Самодельные машины ссср: Самодельные автомобили СССР — фотоподборка — журнал За рулем

Содержание

Самодельные автомобили в СССР: от фанеры до авангарда

Автомобиль в Советском Союзе – вещь дорогая, далеко не всем доступная и одновременно дефицитная. Это причудливое сочетание обстоятельств и побудило граждан самых разных профессий попробовать себя в роли автомобилестроителей.

Первые самодельные конструкции появились еще в совсем не сытые 1930‑е годы, когда частных машин (по крайней мере, в современном понимании) в стране почти не было. Привилегией личного транспорта пользовались разве что известные, так или иначе приближенные к власти люди: писатели, режиссеры, ученые. Но при этом формальных запретов на владение автомобилем не было.

Типичная немудреная самоделка на основе ЗАЗ-965. Фото 1980 года.

Неленивые и, пожалуй, даже одержимые умельцы энергично взялись за дело. Материалы: любой стальной профиль, вплоть до обрезков водопроводных труб, фанера, олифа, казеиновый клей. Это – кузов. Остальное – детали от древних изношенных импортных мотоциклов.  История сохранила обрывочные сведения о забавных конструкциях: резиновых подушках в качестве упругих элементов подвески, передачу крутящего момента ремнем с резинового на деревянный вал.

Машина А. Четулова из Еревана – не бог весть что, но все-таки оригинальный хетчбэк. Фото 1982 года.

Примерно по той же схеме делали самоделки и после войны – в 1950-х. Только ассортимент агрегатов стал побогаче: появились детали от серпуховских мотоколясок, а позднее – и от «Запорожцев». Как доставали комплектующие – отдельная история. Что-то, если очень повезет, можно было купить в магазине. Но многое находили буквально на свалках, а потом ремонтировали и совершенствовали как могли.

«Звездочка» 1972 года – творение неизвестного автора по мотивам и с деталями кузова Skoda 1202 и оппозитом мотоцикла «Урал».

Поскольку число самодельшиков росло, в 1959-м появился первый официальный регламент, предписывающий, в частности, строить автомобили мощностью 20–25 л.с. на тонну массы. То есть формально выше запорожского 27‑сильного двигателя «прыгнуть» было нельзя.

Также требовалось предоставить документы на законную покупку агрегатов и материалов, «сэкономленных на производстве» или «некондиционных». Но на предприятиях к энтузиастам, как правило, относились лояльно, а потому необходимые справки выдавали без лишней волокиты.

Из стука и выстрела

С точки зрения изящности форм, фанера – не самый подходящий материал. Потому самые смелые отваживались на применение стали. Один из самодельщиков 1970-х рассказал в телеинтервью, что изготовил машину «из стука». Каково же было соседям по гаражу или даче? Хотя помогали еще, конечно, и кустарные гибочные приспособления.

Но это что. По аналогии с «из стука» некий умелец построил кузов «из выстрела», придав металлу нужную форму посредством матрицы из песка и… двух охотничьих ружей. С помощью хитроумного механизма мастер дистанционно выстрелил из них одновременно, создав необходимое для деформации стали давление!

«Труд» с оригинальным металлическим кузовом. За ним – кабриолет «Старт» с мотором мотоцикла К-750.

Трудно представить, сколько надо терпения, сил и мастерства, чтобы самому сделать капот автомобиля с символическим названием «Труд», состоящий из 57 (!) фрагментов собранного на свалке металла. По крайней мере, именно так говорила молва о машине середины 1960-х в американской стилистике.

Большая химия

Это словосочетание шестьдесят лет назад часто употребляли в прессе, подчеркивая, что новые синтетические материалы совсем скоро совершат промышленный и бытовой переворот. Экспериментами увлекались по всему миру – достаточно вспомнить стеклопластиковый родстер Chevrolet Corvette. В Союзе же из композита изготавливали кузова мелкосерийных украинских микроавтобусов «Старт».

Стеклопластиковые купе «Протон» 1985 года.

Для массового производства технология оказалась сомнительной, но для самодельщиков – самое оно! Панели даже сложной формы получалось относительно несложно выклеивать и в кустарных условиях. Затем стеклопластик монтировали на пространственную конструкцию, сваренную из стальных профилей. При определенном упорстве, таланте и умении автомобиль получался вполне элегантным.

Это продемонстрировали сотрудники НАМИ, кстати, впервые превратившие самодельный автомобиль еще и в мелкосерийный. Молодые сотрудники института построили не менее шести спортивных купе КД (их еще называли «Спорт-900») на агрегатах ЗАЗ-965 с 27-сильным двигателем. Машина получилась вполне в стиле западных аналогов того времени – Volkswagen Karmann Ghia или Renault Caravelle (Floride).

Сохранившиеся до наших дней купе КД сотрудников НАМИ. Дизайн рисовал известный художник Эдуард Молчанов.

По сути, именно КД стал переломным явлением в мире «Самавто». Теперь умельцев уже не удовлетворяли «просто машины», им хотелось строить модели «несоциалистические», которых не было в СССР.

Кутюрье Советского Союза

Даже скопив денег, отстояв в очереди и купив, наконец, вожделенный автомобиль, гражданин СССР получал, в той или иной мере, практичный седан, в лучшем случае – универсал. В общем-то большинству примерно это и было нужно. Но не всем! Находились и те, кто мечтал о стильном спорткупе.

Некоторые советские самоделки 1960-1970-х не стыдно было бы показать и на международных выставках. Пусть в деталях лоска обычно недоставало, поскольку подбор фурнитуры вроде ручек дверей, колес, стекол, деталей салона ограничивал небогатый ассортимент отечественного автопрома. Однако общая стилистика находилась вполне на уровне, как писали тогда, «мировых стандартов».

В 1966–1968 годах в Ярославле построили несколько четырехместных купе «Гепард» с узлами «Запорожца».

А вскоре умельцы научились делать оригинальные рули и анатомические сиденья, автоматически поднимающиеся фары и «дворники» для оптики. Существовали модели даже с гидропневматическими подвесками и самодельными вариаторами!

Но спорткар с мотором «Запорожца» – так себе вариант.  Только в 1980-м в регламенте для самодельщиков появился пункт о допустимом объеме двигателя 1,2 л (то есть ВАЗ‑2101). Впрочем, из правил всегда бывают исключения. Особенно в СССР и в те удивительно лояльные к энтузиастам автомобилизма времена.

Спорткупе «Эльбрус-1» с мотором ГАЗ-21 сделали в 1972-м для главного инженера Нальчикского авторемонтного завода.

Еще в 1969 году москвичи братья Анатолий и Владимир Щербинины построили приземистое спорткупе, которое позднее стали называть ГТЩ (Гран Туризмо Щербининых) с 75-сильным двигателем ГАЗ-21. Стеклопластиковый кузов на пространственной раме выглядел очень привлекательно.

В 1970-х «фирма» Щербининых соединилась с аналогичным «ателье»  Станислава и Юрия Алгебраистовых, и в 1980-м ребята совместно соорудили  клиновидное по моде тех лет спорткупе с фарами, закрытыми щитками с электроприводом, двигателем в 95 л.с. от «Волги», кнопками вместо наружных дверных ручек, а заодно уже и импортными колесными дисками. На улицах машины по имени «Сатана» (версия Щербининых) и ЮНА (Юрий и Наталья Алгебраистовы), отличающиеся декором, принимали за импортные.

Говорят, купе «Сатана» и ЮНА 1980 года с моторами ГАЗ-24 благодаря удачной аэродинамике достигали 200 км/ч.

В 1980-х самодельщики освоили электростеклоподъемники, которые в СССР ставили лишь на «членовозы» ГАЗ и ЗИЛ, электроприводы наружных зеркал, подъемные двери типа «крыло чайки» на гидроупорах и даже вклеенные ветровые стекла.

При этом движение «Самавто» было заточено не только на стиль и комфорт.

И проплыть, и проехать

Внедорожники в СССР всегда были в дефиците. УАЗ частникам практически не продавали, ЛуАЗов делали мало, а желанная многими «Нива» стоила порядочно и тоже в свободной продаже редко встречалась. Поэтому самодельщики логично направили усилия и в вездеходную область.

«Катам» 1966 года – катер со съемным автомобильным шасси, фанерным кузовом на деревянном каркасе и мотоциклетным двигателем Jawa 350.

Такие машины обычно строили по принципу: дизайн – не главное. В дело шли чудом добытая и отремонтированная или самопальная рама, бесхитростные панели кузова, агрегаты и узлы трансмиссии от серийных отечественных машин или даже ленд-лизовского «Виллиса».

«Тритон» Дмитрия Кудрячкова – ездящий глиссер развивал на воде 60 км/ч, а на шоссе – 100 км/ч. Перед плаванием колеса снимали или просто поднимали над ватерлинией.

Хотя некоторые мастера мудрили с самодельными муфтами и редукторами, независимыми подвесками. Использовали, в основном, серийные детали, но их доработка и сочетание, порой, получались просто поразительными. И со временем именно изобретательство для многих стало главной целью. Какой-никакой автомобиль в семье уже был, а хотелось необычного.

Как, скажем, известная некогда амфибия «Ухта» Александра Кулыгина, которого знали и благодаря его же футуристической спортивной «Панголине». Плавающая машина с герметичным кузовом имела силовой агрегат от ЛуАЗа в корме. На полуосях стояли звездочки, а крутящий момент через цепи шел на все шесть колес.

«Панголина» Александра Кулыгина 1983 года сначала имела подъемную среднюю часть кузова с электроприводом, потом машину переделали в таргу.

Причем «Ухта» – далеко не единственная самодельная амфибия. Массовыми они, конечно, не стали, но конструкции встречались потрясающие. И большинство из них тоже ведь легально допустили на дороги СССР!

Вместо эпилога

Советское движение «Самавто» стало вымирать в конце 1980-х. Ведь хлопотная деятельность требовала, как минимум, уйму свободного времени. В новой стране у людей появились иные заботы, заметно вырос и выбор автомобилей. А современное российское законодательство техническому творчеству совсем не способствует. К счастью, некоторые самоделки тех почти мифических уже времен сохранились и даже заинтересовали коллекционеров. 

Самодельные спорткары СССР

«Левшей» в нашей стране хватало всегда. И пока советские заводы ГАЗ, ВАЗ и «Ижмаш» выпускали самые народные автомобили, мастера в своих гаражах строили потенциальных конкурентов Lamborghini и Ferrari

Сергей Яковлев

«Левшей» в нашей стране хватало всегда. И пока советские заводы ГАЗ, ВАЗ и  «Ижмаш» выпускали самые народные автомобили, мастера в своих гаражах строили потенциальных конкурентов Lamborghini и Ferrari.

Панголина

В 1980 году ухтинский электрик Александр Кулыгин, руководивший техническим кружком во Дворце молодёжи, выкатил из своего гаража свой ответ самым шикарным итальянским спорткарам. Создателя «Панголины» вдохновил Lamborgini Countach, но были и очень свежие решения: поднимающийся на гидравлическом приводе колпак вместо дверей, четыре фары в едином блоке, «выезжающем» из центра капота и перископ вместо обычных зеркал заднего вида. Кузов был изготовлен из стеклопластика, а на самодельных алюминиевых колёсах была обута низкопрофильная резина (огромный дефицит в СССР). «Панголина» использовала узлы и агрегаты, в основном, серийных советских автомобилей: ВАЗовский двигатель пришлось расположить спереди, хоть это было и неудобно с таким кузовом, а стеклоочиститель и вовсе был собран из двух «икарусовских» дворников.

Юна

Процесс создания «Юны» начался в 1970 году, отцами автомобиля стали братья Алгебраистовы и братья Щербинины. Сперва созданный с нуля углепластиковый кузов был установлен на узлы и агрегаты «Волги». Вторым мотором стал 2,8-литровый мотор от BMW 7-series, в последней версии тоже применили двигатель от BMW – объёмом 3,5 литра. Также в последней на сегодняшней модификации поменяли переднюю часть кузова. С появлением в нашей стране разборок иномарок у создателей появилась возможность напичкать свой автомобиль электроникой. Так у «Юны» появились электростеклоподъёмники и сервоприводы. Конструкторы не считают работу законченной и беспрестанно продолжают совершенствовать машину. В ближайших планах – установка гидро- или электроусилителя руля.

Меркурий

Купе «Меркурий» было сконструировано группой увлечённых товарищей: скульптора, художника и слесаря. Группу возглавил Владимир Иванович Мищенко, у которого до постройки «Меркурия» уже был опыт строительства самодельного автомобиля. Первые эскизы и уменьшенные модели автомобиля были сделаны в начале семидесятых, а через десять лет, в 1982 году был зарегистрирован первый рабочий экземпляр. Всего было построено 5 экземпляров Меркурия: два в Тбилиси и три в Москве. Все машины были построены на шасси и агрегатах ВАЗ 2106, а один из них впоследствии был переоборудован в электрокар.

Ленинград

Огромный родстер «Ленинград» сконструировал в начале 50-х годов житель Санкт-Петербурга Александр Бабич, за три года усердной работы. По некоторым сведениям, это его первая, а то и вторая поделка. В 1952 году он разъезжал по северной столице на другом самодельном автомобиле с мотоциклетным V2 под капотом. Родстер «Ленинград» был оснащён мотором от представительского ГАЗ-12, объёмом 3,5 литра и мощностью 90 лошадиных сил. В результате, автомобиль развивал 130 километров в час и мог позволить себе реализовать потенциал по полной: до определённого времени в стране не было жёстких ограничений скорости. И именно поэтому Александру Бабичу удалось установить советский рекорд по преодолению расстояния от Симферополя до Ленинграда: 2125 километров он преодолел за 20 часов.

Лаура

Весной 1985 года два ленинградских друга-конструктора Хаинов и Парфёнов представили два экземпляра автомобиля под названием «Лаура». «Лауры» имели передний привод,  были оснащены двигателями «ВАЗ-2105», которые пристыковывались к «развёрнутой» КП от «Запорожца» и далее вращение передавалось на передние ШРУСы от «Нивы». В 1988 году пути Хаинова и Парфёнова разошлись. Один переехал в Америку и там продолжил работу над проектом вместе с конструктором «Панголины», другой остался здесь и доделывал «Лауру» с помощью агрегатов от Audi.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Как зарегистрировать самодельный автомобиль

У вас есть машина, которую вы самостоятельно сконструировали и собрали? Тогда, чтобы иметь возможность ездить на ней по городу, вам необходимо её зарегистрировать. Однако не все самодельные автомобили можно регистрировать, а только те, максимальная масса которых составляет не более 3500 килограмм. Кроме легковых машин, можно оформить мотоциклы, прицепы и полуприцепы.

Самодельный автомобиль

Порядок действий

Начинать нужно с требований к конструкции автомобиля. Они выдвигаются испытательной лабораторией. Она же выдаёт заключение о соответствии конструкции вашего авто. Существуют определённые параметры, которые необходимо соблюсти. Поэтому рекомендуем вам предварительно согласовать конструкцию машины, обратившись в автотранспортный научно-исследовательский институт. В этом же НИИ ваше транспортное средство будет проходить испытания, после чего вам выдадут протокол испытаний.

Для каждой детали автомобиля вы обязаны предъявить документ, который подтверждает законность её приобретения. Если вы собрали ТС из комплектующих старой машины — необходимо заранее снять её с учёта и получить справку об этом. Если вы купили предыдущий автомобиль с рук — приложите к документам нотариально заверенный договор купли-продажи. Всё это вам нужно будет предъявить в ГИБДД.

Получив протокол испытаний, вам необходимо отправиться в Институт безопасности дорожного движения. Этот орган выдаст вам заключение о том, что ваш автомобиль безопасен для езды по городу и его конструкция соответствует установленным стандартам. Для получения такого документа вы должны предоставить протокол испытаний. Сертификация должна быть проведена в течение месяца после того момента, как вы подали соответствующее заявление в государственные органы.

Самодельный автомобиль McLaren F1

После проделанной работы вы можете ехать в МРЭО. Там вам выдадут постановление о том, что у вашего авто отсутствует идентификационный номер. Затем нужно будет отправиться с этой бумагой в бюро судебных экспертиз, где для вас подготовят направление в ГИБДД для присвоения идентификационного номера автомобилю. Там вам придётся предъявить следующие документы:

  • паспорт гражданина РФ;
  • заключение Института безопасности дорожного движения;
  • заключение эксперта-криминалиста из МРЭО.

В ГИБДД машине присвоят идентификатор и подготовят заключение о нанесении номера. После того как номер будет набит, вы должны отправиться в МРЭО на своём самодельном автомобиле, прихватив все полученные во время процедуры документы. Тогда ваше транспортное средство наконец зарегистрируют.

Отметим, что за каждый документ вам придётся платить государственные пошлины. После оформления автомобиля вы получите технический паспорт. В нём в графе «Марка» будет указываться — «самодельный». В «особых отметках» могут указать, на базе какой модели была изготовлена ваша машина.

Видеообзор самодельных автомобилей СССР:

О прицепах

Если вы планируете поставить на учёт прицеп или полуприцеп — условия проведения процедуры немного меняются. Вам нужно будет приобрести фаркоп и предъявить чек о покупке в ГИБДД. Кроме того, вы должны будете предоставить технический паспорт той машины, вместе с которой будет использоваться прицеп.

Немного истории

Изготовление самодельных автомобилей стало популярным не просто так. Этому предшествовали определённые исторические условия. Дело в том, что во времена Союза не выпускались машины, которые бы удовлетворяли требованиям конкретной группы потребителей — производились только массовые модели. В связи с этим наши умельцы создавали автомобили своими руками, из подручных средств.

Тогда из трёх старых нерабочих машин собирали одну новую. В деревнях энтузиасты превращали легковые кузова в грузовые. Они самостоятельно удлиняли кузова и повышали грузоподъёмность машин, поскольку на то время грузовики не предоставлялись для личного пользования. Умельцы даже создавали амфибии, которые способны были преодолевать водные препятствия. И всё для того, чтобы упростить себе жизнь.

Были также и эстеты, которых волновали не только технические и эксплуатационные характеристики автомобилей, но и их внешний вид. Они создавали самые разнообразные варианты транспортных средств, в том числе и спорткары. Все эти шедевры выставлялись напоказ на выставках и вполне законно ездили по городским дорогам.

Самодельный прицеп из битого автомобиля

В советский период самодельные машины не запрещались. Ограничения появились в восьмидесятых. Они касались мощности (50 л. с. на тонну) и габаритов (4,7 м — длина; 1,8 м — ширина). Но тогдашние автолюбители пользовались некоторыми хитростями. Например, они регистрировали в Ростехнадзоре внедорожники под видом тракторов. Благодаря мягким требованиям, которые предъявлялись к самоделкам, в тот период было зарегистрировано большое количество ТС ручной сборки.

Запрет на самодельные авто

В 2005 году регистрацию самодельных автомобилей вообще запретили. Это было аргументировано необходимостью разработки чётких требований и стандартов для таких транспортных средств. Однако истинная причина этого, вероятнее всего, заключалась в появлении нового явления на автомобильных рынках — продажи «конструкторов». Схема была проста: для ухода от налогов умельцы ввозили в РФ иномарки в виде запчастей, а затем собирали их и регистрировали в качестве самодельных.

Но на практике этот запрет коснулся и тех, кто действительно изготавливал своими руками отечественные машины. Однако автолюбители не растеряли из-за этого своего энтузиазма. Об этом свидетельствует проведение ежегодных выставок «Автоэкзотика», на которых представлялись самодельные шедевры. К сожалению, эти автомобили не имели номеров, привозились на эвакуаторах и не могли использоваться для езды по городским дорогам. Самое обидное, что многие самоделки могли дать фору некоторым серийным машинам. Позднее власти всё-таки подписали приказ, в соответствии с которым разрешается оформлять транспортные средства, изготовленные самостоятельно.

Самодельный автомобиль ISV из Челябинска

Нормы сертификации

Чтобы зарегистрировать самодельное авто, сначала необходимо пройти сертификацию. Требования, определяющие порядок процедуры, утверждены в соответствующем приказе Ростехрегулирования. Теперь автомобили оценивают по упрощённой схеме — как ТС, которое производится «малыми сериями». Под малой серией понимается единичный экземпляр машины.

Эта маленькая хитрость государства, с помощью которой оно смогло избавиться от ввоза так называемых конструкторов. Число машин в малой партии тщательно проверяется. Понятное дело, что автор самодельного автомобиля, что он собрал для себя, не будет изготавливать больше одного ТС того же типа. Таким образом, тому, кто занимается промышленной сборкой, работать по такой схеме уже невыгодно. Повторно пройти процедуру сертификации невозможно.

Европейские требования

Требования, которые предъявляются к самодельным автомобилям, ничуть не ниже норм, установленных для серийных машин. Никаких «поблажек» нет, кроме того, такие транспортные средства должны соответствовать стандартам Европейской экономической комиссии. Правда, сертификация малых партий осуществляется по урезанному перечню требований. Однако всё равно это достаточно серьёзная процедура, которую проходят не все самоделки.

На видео представлен самодельный украинский спорткар:

В соответствии с документом, утверждённым Европейской комиссией, автомобили проверяются на соответствие следующим требованиям:

Все эти требования касаются легковых автомобилей, изготовленных самостоятельно.

Хорошие новости

Отправляя свою машину на сертификацию, вы можете не переживать о том, что её повредят во время испытаний. В соответствии с нормами единичные транспортные средства подвергаются только тем тестам, которые не вызовут их повреждения. Вместо испытаний, наносящих вред машине, допускается экспертная оценка конструкции.

После проведения всех необходимых экспертиз владелец ТС (в случае если оно соответствует установленным нормам) получает одобрение типа. Этот документ позволяет ему отправиться в отделение ГИБДД по месту регистрации. При регистрации автомобиля все данные заносят в реестр.

Видеообзор самодельного автомобиля SPACER:

Ограничения

Регистрации не подлежат самодельные автомобили, изготовленные на базе комплектующих, которые были ввезены в Российскую Федерацию более чем на шесть месяцев. На них должны быть предоставлены соответствующие документы, подтверждающие законность их появления на территории страны. Все они должны быть сертифицированы. Если вы внесёте какие-либо изменения в конструкцию зарегистрированного автомобиля, включая конструкцию его составных частей, запасных частей и дополнительного оборудования, — вам придётся повторно пройти процедуру сертификации и декларирования соответствия.

Если вы не прошли сертификацию

Если ваше самодельное транспортное средство не соответствует требованиям безопасности, вы можете получить от органов сертификации отказ в регистрации. Вы имеете право обжаловать такое решение через суд. Однако гораздо эффективнее будет, если вы постараетесь изменить конструкцию своего ТС в соответствии с причинами отказа. После изменений вы можете снова подать заявление для согласования переоборудования.

Если вы будете переоборудовать авто, в соответствии с выданным заключением, и применять те агрегаты, которые, например, использовал ваш товарищ, получивший разрешение — то дело пойдёт намного быстрее. Конечно, в том случае, если он сдавал на сертификацию аналогичную модель. Однако не забывайте, что на каждый автомобиль вы можете получать разрешение в индивидуальном порядке. Согласовать серийное производство самодельных машин будет более затратно.

Видеообзор самодельной «Феррари»:

Получив отказ, вы можете переоборудовать транспортное средство на сертифицированной СТО или в ремонтной мастерской. Конечно, вы можете выполнить эти работы и самостоятельно, но вам всё равно нужно будет получить акт об их проведении на сертифицированной станции. После переоборудования электромобиль необходимо будет снова сертифицировать на соответствие требованиям и условиям, определённым экспертной организацией. К таким организациям относятся испытательные лаборатории, которые имеют действующий аттестат аккредитации в этой области. Если теперь вам выдадут разрешение — отправляйтесь в МРЭО и регистрируйте свой автомобиль.

Любители самостоятельного конструирования машин должны понимать, что в большинстве случаев собрать автомобиль гораздо легче, чем зарегистрировать его. Поэтому, перед тем как оформить самодельное транспортное средство, задумайтесь, хватит ли у вас на это терпения и денежных средств. При прохождении процедуры сертификации и регистрации необходимо оплачивать государственные пошлины.

Но если вас всё это не пугает — дерзайте! Теперь, когда вы знаете как зарегистрировать самодельный автомобиль, вы можете начинать собирать свой шедевр. Кстати, вполне возможно, что вы сможете его выгодно продать, ведь сегодня некоторые модели самодельных авто пользуются большой популярностью среди любителей элитных машин.

Пожалуйста, оставьте свой комментарий к статье! Нам интересно ваше мнение.

Эксклюзивные самодельные автомобили, которые собирали энтузиасты во времена СССР

Выбрать автомобиль своей мечты в СССР было практически невозможно.

Можно сказать больше, что наличие любого транспортного средства вызывало восхищение у прохожих. Но у советских автомобилей был огромный плюс — они славились своей надёжностью. Несмотря на скудный выбор, уже в те времена находились энтузиасты, которые не ограничивались тем что есть, а создавали свой неповторимый продукт. Обычно такими делами занимались за «закрытыми» дверьми, в гаражах или даже в квартирах.

Шедевры из подвалов. В 1963 году прошёл тестовый конкурс на котором автомобилисты представили свои самодельные творения. Создатели заявили, что буквально спасли жизнь автомобилям, ведь они были уже не пригодны для использования, а некоторые и совсем были отправлены на свалку. Ещё одной причиной, почему автомобилисты решались действовать самостоятельно — это огромные очереди за машинами. Тут оставалось только творить и собирать свои транспортные средства.

Безусловно, говорить о том, что такое мастерство было подвластно каждому, никак нельзя. Ведь для того, чтобы создать автомобиль, нужно как минимум знать строение машины и иметь талант. Многие автомобилисты не скрывают, что брали за основу своего транспортного средства уже готовый автомобиль, самым популярным был «Москвич». На создание одного авто уходили целые годы, ведь нужно было собрать воедино кузов, агрегат и т.д.

В то время не существовало никаких мастерских, обычно процесс сборки происходил прямо в гараже. А тем, у кого не было и гаража, нужно было освобождать целую комнату. Сложно было потом спускать транспортное средство, ведь и так понятно, что через дверь оно не выйдет. Знаменитые братья Щербины были одними из тех, кто создал у себя в квартире такую мастерскую. После того, как они собрали автомобиль, решили прибегнуть к помощи канатов для того, чтобы его спустить. Так же пользовались и автокраном.

Ниже мы собрали для вас коллекцию «самоделок». Можно сказать, что сюда вошли самые интересные проекты. В настоящее время большинство автомобилей блистают на выставках, а оставшаяся часть уже в непригодном состоянии.

«Сайгак». Этот автомобиль создавал автомеханик Геннадий Власьев. У него был собственный гараж, где он собирал свой шедевр. Задумкой мастера было создать автомобиль, который мог бы участвовать в гонках ралли, а так же путешествовать. Кузов транспортного средства создан из стеклопластика, агрегат был взят у ВАЗ-2101.

«Катран». Автомобиль жёлтого цвета можно в действительности назвать одним из самых интересных проектов самодельных авто. Его творец Александр Федотов создал транспортное средство для туристических заездов, а так же для выставок. Он огромное количество раз участвовал на разного рода выставках не только в пределах СССР, но и за границей. Кузов выполнен из металла и стеклопластика, а двигатель взят у ВАЗ-2101.

«Ласка». Транспортное средство создавалось опытным слесарем-сантехником Владимиром Мищенко. Но он трудился не один, а со своим сыном, это был своего рода семейный проект. Для того, чтобы создать автомобиль, им пришлось потратить семь лет. «Ласка» неоднократно заслуживала звание самого спортивного самодельного автомобиля. Можно заметить сходство с американским Мустангом. Авто полностью создавали из стеклопластика.

«Юна». Братьям Алгебраистовым удалось создать настоящий «советский Феррари». Длительное время создавали кузов, можно отметить, что окрас довольно редкий из литой стеклопластиковой матрицы. Агрегат авто достался от ГАЗ-24. Транспортное средство преодолело более полмиллиона километров дорог, а сейчас экспонат стоит в московском дворе. Очень много лет автомобиль никем не эксплуатировался.

«Золотой лист». Автомобиль отличался заднемоторной компоновкой, в подкапотном пространстве установлен двигатель от ЗАЗ-968. В автомобиле установлены два взрослых сиденья, а так же одно детское. Кузов состоит из прочного пластика.

