Особенности двигателя FSI в автомобилях Volkswagen

Двигатели FSI (Fuel Stratified Injection) от Volkswagen — это силовые агрегаты автомобилей, созданные по инновационным технологиям, в которых впрыск топлива производится прямо в камеру сгорания. Данная технология подачи топлива имеет значительное превосходство перед другими системами подачи топлива. На сегодняшний день наиболее удачными двигателями FSI являются моторы концерна Volkswagen.

Единственная модель Volkswagen, которая комплектуется FSI — внедорожник 4WD Touareg. Этот тип двигателя не самый популярный на автомобилях Volkswagen, в отличии от TSI или MPI. На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели типа TSI. На Golf и Jetta кроме TSI устанавливают также MPI-двигатели.

Работа двигателя FSI заключается в том, что при помощи насоса высокого давления бензин поступает сразу в камеру сгорания. Впрыск бензина осуществляется специальными форсунками, которые имеют шесть отверстий.

Калиброванные отверстия обеспечивают равномерное распределение бензина по всей камере сгорания. Смешивание бензина с воздухом производится с помощью управляемых воздушных заслонок. Благодаря такой технологии получается однородная топливовоздушная смесь, которая дает максимальный эффект при сгорании. Применение такой технологии в двигателях FSI, делает их наиболее безопасными и экологичными.

Наличие электронных систем позволяет подавать в цилиндры точное количество топлива, объем которого зависит от режима работы двигателя. Имеется еще одна особенность двигателя FSI, которой нет в других типах двигателей — наличие функции двойного впрыска, при которой производится распределение топливной смеси между тактами впрыска и сжатия. Такая функция становится очень полезной во время пуска двигателя в зимнее время. Производится обогащение топливной смеси, оно производится до полного нагрева двигателя и каталитического нейтрализатора.

Важным элементом двигателя является насос высокого давления, приводом для которого служит четырехсторонний кулачек, расположенный на распределительном вале выпускных клапанов. Основным отличием двигателя FSI является то, что у него нет турбины, как, к примеру, в двигателе TSI. Также эти двигатели являются более экономичными, динамичными и экологически безопасными.

Топливная система

В двигателе имеется две схемы движения бензина — контур с низким и контур с высоким давлением.

Детали контура низкого давления:

• Бак для бензина.
• Бензиновый насос.
• Фильтрующий элемент для очищения топлива.
• Клапан сброса излишнего топлива.
• Регулятор давления бензина.

Контур низкого давления осуществляет подачу бензина от топливного бака с к топливному насосу высокого давления (ТНВД) в требуемых объемах.

Детали контура высокого давления:

• ТНВД.
• Топливопровод.
• Распределяющий топливопровод.
• Датчик контроля давления.
• Предохранительный клапан.
• Форсунки.

Данный контур обеспечивает подачу бензина в камеры сгорания мотора. Давление в этой цепи составляет 10. ..11 Мпа.

Поддержание требуемого давления впрыска обеспечивается топливным насосом высокого давления. Привод насоса осуществляется от четырехстороннего кулачка расположенного на распределительном вале выпускных клапанов. Благодаря такой компоновке уменьшается требуемая рабочая нагрузка, увеличивается точность подачи. Смешивание бензина с воздухом производится непосредственно в камере сгорания (в инжекторных и карбюраторных двигателях этот процесс производится во впускном коллекторе). Прямая подача бензина в камеру позволяет добиться его полного сгорания, что в свою очередь значительно сокращает выброс токсических веществ в атмосферу.

Преимущества двигателя FSI

Двигатель FSI имеет ряд положительных характеристик, которые выгодно отличают его от двигателей других систем.

• Благодаря наличию электромагнитного клапана очень точно определяется момент подачи топлива в цилиндр.
• Данная система обеспечивает хорошие тяговые показатели на средних и малых оборотах.
• Сравнивая экономические показатели двигателя FSI с другими типами моторов, экономия бензина доходит до 25%.
• Выхлопные газы неоднократно проходят процесс рециркуляции, это понижает их токсичность.

Недостатки двигателя FSI

Такой двигатель имеет прямой впрыск топлива, а значит, является очень требовательным к качеству топлива. Высокие требования предъявляются также и к используемым топливным фильтрам, которые должны быть надлежащего качества и меняться в соответствии с инструкциями к автомобилю.

1.6 MPI против 1.6 FSI

Популярный 1,6-литровый бензиновый двигатель Фольксваген имеет очень долгую историю. Ему уже более 40 лет. Да, это не ошибка. За время его существования появилось множество конструктивных изменений, модернизаций, и как результат – большое число модификаций. Первоначально он предлагался с карбюратором, позже появился одноточечный впрыск, а в последние годы – многоточечный (MPI) и непосредственный (FSI).

Крайние две версии выпускались параллельно. Они устанавливались на многие автомобили концерна VW – Seat, Skoda, Volkswagen и Audi. MPI конструктивно уже устарел, вялый, но очень надежный. FSI – более современный, имеет больше сил и является причиной постоянных тревожных сообщений, сопровождаемых загоранием индикатора «Check Engine».

1.6 MPI появился в 1994 году. За время его производства были созданы версии с различной степенью форсировки, с 8-ми и 16-клапанной головкой блока, системой газораспределения OHC и DOHC. Наиболее известная и дольше всех просуществовавшая 102-сильная модификация. Ее простая конструкция (два клапана на цилиндр, один распределительный вал, ограниченная доля сложной электроники) позволяет выполнить ремонт с наименьшими затратами сил и средств. На рынке представлен широкий ассортимент заменителей по разумным ценам.

Вы можете рассчитывать на очень хорошую стойкость. Периодически встречающиеся неисправности – это выход из строя катушки зажигания (70-80 $ за фирменный заменитель) и дроссельной заслонки.

Последняя требует очистки каждые 40 000 км и повторного программирования (50-70 долларов). Эксплуатация с загрязненной дроссельной заслонкой приводит к необходимости ее замены – около 250 долларов. Оригинальная заслонка в официальном сервисе потребует около 200 долларов, а хороший заменитель  — около 110 долларов.

Свечи зажигания 1.6 MPI прикрыты коллектором – их замена затруднительна.

 

 

Недостаток 102-сильного 1.6 MPI – высокий расход топлива. Например, в Passat и Octavia он доходит до 9-9,5 л/100 км. Проблема известна как владельцам, так и производителю. Первые ее решают установкой ГБО, так как мотор прекрасно работает на газе.

В 2001 году на рынок вышла версия с непосредственным впрыском топлива FSI, которая потребляет на 15-20% меньше топлива, чем MPI. Двигатель отличается современной конструкцией, цепным приводом распределительных валов (кроме версий с обозначением BAD) и лучшей динамикой. Первые экземпляры имели мощность 110 л.с., более поздние – 115 л. с.

К сожалению, быстро выяснилось, что конструкция нового двигателя несовершенная. И хотя блок двигателя был по-прежнему прочным, «голова» и оборудование доставляли много хлопот. В первых версиях отказывала система газораспределения: быстро растягивалась цепь, выходили из строя гидронатяжитель цепи и регулятор фаз газораспределения.

Вскоре появилась проблема появления нагара на впускных клапанах, а так же стали возникать сбои в работе электроники, управляющей работой двигателя. Многие владельцы так и ездят с постоянно светящимся индикатором «Check Engine». Они рассуждают так: «Борьба с ним не всегда дает результат, да и то чаще временный. А понесенные расходы бывают большими или даже слишком большими».

Многие неприятности начинаются из-за заправки некачественным 95-ым или 92-ым бензином, в то время как двигатель рассчитан на 98-ой. В итоге загорается «Чек», начинают шуметь клапана, отказывают лямбда-зонд и датчик оксидов азотов.

