиях, как Немецкая телевизионная премия.

Список ни в коем случае не является окончательным, особенно в Японии многие автомобили опционально оснащались небольшими роторными двигателями из-за их выгодности с точки зрения налогов.
Все предоставленные данные были проверены, насколько мне известно, если вы обнаружите ошибки, пожалуйста, сообщите мне.

#Сообщение в блоге

# Ротари

MAZDA: передача наследия роторных двигателей ручной сборки: наши инженеры Takumi новые модели. Более того, наши инженеры практически вручную изготавливают каждый компонент этих двигателей.

На заключительном этапе тура по заводу роторных двигателей Mazda я покажу вам кое-что еще более удивительное.Знаете ли вы, что у Mazda есть мастерская, где новое поколение инженеров Mazda создает новые роторные двигатели 13B, используя опыт, полученный от первых инженеров по роторным двигателям?

В самом конце огромной фабрики я мельком вижу маленькую мастерскую, битком набитую ручными инструментами с компьютерным управлением.

Навыки, которые передаются из поколения в поколение, и кое-что еще более важное.

На фабрике звонит курант — сигнал к началу дневной работы.Меня пригласили посмотреть то, что было описано как «место, подходящее для грандиозного финала тура». Заинтригованный, я следую за Сато по проходу, пока не замечаю маленькую, обшарпанную комнату с любопытной табличкой на двери:

.

«Роторный двигатель Humancrafts Takumi Juku — Семинар по развитию навыков сборки двигателя»

«Здесь мы передаем наследие роторного двигателя. Думаю, вы хотите знать, о каком наследии я говорю. С практической точки зрения, мы передаем навыки и мышление, необходимые для создания движка.Однако на самом деле мы считаем, что это гораздо больше».

Все еще недоумевая, что он имел в виду, мы прибыли в конечный пункт назначения.

В отличие от цеха по производству компонентов, заполненного ретро-обрабатывающими станками, которые жужжали и жужжали во время работы, это пространство было усеяно ЖК-мониторами и ручными инструментами, подключенными к компьютерам. В центре переполненного рабочего места стояла единственная машинная стойка.

«Здесь мы продолжаем производить роторные двигатели 13В.Это не сборочная линия с несколькими рабочими, вовлеченными в разные процессы — один инженер вручную собирает весь двигатель до завершения. Разумеется, все компоненты новые. Мы производим десять различных вариантов двигателя в зависимости от модели, в которой он будет использоваться, и характеристик двигателя.

Возобновила ли Mazda производство роторных двигателей, чтобы соответствовать тенденции выпуска старинных автомобилей?

«Определенно нет! Мы никогда не прекращали производство роторных двигателей, даже после прекращения производства RX-8 в 2012 году.

Мы знаем, что многие из наших клиентов по всему миру любят и наслаждаются своими автомобилями Mazda с роторным двигателем. Мы считаем, что наша миссия состоит в том, чтобы эти клиенты всегда могли наслаждаться уникальными ощущениями от вождения роторного двигателя, не только продолжая поставлять детали роторного двигателя, но и предлагая новые двигатели в случае, если у клиентов нет другого выбора, кроме как заменить весь двигатель».

Наши клиенты любят роторные двигатели Mazda. Единственный способ, которым мы можем по-настоящему ответить взаимностью на эту лояльность, — это выразить нашу любовь к этим клиентам через то, что мы делаем.

Для Mazda роторный двигатель — это больше, чем просто продукт — он представляет собой концепцию, которая формирует наш подход к созданию автомобилей. Это видение было основано на твердой убежденности и объединяет мечты об автомобилях, которые передавались из поколения в поколение, а также возможности на будущее. Это все вещи, на которые не влияют веяния времени. Точно так же, как Mazda MX-5 олицетворяет нашу преданность Jinba-Ittai (ощущение единства между автомобилем и водителем) на протяжении более тридцати лет, роторный двигатель представляет собой более чем полувековое наследие Mazda — наши мечты, надежды. и видение автомобилестроения.

