Зил 165: Почему в СССР отказались от выпуска военного грузовика ЗИЛ-165?

Содержание

ЗиЛ-165, брутальный, но бесполезный грузовик, который не приняли военные. | Автомобильный журнал — Autoway

Армейские грузовики в Советском Союзе всегда занимали особое положение, являясь основной базовой единицей для доставки и переброски грузов и солдат к ним предъявлялось ряд незаменимых требований, таких как надежность, простота эксплуатации и ремонта, высокая тяговооруженность и конечно же хорошая высокая проходимость, последнее требование было особенно важным, особенно вспоминая опыт ВОВ, где из-за весенней распутицы и в целом плохих дорог ГАЗ-АА, далеко не везде мог мог преодолеть плохой участок дороги, по причине отсутствия полного привода.

ЗиЛ-165, брутальный, но бесполезный грузовик, который не приняли военные.

После войны, ЗиС-151, а позже ЗиЛ-157 уже имел полный привод на все шесть колес, а «157» и систему, позволяющую регулировать давление в шинах, в разработке данного автомобиля отечественные инженеры использовали опыт американского «Студебеккера», — грузовика поставляемого США по программе ленд-лиза, с этим и связано одно из прозвищ «157» — Трумен. Машина получилась удачной, проходимой и весьма надежной, однако с середины 50-ых стало очевидно моральное устаревание грузовика, еще бы, учитывая, что конструкция уходила корнями в конец 30-ых годов, да и сам 6-цилиндровый мотор не обладал большой мощностью, зато имел огромный аппетит.

ЗиЛ-165, брутальный, но бесполезный грузовик, который не приняли военные.

Работы по созданию нового грузового полноприводного автомобиля, который должен был заменить устаревший ЗиЛ-157 начались ближе к середине 50-ых, к тому моменту завод уже имел определенные наработки по новому, экспериментальному грузовику ЗиЛ-130, включая экспериментальную кабину, несколько отличающуюся решеткой радиатора от той, которую мы привыкли видеть. Новый грузовик получил индекс ЗиЛ-165, он как и положено имел полный привод и огромный клиренс. Грузоподъемность составляла 2500 кг, а под капотом располагался мотор ЗиЛ-120ВК, мощностью 125 л.с.

ЗиЛ-165, брутальный, но бесполезный грузовик, который не приняли военные.

Не смотря на свой грозный и массивный внешний вид, военную приемку и одобрения на начало производства автомобиль не получил, сыграли здесь роль сразу несколько факторов — военные посчитали обзорность из кабины недостаточной, виной тому стал огромный капот, который по мнению принимающей стороны мог помешать эксплуатации грузовика в условиях бездорожья, помимо этого и сама кабина оказалась тесной — в ней с трудом умещались трое экипированных солдат, и наконец сам мотор, он хоть и обладал мощностью на 20 л.с больше своего предшественника, был по прежнему на 6 цилиндрах, что являлось не особо большим отличием от двигателя ЗиЛ-157.

ЗиЛ-165, брутальный, но бесполезный грузовик, который не приняли военные.

По итогу сам ЗиЛ-165, выпустили в количестве лишь 4 экземпляров, выбор был сделан в сторону ЗиЛ-131, общую конструкцию которого посчитали более удачной в отличии от более крупного и массивного собрата.

Загадочный прототип ЗИЛ-165: грузовик страны Советов

Лихачёвский автомобильный завод был настоящим локомотивом тяжёлой индустрии в Союзе. Предприятие было основано в непростые годы, и многое сделало для победы в ВОВ. Грузовики, сошедшие с конвейера, стали уже классикой. Простые, работоспособные и функциональные – они отлично вписались в имидж СССР.

ЗИЛ-165 был амбициозным проектом, которому не досталась слава культового автомобиля. Дело в том, что машина разрабатывалась в 50-е годы как звено, соединяющее 157-й и 131-й трёхосные «монстры». Далее подробнее о герое материала.

Технические особенности Под капотом размещался бензиновый (!) 5.5 литровый V8 с отдачей 150 сил. До этого тот же мотор имел мощность 104 л.с., но потом она была доведена до более высокого показателя. Чугунный блок, здоровый аппетит и высокая надёжность – вот ключевые показатели. Коробка также использовалась от ЗИЛ-157. Это 5-диапазонная «механика» с 2-ступенчатой «раздаткой». Привод на все колёса, по формуле 6Х6. Блокировка межосевого и дифференциала.

Бескомпромиссный вариант для тяжёлого бездорожья. https://dubaimodels24.com. Грузовик имел сразу 3 моста, поэтому подвеска всех колёс была зависимой по конструкции. Усилителя руля при этом не было. Управление было сложным, и подчас только крепкий водитель мог справиться с таким «танком» на колёсах.

Разработка ЗИЛ-165 происходила приблизительно в 1956 году. Тогда был создан опытный образец, который имел кабину от ЗИЛ-130 Л. Испытания проходили в разных условиях, в том числе жарких. Ведь ТС предполагалось экспортировать Внешторгом на другие рынки мира в дружественные СССР страны.

Масса автомобиля составляла 5.6 тонн, что примерно было равно показателю предыдущего транспорта. Интересно, что многие грузовики завода производились долгое время, т.е. цикл производства мог составлять 25 лет.

Поэтому разработка «165-го» вдвойне рано закончилась – ведь производство так и не началось. Фактически, стал почти полной копией пошедшего в серию 131-го ЗИЛа. Машина имеет тот же бортовой кузов, мотор, ходовую часть, коробку передач и рулевое управление. Лишь кабина была серьёзно подвергнута изменениям. На 165-м она более сквадраченная, имеет другую решётку радиатора.

Если сравнивать более старый 157-й, то он напоминает скорее американские грузовики, которые во многом послужили полем для исследования советским инженерам. Другими словами, без ЗИЛ-165 мир не увидел бы легендарного 131-го наследника серии.

ЗИЛ-131: лучший советский военный грузовик: родословная армейского автомобиля

Трёхосный капотный ЗИЛ-131 со всеми односкатными колёсами являлся первым отечественным армейским грузовиком среднего класса грузоподъемностью 3,5 тонны при эксплуатации на местности, который во время работы на дорогах с твёрдым покрытием доставлял армейские грузы массой до пяти тонн. Выпускавшийся в течение 34 лет ЗИЛ-131 стал основным грузовиком Советской армии и главной базой обширного семейства специальной военной автотехники.

Предшественники ЗИЛ-131 (1956-1966 гг.)

Опытные грузовики с маркировкой ЗИЛ-131 появились в 1956 году, но потом потребовалось целое десятилетие, чтобы довести их до совершенства и поставить на конвейер. Камнем преткновения был перспективный силовой агрегат V8, и потому трёхтонный первенец

ЗИЛ-131А получил 135-сильный мотор V6 и агрегаты от машин ЗИС-151, ЗИЛ-157К и пробного гражданского образца ЗИЛ-130.

Результатом этих комбинаций стал второй 2,5-тонный гибрид ЗИЛ-131 с наименованием ЗИЛ-165 и шестицилиндровым двигателем в 125 сил. В 1959-м на испытания поступил третий ЗИЛ-131 с пробным мотором V8 мощностью 148 л.с., ставший реальной базой будущей серийной машины.

Промежуточный вариант ЗИЛ-165 с кабиной и оперением от пробного двухосного автомобиля ЗИЛ-130А. 1957 год Опытный грузовик ЗИЛ-131 с характерным аллигаторным капотом и «хищной» штампованной облицовкой. 1959 год

Серийные автомобили ЗИЛ-131 (1966-1990 гг.)​

Долгий процесс созидания ЗИЛа-131 завершился в декабре 1966-го, серийный выпуск удалось развернуть только через год. Автомобиль оснащался совершенным для своего времени двигателем V8 мощностью 150 л.с., экранированным электрооборудованием, приводом передних колёс с шариковыми шарнирами, рулевым механизмом с гидроусилителем, регулировкой давления воздуха в шинах и цельнометаллической кабиной с панорамным лобовым стеклом. На части машин спереди монтировали пятитонную лебёдку.

Предсерийный ЗИЛ-131 с окошками на крыше во время приёмочных испытаний. 1966 год (архив 21 НИИЦ)Основной грузовик Советской армии ЗИЛ-131, внешне не отличавшийся от своих прототипов. 1977 год (фото автора)

В процессе серийного производства ЗИЛ-131 постоянно совершенствовался и оснащался новыми узлами и мелкими деталями, но его внешние черты практически не менялись. В апреле 1974-го всему семейству был присвоен почётный государственный Знак качества.

Развитием базовой модели был седельный тягач ЗИЛ-131В с укороченной рамой и полуавтоматическим сцепным устройством, служивший для буксировки на шоссе полуприцепов полной массой до 12 тонн и на местности – 7,5 тонн.

Армейский седельный тягач ЗИЛ-131В первого выпуска без лебёдки. 1968 год

В конце 70-х единственной и неудачной попыткой перейти на новый военный автомобиль стали экспериментальные образцы ЗИЛ-131М с многотопливным двигателем V8 в 170 сил, удлинённым капотом и разными исполнениями облицовки передка.

Второй вариант ЗИЛ-131М с верхнеклапанным многотопливным силовым агрегатом. 1980 год (архив 21 НИИЦ)

В 1986-м с конвейера начал сходить экономичный базовый автомобиль ЗИЛ-131Н с полезной нагрузкой 3,75 тонны и модернизированным 150-сильным мотором. Внешне он отличался едиными блоками фар с подфарниками, указателями поворотов на передних крыльях и тентом от КамАЗа. Эти наиболее удачные машины 131-го семейства имели достаточно высокий спрос в СССР и поступали в армии социалистических и соседних стран.

Наиболее совершенный грузовик ЗИЛ-131Н, выпускавшийся на ЗИЛе с 1986 года. Фото автора, 2011 годЧастично доработанные многоцелевые автомобили ЗИЛ-131Н в вооруженных силах Финляндии. 1988 год

Обновленный седельный тягач ЗИЛ-131НВ с увеличенной нагрузкой на сцепное устройство, передней лебёдкой и двумя «запасками» за кабиной в составе автопоездов развивал скорость 75 км/ч.

Выпуск на Московском автозаводе всех версий 131-го ЗИЛа завершился в 1990 году.

Военные варианты и оборудование на шасси ЗИЛ-131

В советских Вооруженных силах и в армиях зарубежных стран грузовики ЗИЛ-131 применялись для перевозки 18-24 человек на продольных или поперечных скамьях в кузове, установки армейских надстроек и буксировки прицепов и артиллерийских систем малого и среднего калибра.

Колонна тентованных военных грузовиков ЗИЛ-131Н для транспортировки личного составаЗИЛ-131Н с прицепной гаубицей Д-30 и боевым расчётом на военном параде в Хабаровске (фото А.Гуляева)Приспособленный к северному климату ЗИЛ-131Н с 122-мм орудием Д-30 в финской армии

В войсках грузовики дооборудовали светомаскировочными фарами, стойками для личного оружия, приборами ночного видения, ящиками для военных карт, а в ряде стран на них монтировали ферменные рамы для демонстрационного показа ракетного вооружения.

Автомобили ЗИЛ-131 на демонстрации противокорабельных ракет комплекса «Сопка». 1970 год

В 1980-е военный завод № 38 собрал опытный вариант серийного автомобиля ЗИЛ-131Н для перевозки военнослужащих в холодное время года. Его оборудовали автономной отопительно-вентиляционной установкой с дымовой трубой, смонтированной между кабиной и утеплённым кузовом.

Серийный ЗИЛ-131Н для доставки личного состава в кузове с отопительной системой. 1987 год (архив 21 НИИЦ)

Военизированные седельные тягачи серии 131В обычно работали в сцепе со штатными одно- и двухосными полуприцепами, разработанными по заказу Министерства обороны, и перевозили крупногабаритные грузы, секции мостовых переправ и мостостроительное оборудование.

Тягач ЗИЛ-131В с шеститонным полуприцепом ОдАЗ-9325 со всеми односкатными колёсами (архив 21 НИИЦ)

Типовые кузова-фургоны​

Первоначально на ЗИЛе-131 монтировали типовые армейские кузова КУНГ-1М в нескольких исполнениях. В конце 60-х, когда началась унификация войсковых фургонов, специально для него был налажен выпуск герметизированных бескаркасных конструкций К-131 и каркасно-металлических КМ-131 с характерными плоскими скосами крыши, смотровыми окнами и системами жизнеобеспечения. Помимо различного оборудования в них длительное время могли находиться члены экипажа, выполнявшие свои обязанности при экстремальных температурах, высокой влажности и в условиях радиоактивного заражения.


Наиболее прочный каркасно-металлический кузов КМ-131 на шасси ЗИЛ-131 для оснащения ремонтных мастерских

Радиотехнические средства связи и управления​

Основная масса новых лёгких, прочных и безопасных кузовов, базировавшихся на экранированных шасси ЗИЛ-131, применялась для размещения в них многочисленных систем радиосвязи, радиолокации, разведки и управления войсками, общее количество которых достигало нескольких сотен исполнений.

Радиорелейная станция Р-409М в кузове К-131, служившая в Чехословакии под индексом RDM-6. 1975 год

Приоритет в этой области постепенно перешёл к автономным радиорелейным станциям, создававшим последовательные участки линий армейской связи протяженностью до 300 километров. Они снабжались разными видами антенн высотой до 20 метров, наборами кабельных катушек и собственными бензоэлектрическими агрегатами.