FSI существенно дороже в ремонте. Если расходы на ремонт MPI исчисляются сотнями долларов, то FSI может потребовать около 1000 долларов. Не без причины версию FSI постоянно модернизировали, а в 2008 году и вовсе отказались от дальнейшего производства. Усовершенствованный MPI остается в продаже по сей день и считается одним из лучших бензиновых агрегатов концерна VW.

 

 

Типичные неисправности 1.6 MPI

Дроссельная заслонка.

Наиболее распространенная и наиболее характерная проблема 8-клапанной версии двигателя связана с неправильной работой дроссельной заслонки. Это результат ее загрязнения. Механики рекомендуют регулярно чистить заслонку (каждые 40 000 км, стоимость 50-70 долларов) и повторно программировать. Замена намного дороже. За оригинальную придется отдать 170-200 долларов, а за аналог приличного качества – 110 долларов.

Катушка зажигания.

Недуг проявляется неровной работой двигателя и частичной потерей мощности. К счастью катушка только одна и ее замена простая и недорогая.

Лямбда-зонд.

Ремонт недорог.

 

 

Типичные неисправности 1.6 FSI

Нагар на клапанах и впускных каналах.

Проблема проявляется падением мощности двигателя и неустойчивой работой на холостом ходу. Удаление масляного нагара проблематично. Для того чтобы это сделать хорошо, необходимо снять головку блока и избавиться от нагара механическим способом.

Так выглядит один из клапанов двигателя 1.6 FSI / 115 л.с. после 100 000 км пробега.

Датчик оксидов азота.

Очень дорогая замена – до 500 долларов.

ГРМ.

Растягивается цепь ГРМ и выходит из строя натяжитель цепи (в основном в версиях начала производства). В запущенном случае может произойти перескок цепи с последующим повреждением клапанов и головки. Замена цепи, башмаков и роликов потребует за пределами дилерских сервисов около 300 долларов.

Иногда выходит из строя блок управления двигателем 1.6 FSI.

 

 

Применение

1. 6 MPI.

Audi A3 I (101 и 102 л.с., 1996-2003 гг.)

Audi A3 II (102 л.с., 2003-2010 гг.)

Audi A4 I (101 и 102 л.с., 1994-2001 гг.)

Audi A4 II (102 л.с., 2000-2008 гг.)

Seat Ibiza II/Cordoba I (75 и 101 л.с., 1996-2002 гг.)

Seat Leon I (101 и 102 л.с., 1999-2006 гг.)

Seat Leon II (102 л.с., 2005-2012 гг.)

Seat Altea (102 л.с., 2004-2010 гг.)

Seat Toledo I (101 л.с., 1996-99 гг.)

Seat Toledo II (101 л.с., 1998-2000 гг.)

Seat Toledo III (102 л.с., 2004-2009 гг.)

Seat Exeo (102 л.с., 2009-2010 гг.)

Skoda Felicia (75 л.с., 1995-2001 гг.)

Skoda Octavia I (75, 101 и 102 л.с., 1996-2010 гг.)

Skoda Octavia II (102 л.с., 2004-2013 гг.)

Skoda Octavia III (110 л.с., с 2014 гг.)

Volkswagen: Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, New Beetle, Passat.

Двигатель 1.6 MPI мощностью 75, 101 и 102 л.с. нашел применение почти во всех моделях VW (класса B, C и D).

 

1.6 FSI.

Audi A2 – 110 л. с. (BAD), 2002-2005 гг.

Audi A3 II – 115 л.с. (BAG, BLF и BLP), 2003-2007 гг.

Seat – 1.6 FSI не достался ни одной модели.

Skoda Octavia II – 115 л.с. (BLF), 2004-2008 гг.

Volkswagen Golf — IV 110 л.с. (BAD), 2001-2003 гг.

Volkswagen Bora — 110 л.с. (BAD), 2001-2005 гг.

Volkswagen Golf V – 115 л.с., 2003-2007 гг.

Volkswagen Jetta V – 115 л.с., 2005-2007 гг.

Volkswagen Touran I – 115 л.с., 2003-2006 гг.

Volkswagen Passat B6 – 115 л.с., 2005-2007 гг.

 

особенности, характеристики, ремонт, обслуживание, преимущества, недостатки

Каждая аббревиатура в автопроизводстве, что-то означает. Так, и понятия FSI и TFSI, также имеют значение. Только вот какая разница между почти одинаковыми аббревиатурами. Разберем, что же заложено в названиях и, какое в них отличие.

Характеристика

Силовой агрегат FSI — мотор немецкого производства от концерна Volkswagen. Этот движок завоевал народную популярность благодаря своим высоким техническим характеристикам, а также простоты конструкции, ремонта и технического обслуживания.

Volkswagen Passat

Аббревиатура FSI расшифровывается, как Fuel Stratified Injection, что в переводе означает — послойный впрыск горючего. В отличие от широко распространённого TSI, FSI не имеет турбонаддува. Если говорить человеческим языком, то это обычный атмосферный двигатель, который достаточно часто использовала компания Skoda.

Двигатель FSi

Аббревиатура TFSI расшифровывается, как Turbo Fuel Stratified Injection, что в переводе означает — турбированный послойный впрыск горючего. В отличие от широко распространённого FSI, TFSI имеет турбонаддува. Если говорить человеческим языком, то это обычный атмосферный двигатель с турбиной, который достаточно часто использовала компания Audi на моделях A4, А6, Q5.

Двигатель TFSi

Как и FSI, TFSI имеет повышенную экологическую норму и экономичность. За счёт системы Fuel Stratified Injection и благодаря особенностям впускного коллектора, впрыска топлива и «прирученной» турбулентности двигатель может работать как на сверхбедной, так и на гомогенной смеси.

Плюсы и минусы использования

Позитивной стороной мотора Fuel Stratified Injection является наличие двухконтурного впрыска горючего. С одного контура поступает топливо под низким давлением, а со второго — под высоким. Рассмотрим, принцип работы каждого контура подачи горючего.

Контур с низким давлением в списке составных элементов имеет:

• топливный бак;
• бензонасос;
• фильтр горючего;
• перепускной клапан;
• регулятор давления топлива;

Устройство контура высокого давления предполагает наличие:

• топливного насоса высокого давления;
• магистралей высокого давления;
• распределительных трубопроводов;
• датчика высокого давления;
• клапана-предохранителя;
• инжекторных форсунок;

Отличительной особенностью является наличие абсорбера и клапана продувки.

Мотор FSi Audi A8

В отличие от обычных бензиновых силовых агрегатов, где топливо, прежде чем попасть в камеру сгорания, попадает во впускной коллектор, на FSI — горючее попадает непосредственно в цилиндры. Сами форсунки имеют 6 отверстий, что обеспечивает улучшенную систему впрыска и повышенную эффективность.

Поскольку воздух попадает в цилиндры отдельно, сквозь заслонку, образуется оптимальное соотношение воздушно-топливной смеси, что позволяет бензину сгорать равномерно, не подвергая поршни излишнему износу.

Ещё одним позитивным качеством использования такого атмосферника является экономия горючего и высокая экологическая норма. Система впрыска Fuel Stratified Injection позволят водителю сэкономить до 2.5 литров горючего на 100 км пробега.

Таблица применяемость TFSi, FSi и TSi

Но, где много положительных сторон, найдётся и значительное количество недостатков. Первым минусом можно считать то, что атмосферник очень чувствительный к качеству горючего. На этом движке не сэкономишь, поскольку на плохом бензине, он попросту откажется нормально работать и будет давать сбои.