На моих глазах собирается новый роторный двигатель 13В! Это ощутимое доказательство того, что это видение живет.

Роторные двигатели 13B, собранные инженерами Takumi вручную

«Вы удивлены? На самом деле в этом нет ничего необычного для Mazda».

Чтобы создавать отличные автомобили, вам нужно отличное видение, в которое вы действительно верите. Наши продукты воплощают это видение, но не являются им сами по себе. Я пытаюсь сказать, что такое видение и продукты, которые оно порождает, не приходят и не уходят или на них влияют меняющиеся тенденции.

Если вы определяете видение как непоколебимую приверженность или страсть, которую вы отказываетесь отпустить, то вещи, которые выражают и воплощают это видение, — это вещи, которые вы никогда не забудете и не оставите. Итак, для Mazda это такие продукты, как Mazda MX-5 и роторный двигатель. Они как факел, переданный нам предыдущим поколением, и мы обязаны передать его следующему. Конечно, мы также делаем это для наших клиентов, которые согласны с этим видением».

Рассмотрим процесс сборки роторного двигателя.

Одну за другой инженер берет детали и осматривает их глазами и кончиками пальцев, иногда что-то бормоча и указывая пальцем на определенные точки в качестве процедуры контроля качества, повторяя этот процесс снова и снова, тщательно собирая двигатель. Вы можете приобрести один из этих совершенно новых роторных двигателей ручной работы в любом дилерском центре Mazda по всему миру.

Ёситеру Иноуэ, один из инженеров этой команды, показал мне свою работу над двигателем.

«Я присоединился к Mazda 15 лет назад, незадолго до прекращения использования роторных двигателей в новых моделях. Для меня роторный двигатель был двигателем, снятым с передовой. Мое первое прямое участие в роторном двигателе было, когда мне поручили поддерживать производственную линию в период напряженной работы, когда продажи RX-8 подходили к концу. Эта производственная линия была в конечном итоге прекращена, но Mazda одновременно решила продолжить поддержку моделей с роторными двигателями, купленных клиентами.Я сказал своему руководителю, что хочу продолжать работать в производстве роторных двигателей, и вот я здесь!

В настоящее время только трое из нас имеют право собирать роторные двигатели: Хаппо (Тасуя Хаппо, группа двигателей № 3), который научил меня всему, что я знаю о роторных двигателях; Ивата (Koichi Iwata, Engine Group №3), присоединившийся к нашей команде год назад; и я. Мы производим в среднем два роторных двигателя 13B в день».

«Я чувствую большую ответственность на этой работе. Каждый роторный двигатель, отправленный по всему миру, был сделан одним из нас.Точно так же не будет преувеличением сказать, что каждая из многих деталей двигателя, изготовленных вручную здесь, на этом заводе, является произведением искусства, в которое инженер, создавший ее, вложил свое сердце и душу. Мы берем эти детали и объединяем их в двигатели, которые в конечном итоге приводят в действие любимые автомобили, принадлежащие клиентам по всему миру. Когда я думаю об улыбке, которая появится на их лицах, когда они будут использовать двигатель, который я сделал, я испытываю глубокое чувство достижения и ответственности.

Более ста лет страсти к автомобилям — мастерство и видение лежат в основе ДНК Mazda.

Обернувшись, я вижу, как кто-то внимательно наблюдает за тем, как Иноуэ собирает двигатель. На его значке написано «Ивата» — это Коити Ивата, которого только что упомянул Иноуэ.

«Я вижу Хаппо мастером и учителем, а Иноуэ наставником. Вот такая атмосфера у нас на рабочем месте».

Несмотря на то, что двигатели собираются вручную, многие процессы контролируются компьютерами. В зависимости от технических характеристик двигателя некоторые детали могут выглядеть почти одинаково, но при этом немного отличаться.Чтобы инженеры не использовали неправильные детали, детали хранятся в хранилище, управляемом компьютером. Доступ к деталям можно получить, введя вариант двигателя в компьютер, который затем загорается индикаторами на ящиках, содержащих правильные детали.

