2 jz ge vvti: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито — уазмаркет56

Содержание

Расходные запчасти и жидкости 2JZ-GE VVT-i — Свапзона

Список расходных запчастей и жидкостей для двигателя 2JZ-GE VVT-i (Toyota Aristo JZS160)

1) Ремень ГРМ — 1356849036 (Mitsuboshi 143MY25)
2) Ролик ремня ГРМ — 1350546041 (Koyo LAT1008B)
3) Натяжитель ремня ГРМ — 1354046030
4) Навесной ремень — 9091602412 (Mitsuboshi 6PK1930)
5) Ролик натяжителя навесного ремня — 166200W024(25)
6) Свечи — 9091901196(97) (6 шт) (Denso PK16TR-11)
7) Помпа — 1610049875 (Aisin WPT-116) либо 1611049155 (Aisin WPT-155)
8) Фильтр маслянный — 9091520003 (90915YZZJ3)
9) Фильтр воздушный — 1780146080 (Blue Print ADT32257)
10) Фильтр масляный АКПП (4ст A340e) — 3533050010
Фильтр масляный АКПП (5ст A650E) – 3533030070
11) Фильтр топливный (тонкой очистки) — 2330074330
12) Фильтр топливный (грубой очистки) — 2321746090

13) ДМРВ — 2220420010
14) Датчики скорости АКПП — 8941150010 (2 шт)
15) Кислородные датчики — 8946530420 (1,2,3 цилиндры) и 8946530390 (4,5,6 цилиндры)

16) Сальник коленвала передний — 9031146001 (Musashi T1290)
17) Сальник коленвала задний — 9031190006
18) Сальник распредвала — 9031140020 (2 шт) (Musashi T1300)
19) Прокладка клапанной крышки — 1121346030 и 1121446011
20) Прокладка головки блока — 1111546044
21) Колпачок маслосъёмный клапана выпускного — 9091302088 (12 шт) (Musashi MV122)
22) Колпачок маслосъёмный клапана впускного — 9091302090 (12 шт) (Musashi MV128)
23) Сальник хвостовика АКПП — 9031142024
24) Сальник маслонасоса АКПП — 9031138029
25) Сальники штока АКПП — 9031112002 (2 шт)
26) Прокладка впускного ресивера — 1717646020
27) Прокладка впускного коллектора — 1717746060
28) Прокладка выпускного коллектора — 1717346020 (97-99 г.

) 1717346050 (99-00) (2 шт)
29) Клапана вакуумной системы (ACIS) — №1 909101214 и №2 9091012188
30) Клапан ГУРа — 1763046080
31) Клапан давления ГУРа — 8943810010
32) Клапан системы VVT-i – 1533046010
33) Термостат – 9091603093
34) Прокладка термостата — 1632562010
35) Подушки двигателя — 1236146190 (2 шт)
36) Подушка АКПП — 1237146160
37) Маховик — 3210122050
38) Болты маховика — 9011909026 (1 шт), 9011909027 (5 шт)
39) Гидротрансформатор АКПП — 3200030311
40) Катушки зажигания — 9091902216 (3 шт)
41) Провода высоковольтные — 9091915317, 9091915457, 9091915456
42) Генератор — 2706046270
42) Подшипники генератора — 9009910194, 9009910192
43) Регулятор напряжения генератора — 2770046060
44) Щетки генератора — 2737075060
45) Диодный мост генератора — 2735746180
46) Стартер — 2810046200(46140)
47) Щетки стартера — 2814070020 (76070)
48) Бендикс стартера — 2801170020 (76070)
49) Подшипники стартера — 9009910196 и 9009910197
50) Насос ГУРа — 4432030580
51) Ремкомплект насоса ГУРа — 0444630220
52) Датчик давления масла — 8353005010
53) Коммутатор (Igniter) — 8962130020
54) Кольцо уплотнительное клапана вентиляции картерных газов — 9048018001
55) Малый ремкомплект прокладок двигателя — 0411246102(46220)
56) Полный ремкомлект прокладок двигателя — 0411146102(46230)
57) Датчик уровня топлива — 8332030500 и 8332080362(80363)
58) Инжектор (форсунка) — 2320946090
59) Уплотнительное кольцо форсунки — 9030107024 (12 шт)
60) Уплотнительные манжеты форсунки — 9048013005 (верхняя 6 шт), 2329162010 (нижняя 6 шт)
61) Бензонасос — 2322146120
62) Переключатель круиз-контроля — 8463030190
63) Кнопка включения трекшн-контроля — 8498830070
64) Кнопка включения режимов АКПП — 8472030330

65) Масло моторное Toyota 5W40 5л — 0888080375 (Синтетика)
66) Жидкость в АКПП ATF Type T4 5л- 0888682025 (Totachi 4562374691025)

67) Антифриз LLC (Long Life Coolant) 5л — 0888980014 (концентрат)
68) Антифриз SLLC (Super Long Life Coolant -35C) 5л — 0888980072 (готовый к применению)

Источник: drive2. ru/ufarus

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Производимые корпорацией двигателя Toyota 2JZ — это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1991 году, сменив производимые до них двигатели серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя: 2.5 и 3 л.

Технические характеристики

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	Toyota 2JZ
Годы выпуска	1991-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8. 5 10.5 11.3
Объем двигателя, куб.см	2997
Мощность двигателя, л.с./об.мин	220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин	294/3600 280/4800 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	230
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	18.0 10.0 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 / 5W-20 / 5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л	5.5
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+

Распространенные неисправности и эксплуатация

Не заводится двигатель. Основная причина – залило свечи. Их нужно извлечь и просушить, а если не поможет – просто поменять.
Во время работы мотор троит. Нужно смотреть свечи и катушки, а также VVTi-клапан.
Перебои в количестве оборотов. Следует произвести замену VVTi-клапана. Если пропали прогревочные обороты – смотрите детекторы и клапаны на холостом ходу, а также дроссель-задвижку. Последние нужно промывать.

Перерасход горючего. Виноват, скорее всего, атмосферный датчик, лямбда-зонд. Еще нужно посмотреть фильтры и маф.
Застучал мотор. Причина кроется в VVTi-муфте. Также могут подвести клапана и вкладыши шатуна. Еще шум может идти от подшипника в натяжителе ремня подвесных агрегатов (требуется замена).
Перерасход масла. Нужно заменить маслосъемные кольца и колпаки.

К списку проблем добавляется изношенная помпа и вискомуфта. На агрегатах модификации FSE каждые 100 тыс. км пути требуется менять ТНВД. В среднем при хорошем уходе мотор может проработать от 0,5 млн км.

Видео по двигателю 2JZ

Свап 2jz ge vvti — монтажный блок. — SWAP — УСТАНОВКА ЯПОНСКИХ МОТОРОВ — Каталог

Свап 2 jz ge vvti — 3 литровый двс имеет хороший прием и машина с ним разгоняется очень и очень резво. Если Вы уже поставили свой мотор и хотите его завести без лишних трудностей и по «фэн шую» то, рекомендуем воспользоваться данным монтажным блоком. Данный блок состоит из набора предохранителей и группы исполняющих реле. Все выводы монтажного блока подписаны и Вы без труда подключите правильно его к эбу, подадите питание на насос, косу двс, электровентилятор системы охлаждения, компрессор кондиционера.