Ещё одним большим недостатком можно считать то, что в мороз, силовой агрегат моет попросту не завестись. Если брать во внимание распространенные неполадки и двигатели FSI, проблемы в этой линейке могут возникнуть с холодным запуском. Виновником принято считать все тот же послойный впрыск и стремление инженеров снизить токсичность выхлопа во время прогрева.

Расход масла — является одним из недостатков. Как утверждают большинства владельцев данного силового агрегата, часто заметно повышение расхода смазки. Чтобы этого не происходило, производить рекомендует придерживать допусков VW 504 00/507 00. Иными словами, менять моторное масло 2 раза в год — в периоды перехода на летний и зимний режим эксплуатации.

Вывод

Разница в названиях, а точнее наличие буквы «Т» означает, что мотор имеет турбонаддув. В остальном разницы не существует. Двигатели FSI и TFSI имеет значительное количество положительных и негативных сторон.

Как видно, использование атмосферника хорошо в плане экономии и экологичности. Мотор слишком чувствительный к низким температурам и плохому горючему. Именно за недостатки, его использование прекратилось и перешли на системы TSI и MPI.

Бензиновые двигатели FSI Fuel Stratified Injection

Двигатели FSI (Fuel Stratified Injection — послойный впрыск топлива) превосходят двигатели с впрыском бензина во впускной коллектор по показателям экономичности, выброса вредных веществ и динамики. Это одна из самых инновационных технологий в ряду двигателей с непосредственным впрыском.

Основной принцип работы FSI — впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания. Форсунки имеют по шесть отверстий и с большой точностью распределяют сверхтонкие струи топлива по камере, а поток воздуха управляется заслонками движения заряда — все это обеспечивает однородность топливовоздушной смеси и эффективность процесса сгорания.

Необходимое давление впрыска поддерживает насос высокого давления нового типа. Он приводится в действие четырехсторонним кулачком распределительного вала выпускных клапанов. Такое решение уменьшает требуемую рабочую силу, повышает точность работы, позволяя снизить токсичность отработавших газов. Его рабочий процесс поддерживается движением воздуха в цилиндрах двигателя, интенсивность которого регулируется в зависимости от скоростного и нагрузочного режимов, обеспечивая образование послойной или гомогенной (однородной) смеси. Еще одна «фишка» — двойной впрыск (распределение подаваемого топлива между тактом впрыска и тактом сжатия) — также способствует образованию однородной топливовоздушной смеси и прогреву каталитического нейтрализатора после запуска холодного двигателя.

Первым двигателем с системой FSI стал мотор рабочим объемом 1,4 литра, мощностью 86 л.с. при 5000 об./мин и крутящим моментом — 130 Н·м при 3500 об./мин., разработанный еще в конце 2000 года специалистами концерна Volkswagen для автомобиля Lupo.

На практике двигатели FSI совмещают хорошие динамические и мощностные показатели с умеренным расходом топлива. Технология FSI уже предоставила убедительные доказательства своей эффективности, обеспечив четыре победы модели R8 на автогонках в Ле-Мане. В общем, похоже, титул «Двигатель года» этот мотор получил не зря… Прелесть системы FSI заключается в том, что мотор способен живо откликаться на педаль акселератора в достаточно широком диапазоне оборотов, но при этом его характеристики не сглажены, взрывной характер весьма ощутим. Что особенно приятно при разгоне или ускорениях, необходимых для обгонов на трассе.

Технические преимущества бензинового двигателя FSI с прямым впрыском топлива:

• Благодаря электромагнитному клапану возможно точно определить момент впрыска топлива в камеру сгорания
• Распределительный вал, поворачивающийся на 40°, обеспечивает хорошую тягу на малых и средних оборотах двигателя
• Рециркуляция отработанных газов значительно снижает уровень эмиссии вредных веществ в атмосферу
• По сравнению с обычным бензиновым двигателем экономия топлива составляет до 15%

Концерн Volkswagren Audi, стал первым в мире автопроизводителем, сочетающим в своих двигателях непосредственный впрыск бензина с турбонаддувом. Например, двигатель 2,0 TFSI начал свою успешное восхождение на Олимп славы с модели Audi A3 Sportback. Сейчас 2,0 TFSI устанавливается также на Audi A4, A6 и выпускается в трёх мощностных вариантах: от 170 до 220 л.с. В 2006 году 2.0T FSI удостоился почетно звания «Двигатель года» за инновационные разработки в области бензиновых двигателей с впрыском.

На данный момент линейка бензиновых двигателей FSI состоит из множества двигателей рабочим объемом от 1,4 до 5,2 литра и устанавливается практически весь модельный ряд концерна Audi Volkswagen.

Наш сервис Фольксваген и Ауди ремонтирует бензиновые двигатели FSI как с турбонаддувом, так и без него. Записаться на ремонт можно по телефону +7 (495) 798-07-56.

Проблемы и надежность двигателя VW 1.6 FSI (BAG)

 5601 |  26. 10.2018

Первые бензиновые двигатели с непосредственным впрыском на автомобилях Audi, Skoda, Volkswagen появились в начале 2000 годов. Но до запуска линейки таких силовых агрегатов инженеры концерна VAG адаптировали к такому типу впрыска старый 1,6-литровый 16-клапанный мотор (BAD, семейство EA113). То есть, из MPI такой мотор превратился в FSI. А вот в начале 2002 года на автомобилях VAG появились новые двигатели с прямым впрыском. Первенцем стал турбомотор 1.4 TSI (AXU) мощностью 86 л.с., который устанавливали на Polo. За ним последовали атмосферные двигатели с прямым впрыском, созданные на основе того же блока. В начале 2003 года был представлен атмоcферный двигатель 1.6 FSI (BAG) мощностью 115 л.с. Затем был представлен редкий атмосферник 1.4 FSI (BKG, BLN).

 

Выбрать и купить контрактный двигатель 1.6 FSI, а также 1.6 MPI вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

 

Можно сказать, что прямовпрысковые двигатели 1. 4 FSI и 1.6 FSI происходят от моторов с распределенным впрыском (MPI) того же рабочего объема. У них одинаковый диаметр цилиндров – 76,5 мм, и ход поршня – 75,6 и 86,9 мм соответственно для 1,4- и 1,6-л.

 

Но семейство FSI двигателей перешло на алюминиевый блок, в приводе ГРМ появилась цепь, а не набор из двух зубчатых ремней. И, самое главное, степень сжатия подняли до 12:1, поэтому FSI-двигатели приходится кормить только 98-м бензином. На 95-м мощность будет ниже.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 FSI (BAG) c Golf 5 2004 года.

 

 

С переходом на непосредственный впрыск FSI-моторы стали немного похожи на дизельные. В частности, на них пришлось установить топливный насос высокого давления, который немного проще насоса дизельного. Появилась топливная рампа (распределитель) с датчиком высокого давления. А на подающей магистрали – датчик низкого давления. А в целом двигатели 1.4 TSI и 1.6 FSI – это один и тот же агрегат, отличающиеся рабочим объемом и присутствием турбины у младшего.

 

 

Особенности конструкции и проблемы двигателя 1.6 FSI

 

Декоративная крышка

 

Декоративная крышка двигателя 1.6 FSI не такая уж и декоративная. В ней находится воздушный фильтра, термостат для забора теплого воздуха, датчик температуры впускаемого воздуха.

 

Декоративные крышки с корпусом воздушного фильтра широко представлены в нашем каталоге.

 

Впускной коллектор

 

Во впускном коллекторе находятся заслонки, которые прикрывают впускные каналы при малой нагрузке на двигатель. Заслонки могут подклинивать либо клапан, управляющий ими, выходит из строя. При этом обычно при плавных ускорениях двигатель начинает подергиваться.