«Панголина». Транспортное средство было создано в Ухте. Александр Кулыгин решил поэкспериментировать вместе с учениками из технического кружка и создать свой автомобиль. И сейчас можно смело сказать, что для СССР этот автомобиль был чем-то немыслимым. Транспортное средство собиралось из панелей. Интересно то, что вход в авто был не через двери, а через крышу. А вот двигатель можно было включить только введя код на цифровой панели.

«Меркурий». Над данным проектом, как в анекдоте, работали скульптор, художник и слесарь. Они совместно решили создать свой идеальный автомобиль. Скульптор работал над кузовом, в то время как художник прорабатывал дизайн авто, а вот слесарь был ответственен за двигатель. Благодаря общим силам в мире появился «Меркурий». Таких спортивных концепт-каров на земле существует всего лишь пять, но все они были по-своему уникальны.

Итог. Наверняка многие и не подозревали о том, что во времена СССР находились настоящие автомобильные поклонники, которые тратили годы на то, чтобы создать своё транспортное средство. Все представленные проекты действительно впечатляют, особенно если понимать, что на тот момент автомобильный рынок не имел никакого разнообразия.

Читайте также

Советские авто-самоделки. Автомобильные самоделки Самодельные мини авто

Сейчас можно не изучать тонны тематической литературы и не пропадать на многомесячных курсах мастеров для решения какой-либо задачи. Так же и с автомобилем. В Интернете можно найти самые разнообразные мастер-классы и советы по созданию самодельной машины, будь то спорткар или обычный трактор. Но из каких материалов они делаются? Как нарисовать правильные чертежи? И что еще можно сделать собственными руками для самодельного авто?

Немного истории

Изготавливать самодельные легковые автомобили начали еще несколько десятилетий назад. Особую популярность и распространение это занятие обрело во времена СССР. В тот период было налажено производство исключительно массовых моделей, в которых было множество погрешностей и недоработок, а также практически полное отсутствие комфорта. Поэтому русскими умельцами создавались индивидуальные автомобили из разнообразных подручных средств.

Чаще всего новую машину собирали из нескольких нерабочих старых. Также для поселков и деревень обычные легковые авто переделывались в настоящие грузовые. Для этого повышали грузоподъемность и удлиняли кузов. Были модели, которые с легкостью преодолевали любые водные преграды.

Законодательно такие самоделки не запрещались. Некоторые ограничения были введены только на закате СССР, но они практически не мешали личному производству. Существовало огромное количество хитростей и пробелов в законах, благодаря которым в те времена были зарегистрированы многие сотни машин кустарного производства.

Что требуется для самодельного авто

Прежде чем собрать собственное транспортное средство, необходимо тщательно продумать каждый шаг и все детали предстоящей работы. Для начала нужно определиться с основной целью создания машины. От этого зависит сама конструкция и возможности будущего транспорта. Если требуется универсальный помощник по хозяйству, способный поднимать значительный груз и проходить любые препятствия, то необходимо будет запастись специальными деталями и материалами, а также сделать упор на усиленную конструкцию. В случае создания модели спорткара или любой другой фешн-машины нужно подумать о внешнем виде.

К тому же для работы с мотоциклами, мотороллерами и различными прицепами нужны разные комплектующие. Однако в любом случае самодельный автомобиль, своими руками создаваемый, требует наличия нескольких колес, листов стали, специальных болтов для металлоконструкций, рулевого колеса, трансмиссии, винтов и т.д.

Какие материалы лучше использовать

Конструирование автомобиля — дело нелегкое. Машина должна быть безопасна как для владельца, так и для окружающих. Поэтому следует использовать высокопрочные и износоустойчивые материалы. Кроме того, нельзя забывать и о комфорте.

Чаще всего умельцы используют в конструкции металл и дерево. Для оснащения и комфорта необходимо стекло, пластик, различные ткани и кожзам, резина и т.д.

При этом каждый конкретный материал корпуса имеет свои недостатки и преимущества. Например, самодельный автомобиль из дерева будет намного дешевле, чем такой же, но из железа или пластика. Известно, что до начала 40-х годов все каркасы для транспорта делались из дерева. Но такой материал делает авто менее безопасным, а также он непрактичен и недолговечен. Кроме того, вес такого транспортного средства довольно большой.

Проще и практичнее использовать в работе различные металлоконструкции или же соответствующие элементы старых автомобилей.

Как правильно делать чертежи

Любой серьезный проект требует подготовки. Поэтому прежде чем начать делать любой самодельный автомобиль своими руками, необходимо нарисовать подробный план и чертеж будущей конструкции. Можно использовать несколько зарисовок: общий вид транспортного средства, а также подробный рисунок каждого элемента. Для этого понадобится большой ватман, карандаши и ластик, краски и линейки, а также прочие канцелярские принадлежности.

Проще всего, владея современными технологиями, делать чертежи на компьютере. Кроме того, для этого существует множество специальных программ, например, «Компас», Splan или AutoCADe. Можно также делать схемы и в Word. Каждое подобное приложение имеет свои особенности и преимущества.

Сейчас можно создать абсолютно любые самодельные автомобили. Чертежи народные умельцы представляют на всеобщее обозрение. Потом их можно будет распечатать в любом удобном формате.

Как переделать личный автомобиль

Сконструировать абсолютно новую модель транспортного средства не каждому под силу, поэтому чаще всего используются одна или несколько старых, снятых с учета машин. В нашей стране обычно это «Жигули», «Волги» или «Запорожцы». Их переделывают для разных целей: для детских каруселей, перевозки тяжелых грузов, езды в особо опасных условиях и т.д.

Многие автомастера утверждают, что начинают собирать новый автомобиль с малого. Сначала переделывают некоторые элементы старых личных машин, потом добавляют некоторые новые детали. А после этого и вовсе конструируют абсолютно новую модель. Очень интересны переделанные гибриды, способные одинаково хорошо ездить как по земле, так и по снегу или воде.

Регистрируем самодельный автомобиль

Итак, прошел не один месяц, и вы, наконец, сконструировали и собрали собственный самодельный автомобиль. Но чтобы иметь возможность безопасно и беспрепятственно ездить на нем, следует пройти процедуру регистрации. А для этого необходимо сделать несколько непростых шагов. Следует отметить, что регистрации подлежат только те автомобили, которые весят более 3,5 т. Также оформляются любые полуприцепы и прицепы, мотоциклы и мотороллеры.

Изначально проверяется правильность и надежность конструкции машины. Этим занимается специальная испытательная лаборатория. Здесь сверяются основные параметры, без которых невозможна безопасная эксплуатация устройства. После проведения необходимых испытаний на руки владельцу выдается С данными выводами, а также с официальными документами на использованные в транспорте детали следует обратиться в ГИБДД. Также необходима сертификация Института безопасности дорожного движения.

В МРЭО берется справка об отсутствии идентификационного номера. Для получения нового следует обратиться в ГАИ с паспортом и всеми полученными документами. Затем на собственной машине вы отправляетесь в МРЭО для окончательной регистрации.

Приспособления для транспорта собственными руками

Сделать самодельный автомобиль — это только начало. Еще нужно создать все условия для более комфортной и безопасной эксплуатации. Нужны будут всевозможные осветительные приборы, вентиляторы, дополнительные аксессуары и т.д.

Например, можно сделать специальное пусковое устройство для запуска автомобиля в холодное время года. Промышленный образец хорошо ударит по карману, а самодельный прибор поможет значительно сэкономить семейный бюджет. Для этого понадобятся транзисторы, переключатели, диоды, резисторы, соединительные провода и т.д.

Также достаточно популярны индивидуальные противоугонные приборы. Такие самодельные устройства для автомобиля помогают обеспечить безопасность машины в любых условиях. Самое простое состоит всего лишь из единственного диода, установленного между аккумулятором, тумблером и генератором напряжения.

Несколько интересных фактов о самоделках

Конечно же, в этой области не обошлось без неординарных случаев и эпизодов:

  • Звание самого низкого автомобиля принадлежит самодельному Flatmobile. Его высота составляет всего 50 см. Ездить в нем можно только по ровному и гладкому асфальту.
  • Для любителей современных транспортных средств ювелирные компании создали кольца с рисунками в форме различных протекторов. Смотрятся эти изделия довольно оригинально.
  • Несколько британских студентов сконструировали самодельный Его особенность заключается не только в скорости и дизайне, но и в двигателе, ведь работает он на водороде. Эта техника абсолютно безопасна для природы. Такие самодельные мини-автомобили предназначены для автобанов и городов.
  • легендарного Генри Форда долго не мог выехать из гаража создателя, т.к. обладал внушительными габаритами. Только сломав стену, мастер смог вывезти новинку.

Мечта иметь собственный автомобиль занимал мысли многих людей. Но очень часто такие автомобили оставались недоступными для большинства населения. Большинство продолжало мечтать о таком автомобиле, но некоторые умельцы начинали конструировать собственный автомобиль, который в последствии становился диковинкой для всей округи.

Самодельные автомобили

Первая самодельная машина появилась в Советском Союзе в 1933 году. Рабочее название автомобиля ОКТА и сделан он умельцем из Новочеркасска. Но расцвет самодельных машин сделанных своими руками пришелся на послевоенные годы. ГАИ даже пришлось ввести правила, которые позволяли данные машины регистрировать как транспортное средство. Следует отметить, что эти правила неоднократно дополнялись и переиздавались, а это значит, что сделанных своими руками самодельных машин не становилось меньше, а даже наоборот. Фото самодельных машин разных времен можно найти на порталах и сайтах автолюбителей.

Но даже сейчас, когда автомобиль уже не роскошь, а обычное средство передвижение доступное практически всем, появляются все новые и новые сделанные своими руками самодельные машины. Видео испытаний можно найти практически на каждом сайте автолюбителей.

Как сделать самодельную машину вам вряд ли кто-то подскажет, ведь все-таки это довольно трудоемкий и сложный процесс, который требует необходимых знаний и опыта технических работ. Поэтому если вы никогда даже не заглядывали под капот автомобиля, вы вряд ли сумеете собрать самодельную машину. Хотя кто знает — Бенц же сумел?

Самодельные машины для разных нужд

Кстати самодельные машины это не только автомобили, но и другая техника – , собранные из старых запчастей, квадроциклы, переделанные их мопедов, сконструированные на базе мини трактора и другая техника. Сюда же относятся и самодельные снегоуборочные машины. По сути, самодельная снегоуборочная машина представляет собой мини трактор, со шнековой установкой, которая будет перемалывать снег.

Сделать такую машину в домашних условиях в принципе не трудно и под силу даже начинающему технику. Но стоит сразу же отметить, что двигатель для снегоуборочных машин следует выбирать более мощный. Он должен иметь как минимум 10 л.с.

Опасность, которая подстерегает снегоуборочную технику, это попадание в лопасти крупных предметов, которые могут попасть в двигатель, что приведет к тому, что его заклинит. Чтобы этого не произошло необходимо в конструкцию самодельной снегоуборочной машины включить предохранительные болты. В случае попадания твердого предмета в ковш такой болт сломает, но этим он предотвратит поломку двигателя, что имеет более неприятные последствия.

Кстати снегоуборочные машины могут работать как от сети, так и на бензиновом двигателе. Снегоуборочные машины с электроприводом предназначены для расчистки небольших территорий, например, возле дома. А вот бензиновые более универсальны и могут использоваться для разных нужд.

Если вы думаете, что самоделки – удел малышей и скучающих домохозяек, мы очень быстро развеем ваши заблуждения. Этот раздел полностью весь посвящен изготовлению самоделок из автомобильных запчастей и резиновых покрышек. Изготовить из автопокрышки можно практически всё. От огородной обуви до полноценной детской площадки с качелями, сказочными персонажами и элементами для отдыха. Наконец-то и у вечно занятых пап появится возможность проявить свои творческие таланты и создать нечто полезное и красивое на собственном приусадебном участке или придомовом дворе.

Автомобильным шинам свойственно приходить в негодность, особенно учитывая отечественное качество дорог и резкие перепады температуры. Вместо отправки старой автопокрышки на свалку, её можно слегка преобразить и подарить новую жизнь на детской площадке, в саду или огороде.

Мы собрали огромное количество примеров, как сделать автомобильные самоделки с использованием шин в различных бытовых и эстетических целях. Пожалуй, одним из наиболее популярных способов применить отслужившую своё автопокрышку является обустройство детских площадок. Самый простой вариант – вкопать до половины ряд покрышек и разукрасить их верхнюю часть в яркие цвета. Созданный таким образом архитектурный элемент будет использоваться малышами в качестве приспособления для ходьбы и бега с препятствиями, а также вместо «мебели», ведь на поверхности покрышки можно разложить песочные изделия или даже посидеть самому, отдыхая тихим летним вечером.

Эстетически разнообразить экстерьер площадки можно, создав при помощи покрышек сказочных драконов, забавных мишек, которые будут встречать ваших гостей у входа во двор, притаившихся в огороде крокодилов и прочих зверушек. Любителям цветов автомобильная покрышка может заменить полноценный вазон, а высаженные в неё растения придадут дворику ухоженный вид.

Порадовать детей можно, создав удобные качели из наиболее сохранившихся шин. Можно оставить форму шины в первозданном виде, а, потратив немногим больше времени и усилий, создать необычные качели в виде лошадок.

Что бы вы ни выбрали, для создания автомобильной поделки, ваши дети в любом случае обрадуются появлению самоделки для авто во дворе. Изобретательные дети смогут играть в новые игры, и обязательно будут гордиться своим папкой, хвастаясь вашим творением перед друзьями. А смешение счастья и гордости за вас в глазах ребенка – возможно, единственная вещь, ради которой можно наступить на горло долгожданному выходному в компании дивана, телевизора и пива.

Э то вам не какой-то там тюнинг, от скуки распространявшийся в «загнивающем буржуазном обществе». Подумаешь – пристроить к бамперу «губу», перекрасить капот или навесить на багажник вычурное антикрыло! А построить с нуля целую машину – слабо? Не одна тысяча советских граждан могла вместо ответа на этот вопрос предъявить собственноручно изготовленный автомобиль – лично или в команде с друзьями. Самые активные из них под патронажем государственных органов регулярно собирались на грандиозные всесоюзные пробеги, пропагандируя в массах техническое творчество и поднимая уровень автомобильной культуры. И массы отвечали взаимностью: в каждом «транзитном» городе такие передвижные автофестивали собирали десятки тысяч зрителей – целые стадионы, до отказа заполненные центральные площади и проспекты. Да, в какой-то мере это заменяло нам, тогдашним, теперешние ежегодные автошоу и автовыставки. Однако это было нечто большее, чем обывательский интерес потребителя, приходящего с приготовленным кошельком в сияющие софитами павильоны модных моторшоу.

Кто и зачем?

Но помимо сотни публичных «самодельщиков», вместе с их творениями справедливо обласканных вниманием ДОСААФ, центрального телевидения и научно-популярных журналов, существовало куда большее количество умельцев, соорудивших автомобиль исключительно для себя. Не желая тратить свой тарифный отпуск на громкие всесоюзные мероприятия, они тихо и скромно эксплуатировали свой однажды сотворенный эксклюзив по личным надобностям. И практически в каждом городе Союза можно было встретить как минимум одну, а то и несколько легковушек, не имеющих аналогов нигде в мире.

Использованы фото из архива Сергея Ионеса

Кем же они были – эти люди, владельцы абсолютного автомобильного эксклюзива? Ведь не шейхи из Эмиратов, не принцы, и даже не наследники заокеанских бабушек-миллионерш… Чтобы сделать себе автомобиль, в условиях СССР достаточно было иметь уверенность в себе и быть технически подкованным человеком. Граждан с такими качествами тогда было предостаточно. Почему же они не покупали себе готовую серийную машину? Отнюдь не потому, что это было дорого – постройка самоделки обходилась в деньгах не дешевле как минимум подержанного Москвича. Причин несколько: ограниченный типаж серийных автомобилей, желание выделиться среди товарищей, а главное – зуд творчества и желание самовыразиться в работе с техникой. Но подвиг советских самодельщиков в другом: как правило, вступая на стезю движения «Самавто», они обрекали себя на многолетний нелегкий труд в свободное от работы время. То есть – без выходных, отпусков, посиделок за домино или пивом. Рекорд СССР по скорости постройки автомобиля – 8 месяцев (житель Армянской ССР Лев Саакян), а средняя цифра – пожалуй, 3-4 года, поскольку многие работали над «темой» по десять-пятнадцать лет.

Как они это делали?

Далеко не все, но все же большинство самодеятельных конструкторов имело подробный проект, которого они более-менее строго придерживались на всем протяжении работы. Многие узлы и технические решения дорабатывались «по ходу», а чаще – «по месту». Несмотря на одобрительное отношение партии и правительства к самодельщикам, анархии в сфере транспорта государство не допускало. Были официально узаконены «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке». Они ограничивали, к примеру, объем двигателя и габариты самоделки, предписывали использовать самые важные системы (тормоза, рулевое управление, светотехника) заводского производства. С годами доверие государства к самодеятельным конструкторам росло: за 25 лет «Технические требования» менялись четыре раза, причем каждый раз становились более либеральными. Если в 1960-70-е годы допускалось оснащать машины-самоделки лишь мотоциклетными двигателями, то в следующей редакции «Технических требований» от 1980 г. объем разрешенного мотора вырос до 1,2 л – а это уже движок «ушастого» Запорожца (40 л.с.) или «первой» модели Жигулей (58 л.с.)! А с 1987-го можно было использовать силовые агрегаты любого объема при условии удельной мощности автомобиля в пределах 24-50 л.с. на тонну полной массы.

Шедевры из подвалов

Главной проблемой для многих самодельщиков было рабочее место – мастерская, где творец мог бы на протяжении нескольких лет создавать свое детище. Все-таки абсолютное большинство автосамодельщиков принадлежало к числу горожан. А они, как правило, жили в благоустроенных квартирах и места для технического творчества не имели. Поэтому им приходилось эти квартиры превращать в мастерские. Те несколько лет, что длилась работа над машиной, терпеливая семья ютилась на кухне и одной-двух оставшихся комнатах. Известны случаи, когда в многоэтажках создавались не только отдельные узлы, а даже кузова. Проблема спуска готового изделия на землю на фоне многолетних работ по созданию автомобиля выглядела пустяковой. Так, одни прибегали к помощи канатов и мышечной силы друзей (как москвичи братья Щербинины), другие пользовались автокраном (как Генрих Матевосян из Еревана), третьи использовали натянутые под уклоном от балкона к земле тросы – по ним машину скатывали, как по рельсам, поставив вместо колес голые диски. При этом такие мелочи, как необходимость демонтировать балконные рамы или разбирать крышу «хрущевки», никого не останавливали. На этом фоне самодельщики, в чьем распоряжении был хоть какой-нибудь подвал или сарай, казались «коллегам» счастливчиками.

Технологии

Казалось бы, чего проще – возьми, скажем, «жигулевское» шасси, «надень» на него сверху свой кузов – и получи неповторимый автомобиль. Но так было неинтересно. Поэтому многие авторы проектировали свою собственную ходовую часть. Известны случаи изготовления и моторов собственной конструкции: в эпоху дефицита некоторым было проще сделать двигатель самому, чем дождаться возможности купить его в магазине. Более того – в 1980-е годы широкую известность получила неказистая с виду машина «Весна» конструкции Владимира Миронова – с невиданной в СССР автоматической трансмиссией: клиноременным вариатором собственного производства! Об аналогичных узлах малолитражек DAF в нашей стране тогда мало кто знал, а счастье ездить на «автомате» имели только водители автобусов ЛиАЗ и правительственных лимузинов.

Если дефицит автокомпонентов и вышеупомянутые «Технические требования» сдерживали фантазии самодельщиков как дизайнеров и конструкторов, то с точки зрения технологий свобода творчества была полной. Чаще всего кузов делали из армированного пластика – строительной стеклоткани (а то и обычной мешковины), пропитанной эпоксидной смолой. В зависимости от терпения и стремлений автора, детали клеили на болванку (это проще) из дерева, гипса или глины, или в матрицу (это в разы труднее). Матричная технология помимо лучшего качества поверхности деталей позволяла впоследствии тиражировать кузов мелкой серией, что в некоторых случаях и делалось. Несущим основанием стеклопластикового автомобиля выступал или сам кузов (получался тяжелым), иногда усиленный встроенными в него несущими металлическими элементами (экономия в весе), или сваренный из водопроводных труб каркас. Некоторые не доверяли пластику, по старинке выстукивая детали кузова из стального листа или сваривая их из мелких фрагментов-выкроек. Прогрессивный метод применил мариуполец В. Милейко: выпуклую крышу для своей «Мелодии» он «отштамповал», выстрелив в лист железа из двух заряженных дробью двустволок…

Стекла приходилось применять от серийных машин, хотя со временем стандартные лобовые «триплексы» умельцы приловчились обрезать до нужной формы. Вопрос отсутствия в продаже краски типа «металлик» решался, как тогда говорили, по-новаторски: закупкой в ближайшей галантерее маникюрного лака (вариант, кстати, не из дешевых).

Бюрократия

Чтобы получить техпаспорт и номера, нужно было предоставить в ГАИ документ от технической комиссии о безопасности построенного транспортного средства. Обычно такое заключение выдавала ячейка ВДОАМ – Всесоюзного Добровольного Общества Автомотолюбителей. Впрочем, в глубинке вопрос мог решаться и попроще – создатель одной из уникальных машин рассказывал, что получил номера сразу после получасового тест-драйва его детища, проведенного лично начальником ГАИ. Видимо, во многих случаях официальные лица закрывали глаза на явные нарушения нормативов конструкторами: например, некоторые интересные машины укомплектованы двигателями более мощными, чем официально позволялось в период их рождения. Еще одна серьезная проблема была бумажной: на каждый использованный в машине агрегат, а также все детали и материалы нужно было предоставить чек или иной документ, подтверждающий законность приобретения. Между тем, в стране с нерыночной экономикой товарные отношения граждан зачастую сводились к договору «за бутылку» или вообще «по дружбе». А еще многие детали и агрегаты, позаимствованные у серийных машин, в таких бумагах фигурировали как «списанные» – то есть, якобы отслужившие свой срок на транспорте государственного АТП, завода, колхоза.

Рестайлинг эксклюзива

Естественно, многие самодеятельные конструкторы не останавливались «на достигнутом» и после регистрации машины продолжали ее совершенствовать. Более того, порой под документы уже построенной, давно зарегистрированной машины строилась новая, более совершенная – благо, фотография к техпаспорту не прилагалась. Благодаря кузовам из долговечного нержавеющего стеклопластика некоторые из поистине уникальных самодельных машин мы имеем возможность видеть и сегодня. И что вдвойне отрадно, нередко они хранятся уже в музейных коллекциях. Один из малоизвестных автомобилей индивидуальной постройки. Его металлический кузов поражает трудоемкостью изготовления: все округлые поверхности составлены из десятков тщательно подогнанных по выкройкам и затем сваренных фигурных кусочков листовой стали. Кроме того, у автомобиля самодельный трехцилиндровый двигатель: его создатель, москвич О. Кучеренко, не стал ждать, когда мотор дозволенного объема поступит в магазин.



КД («Спорт-900»): (1969 г.)



Стильное купе пассажирской формулы «2+2» создано на базе агрегатов «горбатого» ЗАЗ-965. Машина заднемоторная, стеклопластиковый кузов посажен на плоскую трубчатую раму, снаряженная масса – всего лишь 500 кг. В проекте участвовало несколько человек-единомышленников, для каждого из которых по единой матрице был выклеен стеклопластиковый кузов. Постройка машин заняла семь лет. Общее число кузовов – 5 или 6, точное число комплектных автомобилей – не менее четырех. Несколько из них дожили до наших дней.




ГТЩ (1969 г.)



Один из самых известных самодельных автомобилей советского периода, в его названии зашифрована фамилия братьев-авторов: «Гран Туризмо Щербининых». Двигатель от ГАЗ-21 Волга разгонял купе до 150 км/ч. Раму строящегося автомобиля Анатолий и Владимир сварили во дворе многоэтажки. Затем подняли ее в квартиру на седьмой этаж, где постепенно «одели» кузовными панелями, выклеенными из стеклопластика. После этого готовый кузов снова спустили вниз, и уже во дворе укомплектовали его силовым агрегатом, подвеской, облицовкой, интерьером. Пережив два «рестайлинга», автомобиль сохранился до наших дней.

«Лань» (1972 г.)


Типичный автомобиль индивидуальной постройки, ранее не «светившийся» на тусовках самодельщиков. Седан с двухдверным кузовом (тудор). Построен жителем Луганской (ранее Ворошиловградской) области в период раннего «Самавто». Базируется на агрегатах и деталях серийных автомобилей; со временем был модернизирован – установлен более мощный двигатель от ВАЗ-2101. Кузов стеклопластиковый, с гармоничным, стилистически выдержанным дизайном. Машина эксплуатировалась в Лисичанске до середины 2000-х годов, сохранилась на ходу до настоящего времени.

«Тритон» (1985 г.)



Этот уникальный транспорт зарегистрирован и в ГАИ, и в Госинспекции маломерных судов. Двигатель от Волги ГАЗ-21, трансмиссия – от ЗАЗ-968 Запорожец. В отличие от многих других амфибий, «Тритон» уверенно чувствует себя и на суше, и на воде. Благодаря отличной развесовке по осям (50:50) машина отличается плавностью хода и устойчивостью на шоссе. Движитель на воде – водомет, позволяющий двигаться по мелководью, движитель на земле – колеса. В режиме глиссирования на воде они поднимаются вверх вдоль бортов тросовой лебедкой. Для длительных водных путешествий колеса можно снять совсем, для чего магистрали гидропривода тормозов оснащены быстродействующими «сухими» разъемами.



«Меркурий» (1980 г.)

Можно сказать, что это ВАЗ-2106 с кузовом купе. Кроме агрегатной базы «шестерки» использовано также ее стальное днище, которое служит основой для крепления элементов подвески и стеклопластикового кузова. Неответственные детали выполнены из мешковины, пропитанной смолой-«эпоксидкой», а стеклоткань применена, в частности, для оклейки стандартного металлического днища ВАЗ-2106. Построено пять экземпляров: два в Тбилиси и три в Москве. Первый, «стартовый» экземпляр был построен в московском подвале. Несколько машин сохранилось, одна из них переделана в электромобиль.

«Кентавр» (1984 г.)

Странные самоделки прошлого Советской России собираем

Для большинства советских граждан покупка нового автомобиля была финансово невозможна. Для сравнения: в 1970-х годах Александр Петрович (одна из машин, которую вы здесь увидите) получал 140 рублей в месяц. Новая Лада стоила на тот момент 6030 рублей. Так что, если Александр действительно хотел Ладу, ему пришлось морить голодом свою семью из четырех человек и прожить без электричества около 43 месяцев.

Для немногих изобретательных и талантливых самостоятельно построить автомобиль было более дешевым вариантом, но ненамного.После смерти матери Александра Петровича она оставила в наследство 600 рублей, из которых 500 ушли на двигатель и трансмиссию для одного из его проектов, остальное ушло на могильный камень.

Именно Петрович построил одну из машин в городской коллекции знакомого мне человека по имени Юра. В свободное время Юра собирает самодельные автомобили советского и раннего постсоветского времени. И хотя это звучит очень нишево — ̵

1; например, коллекция сеток для волос или консервированных овощей — эта категория транспортных средств не может быть шире.

Основные материалы, необходимые для автомобильной промышленности — пластмассы, металлы, кнопки, резиновые кнопки — в то время обычно было нелегко найти. Это и доступ к этим материалам были далеко не равными. Некоторые самодельные автопроизводители работали на крупных заводах с черным доступом к станкам и возможностью воровать клей. У других было немного больше, чем купленный в магазине инструмент и, возможно, проволочная щетка.