Собран монтаный блок с учетом заводских схем — каждая цепь защищена своим предохранителей, питание эбу,цепей впрыска, зажигания и датчиков обеспечивают сразу 2 реле: для исключения больших нагрузок от катушек, форсунок и полноценного качественного электропитания без просадок по напряжению.

Прямое подключение монтажного блока 2jzge vvti, по питанию, непосредственно к акб, существенно разгруает вашу борт сеть, и дает прекрасную массу и +12 вольт на все потребители японского мотора 2jzge vvti.

Питание 2jzgevvti получает от монтажного блока: при включенни зажигнания на замке ключом, +12 вольт подается на группу реле и они включают через предохранители, с соответствующим номиналом по току, нагрузку.

Монтажный блок для подключения 2jzge vvti имеет вывод FC,ACMG, E1, BATT,B+, — все это сведено в один разъем, для подключения его к эбу. Выводы питания насоса, вентилятора, датчика включения вентилятора, включение компрессора кондиционера, втягивающее реле и так далее — в соответствующих группах в разъемах.

Третий разъем — включение зажигания, стартер блокировка стартера, подача питания с акб — тое все скомпоновано для удобства. Такое расположение групп пинов питания,управления — подсказывает Вам правильную последовательность подключения и делает процесс установки интуитивно понятным и предельно легким.

Расположение основных пинов (для эбу с электрозаслонкой):

Удачного свапа!

характеристики, куда кстановлен, возможные проблемы

Компания Toyota на сегодняшний день входит в десятку самых крупных и известных мировых автопроизводителей, предоставляя своим клиентам исключительно качественные авто. Сердцем любого автомобиля является мотор, поскольку именно его характеристики во многом отражают показатели скорости и мощности, поэтому с двигателя начинается изучение любой модели. Одним из новейших разработок японских инженеров стал двигатель 2JZ-GE, последняя модель которого позволила компании выйти на качественно новый виток своего развития, предоставив своим владельцам практически неограниченные возможности.

История возникновения

Автомобильные моторы серии JZ появилась в начале 90-х годов, когда японские конструкторы решили произвести ряд усовершенствований, в результате чего появилась трамблерная система зажигания, распределенный впрыск топлива, а также 6 цилиндров с продольным расположением. Одним из главных достижений, которых удалось достичь стало повышенная мощность двигателя в 200 л.с., при том, что объем двигателя составил 2492 см2 (2,5 л).

Технические характеристики двигателя 2JZ-GE

Двигатели серии 2JZ-GE устанавливаются на автомобили Toyota марок:

Altezza AS300, Lexus IS300;
Aristo, Lexus GS300;
Crown, Crown Majesta;
Cresta;
Chaser;
Mark II Tourer V;
Progres;
Soarer, Lexus SC 300;
Supra MK IV

Вне зависимости от марки авто, все характеристики 2JZ-GE можно представить в следующем виде:

Объем	3 л. (2997 куб. см.)
Мощность макс.	225 л.с. (при 6000 об./мин)
Максимальный крутящий момент	298 Нм при 4800 об./мин
Конструкция	Шестицилиндровый рядный двигатель
Степень сжатия	10.6
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм

В целом следует отметить, что toyota 2JZ-GE обладает достаточно высокой надежностью, поскольку на смену трамблерной установке пришла система DIS с катушкой на два цилиндра. Помимо этого после дополнительного оснащения двигателя фазами газораспределения VVT-i автомобиль стал более экономным в плане расхода топлива.

Возможные неполадки

2JZ-GE в Lexus SC 300

Каким бы продуманным ни был двигатель, у каждого из них существуют свои определенные недостатки, которые обычно проявляются после начала активной эксплуатации авто. Как отмечают многие автолюбители, одной из часто возникающих проблем является неисправность одностороннего клапана, которое из-за неплотного прилегания приводит к пропусканию картерных газов во впускной коллектор.

Результатом этого становится не только снижение мощности автомобиля до 20%, но и быстрый износ уплотнительных прокладок. В то же время оперативный ремонт 2JZ-GE в этом отношении сводится к замене клапана PCV на более поздней модификации, благодаря чему работоспособность и мощность авто восстанавливаются.

Подводя итоги всему вышеизложенному следует сказать, что на сегодняшний день самым современным и продуманным мотором является 2JZ-GE vvt-i, который обладает дополнительной электронной системой контроля за состоянием двигателя. В целом двигатели серии GE зарекомендовали себя очень хорошо, доказательством чего являются многочисленные отзывы автовладельцев о работе мотора.

Двигатель 2JZ GE VVTI и non VVTI характеристики и отзывы

Начало выпуска двигателей 2JZ датируется 1997 годом. Объем рабочей полости цилиндров, независимо от модификации, равен 2997 куб. см. Этот двигатель 2JZ GE отличается лучшими мощностными показатели среди агрегатов JZ. Параметры диаметра цилиндров и хода поршня являются образовательными элементами квадрата двигателя и равны они 8.6 см.

Конструкция газораспределительного механизма выполнена по системе DOHC. Два распределительных вала и 4 клапана на каждый цилиндр, являются образующими элементами данной системы. Также в 1997 году моторные установки начали оснащать системой, под названием VVT-i.

Технические характеристики

Сводная таблица технических характеристик двигателя 2JZ-GE

Рабочий объем цилиндров, куб.см	2997
Мощностной параметр, л.с.	215 — 230
Радиус цилиндра, мм	43
Дополнительная индексация мотора	3
Потребляемое топливо	Бензин Бензин Premium (АИ-98) Бензин АИ-95
число клапанов приходящихся на 1 цилиндр	4
Максимальный параметр мощности, л. с. (кВт) при об./мин.	215 (158) / 5800 220 (162) / 5600 220 (162) / 5800 220 (162) / 6000 225 (165) / 6000
Максимальный параметр крутящего момента, Нм (кгм) при об./мин.	280 (29) / 4800 284 (29) / 4800 285 (29) / 4800 294 (30) / 3800 294 (30) / 4000
Наличие механизма изменяющего объём цилиндров	отсутствует
Минимальный и максимальный расход топлива, л/100 км	5.8 — 16.5
Система Start-Stop	отсутсвует
Степень компрессии	10.5 — 11
Тип двигателя	6-цилиндров, 24-клапана, DOHC, 2 распределительных вала, охлаждение жидкостного типа, система изменяющая фазы газораспределения (VVT-i)
Показатель хода поршня, мм	86

На какие авто устанавливается мотор?

Установка 2JZ-GE производилась на следующие модели:

Toyota Altezza.
Toyota Aristo.
Toyota Chaser.
Toyota Cresta.
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta.
Toyota Mark II.
Toyota Origin.
Toyota Progres.
Toyota Soarer.
Toyota Supra.