 

Во впускном коллекторе установлен еще один датчик температуры воздуха, датчик давления воздуха. Датчик атмосферного давления находится в блоке управления двигателем. Все это нужно для того, чтобы двигатель рассчитывал количество всасываемого воздуха. Измерителя массового расхода воздуха на этом двигателе нет. Ну и как вы уже начали догадываться, если эти датчики начинают глючить, то без хорошего диагноста проблему с непонятным поведением этого двигателя не решить.

 

Топливный насос

 

ТНВД на мотора 1,4 FSI, 1,4 TSI, 1,6 FSI первого поколения (BKG, BLN, AXU, BAG, BLP, BLF) одинаковые.

 

По конструкции ТНВД представляет собою регулируемый по подаче одноплунжерный насос высокого давления. Насос подает в распределитель топливо под давлением 100 бар и только в том количестве, которое должно быть впрыснуто. В отличие от дизельного двигателя, тут нет постоянного обратного потока топлива. Выход бензина в обратку возможен только через предохранительный клапан, который срабатывает при давлении в 120 бар.

 

Насос приводится в движение кулачком, расположенном на распредвале. Между ними находится небольшой толкатель. Если его не заменить вовремя, толкатель протирается насквозь и с кулачком распредвала будет контактировать шток плунжера. Если толкатель протирается, то производительность ТНВД резко снижается. Кроме того, стружка с его поверхности попадает в масло. Толкатель меняется просто, стоит дешево. Менять его стоит раз в 3-4 года.

 

 

Сам по себе ТНВД не вечный, изнашивается из-за употребления некачественного топлива. Проблемы с ним проявляются в снижении мощности мотора и ошибкам по части давления в рампе.

 

Выбрать и купить топливный насос высокого давления (ТНВД) для двигателя FSI вы можете в нашем каталоге.

 

Термостат

 

В системе охлаждения предусмотрены два контура циркуляции охлаждающей жидкости. Потоки жидкости через головку цилиндров и через блок цилиндров разделены и могут иметь различные температуры. Антифриз, который прокачивается через блок, может разогреваться до 105 градусов. Температура в ГБЦ немного ниже. Управление потоками осуществляется двумя термостатами, расположенными в общем корпусе. Один из термостатов управляет потоком жидкости через блок цилиндров, а другой — через головку цилиндров. Хороший новый термостат стоит около 60 уе.

 

Выбрать и купить топливный термостат для двигателя FSI вы можете в нашем каталоге.

 

Клапан EGR

 

Двигатели FSI старательно борются с оксидами азота в выхлопе. Как и у дизелей, единственный способ победить в этой «битве» – снижать температуру сгорания, уменьшая количество кислорода. Для этого в цилиндры нужно отправлять инертные сгоревшие газы. За это отвечает система рециркуляции отработавших газов – EGR. Отработавшие газы и газы из системы вентиляции картера загрязняют и дроссельную заслонку, и оседают на впускных клапанах. Заслонку можно почистить, а вот с клапанами сложнее.

 

 

Датчик оксидов азота

 

Самый дорогой датчик двигателя FSI стоит после катализатора и измеряет количество оксидов азота. Датчики, выпущенные примерно до конца 2004 года были дефектные их меняли. Но исправленный датчик оксидов азота может выйти из строя из-за некачественного бензина. Раньше такой датчик, идущей в сборе с небольшим блоком управления, стоил под 800 уе. Сейчас он более чем в 2 раза дешевле. Однако этот датчик можно просто отшить.

 

Клапанная крышка

 

Прокладка клапанной крышки долго не служит. Она начинает пропускать масло после 100 000 – 150 000 км пробега.

 

Фазорегулятор

 

Фазовращатель с гидромуфтой установлен на впускном распредвалу, управляется клапаном. Неисправность фазовращателя проявляется стрекотанием при запуске двигателя, которое пропадает примерно через 10 секунд. И клапан фазовращателя тоже нередко выходит из строя.

 

 

Цепь ГРМ

 

В приводе ГРМ двигателя 1.6 FSI используется цепь. Это не роликовая, а пластинчатая или зубчатая цепь, цепь Морзе. Эта цепь тише роликовой, но крайне чувствительна к качеству смазки. В целом претензий к ней нет. Есть вопросы к качеству ее изготовления. На моторах FSI она растягивалась, что выражается в появлении шума или ошибок по синхронизации коленвала и распредвалов. Кстати, комплект этой цепи стоит не намного дороже комплекта ремня ГРМ моторов-предшественников FSI: цепь с натяжителем и парой успокоителей буквально на 10-20% дороже комплекта ремней и роликов (если брать цены по хорошим производителям).

 

 

Также первые двигатели FSI познакомили своих владельцев с тем, что нельзя на уклоне оставлять машину на передаче. Только на ручнике! Двигатели FSI преподавали не знающим владельцам FSI очень дорогой урок: цепь перескакивала, а при запуске поршни загибали клапана. Дело в том, что шток гидронатяжителя цепи не имеет стопора. Поэтому на заглушенном двигателе при отсутствии давления масла и возникающем при стоянке на уклоне натяге цепи натяжитель вдавливается. А при запуске двигателя гидравлический натяжитель просто не успевает сделать свое дело. Поэтому цепь проскакивает.

 

 

Комплект цепи ГРМ использользовался до 2014 года на моторах 1.4 TSI и даже на 105-сильном атмосфернике 1.6 CFNA с калужского VW Polo.

 

Масляный насос

 

На моторах FSI дебютировал регулируемый масляный насос, способный поддерживать давление масла на уровне 3,5 бар практически во всем рабочем диапазоне скоростных режимов. Насос полностью механический и весьма надежный.

 

Купить двигатель FSI для Ауди, Шкода или Фольксваген вы можете в каталоге компании «АвтоСтронг-М».

Двигатель 2.0 FSI (BVY BVZ BLY)

Характеристики двигателей 2.0 FSI

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA113
Годы выпуска	2002-2010
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	прямой впрыск
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	92. 8
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Степень сжатия	10.5 (BLY и BVZ) 11.5
Объем двигателя, куб.см	1984
Мощность двигателя, л.с./об.мин	150/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	200/3500
Топливо	98 95 (BLY и BVZ)
Экологические нормы	Евро 2 (BLY и BVZ) Евро 4
Вес двигателя, кг	—
Расход  топлива, л/100 км (для Golf 5) — город — трасса — смешан.	11.0 6.3 8.0
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40
Сколько масла в двигателе, л	4.6
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 250-300
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	— н.д.
Двигатель устанавливался	VW Golf 5 VW Jetta VW Passat B6 Audi A3 Audi A4 Skoda Octavia VW Eos VW Touran SEAT Altea SEAT Leon SEAT Toledo

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 FSI

Выпуск семейства двигателей Фольксваген 2.0 FSI был начат с 2002 году, и они являлись дальнейшим развитием 8-клапанных 2.0 MPi. Впервые такие моторы появились на Ауди А4, где они обозначались как AWA, а в 2003 году появился аналог для Ауди А3 и Фольксвагенов — AXW. Отличались они тем, что AWA установлен продольно, тогда как AXW поперечно. В основе мотора лежал алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами (высота блока 220 мм) внутри которого установлен коленвал с ходом поршня 92.8 мм, диаметр цилиндров 82.5 мм, длина шатунов 144 мм, высота поршней 29. 6 мм, степень сжатия увеличена до 11.5.