Помимо ресурсов, любая самодельная машина является воплощением автомобильных мечтаний создателя, какими бы они ни были – воздухоочистители и спойлеры и трехзначная скорость, утренние поездки не на троллейбусе Динки, семейный сбор грибов в глубине Вудс,

Как и Bugatti La Voiture Noir от $19 ($27), эти автомобили единственные в своем роде.Но La Voiture Noir почти обречено на серьезное существование, которое, вероятно, будет скрыто в швейцарской пещере большую часть своей жизни, томясь среди других суперкаров, некоторых драгоценных произведений искусства и Большого адронного коллайдера. Самодельные автомобили советской эпохи строились для частой езды. (В основном это потому, что тем, кто их построил, не на чем было больше ездить.)

Традиционно Юра часто ездит на автомобилях своей коллекции. И неважно, что у каждого свой уникальный набор механических предателей.Не обращайте внимания на дверные петли, вынутые из деревянного шкафа. Не беспокойтесь о размещении топливного бака, который ставит Ford Pinto во главу угла безопасности автомобиля.

Первая покупка Юры была построена в начале 1990-х годов Евгением Тицевым, впоследствии чемпионом СССР по воднолыжному спорту, который неустанно мечтал о Porsche 911. Юра упоминается как ЛамборЖига — «Жига» означает культовый седан Лада / Жигули. Но автомобиль предположительно вдохновлен Porsche 911.

Ну может это немного Lancia Stratos -иш . В любом случае, он основан на Lada, что делает его двоюродным братом Fiat и, таким образом, троюродным братом, дважды удаленным из Lancia. Тем не менее, Юра утверждает – возможно, не в обиду Творцу, – что сзади он выглядит как 911, если ты выпил.

Имеет спойлер, ковшеобразные сиденья и раллийное положение. Это производительный автомобиль? Точно нет. Сидя на 60-сильном силовом агрегате Lada 2101, автомобиль никогда не предназначался для автоспорта.Но это все же перформанс.

Представьте: начало девяностых. Они идут по серой городской площади где-то в недавно распавшемся Советском Союзе. Ты в шляпе. Единственное движение, которое вы видите, это трамваи, неуклюжие «Москвичи» и, если повезет, «Волга» поздней модели. Затем из ниоткуда на бетонном горизонте появляется эта крылатая канареечно-желтая машина. Это машина? Это НАТО?

Юра прилетел в Сочи со своей девушкой, купил машину и отправился в 2414-километровый путь до Санкт-Петербурга.«По сути, это «Жигули», поэтому я подумал, что было бы неплохо, если бы я пригнал ее обратно», — сказал Юра, вспоминая поездку. Для уверенности. Что могло пойти не так? В конце концов, этот — это автомобиль , в котором дверные петли были сняты со шкафа.

Так как автомобильные суслики безгранично сострадательны, Юра и его девушка благополучно добрались до дома, Ламбор Жига (и, надеюсь, их отношения) в целости и сохранности.

В пути они пять раз падали. Пять поломок кажутся не такими уж большими в данных обстоятельствах.Но когда дело доходит до ремонта автомобиля, построенного несколько десятков лет назад русским, с помощью ведра с эпоксидной смолой и молотка, сабреддитов не бывает. В русском аналоге AutoZone нет обращений «Дай-ка, э-э…». Конечно, нет шатких влогеров YouTube с трясущимися камерами, которые могли бы вам помочь.

Несколько месяцев спустя Юра нашел жемчужину своей коллекции самодельных автомобилей — вирус .

Вирус создавался в течение двенадцати лет Валентином Самойловым, пожарным из Волгоградской области.Автомобиль состоит из клепаных листов из стальных, титановых и алюминиевых сплавов. В результате линии кузова дотошны и, несомненно, круты.

В советское время самодельные автомобили должны были соответствовать произвольным правилам безопасности транспортных средств. Помимо прочего, эти правила регламентировали соотношение мощности к массе и размерам колесной базы. А после Юры вирус нарушил все эти правила.

В отличие от других автомобилей Yura, вирус имеет настоящие гоночные амбиции.Автомобиль оснащен 2,4-литровым четырехцилиндровым передком, который происходит от седана Волга СССР с двумя карбюраторами и выхлопной системой ручной сборки. Система задней подвески полностью разработана по индивидуальному заказу. Он имеет распределение веса почти 50:50, вмещает четырех человек и, по-видимому, звучит как булькающий американский V8 (как и было задумано Самойловым с нестандартной выхлопной системой).

Вирус десятилетиями бездействовал и сейчас находится в тяжелом, но излечимом состоянии.Предстоящая реставрация будет сложной, но интересной, так как все кастомные детали и панели доступны только в одном экземпляре.

Юре пришлось подхватить вирус в Волгограде, который находился всего в 1690 км от Санкт-Петербурга. Юра, конечно, поступил мудро: на прицепе ЛамборЖиги в одетом доехал до Волгограда, заразился вирусом и поехал обратно.

Юра отметил, что эта поездка была «неприятной», так как уже сомнительно сбалансированная ЛамборЖига с 1.2-литровый двигатель от Жигулей с пробитой прокладкой ГБЦ не идеален для буксировки. Можно сказать, что на этот раз милость автомобильных богов была переполнена. Юрас Ригг находился где-то между Волгоградом и Санкт-Петербургом.

К счастью, никто не пострадал, а автомобили получили минимальные повреждения. Наконец Юра и его вирус вернулись в Санкт-Петербург.

На первый взгляд, третье пополнение в коллекции самодельных автомобилей Юры выглядит довольно скромно. Здесь нет огромного крыла и тем более линий кузова в стиле DeTomaso.Вы помните Александра Петровича? Это его четвертая и последняя машина.

Просто выглядит как слегка потертый седан Lada. Поэтому Юра назвал его Faux Lada .

Александр Петрович начал свою карьеру в автомобилестроении с крошечного кабриолета, управляемого мотоциклом.

Кабриолет в Советском Союзе в 1970-е годы был смелым шагом, но не совсем практичным. Со временем Александр Петрович построил седаны с жесткой крышей и сослался на непредсказуемый и влажный климат Санкт-Петербурга.Петербург.

Наконец, Александр Петрович остановился на более крупных седанах в форме «Жигулей». Его первая модель этого типа была оснащена двигателем V4 с воздушным охлаждением от ЗАЗ 965. Этим объясняются необходимые воздушные карманы в задней части, которые русские ласково называют «ушками».

Его второй четырехдверный седан Юра теперь оснащен двигателем Lada и поэтому имеет водяное охлаждение. Удивительно, но этот двигатель отстает. (У классической Lada двигатель расположен спереди, и это, по сути, Fiat в Xtratufs.)

Петровича FA ux-Lada имеет передний радиатор – Porsche 996 – довольно сложная технология для одной самодельной машины.

Модель Faux-Lada изготовлена ​​из стекловолокна, излюбленного компонента советских производителей автомобилей. Но не представляйте себе Корветы или Порше Ле-Мана с такими тонкими кузовами, чтобы их можно было прочесть. Честно говоря, изгоните все имеющиеся у вас здесь федерации автоспорта со «стекловолокном» на свалку истории Рональда Рейгана. Вместо этого ознакомьтесь с русским термином Прочность (произносится как «Прочность»).

Прочность « обозначает прочность и долговечность чего-либо. Прочность была лейтмотивом Александра Петровича. Таким образом, Фальшивая Лада состоит из пяти слоев из стекловолокна, которые скреплены ведрами смоляного клея. Александр Петрович прикрепил этот защищенный от метеорита кузов к деревянному подрамнику, в результате чего получился практически несущий автомобиль, весящий на 318 кг больше, чем стандартный седан Lada 2101. Потому что прочность.

Юра сказал мне, что этот зуд – или то, что он называет «его страдание» – появился у него в детстве.В юности у Юры был сосед с самодельной машиной. Этот автомобиль исправил Юру, оставив неизгладимый след в его автомобильном нёбе. Несколько десятилетий спустя это пятно материализовалось в небольшой, но растущей коллекции самодельных автомобилей.

Юра признается, что это последнее совпадение, когда можно «повеселиться с этими машинами», прежде чем они все окажутся в музее. «Но это довольно оптимистичный взгляд на ситуацию.

Правда в том, что многие самодельные автомобили советских времен не имеют явной рыночной стоимости.А с точки зрения термина «историческая ценность» или «коллекционная ценность» или что-то в этом роде все еще более непрозрачно. Некоторые самоделки, такие как вирус , хорошо задокументированы и имеют хоть какое-то влияние. Другие, как ЛамборЖига темнее. Учитывая, сколько Юра заплатил за некоторые из этих автомобилей, они легко могли расстаться с тем, что содержало кусочки «Лады» или «Волги» — что могло случиться, если кто-то вроде Юры не кликнет по этим объявлениям.

Даже в советское время продать самодельный автомобиль было очень сложно, если не невозможно.Александр Петрович признается в русскоязычном интервью Юре, что свои ранние автомобили он был вынужден выбросить «в мусорное ведро». И дело не в том, что Александр Петрович не был сентиментален. У него просто не было других вариантов в то время. Эта страница их истории делает самодельные автомобили советской эпохи сегодня еще более редкими.

Невозможно отделить эти автомобили от их создателей, чья индивидуальность прослеживается во всех панелях, элегантно украшенных крыльях и гениальных фабриках, делающих их целостными.Поэтому Юра пытается связаться с людьми, которые построили его автомобили. Юра приглашает Александра Петровича, который много лет назад перестал водить машину, прокатиться по Санкт-Петербургу на Faux Lada . Взамен Александр Петрович приглашает Юру и его девушку к себе домой и балует их грибным супом и запыленными черно-белыми фотоальбомами, заполненными фрагментами его карьеры автостроителя и, да, всех поездок за грибами.

автомобильных заводов в СССР. Как иномарки копировали в СССР.Самодельный автомобиль «Панголина»

История первого в истории СССР легкового автомобиля началась с того, что в 1925 году студент последнего курса Московского механического и электротехнического института Константин, который долго не мог определиться с темой своего появления, окончательно решил, что он хочет написать, и одобрил план работы своего руководителя. Тогда перед советскими автопроизводителями стояла задача разработать малолитражку, которую можно подобрать в отечественных реалиях.Некоторые специалисты предлагали просто скопировать заморскую машину «Татра», но оказалось, что она по многим параметрам все же не подходила, поэтому нужно было что-то конструировать. Именно этой проблемой занялись Шараповы.

Понимал ли он тогда, что его работа под названием «Малый автомобиль для российских условий эксплуатации и производства станет исторической, непонятно, но он подошел к ней со всей серьезностью.

Студента привлекла идея совмещения в одном агрегате упрощенной конструкции мотоколуса и легкового автомобиля.В итоге Шарапова настолько понравилась его руководителю, что он порекомендовал его в научно-исследовательский автомобильный институт (нас), куда его приняли без всякого конкурса и испытаний. Разработанный им проект автомобиля решили реализовать.

Первые чертежи малых поездов, подготовленные Шараповым в 1926 году, были доработаны для нужд производства известными инженерами Андреем Липгардом, Николаем Брилингом и Евгением Чарнко.

Окончательное решение о выпуске автомобиля было принято государственным трестом автомобильных заводов «Автотрест» в начале 1927 года.А первые образцы Нами-1 вышли с завода «Автотор» 1 мая того же года. Примечательно, что тогда конструкторы об испытаниях только ходовой части автомобиля, о создании кузова речи еще не шло — сначала нужно было понять, сможет ли новаторская конструкция хорошо себя показать в реальных дорожных условиях.

Испытания легковой машины провели через неделю, в первых тестовых гонках машина показала себя достойно, и к сентябрю 1927 года на производстве было собрано еще две машины.Для них инженеры подготовили более серьезное испытание – автомобили должны были преодолеть маршрут Севастополь – Москва – Севастополь.

Для испытаний в тестовом пробеге вместе с парой Нами-1 отправили автомобили Ford T и два мотоцикла с инвалидными колясками. Испытания и в этот раз показали себя хорошо.

Серьезных поломок в пути не было, особенно учитывая, что ломаться в конструкции новых машин было почти нечему.

Одним из главных достоинств, позволившим нам без проблем преодолевать трассу, стал высокий дорожный просвет.Кроме того, машина была очень экономичной – полного бака автомобилю хватало примерно на 300 км пробега.

Wikimedia Commons

После успешного завершения испытаний конструкторы приступили к созданию корпуса для НАС-1. Изначально были разработаны два варианта: один более простой и дешевый, а второй более совершенный, имеющий двухсекционное лобовое стекло, три двери и багажник, но при этом довольно дорогой. Однако ни один из них не пошел в серию — на легковые автомобили стали ставить прототип третьего кузова, который был довольно выдающимся и не элегантным, что впоследствии вызывало недовольство водителей и пассажиров.

Пошли в серию

Решение о начале серийного производства Нами-1 было принято в том же 1927 году. Сборка автомобилей, завод «Авторы». Отдельные части легковых автомобилей изготавливались на других предприятиях, в частности на 2-м вагоноремонтном заводе и автомобильном заводе № 5.

Автомобили

собирались вручную, из-за этого процесс их производства был достаточно долгим и дорогим. В итоге к осени 1928 года были готовы только первые 50 машин.А по пользователям они вообще попали весной 1929 года.

Примечательно, что в те времена простые люди не продавали автомобили — они распределялись между гаражами предприятий, где ездил профессиональный шофер. Поначалу многие водители, привыкшие передвигаться на иностранной технике, отнеслись к новинке скептически. В процессе эксплуатации Нами-1 действительно выявил ряд существенных недостатков: неудобный салон, неправильно спроектированный тент, сильная вибрация от двигателя, за что лунники в народе прозвали «Примусом», и отсутствие приборной доски.

В прессе даже была дискуссия о том, имеем ли мы-1 право на дальнейшее существование и развитие. За небольшие размеры, экономичность и особую конструкцию машина получила еще одно название — «Мотоцикл на четырех колесах». И это, по словам водителей, ее не огорчило.

«Я считаю, что в вашей конструкции мы не автомобиль, а мотоцикл на четырех колесах, и поэтому никакой роли в автомобилизации страны мы сыграть не можем», — писал в от 1929 г.

Многие инженеры заявляли, что автомобиль нуждается в значительной реконструкции и о продолжении его выпуска можно будет говорить только после внесения в конструкцию этих правок.При этом один из разработчиков малых лотков Андрей Липгарт ответил оппонентам, что за этой машиной большое будущее, а имеющиеся недостатки можно устранить, но на это потребуется время.

«Просматривая Болезни у нас-1, делаем вывод, что все они могут быть легко и быстро устранены. Никаких твердых изменений ни в общей схеме машины, ни в конструкции ее основных механизмов проводить для этого не следует. Приходится вносить небольшие изменения конструкции, необходимость определения эксплуатации, а главное, необходимо улучшить методы производства.Сами изготовители прекрасно понимают, что делают автомобили не так, — однако не всегда они на это решаются», — писали они в 15-м номере журнала «За рулем» в 1929 году.

В то же время, несмотря на многочисленные жалобы водителей, Нами-1 хорошо показал себя на узких московских улочках, где легко обгонял даже более мощных зарубежных конкурентов.


Wikimedia Commons

Ну а о новом маленьком чартере отзывались в деревне — провинциальные водители утверждали, что у машины высокая проходимость, которая так необходима в деревенских условиях.

Соляная ловушка подъехала

В итоге в споре о дальнейшей «жизни» Нами-1 победили сторонников прекращения эксплуатации автомобиля. Последний образец малых бродяг покинул завод в 1930 году. Всего за неполные три года было выпущено, по разным данным, от 369 до 512 машин. В распоряжении «Автотреста» о прекращении производства говорилось о фактической невозможности исправления недостатков конструкции. Низкие темпы производства автомобиля – в отрасли играло около 10 тыс.Требовался Нами-1 в год, но завод «АвтоТорк» не справлялся с такими объемами.

Однако на этом создатель Салтражигас не остановился — к 1932 году в институте, где он работал, появилась усовершенствованная модель Нами-1, получившая наименование НАТИ-2. Однако и эту модель ждала неудача – в серийное производство она так и не пошла.

Судьба самой Шараповой в дальнейшем сложилась не из лучших. Во времена сталинских репрессий задержан по подозрению в передаче автомобильных чертежей иностранному гражданину.

Отбывать наказание машиниста отправили на навес в Магадан. Там он продолжал конструировать различные устройства и даже по собственной инициативе разработал дизельный авиационный мотор. Шарапова освободили только в 1948 году, после чего он был назначен заместителем главного инженера Кутаисского моторомонтажного предприятия.

Однако жизнь снова сыграла с талантливым инженером остроумную шутку – не прошло и года, как в январе 1949 года, Шарапова снова арестовали и сослали в Енисейск. Полностью он был освобожден только после смерти Сталина в 1953 году.

После реабилитации Шарапов работал в Лаборатории двигателей СССР, затем в ЦНИИ Моторостроения. В этой организации инженер участвовал в разработке бортовой энергетической установки искусственного спутника Земли.

Копирование иномарок началось с самых первых советских автомобилей, выпускавшихся по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупил капиталистическим угнетателям трудовой нации сразу несколько усовершенствованных моделей «на разведку» и через несколько лет с конвейеров был найден советский аналог.Правда часто к тому моменту опытный образец уже устарел и был снят с производства, а советская копия выпускалась за одно десятилетие.

ГАЗ А.

Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. Газ А является лицензионной копией американского Форда-А. СССР закупил оборудование и документы на производство в 1929 году у американской фирмы, а через два года выпуск Ford-A был прекращен. Авен спустя год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.

Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Форд, они уже имели ряд отличий от американских прототипов. После 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего газа была запрещена. Владельцам малолитражных автомобилей предписывалось сдать состояние Газ-А и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.


Ленинград-1.

Советский экспериментальный легковой автомобиль был почти точной копией автомобиля BuICK-32-90, который по американским меркам относился к высшему среднему классу.

Завод «Красный Путиловец», ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров L1 в 1933 году. Значительная часть автомобилей не могла доехать до Москвы без серьезных поломок. В итоге «Красный Путиловец» переориентировали на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали московскому ЗИСу.

Поскольку кузов Бьюика уже не соответствовал середине тридцатых годов, его спроектировали на ЗИСе. Американское кузовное ателье Budd Company по советским эскизам спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов.Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

ГАЗ-М-1

ГАЗ-М1, в свою очередь, проектировался по образцам Ford Model B (Model 40A) 1934 года, документация на который газ был передан американской стороне на условиях контракт.

В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени переработан советскими специалистами. EMCA по отдельным позициям превзошла более поздние продукты Ford.

Ким-10.

Первая советская серийная малолитражка, которую при разработке взял на себя британский Ford Prefect.

В США изготовлены штампы и разработаны нательные рисунки по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году завод начал выпускать эту модель. Ким-10 должен был стать первым по-настоящему «народным» советским автомобилем, однако Великая Отечественная война была предотвращена реализацией амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан, Великая Отечественная война была предотвращена.

ЗИС-110.

Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американский «PakcCeard» старшей серии довоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 с Кузовом Touring Sedan последней довоенной модели 1942 года.

Самостоятельная советская разработка, специально предавшая облик американского Паккарленда в соответствии с вкусовые предпочтения высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.

Вряд ли американской фирме понравилось такое творческое развитие ее идей в конструкции советского автомобиля, но никаких нареканий с ее стороны в те годы не последовало, тем более, что производство больших «паккардов» после войны было не возобновлено.

Москвич 400.

Советская Saltra была полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937-1940 годах в Германии на немецком отделении Opel американского концерна General Motors, воссозданного после войны на базе сохранившихся экземпляров, документации и принадлежностей.

Часть оборудования для выпуска автомобиля была вывезена с завода Opel в Рюссельхайме (находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтирована в СССР. Значительная часть утраченной документации и оборудования для производства была воссоздана заново, а работы проводились в Германии по заказу советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из представленных советских и гражданских немецких специалистов, работавших в конструкторских бюро, созданных после войны.

Последующие три поколения «Москвичей» будут отставать от повторения продукции Opel.

ГАЗ-М-12

Шестиместный легковой автомобиль большого класса С кузовом «шестипористый длиннотонный седан» разработан на базе Buick Super. Серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе (завод Молотова) с 1950 по 1959 г. (некоторые модификации — до 1960 г.)

Завод настоятельно рекомендовал Полностью копировать «БЮК» образца 1948 г., но инженеры на основе предложенной модели сконструировали автомобиль, который максимально построен на уже освоенных агрегатах и ​​технологиях.Зима не была копией той или иной иномарки ни в плане дизайна, ни, в частности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже успели «сказать новое слово» в мировой дорожной индустрии. . В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-М-12.

ГАЗ-21 «Волга»

Легковой автомобиль среднего класса был технически создан отечественными инженерами и конструкторами «с нуля», но внешне копировал в основном американские модели Начало 1950-х гг.При разработке изучались иномарки: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard и Opel Kapitdn.

ГАЗ-21 серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс — первоначально ГАЗ-М-21, позже (с 1965 года) — ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум обыденным, и на фоне серийных иномарок тех лет еще не выделялся.Уже к 1960 году «Волга» представляла собой автомобиль с безнадежно устаревшим дизайном.

Москвич-402.

Внешний вид автомобиля малого класса повторял модель Opel. Olympia Rekord является преемником Opel Kadett K38. Участие специалистов из ГАЗ, где при разработке «Волги» ГАЗ-21 полностью повлияла конструкция автомобиля. Москвич перенял от нее многие элементы своего дизайна.

Серийное производство «Москвич-402» пришлось на май 1958 года.

ГАЗ-13 «Чайка»

Представительский автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием последних моделей американской компании Packard , которые в те годы только учились у нас (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 года выпуска).

«Чайка» создавалась с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗ тех лет, но не являлась стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Packcard. Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автозаводе С с 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались как личный транспорт высшей номенклатуры (в основном министров, первых секретарей Командований), который выдавался как неотъемлемая часть «пакета» привилегий.

И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, обслуживались на встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, использовались в качестве машин сопровождения. Также «Чайки» поступали в «Интурист», где их, в свою очередь, можно было заказать для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111

Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка».В результате в стране в то же время производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более обычную «чайку».

Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей. Средний и высший класс первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал Cadillac, Packard и Buick. В основу внешнего дизайна ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы Packard 1955-56 гг. Но по сравнению с моделями Packard Зил был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со скрытыми линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 год было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

ЗАЗ-965

Основной прототип микроавтобуса Фиат 600.

Автомобиль разработан МЗС («Москвич») совместно с автомобильным институтом нами. Первые образцы получили обозначение «Москвич-444» и уже существенно отличались от итальянского прототипа. Позже обозначение было изменено на «Москвич-560». Между тем конвейер самого МСМ к тому времени был полностью загружен, и резервов для развития производства микролоэ на заводе не было.Поэтому для выпуска автомобиля было принято решение о реконструкции завода «Коммунар» в г. Запорожье (СССР), ранее занимавшегося выпуском комбайнов и другой сельскохозяйственной техники

ЗАЗ-966.

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует значительное сходство конструкции с немецким малолитражным полиагоном NSU PRINZ IV (Германия, 1961 г.).

ГАЗ-24 «Волга»

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon и Plymouth Valiant.

Серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешний вид и дизайн автомобиля были достаточно стандартны для этого направления, технические характеристики также были примерно на среднем уровне. Большинство «Волг» не предназначалось для продажи в личное пользование и эксплуатировалось в такси и других государственных организациях.

ВАЗ-2101.

ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получившей звание «Автомобиль года» в 1967 году.

По договоренности советского внешнего и Fiat, итальянцы создали Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. Заботой было технологическое оснащение завода, подготовка специалистов.

ВАЗ-2101 подвергся серьезным изменениям. Всего в конструкцию Fiat 124 было внесено более 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» FIAT 124 оказалась крайне полезной для самого FIAT, накопившего уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103

Заднеприводный автомобиль с кузовом типа седан. Он был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.

Позже на базе ВАЗ-2103 был разработан «Проект 21031», позже переименованный в ВАЗ-2106.

ВАЗ-2105

Модель ВАЗ-2105 разработана путем серьезной модернизации ранее выпускавшихся моделей в рамках «второго» поколения заднеприводных автомобилей ВАЗ в качестве замены ВАЗ-2101.За основу дизайна взята модель Fiat 128 Berlina.

В скринсейвере 15 серии 17 сезона сериала Симпсоны, в котором Симпсоны играют настоящих актёров в реальных декорациях, Гомер едет домой на Ладе Нова (экспортное название «Малышки»).

Москвич-2141.

Замена Москвичу-412 была разработана только в 1980-х годах, и это был уже совсем другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбек, созданный на базе кузова французской «симки» и уже устаревший двигатель узам.Экспортное название — Алеко, от автозавода Ленинского комсомола.

В качестве наилучшего примера для ускорения проектирования нового автомобиля Манавтопрому была представлена ​​недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения Chrysler Corporation. Конструкторы приказали скопировать машину до «железного». Однако в процессе разработки кузов «Москвича» проектировался заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.

История автомобилестроения началась в 1924 году. Тогда люди впервые увидели чудеса отечественного автопрома: десяток новых грузовиков модели АМО-Ф15 проехал по Красной площади, демонстрируя свою мощь и мощь. И сделал их на мировой, всемирно известной фирме ЗИЛ. Конечно, тогда она была почти нулевого уровня развития, но, с развитием СССР, фирма крепка и крепка.

Но ведь главное достижение советских Мастеров — автомобили.Итак, первая партия действительно отечественных автомобилей насчитывала 370 экземпляров «Нами-1». Эта красавица развивает скорость до 70 км/ч. О такой машине обычный советский человек мог только мечтать, поэтому на ней ездили представители власти. Кстати, конструкция и механика Нами-1 полностью разрабатывались специалистами завода «Спартак».

В 1929 году автомобиль был модернизирован: теперь у модели появился спидометр, форсированный двигатель и установлен электростартер. Но прототип легендарного Форда был выпущен только в 1935 году.Этот автомобиль развивает скорость до 90 км/ч. Знающие люди называли ее еще «конструктором для взрослых», так как пассажирский ГБО состоял из 5450 деталей.

Такой же сложности был прототип американской Бьюика -32-90 — Ленинград-1.

А теперь переходим к знаменательному, для автомобилестроения СССР, 1944 году. Именно тогда, за год до окончания войны, была разработана известная, легендарная на весь мир «Победа».

Ходят легенды, что сначала хотели назвать «Родиной».Когда документы отправили на согласование, он спросил: «Ну и сколько у нас будет Родины?». После этого машину сразу же переименовали. Но вернемся к самой машине. Уже в 1954 году было выпущено более 236 тысяч экземпляров. Она пользовалась большой популярностью среди населения. Она стояла в очереди на покупку годами, и те, кто успел ее приобрести, называли ее нежной — ласточкой. Он был оснащен достаточно мощным двигателем с шестью цилиндрами.

Редкая модификация кабриолет Победа — сейчас стоит более 100 тысяч долларов и пользуется спросом у коллекционеров.

Попутно с «победой» на свет появился любимый «Москвич», которому советские остроумцы тоже дали имя — «Собери сам». Его постоянно ломали, но, в то же время, иметь «Москвич» было так же престижно, как и «победа». Именно эта модель была оснащена новыми заокеанскими двигателями. Когда пал железный занавес, наши автомобильные компании стали активно сотрудничать с иностранными, что дало хорошие результаты. Максимальная скорость штатного «Москвича» — 105 км/ч.

Есть две машины, которые принадлежат и будут принадлежать моему сердцу это «Волга» и «Чайка». Думаю, такие же эмоции у большинства советских людей. Да, безусловно, сейчас много современных автомобилей с крутыми наворотами, огромной скоростью и т.д. Но когда сидишь в удобном, приятном глазу салоне «Волги» — чувствуешь себя мужчиной. Недаром на этих автомобилях ездили первые люди страны.

А вот маленький «Запорожец» всегда вызывал улыбку. Этот Лучук 1963 года стоил 1200 рублей. Несмотря на его неправоту, он стоял просто огромной очередью.Это была первая машина, которая делалась действительно для обычных людей. У моего деда тоже был «Запорожец». Он ласково назвал его ослом. Вы спросите, почему? Потому что в багажнике почти не было места, поэтому полтонкой картошки, вещи на даче, чемоданы, велосипеды, стог сена, килограмм яблок и т.д. Мы возили на решетчатом стенде на крыше «маленькой» Запорожец». Вот почему осел.