Модификации

Силовая установка, под названием 2JZ, выпускалась в нескольких вариантах

Первым мотором данной линейки является 2JZ FSE, который аналогичен мотору предыдущего поколения 1JZ. Его производство началось в 2000 году и продлилось 7 лет. Мощность его составляет 217 лошадиных сил. Компрессионная степень достигла отметки в 11.3:1. Осуществляется подача топливной жидкости с помощью прямого впрыска под высоким давлением. Данная система не влияет на повышения мощностных параметров автомобиля, однако снижает расход топлива и количество выбросов в атмосферу отработанных газов. Моторы серии 2JZ, в обязательном порядке, оснащаются автоматической трансмиссией. Установка его производилась на следующие модели Тойота: Brevis, Proges, Crown.
Второй модификацией данной линейки является 2JZ-GE. Производство этого мотора является самым массовым среди двигателей данной серии. Мощностной параметр составляет 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 298 Нм при 4800 об/мин.В нем установлена фазированная система впрыска топливной жидкости. Когда поворачивается коленчатый вал на угол, равный 180 градусам, определенная форсунка начинает свое функционирование, которое соответствует фазе впрыска. Последовательность работы форсунок в классической схеме двигателей Toyota с индексом 2JZ-GE: 1-4-3-2. Блок циллиндров выполнен из чугуна, а его головка из алюминия. Первые версии моторов оборудовались системой DOHC, в состав которой входят два распределительных вала и по четыре клапана на каждый из цилиндров.
Следующие экземпляры обозначаются 2JZ GTE VVTi. Они оснащены системой, которая регулирует фазы. Система зажигания имеет маркировку DIS, и оснащается одной катушкой зажигания на пару цилиндров.
Последняя версия маркируется 2JZ GE non VVT-i. Ее система, регулирующая газораспределительные фазы, осуществляет свое функционирование благодаря специальной муфте, которая установлена на распредвале. Она позволила осуществить увеличение тяги при работе двигателя на пониженной частоте вращения коленвала. Когда увеличивается частота оборотов двигателя, происходит открытие клапана VVT-i, после чего распределительный вал изменяет свое местоположение относительно приводного шкива, тем самым изменяется положение толкательных элементов. Благодаря этому открытие клапанов осуществляется раньше, а закрытие – позже. Мощностные параметры двигателя 2JZ GE VVT-I остались на прежнем уровне, однако наблюдается увеличение крутящего момента соответственно с возрастанием частоты вращения.

Возможные неисправности

Неисправности данного двигателя, с названием 2JZ, автомобиля аналогичные тем, что возникали в двигателях старого поколения 1JZ. При осуществлении моечных работ, возможно затекание жидкости на свечи. Это может привести к тому, что автомобиль перестанет заводиться. Также он может начать троить, поскольку в нем применена система VVT-i. При надлежащем уходе за двигателем из данной линейки, эксплуатация будет происходить беспроблемно.

Обязательно использование качественных смазочных материалов 5W-30.

Практика показывает, что ресурс двигателя может составлять 500 тыс. км. что оставляет позади всех алюминиевых конкурентов далеко позади, в плане надежности.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)2JZ GE VVTI

Прайс-Лист

Двигатель 2JZ: описание, характеристика

Производимые корпорацией двигателя TOYOTA 2JZ это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1990 году, сменив производимые до них двигателя серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя

1JZ — объемом2.5 литра
2JZ — объемом 3 литра.

По принятой маркировке производителя, распространяющейся на двигатель 2JZ GTE, в ней зашифровано следующее: 2 — второго по счету двигатель в серии, JZ — серия моторов (с 1990 года Toyota начала обозначать серию двумя латинскими буквами). Следующие буквы обозначают исполнение: G — ГРМ с двумя распредвалами DOHC и расширенными фазами газораспределения. T — турбированный. Е — электронное управление впрыском топлива.

Типы двигателей 2JZ

Двигатель 2JZ выпускался в нескольких модификациях

Двигатель серии 2JZ FSE является аналогом мотора предыдущей серии 1JZ. Производился с с начала столетия до 2007 года. Обладает мощностью 217 лошадей и степенью сжатия 11.3. Подача топлива в цилиндры осуществляется прямым впрыском под давлением. Такой способ подачи топлива не практически не улучшает технические характеристики, но положительно влияет на снижение расхода топлива и содержание вредных веществ в выхлопе. Мощность этой модификации — 217 лошадей. Мотор серии 2JZ всегда комплектовался автоматической КПП. Он устанавливался на Тойоты Brevis, Progres, Crown
Двигатель TOYOTA серии 2JZ GE — данной модификации произведено самое большое количество. Он обладает мощностью 220 лошадей при 6000 об/мин и крутящим моментом 298 НМ при 4800 об/мин. Впрыск топливной смеси — фазированный (последовательный), то есть, при повороте коленвала на 180°, срабатывает определенная форсунка, соответствующая фазе впрыска. Классический порядок работы цилиндров двигателя TOYOTA модели 2JZ GE 1-4-3-2. Блок цилиндров — чугунный, головка — алюминиевая. Первое время он оборудовался стандартным ГРМ системы DOHC, с двумя распредвалами и с 4-мя клапанами на каждый цилиндр.

В последующем, на него стали устанавливать систему регулирования газораспределительных фаз, зажигание DIS, в котором для каждой пары цилиндров, предназначалась одна катушка зажигания. Данная модификация получила обозначение 2JZ GTE VVTi.

По сравнению 2JZ GE комплектации non VVT-i, двигателя оборудованные системой регулирования фазами газораспределения, обладают улучшенными показателями тяги на пониженных оборотах. Управление фазами осуществляется с помощью специальной муфты, установленной на распределительном валу.

При увеличении оборотов двигателя 2JZ GTE клапан VVT-i открывается и распредвал изменяет положение по отношению к приводному шкиву и, соответственно, меняя положение толкателей, и они открывают клапана раньше, а закрывают позже. Мощность у 2JZ GE VVTi осталась прежней, но увеличился крутящий момент при возрастании оборотов.

Двигателем модели 2JZ GE комплектовались машины TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, MarkII, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus 300-ой серии IS, GS, SC. В настоящее время, при переоборудовании машин, в некоторых автосервисах 2JZ устанавливают на УАЗ и на ГАЗели.

Двигатель 2JZ модификации GTE, пожалуй, самый продвинутый мотор в линейке 2JZ. В девяностых годах прошлого века, с конвейера начала выходить TOYOTA Supra МК4, на которую начали устанавливать двигатель 2JZ GTE с VVTi.

Подробное описание 2JZGTE

Двигатель модификации 2JZ GTE получили в 1997 году, установив турбонагнетатель с боковым интеркулером на GE-версию. Первые агрегаты, после модернизации, получили крутящий момент 435 Нм. Затем, была произведена еще одна модернизация, путем установки двойных турбонагнетателей. У модификации 2JZ GTE с Twin Turbo поднялcя момент до 451 Нм и мощность до 276 лошадок.

В итоге, 2JZ GTE имеет характеристики, различающиеся для разных рынков. В США и Европу машины поставляются с мощностью до 320 л.с, а для японского внутреннего рынка мощность ограничивалась 280 лошадями, в соответствии с их законодательством.

Двигатель 2JZ модификации GTE VVTI, оснащается спортивной механической шестиступенчатой коробкой V161 и V160 (в разработке принимали участие инженеры Getrag), либо комфортным четырехступенчатым автоматом А341Е.

В основном, двигателя 2JZ модели GTE VVTi, устанавливались TOYOTA Aristo и Supra.

Идея создания трехлитрового двигателя,была заимствована Тойотой у Ниссана, с его серии моторов RB. Рядный двигатель работает более сбалансировано по сравнению с V-образными собратьями, например того же тойотовского UZ FE.

У V-образных двигателей поршни двигаются в двух плоскостях, расположенных под углом друг относительно друга, отсюда и возникает разбалансировка. Такие двигателя работают дольше, быстрее и крутящий момент изменяется более плавно.