Сверху блока установлена новая алюминиевая головка с двумя распредвалами и с 16-ю клапанами. Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 28 мм, толщина ножки клапана 6 мм. Но главное новшество здесь это непосредственный впрыск топлива, о чем и говорит нам аббревиатура FSI (fuel-stratified injection). Также здесь применена система непрерывного изменения фаз газораспределения на впускном валу.
В системе ГРМ используется ремень, которые необходимо менять каждые 180 тыс. км в Европе или каждые 90 тыс. км в России. Тянуть с этим не стоит, в случае обрыва ремня, мотор загнет клапаны, такие случаи происходят.
На впуске установлен коллектор с переменной геометрией, на выпуске используется EGR и 2 катализатора. Управляет двигателями AWA и AXW ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5. Эти моторы соответствуют экологическому классу Евро-4 и могут работать как на гомогенной, так и на послойной смеси. 

В 2004 году начали выпускать двигатель Фольксваген BLX для полноприводных автомобилей, а также его аналог — BLY, который не имел систему рециркуляции отработавших газов EGR, накопительного катализатора, отличался поршнями под степень сжатия 10. 5, другими свечами, а вместо 4 лямбда-зондов, здесь стояло только 2. В результате этого, экологический класс двигателя BLY был снижен до Евро 2. Плюс к этому, BLY работает на гомогенной смеси.
Его собрат BLX соответствует Евро 4 и работает на гомогенной или на послойной смеси.
Был также двигатель с 5-ю лямбда-зондами и без накопительного катализатора — BLR. Он работает на гомогенной смеси и по экологии отвечает Евро 4.
Еще через год начали выпускать двигатели BVY, BVZ и BVX.
Фольксваген BVZ пришел на смену BLY (он все также отвечает требованиям Евро 2), BVX заменил BLX, а BVY начали ставить вместо BLR. На BVY применяют 4 лямбда-зонда вместо 5.
Новые моторы отличаются по системе охлаждения, по топливной, имеют раздельную защиту ремня ГРМ (с января 2006 года) — глубинных отличий нет. 

Все вышеописанные движки имеют одинаковые характеристики: мощность 150 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 3500 об/мин.

На базе двигателей Фольксваген BVY, BVZ, BLY и других 2. 0 FSI, была разработана серия турбомоторов 2.0 TFSI.

Производство двигателей VW 2.0 FSI продолжалось до 2010 года, но уже с 2006 года их постепенно меняли на турбированные 1.8 TSI.

Недостатки и проблемы двигателей BVY BVZ BLY

1. Не заводится на морозе. Это проявляется при довольно сильных морозах (-15 и больше) и относится к двигателям BVY. Проблема здесь в свечах, обычно их меняют на такие же от 1.8Т, с меньшим зазором.
2. Жор масла. Высока вероятность, что у вас залегли кольца, это обычное дело для таких моторов с их тонкими кольцами и довольно большими пробегами. Нужно ехать в сервис, смотреть состояние цилиндров и решать, что делать дальше.
3. Потеря мощности. Причина в образовании нагара на клапанах из-за самого прямого впрыска: поступающее топливо не очищает клапан от нагара, и он начинает перекрывать каналы. Нужно разбирать мотор и проверять. Такое происходит примерно каждые 100 тыс. км или даже еще быстрей.

Здесь нужно периодически чистить клапан EGR или заглушить его и прошить мозг на работу без ЕГР. Также вы должны лить рекомендованный 98 бензин для Евро-4 моторов или 95 для Евро-2, низкокачественное топливо стоит избегать, иначе могут возникнуть проблемы.
Практика показала, что ресурс двигателей 2.0 FSI плюс-минус 250-300 тыс. км, а при соблюдении условий правильной эксплуатации, он может пройти и больше, но в целом, это не лучший вариант для покупки.

Номер двигателя

Это обозначение вы найдете на стыке мотора и коробки.

Тюнинг двигателей 2.0 FSI

Настройка блока управления с холодным впуском и выхлопом без катализаторов может дать вам около 15 л.с. На этом бюджетный тюнинг VW 2.0 FSI заканчивается. Все остальное (валы, дросселя, установка турбины и т.д.) это впустую потраченные деньги, лучше сразу купить автомобиль с 2.0 TSI.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

<<НАЗАД

Рассказываем о надёжности и проблемах двигателя 2.0 FSI (BVY) для VW Passat, Golf

 5707 |  14. 09.2020

В 2002 году концерн VAG начал устанавливать на автомобили прямовпрысковые двигатели, известные под маркетинговым обозначением FSI. Первыми моторами были крохи рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра. Об одном из них мы уже рассказывали.

Затем, в середине 2002 года, на Audi A4 появился 2-литровый прямопрысковый двигатель (AWA). В 2003 года двигатель появился двигатель 2.0 FSI (AXW) для поперечной установки на автомобили Audi A3, а также VW Golf и Touran.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку наследника этого мотора – прямовпрысковый 2.0 FSI (BVY). Это двигатель для поперечной установки на Audi A3, VW Eos, Golf, Jetta, Touran, Passat. Этот мотор использовался с 2005 по 2010 год, наш экземпляр мотора BVY снят с Passat B6 2005 года выпуска.

 

 

Мотор 2. 0 FSI относится к семейству EA827. У него легкосплавный блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который непосредственно приводит только выпускной распредвал. Впускной распредвал приводится от него однорядной цепью, которая также является частью механизма изменения фаз газораспределения. Фазорегулятор находится сзади на выпускном распредвале.

Впускной коллектор оснащен механизмом изменения его длины, также во впуске есть заслонки для управления потоками воздуха на входе в цилиндры.

 

 

На моторе 2.0 FSI нашлось место и системе рециркуляции отработавших газов, а в картере расположен модуль балансирных валов cо встроенным масляным насосом. Вся эта конструкция приводится цепью.

Уникальная особенность двигателя 2.0 FSI – сложная выпускная система. Выпускной коллектор отправляет выхлопные газы в две раздельные приемные трубы, сразу за которыми расположены два широкополосных лямбда-зонда и два предварительных нейтрализатора. Далее в выпуске установлены два планарных лямбда-зонда. После них два раздельных трубопровода соединяются в один и входят в накопительный нейтрализатор, за которым расположен датчик оксидов азота.

 

 

Выбрать и купить двигатель для Audi, двигатель для Фольксваген, двигатель для Seat, двигатель для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Надёжность двигателя 2.0 FSI

Атмосферник 2.0 FSI нельзя назвать плохим и хлопотным двигателем. На практике, в руках многих владельцев эти моторы без дорогих ремонтов служат по 400 000 километров. Мы расскажем обо всех его слабых местах и проблемах, с которыми можно столкнуться.

 

Топливная система

Топливная система двигателя FSI очень напоминает дизельную топливную систему. В топливном баке находится электрический подкачивающий насос изменяемой производительности. По требованию ЭБУ давление топлива в линии подачи (контуре низкого давления) варьируется от 0,5 до 5 бар. В момент пуска двигателя давление подачи увеличивается до 6,5 бар. Фактическое давление в линии подачи измеряется отдельным датчиком.

Из контура низкого давления топливо попадает в одноплунжерный ТНВД, который накачивает топливо в рампу под давлением от 30 до 110 бар в зависимости от нагрузки на двигатель. На корпусе ТНВД располагается управляемый ЭБУ регулятор давления.

ТНВД, именно его плунжер, приводится от двойного кулачка, расположенного сзади на впускном распредвале. Давление в топливной рампе измеряется соответствующим датчиком.

Избыточное давление топлива из рампы уходит через предохранительный клапан. Он чисто механический и срабатывает в случае увеличения давления топлива до 120 бар. Через аварийный клапан топливо уходит в обратный трубопровод, ведущий в контур низкого давления.