Конечно, советский автопром имеет продолжение и сейчас. Инженеры СССР дали отличный задел в будущее.Если бы не они, нам бы сейчас пришлось покупать автомобили только иностранного производства, и вряд ли они выдержат поездку на дачу, зачатие родственников на вокзал, и настоящую, русскую, душевную свадьбу. И напоследок немного бородатый анекдот про отечественный автопром: «Знаете, почему у «Запорожца» багажник спереди? И все для того, чтобы не угнали вещь на такой скорости!»

Одна из интереснейших страниц отечественной истории XX век стал летописью развития автоматизации СССР — отрасли экономики, направленной на создание подвижного состава и обеспечение страны во всех сферах ее многогранной жизни.В довоенный период этот процесс находился в неразрывной связи с общей индустриализацией государства, а в последующие годы стал важной частью подъема народного хозяйства и создания прочной экономической базы. Остановимся на некоторых наиболее существенных этапах.

С чего все началось?

Начало истории автомобилестроения СССР заложено в 1924 году выпуском первого советского грузовика АМО-Ф-15. Его прототипом стал итальянский автомобиль Fiat 15 Ter.Местом создания этого генератора Отечественного Автопрома стал Московский завод «АМО», основанный в 1916 году, а в советское время переименованный и получивший сначала имя Сталина (1933), а затем Лихачева (1956) — своего первого директора. который занимал эту должность с 1927 года.

Чуть позже, в 1930-1932 годах, это начинание получило дальнейшее развитие строительством еще одного завода по производству автомобилей в Нижнем Новгороде. Он был разработан для производства как легковых, так и грузовых автомобилей по лицензии американской кампании Ford Motors.С конвейеров этих первых двух предприятий, созданных в рамках национальной программы индустриализации, сошло немало легендарных советских автомобилей, и именно они стали базой для дальнейшего развития этой важнейшей отрасли.

В последующие годы к этим крупнейшим автопредприятиям добавились еще несколько автозаводов: Ким (Москва), Ягаз (Ярославль) и ГЗА (Нижний Новгород). Сейчас это кажется невероятным, но в 1938 году автопром СССР занимал первое (!) место в Европе и второе в мире (уступая только США) по производству грузовых автомобилей.В предвоенные годы их было более миллиона единиц, что позволило оснастить Красную Армию в необходимом количестве подвижным составом и предприятиями народного хозяйства. Создание многочисленного и достаточно оснащенного флота позволило стране добиться успехов в реализации программ довоенных пятилеток.

Производство автомобилей в годы войны

С началом Великой Отечественной войны Московский завод «ЗИЛ» (бывший ИМО) был эвакуирован в тыл, а часть его оборудования пошла на создание новых автопредприятий.Так, на производственных мощностях Зила был открыт Ульяновский автомобильный завод — УАЗ, носивший в то время имя Ульзис. Впоследствии он был переименован и получил широкую известность своей продукцией как внутри страны, так и за ее пределами. В это же время на заводе «Уралзис», построенном в городе Миасс Челябинской области, начался выпуск первых образцов грузовиков марки «Урал».

Следует отметить, что в годы войны производство автомобилей в СССР не ограничивалось выпуском моделей на базе отечественных разработок.Для полного удовлетворения потребностей фронта, а также для обеспечения подвижным составом промышленных предприятий страны сборка автомобилей из комплектов узлов и деталей, поступивших на «Лэнд Лазы», ​​- специальная программа, в рамках которой Объединенный Штаты обеспечивали страны антигитлеровской коалиции боеприпасами, техникой, медикаментами и продовольствием.

Послевоенные приоритеты отечественного автопрома

Послевоенные годы принесли с собой обострение отношений между бывшими союзниками, находившимися по разные стороны «железного занавеса», и ознаменовались началом всеобщей гонки вооружений .В истории тех лет отмечаются эпизоды, когда человечество стояло на пороге глобальной ядерной катастрофы — достаточно вспомнить Карибский конфликт 1962 года. Эти обстоятельства во многом определили специфику развития всего народного хозяйства СССР и автомобильная промышленность как одна из важнейших ее составляющих.

С начала 50-х и до конца 70-х годов Министерство автомобильной промышленности СССР, поддерживая курс на выпуск грузовиков, отдавало приоритет тем моделям, которые можно было с одинаковым успехом использовать как для поддержания обороноспособности страны и в различных областях народного хозяйства.Это были основные грузовики двойного назначения, а также многоколесные тягачи. Одной из самых известных разработок тех лет стал грузовой автомобиль ЗИС-164, сошедший с конвейера Московского завода имени Сталина и явившийся результатом глубокой модернизации автомобиля ВИС-150.

Рождение первых Зилов и «Уралов»

Следующей вехой разработки завода стал выпущенный в 1963 году легендарный советский автомобиль ЗИЛ-130, который и по сей день можно увидеть на дорогах страны.По своим конструктивным характеристикам он успешно конкурировал с лучшими мировыми образцами того времени. Достаточно сказать, что автомобиль комплектовался двигателем, мощность которого составляла 150 л. с., а также гидроусилителем руля и пятиступенчатой ​​коробкой передач. Новинкой стал панорамный омыватель ветрового стекла, разработанный заводскими инженерами.

В конце 50-х автопарк страны пополнился новинкой, выпущенной уральскими специалистами. Это был двухосный грузовой автомобиль Уралзис-355мм (фото приведено ниже).Несмотря на то, что по техническим характеристикам данная модель относилась к категории машин средней грузоподъемности (до 3,5 т), именно ей суждено было сыграть ведущую роль в освоении целинных земель Казахстана, Сибири и Урала.

Впечатляющая статистика

Насколько интенсивно развивалось производство грузовых автомобилей и тракторов в первые послевоенные десятилетия, свидетельствует статистика. По имеющимся данным, общий выпуск этого вида продукции в 1947 г. составил 133 тыс. шт., а к началу 70-х гг. автомобильные предприятия, действовавшие в СССР, увеличили их количество до 920 тыс., т. е. почти в семь раз, что превысило аналогичные показатели ведущих индустриальных стран мира.

Не менее впечатляющим был рост производства легковых автомобилей, которым в предрейсовый период уделялось меньше внимания из-за необходимости обеспечения страны грузовыми автомобилями. По данным автопрома СССР, в 1947 г. их было выпущено около 9,5 тыс. шт., а к 1970 г. это число возросло до 344,7 тыс., то есть увеличилось почти в 36 раз.

Автомобили, сделавшие эмблемы эпохи

Среди легковых автомобилей, выпускавшихся в те годы, наибольшую известность пользовался легендарный советский автомобиль «Победа», сошедший с конвейера Горьковского автозавода под индексом М-20.Его разработка стала новым словом не только в отечественном, но и в зарубежном автомобилестроении.

Дело в том, что «Победа» была первым в мире образцом крупногабаритных легковых автомобилей с несущим кузовом, не имевшим выступающих элементов, таких как фары, стеры и крылья со всеми их рудиментами. Важной отличительной особенностью данной конструкции было также отсутствие рамы, функцию которой выполнял сам корпус. Горьковский завод «Победа» выпускался в период 1946-1958 годов, а их количество на дорогах страны тогда достигало почти четверти миллиона единиц.

Отмечается, что 50-е годы вообще были необычайно продуктивным периодом в деятельности конструкторов и конструкторов Горьковского автозавода. На Всемирной выставке, проходившей в 1958 году в Брюсселе, три их разработки были удостоены высшей награды — Гран-при. Это были легковые автомобили: Волга ГАЗ-21, пришедшая на смену «Победе», «Чайка» ГАЗ-13 и грузовик ГАЗ-52. Позже славу заводу принесли памятные всем автомобили «Волга» ГАЗ-24.

БЛАНКИ СТОЛИЧНЫХ АВТОРЕГИСТРАТОРОВ

Еще одной своеобразной эмблемой той эпохи стал легковой автомобиль «Москвич-400», выпуск которого был налажен на одноименном столичном предприятии, открытом в 1930 году.Его специалисты, взяв за основу немецкий автомобиль Opel Kadett довоенной конструкции, разработали собственную модель, запущенную в серийное производство в 1947 году. Первые ее образцы были выпущены на трофейной технике, вывезенной из Германии.

Через 7 лет конструкция автомобиля была значительно модернизирована, и он стал выпускаться под индексом Москвич-401. В последующие годы были разработаны и запущены в серийное производство Его новые модели, пополнившие автопарк. Самым известным среди них стал автомобиль «Москвич-408», заслуживший добрую славу своей надежностью и неприхотливостью.

Эпоха «Жигулей»

В середине 1960-х годов была поставлена ​​задача наладить массовое производство легковых автомобилей, доступных широким слоям граждан, и тем самым устранить трудности, связанные с их приобретением, поставлялись в СССР. В рамках этого проекта летом 1966 года было заключено соглашение с руководством итальянского концерна Fiat о строительстве в городе Тольятти завода по производству легковых автомобилей. Мозгами нового предприятия стали автомобили марки «Жигули», которые выпускались в беспрецедентных количествах.В 70-е годы их выпуск достигал 660 тысяч в год, а к началу 80-х увеличился до 730 тысяч. Этот период считается началом крупной автомобилизации страны.

Соляной тракт с берегов Днепра

Клубок вклад в дело советского народа, Запорожский автомобильный водоупор и Запорожский автомобильный завод. В 1961 году на него был налажен выпуск малолитражки ЗАЗ-965, нашедшей в народе ироничное название «Горбатый «Запорожец».Любопытно, что его конструкция разрабатывалась специалистами столичного автозавода, выпускающего «Москвичи», и там же планировалось наладить его серийный выпуск, но за неимением необходимых производственных мощностей они уже были переданы коллегам из берега Днепра.

В 1966 году из ворот предприятия вышел обновленный и кардинально отличающийся от своего предшественника «Запорожец-966», а в последующие десятилетия появлялись все новые и новые разработки.Их характерной особенностью было воздушное охлаждение двигателя, расположенного в задней части корпуса. За все время производства, которое охватывало период 1961-1994 гг., было выпущено почти 3,5 млн автомобилей.

Вклад украинских специалистов в развитие автомобилестроения

На протяжении нескольких десятилетий основная нагрузка по перевозке пассажиров в сфере общественного транспорта возлагалась на продукцию Львовского автобусного завода (ЛАЗ). Построенный в первые послевоенные годы, он был до распада СССР одним из основных советских предприятий, специализирующихся в этой области, а в 1992 году был преобразован в совместное российско-украинское предприятие, просуществовавшее 22 года.

Наибольшую известность среди ее продукции получили предназначенные автобусы марки ЛАЗ-695, выпуск которых начался в 1957 году. Кроме того, заметный след в истории отечественного автомобилестроения оставили и модели, предназначенные для обслуживания всех проблемы с каждым годом туристов. К ним относятся такие разработки, как ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699А. В 1963 году завод освоил выпуск новой для него продукции — городских троллейбусов ЛАЗ-695Т.

Создатели знаменитого «Урала»

Специалисты, работавшие в городе Миасс Уральский автомобильный завод открыли в городе Миасс.За период с 1942 года, когда с его конвейера сошёл первый образец продукции, и до распада СССР был разработан обширный модельный ряд машин и тракторов различной грузоподъёмности и мощности.

Помимо упомянутого выше двухосного грузовика Уралзис-355м, ставшего легендой девственных просторов, первый трехосный автомобиль «Урал-375», выпущенный в 1961 году и обладающий повышенной проходимостью, что сделало его незаменимым на бездорожье, можно отнести к числу самых ярких достижений этого босяка.За его разработку конструкторы предприятия были награждены дипломом СССР первой степени. Высокое качество новых автомобилей оценили многие иностранные покупатели, поспешили заключить контракты на их поставку.

Следующей правительственной наградой является орден Трудового Красного Знамени Уральских автомобилестроителей, полученный в 1966 году за модернизацию ряда предыдущих моделей и разработку новых. Незадолго до распада Советского Союза с его конвейера сошла миллионная машина.В последующий период завод претерпел неоднократную реструктуризацию и сегодня входит в Группу ГАЗ, которая является крупнейшей автомобильной компанией России.

Достижения ульяновских автопроизводителей

В одном из предыдущих разделов статьи упоминалось, что в годы Великой Отечественной войны на берегу Волги образовалось предприятие, получившее известность как Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Его роль в развитии народного хозяйства страны была настолько велика, что на нем следовало остановиться еще несколько.

История этого знаменитого завода началась в мае 1944 года с выпуска первого прототипа 4-тонного грузовика Улзис-253. Параллельно с этим его коллектив наладил производство газо-мм автомобиля, разработанного и выпускавшегося на Горьковском заводе, а затем переведенного в Ульяновск для продолжения его серийного производства. Это был самый известный «халтаймер» — автомобиль грузоподъемностью 1,5 тонны, который, пробив переднюю дорогу, стал незаменимым помощником в случае послевоенного восстановления народного хозяйства.

В 1954 году ульяновские специалисты наладили выпуск легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, а через некоторое время и его модифицированной модели — ГАЗ-69А. Обе эти машины стали яркими вехами на пути развития советской экономики послевоенных лет. Они были одинаково востребованы и в вооруженных силах страны, и во всех сферах экономики. Важно отметить тот факт, что с 1956 года их сборка производилась из деталей собственного производства.

Очередная трудовая победа грудного промысла (так принято было говорить в годы советской власти) было налажено в 1966 году производство малотоннажных грузовиков УАЗ-450Д и модификаций УАЗ-452Д.Это были легендарные «УАЗики», без которых трудно представить дороги тех лет. Эта разработка была отмечена Золотой медалью ВДНХ. Не менее удачными были сошедшие с заводского конвейера легковые автомобили УАЗ-469 и УАЗ-469Б, которые обладали повышенной проходимостью и стали продолжением традиции, заложенной еще при выпуске ГАЗ-69.

Послесловие

В данной статье представлен далеко не полный перечень продукции, которую выпускали предприятия автопрома СССР за годы с момента его образования до распада страны.Кроме того, даже большинство упомянутых моделей имели различные модификации, каждая из которых интересна оригинальностью конструкции и смелостью технической мысли. Вообще история советского автомобилестроения — это увлекательная глава в летописи отечественной истории 20 века.

Первый серийный легковой автомобиль нового советского государства, выпускавшийся с 1932 по 1936 год. Автомобиль изначально был представлен в кузове Фаэтон, который со временем был дополнен седаном и пикапом.Двигатель 3,3 л и мощностью 40 л.с. разгонялся на газу и до 90 км/ч. Розничные продажи автомобиля были единичными (около 1000 машин было разделено по частным рукам), а основными потребителями были гражданские службы, армия и таксопарк. Общий выпуск составил 41 917 автомобилей.

По сути ГАЗ А был лицензионной копией американского Форда Модель А (справа), который к началу производства в СССР уже был снят с производства в Штатах. В процессе адаптации советские инженеры и конструкторы на базе ГАЗ А создали еще несколько модификаций, в том числе огневую, бронированную и полупередвижную.

КИМ-10 / Форд Перфект

По задумке советской власти Ким-10 должен был стать первым массовым автомобилем, предназначенным для продажи населению. Основой для первой «народной» машины СССР стал технически простой и недорогой Ford Perfect образца 1938 года, выпускавшийся английским подразделением американской марки. По проектам советских конструкторов в США были созданы марки трех кузовов: купе, седан и кабриолет.

Первые серийные образцы КИМ-10 увидели свет в апреле 1941 года. А не прошло и трех месяцев, как производство было остановлено – началась Великая Отечественная война.

Всего заводу удалось сделать менее 1000 автомобилей.

Москвич 400 / Опель Кадет К38

Идейный последователь Ким-10. Новую «народную» машину было решено создать на базе одной из немецких «трофейных» машин, которых к концу войны в СССР накопилось немало.Выбор пал на достаточно современный по тем временам Opel Kadett K38 образца 1937 года. Правда, машину пришлось воссоздавать практически заново, так как большая часть документации и оборудования завода «Опель» была уничтожена, либо вывезена американцами (марка «Опель» с 1929 года принадлежала концерну «Дженерал Моторс»).

В результате в декабре 1946 года был выпущен первый «Москвич 400». В начале своего производства автомобиль был оснащен 1.1-литровый мотор мощностью 23 л.с., трехступенчатая механическая коробка передач и независимая передняя подвеска. Москвич выпускался в нескольких типах кузова, включая седан, кабриолет, фургон, пикап и шасси с кабиной.

Всего с 1946 по 1956 год выпущен 247 861 автомобиль.

ГАЗ-М20 «Победа» / Опель Капитан

Первый серийный советский автомобиль с несущим кузовом. ГАЗ-20 был оснащен слабеньким четырехцилиндровым двигателем объемом 2,1 литра и мощностью 52 л.с.С трехступенчатой ​​коробкой передач без синхронизаторов (позднее появились синхронизаторы на 2-й и 3-й передачах). Лимитированная версия ГАЗ-М20Г с более мощным 90-сильным шестицилиндровым двигателем создавалась специально для спецслужб.

ГАЗ-М20 создавался не методом прямого копирования, а являлся кинтэссенцией технических идей Все трофейные и поставленные по ленд-лизу техники на территории Советского Союза после войны. Однако немалую роль в создании «Победы» сыграл немецкий Opel Kapitan (на тот момент — флагманская модель рядного Opel) — именно его конструктивные особенности во многом адаптированы для создания новой отечественной модели.

Кстати, модификация «Победы» (ГАЗ-М72) на Полноприводном шасси ГАЗ-69 образца 1955 года — это, по сути, первый в мире кроссовер — то есть полноприводный легковой автомобиль повышенной проходимости с несущим кузовом.

Всего с 1946 по 1958 год было выпущено 2359999 автомобилей.

ГАЗ-21 «Волга» / Ford Mainline / Plymouth Savoy / Chevrolet 210 Deluxe

Так же, как и «Победа», ГАЗ-21 не является прямым советским аналогом какой-либо из западных моделей.Причем на начальном этапе разработки отечественные конструкторы действовали совершенно самостоятельно, пытаясь модернизировать уже имеющийся ГАЗ-М20. Уже по мере прохождения опытного образца следующего поколения газ был взят для изучения и сравнения зарубежных образцов, среди которых были модели Форд., Плимут, Шевроле, Кайзер, Виллис, Опель.

В результате новая ГАЗ-21 «Волга» стилистически стала сильно напоминать все имевшиеся западные аналоги того времени, но копией ни одного из них не являлась.Кроме того, на западных образцах были заимствованы некоторые технические решения, которые наши конструкторы признали удачными или в создании которых наши специалисты не имели опыта. Таким образом, ГАЗ-21 «Волга» стала первым серийным советским автомобилем, на который устанавливалась автоматическая коробка передач, созданная на базе трансмиссии Ford-O-Matic.

За время производства ГАЗ-21 имел большое количество модификаций с разными кузовами и двигателями, в том числе, универсал, «парадный» кабриолет, автомобили спецслужб с двигателем V8, а также экспортные дизельные версии.

С 1956 по 1970 годы было выпущено 639 483 автомобиля.

ЗАЗ 965 / ФИАТ 600

После выхода модели «Москвич 402», которая была почти в два раза дороже своего «бюджетного» предшественника, вновь встал вопрос о создании дешевого автомобиля, способного перевозить четырех человек. Изучив западные аналоги, советские конструкторы выбрали модель для адаптации – им стал FIAT 600 образца 1955 года. Компактный двухдверный хэтчбек с задним расположением двигателя и заднеприводной компоновкой.(Переднеприводные автомобили нашими конструкторами не рассматривались, так как отечественная промышленность не смогла освоить выпуск шарниров равных угловых скоростей (Solus).

В результате Fiat 600 был значительно переработан на заводе МСМ и первоначально получил название «Москвич-444». Однако серийное производство было освоено на двух заводах в городе Запорожье и в Мелитополе, после чего за автомобилем закрепилось наименование «ЗАЗ-965».Машина длиной 3,33 метра получила трехобъемный кузов (в отличие от двухобъемного Fiat), четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения объемом 870 «кубов» (26 л.с.) и переднюю подвеску на двух поперечных тягах.

С 1960 по 1969 годы было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.

ЗАЗ 966 (968) / НСУ ПРИНЗ 4

Следующее поколение «Запорожцев», получившее индекс 966 (после незначительной модернизации — 968), также было скопировано с западного аналога. На этот раз внешний вид советского автомобиля почти дословно повторял экстерьер западногерманского NSU Prinz 4 образца 1961 года, который в свою очередь сам был стилистически близок, в первую очередь, к Chevrolet Corvair 1959 года.

Немецкий автомобиль

не обладал развитой технической начинкой, но пользовался успехом благодаря дешевизне и простоте конструкции — изначально двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением (позже Мотор 1200 V4), синхронизированная коробка передач и дифференциал находились в едином случай в задней части автомобиля.

Все эти технические особенности были полностью воссозданы и на ЗАЗ 966 (968). Единственными «фирменными» почестями были «уши» — воздухозаборники на бортах ЗАЗ, которые исчезли с выходом Рестайлинговой версии ЗАЗ 968м.»Eashadow» не обладал высокой степенью надежности, однако был очень «живым» — способность передвигаться при сильных технических неполадках легла в основу многих шуток.

Всего модификация ЗАЗ 966 (968) стояла на конвейере с 1967 по 1994 год.

ГАЗ 24 / FORD FALCON / PLYMOTH VALIANT


Самый массовый легковой автомобиль Горьковского автозавода. Как и предыдущая модель, «двадцать четвертая» проектировалась не «под копию», а исходя из общих тенденций моделей американского автопрома.Стилистически во внешности и интерьере отчетливо угадываются черты таких автомобилей, как Ford Falcon и Plymouth Valiant Sample начала 1960-х годов.

Основным агрегатным узлом был 2,5-литровый бензиновый двигатель (85 или 95 л.с.) и механическая четырехступенчатая КПП. 5,5-литровый двигатель V8 устанавливался на ограниченную партию автомобилей в паре с «автоматом». Кроме того, советские конструкторы пытались освоить установку под капот ГАЗ-24 иностранных шестицилиндровых бензиновых двигателей, а также французских дизелей для экспортных вариантов.Конструктивно ГАЗ-24 был на уровне американских аналогов, но заметно уступал европейским автомобилям того же класса.

Как и ГАЗ-21, новая Волга имела множество модификаций кузова и стала самой престижной массовой машиной своего времени в СССР.

С 1970 по 1992 год выпущен 1 481 561 автомобиль ГАЗ-24. Модернизированные версии ГАЗ-24 выпускались во плоти до 2009 года.

ВАЗ 2101 / Фиат 124

Сегодня вряд ли кто-то не знает, что легендарная советская «копейка» является лицензионной копией итальянского Fiat 124 образца 1966 года, в том же году получившего звание «Автомобиль года в Европе».Вообще советский автопром стал по-настоящему массовым, начиная с ВАЗ-2101. С появлением этой модели в СССР создаются не только новые заводы, но и дочерние предприятия по ее обеспечению, а также развивается автомобильная инфраструктура для населения.

Несмотря на громкое название, Fiat 124 не был для своего времени передовым автомобилем, но отличался хорошими потребительскими и ходовыми качествами при простоте конструкции и невысокой цене. Технически ВАЗ-2101 не является точной копией Fiat, поскольку последний изначально создавался в расчете на хорошие европейские дороги и теплый климат.В ходе ходовых испытаний наши инженеры «разбили» конструкцию практически всех узлов и агрегатов, сделав автомобиль надежным в условиях отечественных реалий.

Для советских владельцев того времени ВАЗ-2101 стал настоящим технологическим прорывом по многим параметрам, главным из которых был комфорт, как прокатный, так и эксплуатационный.

Несмотря на то, что производство Fiat 124 было завершено в 1976 году, ВАЗ-2101 и все его последующие модификации просуществовали на конвейере почти 42 года (!) с 1970 по сентябрь 2012 года.

Москвич 2141 / SIMCA-Chrysler 1307

Во второй половине семидесятых годов прошлого века, по данным АвтоВАЗа, новое руководство завода АЗЛК занялось поиском иностранного партнера с готовой моделью, производство которой можно было бы наладить в Советском Союзе. По задумке и цене «новый Москвич» должен был стать опциональной раскопкой и занять место между массовыми «Жигулями» и престижной Волгой.

Выбор пал на французский автомобиль SIMCA-1307 образца 1975 года выпуска дочернего предприятия концерна CHRYSLER EUROPE.Как и в свое время Fiat 124, SIMCA-1307 в 1976 году получил звание «Автомобиль года в Европе». Конструкторы АЗЛК полностью переоформили переднюю часть автомобиля под установку отечественного двигателя, заменили заднюю торсионную подвеску SIMCA на полунезависимую балку с витыми рессорами и изменили кузовные панели. Однако каркас кузова и общий вид модели под названием «Москвич 2141» повторяли французский автомобиль.

Основными достоинствами автомобиля были просторный и эргономичный для своего времени салон, а также хорошая курсовая устойчивость и легкость управления.Недостатки – слабые устаревшие двигатели от ВАЗ-2106 или Уфимского моторного завода. Откровенно низкое качество сборки, комплектующих и коррозионная стойкость, в итоге и погубили машину, а потом и весь завод АЗЛК.

За историю существования Москвича 2141 было проведено несколько попыток модернизации, в том числе установка дизельного двигателя Ford. и бензиновый двигатель Рено. Также было выпущено несколько модификаций в кузове седан, купе, пикап и универсальный проект.Все они остались плоскими или выставочными.

«Москвич 2141» выпускался с 1986 по 2003 год.

Волга Сибер / Крайслер Себринг / Додж Стратус

К концу «нулевых» годов на предприятии вновь встал вопрос о замене архаичной по всем параметрам модели «Волга», конструкциям которой стукнуло, не мало, 38 лет. По сложившейся советской традиции новую модель было решено сделать лицензионной копией Chrysler Sebing 2000 года выпуска (Dodge Stratus) в штатах автомобиля 2000 года, тем более что отечественный завод уже имел договор с Chrysler на поставку двигателей.

В итоге в 2008 году с минимальными внешними и техническими изменениями автомобиль пошел в серию. На автомобиль устанавливался «родной» двигатель объемом 2,4 л сначала с четырехступенчатым автоматом, а затем с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач. Были планы по установке бензиновых двигателей 2.0 и V6 2.7 литра, но им не суждено было сбыться.

Спустя два года, в октябре 2010 года, из-за крайне низкого спроса продукция Volga Siber оказалась круче.Отказ от присвоения: отечественный потребитель дождался новой «Волги» — то есть большой, конструктивно простой и дешевой машины, а получил относительно современную «иномарку» соответствующей стоимости.

С окончанием выпуска Volga Siber закончилась история производства легковых автомобилей. На сегодняшний день контрактная сборка налажена на автомобили выпущенных мощностей Skoda., Volkswagen и Chevrolet.

С 2008 по 2010 год выпущено 8 933 автомобиля VOLGA SIBER.

Лада Ларгус / Dacia Logan MCV

В 2009 году российские власти обратились к руководству альянса Renault-Nissan с просьбой провести модернизацию завода АвтоВАЗ (франко-японскому концерну на тот момент уже принадлежало 25% акций российского предприятия).

Принято решение о совместном производстве новой модели — лицензионной копии франко-румынского автомобиля Dacia Logan MCV. Специально для новой модели были созданы или переоборудованы новые производственные мощности. Кроме того, уровень локализации нового автомобиля превысил 60%, а к 2014 году должен составить 72%.

Агрегат Лада Ларгус. Он ничем не отличается от своего европейского «собрата», который скоро будет представлен во втором поколении.Под капотом бензиновый двигатель 1.6 мощностью 84 или 105 лошадиных сил, состыкованный с пятиступенчатой ​​механикой. Изменения отечественных инженеров сводились к «точечной» доработке подвески, установке пластиковых и резиновых пыльников, брызговиков и защитных накладок.

Lada Largus выпускается только в кузове универсал, причем как в пяти-, так и в семиместном исполнении. Существует также грузовая коммерческая модификация. Зарегистрирована установка АКПП. В любом случае Lada Largus на сегодняшний день является самой современной моделью, выпускаемой под российским брендом.

По плану производство автомобиля должно продлиться до 2023 года.