Как уже было сказано, мощность двигателя 2JZ модели GTE VVTi можно легко увеличить практически в три раза, не проводя серьёзный тюнинг, за счет его продуманности.

Учтены все детали, которые влияют на работу мотора при экстремальных нагрузках — эффективная смазка, клапанный механизм, чугунный блок цилиндров (вместо распространенного алюминиевого) все проектировалась и создавалось что бы выдержать экстремальные условия эксплуатации. Одно из интересных и неординарных конструкторских решений — диаметр поршня имеет одинаковое значение с его ходом.

Достоинства и недостатки

Помимо уже перечисленных преимуществ 2JZGTE— несложный тюнинг по увеличению мощности, рядное расположение цилиндров, прочный блок цилиндров из чугуна, можно выделить еще несколько моментов:

Коленвал изготовлен методом ковки.
Вкладыши увеличенного размера.
В юбках поршней были сделаны канавки для разбрызгивания масла и более эффективного их охлаждения.
Для снижения физической степени сжатия сделаны углубления на поршнях.
Стандартные ремень газораспределительного механизма, насосы масляной и охлаждающих систем способны работать приувеличении мощности до тысячи лошадей если проводить акой тюнинг.

При стольких плюсах, было бы неправильно упустить и недостатки:

Частые поломки кронштейна натяжителя ременной передачи ГРМ
Ненадежное крепление сальника насоса масляной системы
Не очень надежное крепление шкива коленвала
Неэффективная продувка ГБЦ
Периодические поломки турбокомпрессоров, особенно на ГТЕ Твин Турбо.

Типичные неисправности

Как у всего что связано с механикой, особенно сложной конструкции, таких как ДВС, существуют слабые места, в которых неисправности возникают чаще. Это относится и к двигателям 2JZ. Самое распространённое и ставящее многих в тупик — двигатель не заводится. Какие причины этому могут быть:

Моторы серий JZ боятся воды, поэтому, если после, например, мойки он не заводится то надо выкрутить и просушить свечи.
Выход из строя топливного насоса, так же нередкий случай, как и у всех инжекторных автомобилей. В случаях если машина неожиданно заглохла и не заводится, или после проверки свечей она все еще не заводится, то, возможно сломался бензонасос и необходимо его протестировать.

В других случаях, когда машина не заводится, лучше всего обратиться к специалистам. Либо. Если есть навыки ремонта машин, можно найти в интернете руководство по данным агрегатам, где должна быть инструкция по диагностике и ремонту.

С момента запуска этих моторов в производство минуло уже более двадцати лет, а они до сих пор пользуются популярностью в среде автоспорта, тюнинг мастерских и автосервисов занимающихся переоборудованием машин, благодаря своей надежности и хорошему ресурсу.

Обзор 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 2JZ-FSE, проблемы ремонта, слабости конструкции.

4runner
Allex
Allion
Alphard
Altezza
Aristo
Aurion
Auris
Avalon
Avensis
Aygo
BB
Blizzard
Brevis
Caldina
Cami
Camry
Carib
Carina
Cavalier
Celica
Century
Chaser
Corolla
Corona
Corsa
Cressida
Cresta
Crown
Curren
Cynos
Duet
Dyna
Echo
Estima
FJ_Cruiser
Fortuner
Funcargo
Gaia
Grand_Hiace
Granvia
Harrier
Hiace
Highlander
Hilux
Ipsum
ISis
Ist
Kluger
LandCruiser
Liteace
Marino
Mark_II
Mark_X
MasterAce
Matrix
MegaCruiser
MR_2
MR-S
Nadia
Noah
Opa
Origin
Paseo
Passo
Picnic
Platz
Porte
Premio
Previa
Prius
Probox
Progres
Pronard
Raum
RAV_4
Regius
Scepter
Sequoia
Sera
Sienna
Sienta
Soarer
Solara
Spacio
Sparky
Sprinter
Starlet
Succeed
Supra
Surf
Tacoma
Tercel
Tundra
Verossa
Vista
Vitz
Voltz
Voxy
Will_Vi
Will_Vs
Windom
Wish
Yaris

Первая цифра в современной кодировке тойотовских моторов показывает порядковый номер модификации, т. е. первый (базовый) мотор имеет маркировку 1JZ, а 2JZ — это первая по счету модификация этого мотора, следующая модификация носила бы название 3JZ (под «модификацией» понимается выпуск мотора другого объёма на базе уже существующего мотора).

Двигатели серии JZ выпускались с 1990 по 2007 год, эти двигатели относится ко «второй волне» тойотовского двигателестроения, когда двигатели первой волны (и более ранних лет, как в этом случае) заменялись менее надежными и долговечными конструкциями с большим числом «экологички-православных» решений, о которых мы будем говорить подробней, тем более, что серия JZ заменила собой серию М, которую я считаю самой удачной за всю историю тойоты!

За время существования серии JZ появилось достаточно мало модификаций этого движка (только 1JZ и 2JZ с GE, GTE и FSE. Примечательно, что никогда не было FE) — из-за того, что данный двигатель мог устанавливаться только вдоль автомобиля, он не применялся в многочисленных переднеприводных авто.
Так же, в отличии от конкурентов других марок тех лет, JZ не имеет гидрокомпенсаторов зазоров клапанов — система как на ВАЗ-2108, только клапанов не 8, а 24! Вот кому-то работка достанется, регулировать клапана….

Двигатель	1JZ-GE	1JZ-GTE	1JZ-FSE	2JZ-GE	2JZ-GTE	2JZ-FSE
V (см³)	2491	2491	2491	2997	2997	2997
N (л.с. / при об/мин)	196/6000	280/6200	200/6000	225/6000	280/5600	220/5600
M (Нм / при об/мин)	255/4000	380/2400	250/3800	300/4400	470/3600	300/3600

Ранние версии двигателя (до 1996 года) не имели VVTi и бестрамблерных схем зажигания DIS3, что позволяет некоторым считать их более надежными, чем выпущенные после 1996.

Так же эти двигатели меньше боялись влажности , чем с DIS-3, но мыть под давлением их все равно было опасно из-за отсутствия доступа к колодцам средних свечей.

Наличие модуля дроссельной заслонки, ограничивающего доступ к средним свечам, объясняется просто — никто не мешал бы перенести аккумулятор в правую часть под капотом, а воздушный фильтр влево и убрать заслонку в сторону впускного коллектора, как сделано на большинстве автомобилей, НО! Программа разработки новых двигателей отделена в Тойоте от программы модернизации машин, поэтому разработчикам была поставлена задача «наследования» компоновки двигателей 7М. Кстати, такая «хитрозагнутая» конструкция впускного коллектора станет серьезным препятствием при установке ГБО (газо-балонное оборудование) 4го или 5го поколений.

В чем состояли основные изменения от семейства 7М? Прежде всего блок цилиндров сделали из алюминия, постаравшись в целом облегчить двигатель различными способами, например, шатуны стали заметно тоньше (кроме турбовых вариантов, у них шатуны сделаны с запасом — толстые)! Привод всех навесных агрегатов сделали одним ремнём (с натяжным роликом, который производили в Америке), посмотрите сравнение схемы привода сервисных устройств 7М-GE и 1JZ-GE, думаю, излишне говорить, в какой схеме больше нагрузка на ремень и натяжной ролик:

Еще одна беда приключилась с масляным насосом, он у 7М-GE был шестеренчатым, опущенный в масляный поддон, что обеспечивало отличное давление масла и быструю подачу его после старта. У JZ на передней крышке двигателя установили масленый насос трохоидного типа: внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении — как на двигателе 80-х от ВАЗовской восьмерки.