Еще одним примером использования нами устройств с компьютерным управлением являются динамометрические ключи. Они используются для ввинчивания винтов с нужной силой, и для каждого типа винтов есть разные динамометрические ключи, каждый из которых запрограммирован на приложение нужного усилия, и все они контролируются компьютерами.Инженеры используют педаль для выбора процесса, который они хотят выполнить, и после его запуска они не смогут перейти к следующему процессу, не завершив полностью все задачи, для которых требуется этот конкретный динамометрический ключ.

«Я думаю, нам нужен компьютерный контроль, потому что люди совершают ошибки, но я многому научился у своего начальника и наставника, и это нельзя оставлять машинам. Например, как ощущаются детали, когда ротор правильно вставляется в корпус, или как чувствует себя правильно собранный двигатель, когда вы поворачиваете его вручную, — это тактильное знание можно усвоить только с течением времени, приобретая практический опыт и рассказывая, что именно. вы делаете правильно или неправильно.Нам не разрешается собирать двигатели для розничной продажи до тех пор, пока наше начальство не будет удовлетворено тем, что они могут доверить нам процессы, которые требуют способности ощущать разницу в тысячную долю миллиметра кончиками пальцев и определять, готов ли двигатель к работе или ему нужно быть снова собраны».

Судя по всему, Ивата был назначен в эту команду около года назад и с тех пор ежедневно проходит обучение. Несмотря на это, он совсем недавно начал сборку розничных двигателей.

«Я уверен в качестве своих двигателей и почти хочу написать записку «Я вложил душу в этот двигатель» и прикрепить ее к своим двигателям с фотографией перед отправкой заказчику. Тем не менее, я определенно думаю, что это был не просто технический опыт, который я получил во время обучения.

Каждый производимый нами роторный двигатель проходит испытание на зажигание. Прикрепив его к моторному стенду, заливаем в него топливо и запускаем двигатель. Меня переполняли эмоции, когда я впервые увидел собранный мною роторный двигатель, плавно работающий с характерным ревом.

Именно тогда я наконец понял истинное видение роторного двигателя нашими предшественниками и потенциал, который они видели в нем. Я чувствую, что в тот момент я понял, почему Mazda неустанно работала над роторным двигателем по сей день и почему было важно передать это наследие следующему поколению.

Иноуэ, который тихо слушал то, что должен был сказать Ивата, внезапно заговорил. «Мечта о роторных двигателях еще не закончилась — ни для Mazda, ни для наших клиентов. Я уверен, что вы почувствовали это из того, что вы видели здесь сегодня.

«Если я могу добавить еще одну вещь — после долгого знакомства с роторным двигателем вы начинаете понимать, что роторный двигатель на самом деле не более чем деталь, разработанная для того, чтобы воплотить в жизнь концепцию Mazda в отношении автомобилей. Вот почему я считаю важным, чтобы, передавая наши навыки и знания, мы также передавали мечты и видение, которые формируют подход Mazda к производству автомобилей. Я думаю, что это бесценно».

Это была вдохновляющая экскурсия по фабрике. Это научило меня тому, что для Mazda продолжение производства роторных двигателей также является символом нашей приверженности нашему видению производителя автомобилей.Вот почему никто из тех, кого я встречал на этом заводе, не придавал большого значения тому, что они делали — все просто говорили, что это нормальная часть работы в Mazda. Я чувствовал, что ДНК Mazda течет в крови каждого человека, которого я встречал на этом всеми любимом заводе.

И я подумал про себя — это истинное значение красной души Хиросимы.

Чтобы отметить окончание памятного тура по заводу, сотрудники со всего мира, в том числе те, кто занимался не только производством, но и те, кто слышал, что происходит, собрались вместе для группового фото, прежде чем мы отправились обратно в штаб-квартиру с завода по производству роторных двигателей. Автобусная остановка.