На данный момент из всех предприятий, выпускающих отечественные автомобили, «Живой» остался только автовазовский гигант с дочерним предприятием «Ижавто», да и то благодаря беспрецедентным финансовым вложениям государства. А также Группа компаний «Соллерс», сумевшая сохранить производство внедорожников УАЗ.

Однако АвтоВАЗ в ближайшее время должен полностью перейти под управление альянса Renault-Nissan, который обязательно сосредоточится на выпуске собственных моделей в России (пусть и под маркой LADA).А Соллерс уже сконцентрирован на лицензионной сборке. автомобиль Ford., SsangYong, Isuzu ,.

Скорее всего, в ближайшие десятилетия история легкового отечественного автопрома подойдет к своему логическому финалу. Оставив бесконечные попытки адаптировать и модернизировать устаревшие свои и западные аналоги, российские предприятия просто станут производственными площадками мировых автомобильных брендов.

В материале использованы фотографии с сайтов NNM.ru, Motor.net.pl, zp-avto.ru, dic.academic.ru, нед.rontet.ru, autoWP.ru, Telegraaf.nl, wwww.zaz.su, temptauto. Вс, Lada-largus.com, Cep.Sabah.com.tr.

советских авто-самоделок. Самоделки советских машин (28 фото) Как делали

В СССР на тачку приходилось копить всю жизнь, да еще и стоять за ней в очереди по восемь лет. Но наш русский человек так просто не сдался. Люди делали машину для себя. Не все конечно. Так, на выставке Олдтаймеров Ильи Сорокина в этом году собрали все такие автомобили, какие смогли найти.

Гепард 1966-1968

На агрегатах от Запорожца построена серия подобных автомобилей (ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968)

Это первый самодельный автомобиль, построенный отечественными мастерами не в единственном экземпляре. Двигатель, трансмиссия и подвеска от ЗАЗ-965А. построено 6 машин.

Муравей 1965

Двигатель от мотоцикла Jawa-350, главная передача и обе подвески от мотоколяски S3A

Гранд Туризмо Щербининых. Построен на основе? Волга? ГАЗ-21.

Proton 1985

Электромобиль с двигателем от вилочного погрузчика и батареями для тяжелого оборудования.

Спорт-1500 1977

Узлы и агрегаты от ВАЗ-2103.

Багги соло 1980

Один из проектов братьев Щербининых. Вообще надо сказать братья были настоящими маньяками самодельного автопрома в то время.

Звездочка 1972

Двигатель мотоцикла? Урал?. Узлы ходовой части от мотоколяски С3Д.

Купе Щербининых? Сатана? 1980

Ехали к Щербининым не на шутку. В этом проекте к Щербининым присоединились еще два брата такого же энтузиаста, братья Алгебраисты.

Детали кузова из стеклопластика.

Двигатель от Явы-350, узлы и агрегаты от мотоколяски С3Д.

Панголина 1983

Это самая известная из самоделок… Двигатель и агрегаты от Жигулей ВАЗ-2101.

Так Панголина выглядит внутри.

Это та же машина, что фигурировала в проекте? Сатана? Щербинины. Юрий Алгебраистов, создатель этого автомобиля, постоянно модернизирует свою машину. Он полностью рабочий и в отличном состоянии. Сегодня под капотом стоит двигатель BMW. Вообще это, на мой взгляд, единственная сохранившаяся советская самоделка.

Это современная попытка сделать? Прохладно? автомобили от Shustov Cars. Это сделали уже не энтузиасты, а профессиональные конструкторы. Это печально.Это еще один пример того, что происходит в нашей стране в автомобильной промышленности. Как только специалисты берутся за дело, такой страх. На Западе дизайнеры в период учебы успевают обыгрывать такие формы в ходе курсовых проектов. А наши дизайнеры считают, что чем больше линий он нарисует на бумаге, тем меньше шансов у заказчика обвинить его в том, что он ни хрена не делает. Наши энтузиасты на лучших машинах почему-то работают лучше, чем наши профессионалы.

Этот автомобиль имеет самодельный трехцилиндровый двигатель.

А это ребята из съемочной группы ТВЦ, которые нашли конкретную дизайнерскую безделушку для этой машины.

Дизайнерский ход такой, та-дам:

И так тоже сделали.

Теремок 1974

Ну кто-то сделал вагончики для путешествий, почему бы и нет.

Вот так это должно было выглядеть по задумке автора.

Эльбрус ТС-1 1972

На базе шасси и агрегатов ГАЗ-21.Автомобиль был собран на Нальчикском авторемонтном заводе. Автомобиль предназначался для главного инженера завода. Что-то подобное.

Кентавр 1981

Микроавтобус повышенной проходимости… До перестройки регистрация грузовых автомобилей в частную собственность была запрещена. Именно поэтому А.К. Мишуков (автор этой машины) собрал ее на шасси УАЗ-452. Двигатель от ЗМЗ-24Д.

Многофункциональный автомобиль, построенный В. Комаром для эксплуатации в условиях российской действительности.?,? написано на табличке возле этой машины.В очередной раз 90 лет, ?? в условиях российской действительности?. Посмотрите, действительно, дизайн автомобиля соответствует условиям российской действительности 90-х.

Построен больше как лодка с колесами. Деревянный каркас, обшитый фанерой, пропитанной водонепроницаемым материалом. Двигатель от Явы-350. Катер оборудован ходовыми огнями и устройствами, необходимыми для плавания.

Мало кто в наше время помнит телепередачу «Ты сможешь», в которой рассказывали о народных умельцах, изобретавших и производивших разные, порой удивительные, устройства.Автомобили были одним из основных приложений сил советских самоделкиных.

Движение «самавто» в СССР с каждым годом росло и расширялось. Этому было несколько причин.
Автомобили оставались в дефиците (на них оформлялись и стояли в очереди, покупки ждали годами), при этом для многих они были слишком дороги. К тому же советская промышленность не радовала покупателей разнообразием. Горожане знали, что у них никогда не будет минивэна или, скажем, спортивного купе.Но вы можете сделать себе именно ту машину, которую хотите! Даже на серийных узлах и агрегатах. Кстати, в 1960-х годах вообще разрешалось использовать максимально запорожский мотор. Однако позже ограничения были смягчены.
Многие самоделки выглядели наивно и порой несуразно. Тем не менее, я восхищаюсь изобретательностью, упорством и трудолюбием их создателей!
Наверное можно сделать книгу о самоделках времен СССР. Но пока вспомним лишь несколько интересных и необычных дизайнов.
Первые самодельщики в СССР появились в 1930-х годах.


Машины в то время простым гражданам просто не продавались, а ездить хотелось. Автомобиль ОКТА (Опытный проект трехколесного автомобиля) в 1932 году построил Евгений Киршевский из Новочеркасска. Трехколесная одноместная машина весила всего 236 кг, мотоциклетный двигатель и коробка передач, тормоз на единственном заднем колесе… Позже автор машины построил и двухместную версию.
Кто сказал, что в СССР нельзя было владеть автомобилем класса Гран Туризмо? Могу! Если вы сделаете это сами.


Ленинградец Аркадий Бабич построил машину еще в 1959 году, и это была ее третья конструкция. На этом родстере он даже совершил гонку Ленинград — Симферополь. Более того, они утверждали, что 2125 км были пройдены за 20 часов хода! Сложно поверить. Но если так, то Бабич вдвойне герой!
Спортивное купе КД — одна из немногих мелкосерийных самоделок.


В 1963-1969 гг. По эскизам известного конструктора Эдуарда Молчанова сотрудники НАМИ изготовили не менее шести таких машин.Кузов, как и у большинства советских самоделок, стеклопластиковый. Агрегаты, включая двигатель, и компоновка от ЗАЗ-965.
Одна из немногих самоделок со стальным корпусом А. Кучеренко, созданная в 1964 году, называлась «Труд». И это правильно!


Самостоятельно изготовить из стали такую ​​машину, да так аккуратно, — работа, заслуживающая особого уважения. Стилистика не лишена американского влияния, но это придает лейбористам оригинальность.
Самодельные амфибии это отдельная тема.


Одним из первых такой автомобиль сделал Юрий Чумичев еще в 1966 году. Кузов его Катама был построен по лодочной технологии — деревянный каркас, обшитый фанерой. Ходовая от серпуховского С-3А «инвалид». Мотор от мотоцикла Jawa мог приводить в движение гребной винт или колеса.
Минивэн.


В семье жителя Мурманска Николая Парамонова было пятеро детей. Куда их положить? В самодельном минивэне на Москвиче единицы, пусть и неказистые, но вместительные.
Братья Анатолий и Владимир Щербинины воплотили несбыточную мечту советского человека о собственном спортивном купе в 1969 году в реальный автомобиль.


Причем, с самым солидным двигателем ГАЗ-21, имевшимся на тот момент. Позже братья Щербинины вместе с братьями Станиславом и Юрием Алгебраистовыми создали еще два современных по конструкции купе с двигателями ГАЗ-24.
Футуристическую, всегда собиравшую толпы любопытных постройку, которую в те годы называли Амфибией, построил москвич Д.Кудрячков.

Ихтиандр Игоря Рихмана оснащен двигателем ВАЗ-2101 и коробкой передач ЗАЗ. На воде благодаря водомету машина развивала скорость 18 км/ч. Интересной особенностью «Ихтиандра», помимо бездверного кузова со сдвижной крышкой для посадки и высадки, является полностью независимая подвеска и дисковые тормоза на всех колесах. Рижский автомобиль
Петра Назарова Camelus, по сути, был вариацией на тему хэтчбека на «двушках».


Кузов — стеклопластик, тормозная система самодельная — двухконтурная.
Каравелла Александра Чапыгина – пример безграничной конструкторской фантазии отечественных самоделкиных.

Панголин.. На машину в СССР надо было копить всю жизнь, да еще и в очереди за ней стоять восемь лет. Но русский человек так просто не сдался — машину люди сделали для себя. Не все конечно. На выставке олдтаймеров собрали все такие автосамоделки, что смогли найти… Гепард 1966-1968 Серия подобных автомобилей построена на агрегатах от Запорожца (ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968) КД 1963-1969 Этот является первым самодельным автомобилем, построенным отечественными мастерами, причем не в единственном экземпляре.Двигатель, трансмиссия и подвеска от ЗАЗ-965А. построено 6 машин. Муравей 1965 г. Двигатель от мотоцикла Ява-350, главная передача и обе подвески от мотоколяски С3А ГТЩ 1969 г. Гранд-Туризмо Щербинин. Построен на базе Волги ГАЗ-21. Протон 1985 г. Электрический автомобиль с двигателем от вилочного погрузчика и аккумуляторами для тяжелого оборудования. Спорт-1500 1977 г. Узлы и агрегаты от ВАЗ-2103. Багги соло 1980 Один из проектов братьев Щербининых. Вообще надо сказать братья были настоящими маньяками самодельного автопрома в то время.Звездочка 1972 Двигатель от мотоцикла Урал. Узлы ходовой части от мотоколяски С3Д. Купе Щербининых «Сатана» 1980 Щербинины расстались не на шутку. В этом проекте к Щербининым присоединились еще два брата такого же энтузиаста, братья Алгебраистовы. Детали кузова из стеклопластика. Гном 1970 Двигатель от Явы-350, узлы и агрегаты от мотоколяски С3Д. Панголина 1983 г. Это самая известная из самодельных машин. Двигатель и агрегаты от Жигулевского ВАЗ-2101.Вот так Панголина выглядит внутри. JNA 1982 г. Это та самая машина, которая фигурировала в проекте «Сатана» Щербининых. Юрий Алгебраистов, создатель этого автомобиля, постоянно модернизирует свою машину. Он полностью рабочий и в отличном состоянии. Сегодня под капотом стоит двигатель BMW. Вообще это, на мой взгляд, единственная сохранившаяся советская самоделка. Труд 1964 г. Этот автомобиль имеет самодельный трехцилиндровый двигатель. А это ребята из съемочной группы ТВЦ, которые нашли конкретную дизайнерскую безделушку для этого автомобиля.Дизайнерский ход такой, та-дам: И это тоже было сделано. Теремок 1974 г. Ну кто-то делал прицепы для путешествий, почему бы и нет. Вот так это должно было выглядеть по задумке автора. Эльбрус ТС-1 1972 г. На базе шасси и агрегатов ГАЗ-21. Автомобиль был собран на Нальчикском авторемонтном заводе. Автомобиль предназначался для главного инженера завода. Centaur 1981 Внедорожный микроавтобус. До перестройки регистрация грузовиков в собственности частных лиц была запрещена.Именно поэтому А.К. Мишуков (автор этой машины) собрал ее на шасси УАЗ-452. Двигатель от ЗМЗ-24Д. Комар 1990 «Многофункциональный автомобиль, построенный В. Комаром для использования в условиях российской действительности». Еще раз, 90 лет, «…в условиях российской действительности». Посмотрите, действительно, дизайн автомобиля соответствует условиям российской действительности 90-х. Катам 1966 г. Построен больше как лодка с колесами. Деревянный каркас, обшитый фанерой, пропитанной водонепроницаемым материалом. Двигатель от Явы-350.Катер оборудован ходовыми огнями и устройствами, необходимыми для плавания. В 60-е годы известный журнал «Техника-молодежь» (Техника-молодежь) возглавил движение самодеятельного автомобилестроения в СССР. За последние 20 лет десятки самодельных автомобилей предстали на страницах журнала, на экранах телевизоров, во время многочисленных автопробегов по стране, на глаза миллионам читателей и зрителей. Огромную роль в популяризации самодеятельного автомобилестроения в 80-е годы сыграла программа «Ты можешь» (компьютер), пользовавшаяся всенародным вниманием.На каждую программу, длившуюся 45 минут, телевидение получало до полумиллиона писем (!!!). «Панголина» Как и первые изделия «Форда» и «Бенца», легенда советского авторского автомобилестроения — «Панголина», была спроектирована и построена практически одним человеком. Александр Кулыгин. В отличие от забавной «Полки» или «Муравейка», кулыгинская «Ящер» представляла собой полноценный автомобиль, созданный опытным и талантливым конструктором. Основным конструкционным материалом корпуса был стеклопластик. Работа по созданию кузова Панголины началась с формирования мастер-модели – фанерной основы из стеклопластика.Основные операции проводились в Москве. После отъезда Кулыгина в Ухту мастер-модель была уничтожена. Процесс адаптации кузова под шасси ВАЗ копейки проходил в городе Ухта. В качестве двигателя использовался оригинальный двигатель от ВАЗ 2101 — форсированная альтернатива планировавшемуся оппозитному двигателю, так и не появившемуся в финальной версии «Ящеров». Эксперты утверждали, что вдохновением для Кулыгина послужил спортивный автомобиль Lamborghini Countach. На это указывает форма корпуса и оригинальная конструкция механизма открывания и закрывания дверей — реализованного в виде подвижного капота, захватывающего часть крыши.В качестве зеркала заднего вида использовалась перископическая призма. Внедорожник «Нева» «Нева» (~1988 г.) — самодельный пикап повышенной проходимости, сконструированный в 80-х годах прошлого века жителями Стрельны (Санкт-Петербург) Николаем Яковлевым и Владимиром Капусто. Автомобиль, выпущенный создателями в двух экземплярах, был собран на узлах и агрегатах ГАЗ-69 и УАЗ-469 – трансмиссия, ходовая часть; ГАЗ-24 — элементы подвески; ВАЗ-2101/03/21 — двигатель, коробка, стекло. Каркас, кузовные панели были изготовлены самими конструкторами из металла.По словам создателей, автомобили показали отличную проходимость, легко преодолевая препятствия, которые были не под силу, например, «Ниве». «Джип» — самодельный туристический автомобиль «Джип» (1981 г.) — самодельный туристический автомобиль, спроектированный инженером-конструктором ЕрАЗа Станиславом Колшаносовым (Ереван, Армения). Заднеприводный вездеход создавался по принципу «просто и надежно», в конструкции использовалась пространственная рама, обшитая внешними алюминиевыми панелями. В качестве силовой установки использовался двигатель от ВАЗ-2101, от «Жигулей» автомобиль также получил коробку передач, задний мост, электрику и фары.Передний мост конструктор изготовил сам, карданный вал был позаимствован от Волги ГАЗ-21 и доработан, рессорная зависимая подвеска, приборы, стеклоочистители и бензобак достались вездеходу от УАЗ-469. Самодельный автомобиль отлично зарекомендовал себя в самых тяжелых условиях эксплуатации, всегда привлекал внимание публики, удостаивался первых наград на соревнованиях и пробегах. Универсальный вездеход В. Безрукова Автомобиль В. Безрукова (1984-87 гг.) — универсальный, заднеприводный автомобиль повышенной проходимости с передним расположением двигателя, конструкции В.Безрукова (Электроугли, Московская область) на базе узлов и агрегатов ЛуАЗ-969 (задний мост, колеса), УАЗ-469 (карданный вал, элементы подвески), ЗАЗ-968М (двигатель, коробка передач, электрооборудование), Москвич- 412 (тормозная система) и другие серийные автомобили. Кузов, рама, оригинальный механизм открывания дверей и многое другое сделано самим автором. «Лаура» Геннадий Хайнов и Дмитрий Парфенов работали в полуразрушенном здании на окраине тогда еще Ленинграда. В качестве основы использовался самодельный сварной каркас из обычных водопроводных труб.Процесс постройки пары автомобилей (личный транспорт пожелали иметь оба конструктора) растянулся на несколько сезонов. В холодное время года велись работы над ходовой частью, а в теплое – клеили стеклотканевый кузов. Сердцем будущего автомобиля стал двигатель ВАЗ 2105. Усилиями Хаинова и Парфенова вазовский агрегат был соединен с коробкой передач производства Запорожского автозавода, но в качестве ШРУСа использовались узлы от «Нивы». Все работы проводились только вручную.В результате усилиями авторов этого проекта удалось создать два оригинальных автомобиля, которые могли бы достойно представить советский автопром на выставке ЭКСПО-85. Машины развивали скорость до 170 км/ч. В салоне «Лаура» появилась уникальная электронная приборная панель, оснащенная бортовым мини-ЭВМ. В качестве последнего использовался обычный программируемый калькулятор. Тандем конструкторов распался в 1988 году. Судьбы оригинальных автомобилей разные: один из «Лаур» был разобран на запчасти для проекта «Лаура 2», а второй продан одному из специализированных музеев.Юна — советский спортивный автомобиль Вдохновителем проекта «Юна» послужили братья Юрий и Станислав Алгебраистовы, чемпионы СССР по авиамодельному спорту. Именно они занимались подбором и установкой «железа». Братья Щербинины подключились к проекту чуть позже — на этапе работ по проектированию и созданию кузова. В отличие от большинства машин автора, в проекте Юна использовался не двигатель от газонокосилки, а полноценный агрегат от дефицитной Волги ГАЗ-24.Именно двигатель и трансмиссия ГАЗ-24 повлияли на окончательный дизайн и габариты кузова автомобиля. Братья Щербинины предложили реализовать кузов в виде спортивного двухместного купе. На разработку компоновки кузова Юны ушел всего один год. После окончательного согласования параметров и расчетов (в этом деле Алгебраистовым и Щербининым помогали инженеры Московского завода малолитражных автомобилей) приступили к созданию каркаса и мастер-модели из обычных древесных плит.Материалом корпуса стал уже знакомый авиамоделистам Algebraic стеклопластик. Из этого конструкционного материала были изготовлены даже анатомические сиденья водителя и пассажира. Автомобиль «Катран» Несомненно, самодельный автомобиль «Катран» Александра Федотова можно считать одним из самых известных представителей «Самавто». Свою популярность автомобиль приобрел, участвуя во многих автопробегах и конкурсах самоделок. Занимаясь авиамодельным, а затем и водным спортом, Александр Федотов приобрел бесценный опыт, который с успехом применил при создании этого интересного автомобиля.Будучи по профессии модельером, Александр начал работу над «Катраном» с изготовления модели будущего автомобиля в масштабе 1:10. На ней он проработал множество вариантов конструкции, компоновки и конструктивных решений. И только досконально все проверив, приступил к изготовлению автомобиля в натуральную величину. Основой «Катрану» является несущее днище с элементами хребтовой рамы из стали 2мм. Для изготовления каркаса Александр изобрел и изготовил листогибочный станок. К основанию крепится трубчатый каркас, на который навешиваются стеклопластиковые панели.Также рама служит элементом пассивной безопасности. Самоделка приводится в движение двигателем ВАЗ-2101, состыкованным через переходную плиту с КПП «Запорожье». Самодельный автомобиль «Катран» выполнен по заднемоторной схеме. При такой компоновке на передний мост приходится 47 %, на задний — 53 %, что очень неплохо для заднемоторного агрегата. Автомобиль обладает цепким сцеплением с дорогой, чему также способствует низкий центр тяжести. Использование коробки передач от «Запорожца» привело к тому, что «Катран» имеет независимую подвеску всех колес.Это благотворно сказалось на комфорте пассажиров и проходимости автомобиля. Удобству четырехместного кузова способствуют анатомические кресла, изготовленные самим автором. «Катран» сделан бездверным. Для входа и выхода используется капюшон, который можно складывать вверх и вниз. Капот поднимается с помощью телескопических подъемников. Высокие пороги автомобиля затрудняют посадку и высадку. Для облегчения этой процедуры рулевая колонка отклоняется вправо. Для этого в рулевой механизм был введен карданный шарнир.Линия прилегания капота к кузову затрудняла использование опускающихся боковых стекол. Именно поэтому боковые окна сделали раздвижными. Заднее стекло, опускаемое с помощью электропривода, помогает решить проблему вентиляции салона. Бензобаки автомобиля представляют собой две 35-литровые емкости, изготовленные из баков стиральных машин. Топливные баки расположены в отсеке между двигателем и салоном. Размещение бензобака внутри базы считается самым безопасным решением в мировом автомобилестроении.Зеркала заднего вида были решены оригинально. С помощью привода они могут прятаться в передних крыльях. Форма верхней части корпуса зеркала повторяет поверхность крыла, убранное зеркало находится заподлицо с крылом. Многолетняя эксплуатация «Катрана» и солидный пробег доказали правильность технических решений, примененных в этом бесспорно экзотическом автомобиле. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Мы умеем делать автомобили. Как бы не издевались над этим всякие негодяи. Это окончательный ответ. Бесполезно спорить.

У меня к ним двойственное отношение. Большая часть самоделок того времени откровенно убогая, и строилась на двух китах — кустарном крестьянине и всеобщем убожестве и нищете советской жизни. И назывался он «Я слепил тебя из того, что было…». С другой стороны, нельзя было не восхищаться некоторыми самородками, которые ничего не ваяли, а реализовали свою мечту на доступной элементной базе, решив в гаражных условиях достаточно сложные конструкторские задачи…Одним из таких самородков был Александр Кулыгин со своей знаменитой «Ящеркой».

Инженер по образованию, по профессии электромонтер Дворца детского творчества в г. Ухте, руководитель кружка технического творчества по совместительству, Кулыгин Александр Александрович, создавший шестиколесный вездеход «Ухта» в 1979 г., в 1980 году замахнулся на постройку спортивного автомобиля, дизайном которого стал знаменитый Lamborghini Countach от Bertone.
Не имея материальной базы для копирования среднемоторной линейки итальянского суперкара, Кулыгину удалось создать стилистическое сходство с жигулевскими агрегатами с передним расположением двигателя и кузовом универсал.

Автомобиль получил название «Ящер». Автомобиль имел шасси и двигатель объемом 1,2 литра. и мощностью 62 л.с. от ВАЗ-2101. Но, благодаря отличной аэродинамике и небольшому весу стеклопластикового кузова, он развивал скорость до 180 км/ч.
Впервые показав свое творение в 1981 году, Кулыгин регулярно участвовал в «самоделках» в последующие годы.

Так как «нос» Панголины был очень покатый и двигатель от ВАЗа под него никак не мог влезть, то роль «капота» выполняла поднимающаяся на гидравлике передняя панель, оснащенная серьезными шумо- и теплоизоляция.Мотор, по сути, расположен «в базе» (намного смещен назад), но не сзади, а спереди.

Судьба самого Александра Кулыгина сложилась непросто. Вывозя железной дорогой «Панголина» в Москву (поскольку пригодных для проезда дорог из Ухты в 1981 году не было), Александр несколько лет подряд ездил на своей машине, потом получил (на волне перестройки) предложения от КБ ВАЗ и АЗЛК. Я решил остаться в Москве и с конца 80-х до середины 90-х работал на «Москвиче».Не прижившись среди советских пожилых «конструкторов», Кулыгин в 1997 году уехал в США, где организовал небольшое конструкторское бюро по изготовлению и продаже «кит-каров» (пластиковых комплектов кузовных деталей для самостоятельной сборки). В 2004 году 13 декабря в половине девятого утра, в городе Нью-Йорк, по дороге на работу на своей «Ямахе» он разбился насмерть по вине водителя, который развернулся, не глядя в зеркала. …

«Мурена» — самодельный двухместный автомобиль с полностью разборным стеклопластиковым кузовом конструкции Николая Дорошенко (Сумы).Автомобиль был оснащен двигателем от ЗАЗ-966, коробкой передач от ЗАЗ-968, передний мост был позаимствован у мотоколяски СЖД.


Тритон — уникальная самодельная амфибия, созданная Д. Кудрячковым (Москва). В отличие от других автомобилей этого класса, на воде машина представляет собой быстроходный катер с водометом, способный развивать на воде скорость 50 км/ч.

Автомобиль изначально оснащался двигателем от ГАЗ-21, который работал в паре с коробкой передач от ЗАЗ-968, и позволял разгоняться по суше до 110 км/ч.Количество пассажирских мест — 4, так называемых «гостевых» (во время плавания или стоянки) — 8. Расход топлива на суше — 12 литров, на воде — 34-38 литров.

Лайка (~1969 г.) — двухместный седан конструкции Б. Деркачева из г. Кинен Куйбышевской (Самарской) области. В основе конструкции автомобиля лежал цельнометаллический каркас кузова, сваренный из круглых труб. Крыша малолитражки складывалась, ее можно было снять полностью, стекла в хорошую погоду убирались под крышу.В качестве силовой установки использовался двигатель от мотоколяски СЗА (ИЖ), от которого седан получил привод и балансиры, главная передача перекочевала от мотороллера ТГ-200.

Кузов «Лайки» был обшит алюминием, боковые окна выполнены из оргстекла, лобовое и заднее стекла позаимствованы у ГАЗ-51. Конструкцией автомобиля было предусмотрено два багажника: в передней части кузова и в салоне над двигателем, имелся полный комплект электрики (6 вольт), фары, фонари, дворники, необходимые приборы и зеркала.Лобовое стекло в зимнее время обдувается теплым воздухом от двигателя.

Несмотря на небольшие размеры колес и малую мощность двигателя, автомобиль отличался достаточно хорошей проходимостью, во многом благодаря высокой посадке и небольшому весу конструкции.


«Муравей» — самодельный автомобиль вагонной компоновки, спроектированный и построенный конструкторами Молчановым и Ивченко. Автомобиль приводился в движение двигателем от мотоцикла ЯВА-354, расположенным в задней части задней части кузова.При изготовлении кузова создатели Муравей использовали трубы диаметром 45 мм для каркаса, фанеру для бортов и листовую сталь для передней части. Автомобиль получил от коляски SZA независимую подвеску всех колес.

Интересна не только уникальная на момент создания конструкция кузова, но и дизайн автомобиля: оригинальные формы кузова без дверей, утопленные фары, идеальные пропорции. Автомобиль был собран в одном экземпляре, выставлялся в Москве, снимался в фильмах, участвовал во всех парадах самоделок и даже использовался как грузовик для перевозки кондитерских изделий.

Автомобиль В. Безрукова (1984-87 гг.) — универсальный, заднеприводный автомобиль повышенной проходимости с передним расположением двигателя, конструкции В. Безрукова (г. Электроугли, Московская обл.) на базе узлов и агрегатов ЛуАЗ-969 (задний мост, колеса), УАЗ-469 (карданный вал, элементы подвески), ЗАЗ-968М (двигатель, коробка передач, электрооборудование), Москвич-412 (тормозная система) и другие серийные автомобили. Кузов, рама, оригинальный механизм открывания дверей и многое другое сделано самим автором.