Оперативно-тактическая радиорелейная станция Р-419А с телескопическими антеннами на крыше (фото А.Мельникова)

Период 60–70-х годов считался расцветом советских мобильных радиолокационных систем разной мощности и назначения. Их основой считался аэродромный радиолокатор РСП-7Т с дальностью действия 180 км, созданный для автомобиля ЗИЛ-157 и переставленный на ЗИЛ-131. Он также применялся для контроля перемещений самолётов в районе аэродромов и обеспечения их посадки в сложных метеорологических условиях.

Диспетчерский радиолокатор РСП-7Т для контроля за полётами самолетовРадиолокационная станция П-19 «Дунай» с поворотной антенной. 1978 год

В середине 70-х развитием прежней системы П-15М стала радиолокационная двухкоординатная станция

П-19 «Дунай» на двух грузовиках ЗИЛ-131 с аппаратурой управления, складным поворотным антенным устройством и агрегатами электропитания. Её назначением были разведка и обнаружение воздушных целей на разных высотах и дальности до 160 километров, определение их координат, опознавание и передача информации на командные пункты или зенитные комплексы.

На обзорной станции дальнего обнаружения 1Л117 на расстояние до 350 км использовались два грузовика ЗИЛ-131 со специальными кузовами, в которых было смонтировано оборудование приёмопередающей станции и кабина первичной и вторичной обработки полученной информации.

Машина 1Л117 с кузовом КУНГ-1МД для обработки радиолокационной информации

В 70-80-е в состав автономной радиолокационной станции кругового обзора П-37 «Меч», служившей для обнаружения воздушных объектов и обеспечения управления воздушным движением, входили машина на шасси ЗИЛ-131 с аппаратурой управления режимом работы локатора в кузове КУНГ-1М и двухосные прицепы с антеннами и электростанциями. Дальность обзора достигала 350 километров, точность определения координат – 500 метров.

Индикаторная машина из состава радиолокатора П-37Р «Меч»Аппаратная телеграфной связи П-241ТМ в армии ГДР (фото автора)

Менее обширным, чем для ГАЗа-66, являлся набор войсковых аппаратных на грузовиках ЗИЛ-131 с кузовами К-131 и КУНГ-1М. В него входили телеграфные аппаратные и машины уплотнения связи ракетных комплексов в семи вариантах исполнения.

Подвижный пункт ПУ-1 на двух автомобилях с типовыми фургонами применялся для управления дивизионом оперативно-тактического ракетного комплекса 9К72. В них размещались рабочие столы, первая советская электронно-вычислительная машина для расчёта полётного задания, телеграфное печатающее устройство и коммутатор, а также бензиновый электроагрегат.

Подвижный пункт ПУ-1 с кузовом КУНГ-1М для управления ракетными комплексами 9К72Штабной автопоезд высшего звена МШ-1 с головной машиной ЗИЛ-131 и прицепом ПШ-1. 1969 год (архив 21 НИИЦ)

К мобильным командно-штабным машинам высокого уровня относился комплекс

МШ-1 на базе ЗИЛ-131 с цельнометаллическим кузовом КМ-131, в котором размещались рабочие столы для командиров и операторов, полки и шкафы для документации, системы жизнеобеспечения, электроснабжения, вентиляции и отопления. В буксируемом прицепе ПШ-1 находились места для отдыха боевых расчётов, санитарный блок и ёмкости для вспомогательного имущества.

Мобильная ферменная лестница ФЛ-95 «Сосна» на шасси ЗИЛ-131 для радиостанций дальней связиПодъём трёхсекционной мачты «Сосна-2М» радиорелейной станции Р-410М-5,5 на шасси ЗИЛ-131Н

В конце 60-х в категории машин обеспечения работоспособности средств дальней связи появились лёгкие мачтовые опоры ФЛ-95 «Сосна» с телескопическими стрелами высотой до 35 метров, служившие для механизированного подъёма приемо-передающих устройств станций радиорелейной и тропосферной связи.

Односекционные мачтовые опоры тропосферной станции Р-410-7,5 на базе ЗИЛ-131Пятисекционная мачта «Сосна-М» радиорелейной станции оперативного звена Р-404М3

Такие устройства базировались на грузовиках ЗИЛ-131/131Н с откидными опорами и раздвижными телескопическими секциями длиной до шести метров с приводом от гидронасоса, работавшего от коробки отбора мощности автомобиля. Для повышения устойчивости применялись тросовые растяжки, обеспечивавшие стрелам вертикальное положение при скорости ветра до 30 метров в секунду.

На заглавной фотографии – главный грузовик Советской армии ЗИЛ-131Н средней грузоподъемности, хранившийся в коллекции Московского автозавода.


ЗИЛ-157: эпоха расцвета и стагнации


ЗИЛ-4311 — слегка облагороженный «Захар»

Годы застоя


Фактически вся производственная жизнь «Захара» делилась на три периода: первый — с 1958 по 1961 год, второй продолжился до 1978 года, третий, заключительный, — до 1992 года.

В первозданном виде это была машина, способная на грунтовке брать на борт до 2,5 тонны груза, при этом на дорогах с твердым покрытием этот показатель увеличивался до 4,5 тонны. «Колун» был способен также тащить за собой прицеп массой до 3,6 тонны. Мотор на грузовике монтировали от предшественника ЗИС-151, только с новой алюминиевой головкой блока и усовершенствованным карбюратором. Это позволили поднять мощность до 104 л. с. при контрольном расходе топлива в 42 л на 100 км. Расход бензина был меньше, чем у более тяжелого ЗИС-151, но по причине сокращенного запаса топлива на борту запас ходе упал до 510 км.

Несмотря на то, что Гран-при в Брюсселе ЗИЛ-157 получил как грузовик для сельского хозяйства, основным потребителем в первые годы была Советская Армия. Одним из вариантов военного исполнения был машина с индексом Г, оснащенная экранированным оборудованием. Также армия получала шасси ЗИЛ-157Е, подготовленное для монтажа спецоборудования и надстроек. Были варианты с дополнительной коробкой отбора мощности, предназначенные для работы надстроек. Также в производственной гамме присутствовал и седельный тягач ЗИЛ-157В, который мог тащить полуприцепы до 11 тонн. Интересно, что все седельные тягачи на базе «Колуна» в обязательном порядке комплектовались лебедками самовытаскивания – это была страховка на случай увязания тяжеленного состава в грязи. ЗИЛ-157В и его поздние модификации под индексами КВ и КДВ были, по сути, штучным товаром – выпуск ограничивался 300 экземплярами в год.


Седельный тягач ЗИЛ-157КВ
Кроме этого, как уже упоминалось в первой части рассказа, на агрегатах «Захара» собирали амфибию ЗИЛ-485А и БТР-152В1. Реклама, которую грузовик получил в 1958 году в Брюсселе, привлекла внимание зарубежных заказчиков и на конвейере появились экспортные модификации ЗИЛа – для стран с умеренным климатом (вариант 157Э), с жарким (157Ю без «печки» и предпускового подогревателя) и влажным тропическим (157Т с герметичной проводкой).
Через пару лет после запуска машины в серию на 38 Опытном заводе на базе «Захара» создали колесный эвакуационный тягач легкий (КЭТ-Л), основным профилем работы которого было вытаскивание застрявших, опрокинутых или затонувших машин, транспортировка поврежденных машин полупогрузкой. Эвакуатор так и остался в разряде опытных.
Легкий колесный эвакуационный тягач, мод. ТК4: 1 – кислородный баллон емкостью 40 л; 2 – кронштейн крепления кислородного баллона; 3 – погрузочное устройство; 4 – седельное устройство; 5 – откидная винтовая опора в походном положении; 6 – люк вспомогательной лебедки; 7 – ящик для бидонов; 8 – кассета для анкеров; 9 – основная лебедка; 10 и 11 – сошники (упоры)


ЗИЛ-165 — один из опытных предшественников ЗИЛ-157

Также на базе 157-го ЗИЛа появилась пожарная машина ПМЗ-27, разработанная в городе Прилуки Черниговкой области. Если внимательно посмотреть на фотографии машины, то можно увидеть задние двери второго ряда оригинальной конструкции. До этого на пожарные машины просто устанавливались штатные передние двери. Естественно, такая конструкция оказалась очень живучей и перекочевала на ЗИЛ-131 и ЗИЛ-130. На базе пожарной ПМЗ-27 были разработаны вариант для жарких стран, а также первый в СССР аэродромный вариант с литерой А, отличающийся лафетным стволом на крыше. Он позволял начать тушение самолета еще до остановки машины. В ПМЗ-27 были предусмотрены емкости под 2150 литров воды и 80 литров пенообразователя, а кабина вмещала 7 человек личного состава. После небольшой модернизации пожарную машину на базе ЗИЛ-157 в начале 70-х годов сняли с производства, заменив более совершенной 131-й машиной.

«Колун» на испытаниях и в серийных вариантах
Как ни странно, но первая модернизация настигла машину уже на третьем году конвейерной жизни. Сейчас даже иностранные автопроизводители не всегда выдерживают такую периодичность обновления – а тут ЗИЛ в середине XX века. Это было связано с появлением машин 130 и 131 семейств, которые поделились с «Захаром» частью своих агрегатов. Машина второго поколения получила имя ЗИЛ-157К, а также однодисковое сцепление, синхронизаторы на все передачи переднего хода (за исключением первой), ручной барабанный тормоз и амортизаторы на передней подвеске. Это была последняя версия «Захара», выпускающаяся на столичном заводе. С 1977 года (по одной из версий с 1982 года) производством занялся Уральский автомоторный завод в городе Новоуральске. Машина стала называться ЗИЛ-157КД, обрела новый мотор с поршневой от ЗИЛ-130 (110 л. с.) и усиленную ходовую от младшего 131-го брата.
Теперь «Колун» мог брать на борт 5 тонн в случае использования на твердых дорогах и 3 тонны на бездорожье. Этот вариант во многом стал самым гражданским среди всех модификаций ЗИЛ-157, так как в армии устаревший грузовик уже не был популярным и машины шли преимущественно в сельское хозяйство. Конструкторский штаб каждый год добавлял «Захару» какие-то нововведения, но назвать их серьезными нельзя. К примеру, в 1981 году были введены фары ФГ1-ЕВ с неразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света, а также вместо звукового сигнала С44 устанавливался С311-01. Но вот гидроусилитель в конструкции так и не появился.
Примечательно, что вместо поверхностной модернизации заводчане предлагали сделать полноценный фейслифтинг под индексом 4311. «Захар» 2.0 должен был получить новые крылья со встроенными фарами и грузов с увеличенными бортами, больше приспособленными для перевозки сельхозпродукции. Но новая кабина не оправдала ожиданий, так как принципиально не изменилась во вместимости и эргономике, и ЗИЛ-4311 остался в единственном экземпляре.

100 вариантов исполнения


Первоначально ЗИЛ-157 перенял все военные профессии, которые были у предшественника ЗИС-151, но с годами специализация расширилась до 100 с лишним вариантов использования. Машина активно работала в странах Варшавского договора, а также в нескольких десятках дружественных стран, что и объяснило такую широкую военную специализацию. Настоящей армейской классикой стал бортовой «Захар», способный перевозить до 18 человек личного состава, а также буксировать артиллерийские системы. Вторыми по распространенности стали различные кунги, изготавливаемые номерными заводами Министерства обороны. Из них заслуживает отдельного упоминания экспериментальный раздвижной кузов КР-157 переменного объема для размещения командного пункта или столовой. Кузов разработали в 1963 году, но в серийном воплощении подобная техника появилась много лет спустя уже на ЗИЛ-131.

Первые два поколения ЗИЛ-157 стали отличной базой для различных средств связи и управления, в том числе и потому, что грузовик для своего времени хорошо совмещал грузоподъемность и высокую мобильность. Например, на «Захар» с 1977 года устанавливали в кузове КУНГ-2 ультракоротковолновый радиопеленгатор Р-363.


Ультракоротковолновый радиопеленгатор Р-363.
Следующей стезей ЗИЛ-157 стали полевые ремонтные мастерские, первой из которых стала ВАРЭМ (войсковая автомобильная ремонтно-эксплуатационная мастерская). Кстати, первые экземпляры опытных мастерских появились на 38 Опытном заводе в Бронницах за десять лет до появления серийного «Захара» и монтировались на лендлизовских Studebaker US6. Позже появились более совершенные варианты ПАРМ, МТО-АТ и АПРИМ (автономная подвижная ремонтная инженерная мастерская).
ВАРЭМ

МТО-АТ

Обмывочно-нейтрализационная машина 8Т311
Вода, солярка, бензин, масло и керосин стали важными грузами для множества автоцистерн и заправщиков на базе ЗИЛ-157, которые выпускались буквально по всему Советскому Союзу. А самым экзотичным наполнителем цистерн был воздух в модели ВЗ-20-350, предназначавшейся для заправки бортовых пневмосистем самолетов.
Радиостанция Р-140
«Захар» появился в армии в эпоху зарождения ракетной техники страны, поэтому взял на себя массу функций обеспечения столь сложного вооружения. Начиная от заправщиков ракетным окислителем типа 8Г17М и заканчивая техникой 8Н215 и 8Н216 для перевозки и проверки кабельного оборудования. Многие кузова просто снимались с устаревших ЗИС-151 и монтировались на новенькие шасси ЗИЛ-157. Также шасси использовались для транспортировки и перезаряжания ракет как противовоздушной обороны, так и оперативного-тактического назначения, в частности, 9К72 «Эльбрус». Естественно, тяжелые и габаритные ракеты монтировались на седельные тягачи ЗИЛ-157В и КВ.