Рекомендуемое топливо для двигателя 2.0 FSI – бензин АИ-98. На бензине АИ-95 этот мотор работает со сниженной мощностью.

 

Бензонасос

Нередко автомобили с двигателем 2. 0 FSI сталкиваются с неисправностью бензонасоса. Если производительность бензонасоса откровенно снижается, то возникает ошибка – датчик давления в низком контуре «видит» недостаточное давление.

Но чаще всего бензонасос работает при сниженной мощности без появления кодов неисправностей. При этом может ощущаться недостаток мощности и, чаще всего, двигатель глохнет на холостом ходу. Остановки двигателя и невозможность запуска появляются при прогреве двигателя или в сильную жару. После остывания или заправки холодным топливом (на АЗС) двигатель запускается.

Оригинальный бензонасос стоит порядка $400 (3AA919051L для Passat B6 2.0 FSI), но есть гораздо более дешевые предложения от китайских производителей.

 

Выбрать и купить бензонасос для Audi, бензонасос для VW, бензонасос для Skoda, бензонасос для Seat вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Плохой запуск в сильный мороз

Немалая часть автомобилей с двигателем 2. 0 FSI с индексом BVY страдает от плохого запуска в сильные морозы, хотя многие автомобили совершенно нормально запускаются и в 30-градусный мотор.

Считается, что при опускании температуры ниже -17°  ЭБУ готовит слишком богатую топливовоздушную смесь, которая заливает свечи.

Самым действенным решением проблемы холодного пуска является обманка датчика температуры охлаждающей жидкости, благодаря которой ЭБУ «видит» достаточно теплый двигатель и не заливает свечи.

Обманка представляет собой резистор или переменный резистор сопротивлением порядка 50кОм, припаянный параллельно датчику температуры охлаждающей жидкости, чувствительным элементом в котором является именно резистор. Таким образом общее сопротивление снижается, ЭБУ «видит», что температура антифриза составляет не менее +5°, и не мудрит с составом топливной смеси.

Обманку датчика температуры делают с выключателем, чтобы активировать ее только перед холодным запуском. А нужное сопротивление переменного резистора можно выставить, включив сервисный режим климат-контроля: на его правый дисплей можно вывести показания с датчика температуры ОЖ (для этого нужно выбрать канал 19. 2). В этом режиме можно крутить резистор, «увеличивая» температуру антифриза

 

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка на моторе 2.0 FSI служит хорошо, в поломках не замечена. Но из-за слоя масляного и сажевого налёта ход заслонки может нарушаться, при этом возникают ошибки по регулированию холостого хода, а если заслонка загрязнена сильно, то может появиться ошибка по системе стабилизации, а мотор перейдет в аварийный режим и не будет развивает более 2000 об/мин.

При этом на холостом ходу двигатель будет подёргиваться, также немного увеличится моментальный «холостой» расход топлива – в норме он не должен превышать 0,9 л/час.

Все эти неполадки можно устранить очисткой заслонки после ее снятия. Также есть рекомендация о вскрытии крышки сервопривода и нанесении дополнительной смазки.

 

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Audi,  дроссельную заслонку для Volkswagen,  дроссельную заслонку для Seat,  дроссельную заслонку для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Течь антифриза

Сзади на ГБЦ двигателя 2.0 FSI, как и на многих моторах VAG, расположен хрупкий и недолговечный пластиковый тройник-разветвитель системы охлаждения. Со временем он деформируется и дает течь антифриза по стыку с ГБЦ. В этом случае этот тройник приходится менять на новый оригинальный.

 

Термостат

Термостат двигателя 2.0 FSI частенько требует замены. Симптом его неисправности стандартный: двигатель не прогревается выше 70°. Случаев перегрева этого мотора из-за неисправности фазовращателя не замечено.

 

 

Клапан EGR

Клапан EGR на моторе 2.0 FSI имеет электронный сервопривод с несколькими пластиковыми шестеренками в механизме. С годами и километрами эксплуатации заслонка клапана начинает заедать из-за сажевого налёта, возникает ошибка по клапану EGR. В этом случае всю нагрузку на себя берут именно пластиковые шестерни – с них отламываются зубья. При наличии достаточно «очумелых ручек» можно провести ремонт: восстановить отломанные зубья, заменить шестерню или провернуть шестерню.

Поэтому стоит периодически снимать и промывать заслонку клапана. После снятия и установки клапана EGR его нужно адаптировать через диагностическое ПО.

 

 

Выбрать и купить клапан EGR для двигателя Audi, клапан EGR для Volkswagen, клапан EGR для Seat, клапан EGR для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Система вентиляции картерных газов

Мембранный клапан системы вентиляции картерных газов находится в клапанной крышке, картерные газы из него движутся во впускной коллектор по резиновым трубкам.

 

Естественно, с годами эксплуатации мембрана трескается. Также может подвести пластиковая трубка – она сделана из недолговечной резины, которая со временем твердеет и трескается.

Соответственно при трещине в мембране двигатель более интенсивно высасывает картерные газы. При этом во время работы двигателя на холостом ходу можно отметить, что открученная пробка сильно присасывается к маслозаливной горловины. Также при этом двигатель заметно подёргивается на холостом ходу, а моментальный расход топлива по бортовому компьютеру увеличивается.

 

 

Еще больше моментальный расход топлива увеличивается в случае появления трещины в трубке, отводящей картерные газы во впускной коллектор. То есть, если по данным бортового компьютера моментальный холостой расход топлива вырос до 1,5-3 л/ч (при норме 0,8 л/ч), то надо искать трещину в деталях системы ВКГ.

Оригинальная мембрана клапана ВКГ не продается отдельно, но в продаже доступны неоригинальные мембраны. Владельцы автомобилей с мотором 2.0 FSI, что хорошо подходит мембрана от «грибка» для двигателя Chery Tiggo.

 

Прокладка клапанной крышки

Пластиковая клапанная крышка установлена на резиновой прокладке. Прокладка продается как отдельная деталь, а менять ее нужно в случае появления подтёков масла наружу по ГБЦ или внутрь свечных колодцев.

 

Выбрать и купить клапанную крышку для двигателя Audi,  клапанную крышку для Volkswagen, клапанную крышку для Seat,  клапанную крышку для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Впускной коллектор

Во впускном коллекторе двигателя 2.0 FSI присутствует золотник (барабан) механизма изменения его длины и вихревые заслонки, уменьшающие сечения впускных каналов при малых нагрузках на двигатель. Эти компоненты служат хорошо и внимания к себе не требуют.

 

 

Выбрать и купить впускной коллектор для двигателя Audi, впускной коллектор для Volkswagen, впускной коллектор для Seat, впускной коллектор для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Отложения на впускных клапанах

Общая проблема прямовпрысковых бензиновых двигателей – это отложение масляного нагара на впускных клапанах. Нагар появляется из-за низкого качества масла, проблем с вентиляцией картера. Из-за большого слоя нагара двигатель хуже заводится, работает с пропусками зажигания, жалуется на бедную топливную смесь. Убрать нагар можно только чисткой специальным очистителем, перед этим нужно снять впускной коллектор.

 

 

ТНВД

Контур высокого давления на двигателе 2.0 FSI довольно надёжный. ТНВД от компании Hitachi обладает неплохим ресурсом. Механический износ плунжерной пары, впускного или нагнетательного клапана возникает при больших пробегах и долгой эксплуатации на некачественном топливе. Также может выйти из строя регулятор давления топлива (N276) или поломаться его разъем. 

Работоспособность топливной системы лучше всего проверять по соответствию фактического давления требуемому. Если высокое давление топлива падает в определенные моменты, то нужно снимать и дефектовать ТНВД. Во многих случаях его придется поменять на новый (06F127025D). Новый ТНВД от Hitachi стоит около $330.