.pics.livejournal.com / skif_tag / 19770500/6 560733 / 6560733_original.jpg «alt=» «title=» «>

Jeep (1981) — самодельный туристический автомобиль конструкции ЕрАЗ инженер Станислав Колшаносов (Ереван, Армения).Заднеприводный вездеход создавался по принципу «просто и надежно», в конструкции использована пространственная рама, обшитая снаружи алюминиевыми панелями.Двигатель от ВАЗ- В качестве силовой установки использовалась 2101, коробка передач, задний мост, электрика и фары также использовались от Жигулей.

А еще наши люди в кино видели трейлеры в которых можно было путешествовать…


Одни поделки очень популярные и другие вызывают ироничную улыбку автомобили тех лет…

Вездеход Гулом-Ака. 1968 год.

Самодельный автомобиль «Пони», участник VII Всесоюзного парада-соревнования самодеятельных автомотоконструкций на приз журнала ЦК ВЛКСМ Коммунистический союз молодежи «Техника — молодежи».1969

Самоделка Автомобиль «Пульсар» 1983г. Серия подобных автомобилей построена на агрегатах от «Запорожца» (ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968).


Труд 1964. Этот автомобиль имеет самодельный трехцилиндровый двигатель.

GTSC 1969. Гранд Туризмо Щербининых. Построен на базе Волги ГАЗ-21.

Протон 1985. Электромобиль с двигателем от вилочного погрузчика и аккумуляторами для тяжелого оборудования.

Две машины Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфенова. 1985 год.

Панголина в музее

В СССР за машиной нужно было восемь лет стоять в очереди, но наш человек так просто не сдавался: машину люди делали для себя! Не все конечно.Так вот, на выставке Олдтаймеров Ильи Сорокина собрали все такие автомобили, какие смогли найти.
GTSC 1969
Гранд Туризмо Щербининых. Построен на базе Волги ГАЗ-21.
CD 1963-1969
Это первый самодельный автомобиль, построенный отечественными мастерами, причем не в единственном экземпляре. Двигатель, трансмиссия и подвеска от ЗАЗ-965А. построено 6 машин.


Спорт-1500 1977
Узлы и агрегаты от ВАЗ-2103.


Купе Щербининых «Сатана» 1980
Ехали к Щербининым не на шутку.В этом проекте к Щербининым присоединились еще два брата такого же энтузиаста, братья Алгебраисты.


Гном 1970
Двигатель от Ява-350, узлы и агрегаты от мотоколяски С3Д.


Панголина 1983
Это самая известная из самоделок. Двигатель и агрегаты от Жигулевского ВАЗ-2101.


ЮНА 1982
Это та самая машина, которая фигурировала в проекте «Сатана» Щербининых. Юрий Алгебраистов, создатель этого автомобиля, постоянно модернизирует свою машину.Он полностью рабочий и в отличном состоянии. Сегодня под капотом стоит двигатель BMW. Вообще это, на мой взгляд, единственная сохранившаяся советская самоделка.


Труд 1964
Этот автомобиль имеет самодельный трехцилиндровый двигатель.


Кентавр 1981
Внедорожный микроавтобус. До перестройки регистрация грузовиков в собственности частных лиц была запрещена. Именно поэтому А.К. Мишуков (автор этой машины) собрал ее на шасси УАЗ-452.Двигатель от ЗМЗ-24Д.


Комар 1990
«Многофункциональный автомобиль, построенный В. Комаром для эксплуатации в условиях российской действительности». — написано на табличке возле этой машины. Еще раз, 90 лет, «…в условиях российской действительности». Посмотрите, действительно, дизайн автомобиля соответствует условиям российской действительности 90-х.


Katam 1966
Построен больше как лодка с колесами. Деревянный каркас, обшитый фанерой, пропитанной водонепроницаемым материалом. Двигатель от Явы-350.Катер оборудован ходовыми огнями и устройствами, необходимыми для плавания.


Гепард 1966-1968
Серия подобных автомобилей построена на агрегатах от Запорожца (ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968)


Протон 1985
Электромобиль с вилочным двигателем и аккумуляторами для тяжелой техники.


Муравей 1965
Двигатель от мотоцикла Ява-350, главная передача и обе подвески от мотоцикла С3А


Багги соло 1980
Один из проектов братьев Щербининых.Вообще надо сказать братья были настоящими маньяками самодельного автопрома в то время.


Звездочка 1972
Двигатель от мотоцикла Урал. Узлы ходовой части от мотоколяски С3Д.


FOX 2011
Это современные попытки сделать «крутую» машину от Shustov Cars. Это сделали уже не энтузиасты, а профессиональные конструкторы. Это печально. Это еще один пример того, что происходит в нашей стране в автомобильной промышленности.Как только специалисты берутся за дело, такой страх. На Западе дизайнеры в период учебы успевают обыгрывать такие формы в ходе курсовых проектов. А наши дизайнеры считают, что чем больше линий он нарисует на бумаге, тем меньше шансов у заказчика обвинить его в том, что он ни хрена не делает. Почему-то у наших энтузиастов машины лучше, чем у профессионалов.

советских спортивных автомобилей, авто раритеты СССР

На главную

Странно в России строили и строят сейчас спортивные автомобили.Но об этом не знают многие народы даже в России. Еще в советское время их делали, как крупные автогиганты, так и мелкие спортивные клубы и прочие энтузиасты-одиночки. Эти автомобили были аналогом европейских «Альфа Ромео», «Астон Мартин», «Порше» и других. И так приступайте к веселью.

1911 Руссо-Балтик С24-55
Изначально фирма «Руссо-Балт» занималась производством железнодорожной техники. На заре ХХ века руководство компании приняло решение о производстве автомобилей.Именно на «Руссо-Балте» и был изготовлен первый российский спортивный автомобиль. Он послужил базой для серийных моделей автомобилей «С24-35». К ней добавился форсированный до 55 л.с. двигатель рабочим объемом 4,5 л. Это был первый в мире двигатель с алюминиевыми поршнями. Нововведение держалось в строжайшем секрете. По тогдашним меркам автомобиль был скоростным 116 км/ч. А в 1912 году Эндрю Нагель, участвовавший в нем в ралли Монте-Карло, показал в престижном соревновании очень хороший результат — 9-е место в общем зачете.Из Петербурга в Монте-Карло он должен был ехать с напарником Михайловым, но тот просто сломал руку при старте пусковой установки — двигатель дал обратный отпор. Такие инциденты часто происходили до внедрения электростартера. Как бы то ни было, Нагель в одиночку догнал машину до Лазурного берега и стал одним из главных героев ралли Монте-Карло. В 1913 году единственный экземпляр «Руссо-Балтика С24-55» переделали в чисто гоночную машину с обтекаемым кузовом. Машина успешно выступала на различных мероприятиях, но затем затерялась в суматохе революции и гражданской войны.

1913 Ла Бюир-Иллин
На IV Международном автосалоне 1913 года в Санкт-Петербурге дебютировал маленький спортивный автомобиль. Ее тело двойника напоминало сигару, за что вскоре она получила прозвище «Гавана». Автомобиль имел «двойное гражданство». Шасси и двигатель — французской фирмы La Buire, а корпус по частному заказу изготовил московский тележно-автомобильный завод Ильина. небольшая фирма была российским дилером La Buire и часто строила для этих машин эксклюзивные кузова.К гонкам Гавана не имела никакого отношения. Это был автомобиль для скоростных загородных прогулок и дефиле по городским улицам.

1932 НАТИ-2
Моторно-тракторный научно-исследовательский институт (НАТИ) был предшественником нынешнего У.С. Он занимался техническими разработками в автомобильной сфере. В 1932 году его команда остроумно построила шесть прототипов малолитражки НАТИ-2. у всех машин был разный кузов. Один щеголял двухместным родстером спортивного типа. Для своего времени НАТИ-2 была довольно хорошей машиной. Служил основой для Хребтового каркаса.Экономичный четырехцилиндровый двигатель (1,2 л.) развивал мощность 22 л.с. Подвеска задних колес — независимая, что было тогда редкостью на малолитражках. Извините, но рабоче-крестьянские спорткары считались буржуазным излишеством. А родстер НАТИ-2 ушел в утиль

1937 ГАЗ-А Спорт
Эту машину делал энтузиаст Антон Гирель. Это был довольно пожилой человек, хранивший воспоминания о недолгом расцвете автоспорта в дореволюционной России. Именно они подтолкнули его к созданию спортивного автомобиля.За основу для Гиреля взяли ГАЗ-А, который был тогда самым массовым автомобилем в СССР. Все работы выполняются на автобазах Ленинграда. Дизайн ГАЗ-А Спорт был каким-то наивным. Так что в ходовой части немного торчал аэродинамический плавник — вещь совершенно бесполезная, так как машина была тихоходной. Несмотря на форсированный до 55 л.с. двигатель, машина могла развивать только 129 км/ч. По меркам Европы — забавный для фигуры спортивный автомобиль. Однако по меркам СССР – всесоюзный рекорд скорости, официально зарегистрированный за Антоном Гирелем.

1937 ГАЗ-ЦАКС
Сделанный в Ленинграде ГАЗ-А Спорт стал причиной очередной «дуэли» между Сереной и столичной Москвой. В столице чиновник также решил создать собственный спорткар по решению Центрального совета клуба спортивных автомобилей (ЦАКС). Проект возглавляет инженер Б. Ципулин. За основу он также взял массивный ГАЗ-А, но его конструкция была серьезно переработана. Подвеска стала жестче и намного ниже. Под панелями специально созданного обтекаемого кузова скрываются форсированные двигатели.Эта машина ЦАКС не раз выставлялась на гонках. Когда она вышла на старт, для нее усилили фары и крылья, а непосредственно перед гонкой их снимали. За рулем автомобиля находился известный в те годы танкист-испытатель А. Кульчицкий. Он имел репутацию храбреца, но скорость более 130 км/ч развить ему не удавалось — мотор почему-то работал с перебоями. Удивительно, но ГАЗ-ЦАКС войну пережили. В 40-50-х машину иногда можно было увидеть на улицах Москвы.Дальнейшие следы его теряются. В любом случае машина далеко пережила своего создателя — расстрелянного Ципулина в том же 1937 году.

1939 ЗИС-Спорт
Один из величайших спортивных автомобилей, созданных в СССР. По темпераменту он соперничал с дорожными «Бентли» и «Мерседесами» тех времен. Элегантный двухместный автомобиль спроектировала группа молодых конструкторов ЗИС во главе с А. Пухалиным. Дизайн художника разработали ростки. ВМС-Спорт сделан специально к юбилею ВЛКСМ.В Доме союзов, где проходило торжество, машина буквально на руках сделала помещение перед открытием. В основу шасси ЗИС-Спорт лег представитель ЗИС-101А. Двигатель рабочим объемом шесть литров был форсирован до 141 л.с. Мотор был очень длинным (восьмицилиндровый рядный) и очень тяжелым. Для улучшения развесовки и нагрузки на ведущие колеса двухместная кабина сдвинута далеко назад. Машина получилась приземистой и стремительной. В 1940 г. во время испытаний он развил максимальную скорость 162 км/ч, что было основным показателем для 30-х годов.После войны ЗИС-Спорт много лет гнил в тылу завода, а позже его списали на металлолом.

1950 Победа-Спорт
Двухместный спортивный автомобиль конструкции бывшего конструктора авиазавода А. Смолина. Отсюда и «страсть» к дюралюминию, из которого сделан корпус. Официальное (по чертежам) название модели было ГАЗ-С1. этих машин три штуки. В основе каждого — сериал «Победа». Под капотом скрывался победовский двигатель, рабочий объем цилиндров которого был увеличен до 2.5 литров, а мощность — до 70 л.с. В 1951 году добавили двигатель с наддувом, и он стал выдавать уже 105 л.с. Скорость компрессора «Победа-Спорт» достигала 190 км/ч. Именно на этом автомобиле Михаил Метелев в 1950 году стал первым чемпионом СССР по автогонкам.

1951 ГАЗ-Торпедо
Под этим названием этот спортивный автомобиль фигурировал во многих изданиях. Эти же его имена — ГАЗ-СГ2. Индекс показывает, что модель удалась «Победе-Спорт» и спроектировал ее все тот же авиаинженер Смолин.Двигатель с нагнетателем развивал 105 л.с. Потолок скорости ГАЗ-Торпедо превышал 191 км/ч. Проектируя свой спортивный автомобиль второго поколения, Смолин не сделал ставку на опорную раму «Победы». Он построил совершенно новый красивый несущий корпус сигарообразной формы. Автомобиль весил 1.100 кг. К счастью, эта машина практически сохранилась до наших дней, а теперь музей ГАЗ на восстановлении ГАЗ-Торпедо.

1951 ЗИС-112
Внешний вид машины произвел фурор. По внешнему виду он сравним с лучшими американскими «дрим-карами» («dream-car» — означает «автомобиль-мечта» — именно так раньше было принято называть концептуальную разработку).Дизайн машины принадлежит художнику Герму, автору вышеупомянутого VMS-Sport. Да и общий дизайн автомобиля — тоже дело рук и ума. За основу взято шасси серийного лимузина ЗИС-110. позаимствовал у него и огромный двигатель — восемь цилиндров, шесть литров рабочего объема. Различными ухищрениями удалось поднять мощность до 182 л.с. Максимальная скорость ЗИС-112 поразила всех – 205 км/ч! Однако попытки использовать машину в кольцевых гонках не увенчались успехом. Автомобиль, как говорят инженеры, получил «головастика»: нос слишком тяжелый, а хвост слишком легкий.Поэтому купе легко ломается в салазках. Для улучшения управляемости колесную базу вскоре уменьшили до метра. От съемного жесткого верха тоже позже отказались — во время гонок на 300-километровую дистанцию ​​в кабине почти не дышалось. Единственный экземпляр ЗИС-112 до наших дней не дожил.

1951 Москвич-403Э-424Э Купе
Столичный автопроизводитель, большинству из нас известный как АЗЛК, изначально назывался МЗМА — Московский завод малолитражных автомобилей. В 1951 году было изготовлено шесть экземпляров перспективной модели «Москвич».Один из них был двухместным спортивным купе. Для машины разработан новый двигатель рабочим объемом 1,1 л. и мощностью 33 л.с. Несущая рама кузова сохранилась от предыдущей модели «400», но все внешние панели новые. В серийное производство этот автомобиль не пошел. Заводчане, помня, что их первая модель «400» была копией Opel Cadet, ехидно окрестили экспериментальную новинку «сержантом». Спортивная модификация «Сержант» не раз стартовала в гонках. Его максимальная скорость достигает 123 км/ч.Через три года его переделали в открытую машину с очень низким кузовом

.

1954 Москвич-Спорт-404
Спорткар дебютировал в гонках весной 54-го. При его постройке использовалось днище «Сержанта» в 1951 г. Машина оснащалась экспериментальным двигателем «404» (1,1 л, 58 л.с.). В 1959 году его заменил совершенный двигатель «407Г» (1,4 л., 70 л.с.). Первый вариант весил 902 килограмма и развивал скорость 147 км/ч. После установки нового двигателя разгон спортивного Москвича мог достигать 156 км/ч.На этой машине в 1957, 1958 и 1959 годах выигрывал чемпионат страны по шоссейным гонкам.

1957 ГАЗ-СГ4

Очередное поколение спортивных автомобилей ГАЗ, созданное А. Смолиным. Свет увидел всего четыре экземпляра SG4. Машина имела усовершенствованный дизайн. Отметим несущий кузов из алюминия (как на современных серийных «Ауди» и «Ягуарах»), алюминиевый картер двигателя и форсированный до 90 л.с. двигатель ГАЗ-21 главной передачи. Один из двигателей был оборудован системой впрыска топлива с электронным управлением! Автомобиль развивает скорость до 190 км/ч.В 1963 году выиграл чемпионат СССР. В 1958 году ГАЗ продает московскому таксомоторному парку № 6 три СГ4 и два ранее СГ1/56. Все пять машин до 1965 года регулярно можно было увидеть на гоночных трассах, где участвовала спортивная команда такси.

1961 КВН-2500С
Таких автомобилей по проекту В. Косенкова было изготовлено шесть штук. Одна из моделей — КВН-3500С — оснащалась форсированным двигателем от представительского ГАЗ-12 (3,5 л.95-100 л.с.). Остальные автомобили были точно такими же, носили обозначение КВН-2500С и имели моторы от ГАЗ-21 Волга мощностью 90-95 л.с. КВНы весили 900 кг.Максимальная скорость достигала от 185 до 190 км/ч. Ни одна машина не сохранилась.

1961 Киев
Это красивое купе спроектировано и построено в авиационном конструкторском бюро Антонова. Проект выполнен инженером В. Земцовым. На машине был форсирован двигатель от Волги мощностью до 90 л.с. Максимальная скорость «Киева» составляет 190 км/ч.

1961 КВН-1300г
Модель КВН следующего поколения, также разработанная инженером Б.Косенковым. Легкий спортивный автомобиль, построенный на базе механизмов серийного «Москвича-407».Форсированный двигатель развивал около 65 лошадиных сил, что позволяло машине развивать скорость до 155 км/ч. На КВН-1300г выиграл чемпионат СССР по автогонкам. В 1963 году вместо москвичевского мотора установили двигатель «Волга» мощностью 90 л.с. В задней подвеске на смену жесткому мосту пришел независимый механизм. Для улучшения управляемости.

1962 ЗИЛ-112С
Этот великолепный суперкар столичный завод ЗИЛ выпускал в двух экземплярах. Редкое решение использовал конструктор Родионов. Например, коробка передач заднего моста была размещена так, чтобы передачи в ней можно было переключать «на коленке», быстро адаптируя параметры трансмиссии к особенностям конкретной гоночной трассы.Да и колеса поменялись слишком быстро из-за крепления на одной центральной барашковой гайке. Источником движения служил представительский ЗИЛ V8. Один объемом шесть литров и мощностью 230 л.с. Другой семь литров, соответственно, и 270 л.с. В зависимости от типа легкого двигателя суперкар (масса – 1.300 килограмм) развивал либо 260, либо 270 км/ч. За рулем ЗИЛ-112С гонщик Г. Жарков в 1956 году стал чемпионом страны. Обе машины сохранились и выставлены в Рижском Мотормузее.

1962 Москвич-407 Купе
Экспериментальный спортивный автомобиль, разработанный Львом Шугуровым на базе серийного «Москвича».Таких машин было всего две. Под капотом скрывается форсированный мотор модели «403» (1,4 л., 81 л.с.). На этом двигателе впервые в истории отечественного автомобилестроения были установлены два горизонтальных спаренных карбюратора Weber. Скорость спортивного Москвича достигала 150 км/ч. Увы, ни один из экземпляров не сохранился.

1969 КД
В конце 60-х группа энтузиастов из США спроектировала и построила пять одинаковых самодельных спортивных автомобилей-двухместок. Все узлы и механизмы взяты из серийного «Запорожцев.Стеклопластиковый кузов КД производился на Московском кузовном заводе, директором которого был Кузьма Плохой. По его инициалам и была названа модель. Автомобиль весил всего 500 кг и при мощности 30 л.с. развивал скорость 120 км/ч. Конструкция компакт-диска оказалась очень удачной, и машину можно было выпускать небольшими партиями — спрос на нее был. Но производство эксклюзивных спортивных автомобилей не представлялось возможным в стране, где готовился к запуску гигантский автозавод в Тольятти. Из пяти копий диска сделано несколько «живых» на этот день

1970 ГТЧ
Конструкторы братья Владимир и Щербинины задались целью построить спортивный автомобиль на базе узлов Волги.Добавлен двухместный автомобиль типа кузова «Гран Туризмо» (отсюда и название — GT Щербины). ГТЩ был мощным и быстрым, то что положено по закону самоделке. Как братья записали свое детище в ГИБДД — загадочная история… Машина весила 1.250 кг. Благодаря довольно сильному волговскому двигателю (70 л.с.) он может развивать скорость до 150 км/ч. Любопытная история автомобиля. Основой послужил каркас, сваренный братьями Щебиниными прямо у него во дворе. Потом ее забрали в квартире на седьмом этаже, где выклеили кузов из стеклопластика.Затем всю конструкцию спустили с балкона на тросе на землю, где ГТЩ получил мотор, ходовую часть, салон и все остальное, что нужно для полноценной машины.

1982 Уна
Автомобиль получил свое название от начальных букв имен и фамилий авторов — супругов Н. Ю. и Алгебраистовых. «Уна» представляла собой купе в стиле европейского «Гран Туризмо». Автомобиль классической компоновки (двигатель — передний привод — задний) на базе узлов Волги ГАЗ-24. Благодаря кузову из стеклопластика «Юн» получил относительно легкий вес и мог на прямой набирать скорость почти до 200 км/ч.

1983 Лора
Пару экземпляров этой спортивной модели спроектировали и построили два ленинградских мастера Дмитрий Парфенов и Геннадий Хайн. Их прекрасную работу увидел даже Михаил Горбачев, который приказал им предоставить хорошо оборудованную мастерскую для дальнейших экспериментов. «Лаура» интересна тем, что, несмотря на кузов «купе», имеет очень вместительный салон. Туда без проблем разместили пять человек. Очень прогрессивным решением тогда считался и передний привод.Мотор был взят от ВАЗ «классика» (1,5 л. 77 л.с.). Коробка передач позаимствована от «Запорожца». Автомобиль весил тонну и развивал скорость до 160 км/ч. «Лаура» богата комплектацией. Были даже электрические стеклоподъемники, что по меркам советского автопрома казалось верхом роскоши. Оба образца сохранились до наших дней.

Санкционная политика — наши внутренние правила

Эта политика является частью наших Условий использования. Используя любой из наших Сервисов, вы соглашаетесь с этой политикой и нашими Условиями использования.

Как глобальная компания, базирующаяся в США и осуществляющая деятельность в других странах, Etsy должна соблюдать экономические санкции и торговые ограничения, включая, помимо прочего, те, которые введены Управлением по контролю за иностранными активами («OFAC») Департамента США. казначейства. Это означает, что Etsy или кто-либо, использующий наши Услуги, не может принимать участие в транзакциях, в которых участвуют определенные люди, места или предметы, происходящие из определенных мест, как это определено такими агентствами, как OFAC, в дополнение к торговым ограничениям, налагаемым соответствующими законами и правилами.

Эта политика распространяется на всех, кто пользуется нашими Услугами, независимо от их местонахождения. Ознакомление с этими ограничениями зависит от вас.

Например, эти ограничения обычно запрещают, но не ограничиваются транзакциями, включающими:

  1. Определенные географические области, такие как Крым, Куба, Иран, Северная Корея, Сирия, Россия, Беларусь, Донецкая Народная Республика («ДНР») и Луганская Народная Республика («ЛНР») области Украины, или любое физическое или юридическое лицо, работающее или проживающее в этих местах;
  2. Физические или юридические лица, указанные в санкционных списках, таких как Список особо обозначенных граждан (SDN) OFAC или Список иностранных лиц, уклоняющихся от санкций (FSE);
  3. Граждане Кубы, независимо от местонахождения, если не установлено гражданство или постоянное место жительства за пределами Кубы; и
  4. Предметы, происходящие из регионов, включая Кубу, Северную Корею, Иран или Крым, за исключением информационных материалов, таких как публикации, фильмы, плакаты, грампластинки, фотографии, кассеты, компакт-диски и некоторые произведения искусства.
  5. Любые товары, услуги или технологии от ДНР и ЛНР, за исключением подходящих информационных материалов, и сельскохозяйственных товаров, таких как продукты питания для людей, семена продовольственных культур или удобрения.
  6. Ввоз в США следующих товаров российского происхождения: рыбы, морепродуктов, непромышленных алмазов и любых других товаров, время от времени определяемых министром торговли США.
  7. Вывоз из США или лицом США предметов роскоши и других предметов, которые могут быть определены США.S. Министр торговли, любому лицу, находящемуся в России или Беларуси. Список и описание «предметов роскоши» можно найти в Приложении № 5 к Части 746 Федерального реестра.
  8. Товары, происходящие из-за пределов США, на которые распространяется действие Закона США о тарифах или связанных с ним законов, запрещающих использование принудительного труда.

Чтобы защитить наше сообщество и рынок, Etsy принимает меры для обеспечения соблюдения программ санкций. Например, Etsy запрещает участникам использовать свои учетные записи в определенных географических точках.Если у нас есть основания полагать, что вы используете свою учетную запись из санкционированного места, такого как любое из мест, перечисленных выше, или иным образом нарушаете какие-либо экономические санкции или торговые ограничения, мы можем приостановить или прекратить использование вами наших Услуг. Участникам, как правило, не разрешается размещать, покупать или продавать товары, происходящие из санкционированных районов. Сюда входят предметы, которые были выпущены до введения санкций, поскольку у нас нет возможности проверить, когда они были действительно удалены из места с ограниченным доступом. Etsy оставляет за собой право запросить у продавцов дополнительную информацию, раскрыть страну происхождения товара в списке или предпринять другие шаги для выполнения обязательств по соблюдению.Мы можем отключить списки или отменить транзакции, которые представляют риск нарушения этой политики.

В дополнение к соблюдению OFAC и применимых местных законов, члены Etsy должны знать, что в других странах могут быть свои собственные торговые ограничения и что некоторые товары могут быть запрещены к экспорту или импорту в соответствии с международными законами. Вам следует ознакомиться с законами любой юрисдикции, когда в сделке участвуют международные стороны.

Наконец, члены Etsy должны знать, что сторонние платежные системы, такие как PayPal, могут независимо контролировать транзакции на предмет соблюдения санкций и могут блокировать транзакции в рамках своих собственных программ соответствия.Etsy не имеет полномочий или контроля над независимым принятием решений этими поставщиками.

Экономические санкции и торговые ограничения, применимые к использованию вами Услуг, могут быть изменены, поэтому участникам следует регулярно проверять ресурсы по санкциям. Для получения юридической консультации обратитесь к квалифицированному специалисту.

Ресурсы: Министерство финансов США; Бюро промышленности и безопасности Министерства торговли США; Государственный департамент США; Европейская комиссия

Последнее обновление: 18 марта 2022 г.

малоизвестных советских автомобилей / ХабрСоветскому автолюбителю чаще всего попадались однотипные штампованные автомобили, которые не могли похвастаться ни изысканным дизайном, ни технической составляющей. Но так ли это на самом деле? Мало кто знает, что иногда советские автомобили создавали действительно интересные модели, которые по каким-то причинам не запускались в серийное производство.

С другой стороны, периодически появлялись новости о том, что кто-то собрал в своем гараже автомобили, способные составить конкуренцию или даже превзойти зарубежные концепты той эпохи. Как и многое в Советском Союзе, эти события чаще всего оставались в тени, и только недавно в сеть стали попадать фотографии концептуальных советских автомобилей тех времен, которые смогли отразить истинный масштаб этого явления.

Кто это сделал?


И если в странах Запада был очень популярен тюнинг существующих автомобилей, то советские «самоделки» предпочитали создавать уникальные машины с нуля. Чаще всего такие умельцы создавали эксклюзивные автомобили самостоятельно или в команде с единомышленниками для личного пользования. Конечно, были и те, кто пытался продвигать свои творения, устраивая показательные заезды, тем самым поднимая культуру советского автопрома. Такие гонки не остались незамеченными — в транзитных городах такие машины собирали сотни восторженных зрителей.В какой-то мере это было похоже на современные автосалоны и выставки.

Тех, кто не хотел привлекать к себе внимание широкой публики, и делал автомобили исключительно для личного пользования, было гораздо больше. Почти в каждом более-менее крупном советском городе можно было встретить один, а то и несколько автомобилей, не имевших аналогов в мире. Такие автомобили создавались обычными горожанами, зачастую даже не автомеханиками. Для того, чтобы сделать с нуля собственную машину, человек должен был быть как минимум талантливым и технически подкованным.Но главное, что двигало такими мастерами, была сама идея реализовать свой творческий замысел. Но плата за это была очень высока – несколько лет простоя в гараже и солидные затраты на комплектующие. Чаще всего такие конструкторы имели детальный технический проект, которого старались придерживаться на протяжении всего производства. В свою очередь, многие технические узлы и детали зачастую дорабатываются «на ходу».