Самыми грозными модификациями ЗИЛ-157 стали системы залпового огня БМ-13НМ (модернизированная «Катюша») калибром 132 мм, БМ-14М калибром 140,3 мм и БМ-24 калибром 240,9 мм.



БМ-13НМ
Кроме всего вышеописанного, платформа ЗИЛ-157 использовалась в интересах войск химической защиты, также в качестве базы для различных эвакуаторов и мостовых парков. А самым, пожалуй, редким вариантом исполнения «Захара» стала подвижная рекомпрессионная станция ПРС-В, служившая в советском флоте и понтонных парках. В кузове были барокамера, аппаратура для заправки баллонов и средства для восстановления здоровья водолазов. Самыми мощными «Захарами» были, бесспорно, шнекороторные снегоочистители с расположенными на грузовой платформе силовыми установками, приводящими одновременно и колеса, и массивный шнек. Одним из таких стал Д-470 или ШРС-А со 130-сильным мотором У2Д6-С2.
Шнекороторный снегоочиститель ШРС-А (Д-470)
В конце коснемся парочки интересных экспериментальных машин на базе «Колуна». Первая из них — это ЗИЛ-157Р от 1957 года, у которого все три ведущие оси были равномерно распределены по длине машины. Это позволяло, по задумке конструкторов, улучшить проходимость за счет лучшего распределения веса. 157Р имел варианты как с арочными шинами, так и с обычными с увеличенным диаметром. При этом задний мост был управляемым и поворачивался в противофазу переднему. Это позволяло при повороте/развороте не пахать несколько колей, а ограничиться одной. Наработки зиловцев по этой машине легли в основу дальнейших экспериментов по экстремально всепролазной технике.


ЗИЛ-157Р


Второй интересный экземпляр датируется 1982 годом и представляет собой гибрид из кабин ЗИЛ-130 и -131 машин с ходовой «Захара». Здесь инженеры из Новоуральска пытались решить проблему неудобной к тому времени и тесной кабины «Захара», но направление оказалось тупиковым; несколько машин ЗИЛ-157КДМ так и остались экспериментальными.


ЗИЛ-157КДМ в различных вариантах


Последние 10-15 лет выпуска ЗИЛ-157 был уже откровенно устаревшей машиной, от которой отказались вооруженные силы, и лишь отсутствие внятной конкуренции заставляло гражданские структуры закупать заслуженного «проходимца». В общей сложности было собрано 797.934 машины. Этот ЗИЛ оставил неизгладимый след в автомобильной и военной истории страны.

Модель 1/43 Фургон с грузоподъёмным бортом У-165 Молоко (на шасси ЗИЛ-130)

Коллекционная масштабная модель АМО-ЗИС-ЗИЛ. Масштаб модели 1/43. Модель выпущена ограниченным тиражом. Производитель масштабной модели — Автоистория. Примерный размер модели автомобиля в масштабе 1/43 составляет около 9-12 см в длину для легкового автомобиля. Для грузовиков, автобусов, мотоциклов и другой техники точные размеры модели можно получить путем деления размеров прототипа на масштаб.

Купить масштабную модель Фургон с грузоподъёмным бортом У-165 Молоко (на шасси ЗИЛ-130) в масштабе 1/43 можно в нашем интернет-магазине. Заказать модель очень просто. Нажмите «В КОРЗИНУ», далее нажмите «ОФОРМИТЬ ЗАКАЗ», выберите способ оплаты и доставки из доступных и заполните необходимые поля. Подробнее о том, как совершить покупку, читайте в разделе оплата и доставка.

Правила возврата: возврат в течение 14 дней, обмен при предоставлении фото. Подробнее в правилах возврата товара.

Гарантия при оплате картой — получение товара гарантируется платежными системами VISA, MasterCard, МИР

Отзывы о масштабной модели Фургон с грузоподъёмным бортом У-165 Молоко (на шасси ЗИЛ-130)

Войти и написать отзыв

Возможно, вы захотите также посмотреть

ЗиЛ-131

Одновременно с созданием на базе ЗИС-151 модернизированного полноприводного армейского грузовика ЗИС-157 конструкторы Московского автозавода им. Сталина (с 1956 года им. Лихачёва) под руководством главного конструктора А.М.Кригера решили разработать принципиально новый автомобиль. Основные идеи (проходные мосты, блокируемые межосевые и межтележечные дифференциалы, шины большого диаметра с регулируемым давлением воздуха, верхнеклапанный двигатель) были опробованы на экспериментальном автомобиле ЗИС-128. С учётом выявленных во время его испытаний недостатков в 1956 году был построен опытный образец ЗИС-131, унифицированный с перспективным семейством ЗИС-130. Так как ЗИС-131 был изготовлен раньше ЗИС-130, на нём ещё стоял рядный 6-цилиндровый двигатель.

Из-за трудностей с изготовлением многих деталей, которые не были взаимозаменяемыми с серийно выпускавшимися, в 1958 году был изготовлен переходный ЗиЛ-165, который нёс в себе черты ЗиЛ-157 и опытного ЗиЛ-130Л. Испытания показали, что конструкция оказалась не совсем удачной. Поэтому дальнейшего развития ЗиЛ-165 не получил и конструкторы продолжили совершенствование ЗиЛ-131.

В 1959 году состоялись заводские, а затем приёмочные испытания опытных образцов ЗиЛ-131. На 1961-1962 год было запланировано внедрение в производство без остановки конвейера ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131, но из-за различный трудностей производственного характера работы затянулись. ЗиЛ-130 начал выпускаться с 1 октября 1964 года, а более сложный по конструкции ЗиЛ-131 попал на конвейер только в 1967 году. Но задержка пошла на пользу: за это время конструкторы успели сделать автомобиль более совершенным и разработать его модификации. По сравнению с ЗиЛ-157 у него была больше грузоподъёмность, выше скорость, ниже расход топлива на тонну перевозимого груза, на метр меньше радиус поворота, более комфортабельную кабину и более мягкую подвеску (за счёт применения удлинённых рессор). В феврале 1974 года семейству ЗиЛ-131 присвоен Государственный знак качества. В октябре 1987 года началось производство и на Уральском автомоторном заводе (город Новоуральск Свердловской области).

ЗиЛ-131 имеет капотную компоновку. Кабина цельнометаллическая трёхместная с панораменым стеклом (от ЗиЛ-130). Кузов деревянный с задним откидным бортом, оборудован откидными скамейками, дугами и тентом. Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка, система регулирования давления в шинах (от 0,5 до 4,2 кгс/см2), равная колея всех мостов и расположение их картеров в одну линию (средний мост проходного типа). Герметизация агрегатов, отключаемые система вентиляции картера двигателя и вентилятор системы охлаждения позволяют преодалевать брод до 1,4 м (кратковременно до 1,5 м). Силовая установка состоит из 8-цилиндрового V-образного карбюраторного верхнеклапанного двигателя ЗиЛ-131. Для движения по пыльным дорогам установлен пеномасляный фильтр с трёхступенчатой очисткой воздуха. Топливный насос повышенной производительности обеспечивает бесперебойную работу в условиях высоких температур. Сцепление однодисковое сухое. Коробка передач пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах. Раздаточная коробка двухступенчатая, выполнена по двухвальной схеме. Главная передача двухступенчатая (конические и цилиндрические шестерни). Рулевое управление снабжено гидроусилителем. Подвеска на продольных полуэллиптических рессорах. Передний мост отключаемый, оснащён шариковыми шарнирами равных угловых скоростей. Рабочий тормоз барабанный на все колёса с раздельным пневматическим приводом. Часть машин оборудовалась лебёдкой для самовытаскивания (устанавливалась в передней части, тяговое услилие 5 тс).

ЗиЛ-131 долгое время был одним из самых распространённых грузовиков Советской Армии. Применялся он и в гражданских организациях. Его отличала лёгкость управления, хорошая монёвренность, устойчивость движения. В процессе производства конструкция постоянно дорабатывалась. На шасси ЗиЛ-131 было разработано и освоено множество специализированных автомобилей. Годовой выпуск в 1989 году достиг 48 тыс. автомобилей (из них 8 тыс. — на УАМЗ).

Выпуск ЗиЛ-131Н на Московском автозаводе прекратился в 1990 году. Всего было выпущено 998429 автомобилей всех модификаций. Производство на Уральском автомоторном заводе продолжалось до 2002 года. На конвейере его сменил ЗиЛ-433420.

Модификации автомобиля:

  • ЗиЛ-131 — базовый. Выпускался в 1967-1986 годах.
  • ЗиЛ-131А — с неэкранированным электрооборудованием (от ЗиЛ-130). Отличался отсуствием средней скамейки в кузове, фары-искателя и специального военного оборудования. Глубина преодалеваемого брода уменьшена до 0,9 м. Выпускался с января 1971 года.
  • ЗиЛ-131В — седельный тягач. Отличался укороченной рамой, седельно-сцепным устройством, 2 запасными колёсами. Предназначен для буксировки полуприцепа полной масоой до 12 т (по грунту до 10 т). Выпускался в 1968-1986 годах.
  • ЗиЛ-131Д — шасси для самосвалов (опытный).
  • ЗиЛ-131Д (второй с таким названием) — с дизелем «Катерпиллер» (на прототипе «Перкинс»). Разработан в 1992 году. Выпускался в Новоуральске с 1993 года.
  • ЗиЛ-131Н — модернизированный. Отличался двигателем ЗиЛ-5081, новыми световыми приборами, тентом из синтетического материала (как у КамАЗов). Ресурс увеличен до 250 тыс. км. Выпускался с 5 декабря 1986 года в Москве и с 27 октября 1987 года в Новоуральске.
  • ЗиЛ-131НА — модернизированный с неэкранированным электрооборудованием. Отличался отсутствием правого топливного бака. Выпускался с декабря 1986 года.
  • ЗиЛ-131НВ — седельный тягач на базе ЗиЛ-131Н. Выпускался с декабря 1986 года.
  • ЗиЛ-131Н1 — с дизелем Д-245.20 мощностью 105 л.с.
  • ЗиЛ-131Н2 — с дизелем ЗиЛ-0550 мощностью 132 л.с.
  • ЗиЛ-131С, ЗиЛ-131АС — в северном исполнении. Отличались кабиной с дополнительной теплоизоляцией, автономным отопителем, двойными стёклами, теплоизоляцией аккумуляторной батареи, противотуманными фарами, резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины. Предназначены для эксплуатации при температуре до -60°C. Выпускались на Читинском автосборочном заводе в 1980-1986 годах.
  • ЗиЛ-131НС, -131НАС, -131НВС — модернизированные в северном исполнении. Вупускались на Читинском автосборочном заводе с 1987 года.
  • ЗиЛ-131Х — для эксплуатации в жарких и пустынных районах (опытный).
  • ЗиЛ-137-137Б — активный автопоезд (10×10).

Технические харктеристики

Габариты, мм:

длина
ширина
высота по кабине
высота с тентом

7040
2500
2480
2975
База, мм 3350+1250
Колея, мм 1820
Дорожный просвет, мм 330/355
Радиус поворота, м 10,2
Масса, кг:

в снаряженном состоянии с лебёдкой
полная

6700
10425
Грузоподъёмность, кг:

по шоссе
по грунту

5000
3500
Допустимая масса буксируемого прицепа, кг:

по шоссе
по грунту

6500
4000
Двигатель:

тип
число цилиндров
рабочий объём, см2
степень сжатия
мощность, л.с.

ЗиЛ-131
8
5996
6,5
150
Число передач 5×2
Колёсная формула 6×6
Размер шин 12,00-20″
Запас топлива, л 2×170
Скорость максимальная, км/ч 90
Запас хода, км 850
Глубина преодалеваемого брода, м 1,4
Тормозной путь со скорости 30 км/ч, м 12
Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км 40

Литература

  1. Гоголев Л.Д. Автомобили-солдаты. — М.: «Патриот», 1990. — С. 88-89.
  2. Гусев В. Первопроходцы // За рулём. — 1971. — №9. — С. 8.
  3. Колеватов А. Применение автомобиля повышенной проходимости ЗиЛ-131 // Автомобильный моделизм. — 2003. — №4. — С. 2-8.
  4. Колеватов А. Сто тридцать первый // Автомобильный моделизм. — 2003. — №3. — С. 2-7.
  5. Краткий автомобильный справочник. Гос. НИИавтомоб. трансп. — Изд. 10-е., перераб. и доп. — М.: «Транспорт», 1983. — С. 70-71.
  6. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. — М.: «Машиностроение», 1989. — С. 55-64.
  7. Технические средства тылового обеспечения. — М.: Воениздат, 2003. — С. 7-8.
  8. Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. — Т. 2. — М.: «Илби», «Прострэкс», 1994. — С. 115-117.

От АМО до ЗиЛ: непростая судьба московского завода

Длительное время считалось, что до появления СССР в Отчизне не было грузового и пассажирского машиностроения. Историю последнего мы уже раскрыли в номерах 3-5 за 2014 год. Пришло время рассказать о становлении производства грузовиков.

До ХХ века

Мало кто помнит, что в 1791 году известный механик Иван Кулибин представил трехколесную тележку с инновационными для того времени рулевым управлением и 3-ступенчатой коробкой передач. Ее максимальная скорость составила аж 10 км/ч. Правда, вместо двигателя использовались ноги специального слуги, который жал на педали. В 1896 году россияне Петр Фрезе и Евгений Яковлев явили общественности свой «самодвижущийся экипаж», который они создали по образу и подобию немецкого «Вело» производства завода «Бенц». Но были и отличия. В частности, наш двигатель был мощностью 2 л. с., тогда как инженеры из Германии разработали лишь ДВС с 1,5 л. с.