Также виновником сброса высокого давления топлива может быть механический аварийный клапан.

 

Выбрать и купить бензиновый ТНВД для двигателя Audi FSI, бензиновый ТНВД для Volkswagen FSI, бензиновый ТНВД для Seat FSI, бензиновый ТНВД для Skoda FSI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Толкатель плунжера ТНВД

Чаще всего ТНВД двигателя 2.0 FSI приходится ненадолго снимать для замены толкателя, расположенного на его плунжере. Толкатель представляет собой колпачок-наперсток, работающий по двойному кулачку впускного распредвала. Как и на других прямовпрысковых моторах VAG, этот колпачок изнашивается и может даже насквозь протереться. При этом снижается производительность ТНВД, а также появляется металлический лязг.

Толкатель на атмосферном двигателе 2.0 FSI служит дольше, чем на турбированном 2.0 TFSI, также практически не известны случаи износа приводного кулачка распредвала.

 

 

Межраспредвальная цепь

Коротенькая цепь, приводящая впускной распредвал, имеет очень сомнительный срок службы. Из-за ее растяжения посторонний шелест и цокание при работе двигателя появлялись уже при пробеге 100 000 – 150 000 км и даже ранее. Также посторонний звук от цепи появляется из-за износа ее гидронатяжителя, который пропускает часть подаваемого к нему масла и не обеспечивает должного натяжения цепи.

 

 

Фазорегулятор

На выпускном распредвале двигателя 2.0 FSI установлен гидравлический фазовращатель. При пробеге порядка 200 000 км, а может и раньше, фазовращатель начинает трещать в первые секунды после запуска двигателя. В большинстве случаев фазовращатель еще не изношен, а треск появляется из-за того, что масло недостаточно быстро заполняет его внутренние камеры. Виновником этой проблемы может быть управляющий клапан N205 или тефлоновые кольца, уплотняющие каналы подачи масла в фазорегулятор.

Клапан N205 может засориться – частички подгоревшего масла засоряют его сетки-фильтры или попадают внутрь, нарушая подвижность золотника. Также этот клапан нередко теряет герметичность и начинает пропускать масло через электрический разъем.

 

 

Уплотнительные тефлоновые кольца находятся на «отростке» крышки, прикрывающей шестерни распредвалов. Ресурс этих колец весьма ограниченный, они просто лопаются, и тогда масло не поступает в фазовращатель в полном объеме. Также эти кольца легко повреждаются при снятии крышки для процедуры замены цепи распредвалов. Если не обратить внимание на их повреждение, то двигатель 2.0 FSI с недавно замененной цепью может сыпать ошибками по регулированию фаз газораспределения и трещать фазовращателем. Конкретно для двигателя 2.0 FSI оригинальный комплект колец не предлагается, но они подходят с моторов 2.0 TFSI. Сегодня комплект оригинальных колец (06F198107A) продается по цене около $30. Их стоит менять при каждом снятии верхней крышки кожуха ГРМ.

 

 

Также фазорегулятор известен тем, что винт, которым он крепится, откручивается с большим трудом. Нередко его приходится просто высверливать. Поэтому при любых манипуляциях с фазовращателем лучше запастись его крепёжным винтом.

Если фазорегулятор долго испытывает масляное голодание, то он может заклинить и перестать выполнять свои функции. Треск регулятора после запуска двигателя чаще всего возникает из-за выработке в отверстиях под стопор фазовращателя. Также могут появиться канавки на корпусе фазовращателя в местах контакта с уплотнительными кольцами.

 

 

Выбрать и купить фазорегулятор для двигателя Audi,  фазорегулятор для Volkswagen,  фазорегулятор для Seat,  фазорегулятор для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Ремень ГРМ

Предусмотренный производителем интервал замены ремня ГРМ на моторе 2.0 FSI – 180 000 км. Неоригинальный ремень лучше менять каждые 100 000 км. Случаи обрыва ремня ГРМ известны, а последствия печальны: может даже треснуть ГБЦ.

 

 

Масляный насос

Двигателю 2. 0 FSI достался беспроблемный модуль балансиров и масляного насоса. Он приводится цепью, в нем нет проблемного промежуточного вала привода масляного насоса.

Однако сам по себе масляный насос чувствителен к качеству масла. При скапливании в масле большого количества частичек нагара, может засориться маслозаборник. О снижении давления в системе смазки может подсказать стук гидрокомпенсаторов или проблемы с фазовращателем.

 

Жор масла

Для двигателя 2.0 FSI нехарактерен повышенный расход масла. Если этот двигатель начинает активно «поедать» масло, то скорее всего причиной является залегание маслосъемных колец из-за низкого качества самого масла.

Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя Volkswagen, блок цилиндров для двигателя Seat, блок цилиндров для двигателя Skoda или блок цилиндров для двигателя Audi, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Выбрать и купить двигатель для Volkswagen Golf, для Volkswagen Touran, для Seat Leon, для Skoda Octavia или Audi A3 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, Seat, Skoda и Audi заказать с них автозапчасти.

Принцип

FSI / TFSI — Технологический портал Audi

Вернуться к обзору

В Audi FSI означает прямой впрыск бензина, технологию, при которой топливо впрыскивается непосредственно в камеры сгорания, а не во впускной коллектор традиционным способом. Более благоприятный с точки зрения термодинамики, этот метод позволяет повысить КПД двигателя. Двигатели FSI обладают более высокими характеристиками и лучшей динамикой, чем обычные двигатели, с большей эффективностью. Независимо от того, имеют ли они четыре, пять, шесть, восемь, десять или двенадцать цилиндров, все бензиновые двигатели Audi сегодня работают по принципу FSI.

---

Еще одна общая черта всех двигателей Audi — это однородная топливно-воздушная смесь. В так называемом стехиометрическом соотношении один килограмм (2,207 фунта) бензина смешивается с 14,7 кг (32,41 фунта) воздуха, что эквивалентно объему приблизительно 12 400 литров (437,90 кубических футов), поскольку воздух очень легкий.

Турбокомпрессор или нагнетатель превращает TFSI в FSI. В 2004 году Audi стала первым в мире производителем, который объединил принудительный впрыск с прямым впрыском бензина.Эти две технологии идеально сочетаются друг с другом: непосредственно впрыскиваемое топливо интенсивно закручивается в камере сгорания, что, в свою очередь, охлаждает стенки камеры сгорания. Это решает старую проблему турбо-технологии — тенденцию к раннему самовоспламенению смеси в горячих точках камеры сгорания из-за сильного тепловыделения при высоком сжатии, явления, известного как детонация. Благодаря двигателям TFSI Audi может достичь высокой степени сжатия, что способствует повышению качества сгорания и термодинамической эффективности — и, следовательно, топливной экономичности.

Как и двигатели TDI, двигатели FSI и TFSI от Audi получают топливо через систему впрыска Common Rail. Однако в бензиновых двигателях достаточно значительно более низких давлений впрыска, составляющих около 150 бар (2176 фунтов на кв. Дюйм), из-за более низкой степени сжатия этих двигателей по сравнению с самовоспламеняющимися дизельными двигателями. Основные преимущества те же, что и у TDI: компактная конструкция системы и свобода управления процессом впрыска.

Статус: 2011

В чем разница между FSI и TSI? — Европейский Авто Ремонт в Солт-Лейк-Сити | www.alexsautohaus.com | (801) 566-6115Европейский ремонт автомобилей в Солт-Лейк-Сити | www.alexsautohaus.com

В чем разница между FSI и TSI?