В целом власти относились к такой деятельности достаточно лояльно, однако существовали официальные «Технические требования к автомобилям индивидуального изготовления», которые требовали использования основных технологических систем, таких как тормоза, рулевой механизм, светотехника эксклюзивного производства в Советском Союзе.

Как они были созданы?


Основной проблемой при создании самодельных автомобилей было отсутствие мастерских. Большинство создателей эксклюзивных автомобилей были обычными людьми, жившими в квартирах. Но это не было для них препятствием – одно из помещений переоборудовали под мастерскую, и в ней отдельно создавали различные технические узлы, а то и целые кузова. На этом фоне спуск готовой машины с балкона квартиры казался пустяком. Известны случаи, когда автомобили опускали на землю с помощью канатов (спортивный автомобиль братьев Щербиных), иногда использовали автокран (концепт-кар Генрика Матевосяна из Еревана).

Что касается технической части самоделок, то здесь тоже можно было где развернуться. Устанавливать эксклюзивный кузов на шасси «Жигулей» было слишком скучно, поэтому конструкторы создали собственное шасси. Иногда заказывать готовый двигатель в магазине было слишком долго и дорого, поэтому мастера создавали собственные двигатели. Так в 1980-х годах появилась невзрачная машина «Весна Весна» конструкции Владимира Миронова, имевшая невиданную в то время в СССР автоматическую коробку передач с клиноременным вариатором собственного производства.Конечно, такая технология уже давно используется в автомобилях DAF, но в Советском Союзе о ней мало кто знал, а использовать автоматическую коробку передач хотели многие. Кузова собственного производства обычно изготавливались из стеклопластика, пропитанного эпоксидной смолой. Части тела приклеивались на заготовку из дерева или гипса, а в редких случаях — в матрицу. Матричная технология была более надежной и позволяла тиражировать корпус небольшими партиями.

После того, как машина была создана и готова к использованию, ее естественно нужно было зарегистрировать, получить техпаспорт и номера.Для этого необходимо было предоставить в ГИБДД заключение технической комиссии о безопасности построенного транспортного средства. Обычно такие заключения выдавало Всесоюзное добровольное общество автомобилистов. Кроме того, необходимо было приложить квитанции на все приобретенные технические детали и материалы, подтверждающие законность их приобретения. Однако на это часто закрывали глаза, и регистрация проходила без особого труда.

После того, как машина получила номера, ее часто подвергали дальнейшему рестайлингу.Известны случаи, когда на базе одного автомобиля создавался абсолютно новый, так как фотография транспортного средства не прикреплялась к тем паспортам. Как бы то ни было, благодаря тому, что такие автомобили создавались с любовью, некоторые из них до сих пор на ходу или покоятся в музеях, сохраняя достойное техническое и внешнее состояние.

Победа Спорт, 1950


В 1948 году вышло специальное постановление правительства СССР о запрете использования иномарок во внутрисоюзных автомобильных соревнованиях.Так, в 1951 году на базе кузовов и агрегатов серийного автомобиля «Победа», выпускавшегося на Горьковском автомобильном заводе, группой инженеров под руководством А. 20-СГ1″ для кольцевых соревнований. Эти модели были первыми по-настоящему успешными советскими спортивными автомобилями. Они были оснащены двигателями с роторными нагнетателями мощностью 105 л. с. За счет чего машина могла развивать скорость 190 км/ч. За шесть лет было создано еще два экземпляра спортивной «Победы».Всего на машинах «Победа-Спорт» было выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).

«ЗИС-112», 1951


Одновременно с «Победой-Спорт» на заводе имени Сталина создавался еще один интересный спортивный автомобиль — ЗИС-112, выпущенный в 1951 году. Благодаря специфической форме передней части он также неофициально именовался «одноглазым» или «циклопом». Кузов-родстер автомобиля разработал дизайнер Валентин Ростков, вдохновленный дизайном Buick X90.Кроме того, «ЗИС-112» стал первым советским автомобилем, у которого кузов был выполнен из стеклопластика. Первую модель не допускали к участию в гонках, так как она имела длину шесть метров и вес почти три тонны, из-за чего в дальнейшем ее несколько раз модифицировали.

«Труд» 1964


Самодельный автомобиль под символическим названием «Труд» был создан московским инженером О. Кучеренко в 1964 году. Главной особенностью автомобиля был металлический кузов, который впечатляет трудоемкостью работы .Все округлые детали мастер изготовил из тщательно подогнанных, а затем сваренных кусков листовой стали. Инженер не стал ждать двигатель из магазина и установил на «Труд» 3-цилиндровый двигатель собственного производства.

Москвич 408 «Турист», 1964


В 1964 году свет увидел очень популярный в то время «Москвич» 408 серии, некоторые из которых до сих пор встречаются на дорогах. Но одновременно с классической моделью была выпущена и вариация 408-го под названием «Турист».Автомобиль выполнен в непривычном для советского человека стиле купе-кабриолет. Основным недостатком «Туриста» было то, что складная крыша не помещалась полностью в багажнике, из-за чего ее приходилось отсоединять и хранить отдельно. Основные производственные мощности «Москвича» были направлены на выпуск классической 408-й модели, а модель «Турист» вышла всего в двух экземплярах и в дальнейшем в серийное производство не пошла.

«ГТСК», 1969 г.


Пожалуй, один из самых известных советских «самавто», в названии которого зашифровано имя братьев-создателей — «Гран Туризмо Щербининых».В машине было установлено 2,45 л. двигатель от ГАЗ-21 мощностью 75 л.с., который разгоняет ГТЧ до скорости 150 км/ч. Каркас автомобиля Анатолия и Владимира Щербины сварили во дворе многоэтажного дома, после чего подняли его на седьмой этаж квартиры и постепенно покрыли панелями, склеенными из стеклопластика. После того, как кузов был готов, машину снова опустили во двор и полностью укомплектовали силовыми агрегатами, подвеской, элементами салона и т.д.Перенеся два рестайлинга, машина в достаточно хорошем состоянии дожила до наших дней.

Панголин, 1980


Еще один культовый советский автомобиль, демонстрирующий полет фантазии тогдашних инженеров. А этот необычный автомобиль построил Александр Кулыгин на базе ВАЗ-2101. Футуристичная, но в то же время относительно простая конструкция кузова позволяла клеить кузовные панели на фанерные заготовки. Машину решили назвать «Панголин» из-за отдаленного сходства с броненосцем.Автомобиль имел ряд нововведений, которые на тот момент были новыми для советских людей.

Итак, роль дверей выполняла поднимающаяся с помощью пневмопривода крыша вместе с боковыми и лобовыми стеклами, а запуск двигателя осуществлялся по цифровому коду. Кулигин строил «Ящера» в течение года в родном городе Ухта вместе с группой пионеров из кружка технического творчества. Готовую машину пришлось перевезти в Москву по железной дороге, так как плохие дороги северного города не позволяли сделать это своим ходом.

Меркурий, 1982


В начале 1980-х гг. Группа энтузиастов из трех человек: художника, скульптора и слесаря ​​решила создать эксклюзивный автомобиль на базе ВАЗ-2106. Слесарь Владимир Иванович Мищенко, руководивший проектом, уже имел опыт постройки самодельных автомобилей. В 1982 году на свет появился самодельный автомобиль Mercury. Всего было построено пять экземпляров автомобиля: три в Москве и два в Тбилиси. Первый прототип построили в одном из московских подвалов, а один из наиболее хорошо сохранившихся экземпляров Mercury недавно переоборудовали в электромобиль.

Лаура 1985


В 1981 году в Ленинграде очередной заезд самодельных автомобилей был организован журналом «Техника-Молодежь». Под впечатлением от этого зрелища два товарища Геннадий Хайнов и Дмитрий Парфенов решают создать свои автомобили. Следующие три года друзья провели, работая в сарае на окраине города, и вот – в 1985 году были созданы два почти одинаковых автомобиля, получивших общее название «Лаура».

Изюминкой автомобилей стала самодельная подвеска McPherson и футуристический кузов, с несущим каркасом из водопроводных труб, обклеенных стекловолокном и пенопластовыми сэндвич-панелями.Двигатель для Лауры взяли от ВАЗ-2105, ШРУСы применили от Нивы, а коробку передач от Запорожца перевернули туда-сюда. Прочностные расчеты товарищи выполняли на компьютере одного из вузов под видом лабораторных работ.

Тритон, 1985 г.


Тритон — уникальный автомобиль-амфибия, созданный московским инженером Д. Кудрячковым. Автомобиль одновременно был поставлен на учет в ГИБДД и Госинспекции маломерных судов.На Тритон ставили двигатель от Волги ГАЗ-21, а трансмиссию от Запорожца ЗАЗ-968. Машина прекрасно себя чувствовала как на суше, так и на воде. На трассе он был устойчивым и плавным. Для передвижения по воде конструктор взял водомет, позволяющий передвигаться по мелководью со скоростью 50 км/ч. При движении по воде колеса поднимались вверх по бортам тросовой лебедкой.

Охта 1987


В 1986 году начала работу Ленинградская лаборатория перспективного прототипирования автомобилей в США, где должны были создаваться советские прототипы автомобилей будущего.Заведующим лабораторией стал Дмитрий Парфенов, а его заместителем — Геннадий Хайнов, тот самый создатель Лауры. Стартовым проектом лаборатории стало создание перспективного минивэна под названием «Охта».

Год спустя был завершен первый прототип. Салон семиместного автомобиля можно было трансформировать — передние сиденья можно было развернуть на 180ᵒ, а средний ряд можно было превратить в столик. Из-под переднего бампера на высоких скоростях выдвинут спойлер для увеличения прижимной силы.К сожалению, массовому строительству автомобиля так и не суждено было произойти из-за скорого распада СССР.

Полезные самоделки для автомобиля. Самодельный автомобиль

В автомобильной истории советского периода был один негативный момент: ограниченность модельного ряда. Но не только это заставляло горожан делать автомобили своими руками. Для энтузиастов был важен сам процесс, но и результаты зачастую были приличными. Некоторые самоделки сохранились до наших дней, и «Автоцентр» смог с ними познакомиться.

Партия и правительство взяли автомодельное движение под свою опеку и назвали его «Самавто», справедливо рассудив: творческий досуг в гараже гораздо полезнее интеллектуальных посиделок «на кухне». Человек, создавая автомобиль по собственным чертежам, преследовал две цели – получить новую машину дешево и без очереди, а также реализовать себя. На самом деле времени и денег на постройку новой машины уходило не меньше, чем на покупку серийной.

Для тех, кто решился на сложный шаг — сделать автомобиль своими руками, в стране вечного дефицита проблемы выбора комплектующих не существовало.Концептуальные решения были почти стандартными: например, корпус в большинстве случаев изготавливался из стеклопластика и эпоксидных смол. Этот материал легко поддавался формовке и обработке, что позволяло добиваться требуемых форм без дополнительного оборудования, был прочным и устойчивым к коррозии. А еще какие-то сверхотчаянные умельцы выстукивали металлические кузовные панели по деревянным заготовкам. Люди, которые уже строили самодельные автомобили, писали книги, в которых делились своим опытом («Я строю машину», «Автомобиль своими руками»).

Помимо нехватки запчастей, было еще одно ограничение полета фантазии народных конструкторов. Особыми Правилами регламентировались основные параметры силового агрегата, габариты автомобиля, радиус закругления бамперов и углов кузова и т. д. Что касается двигателя, то его удельная мощность не должна была выходить за пределы 24-50 л.с. с. на тонну веса машины. Поэтому по весу для большинства автомобилей подходили только двигатели от запорожцев: 0,9 л (27 л.с.) и 1,2 л (27-40 л.с.) или, самое большее, от ВАЗ-2101 — 1,2 л (64 л.с. ).Интересно и то, что минимально допустимый дорожный просвет составлял 150 мм. Короче говоря, упомянутые Правила подлежали только безопасности и не содержали идеологического подтекста. Так ГАИ разрешила строить любой тип кузова. Причем нередко «самоделки» выбирали откровенно буржуазные варианты компоновки кузова — купе, кабриолет, минивэн, реже универсал.

Отличительной чертой этого купе с компоновкой 2+2 (два взрослых и два детских кресла) является то, что это первая серийная самоделка в СССР (было изготовлено не менее 6 штук).Стоит отметить, что помимо комплектных автомобилей, было изготовлено и несколько кузовов из стеклопластика. Пресса тех времен много писала об этом ярком представителе всесоюзного движения «Сам-Авто». Все-таки стильное заднемоторное купе создано на базе 965 «Запорожца» — самого примитивного и не престижного автомобиля своего времени.

Один из первенцев такого некогда распространенного явления, как самодельная постройка автомобиля. Об этом автомобиле не писали статей в научно-популярных журналах, его не возили на выставки за границу, потому что он создавался исключительно как средство передвижения.Автомобиль оснащен самодельным трехцилиндровым бензиновым двигателем. Столь смелый шаг конструктора объясняется тем, что ему сложно было найти силовой агрегат разрешенной мощности, а ожидание его поступления в магазин запчастей могло растянуться на несколько месяцев.

На спортивном купе «Гран Туризмо Щербининых» в 1969 году стоял мотор от ГАЗ-21 «Волга», который разгонял машину до 150 км/ч. Тяжелая машина была оснащена более мощным двигателем, что не разрешалось законом, но тем не менее суровая по тем временам ГАИ, покоренная уровнем самоделки, выдала братьям номерные знаки и поставила машину на учет .История создания кузова автомобиля отражает энтузиазм и «фанатизм» создателей. Братья Щербинины сварили каркас будущего автомобиля во дворе своей многоэтажки. Затем ее подняли автокраном в квартиру на седьмом этаже, где на раму надели кузов, склеенный из стеклопластика. После этого уже внизу, во дворе, собранный кузов обзавелся силовым агрегатом, коробкой передач, подвеской, фурнитурой.

Эта самоделка стояла на учете как в ГИБДД, так и в Госин-секции маломерных судов.Мотор от 21-й «Волги» в паре с коробкой передач от «ушастого» «Запорожца» на суше разгонял машину до солидных 120 км/ч, а на воде — до 50 км/ч. Благодаря отличному распределению веса по осям (50:50) машина обладала завидной плавностью хода и устойчивостью на загородной трассе. Вместо гребного винта для передвижения по рекам и озерам автор использовал водомет, как у армейских амфибий, позволяющий передвигаться по мелководью. Полный привод облегчал машине штурм берегов.На воде колеса поднимались вверх по бортам тросовой лебедкой, гидравлические тормозные магистрали имели быстродействующие «сухие» разъемы.

Еще одна нехарактерная для «Самавто» машина — «многоциркуляторность». По одним чертежам на базе тольяттинской «шестерки» построили пять машин: две в Тбилиси и три в Москве. Для изготовления кузова использовали как дефицитный в то время стеклохолст, так и обычную мешковину, которая была пропитана эпоксидной смолой.Основой кузова послужило металлическое днище от вазовской «классики», которое во избежание коррозии было обклеено стеклотканью. Впоследствии одну из таких самоделок переоборудовали в электромобиль.

Полноприводный микроавтобус с передним расположением двигателя построен с использованием агрегатов от седана ВАЗ-2101. Легко трансформируется в пикап благодаря съемным металлическим бокам и крыше. За это машину полюбили операторы, снимавшие репортажи о всесоюзных пробегах «Сам-Авто». Кузов «однообъемника» установлен на клепанной раме от довоенного автомобиля; раздаточную коробку создатель позаимствовал у внедорожника Willys MB времен войны.Подвеска, как принято у «правильных» покорителей бездорожья, полностью зависимая, пружинная. Хотя машина и похожа на УАЗ-452 «буханку», общего у них мало. Несмотря на значительную вместительность, автомобиль легко укладывался в ограничения по габаритам, определенные нормативными документами для самоделок. Затем по объему перевозимого груза микроавтобус сравнили с «Волгой»-универсалом ГАЗ-24-02.

Советский «Ламборгини» был построен на агрегатах ВАЗ-2101 в кузове-монокок из стеклопластика.Благодаря обтекаемой форме машина разгонялась до 180 км/ч. Он отличался рядом нововведений, невиданных для тогдашнего автопрома. Например, роль дверей выполняла часть крыши, которая поднималась пневмоприводом вместе с лобовым и боковыми стеклами. Запуск двигателя осуществлялся не ключом зажигания, а набором цифрового кода на клавиатуре. Боковые зеркала в конструкции не предусматривались; вместо этого возле люка на крыше был установлен перископ.Но чтобы получить номерные знаки, нужно было установить зеркала. Автомобиль помог своему создателю, инженеру Александру Кулыгину, устроиться на работу в конструкторское бюро АЗЛК.

Два переднеприводных автомобиля, построенных коллегами-инженерами, появились одновременно с первыми массовыми переднеприводными автомобилями СССР. В 1986 году на выставке «100 лет автомобиля» в Праге сам Нуччио Бертоне был приятно удивлен современным купе и не сразу поверил, что это самоделка.Двигатель от ВАЗ-2105 разместили впереди, коробку передач от «Запорожца» развернули назад (других вариантов создания переднеприводной машины в Союзе в то время почти не было). Привод колес осуществлялся ШРУСами от ВАЗ-2121 «Нива», кузов был изготовлен из стеклопластика.

Константин Широкун
Фото Сергея Ионеса

Если вы нашли ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl + Enter .

Ищу материалы сообщества как_это_сделано Случайно наткнулся на блог, в котором автор описывал как он строил машину.Это был не просто какой-то автомобиль, а легендарная машина с интересной историей – Mercedes 300SL «Крыло чайки». Я заинтересовался историей воссоздания автомобильного раритета и погрузился в увлекательное чтение о том, как с нуля сделали копию легендарного автомобиля, и не просто копию, а собранный из оригинальных деталей автомобиль.

Позже мне удалось встретиться с Сергеем, который осуществил свою мечту, и узнать некоторые подробности создания автомобиля. Он разрешил мне взять текст и фотографии из его блога и сделать пост для читателей сообщества.

(Всего 90 фото + 5 видео)

1. В процессе создания Mercedes 300SL «Крыло чайки» использовалась подвеска от Mercedes W202 и W107. Помня о том, что лучшее враг хорошего, устанавливаем регулируемые амортизаторы. Особое внимание следует уделить редуктору заднего моста, обычно именно с ним возникают самые большие проблемы, поэтому кастомайзеры так любят неразрезные мосты. На Мерседесе этот узел вместе с приводами собирается на подрамнике, что значительно упрощает работу с ним.

5. Выхлопная система из нержавеющей стали соответствует стандарту Евро-3, а топливный бак — настоящее произведение искусства: чтобы топливо не выплескивалось, в нем есть перегородки и переливные патрубки. . На одном из фото показан замок руля.

10. В проекте «Крыло чайки» было решено использовать следующее поколение двигателей М104 объемом 3.2 литра и мощностью 220 л.с. в паре с автоматической 5-ступенчатой ​​коробкой передач. Выбор двигателя был не случаен – он мощнее, легче и тише. Коробка передач примитивная, с гидротрансформатором, многие из этих агрегатов знакомы по мерседесам W124, W140, W129, W210. Также был установлен гидроусилитель, все агрегаты новые, так что проблем быть не должно.

12. Изготовление корпуса.

13. Еще в 1955 году компания Daimler-Benz выпустила 20 автомобилей с алюминиевым кузовом и один с композитным.Решили попробовать композит.

15. После изготовления кузова и сборки шасси начинается скрещивание кузова с рамой. Процесс настолько кропотливый и муторный, что никакими картинками и словами его не передать. Сборка и разборка, подгонка – все это занимает не один день. Многие детали дорабатываются на месте, а кузов прикручивается к раме через специальные демпферы в 30 местах.

16. Установлены и отрегулированы все детали кузова — двери, капот, крышка багажника.Со стеклами хлопот много — они крепятся на резиновых уплотнителях, а так как все уплотнители оригинальные и рассчитаны на сталь, то приходится строго соблюдать толщину рамок проемов. Каждая деталь снимается, подгоняется вручную и только потом устанавливается на место.

.Да чего греха таить: сами заводы подделывают свои раритеты, особенно в этом преуспели «Ауди» и «Мерседесы».

25. Многие музеи имеют явные копии. Так вот, в последнее время много «Хоршей» расплодилось. Это особенно интересно, учитывая, что вся заводская документация была утеряна во время войны. Десятки мастерских на оборудовании тех лет штампуют подделки, выдавая их за тщательно отреставрированные изделия. Дьявол кроется в деталях.

26.Так что мы просто купили и собрали все детали, которые могли бы украсить любой раритет за 500 тысяч евро. Уверяю вас, каждая гайка и болт (я не говорю о резинках) имеют правильную маркировку 1955 года. Все оригинальное, даже направляющие сиденья.

27. Сейчас кузов уже загрунтован, и это самый важный момент, т.к. композит — это особый материал под покраску, потому тут нужны пластификаторы и всякие другие сложные штуки. Секреты букваря лелеют, и никто никогда вам их не расскажет.Но выглядит красиво.


Небольшое видео с процесса покраски

31. А пока идет покраска кузова, приступим к подготовке узлов к сборке. Как я уже говорил, дьявол кроется в деталях, а их в машине более 2 тысяч! Приборная панель, ее очень долго искали.

32. Приборы и реле тоже встречаются, не все конечно сразу получается.

33. Но при завидном терпении и упорстве у вас появится возможность получить полностью аутентичную приборную панель, состоящую из 80 (!) деталей.

34. Главное, чтобы потом тоже работало: аппараты все дорогие. Хорошее не дешевое.

36. Кузов покрыт 6 слоями лака, очень красиво и не надо будет пленкой под хром оклеивать. Да, шагрень обязательна, и зерно нормальное.Сейчас так не красят, все разбавляют водой, у них экология, они берегут природу. Кстати, краска 744 (серебро) самая сложная в окраске, это вам любой маляр скажет.

41. Наконец-то поженили ходовую с кузовом.

45. Установили двери. Казалось бы, это простое дело, но я хочу рассказать вам одну историю.Mercedes 300SL «Крыло чайки» имел множество конструктивных недостатков. Одной из них были сами двери: они были стальными, тяжелыми и шарнирно крепились к крыше кузова, а фиксировались пружиной, заключенной между полыми стальными трубками с петлями на конце.

В крайнем верхнем положении пружина сжималась, а при опускании двери, растягиваясь, с треском захлопывала дверь. При открывании пришлось преодолевать сопротивление пружины, которая просто выдергивала дверь вместе с скобами (по 900 евро за штуку).

Опытные владельцы «Крыла чайки» знают, что при неумелом использовании он неминуемо приведет к деформации крыши, к тому же сами кронштейны просто сломаются. Стержень с пружинным узлом со временем стал бешеным дефицитом и его стоимость возросла до астрономических высот. Каждый владелец такого раритета ремонтирует эти агрегаты раз в сезон. Решили пойти другим путем и поставить газовые амортизаторы.

46. Казалось бы, что проще, но не тут то было.Пришлось разрабатывать весь блок, на это ушло 4 месяца напряженной работы. К счастью, нашлась мастерская, которая воплотила идеи и рисунки в жизнь. При полной внешней аутентичности двери сегодня открываются как задняя пятая дверь немецкого внедорожника. Узел получился настолько удачным, что сразу же стал объектом вожделения всех владельцев раритетов, думаю скоро у всех «голвингов» будут двери, которые открываются очень эффектно и плавно, без стука. Теперь этот процесс действительно стал похож на взмах крыла чайки — грациозно и плавно.

Это только один и самый простой пример задач, которые пришлось решать при постройке этого автомобиля.

47. Кстати, механизм дверного замка тоже претерпел изменения. Несмотря на стоимость в 1500 евро, он очень часто заклинивал и не чинил дверь, но это уже другая история.

49. В самом начале проекта казалось, что отделка салона это наименьшая проблема, так как на каждом шагу есть мастерские по перешивке салонов, а сейчас с кожей справится любой мастер.Обшить кожей кучу деталей дело деловитое, но, как оказалось, это ОГРОМНАЯ ПРОБЛЕМА! После четырех попыток создания деталей интерьера в тюнинг-ателье я понял, что все гораздо сложнее.

Создаваемые изделия никак не хотели быть похожими на оригинал. Все выглядело как дешевая подделка: кожа топорщилась, были видны следы термообработки, фактура не соответствовала, материал никто не мог подобрать. Словом, стал вникать в тонкости и выяснил, что современные мастера не умеют работать с войлоком, шерстью и другими материалами, которые использовались в то время.Они тупо разогревали и растягивали кожу, использовали везде, где только можно, поролон, активно работали утюгом, словом, нещадно разрушали материалы, лишая их натуральности и благородства. Я не говорю о стойкости.

Помучившись полгода, мы пришли к выводу, что на такую ​​работу способны только реставраторы. Имеют специальный поролон и войлок. В общем нашли фирму, ребята волки, ребята под 60, которые 40 лет восстанавливают только мерседесы.То, что они нам показали и рассказали, — просто роман о коже, и они хранят свои секреты почти так же, как секрет изготовления бумаги для доллара.

На видео показан примерный ход процесса.

50. Детали салона для моей малышки делались за 4 месяца. Кожа как живая.

51. Еще добавлю, что кожа, которую сегодня предлагают производители, это химическое фуфло с пропитками. Немудрено, что все владельцы мерседесов и бмв через год эксплуатации сходят с ума — салоны выглядят как у старых редванов: несвежие, кожа растягивается, облезает.Как я уже говорил, дьявол кроется в деталях.

52. Я не говорю о винилах, широко используемых японцами, да и вообще всеми производителями. Сейчас в Мерседесе не хватает кожи на куртку, одно фуфло, поэтому и появляются варианты — «дизайн», «индивидуально», «эксклюзив». Ведущие производители настоящую кожу предложат вам минимум за 10-15 тысяч долларов, а то, что вам шьют за 50 тысяч рублей, даже кожей назвать не смеет.

54.Колеса – одна из важных частей автомобиля. Так что для нашего красавца было два типа колес. Первые ставились на гражданскую версию.

55. Последние предлагались в качестве опции. Пришли от спортивных — настоящие, с центральной гайкой. Хромированные диски, конечно, приятно, но цена в 5 тысяч евро за колесо несколько напрягает.

56. Как же тогда можно ударить молотком по ореху, зная, что он золотой? Оригинальный диск для классики тоже стоит недешево — 3 тысячи евро.Так что я думаю, что действительно хочу сэкономить 8 тысяч евро.

57. Одним из основных факторов работы двигателя является удаление выхлопных газов (продуктов сгорания). Я не хочу здесь вспоминать законы термодинамики, могу лишь сказать, что выхлопная труба была символом прогресса на протяжении последних 150 лет. Вспомним паровозные трубы, пароходы, домны. Помня о своей любви к деталям, хочу заверить вас, что именно трубе уделялось самое пристальное внимание.Это шедевр инженерной мысли.

Выхлопная система изготовлена ​​из нержавеющей стали, чего не может себе позволить ни один производитель, и представляет собой сложную систему толстостенных и тонкостенных труб, вставленных одна в другую, это позволило, при полной аутентичности внешнего вида трубы , решить проблему «гольфинга» — шум и нагрев салона… А главное звук выхлопа, это просто песня. Проблема была решена с помощью резонаторов, установленных внутри системы.

Хочешь узнать, какая у тебя машина — посмотри на выхлопную трубу!

Не обращайте внимания на дату на фото, просто купил приличный фотоаппарат. Отломали, но с инструкцией не разобрались, оказалась не та дата. Ну и хрен с ним, всем интересующимся — наслаждайтесь.

58. Мы внесли много изменений в дизайн, стараемся сделать все максимально аутентично. Очень хитрый ручник.

59.Бак это отдельная песня, из нержавейки сделали свой, немного изменив расположение горловины, но это отдельная история.

63. Есть хорошая поговорка — лучше один раз увидеть, чем сто раз прочитать. Все, кто читает и смотрит мой блог, знают мое любимое выражение — ДЬЯВОЛ В ДЕТАЛЯХ. Именно эти детали я и покажу вам сегодня. Нет смысла долго писать, сами все поймете.

64. Плетеные жгуты и проводка, ну думаю вы просто такого еще не видели, двухцветный рожок, короче, только посмотрите, это все называется ТЕХНОЛОГИИ.