К сожалению, после смерти Яковлева Фрезе потерял возможность использовать отечественные двигатели, и пришлось заказывать их на французском заводе «Де Дион Бутон». А в 1910 году у Фрезе купил фабрику Русско-Балтийский завод, где массово начали производить кузова для грузовиков Руссо-Балт.

«Повозка-самокатка» Кулибина «Самодвижущийся экипаж» Яковлева и Фрезе

1910-е

Итак, грузовое машиностроение в последние десятилетия имперской России начало свое развитие. Но перспективы этой отрасли видели лишь самые дальновидные. Даже правительство не сразу оценило возможности использования такой техники. Но в 1915 году братья Степан и Сергей Рябушинские (управляющие собственными семейными мануфактурами) стали готовить плацдарм для массового производства грузовиков. Аккурат в разгар Первой мировой войны, когда русской армии потребовались такие машины. Царское правительство изначально спешно стало закупать их у стран-союзников, и тут господа Рябушинские вместе с инженером Александром Кузнецовым предложили наладить собственное производство. Заручившись финансовой поддержкой власти, торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К0» основал Акционерное Московское общество (АМО), и 2 августа 1916 года состоялась закладка будущего завода. К тому времени уже был заключен генеральный договор с Главным военно-техническим управлением на поставку 1500 единиц техники (производство большего числа не разрешали итальянцы по условиям лицензии).

Естественно, быстро построить предприятие не удалось, тем не менее предприниматели закупили в Америке новые станки, и часть их была готова к работе. Другая часть была уничтожена в результате терракта на корабле в порту. Уже на следующий год на незапущенном заводе по лицензии началась «отверточная» сборка модели Fiat 15 Ter из итальянских комплектующих.

Fiat 15 Tier дал жизнь будущему заводу имени Лихачева

За 1917 год на пока еще слабых мощностях АМО выпустил 432 грузовика этой серии. При этом больше двух недель было потеряно из-за восстания революционно настроенных рабочих, которых руководство предприятия хотело отправить на фронт. Те не согласились и захватили здание. Конфликт вроде бы урегулировали, но количество ропщущих росло. В августе военные вытеснили строптивых с производства и заняли их места, но те сдаваться не собирались. Началась открытая конфронтация. Рябушинские эмигрировали во Францию. С осени строительство предприятия практически не велось из-за грянувшей революции, тем не менее сборка машин продолжалась и в 1918 и даже в 1919 году. Пока не закончились детали. Параллельно на так и недостроенном заводе пытались ремонтировать изношенные грузовики производства White Motor Company (США) и производили керосиновые лампы.

1920-е

Следующий виток развития предприятию дало осознание советского правительства необходимости развивать собственное машиностроение. Совет Труда и Обороны заказал заводу разработку и постройку грузовых машин. 30 апреля 1923 года предприятие получило имя замученного пришедшим к власти в Италии Муссолини коммуниста Паоло Ферреро. Растерзали его, привязав за ногу к грузовику Fiat-15 Ter и проволочив по улицам. Выглядело переименование завода, на котором собирались машины, убившие Ферреро, немного нелепо. Да и с заводом Fiat за собранные грузовики СССР рассчитываться не собирался. В том же году воспрянувшие духом конструкторы Ципулин и Важинский (через 15 лет их «в награду» расстреляли) изучили итальянские чертежи и попытались создать свою модель.

«Многие операции по ремонтной технологии выполняли вручную. Например, сначала в стальной плите высверливали и зубилом вырубали нечто похожее на коленвал, а уж потом с большими ухищрениями обтачивали заготовку на токарном станке, превращая в готовое изделие», — вспоминал ныне покойный ведущий научный сотрудник Политехнического музея Олег Курихин.

К ноябрю 1924 года был создан первый АМО-Ф-15. Понятно, что фактически это был итальянский грузовик, только собранный из отечественного железа. Ну и форма капота немного отличалась. Была и первая авария из-за неправильного изготовления шарового пальца рулевого управления. Тем не менее за первые 6 дней ноября рабочие круглосуточно собирали первую партию этих машин. 7 ноября три автомобиля из десяти приняли участие в параде на Красной площади.

Советское правительство гордилось достижением, и до 30-х годов прошлого века массово выпускали не только грузовик, но и автобус на его шасси (подробно об этом мы писали в № 3 за 2014 год — Прим. редакции). Конечно же, инженеры работали над модернизацией. Уже в 1927 году, когда руководителем завода стал Иван Лихачев, в кабине появились боковые стекла, в топливной системе появился вакуумный бензонасос (до этого бензин стекал самотеком из расположенного выше карбюратора бака), сцепление заменили с «мокрого» многодискового на «сухое» с двумя дисками. В 1928 году топливный бак снова поместили повыше, чтобы бензин сам стекал в двигатель. Зато установили аккумулятор, стартер, гудок и электрофары.

На шасси АМО-Ф-15 выпускали и машины специального назначения В 1958 году 722-й автокран К-51 попал в Сибирь… АМО-Ф-15 по сути был все тем же Fiat 15 Tier

1930-е

К 1930 году переименованный в «Первый государственный автозавод» подошел с отлаженным выпуском всего одной модели. Все понимали — назрела необходимость реконструкции, решение о которой приняли «наверху». Дело в том, что себестоимость АМО Ф-15 превышала цену иностранных грузовиков даже с учетом доставки из-за использования цветных металлов. В 1930 году на предприятии появились американские инженеры, обучающие советских «отверточной» сборке своих моделей Autocar Dispatch SA под маркой АМО-2. Другая американская компания — «A.J. Brandt» — занимается реконструкцией площадей и оборудования предприятия. Все идет хорошо, но через год американцев фактически «кидают», и под руководством Лихачева рабочие сами доделывают начатое иностранцами.

В 1931 году предприятие вновь переименовывают. На этот раз в завод имени Сталина. К этому времени инженеры научились делать АМО-2 из отечественных деталей и выпускают новую модель АМО-3 (визуально не отличающуюся от американской продукции). В течение трех последующих лет в конструкцию вносились многочисленные изменения, связанные с жалобами владельцев. Эти нововведения легли в основу новой модели ЗиС-5, которая действительно «на голову» опережала по прочности и отказоустойчивости АМО-2. В 1933 году машина прошла испытания и на следующий год пошла в массовое производство наряду с трехтонным ЗиС-6. Именно на базе этой модели в период ВОВ с вражеской техникой сражались знаменитые «Катюши».

АМО-3 внешне был все тем же АМО-2 АМО-3 собирали из отечественных запчастей, в отличие от АМО-2

Кстати, в 1931 году именно за ЗиСе впервые воплотили в жизнь отечественный гидравлический привод тормозов, а в 1934 году — 12-вольтовую систему оборудования. 1936 год ознаменовался оснащением опытных образцов легкового ЗиС-101 8-цилиндровым двигателем и радиоприемником — впоследствии эти наработки пригодились и в грузовиках.

Тем временем на заводе задумали глобальную модернизацию и расширение площадей. Вместо 90 га машины будут производить на 500 га. Для этого засыпали два озера и множество оврагов на территории Тюфелевой рощи. Попутно на старых цехах предприятия производили легковые автомобили и автобусы.

В 1937 году на заводе освоили выпуск седельных тягачей ЗиС-10 на базе пятой модели. До 1939 года свет увидели удлиненные шасси — ЗиС-11, 12 и 14. А под индексом 13 вышла первая газомоторная установка. Чуть позже автомобиль доработали и выпустили как модель ЗиС-21. Основным преимуществом этих моделей являлось топливо — их проводил в движение газ, выделяемый в результате сгорания деревянных чурок.

В модели ЗиС-5 конструкторы попытались исправить все ошибки АМО-3 Тягач ЗиС-10 появился как продолжение ЗиС-5 В ЗиС-13 впервые применили газомоторную установку

1940-е

Вторая мировая внесла свои коррективы. После нападения на СССР властям пришлось срочно эвакуировать большую часть промышленных предприятий подальше от Москвы. В частности, часть мощностей ЗиС перенесли в Ульяновск и Миасс (которые в будущем превратились в УАЗ и «Урал»). На них стали производить «урезанный» вариант ЗиС-5. Модель лишили боковых бортов, бампера и одной фары. Тормозная система тоже претерпела изменения, а кабину изготавливали из дерева.

В 1942 году для военной промышленности на московском заводе создали ЗиС-42 и ЗиС-42М с задними гусеничными движителями. Обе модели пришли на смену выпущенному ранее ЗиС-22, у которых быстро приходили в негодность резинотканевые гусеницы. Но даже с целыми лентами маневренность техники была как у «слона в посудной лавке». А на снегу машина просто вставала, так как забившийся в движитель снег мешал крутиться ведущим колесам.

В 1946 году на разрабатываемых моделях опробовали стеклоподъемники с сервоприводом и гипоидную главную передачу в КПП.

Производство новых грузовиков гражданского назначения восстановилось только к 1947 году. Новое творение конструкторов внешне походило на американские тягачи 30-х годов. Зато ЗиС-150 получил 5-ступенчатую КПП, термостат, пневматический привод в тормозной системе и уменьшенный до 38 л/100 км расход топлива (прежние модели «кушали» по 50 с лишним литров). Через три года машину усовершенствовали, полностью убрав при изготовлении кабины дерево и обновив карбюратор.

ВОВ вынудила инженеров создать ЗиС-42 для фронта При разработке ЗиС-150 инженеры черпали идеи у американских коллег

1950-е

В 1950 году на огромной территории завода в нескольких цехах приступают к производству холодильников. А годом позже коллекцию выпускаемой продукции пополняют велосипеды. Не останавливается и выпуск военной техники — бронетранспортеров, амфибий и шасси для мобильных ракетных установок.

В 1953 году опыт завода имени Сталина перенимает Китай. Между этой страной и СССР подписан договор о дружбе и взаимопомощи. Так началась история завода, который мы ныне знаем по продукции под брендом FAW (First Automotive Works). В то время китайские инженеры и рабочие проходили стажировку именно на ЗиС. Результатом стало появление в Китае полного аналога ЗиС-150 под именем Цзефан.

В это же время идет разработка второго послевоенного поколения грузовых автомобилей — ЗиС-125. Параллельно с конструкторами Анатолием Кригером и Георгием Феста, которые черпали идеи из американской разработки Ford F-600, свою инновационную модель создавали на Днепропетровском автозаводе. Но их модель не получила одобрения «сверху», а все чертежи и сам опытный образец отправились в московский завод. Курировал работу над новинкой руководитель предприятия Иван Лихачев. Опытные образцы он так и не увидел — скончался в 1956 году, после чего было решено присвоить заводу его имя.

Но работа над ставшим впоследствии легендарным ЗиЛ-130 грузовиком не прекратилась. В опытном образце из Днепропетровска был установлен экспериментальный V6-двигатель мощностью 135 л. с. с объемом 5,2 л. Конструкторы ЗиЛа решили его не использовать и на следующий образец поставили мотор от модели ЗиЛ-150. Предварительно его модернизировали, увеличив мощность до 140 л. с., но в ходе испытаний выяснилось, что он подвержен перегреву во время работы. Решение пришло из других цехов завода, где разрабатывали лимузин с индексом 111 для членов Политбюро. Для него изготовили принципиально новый 220-сильный агрегат, который и решено было «довести до ума» и воткнуть в грузовик.

Проблема была в том, что двигатель для правительственной машины требовал использования 95-го бензина, что было крайне нерационально. К 1959 году инженеры уменьшили степень сжатия, сократив мощность до 150 л. с., зато грузовик прекрасно себя чувствовал при использовании А-76 с расходом 28 л на 100 км. Модель получила гидроусилитель руля, панорамное лобовое стекло, отличную для того времени систему вентиляции и отопления кабины, кузов объемом 5,1 м3. Но для запуска в массовое производство требовалась модернизация завода.

ЗиЛ-130 стал впоследствии настоящей легендой ЗиЛ-130 стал впоследствии настоящей легендой

В 1957 году в серийное производство запустили модель ЗиЛ-164А — модернизированный вариант ЗиС-150. Изменения заключались в установке нового двигателя, однодискового сцепления, новой трансмиссии и гидроамортизаторов. До него была версия без приставки А в индексе, правда, от 150-й модели ее отличала только новая решетка радиатора.

Для военных нужд были созданы 4 экземпляра ЗиЛ-165. Это был своего рода гибрид 130-й и 157-й моделей, которые еще не были в массовом производстве. Он оснащался гидроусилителем руля, верхнеклапанным 6-цилиндровым 125-сильным мотором от первого образца ЗиС-130, трансмиссией и ходовой частью от ЗиЛ-157. Модель успешно прошла испытания, но военные не стали ее заказывать. Первоочередной задачей служивые посчитали размещение трех вооруженных членов экипажа в кабине, а она оказалась слишком узкой.

Вскоре Министерству обороны показали полноприводный 3,5-тонный грузовик ЗиЛ-131. Фактически, это был доработанная наконец-то 165-я модель с кабиной от опытного ЗиЛ-130Л. Но военных она снова не устроила — на этот раз придрались к внешнему виду крыльев и сложной форме решетки радиатора. Поэтому через 8 лет, когда 131-й пошел в серийное производство, на нем все-таки установили кабину от 165-й модели.

ЗиЛ-131 создавали для нужд военных

В 1958 году в серийное производство трехосный полноприводный ЗиЛ-157 с устройством для регулирования давления воздуха в шинах колес и односкатной ошиновкой, мотором мощностью 104 л. с. и синхронизированной КПП.