Недостатка у такого решения сразу два, во-первых, в насос приходят все свободные силы инерции второго порядка (слава Богу, у рядной шестерки они не большие), во-вторых, появляется такая ненужная деталь, как маслоприемник, которая замедляет подачу масла после пуска двигателя. Более того, на двигателе под 4wd маслоприемник получился длиннее!

Подозреваю, что этот мотор будет страдать при холодных запусках и у владельцев не новых машин будет гореть красная лампочка «давление масла» несколько секунд после старта! Также вся система смазки будет критически чувствительна к оригинальности и цене масляного фильтра (из-за качества обратного клапана). Расчетный срок службы такого насоса будет лежать в пределах 200 — 250 тыс. км.

1996. Надо сказать, что 1JZ-GE короткоходный двигатель (диаметр 86мм, ход 71.5мм), т.е. устанавливать на него VVTi особого маркетингового смысла не имело — это на длиноходных движках можно выровнять кривую момента, а тут что? Тогда маркетологи предложили увеличить степень сжатия на 0.5 атм (конечно, для турбовых версий меньше!), что вместе с ненужной системой VVTi и DIS-3, дало прирост 14 л.с. и 20 Н*м!

Не удивлюсь, если без увеличения компрессии, VVTi даже отъела бы пару лошадок у этого движка! С системой DIS-3 такая же непонятка, вроде бы, она современней трамблера и не имеет движущихся частей. Но на практике, она боится влажности и катушки расположены в очень неблагоприятном в смысле температурного режима месте. От таких решений производители быстро отказались, даже на JZ, оборудованном FSE, стали ставить компактный модуль на каждую свечу — правда, для покупателя не известно ещё, что дороже в ремонте, но там хоть проводов высокого напряжения нет!

В общем, моё мнение, серия JZ и «в подметки не годится» серии М. А ведь надо ещё понимать, что появились разные ненужные катализаторы, двойные лямдо-зонды и клапан ERG (рециркуляция выхлопных газов), клапан системы управления частотой вращения холостого хода и т.д.

2000 год. По воле маркетологов в семействе JZ появляется FSE или D-4, это прямой впрыск топлива под давлением, по типу дизельного двигателя — прироста мощности и момента не дает, зато должен гарантировать топливную экономичность и «дизельную» тягу на низах. Эти двигатели не рекомендованы к продаже в нашей стране из-за отличия в нормативах на бензин у нас и в Японии — таким двигателям противопоказан наш бензин, даже когда он полностью соответствует ГОСТу (если интересно, у Японского бензина минимум в 11 раз выше смазочные свойства из-за присадок, а плунжерная пара в насосе высокого давления смазывается именно бензином) таким образом, владельцы данных моторов регулярно попадают на замену форсунок ($350 за штуку) и насоса ($950) только что проверил цены на Экзисте. ..
Я называю такое положение дел «абонентской платой» — хочешь управлять мечтой, регулярно плати!

2005 год. Выпуск двигателей практически прекращен, однако, остатки машин с этим двигателем распродавались ещё до 2007 года. В наши дни на смену семейству JZ пришло ещё более «одноразовое» семейство третьей волны — GR, которое с двойным VVTi и имеет в арсенале FSE, FXE и FZE.

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.

Технические характеристики и обзор

, сервисные данные

Toyota 2JZ-GE представляет собой рядный шестицилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель с естественным наддувом объемом 3,0 литра (2997 куб. См, 182,89 куб. Дюймов) из семейства Toyota JZ. Двигатель производился Toyota Motor Corporation на заводе в Тахара (Тахара, Аити, Япония) с 1991 года.

Двигатель Toyota 2JZ-GE имеет чугунный блок, алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и четыре клапанов на цилиндр (всего 24).2JZ-GE с 1996 года оснащается системой многоточечного последовательного впрыска топлива (SFI) с электронным управлением и системой VVT-i (регулируемая синхронизация фаз газораспределения). Диаметр цилиндра и ход поршня 86,0 мм (3,39 дюйма) и 86,0 мм. (3,39 дюйма) соответственно.

В двигателе 2JZ-GE использовался обычный корпус дроссельной заслонки, при этом открытие дроссельной заслонки определяется величиной усилия на педали акселератора. Корпус дроссельной заслонки и регулятор холостого хода (IAC) объединены в единый блок. Версия VVT-i использовала систему ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой).Для этой системы ЭБУ (блок управления двигателем) рассчитал оптимальное открытие дроссельной заслонки в соответствии с условиями движения и использовал управляющий двигатель для открытия дроссельной заслонки.

Было доступно два поколения этого двигателя:

Toyota 2JZ-GE первого поколения имел степень сжатия 10,5: 1, систему зажигания с механическим распределителем и производился с 1991 по 1996 год. Эта версия производила от 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об / мин до 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об / мин максимальной мощности и от 279 Нм (28.5 кг · м; От 205,9 фунт-футов) при 4800 об / мин до 284 Нм (29 кг · м; 209,6 фунт-футов) при 4800 об / мин максимального крутящего момента.
второго поколения имел степень сжатия 10,5: 1, систему VVT-i на распредвале впускных клапанов и систему зажигания DIS-3 с 3 катушками зажигания. Двигатель 2JZ-GE VVTi производился от 215 л.с. (158 кВт; 212 л.с.) при 5800 об / мин до 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об / мин мощности и от 294 Нм (30,0 кг · м; 217,0 фунт-футов). при 3800 об / мин до 304 Нм (31,0 кг · м; 224,3 фут · фунт) при 4000 об / мин максимального крутящего момента.

Код двигателя выглядит следующим образом:

2 — Двигатель 2-го поколения
JZ — Семейство двигателей
G — Рабочий широкоугольный DOHC
E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	2JZ-GE
Компоновка	Четырехтактный, рядный-6 (прямой-6)
Тип топлива	Бензин
Производство	1991-2007
Рабочий объем	3.0 л, 2997 см ³ (182,89 куб. Дюймов)
Топливная система	Многоточечная система впрыска топлива
Сумматор мощности	Нет
Макс. мощность	2JZ-GE: 220 л. с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об / мин 225 л.с. (166 кВт; 223 л.с.) при 6000 об / мин 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об / мин 2JZ-GE VVTi: 215 л.с. (158 кВт; 212 л.с.) при 5800 об / мин 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5600 об / мин 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об / мин 230 л.с. (169 кВт; 227) Л.с.) при 6000 об / мин
Макс.крутящий момент	2JZ-GE: 279 Нм (28,5 кг · м; 205,9 фунт-футов) при 4800 об / мин 284 Нм (29 кг · м; 209,6 фут · фунт) при 4800 об / мин 2JZ-GE VVTi: 294 Нм (30,0 кг · м; 217,0 фут · фунт) при 3800 об / мин 304 Н · м (31,0 кг · м; 224,3 фунт-фут) при 4000 об / мин
Порядок зажигания	1-5-3-6-2- 4
Размеры (Д x В x Ш):	—
Вес	230 кг (507 фунтов)

Блок цилиндров

Двигатель Toyota 2JZ-GE имеет чугунный цилиндр блок, диаметр цилиндра 86. 0 мм (3,39 дюйма) и ход 86,0 мм (3,39 дюйма). Степень сжатия для 2JZ-GE без системы VVT-i составляет 10,0: 1, для версии с VVT-i — 10,5: 1.