Мы надеемся, что вам понравился этот обзор производства роторных двигателей Mazda. Те из нас, кто работает в Classic Mazda, хотят, чтобы как можно больше людей знали, что мы по-прежнему поставляем детали для роторных двигателей и что их можно приобрести в любом представительстве Mazda по всему миру.
Кроме того, в 2021 году исполняется 30 лет модели Mazda FD RX-7, выпущенной в 1991 году, а также 30 лет со дня победы модели 787B в гонке «24 часа Ле-Мана». расскажите больше о наших роторных двигателях нашим глобальным клиентам и автолюбителям по всему миру.

50 ЛЕТ РОТАЦИОННОЙ РЕВОЛЮЦИИ

Без роторного двигателя, наверное, не было бы Mazda. А без Mazda роторный двигатель точно не производился бы почти 50 лет.
Именно инженеры Mazda воплотили в жизнь уникальную концепцию конструкции двигателя Феликса Ванкеля и добились коммерческого успеха пять десятилетий назад в этом году.
Роторный двигатель меньше и легче, чем обычный поршневой двигатель, и имеет превосходное соотношение мощности к весу. Поскольку в нем нет возвратно-поступательных частей — только трехсторонний ротор, вращающийся в корпусе, — он также тише и плавнее.Роторный двигатель также предлагает выдающиеся характеристики для данного рабочего объема. Это был большой пряник для компании, полной автолюбителей.
Mazda также приняла роторный двигатель, чтобы отличаться от других. Эта философия «бросить вызов условностям» сохраняется и по сей день. В 1950-х и 1960-х годах Министерство международной торговли и промышленности Японии, архитектор послевоенной промышленной политики страны, пыталось сделать свой зарождающийся автомобильный сектор конкурентоспособным на глобальном уровне. Он хотел оптимизировать количество автопроизводителей, полагая, что более крупные производители с большей вероятностью будут конкурировать с американскими и европейскими тяжеловесами.Более мелкие производители автомобилей, такие как Mazda, были уязвимы для принудительного слияния.
Но автопроизводитель, «думающий по-другому», создавший смелый новый тип двигателя, имел гораздо больше шансов сохранить свою независимость. Встречайте роторный двигатель: веская причина для покупки Mazda — автомобиля, который понравился любителям вождения, а не только тем, кто просто хотел добраться из пункта А в пункт Б.
Высоко оцененный Cosmo Sport с роторным двигателем (также известный 110S) 1967 года не только укрепил репутацию Mazda как небольшого, но очень влиятельного автопроизводителя, но и в конечном итоге гарантировал компании постоянное место на автомобильном небосклоне.

Преодоление невзгод

В то время как другие автопроизводители безуспешно пытались добиться успеха с роторным двигателем, Mazda упорно отказывалась позволить проблемам этого сложного двигателя встать у нее на пути. Повторяющейся проблемой были царапины — так называемые «следы когтей дьявола» — на внутренней поверхности кожуха двигателя. Это было вызвано тем, что верхние уплотнения на треугольном роторе тряслись, вместо того, чтобы плавно скользить по внутреннему корпусу. Эта оценка привела к плохой долговечности уплотнения и вызвала преждевременный отказ от предложений роторных двигателей от многих других производителей автомобилей (см. Панель справа).Инженеры Mazda
во главе с Кеничи Ямамото в итоге не только решили проблему с уплотнением из графито-алюминиевого сплава, но и устранили другие недостатки, такие как чрезмерный расход масла и отсутствие крутящего момента на низких оборотах. Наконец-то роторный двигатель стал доступным для использования в реальных условиях, сочетая в себе надежность и невероятную мощность для своего размера.
Эта выигрышная комбинация привела к значительному успеху продаж Mazda в 1970-х годах. Только в 1972 году в США было продано около 100 000 автомобилей с роторным двигателем, а в остальное десятилетие половина автомобилей Mazda производилась с роторным двигателем.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.