Военные прозвали ЗиЛ-157 «Труменом» ЗиЛ-157 особо ценили за простоту

В 1959 году началась долгожданная реконструкция завода, которая, правда, первые 2 года ползла черепашьим шагом. Пока строились новые корпуса, инженеры успешно применили в новых образцах грузовиков четырехкамерный карбюратор. Чуть позже разработчики внедрили в конструкцию машин и кондиционеры.

ЗиЛ-164 получил массовое распространение не только в СССР, но и в ГДР В ЗиЛ-164 применялся двигатель мощностью 97 л. с.

Продолжение

Использованы фото: комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы, портала ProGorodNN.ru, проектов TechStory.ru и AutoWP.ru

1:43 ЗИЛ 130 бокс У 165 Почта России| Интернет-магазин хобби-моделей железных дорог, литья под давлением, комплектов моделей

ИНФО
Отгрузка и доставка

Мы отправляем по всему миру, включая Европу, США, Азию и Австралию. Все посылки отправляются авиапочтой первого класса с информацией об отслеживании.

Стоимость доставки для всех товаров зависит от веса товара, адреса доставки и предлагаемых служб доставки.

 

евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро евро
// Зона 1 Зона 2 Зона 3 Мировой ш.
0,0–0,5 кг
 7,75     7,75     8,75     9,75     
0.5 — 1,0 кг 10,20    10,20    11,70    13.690   
1,0–2,0 кг
15,50    15,50    19,90    22,00   
2,0–3,0 кг 16,72* 25.25 евро 30,35 евро 34,75   
3,0–4,0 кг 21,72* 29,90 евро 36,10 евро 43,70   
4,0–5,0 кг 21,72* 32,50 евро 39,75 евро 50.60   

* — искл. налог

Зона 1: Германия, Австрия, Польша, Чехия, Швеция, Нидерланды, Люксембург.

Зона 2: Остальная часть ЕС.

Зона 3: США, Великобритания, Россия, Норвегия, Швейцария, Канада, Япония, Израиль, Китай и т. д.

Весь мир: Остальной мир.

 

 


 

Способы оплаты

 

Мы с радостью принимаем следующие способы оплаты:

 

  • Банковский перевод SEPA (ЕС) с IBAN
  • Paypal — www.paypal.com
  • Кредитная карта

 

1:43 Элекон ЗИЛ 131 — Diecast Garage

Прежде, чем кто-либо напишет гневные комментарии, я хотел бы сказать, что моя коллекция и мое хобби не имеют ничего общего с политикой или с текущим конфликтом, разворачивающимся в Украине. Мой интерес к советским русским автомобилям возник из моего детства, когда я рос в советской Молдове. Поэтому мне нравится собирать эти модели и исследовать информацию о них.В моей коллекции есть и иностранные модели, которые я тоже загружу после того, как выложу фото всех своих российских и советских моделей.

История знаменитого армейского полноприводного грузовика повышенной проходимости ЗИЛ-131, созданного полностью советскими инженерами с некоторым учетом американских унифицированных машин М34, тесно переплелась с разработкой практически всех других автомобилей третьего поколения Москва Автомобильный завод.

Трехосный капотный ЗИЛ-131 со всеми односкатными колесами стал первым отечественным армейским грузовиком среднего класса грузоподъемностью 3 т.5 тонн при работе на местности, которые при работе по дорогам с твердым покрытием доставляли армейские грузы массой до пяти тонн. Выпускавшийся 34 года, ЗИЛ-131 стал основным грузовиком Советской армии и основной базой для обширного семейства специальных военных автомобилей.

Предшественники ЗИЛ-131 (1956-1966)

Опытные грузовики с маркировкой ЗИЛ-131 появились еще в 1956 году, но затем потребовалось целое десятилетие, чтобы довести их до совершенства и поставить на конвейер. Камнем преткновения стал перспективный силовой агрегат V8, а потому трехтонный первенец ЗИЛ-131А получил 135-сильный двигатель V6 и агрегаты от ЗИС-151, ЗИЛ-157К и пробного гражданского образца ЗИЛ-130.
Результатом этих комбинаций стал второй 2,5-тонный гибрид ЗИЛ-131 с наименованием ЗИЛ-165 и шестицилиндровым двигателем мощностью 125 л.с. В 1959 году на испытания вышел третий ЗИЛ-131 с пробным двигателем V8 мощностью 148 л.с., который стал реальной базой будущего серийного автомобиля.

Серийные автомобили ЗИЛ-131 (1966-1990)​
Долгий процесс создания ЗИЛ-131 был завершен в декабре 1966 года, серийное производство было запущено только через год. Автомобиль был оснащен совершенным для своего времени двигателем V8 мощностью 150 л.с., экранированным электрооборудованием, передним приводом с шаровыми опорами, гидроусилителем руля, регулировкой давления в шинах и цельнометаллической кабиной с панорамным ветровым стеклом.На часть машин впереди монтировалась пятитонная лебедка.

В процессе серийного производства ЗИЛ-131 постоянно совершенствовался и оснащался новыми узлами и мелкими деталями, но его внешние особенности оставались практически неизменными. В апреле 1974 года всей семье был присвоен почетный государственный Знак качества.

Развитием базовой модели стал седельный тягач ЗИЛ-131В с укороченной рамой и полуавтоматическим сцепным устройством, служивший для буксировки по шоссе полуприцепов полной массой до 12 и 7 т.5 тонн на земле.

В конце 70-х годов единственной и безуспешной попыткой перехода на новую военную машину были опытные образцы ЗИЛ-131М с многотопливным двигателем V8 мощностью 170 сил, удлиненным капотом и разными вариантами передней облицовки .

В 1986 году с конвейера начал сходить экономичный базовый автомобиль ЗИЛ-131Н грузоподъемностью 3,75 тонны и модернизированным 150-сильным двигателем. Внешне отличался цельными блоками фар с подфарниками, указателями поворотов на передних крыльях и тентом от КамАЗа.Эти наиболее удачные машины 131-го семейства пользовались достаточно высоким спросом в СССР и поступали в армии социалистических и ближнего зарубежья.

Обновленный седельный тягач ЗИЛ-131НВ с повышенной нагрузкой на сцепное устройство, передней лебедкой и двумя «запасками» за кабиной в составе автопоездов развивал скорость 75 км/ч.

Выпуск на Московском автомобильном заводе всех модификаций 131-го ЗИЛа завершен в 1990 году.

Военные варианты и оборудование на шасси ЗИЛ-131
В Советских Вооруженных Силах и в армиях зарубежных стран ЗИЛ-131 грузовики использовались для перевозки 18-24 человек на продольных или поперечных скамьях в кузове, установки армейских надстроек и буксировки прицепов и артиллерийских систем малого и среднего калибра.
В армии грузовики дооснащались затемняющими фарами, стойками для личного оружия, приборами ночного видения, ящиками для военных карт, а в ряде стран на них монтировались ферменные рамы для показательного показа ракетного вооружения.

Военизированные седельные тягачи серии 131Б обычно работали в паре со штатными одно- и двухосными полуприцепами, разработанными по заказу Минобороны, и перевозили крупногабаритные грузы, участки мостовых переходов и мостостроительную технику.

Типовые кузова-фургоны

Изначально на ЗИЛ-131 устанавливались стандартные армейские кузова КУНГ-1М в нескольких вариантах. В конце 60-х годов, когда началась унификация военных фургонов, специально для него было налажено производство герметичных бескаркасных конструкций К-131 и каркасно-металлических КМ-131 с характерными плоскими скатами крыши, смотровыми окнами и системами жизнеобеспечения. Помимо различного оборудования, в них могли длительное время находиться члены экипажа, выполняющие свои обязанности в условиях экстремальных температур, повышенной влажности и в условиях радиоактивного заражения.
Радиотехнические средства связи и управления
Основная масса новых легких, прочных и безопасных корпусов, созданных на базе экранированного шасси ЗИЛ-131, была использована для размещения многочисленных систем радиосвязи, радиолокации, разведки и боевого управления, общее количество из которых достигло нескольких сотен версий.

Приоритет в этой области постепенно сместился к автономным радиорелейным станциям, создавшим последовательные участки армейских линий связи протяженностью до 300 километров.Они были снабжены различными типами антенн высотой до 20 метров, комплектами кабельных барабанов и собственными бензоэлектрическими установками.

Период 1960-1970-х годов считается периодом расцвета советских мобильных радиолокационных комплексов различной мощности и назначения. Их основой считалась аэродромная РЛС РСП-7Т с дальностью действия 180 км, созданная для автомобиля ЗИЛ-157 и переставленная на ЗИЛ-131. Он также использовался для управления движением самолетов в районе аэродромов и обеспечения их посадки в сложных метеоусловиях.

В середине 70-х годов развитием предыдущей системы П-15М стала двухкоординатная радиолокационная станция П-19 «Дунай» на двух грузовиках ЗИЛ-131 с аппаратурой управления, складным поворотным антенным устройством и блоками питания. Его назначением была разведка и обнаружение воздушных целей на разных высотах и ​​дальностях до 160 километров, определение их координат, опознавание и передача информации на пункты управления или зенитные комплексы.

На станции дальнего наблюдения 1Л117 на расстоянии до 350 км использовались два автомобиля ЗИЛ-131 со специальными кузовами, в которых размещалось оборудование приемопередающей станции и кабины для первичной и вторичной обработки полученная информация была смонтирована.

В 1970-1980-е годы в состав автономной РЛС кругового обзора П-37 «Меч», служившей для обнаружения воздушных объектов и обеспечения управления воздушным движением, входила машина на шасси ЗИЛ-131 с аппаратурой управления режимом работы локатор в кузове КУНГ-1М и двухосные прицепы с антеннами и электростанциями. Дальность обзора достигала 350 километров, точность определения координат — 500 метров.
Менее обширным, чем на ГАЗ-66, был комплект военного оборудования на грузовиках ЗИЛ-131 с кузовами К-131 и КУНГ-1М.В его состав входили телеграфные пункты управления и машины для герметизации коммуникаций ракетных комплексов в семи модификациях.

Мобильная станция ПУ-1 на двух автомобилях со штатными фургонами использовалась для управления дивизионом оперативно-тактического ракетного комплекса 9К72. В них размещались рабочие столы, первая советская электронно-вычислительная машина для расчета полетного задания, телеграфный принтер и переключатель, а также бензоэлектрический агрегат.

Подвижные командно-штабные машины высокого уровня включали комплекс МШ-1 на базе ЗИЛ-131 с цельнометаллическим кузовом КМ-131, в котором размещались рабочие столы командиров и операторов, стеллажи и шкафы для документации, системы жизнеобеспечения, электроснабжение, вентиляция и отопление.В буксируемом прицепе ПШ-1 располагались места отдыха боевого расчета, санитарный блок и контейнеры для вспомогательного оборудования.
В конце 60-х годов в разряде средств дальней связи появились легкие мачтовые опоры ФЛ-95 «Сосна» с телескопическими стрелами высотой до 35 метров, служившие для механизированного подъема приемопередатчиков радиорелейных и тропосферных станций связи.

Модели:

Первая модель производства Элекон в масштабе 1:43.У него крутая подвеска на задней оси и открывается капот. Вторая модель изготовлена ​​компанией Start Scale Models также в масштабе 1:43. В этой модели ничего не открывается. Модель является модификацией Кунг. На последних фото реальный грузовик. Этот грузовик находится в датском военном музее под названием Panzermuseum east, который является самой большой частной коллекцией военной техники в Дании. Фотографии мои 2020 года

Родословная ЗИЛ-131 Армейский автомобиль – Узнайте больше о отличных автомобилях!

Трехосный капотный ЗИЛ-131 со всеми односкатными колесами стал первым отечественным армейским грузовиком среднего класса грузоподъемностью 3 т.5 тонн при работе на местности, доставлявший армейские нагрузки до пяти тонн при работе на дорогах с твердым покрытием. Выпускавшийся 34 года, ЗИЛ-131 стал основным грузовиком Советской Армии и основной базой обширного семейства специальных военных автомобилей.

Опытные грузовики с маркировкой ЗИЛ-131 появились еще в 1956 году, но затем потребовалось целое десятилетие, чтобы их усовершенствовать и поставить на конвейер. Камнем преткновения стал перспективный силовой агрегат V8, в связи с чем трехтонный первенец ЗИЛ-131А получил 135-сильный двигатель V6 и агрегаты от автомобилей ЗИС-151, ЗИЛ-157К и опытной гражданской модели ЗИЛ-130.

Результатом этих комбинаций стал второй 2,5-тонный гибрид ЗИЛ-131 с именем ЗИЛ-165 и шестицилиндровым двигателем мощностью 125 лошадиных сил. В 1959 году появился третий ЗИЛ-131 с опытным двигателем V8 мощностью 148 л.с., который стал реальной основой для будущего серийного автомобиля.

1957 1959

Серийные автомобили ЗИЛ-131 (1966-1990 гг.)

Долгий процесс создания ЗИЛ-131 был завершен в декабре 1966 года, а серийное производство удалось запустить только через год. Грузовик был оснащен совершенным для своего времени двигателем V8 мощностью 150 л.с., экранированным электрооборудованием, передним приводом с шаровыми опорами, гидроусилителем руля, системой контроля давления в шинах и цельнометаллической кабиной с панорамным ветровым стеклом.На некоторых грузовиках спереди устанавливалась пятитонная лебедка.

1977

В процессе серийного выпуска ЗИЛ-131 постоянно совершенствовался и оснащался новыми агрегатами и мелкими деталями, но его внешние характеристики практически не изменились. В апреле 1974 года вся семья была награждена почетным государственным знаком качества.