Блок цилиндров представляет собой моноблочную, специально отлитую конструкцию, в которой используется система из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; как пальцы, так и цапфы закалены индукционным способом. Двигатель 2JZ-GE оснащен двухрежимным демпфирующим шкивом коленчатого вала, который сочетает в себе демпфер крутильных колебаний и демпфер изгиба для уменьшения как крутильных, так и изгибных колебаний.

Поршни изготовлены из специального алюминиевого литья. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована.

В двигателе 2JZ-GE используются шатуны горячей ковки. Каждый шатун и крышка шатуна соединяются с помощью детонационных штифтов и стяжных болтов пластиковой области. На малом конце шатуна биметаллическая втулка запрессовывалась в отверстие под поршневой палец. Для версии VVT-i двигателя 2JZ-GE шатуны выполнены из высокопрочной ванадиевой стали.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Чугун
Степень сжатия:		1990-1997 (без VVTi): 10,0: 1 После 1995 г. (с VVTi): 10,5: 1
Диаметр цилиндра:		86,0 мм (3,39 дюйма)
Ход поршня:		86,0 мм (3,39 дюйм)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных):		2/1
Количество коренных подшипников:		7
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный):		86.000-86,013 мм (3,3858-3,3863 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный):		85,935-85,945 мм (3,3832-3,3836 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:		21,997-22,006 мм (0,8660 -0,8664 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Верхний зазор	0,011-0,070 мм (0,0004-0,0027 дюйма)
	Второй	0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма)
Поршень кольцевой зазор:	Верхний	0. 30-0,40 мм (0,0118-0,0157 дюйма) С VVTi: 0,30-0,47 мм (0,0118-0,0185 дюйма)
	Второй	0,35-0,45 мм (0,0137-0,0177 дюйма) С VVTi: 0,35-0,52 мм (0,0137-0,0204 дюйма)
	Масло	0,13-0,38 мм (0,0051-0,0150 дюйма) С VVTi: 0,13-0,45 мм (0,0051-0,0177 дюйма)
Диаметр главной шейки коленчатого вала:		62,000 мм (2,4410 дюйма)
Диаметр шатуна:		52000 мм (2.0472 дюйма)
Межосевое расстояние коленчатого вала:		35,75 мм (1,4074 дюйма)

Момент затяжки болтов крышки коренного подшипника:
Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м; 32,5 фунт-фут
Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
Характеристики крутящего момента болтов крышки шатунов:
Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м; 21,4 фут-фунт)
Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
Характеристики крутящего момента болта маховика:
Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м; 36. 16 фунт-футов)
Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
Болты крепления ведущей пластины: 83 Нм (8,5 кг · м; 61,3 фунт-футов)

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлен из легкого и прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Для двигателя 2JZ-GE VVT-i рубашка головки блока цилиндров была изменена для улучшения охлаждения вокруг свечей зажигания, чтобы можно было увеличить степень сжатия.

Распредвалы изготовлены из специальной литой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем.Двигатель 2JZ-GE оборудован четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными. Клапаны изготовлены из жаропрочной стали и имеют угол наклона клапана 45 °. 2JZ-GE имеет впускные клапаны с диаметром головки 33,5 мм (1,3189 дюйма) и выпускные клапаны с диаметром головки 29,0 мм (1,1417 дюйма). Подъем впускного клапана составляет 8,26 мм (0,3252 дюйма), подъем выпускного клапана — 8,41 мм (0,3311 дюйма).

Двигатель 2JZ-GE без VVT-i имеет время всасывания 233 ° и выхлопа 236 °, версия VVT-i имеет продолжительность всасывания 233 ° и продолжительность выхлопа 226 °.

Двигатели Toyota JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапанов используются специальные прокладки клапанов.

Головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров Сплав:		Алюминий
Расположение клапанов:		DOHC, ременной привод
Клапаны:		24 (4 клапана на цилиндр)
Подъем клапана:	ВПУСКНОЙ	8,26 мм (0,3252 дюйма)
Подъем клапана:	ВЫПУСКНОЙ	8.41 мм (0,3311 дюйма)
Диаметр головки клапана:	ВПУСКНОЙ	33,5 мм (1,3188 дюйма)
Диаметр головки клапана:	ВЫПУСКНОЙ	29,0 мм (1,1417 дюйма)
Длина клапана:	ВПУСКНОЙ	98,29-98,79 (3,8697-3,8894 дюйма)
Длина клапана:	ВЫХЛОПНАЯ	98,84-99,34 мм (3,8913-3,9110 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВПУСКНОЙ	5,970-5,985 мм (0,2350-0,2356 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВЫХЛОПНАЯ	5. 965-5,980 мм (0,2348-0,2354 дюйма)
Свободная длина пружины клапана:		41,74 мм (1,6433 дюйма) или 41,70 мм (1,6417 дюйма) С VVTi: 43,71 мм (1,7208 дюйма) или 44,10 мм (1,7362 дюйма)
Высота выступа распределительного вала:	ВПУСК	44,570-44,670 мм (1,7547-1,7586 дюйма) С VVTi: 44,310-44,360 мм (1,7445-1,7464 дюйма)
Высота выступа распределительного вала:	ВЫХЛОПНАЯ КОРОБКА	44,770-44,870 мм (1,7626-1,7665 дюйма) С VVTi: 44,250-44,350 мм (1,7420-1.7460 дюймов)

Характеристики крутящего момента ГБЦ:
Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м; 25,83 фут-фунт
Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
Шаг 2: Поверните все болты еще на 90 °

Данные по техническому обслуживанию

Клапанный зазор
Впускной клапан	0,15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма)
Выпускной клапан	0. 25-0,35 мм (0,010-0,014 дюйма)
Давление сжатия
Стандарт	12,5-13,5 кг / см ²/350 об / мин
Минимум	10,0-11,0 кг / см ²/250 об / мин
Предел перепада сжатия между цилиндрами	1,0 кг / см ²/250 об / мин
Масляная система
Расход масла, л / 1000 км (кв.за милю)	до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30 5W-40 10W-30
Тип масла API	SG или SJ
Объем моторного масла (заправляемый объем)	Без масляного фильтра: 5,1 л С масляным фильтром: 5,4 л
Интервал замены масла, км (миль)	10000 (6000)
Система зажигания
Свеча зажигания	Для внутреннего рынка Японии: 1991-1997 DENSO: PK16R11; NGK: BKR5EP11 1996-2000 (VVTi) DENSO: PK16TR11; NGK: BKR5EKPB11 После 2000 (VVTi) DENSO: SK16R-P11; Для других рынков: 1991-1997 DENSO: PK16R11, K20R-U; NGK: BKR6E8 1996-2000 (VVTi) DENSO: PK16TR11; NGK: BKR5EKPB11 После 2000 (VVTi) DENSO: SK20R-P11;
Зазор свечи зажигания	Для K20R-U, BKR6E8: 0. 7-0,8 мм (0,027-0,031 дюйма) 1,0-1,1 мм (0,039-0,043 дюйма)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового толкателя регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M — 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпуск:
N = R + [M — 0,30 мм (0,012 дюйма)]

Подъемники клапана доступны в 17 размерах, начиная с 2.От 50 мм (0,0984 дюйма) до 3,30 мм (0,1181 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 2,90 мм
M = 0,40 мм
N = 2,90 + (0,40 — 0,20) = 3,10 мм, поэтому нам нужна регулировочная шайба клапана толщиной 3,10 мм (0,1220 дюйма).