67. Основной задачей, стоявшей перед реализацией этого проекта, было создание полной аутентичности всех деталей интерьера. Казалось бы, что может быть проще, чем копирование существующего образца, но, как говорится, все не так просто, и гораздо сложнее, чем даже восстановить.

Итак, нам нужно было заставить все аналоговые устройства работать и корректно работать с электронными блоками современных блоков; поставить в тесную машинку кучу дополнительного оборудования, типа кондиционера, гидроусилителя, усилителя тормозов. Все это должно работать от стандартных тумблеров и переключателей. Заслонки печки раньше имели механические приводы, как на Волге ГАЗ-21, поэтому печку пришлось основательно переделывать. Но самой большой проблемой было изготовление селектора передач.

68. Сложность заключается в том, что машина изначально строилась для спорта, она была маленькая и очень низкая, даже двигатель приходилось располагать под углом 30 градусов, чтобы не нарушать силуэт автомобиля. автомобиль. Коробка располагалась в тоннеле и имела прямой шарнирно-сочлененный привод.

69. Между коробкой и самой коробкой оставалось не более 2 см свободного места. Я уже говорил, что сама машина была тесной и очень шумной, и эту проблему тоже надо было решать.Так как была взята стандартная пара двигатель-коробка, то задача еще более усложнилась, ведь коробка-автомат намного больше по габаритам и имеет совершенно другой принцип управления.

71. После долгих мучений был разработан шарнир и рычажная система, что позволило полностью имитировать данный узел, в чем легко убедиться, взглянув на оригинал.

72. И самое интересное: если вы внимательно изучите фотографии, то увидите, что сиденья намного ниже оригинала, это тоже уловка.Дело в том, что машина была настолько тесной, что человек ростом 180 см упирался головой в крышу и был вынужден сидеть сгорбившись за рулем, а я люблю ездить с прямыми руками, поэтому пришлось пересесть угол наклона рулевой колонки, чтобы обеспечить комфорт и не нарушать общий вид. Как этого добиться — целая новинка, от изготовления уникальных саней до переделки пола и сидений.

73. Я не первый, кто решил воссоздать легендарный автомобиль.Еще в конце 70-х аналогичные попытки предпринимались в Америке, дальше всех продвинулся Тони Остермаер, бывший инженер-механик из Гардены. Ему удалось построить около 15 автомобилей за 10 лет, используя агрегаты от Мерседес тех лет. Сегодня эти автомобили сами по себе редкость.

Я их видел, конечно, это не такие качественные продукты, как хотелось бы, но это лучшее, что было сделано. В 90-е годы были попытки американской компании Speedster с помощью матрицы Тони имплантировать ее на узлы Chevrolet Corvette C03.Всего было изготовлено две машины. Один из них сейчас в Украине, а другой в Москве. Машины были проданы за 150 000 долларов.

74. Собственно, это все. Правда, были попытки поставить оболочку на СЛ и еще много громких заявлений, но все это пустяки, люди бегали впереди паровоза, как с нашим ё-мобилем: пока ничего нет, а уже 40 тысяч заявок есть был представлен.

Кстати, работать с композитом очень сложно.Только его качественная покраска стоит около 10 тысяч евро. И самое главное: ПОДДЕЛКА И КОПИРОВАНИЕ — ЭТО ДВЕ БОЛЬШИЕ РАЗНИЦЫ.

75. Говорят, что в машине все должно быть хорошо — и двигатель, и багажник. На первой машине для открывания и фиксации крышки багажника решили использовать газовые амортизаторы.

76. Немного переделали заливную горловину, резонно посчитав, что если она плотно прилегает к крышке багажника, то снизит риск распространения запаха бензина по салону в случае разлива.

Идея мне не понравилась. На этой машине сделали ближе к оригиналу, изменив только форму заливной горловины (стальная воронка вокруг крышки должна препятствовать выплескиванию топлива на ковер).

77. Конечно, без колхоза не обошлось: на горловину надела кожаный презерватив. Вроде симпатично выглядит, да и от амортизаторов отказались, поставив родной механизм (палку) фиксации крышки багажника. Можно было, конечно, и с пружинами заморочиться, как в современных автомобилях, но мне кажется, что это убьет самый дух машины.Багажник в открытом виде выглядит очень красиво.

90. Обходим машину.

Могу добавить только одно: прежде чем начать что-то делать, хорошенько подумайте, хватит ли у вас сил довести начатое до конца.


После прибытия в Россию.


Видео из салона воссозданного автомобиля.


В этом видео вы можете увидеть, как немцы реставрируют героя репортажа, того самого «крыла чайки».

Завод Ford Sollers расположен в г. Набережные Челны (Республика Татарстан).Помимо него, в городе находится предприятие «КамАЗ». До 2011 года здесь выпускались автомобили SsangYong и Fiat, а еще раньше – «Ока». Сейчас завод выпускает кроссоверы Ford EcoSport, а в 2015 году к ним добавится Ford Fiesta. В России три завода Ford Sollers — еще два расположены в особой экономической зоне «Алабуга» и во Всеволожске. The Village посетил завод в Набережных Челнах и узнал, как там собираются автомобили.

Форд Соллерс

Местонахождение: г. Набережные Челны

Количество сотрудников: 1200 человек

Завод пестрит яркими красками: желтые сварочные пистолеты, синие тележки, красные монорельсы, оранжевые балансиры и подвески, разноцветные провода.Интересно, что для создания комфортной атмосферы к оформлению пространства был привлечен промышленный дизайнер.










Запчасти для EcoSport импортируются более чем из десяти стран, но сейчас активно работает программа локализации, благодаря которой у завода 50 российских поставщиков. К концу года долю российских комплектующих хотят довести до 40%. Однако не все поставщики могут работать с Ford Sollers: их производственная система должна соответствовать требованиям Ford.

Сначала на линиях в сварочном цеху свариваются отдельные узлы автомобиля – моторный отсек, передний пол, задний пол, днище и боковины. Затем роботизированный комплекс формирует корпус. Этот процесс полностью автоматизирован. После того, как геометрия сформирована, на кузов устанавливается крыша. Это делается с помощью видеосистемы. Возникающие ошибки отображаются на контрольных мониторах, что помогает корректировать работу.





Каждая пятая конструкция проверяется на соответствие стандартам качества в лаборатории геометрических измерений.Они выясняют, все ли приготовлено правильно. В этом помещении всегда поддерживается температура воздуха +20 градусов, чтобы компенсировать сезонную погрешность: зимой металл имеет свойство сужаться, а летом – расширяться. Измерение проводится более чем в 200 точках методом механического касания. Допустимое отклонение от нормы составляет 1,5 миллиметра. Отчеты с результатами измерений поступают в сварочный цех для корректировки линии.

Перед покраской кузов проходит предварительную подготовку в 11 ваннах.Происходит мойка, активация, фосфатирование, катафорезное грунтование поверхности, нанесение противошумных и шовных мастик. После этого кузов высушивается и поступает в покрасочную камеру, где роботы покрывают его вторичной грунтовкой и цветным покрытием. В настоящее время используется восемь цветов, но их количество может меняться в зависимости от заказов дилеров. После окончательной полировки блестящее тело может продолжать движение.





Далее он поступает на ленточный конвейер в сборочный цех, который состоит из трех линий — «Отделка», «Шасси» и «Вывод».Сначала к кузову крепятся защитные чехлы, шумоизоляция, моторный отсек, тросовая установка балки салона, подушки безопасности, тормозные трубки, педали, кондиционер.
IP-панель. Чтобы рабочий знал, какие детали использовать, к каждой машине прилагается манифест — документ с указанием типа оборудования .





На втором посту очереди двери сняты. Позже они спустятся в ту же машину, из которой их сняли.До этого момента их дополняют стеклоподъемник, электропроводка, шумо- и виброизоляция, панель, динамики, зеркала заднего вида и другие детали.





В мастерской работает много женщин. По словам начальника управления, именно они в основном становятся мастерами. В целом, несмотря на то, что производство автомобилей считается тяжелым и трудоемким, даже в 1914 году половина функций не требовала от людей физических усилий и могла одинаково успешно выполняться как мужчинами, так и женщинами.


На некоторых постах стеллажи с деталями оборудованы горящими фонарями, по одному в каждом отсеке. Когда рабочий поднимает деталь, он выключает фонарик, чтобы не схватить ее снова по ошибке при сборке той же машины. Один робот работает вместе с людьми в мастерской: наносит клей на стекло. Автоматизация процесса позволяет избежать попадания избыточного количества липкой массы и предотвращает протечки.




По линии «Шасси» корпус перемещается по подвескам, каждая из которых поднимается на определенную высоту — в зависимости от роста работающего на каждом посту.Интересно, что принцип вертикального положения при работе был введен Генри Фордом ровно 100 лет назад: «Подъем рабочей плоскости на высоту руки и дальнейшее дробление рабочих движений… привели к сокращению рабочего времени до 1,33 часа. для шасси», — писал он в автобиографии… На линейке «Шасси-1» установлены трубки кондиционера, термозащита, топливный бак, амортизаторы, фильтры, наклеены логотипы. Болты на днище маркируются после каждой затяжки, чтобы рабочий знал, что он не только достал, но и затянул.Покупатели иногда по незнанию принимают такую ​​маркировку как признак брака.





Важная часть сборки — стыковка кузова с трансмиссией (на заводе это называется «свадьба» или декинг). Трансмиссия приводится в действие автоматическими челноками, которые перемещаются по круговому монорельсовому конвейеру, установленному на полу.






Далее идет установка выхлопной системы, карданного вала, окончательная сборка механических групп происходит с помощью манипуляторов для электронного программируемого инструмента.На линейке «Шасси» также устанавливаются сиденья, бампера, колеса, запаска, подключается рулевая рейка. В конце есть контрольный пост — там осматривают тело перед отправкой в ​​»Финал». Тормозная жидкость, омывающая жидкость и охлаждающая жидкость заливаются в автомобиль. После этого собирается задняя дверь багажника и передний моторный отсек. Туда же устанавливаются фары и двери, а электроника проверяется с помощью сканера. Контроллер проверяет качество сборки.






Работники завода проверяют электронные системы автомобиля, углы поворота колес и свет фар. Затем автомобиль проходит динамический тест на крен – проверяется, как работает двигатель и коробка передач при разгоне до 110 км/ч. В самом конце тестируется скорость закрывания дверей и лакокрасочное покрытие, проверяется устойчивость автомобиля к протечкам. Затем автомобиль выезжает на испытательный полигон, где происходит его окончательная проверка в действии. Затем автомобиль поступает на склад готовой продукции, после чего отправляется дилерам.

Фото: Иван Гущин

Поиск контента сообщества kak_eto_sdelano Случайно наткнулся на блог, в котором автор описывал как он создавал машину. Это был не просто какой-то автомобиль, а автомобиль-легенда с интересной историей – Mercedes 300SL «Крыло чайки». Увлекся историей воссоздания автомобильного раритета и погрузился в увлекательное чтение о том, как с нуля сделали копию легендарного автомобиля, и не просто копию, а собранный из оригинальных запчастей автомобиль.
Позже мне удалось встретиться с Сергеем, который осуществил свою мечту и узнать некоторые подробности создания автомобиля. Он разрешил мне взять текст и фотографии из его блога и сделать пост для читателей сообщества.


В процессе создания Mercedes 300SL «Крыло чайки» использовалась подвеска от Mercedes W202 и W107. Помня о том, что лучшее враг хорошего, устанавливаем регулируемые амортизаторы. Особое внимание следует уделить редуктору заднего моста, обычно именно с ним возникают самые большие проблемы, поэтому кастомайзеры так любят неразрезные мосты.На Мерседесе этот узел вместе с приводами собирается на подрамнике, что значительно упрощает работу с ним.

Выхлопная система из нержавеющей стали соответствует стандарту Евро 3, а топливный бак — настоящее произведение искусства: чтобы топливо не разбрызгивалось, в нем есть дефлекторы и переливные патрубки. На одном из фото — замок руля

В проекте «Крыло чайки» было решено использовать двигатели М104 следующего поколения объемом 3,2 литра и мощностью 220 л.с.в паре с автоматической 5-ступенчатой ​​коробкой передач. Выбор двигателя был не случаен – он мощнее, легче и тише. Коробка передач примитивная, с гидротрансформатором, многие из этих агрегатов знакомы по мерседесам W124, W140, W129, W210. Также был установлен гидроусилитель, все агрегаты новые, так что проблем быть не должно.

Делаем корпус.

Еще в 1955 году компания Daimler Benz выпустила 20 автомобилей с алюминиевым кузовом и 1 с композитным. Решили попробовать композит.

После изготовления кузова и сборки шасси начинается скрещивание кузова с рамой. Процесс настолько кропотливый и муторный, что никакими картинками и словами его не передать. Сборка и разборка, подгонка – все это занимает не один день. Многие детали дорабатываются на месте, а кузов крепится к раме через специальные амортизаторы болтами в 30 местах.

Установлены и отрегулированы все детали кузова — двери, капот, крышка багажника. Со стеклами хлопот много — они крепятся на резиновых уплотнителях, а так как все уплотнители оригинальные и рассчитаны на сталь, то приходится строго соблюдать толщину рамок проемов.Каждая деталь снимается, подгоняется вручную и только потом устанавливается на место.

Многие детали для наиболее популярных винтажных моделей до сих пор производятся небольшими партиями в некоторых мастерских, чем активно пользуются все реставраторы. Да что греха таить: сами заводы подделывают свои раритеты, особенно в этом преуспели «Ауди» и «Мерседесы».

Во многих музеях есть явные копии. Так в последнее время много «Хоршей» расплодилось. Это особенно интересно, учитывая, что вся заводская документация была утеряна во время войны.Десятки мастерских на оборудовании тех лет штампуют подделки, выдавая их за тщательно отреставрированные изделия. Дьявол кроется в деталях.

Так что мы просто купили и собрали все детали, которые могли бы украсить любой раритет за 500 тысяч евро. Уверяю вас, каждая гайка и болт (я не говорю о резинках) имеют правильную маркировку 1955 года. Все оригинальное, даже направляющие сиденья.

Кузов уже загрунтован, и это самый важный момент, т.к. композит это особый материал под покраску, потому тут нужны пластификаторы и всякие другие сложные штуки.Секреты букваря лелеют и никто никогда вам их не расскажет. Но выглядит красиво.

Небольшое видео с процесса покраски

А пока идет покраска кузова, приступим к подготовке агрегатов к сборке. Как я уже говорил, дьявол кроется в деталях, а их в машине более 2 тысяч! Приборная панель, ее очень долго искали.

Так же находим приборы и реле, конечно не сразу все получается.

Но при завидном терпении и упорстве у вас появится возможность получить полностью аутентичную приборную панель, состоящую из 80 (!) деталей.

Главное, чтобы потом тоже работало: аппараты все дорогие. Хорошее не дешевое.

Кузов покрыт 6 слоями лака, очень красиво и пленкой под хром оклеивать не надо будет. Да, шагрень обязательна, и зерно нормальное. Сейчас так не красят, все разбавляют водой, у них экология, они берегут природу.Кстати, краска 744 (серебро) самая сложная в окраске, это вам любой маляр скажет.

Наконец-то поженили ходовую с кузовом.

Установили двери. Казалось бы, дело это не хитрое, но я хочу рассказать вам одну историю. Mercedes 300SL «Крыло чайки» имел множество конструктивных недостатков. Одной из них были сами двери: они были стальными, тяжелыми и шарнирно крепились к крыше кузова, а фиксировались пружиной, заключенной между полыми стальными трубками с петлями на конце.

В крайнем верхнем положении пружина сжималась, а при опускании двери с треском растягивалась и захлопывала дверь. При открывании пришлось преодолевать сопротивление пружины, которая просто выдергивала дверь вместе с скобами (по 900 евро за штуку).

Опытные владельцы «Крыла чайки» знают, что при неправильной эксплуатации это неминуемо приведет к деформации крыши, к тому же сами кронштейны просто сломаются. Стержень с пружинным узлом со временем стал бешеным дефицитом и его стоимость возросла до астрономических высот.Каждый владелец такого раритета ремонтирует эти агрегаты раз в сезон. Решили пойти другим путем и поставить газовые амортизаторы.

Казалось бы, что проще, но не тут то было. Пришлось разрабатывать весь блок, на это ушло 4 месяца напряженной работы. К счастью, была мастерская, которая воплощала идеи и рисунки в жизнь. При полной внешней аутентичности двери сегодня открываются, как задняя дверь немецкого внедорожника. Узел получился настолько удачным, что сразу же стал объектом вожделения всех владельцев раритетов, думаю скоро у всех «голвингов» будут двери, которые открываются очень эффектно и плавно, без стука.Теперь этот процесс действительно стал похож на взмах крыла чайки — грациозно и плавно.
Это только один и самый простой пример тех задач, которые приходилось решать при постройке этого автомобиля.

Кстати, механизм дверного замка тоже претерпел изменения. Несмотря на стоимость в 1500 евро, он очень часто заклинивал и не чинил дверь, но это уже другая история.

В самом начале проекта казалось, что отделка салона — самая маленькая проблема, так как на каждом шагу есть мастерские по смене салонов, ну и что, а сейчас с кожей справится любой мастер.Дело в том, чтобы обшить кожей кучу деталей, но как оказалось, это ОГРОМНАЯ ПРОБЛЕМА!
После четырех попыток создания деталей интерьера в тюнинг-ателье я понял, что все гораздо сложнее.

Создаваемые изделия никак не хотели быть похожими на оригинал. Все выглядело как дешевая подделка: кожа топорщилась, были видны следы термообработки, фактура не соответствовала, материал никто не мог подобрать. Словом, я стала вникать в тонкости и выяснила, что современные мастера совершенно не умеют работать с войлоком, шерстью и другими используемыми в то время материалами.Они тупо разогревали и растягивали кожу, использовали везде, где только можно, поролон, активно работали утюгом, словом, нещадно разрушали материалы, лишая их натуральности и благородства. Я даже не говорю о стойкости.

Помучившись полгода, мы пришли к выводу, что на такую ​​работу способны только реставраторы. Имеют специальный паралон и войлок. В общем, нашли фирму, ребята — волки, ребята, лет 60, которые 40 лет восстанавливают только мерседесы.То, что они нам показали и рассказали, — просто роман о коже, и они хранят свои секреты почти так же, как секрет изготовления бумаги для доллара.

На видео показан примерный ход процесса.

Детали салона для моей малышки были сделаны за 4 месяца. Кожа как живая.

Еще добавлю, что кожа, которую сегодня предлагают производители, это химическое фуфло с пропитками. Немудрено, что все владельцы мерседесов и бмв после года эксплуатации сходят с ума — салоны выглядят как у старых редванов: несвежие, кожа растягивается, облезает.Как я уже говорил, дьявол кроется в деталях.

Я уже не говорю о винилах, широко используемых японцами, да и вообще всеми производителями. Сейчас в Мерседесе не хватает кожи на куртку, одно фуфло, поэтому и появляются варианты — «дизайн», «индивидуально», «эксклюзив». Ведущие производители хоть за 10-15 тысяч долларов предложат вам настоящую кожу, а то, что вам шьют за 50 тысяч рублей, даже кожей назвать не смеет.

Колеса — одна из важнейших частей автомобиля.Так что для нашего красавца было два типа колес. Первые ставились на гражданскую версию.

Последние предлагались в качестве опции. Пришли от спортивных — настоящие, с центральной гайкой. Конечно, приятно иметь хромированные диски, но цена в 5 тысяч евро за колесо несколько напрягает.

Как же тогда можно бить молотком по ореху, зная, что он золотой? Оригинальный диск для классики тоже стоит недешево — 3 тысячи евро. Так что я думаю, что действительно хочу сэкономить 8 тысяч евро.

Одним из основных факторов работы двигателя является удаление выхлопных газов (продуктов сгорания). Я не хочу здесь вспоминать законы термодинамики, могу лишь сказать, что выхлопная труба была символом прогресса на протяжении последних 150 лет. Вспомним паровозные трубы, пароходы, домны. Помня о своей любви к деталям, хочу заверить вас, что именно трубе уделялось самое пристальное внимание. Это шедевр инженерной мысли.

Выхлопная система выполнена из нержавеющей стали, чего не может себе позволить ни один производитель, и представляет собой сложную систему из толстостенных и тонкостенных труб, вставленных одна в другую, что позволило при полной аутентичности внешнего вида трубы решить проблема «гольфинга» — шум и нагрев салона.А главное это звук выхлопа, это просто песня. Проблема была решена с помощью резонаторов, установленных внутри системы.

Хочешь понять, что у тебя за машина — посмотри на выхлопную трубу!

Не обращайте внимания на дату на фото, просто купил приличный фотоаппарат. Отломали, но в инструкции не разобрались, да и дата не та. Ну и хрен с ним, всем интересно, наслаждайтесь.

Мы внесли много изменений в дизайн, стараемся сделать все максимально аутентично.Очень хитрый ручник.

Бак это отдельная песня, сделали свой из нержавейки, немного изменив расположение горловины, но это отдельная история.

Есть хорошая поговорка — лучше один раз увидеть, чем сто раз прочитать. Все, кто читает и смотрит мой блог, знают мое любимое выражение — ДЬЯВОЛ В ДЕТАЛЯХ. Именно эти детали я и покажу вам сегодня. Нет смысла долго писать, сами все поймете.

Плетеные жгуты и проводка, ну думаю вы просто такого еще не видели, двухцветный рожок, короче, вы только посмотрите, это все называется ТЕХНОЛОГИИ.

Главной задачей, стоявшей перед реализацией данного проекта, было создание полной аутентичности всех деталей интерьера. Казалось бы, что может быть проще, чем копирование существующего образца, но, как говорится, все не так просто, и намного сложнее, чем даже восстановление.

Итак, нам нужно было заставить работать все аналоговые устройства, и корректно работать с электронными блоками современных блоков; поставить в тесную машинку кучу дополнительного оборудования, типа кондиционера, гидроусилителя, усилителя тормозов.Все это должно работать от стандартных тумблеров и переключателей. Заслонки печки раньше имели механические приводы, как на Волге Газ 21, поэтому печку пришлось основательно переделывать. Но самой большой проблемой было изготовление селектора передач.

Вся сложность заключалась в том, что машина изначально строилась для спорта, она была маленькая и очень низкая, даже двигатель приходилось ставить под наклоном в 30 градусов, чтобы не нарушался силуэт машины. Коробка располагалась в тоннеле и имела прямой шарнирно-сочлененный привод.

Между коробкой и самой коробкой оставалось не более 2 см свободного пространства. Я уже говорил, что сама машина была тесной и очень шумной, и эту проблему тоже надо было решать. Так как была взята стандартная пара двигатель-коробка, то задача еще более усложнилась, ведь коробка-автомат намного больше по габаритам и имеет совершенно другой принцип управления.

После долгих мучений был спроектирован шарнир и система навески, что позволило полностью смоделировать этот узел, в чем легко убедиться, взглянув на оригинал.

И самое интересное: если вы внимательно изучите фото, то увидите, что сиденья намного ниже оригинала, это тоже уловка. Дело в том, что машина была настолько тесной, что человек ростом 180 см упирался головой в крышу и был вынужден сидеть сгорбившись за рулем, а я люблю ездить с прямыми руками, поэтому пришлось пересесть угол наклона рулевой колонки, чтобы обеспечить комфорт и не нарушать общий вид. Как этого добиться — целая новинка, от изготовления уникальных саней до переделки пола и сидений.

Я не первый, кто решил воссоздать легендарную машину. Еще в конце 70-х аналогичные попытки предпринимались в Америке, дальше всех продвинулся Тони Остермаер, бывший инженер-механик из Гардены. Ему удалось построить около 15 автомобилей за 10 лет, используя агрегаты от Мерседес тех лет. Сегодня эти автомобили сами по себе редкость.

Я их видел, конечно, это далеко не такие качественные продукты, как хотелось бы, но это лучшее, что было сделано.В 90-х годах были попытки американской компании Speedster имплантировать его на узлы Chevrolet Corvette C03 с использованием матрицы Тони. Всего было изготовлено 2 машины. Один из них сейчас в Украине, а другой в Москве. Машины были проданы за 150 000 долларов.

Собственно, это все. Правда, были попытки поставить панцирь на СЛ и было еще много громких заявлений, но все это пустяки, народ бежал впереди паровоза, как с нашим ё-мобилем: еще ничего, а уже 40 тысяч заявки поданы.

Кстати, работать с композитом очень сложно. Только его качественная покраска стоит около 10 тысяч евро. И самое главное: ПОДДЕЛКА И КОПИРОВАНИЕ — ЭТО ДВЕ БОЛЬШИЕ РАЗНИЦЫ.

Говорят, что в машине все должно быть хорошо, и двигатель, и багажник. На первой машине для открывания и фиксации крышки багажника решили использовать газовые амортизаторы.

Немного переделали заливную горловину, резонно считая, что если бы она плотно прилегала к крышке багажника.Это снизит риск распространения запаха бензина по салону в случае разлива.

Идея мне не понравилась. На этой машине сделали ближе к оригиналу, изменив только форму заливной горловины (стальная воронка вокруг крышки должна препятствовать выплескиванию топлива на ковер).

Конечно, без колхоза не обошлось: на горловину надела кожаный презерватив. Вроде симпатично выглядит, да и от амортизаторов отказались, поставив родной механизм (палку) фиксации крышки багажника.Можно было конечно и с пружинами заморочиться, как в современных машинах, но думаю это убьет самый дух машины. Багажник в открытом виде выглядит очень красиво.

А сзади все выглядит очень круто. Учитывая, что сегодня все используют бескамерные шины, мы решили освободить место, поместив в багажник вместо штатного колеса докатку. Теперь хоть авоську есть куда кинуть.

Собственно, дело неумолимо движется к своему логическому завершению.Конечно, приятно, что все так быстро заканчивается, остается только немного намазать валиком и наклеить на колеса.

Колеса временные, чтоб не угадать оригинал.

Вот и все!

Обходим машину.

Могу добавить только одно: прежде чем начать что-то делать, хорошенько подумайте, хватит ли у вас сил довести начатое до конца.

После прибытия в Россию.

Видео из салона воссозданного автомобиля.

В этом видео вы можете увидеть, как немцы восстанавливают героя репортажа, того самого «крыла чайки».

Если вы считаете, что самоделки — это удел малышей и скучающих домохозяек, мы очень быстро развеем ваши заблуждения. Этот раздел целиком посвящен изготовлению самоделок из автозапчастей и резиновых покрышек. Из шины можно сделать практически все. От садовой обуви до полноценной детской площадки с качелями, сказочными персонажами и элементами для отдыха.Наконец, вечно занятые папы получат возможность проявить свои творческие таланты и создать что-то полезное и красивое на собственном приусадебном участке или во дворе.

Автомобильные шины имеют свойство приходить в негодность, особенно учитывая отечественное качество дорог и резкие перепады температур. Вместо того, чтобы отправить старую покрышку на свалку, ее можно немного преобразить и дать новую жизнь на детской площадке, в саду или огороде.

Мы собрали огромное количество примеров, как сделать автомобильные самоделки с использованием покрышек различного бытового и эстетического назначения.Пожалуй, одним из самых популярных способов использования старой покрышки является обустройство детских площадок. Самый простой вариант – вкопать половину ряда покрышек и покрасить их верхнюю часть в яркие цвета. Созданный таким образом архитектурный элемент будет использоваться малышами как приспособление для ходьбы и пробежек с препятствиями, а также вместо «мебели», ведь изделия из песка можно раскладывать на поверхности покрышки или даже сидеть самостоятельно , отдыхая тихим летним вечером.

Вы можете эстетически разнообразить экстерьер участка, создав с помощью покрышек сказочных драконов, забавных мишек, которые будут встречать ваших гостей при входе во двор, крокодилов и других животных, затаившихся в саду.Любителям цветов автомобильная покрышка может заменить полноценный вазон, а высаженные в нем растения придадут дворику ухоженный вид.

Вы можете порадовать детей, создав удобные качели из шин лучшей сохранности. Можно оставить форму покрышки в первозданном виде, и, потратив немного больше времени и сил, создать необычные качели в виде лошадок.

Что бы вы ни выбрали для создания автомобильной поделки, ваши дети в любом случае будут в восторге, увидев во дворе самодельную машинку для автомобиля.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.