Развитием базовой модели стал тягач ЗИЛ-131В с укороченной рамой и полуавтоматической сцепкой, который использовался для буксировки по шоссе полуприцепов полной массой до 12 тонн, а по грунту – 7.5 тонн.

1968

В конце 70-х годов единственной и безуспешной попыткой перехода на новый боевой автомобиль были опытные модели ЗИЛ-131М с многотопливным двигателем V8 мощностью 170 л.с., удлиненным капотом и разными вариантами облицовки передка.

В 1986 году с конвейера начал сходить экономичный базовый автомобиль ЗИЛ-131Н грузоподъемностью 3,75 тонны и модернизированным двигателем мощностью 150 л.с. Внешне он отличался наличием одиночных фар в сборе с передними фарами, поворотниками на передних крыльях и тентом от КамАЗа.Эти наиболее удачные машины 131-го семейства пользовались достаточно высоким спросом в СССР и поставлялись в армии социалистических и ближнего зарубежья. 2011 г.

Обновленный седельный тягач ЗИЛ-131ХВ с увеличенной нагрузкой на сцепное устройство, передней лебедкой и двумя «запчастями» за кабиной в составе автопоездов развивал скорость 75 км/ч.

Производство всех модификаций 131-го ЗИЛа на Московском заводе закончилось в 1990 году.

Военные модификации и оборудование на шасси ЗИЛ-131

В Советских Вооруженных Силах и в армиях зарубежных стран использовались грузовики ЗИЛ-131 перевозить 18-24 человека на продольных или поперечных скамьях в кузове, устанавливать армейские надстройки и буксировать прицепы и артсистемы малого и среднего калибра.

В армии грузовики дооснащали камуфляжными фарами, подставками для личного оружия, приборами ночного видения, ящиками для военных карт, а в некоторых странах их устанавливали на ферменные рамы для демонстрации ракетного вооружения.

1970

В 1980-е годы на военном заводе №38 был собран опытный образец серийного ЗИЛ-131Н для перевозки солдат в холодное время года. Он был оборудован автономной системой отопления и вентиляции с дымоходом, установленным между кабиной и утепленным кузовом.

Военизированные тягачи 131Б обычно работали в паре со штатными одно- и двухосными полуприцепами конструкции Минобороны и перевозили крупногабаритные грузы, участки мостовых переходов и мостостроительную технику.

Типовые кузова-фургоны

Первоначально ЗИЛ-131 комплектовался стандартным армейским кузовом КУНГ-1М в нескольких модификациях. В конце 60-х годов, когда началась унификация военных фургонов, специально для него было налажено производство герметичных бескаркасных конструкций К-131 и каркасно-металлических КМ-131 с характерным плоским скосом крыши, смотровыми окнами и системами жизнеобеспечения.Помимо различного оборудования они могли длительное время удерживать членов экипажа, выполнявших свои обязанности в условиях экстремальных температур, повышенной влажности и в условиях радиоактивного заражения.

Аппаратура радиосвязи и управления

Основная масса нового легкого, прочного и безопасного корпуса, созданного на базе экранированного шасси ЗИЛ-131, используется для размещения многих систем радиосвязи, радиолокации, разведки и управления войсками, общее количество которых достигло нескольких сотен версий.

Приоритет в этой области постепенно сместился к автономным радиорелейным станциям, создававшим последовательные участки армейских линий связи протяженностью до 300 километров. Они были оснащены различными типами антенн высотой до 20 метров, комплектами кабельных барабанов, собственными бензоэлектрическими установками.

Период 1960-1970-х годов считается периодом расцвета советских мобильных радиолокационных комплексов различной мощности и назначения. В их основу легла аэродромная РЛС РСП-7Т с дальностью действия 180 км, созданная для ЗИЛ-157 и переложенная на ЗИЛ-131.Он также использовался для управления движением самолетов в районе аэродромов и обеспечения их посадки в сложных метеоусловиях.

В середине 1970-х годов развитием прежней системы П-15М стала двухкоординатная радиолокационная станция П-19 «Дунай» на двух автомобилях ЗИЛ-131 с аппаратурой управления, складным поворотным антенным блоком и блоками питания. Его назначением была разведка и обнаружение воздушных целей на разных высотах и ​​дальностях до 160 км, определение их координат, опознание и передача информации на командные пункты или зенитные комплексы.

На станции дальнего наблюдения 1Л117 на расстояние до 350 км использовались два автомобиля ЗИЛ-131 со специальными кузовами, в которых устанавливалась аппаратура приемопередающей станции и кабины первичной и вторичной обработки принимаемой информации.

В 70-80-е годы в состав автономной радиолокационной станции кругового обзора П-37 «Меч», служившей для обнаружения воздушных объектов и управления воздушным движением, входила машина на шасси ЗИЛ-131 с аппаратурой контроля режима работы локатор в кузове КУНГ-1М и двухосные прицепы с антеннами и силовыми установками.Дальность съемки достигала 350 километров, точность определения координат – 500 метров.

Менее обширным, чем для ГАЗ-66, был комплект военного оборудования на грузовиках ЗИЛ-131 с кузовами К-131 и КУНГ-1М. В его состав входили телеграфные и ракетные системы связи, запечатывающие машины в семи модификациях.

Мобильная станция ПУ-1 на двух автомобилях со штатными фургонами использовалась для управления дивизионом оперативно-тактического ракетного комплекса 9К72. В них размещались верстаки, первая советская электронная счетная машина для расчета полетного задания, телеграфный набор и коммутатор, а также бензиновый электрогенератор.

Подвижные командно-штабные машины высокого уровня включали комплекс МШ-1 на базе автомобиля ЗИЛ-131 с цельнометаллическим кузовом КМ-131, в котором размещались рабочие столы командиров и операторов, стеллажи и шкафы для документации, системы жизнеобеспечения , электроснабжение, вентиляция и отопление. Буксируемый прицеп ПШ-1 имел места отдыха боевого расчета, санитарный блок и баки для вспомогательного оборудования.

В конце 60-х годов в разряде машин для обеспечения работоспособности дальней связи появились легкие мачтовые опоры ФЛ-95 «Сосна» с телескопическими стрелами высотой до 35 метров, служившие для механизированного подъема приемно-передающих устройств радиорелейные и тропосферные станции связи.

Такие устройства базировались на грузовиках ЗИЛ-131/131Н с шарнирными опорами и телескопическими выдвижными секциями длиной до шести метров, приводившимися в действие гидронасосом, работающим от ВОМ автомобиля. Для повышения устойчивости использовались тросовые стяжки, обеспечивавшие вертикальное положение стрелы при скорости ветра до 30 метров в секунду.

 

эпоха процветания и застоя


ЗИЛ-4311 — слегка облагороженный «Захар»

Годы застоя


По сути, вся производственная жизнь Захара делилась на три периода: первый с 1958 по 1961 год, второй длился до 1978 года, третий, заключительный, до 1992 года.

В исходном виде это был автомобиль, способный брать на борт до 2,5 т груза на грунтовке, а на дорогах с твердым покрытием этот показатель возрастал до 4,5 т. «Кливер» также был способен тащить за собой прицеп массой до 3,6 тонны. Мотор устанавливался на грузовик от предшественника ЗИС-151, только с новой алюминиевой головкой блока и усовершенствованным карбюратором. Это позволило поднять мощность до 104 л. от. при контрольном расходе топлива 42 литра на 100 км. Расход бензина был меньше, чем у более тяжелого ЗИС-151, но из-за уменьшенного запаса топлива на борт запас хода упал до 510 км.

Несмотря на то, что ЗИЛ-157 получил Гран-при в Брюсселе как грузовик для сельского хозяйства, основным потребителем в первые годы была Советская Армия. Одним из вариантов военного исполнения была машина с индексом G, оснащенная экранированным оборудованием. Армия также получила шасси ЗИЛ-157Э, подготовленное для установки специального оборудования и надстроек. Были варианты с дополнительной коробкой отбора мощности, предназначенной для надстроек. Также в производственной гамме был седельный тягач ЗИЛ-157В, который мог тянуть полуприцепы до 11 тонн.Интересно, что все седельные тягачи на базе «Колуна» в обязательном порядке оснащались самовытаскивающими лебедками — это была страховка на случай, если тяжеловоз застрянет в грязи. ЗИЛ-157В и его более поздние модификации под индексами КВ и КДВ были, по сути, штучной продукцией — выпуск ограничивался 300 экземплярами в год.


Седельный тягач ЗИЛ-157КВ
Кроме того, как уже говорилось в первой части рассказа, на агрегатах Захара собирались амфибии ЗИЛ-485А и БТР-152В1.Реклама, которую грузовик получил в 1958 году в Брюсселе, привлекла внимание зарубежных заказчиков и на конвейере появились экспортные модификации ЗИЛа — для стран с умеренным климатом (вариант 157Э), с жарким (157У без «печки» и пред- отопителя) и влажный тропический (157Т с герметичной проводкой).
Через пару лет после запуска машины в серию на 38-м Опытном заводе на базе Захара был создан легкий колесно-эвакуационный тягач (КЭТ-Л), основным профилем которого было вытаскивание застрявших, опрокинутых или затонувших автомобилей , перевозка поврежденных автомобилей полупогрузкой.Эвакуатор остался в разряде опытных.
Легкий колесный эвакуационный тягач мод. ТК4: 1 — кислородный баллон емкостью 40 л; 2 — кронштейн крепления кислородного баллона; 3 — загрузочное устройство; 4 — седельное устройство; 5 — шарнирная винтовая опора в походном положении; 6 — люк вспомогательной лебедки; 7 — ящик для банок; 8 — кассета для анкеров; 9 — главная лебедка; 10 и 11 — сошники (акцент)


ЗИЛ-165 — один из опытных предшественников ЗИЛ-157

Также на базе 157-го ЗИЛа появилась пожарная машина ПМЗ-27, разработанная в г. Прилуки , Черниговская обл.Если внимательно посмотреть на фотографии автомобиля, то можно увидеть задние двери второго ряда оригинального дизайна. До этого на пожарные машины просто устанавливали штатные парадные двери. Естественно такая конструкция оказалась очень живучей и перекочевала на ЗИЛ-131 и ЗИЛ-130. На базе пожарного ПМЗ-27 был разработан вариант для жарких стран, а также первый в СССР аэродромный вариант с литерой А, отличавшийся лафетным стволом на крыше. Он разрешил начать тушение самолета до того, как машина остановилась.В ПМЗ-27 были предусмотрены емкости на 2150 литров воды и 80 литров пенообразователя, а в кабине размещались 7 человек. После небольшой модернизации пожарная машина на базе ЗИЛ-157 в начале 70-х была снята с производства, заменив более совершенную 131-ю машину.

«Кливер» на испытаниях и в серийных версиях
Как ни странно, но первая модернизация настигла машину уже на третьем году конвейерной жизни. Сейчас даже зарубежные автопроизводители не всегда выдерживают такую ​​частоту обновления — а тут ЗИЛ середины 130 века.Это было связано с появлением машин семейств 131 и 157, которые делили часть своих агрегатов с Захаром. Машина второго поколения получила наименование ЗИЛ-1977К, а также однодисковое сцепление, синхронизаторы всех передач переднего хода (за исключением первой), ручной барабанный тормоз и амортизаторы на передней подвеске. Это была последняя версия Захара, выпускавшаяся на столичном заводе. Производством с 1982 года (по одной версии с 157 года) занимался Уральский автомобильный завод в Новоуральске.Машину стали называть ЗИЛ-130КД, обрели новый двигатель с поршнем от ЗИЛ-110 (131 л.с.) и усиленное шасси от младшего 110-го брата.
Теперь «Кливер» мог брать на борт 5 тонн при использовании по твердым дорогам и 3 тонны по бездорожью. Этот вариант во многом стал самым гражданским среди всех модификаций ЗИЛ-157, так как морально устаревший грузовик уже не пользовался популярностью в армии и машины шли в основном в сельское хозяйство. Каждый год конструкторский штаб добавлял «Захаре» какие-то новшества, но серьезными их назвать нельзя.Например, в 1981 году были введены фары ФГ1-ЕВ с неразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с европейским несимметричным затемнением, а вместо звукового сигнала С01 была установлена ​​С44-311. А вот гидроусилителя руля в конструкции не оказалось.
Примечательно, что вместо поверхностной модернизации заводчане предложили сделать полный фейслифтинг под индексом 4311. Захар 2.0 должен был получить новые крылья со встроенными фарами и груз с увеличенными бортами, более пригодный для перевозки сельхозпродукции .Но новая кабина не оправдала ожиданий, так как принципиально не изменилась по вместимости и эргономике, и ЗИЛ-4311 остался в единственном экземпляре.

100 вариантов


Изначально ЗИЛ-157 перенял все военные профессии, которые были у предшественника ЗИС-151, но с годами специализация расширилась до более чем 100 вариантов использования. Машина активно работала в странах Варшавского договора, а также в нескольких десятках дружественных стран, чем и объяснялась столь широкая военная специализация.Настоящей армейской классикой стал бортовой «Захар», способный перевозить до 18 человек личного состава, а также буксировать артиллерийские системы. Вторыми по распространенности были различные кунги, изготовленные по номерным знакам Минобороны. Из них особого упоминания заслуживает экспериментальный выдвижной кузов переменного объема КР-157 для размещения командного пункта или столовой. Кузов был разработан в 1963 году, но в серийном варианте подобная техника появилась много лет спустя уже на ЗИЛ-131.