Применение в автомобилях

Crown Majesta

Модель	Годы выпуска
Toyota Altezza AS300	—
Toyota Aristo	—
Toyota Crown	—
—
Toyota Mark II	—
Toyota Chaser	—
Toyota Cresta	—
Toyota Origin	—
Toyota Progres	—
Toyota Soarer	—
Toyota Supra	—
Lexus IS300	—
Lexus GS300	—
Lexus SC300	—

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей. Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.
Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервисные руководства и каталоги запчастей.

RunBC.com // Toyota // 2JZGE

2JZGTE / GE VVT-i CAMSHAFTS
Lexus IS300 — это компактный спортивный седан класса люкс с задним приводом, производимый Toyota Motor Corp.

под брендом Lexus и первоначально продававшийся в Японии как Toyota Altezza. Модель была представлена ниже ES в линейке Lexus и должна была конкурировать с BMW 3 Series и Nissan Skyline / Infiniti G.Первое поколение Altezza (кодовое имя XE10) было выпущено в Японии в октябре 1998 года, в то время как Lexus IS200 дебютировал в Европе в 1999 году, а IS300 в Северной Америке в 2001 году. IS означает «интеллектуальный спорт». 2JZ- Двигатель серии IS с двигателем GE, хотя и не так популярен, как его брат с турбонаддувом (2JZ-GTE), представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель объемом 3,0 литра, установленный продольно и, в отличие от 2JZ-GTE, имеет интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения (VVT-i) на впускной распредвал, который обеспечивает как улучшенный крутящий момент на низких оборотах, так и мощность на высоких оборотах.Также подходит для Lexus GS300 (Toyota Aristo) 1998-2005 гг. 2-го поколения

Нет событий синхронизации клапана из-за регулируемого впускного кулачка.


2JZGTE / GE VVT-i РЕГУЛИРУЕМЫЙ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ШЕСТЕРНЯ Используется для выпускной стороны установки VVTi, чтобы дать возможность регулировать выпускной распредвал для достижения максимальной производительности.Используйте существующие кулачковые шестерни впускного клапана с масляным приводом. Регулируемые кулачковые шестерни BC обеспечивают самый простой способ увеличить мощность и / или крутящий момент, не забираясь под крышку клапана, не разбирая двигатель или не имея дело с бортовой электроникой. Зубчатые колеса BC изготовлены на станке с ЧПУ из заготовки алюминия 6061-T6 для аэрокосмической промышленности для обеспечения максимальной прочности на растяжение. Легко читаемый, выгравированный лазером циферблат с отметками в виде микрометра для точной регулировки (до 10 градусов в каждом направлении) и быстрой настройки. Каждая ступица удерживается четырьмя болтами с шестигранной головкой класса 8 для максимальной зажимной способности.Твердое анодирование предотвращает преждевременный износ поверхности.

Примечание: Затяните болты кулачковой шестерни, 4 регулировочных болта с усилием 18 фунт-футов.


ЗАЖИМНЫЕ БОЛТЫ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОЙ ШЕСТЕРНИ Зажимные болты кулачковой шестерни BC являются прямой заменой любой существующей кулачковой шестерни BC 2JZ / 1JZ. Они изготовлены из материала ARP2000 и имеют полированную поверхность для устранения коррозии и ржавчины от манипуляций и влаги.Зажимные болты BC, закаленные до RC 45-47, имеют головку 12pt для неограниченной регулировки без снятия изоляции, как обычно используемый крепеж типа Allen.


КРЕПЛЕНИЕ РАСПРЕДВАЛА с ШАЙБОЙ Болты кулачка BC для платформ двигателя 2JZ и 1JZ изготовлены из материала ARP2000 и имеют серебряное покрытие CAD, чтобы исключить коррозию при работе.Новые болты кулачка BC, закаленные до RC 45-47, с гальванической шайбой (толщиной 0,200 дюйма), надежно фиксируют кулачковые шестерни без растяжения, характерного для крепежных элементов OEM. Снижает риск ослабления шестерни и серьезного повреждения двигателя. Подходит для всех марок распредвалов и кулачковых шестерен. Длина болта BC составляет 0,900 дюйма под головкой с шагом резьбы OEM. Болты не продаются отдельно от шайбы, продаются как одно целое, заказывайте два, если используются две шестерни, и одну, если VVTi.

619.

749.9018 ф.
619.749.9128 ф.

Некоторые перечисленные продукты незаконны для продажи или использования на автотранспортных средствах с контролируемыми выбросами, диапазоны оборотов зависят от области применения. Информация о гарантии Авторские права © Brian Crower Inc. Все права защищены ..

ВНИМАНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химикатов, включая хром (шестивалентные соединения), свинец и свинец соединения, которые известны в штате Калифорния как вызвать рак, врожденные дефекты или другой вред репродуктивной системе.За для получения дополнительной информации посетите www.p65warnings.ca.gov

Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTE

История Supra

компании Toyota началась в конце 1970-х годов, когда заводская табличка превратилась в умеренно громоздкую версию купе Celica второго поколения. Celica Supras строились с более длинной колесной базой, были шире и имели более мощные шестицилиндровые двигатели. Но они все еще были Селиками.

В 1986 году Supra исключила Celica из своего названия, а с появлением в конце 1992 года модели четвертого поколения теперь имела примерно столько же связей со спортивным компактным двигателем начального уровня, сколько и с банально маленьким брендом. Пасео. Все это было в основном из-за заводской силовой установки 2JZ-GTE с турбонаддувом MkIV Supra — рядного шестицилиндрового двигателя, настолько готового к отрезвляющей мощности, что даже 28 лет спустя всевозможные профессиональные команды по автоспорту все еще ищут ранний 90-е 3.0L так же, как и десятилетия назад. И не зря. Немногие серийные двигатели до или после этого были способны развивать такую диковинную мощность, на которую способен 2JZ-GTE с таким небольшим количеством модификаций.

Здесь, в США, 2JZ-GTE, который представлял собой чистую конструкцию, полностью независимую от предшествующей модели Supra 7M-GTE, был доступен только в моделях Supra Turbo 1993–1998 годов.
В Японии 2JZ-GTE был представлен в 1991 году под капотом Toyota Aristo и выжил в некоторых японских Supra до тех пор, пока не стал занавесом для автомобиля в 2002 году.
2JZ-GTE — безнаддувный и более простой для поиска старший брат, 2JZ-GE, основан на том же коротком блоке и почти идентичном вращающемся узле, но с более высокой степенью сжатия, но, что касается Toyota, он подходит только для около 230 л.с. Тебя это не волнует. Держитесь от них подальше, не заглядывая под капоты Supra четвертого поколения без турбонаддува, а также Lexus IS300, GS300 и SC300.