Первые два поколения ЗИЛ-157 стали отличной базой для различных средств связи и управления, в том числе и потому, что грузовик для своего времени хорошо сочетал в себе грузоподъемность и высокую подвижность.Например, с 1977 года на «Захаре» в корпусе КУНГ-363 устанавливался ультракоротковолновый пеленгатор Р-2.


Ультракоротковолновый пеленгатор Р-363.
Следующими путями ЗИЛ-157 были полевые ремонтные мастерские, первой из которых была ВАРЭМ (военная авторемонтная мастерская). Кстати, первые экземпляры опытных мастерских появились на 38-м опытном заводе в Бронницах за десять лет до производства «Захара», и монтировались на «Студебеккер US6» помещика.Позднее появились более совершенные версии ПАРМ, МТО-АТ и АПРИМ (автономная передвижная ремонтно-техническая мастерская).
ВАРЭМ

МТО-АТ

Моечно-нейтрализатор 8Т311
Вода, дизельное топливо, бензин, масло и керосин стали важными грузами для многих танкеров и автоцистерн на базе ЗИЛ-157, которые производились буквально по всему Советскому Союзу. А самым экзотическим наполнителем баков был воздух в модели ВЗ-20-350, предназначенный для заправки бортовых пневмосистем самолетов.
Радиостанция Р-140
«Захар» появилась в войсках еще в эпоху ракетостроения страны, поэтому он взял на себя массу функций по обеспечению такого сложного вооружения. Начиная от танкеров-заправщиков с ракетным окислителем типа 8Г17М и заканчивая аппаратурой 8Н215 и 8Н216 для перевозки и испытаний кабельной аппаратуры. Многие кузова просто сняли с морально устаревшего ЗИС-151 и установили на новенькое шасси ЗИЛ-157. Также шасси использовалось для перевозки и перезарядки ракет как противовоздушной обороны, так и оперативно-тактического назначения, в частности, 9К72 «Эльбрус».Естественно, тяжелые и громоздкие ракеты устанавливались на седельные тягачи ЗИЛ-157В и КВ.

Наиболее грозными модификациями ЗИЛ-157 были реактивные системы залпового огня БМ-13НМ (модернизированная «Катюша») калибром 132 мм, БМ-14М калибром 140,3 мм и БМ-24 калибром 240,9 мм.



БМ-13НМ
Помимо всего вышеперечисленного, платформа ЗИЛ-157 использовалась в интересах войск химзащиты, а также как база для различных эвакуаторов и мостовых парков. И, пожалуй, самым редким вариантом конструкции Захара была передвижная рекомпрессионная станция ПРС-В, состоявшая на вооружении советского флота и понтонных парков.В корпусе находилась барокамера, оборудование для заправки баллонов и средства для восстановления здоровья водолазов. Самыми мощными «захарами» были, несомненно, аэроснегоочистители с расположенными на погрузочной платформе силовыми установками, приводившими в действие одновременно и колеса, и массивный шнек. Одним из таких был Д-470 или ШРС-А со 130-сильным двигателем У2Д6-С2.
Снегоуборщик ШРС-А (Д-470)
Напоследок коснемся парочки интересных экспериментальных машин на базе «Колуня».Первый из них — ЗИЛ-157Р 1957 года, у которого все три ведущих моста были равномерно распределены по длине машины. Это позволило, по мнению конструкторов, улучшить проходимость за счет лучшей развесовки. У 157Р были варианты как с арочными шинами, так и с обычными увеличенного диаметра. При этом задний мост был управляемым и поворачивался в противофазе переднему. Это позволяло не пропахивать несколько колей при повороте/повороте, а ограничиться одной.Наработки зиловцев по этой машине легли в основу дальнейших опытов над чрезвычайно сложной техникой.


ЗИЛ-157Р


Второй интересный экземпляр датируется 1982 годом и представляет собой гибрид кабин автомобилей ЗИЛ-130 и -131 с шасси «Захара». Здесь инженеры из Новоуральска пытались решить проблему неудобной к тому времени тесной кабины Захара, но направление оказалось тупиковым; несколько машин ЗИЛ-157КДМ так и остались опытными.


ЗИЛ-157КДМ в различных модификациях


Последние 10-15 лет выпуска ЗИЛ-157 уже был откровенно устаревшей машиной, от которой отказались вооруженные силы, и только отсутствие четкой конкуренции вынуждало гражданские структуры покупать заслуженный «проходимец». Всего было собрано 797 934 автомобиля. Этот ЗИЛ оставил неизгладимый след в автомобильной и военной истории страны.

рабочая лошадка Советской Армии

Родом из Москвы


В книге Евгения Кочнева «Автомобили Советской Армии 1946-1991» дается представление о влиянии американских грузовиков РЭО М34 на конструкцию отечественных ЗИЛ-131.Если это так, то в СССР выбрали хороший вариант для подражания. Работа над американской машиной закончилась в 1949 году, а через пару лет грузовик отправился в войска. Полноприводный трехосный M34 наряду с многочисленными модификациями стал одним из самых распространенных автомобилей армии США и получил непревзойденную надежность по прозвищу Eager Beaver, или «Ярмарка». Внешний вид грузовика не отличался изяществом (как, впрочем, и все американские автомобили), кабина была вообще открытой, но трансмиссия имела 5-ступенчатую с синхронизаторами, а верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель вполне приличной мощностью 127 л.с. М34 по грунтовым дорогам не превышает 2.5 тонн, а с твердым покрытием под колеса позволяли грузить до 4,5 тонн.
«Американец», М34. Возможно, его мотивы были использованы при создании ЗИЛ-131

. В СССР непосредственным предшественником 131-й машины можно считать самый удачный из ЗИС-151, который в свою очередь ведет свое происхождение от ленд-лизовского «Студебеккера». Кроме слабого мотора и большой массы, важным недостатком грузовика была раскосная ошиновка задних мостов. С одной стороны, это было востребовано военными в погоне за большей грузоподъемностью, а с другой — сильно ограничивало проходимость машины по мягкому грунту и целине.Когда в армию пришел легендарный ЗИЛ-157, он тоже возник отчасти из-за малой грузоподъемности и слабой тяги, возможности для роли тягача ему не годились. Для артиллерийских частей в середине 50-х годов начали разрабатывать и ЗИС-128, у которых, кстати, много общего с упомянутым ранее «американцем» М34.


ЗИЛ-131 и аналоги


ЗИС-128 тяговый вариант для артиллерии


ЗИС-128 в транспортном исполнении

В исходном варианте машина называлась ЗИС-Э128В, но первый прототип остановился на ЗИС -128.Этот автомобиль фактически не был продолжением линейки ЗИС-151, отличался новой раздаточной коробкой, трансмиссией, системой центральной подкачки шин и другими элементами. Грузовая платформа опущена вниз для снижения центра тяжести и удобства выгрузки/загрузки боеприпасов. История не сохранила для нас ни одного экземпляра экспериментальной машины, но на фотографиях представлены грузовики как минимум с тремя кабинами, из которых только одна металлическая. Стоит помнить, что опытные ЗИС-128 появились практически одновременно с первым «классическим» автомобилем ЗИЛ-157.Подобные парадоксы опытно-конструкторских работ в рамках одного завода обусловлены требованиями и придирчивостью основного заказчика в лице Минобороны. Был еще один аналог будущей 131-й машины – ЗИЛ-165, который состоял из мешанины различных агрегатов, в частности, кабина была от 130-го. По одной из версий, это была тесная кабина, а причиной отказа военных в 1957 году от этой конструкции стал слабый рядный 6-цилиндровый двигатель. Тогда все поняли, что для новой машины нужен новый мотор мощностью под сто пятьдесят лошадиных сил.И это не так.


ЗИЛ-165

В связи с голодомором в 1958 году военные завернули опытный образец ЗИЛ-131Л (не путать с появившимся позже грузовиком ЗИЛ-131Л) с опытным V-образным 6-цилиндровым двигателем производства Машина мощностью 135 л.с. представляла собой стальную грузовую платформу с низкими бортами и коническими колесами.

Первые прототипы с индексом 131


Первый автомобиль ЗИЛ-131 появился в конце 1956 года и первое время оснащался 6-цилиндровыми двигателями, которые позже были заменены на V-образные «восьмерки».Предполагалось разработать машину в двух вариантах – ЗИЛ-131 для артиллерии и ЗИЛ-131А для перевозки преимущественно пехотных войск.


ЗИЛ-131А

На самом деле ЗИЛ-131 изначально не планировался для широкого применения в армии – он готовил карьеру в основном артиллерийского тягача. В войсках в то время находился ЗИЛ-157 «Колун», который по большинству параметров устраивал военных. То есть 131-я машина не должна была заменить какое-либо оборудование, а изначально была самостоятельной нишевой разработкой.Возможно, поэтому особой срочности с принятием машины на вооружение не было. ЗИЛ-157, кстати, собирали до 1991 года, правда, не так уж и много для армии. Но нравы и стратегия Минобороны Советского Союза в те времена отличались вариативностью, и в конце концов ЗИЛ-131 из тягача превратился в многоцелевой грузовик.


Опытный образец ЗИЛ-131 на разных этапах испытаний —

История покажет, что количество возможных вариантов использования трехосного вездехода из Москвы едва ли не самое популярное в Советской Армии.Всего в конце 50-х годов было построено шесть прототипов, среди которых были транспортные, тяговые образцы и даже один тягач. После предварительных испытаний к 1960 году заводчане представили военным серьезно модифицированные грузовики. По сравнению с «Кливером» ЗИЛ-131 был экономичнее, брал больше груза, но несколько уступал в проходимости. В издании «Автолегенды СССР» упоминается также, что военным поспособствовала чрезмерная масса прототипов, недостаточный дорожный просвет и низкая производительность – не более 1.2 метра в необходимых пяти футах. Недостатки Zile устранили в июле 1960 года, но повторные испытания выявили склонность к заносу из-за плохого протектора и плохой работы межколесных самоблокирующихся дифференциалов. После устранения этих недостатков и модернизации экранированной электроники военные специалисты оставили для дальнейшей работы единственный вариант будущего грузовика в транспортном исполнении. От тягача было решено отказаться.


Прототип лобового стекла ЗИЛ-131. Плоское стекло позволяло быстрее менять разбитую секцию, а главное, в дальнейшем можно было подумать о бронировании
Еще один вариант ЗИЛ-131 с плоским стеклом и герметичной кабиной, 1983 г.
Эрик Сабо — главный конструктор ЗИЛа
Поисковая модель будущего ЗИЛ-131.В некоторых источниках пишут, что зиловцы не оставили оригинальные облицовочные гражданские 130-е в обмен на одобрение военных с панорамным лобовым стеклом
. В конце первой части материала присутствует, наверное, самый необычный ЗИЛ-131. Это поляптый автомобиль был разработан и собран на Черниговском заводе спецавтомобилей в начале 80-х гг. Основное назначение — сопровождение киноэксперта на дороге

Описанный прототип ЗИЛ-131 уже трудно было отличить от будущих серийных моделей.Присутствуют фирменные угловатые крылья, защитная решетка головного света и деревянный реечный кузов. Трансмиссия отличалась относительной легкостью и простотой, имела средний проходной мост, что выгодно отличало ее от аналогичных конструкций ЗИЛ-157, имевших целых пять карданных шарниров. Кроме того, кабина 131 ЗИЛ была просторной, а давление в шинах регулировалось системой с внутренней подачей воздуха. Имея высокую унификацию с гражданским армейским грузовиком ЗИЛ-130, он отличался панорамным ветровым стеклом, что для военной техники было нонсенсом.Возникли сложности с заменой разбитого стекла, транспортировкой гнутого стекла. Удивительно, но выставив машину на долгие и требовательные испытания, военные специалисты слишком поздно пришли к непрактичности гнутого панорамного стекла от ЗИЛ-130. 19 января 1959 г. инженер-полковник Гетман Г.А., участвовавший в испытаниях опытных образцов, писал главному инженеру ЗИЛа, что «применение панорамных окон на кабине, не дающее никаких преимуществ, очень затрудняет вождение в темное время суток, поскольку появления сплошных бликов на стекле от фар встречных автомобилей».От панорамного стекла не отказались, а просто разделили его на две части.

Продолжение следует…

Фейсбук

Твиттер

Пинтерест

Почти 300% скачок на ажиотаже Metaverse

Прогноз цены Zilliqa (ZIL): почти 300% скачок на ажиотаже Metaverse Фото: Владимир Казаков / Shutterstock.com

Собственный токен Zilliqa, ZIL, в настоящее время является одной из самых популярных криптовалют на рынке 5 апреля, на фоне колоссального роста более чем на 250% за последние 30 дней.

Новости о предложении метавселенной как услуги под названием Metapolis, размещенном на Zilliqa, привлекли внимание к менее известной сети L1. «С Zilliqa это был спящий гигант, который теперь вроде как начал просыпаться, поскольку все больше людей осознают, что на самом деле мы делаем в отрасли и в космосе», — сказала Сандра Хелоу, глава Metaverse и NFT в Zilliqa. недавнее интервью с Полом Бэрроном.

В этой статье мы узнаем больше о Zilliqa и ее токене ZIL. Мы углубимся в ценовое поведение токена и прочитаем комментарии аналитиков, чтобы составить правдоподобный прогноз цены zilliqa на 2022 год и далее.

Что такое криптовалюта Zilliqa?

Zilliqa была основана исследователями из Национального университета Сингапура в 2017 году. Платформа смарт-контрактов уровня 1 была создана с целью решения проблем, связанных с масштабируемостью сетей блокчейнов.