Иностранные производные от 2JZ-GTE включают 1JZ-GTE — с пониженным ходом хода, 2.5-литровая версия знакомого чугунного длинного блока, более поздние версии которого отличались изменяемой фазой впускных кулачков и одним турбонаддувом. Даже 2JZ-GTE был обновлен для японского рынка в 1997 году, когда двигатель получил ту же обработку VVT-i, что и 1JZ-GTE с обновленными турбинами. Но вы не живете в Японии, и, скорее всего, двигатель, который вам нужен, — это североамериканский 3,0-литровый двигатель, который дает больше мощности и заставляет вас хотеть суперкар японского производства, так как до того, как вы были достаточно взрослыми, чтобы дотянуться до педалей на Хаффи. Но вам следует; Двигатели JDM проще найти, они дешевле и столь же эффективны, несмотря на некоторые их недостатки, такие как меньшие топливные форсунки и кулачки.

При разработке платформы 3,0 л 2JZ Toyota взяла пример с серии двигателей Nissan RB, владеющей автодромом. Как и RB26DETT, линейная конфигурация 2JZ поддается естественно сбалансированному дизайну. В отличие от двигателей V-типа, половина вращающегося узла блока не разбрасывается в противоположных направлениях друг от друга.Посмотрите, как крутятся поршни и шатуны 2JZ, и вы заметите, что его передние три цилиндра действуют противоположно его задним. Равномерное распределение веса означает, что типичного полярного раскачивания, которое вы найдете, например, в V-6, нет. Однако все, что вас волнует, это то, что дизайн означает, что вы можете вращать его выше, дольше, безопаснее и плавнее, чем что-либо еще.

2JZ All the Things
10 самых крутых замен двигателей 2JZ в истории Super Street
1,000HP 2JZ Build

Может показаться, что удвоение уровня мощности не похоже на то, на что способен простой двигатель, но это то, что делает все это возможным. Ищете двигатель мощностью 700 или более лошадиных сил без взлома нижней части? Сделайте его из более прочного чугуна, а не из алюминия, сделайте его прочным корпусом для предотвращения движения цилиндра, вставьте кованый шатун и уменьшите степень сжатия с помощью тарельчатых поршней, как это сделала Toyota. Серия из семи основных крышек предотвращает смещение кривошипа, а масляные брызги под поршнем охлаждают вращающийся узел и поддерживают его в смазке на высоких оборотах. Сотрудники Toyota также тщательно продумали геометрию двигателя, интегрировав неуловимую квадратную форму, в которой диаметр отверстия и длина хода совпадают.

«Помимо темпераментного кронштейна, который фиксирует натяжитель на месте, уплотнения масляного насоса, известного тем, что оно само выталкивается наружу, и шкива кривошипа, который любит разваливаться, отказы случаются нечасто», — по словам эксперта по южной Калифорнии Supra Иана Сай-Нгарм из FSR Motorsport Creations.

Мощность 2000 л. с.
Плотно упакованная линейная конфигурация
Клапан без помех
Блок чугунный пуленепробиваемый
Коленвал кованый
Массивные главные журналы
Масляные сквиртеры под поршневые
Квадратное отверстие и ход
Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения мощностью более 1000 л.с.

Кронштейн натяжителя ремня газораспределительного механизма склонный к отказам
Сальник масляного насоса может выйти из строя
Шкив коленчатого вала может разойтись
Плохая головка блока цилиндров
Неисправная последовательная турбо-система

Более чем удвоить выходную мощность 2JZ-GTE, по словам парней из FSR, несложно, но сначала должен произойти отказ от системы последовательного турбонаддува для более крупного одиночного компрессора.Во-первых, обратите внимание на турбонагнетатель в диапазоне от 64 до 80 мм, сопровождаемый внешним вестгейтом с более высокой пропускной способностью, и откажитесь от бокового интеркулера для установки на передней панели с большей площадью поверхности. GReddy и некоторые другие предлагают комплекты обновлений, которые включают в себя все, что вам нужно для этого. Вам также понадобится топливный насос с большей пропускной способностью, трубопроводы подачи большего диаметра, топливные форсунки объемом 1000 куб. См и какой-то настраиваемый блок управления, например, AEM Infinity. Распредвалы вторичного рынка, такие как от Брайана Кроуэра, значительно упростят достижение этой отметки в 750 л.с. и это единственное, что вам нужно будет коснуться под крышкой клапана с этой стороны более жестких пружин клапана, чтобы избежать потенциального смещения клапана.

БОЛЬШЕ МОЩНОСТИ, ЧЕМ ВЫ ЗНАЕТЕ, ЧТО ДЕЛАТЬ С

2JZ-GTE уже зарекомендовал себя, чтобы выдать более 2000 л.с. Однако вам понадобится больше, чем 64-миллиметровый турбонаддув, чтобы приблизиться, но это менее сложно, чем вы думаете. Начните с чего-нибудь в диапазоне 72 мм и планируйте расширить нижнюю часть коваными поршнями и шатунами, а также основными крышками заготовок. Шпильки с головкой большего диаметра не позволят головке оторваться от блока. Здесь также должны быть рассмотрены еще большие кулачки и отверстие головки, и если вы не хотите, чтобы топливо закончилось, обратите внимание на инжекторы объемом 2 000 куб. См — 12 из них, если вы стремитесь к мощности, достаточно глупые — вместе с тремя топливных насосов, в зависимости от того, насколько нелепо и далеки от этой родословной Селики вы хотите получить.

ГОСПОДА И ИХ СОГЛАШЕНИЯ

2JZ-GTE дает, казалось бы, консервативные 320 л.с. и 315 фунт-фут крутящего момента для моделей, предназначенных для Северной Америки, и есть причина, по которой все кажется таким робким. С 1989 года японские автопроизводители избегали дорогостоящих войн за мощность, ограничив выпуск серийных автомобилей на своей родине до 276 л.с. По крайней мере, на бумаге. Это джентльменское соглашение с тех пор было нарушено, но когда-то согласованные, но часто не соблюдаемые условия означали, что такие двигатели, как 2JZ-GTE от Toyota, сошли с конвейера с большим количеством неразжатого сока. В то время соглашение имело большой смысл для страны с максимальным ограничением скорости 62 миль в час, но с тех пор оказалось нереалистичным для американских покупателей автомобилей, которые ожидают, что мамин минивэн будет иметь больше мощности, чем суперкар середины 90-х. Все это означает для вас, что превратить 2JZ-GTE в 400 л.с. с помощью нескольких болтов, с которыми может справиться любой тупица, проще, чем вы думаете.

Toyota 2JZ-GTE получает все 320 л.с. от последовательно спаренной группы турбин Hitachi, совместно разработанных Toyota, которые не сильно отличаются от турбонагнетателя T3, который вы когда-то использовали на своем Civic.В отличие от параллельных твин-турбо установок, где две турбины одинакового размера нагнетают одинаковое количество воздуха одновременно, последовательные схемы позволяют одной турбине делать свою работу первой, а другой присоединяться к более высоким оборотам двигателя. Часто турбина меньшего размера предшествует более крупной, но у 2JZ-GTE турбины одинакового размера располагаются на обоих концах. Supra была одним из первых автомобилей, доказавших, что последовательный турбонаддув не обязательно должен быть громоздким и ненадежным. Вот уже на 1800 об / мин первый турбо работает. Нажмите на дроссельную заслонку, позвольте ЭБУ, вестгейту и паре перепускных клапанов сделать свою работу, и на 4000 об / мин две турбины крутятся на полную мощность.