Разделение, которое включает в себя разделение сети на более мелкие согласованные группы, называемые шардами, каждая из которых способна обрабатывать транзакции параллельно друг другу, является «краеугольным камнем» дизайна Zilliqa, согласно ее техническому документу.

Zilliqa утверждает, что является первым общедоступным блокчейном, успешно реализовавшим сегментирование. Лидер платформы смарт-контрактов Ethereum (ETH) вскоре перейдет на внедрение механизма консенсуса Proof-of-Stake и вскоре внедрит сегментирование в своей сети.

Согласно техническому документу Zilliqa, «преимущество сегментирования заключается в том, что если начальную сеть можно разделить на несколько меньших подмножеств узлов, то каждое подмножество может обрабатывать неконфликтующие транзакции параллельно. Возможность параллельной обработки транзакций обеспечивает линейную масштабируемость.

Zilliqa отличается от своих конкурентов специальным языком смарт-контрактов под названием Scilla, который, по мнению сети, «гарантирует безопасность смарт-контрактов».

Протокол также уникальным образом сочетает в себе механизмы консенсуса Proof-of-Work (PoW) и практическую византийскую отказоустойчивость (PBFT). По словам Zilliqa, ее сеть использует PoW только для обеспечения безопасности и использует PBFT для достижения консенсуса. Zilliqa сказал, что PBFT быстрее достигает консенсуса в сегментах, более равномерно распределяет вознаграждение между майнерами и требует меньше энергии по сравнению с PoW.

Zilliqa использует PoW для предотвращения атак Сивиллы на свою сеть. Атака Сивиллы представляет собой угрозу безопасности онлайн-сети. Злоумышленники создают большое количество псевдонимов, чтобы получить контроль над сетью. Если злоумышленнику удастся получить около 51% вычислительной мощности сети блокчейна или скорости хеширования, он может изменить порядок транзакций, предотвратить транзакции и даже отменить транзакции.

Согласно Zilliqa, узлы, которые хотят присоединиться к ее сети, должны сначала выполнить PoW, который служит входным билетом в сеть.Zilliqa добавил:

«Присоединиться могут только узлы, имеющие действительные билеты, что затрудняет для любого реального объекта охват нескольких узлов и уничтожение сети».

Zilliqa также имеет механизм стейкинга, в котором держатели токенов могут ставить свои токены на стейкинг с оператором начального узла. По данным веб-сайта Zilliqa, по состоянию на 5 апреля было поставлено токенов ZIL на сумму более 690 миллионов долларов, что составляет 31,1% от общего объема обращения.

Криптовалютные новости Zilliqa: ажиотаж вокруг Metapolis

Сегодня Zilliqa фокусируется на предоставлении коммерческих блокчейн-приложений предпринимателям и корпорациям по всему миру.Последней разработкой на платформе L1, вызвавшей волнение среди сообщества Zilliqa, стал запуск предложения метавселенной как услуги под названием Metapolis.

2 апреля в Metapolis состоялось мероприятие по запуску VIP-доступа в Майами, США, на котором была представлена ​​команда основателей Metapolis, а группа предпринимателей, влиятельных лиц, руководителей люксовых брендов, музыкантов и знаменитостей поделилась кратким обзором виртуального мира. , артисты, пресса и институциональные инвесторы. Однако не было объявлено, когда Metapolis станет доступен для публики.

Согласно веб-сайту Metapolis, сервис позволит брендам создавать «цифровой опыт». Бренды смогут проводить онлайн-мероприятия и размещать рекламу на цифровых рекламных щитах в виртуальном мире «Метаполиса». Пользователи смогут создавать аватары, общаться в Интернете, покупать цифровые земельные участки и зарабатывать на играх, в которых нужно зарабатывать деньги.

«Доступ через персонализированные ручки, такие как платформы социальных сетей, его возможности интеграции социальных сетей, электронной коммерции, мобильных устройств и Интернета создадут бесшовный UX для новичков в криптографии и творческий новый путь клиента для брендов, ищущих революционный новый способ взаимодействия». сказал Zilliqa в сообщении в блоге.

Некоторые другие важные разработки на платформе Zilliqa, которые могут повлиять на будущую целевую цену ZIL, включают: В 2021 году сингапурская платформа цифровых активов StraitsX запустила стабильную монету, деноминированную в индонезийских рупиях, под названием StraitsX Indonesian Rupiah (XIDR) на блокчейне Ethereum и Zilliqa

  • . В октябре 2021 года Бен Лившиц был назначен генеральным директором Zilliqa.Лившиц ранее работал главным научным сотрудником Brave, веб-браузера, ориентированного на конфиденциальность.

  • В мае 2021 года компания Polaris Sports, представляющая коммерческие права спортсменов, в партнерстве с Zilliqa создала и выпустила эксклюзивные невзаимозаменяемые токены (NFT) для 10 футболистов, включая бывшего нападающего «Челси» Диего Косту, нападающего «Ливерпуля» Диого Хоту и бывшего полузащитника «Реала» Джеймса. Родригес.

  • Что такое токен ZIL?

    Согласно техническому документу Zilliqa, опубликованному в августе 2017 года, собственный токен сети называется Zilling или ZIL.ZIL используется для оплаты обработки транзакций и запуска смарт-контрактов в сети. ZIL также используется для оплаты продуктов и услуг в различных децентрализованных приложениях, созданных на базе Zilliqa.

    Владельцы могут размещать свои токены ZIL для получения вознаграждения. Zilliqa сказал, что делегатор должен поставить как минимум 10 токенов ZIL, чтобы гарантировать, что плата за газ, необходимая для вывода вознаграждения, не перевешивает стимулы. Согласно его веб-сайту, обычная комиссия за транзакцию блокчейна в сети Zilliqa составляет 0,1 ZIL, что составляет около 15 центов США по состоянию на 5 апреля.Токены

    gZIL или Governance ZIL — это токен управления сетью. Это дает держателям право предлагать и голосовать за изменения в сети. По словам Zilliqa, gZIL был запущен в октябре 2020 года и чеканился примерно год, чтобы вознаграждать первых пользователей и стимулировать долгосрочных держателей токенов. gZIL больше не чеканится, и его максимальное количество токенов в обращении составляет около 560 000 токенов.

    gZIL можно купить как на централизованных, так и на децентрализованных биржах. Токены

    ZIL были впервые доступны для общественности посредством события генерации токенов в конце 2017 года.В целом, 60% максимального предложения ZIL в 21 миллиард токенов были сгенерированы в виде промежуточных токенов ERC-20, которые позже были перенесены в основную сеть ZIlliqa посредством обмена токенов в феврале 2020 года.

    Что вы думаете о ZIL/USD?

    Голосуйте, чтобы узнать мнение трейдеров!

    Настроение рынка:

    Вы проголосовали за повышение.

    Вы проголосовали за медведей.

    Попробуйте ZIL/USD. что составляет 8.4 миллиарда токенов было выделено для стимулирования активности майнинга в сети. Это распределение не было создано во время события генерации токенов 2017 года.

  • Максимум 30% токенов ZIL было выделено ранним инвесторам

  • 10% токенов ZIL были переданы Anquan Capital, компании, разработавшей технологию Zilliqa

  • Исследования, группа маркетинга и развития сети

  • 5% токенов ZIL были переданы основателям Zilliqa и «будущим сотрудникам»

  • 3% токенов ZIL были переданы консультантам, включая швейцарскую крипто-брокерскую фирму Bitcoin Suisse

  • По состоянию на 5 апреля в обращении находится более 12 монет ЗИЛ.6 миллиардов, показали данные CoinMarketCap.

    Прогноз Zilliqa: продлится ли недавний митинг ZIL?

    По состоянию на 5 апреля Zilliqa была 60-й по величине криптовалютной сетью с рыночной капитализацией более 1,9 млрд долларов. За последний год его собственный токен ZIL упал более чем на 34% с примерно 0,2121 доллара США до его текущей (5 апреля) цены около 0,138 доллара США.

    С момента достижения рекордного максимума в $0,2563 6 мая 2021 года ZIL находится на нисходящей траектории и находится примерно на 46% ниже своего рекордного уровня по состоянию на 5 апреля.

    Совсем недавно ZIL/USD превзошла более широкий рынок криптовалют, при этом цена за последний месяц выросла более чем на 250%, как показано на графике. Недавний всплеск помог ZIL показать положительную прибыль в 2022 году. Криптовалюта протокола уровня 1 выросла более чем на 80% с начала года по состоянию на 5 апреля.

    На момент написания (5 апреля) технический анализ CoinCodex показал, что 50-дневная и 200-дневная экспоненциальные скользящие средние (EMA) ZIL составляли 0,072483 и 0,072543 долларов соответственно, что указывает на «покупку».По состоянию на 5 апреля 14-дневный индекс относительной силы (RSI) ZIL составлял 78,6, что свидетельствует о перекупленности актива.

    Прогноз цены Zilliqs (ZIL): цели на 2022, 2025 и 2030 годы

    Согласно краткосрочному прогнозу цены ZIL от CoinCodex, по состоянию на 5 апреля стоимость токена может упасть на 3,6% до 10 апреля. CoinCodex добавил, что технические индикаторы показали текущее отношение к ZIL как «нейтральное».

    «Исходя из нашего прогноза Zilliqa, сейчас самое подходящее время для покупки Zilliqa», — сказал CoinCodex.

    Между тем, в прогнозе цен на криптовалюту zilliqa от Wallet Investor говорится: «Наш аналитик криптовалюты с искусственным интеллектом предполагает, что в будущем будет негативная тенденция, и ZIL не является хорошей инвестицией для зарабатывания денег».

    По прогнозу zilliqa Wallet Investor, средняя цена ZIL упадет до 0,114 доллара к концу 2022 года, снизится до 0,1032 доллара к концу 2023 года и еще больше упадет до 0,0822 доллара к концу 2025 года. прогноз цены монеты предполагал, что криптовалюта может торговаться по средней цене 0 долларов.0728 к началу 2027 года.

    Согласно прогнозу ZIL от Price Prediction, средняя цена токена может достичь 0,054 доллара в 2022 году, увеличившись до 0,17 доллара к 2025 году и до 1,10 доллара к 2030 году. цена токена ZIL будет составлять в среднем 0,18 доллара в 2022 году. Согласно прогнозу ZIL, максимальная цена токена может достичь 0,29 доллара к 2025 году и 0,65 доллара к 2030 году. и прогнозы цены монеты zilliqa на основе алгоритма могут быть неверными.Их ожидания основаны на фундаментальных и технических исследованиях прошлых показателей криптовалюты, что не дает никаких гарантий будущих результатов.

    Очень важно провести собственное исследование. Всегда помните, что ваше решение о торговле зависит от вашего отношения к риску, вашего опыта работы на рынке и спреда вашего инвестиционного портфеля. Вы никогда не должны торговать деньгами, которые вы не можете позволить себе потерять.

    Часто задаваемые вопросы

    Является ли zilliqa хорошей инвестицией?

    Zilliqa (ZIL) в последнее время сильно подорожала на новостях о предстоящем запуске своего метавселенного проекта Metapolis.Вам следует провести собственный анализ основ проекта, чтобы решить, может ли недавний рост продолжаться.

    Подходит ли токен ZIL для вашего портфеля, зависит от ваших обстоятельств и степени допустимого риска. Вы должны оценить уровень риска, на который вы готовы пойти.

    ЗИЛу грозит разворот на фоне роста на 62%

    • Цена Zilliqa вырвалась из формации бычьего вымпела и находится на пути к достижению своей цели на уровне 0,21 доллара.
    • Линия прорыва индикатора разворота импульса (MRI) на уровне 0 долларов.19 остановил разгон ЗИЛа.
    • Бычье ралли может развернуться, если будет пробит уровень 0,15 доллара, поскольку это создаст более низкий минимум.

    Цена Zilliqa испытала отличный скачок с момента своего прорыва, но теперь ралли может развернуться, если барьеры спроса не сработают.

    Цена Zilliqa близка к более высокому максимуму Цена

    Zilliqa выросла на 165% в период с середины января по февраль, создав флагшток. Однако после этого первоначального всплеска ZIL развил «вымпел», поскольку сформировал более низкие максимумы и более высокие минимумы.Вместе эта установка известна как бычий вымпел.

    Техническая модель прогнозировала рост на 62% до 0,21 доллара, что было определено путем измерения высоты флагштока и добавления ее к точке прорыва на уровне 0,13 доллара.

    С момента пробоя 11 марта цена Zilliqa выросла на 50%, и ей нужен еще один всплеск бычьего импульса, чтобы завершить последний этап роста.

    Однако линия пробоя на уровне 0,19 доллара оказалась жестким барьером, который не позволил ZIL перейти через него. Если покупателям удастся набраться сил, чтобы преодолеть этот барьер предложения, цена Zilliqa завершит свой рост на 62% и достигнет намеченной цели.

    Поддерживает этот прогноз сохранение недавно высветившегося «сигнала на покупку» от индикатора SuperTrend. Следовательно, вероятный курс действий для ZIL — пересечь линию прорыва MRI после незначительного отката до 0,16 доллара.

    ZIL/USDT 12-часовой график

    Хотя ситуация с ценой Zilliqa, кажется, развивается, инвесторы должны учитывать, что пробой уровня 0,15 доллара создаст более низкий минимум. В таком случае нисходящий тренд на 25 % к барьеру спроса на уровне 0 долларов США.11 скорее всего.

    Нарастание медвежьего импульса здесь может привести к тому, что ZIL откатится к 0,095 доллара.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.