Между двигателями VW / Audi 2,0 л FSI и TSI возникли некоторые вопросы. Я постараюсь выделить различия между ними, чтобы помочь вам понять эволюцию силовой установки TSI от FSI. Я не буду описывать все различия, но я постараюсь перечислить наиболее существенные различия.

Прежде чем мы углубимся в описание различий, я хотел бы пояснить, что TSI, FSI и TFSI использовались на разных моделях в качестве маркетингового жаргона для VW / Audi. Просто взглянув на крышку двигателя, не всегда можно легко отличить одно от другого.

Что обозначают FSI и TSI?

FSI — это сокращение от «послойного впрыска топлива» или «прямого впрыска топлива», а TSI — от «турбо послойного впрыска». Это типы систем впрыска топлива, которые позволяют двигателям работать при обедненном соотношении воздух-топливо (лучшая экономия топлива) за счет создания богатого топливом «расслоенного заряда» возле свечи зажигания, но побочным эффектом является увеличение NOx (оксида азота) .Каталитические нейтрализаторы могут удалять лишние NOx, но высокое содержание серы в топливе США загрязняет и разрушает их. В Европе двигатели FSI используют сжигание обедненной смеси для оптимизации мощности и экономии, но в версии для США используется то же соотношение воздуха и топлива, что и в двигателях с впрыском портов.

Итак, из этого описания мы знаем, что речь идет о типе системы впрыска, а не о блоке двигателя. В современной линейке VW / Audi вы увидите, что TSI, FSI и TFSI используются на ряде двигателей, таких как 3. Двигатели объемом 0, 4,0 и 4,2 литра. Когда мы говорим о 2.0TSI и 2.0FSI, мы действительно смотрим на различия между кодом двигателя EA113, обычно ассоциируемым как FSI, и кодом двигателя EA888, обычно ассоциируемым как TSI.

В оставшейся части этой статьи я по-прежнему буду ссылаться на различия между кодами двигателей FSI и TSI, а не на коды двигателей по той простой причине, что стало обычной практикой использовать их как взаимозаменяемые для кодов EA113 и EA888.

Что общего между FSI и TSI?

• Объем: 1984cc
• Максимальная мощность: 200 л.с.
• Максимальный крутящий момент: 206 фунт · фут
• Клапанов на цилиндр: 4
• Диаметр цилиндра: 82,5 мм
• Ход поршня: 92,8 мм
• Порядок стрельбы: 1-3-4-2

Что изменилось с FSI на TSI?

• Цепная синхронизация по сравнению с ременной синхронизацией в FSI
• Степень сжатия: 9.6: 1 по сравнению с 10,5: 1
• Управление двигателем: Bosch MED 17 от Bosch MED 9
• Датчики кислорода: добавление одного, всего 3, из 2
• Крышки коренных подшипников теперь прикручены к блоку поперечными болтами для дополнительной прочности.
• Масляные форсунки на нижней стороне поршня для улучшенного охлаждения и смазки.
• Более сбалансированные распредвалы в центре блока
• Улучшенная топливная система, в которой ТНВД (топливный насос высокого давления) работает от специального выступа на выпускном кулачке.
• Улучшенная проточная ГБЦ
• Обновленные внутренние компоненты с меньшими внутренними паразитными потерями
• Улучшенная система PCV

Из списка вы, вероятно, можете увидеть, что TSI представляет собой определенную эволюцию от FSI. Существует распространенное заблуждение, что EA113 FSI более «дружелюбен к тюнеру», потому что VW выпустил его в премиальном Golf R. Это действительно было результатом графика производства и разработки VW, а не ограничений силы и мощности для EA888 TSI.По мере развития платформы EA888 TSI вы увидите невероятную мощность последней эволюции турбо-платформы малого рабочего объема VW / Audi.

Если вы нашли эту статью полезной, вам также может понравиться наша статья о новых движках Gen3 MQB. Перейдите по ссылке, чтобы получить дополнительную информацию и обновления для Gen3 MQB Engines.

Если вам требуется квалифицированный ремонт Audi, ремонт VW или настройка производительности, позвоните в Alex’s Autohaus по телефону (801) 566-6115, и мы будем рады помочь вам получить от вашего автомобиля максимум.

Полное руководство по созданию вашего VW 2.0T FSI Bottom End

Полное руководство

Integrated Engineering по предотвращению отказа блока цилиндров в вашем MK6 Golf R и MK5 GTI

Этот двигатель обычно называют 2.0T FSI, TSI и TFSI (EA113 ). Самым важным отличительным фактором является то, что этот двигатель с прямым впрыском, имеет ремень ГРМ, а не цепи ГРМ. Более новые версии 2.0T (MK6 GTI, MK7 GTI, например) имеют цепи привода ГРМ.

Популярные модели Volkswagen и Audi с двигателем 2.0T FSI:

• Volkswagen MK5 GTI / GLI
• Volkswagen MK6 Гольф R
• Пассат 2006-2010 (В6)
• EOS 2006-2015 (1F7)
• Ауди А4 2005-2008 (В7)
• Audi TT & TTS (MK2 — 8J)
• Audi A3 (MK2 — 8P)
• Audi S3 2006-2013 (MK2-8P)
• Ауди А6 2005-2011 (С6)
• Audi A6 Allroad 2005-2011 (C6)

Цель данной статьи — познакомить вас с 2. 0T FSI в исходной форме, как правильно обновить его для достижения ваших целей производительности и что показать вам, что IE может предложить для вашей сборки. Если у вас возникнут дополнительные вопросы, свяжитесь с нами или оставьте комментарий ниже.

Блок двигателя

Наиболее распространенным префиксом номера детали, обозначающим правильный блок, является 06F. Большинство блоков 2.0T взаимозаменяемы. Однако между блоками, например корпусами термостатов, могут быть небольшие различия. Как показывает практика, лучший способ обеспечить беспроблемную сборку — это начать с того же блочного кода, с которым изначально шла ваша машина.

Колпачки и подшипники

Как и в большинстве 4-цилиндровых двигателей VAG, в блоке 06F используются 5 основных двухболтовых крышек. Имеются 4 внешних главных крышки и одна центральная основная крышка, в которой находятся упорные подшипники коленчатого вала (также называемые упорными шайбами). Большинство стандартных основных крышек изготовлены из чугуна и могут быть обновлены до основных крышек IE из стальных заготовок по мере увеличения выходной мощности (подробнее об этом обновлении позже). IE акции основные болты и упорные подшипники номера деталей:

Коленчатый вал

• Все 2.Стандартные шатуны 0T FSI имеют ход 92,8 мм и все кованые.

• Шестерня приводного ремня газораспределительного механизма прикреплена одним большим болтом (болт кривошипа), а демпфер коленчатого вала прикреплен к нему при помощи 6 болтов.

• Также на коленчатом валу находится спусковое колесо, которое частично используется с датчиком положения кривошипа для определения оборотов двигателя. Очень важно, чтобы спусковое колесо не погнулось, так как это повлияет на скорость набора оборотов двигателя. Если спусковое колесо по какой-либо причине снято, его необходимо заменить (разовое использование).Болты крепления спускового колеса к коленчатому валу тоже одноразовые.

• Большинство коленчатых валов 2.0T FSI взаимозаменяемы, за исключением Audi A4 Quattro B7 с автоматической коробкой передач.

Шатуны

• Все шатуны FSI 2,0T имеют размер 144 мм по межцентровому расстоянию (длине) и ширину шейки шатуна 24,90 мм. Размер ширины шейки важен, потому что более новые двигатели с цепным приводом ГРМ (2.0T TSI GEN 2/3) в этом отношении уже.
• Диаметр булавки на запястье варьируется в зависимости от кода двигателя и составляет от 20 мм до 23 мм в зависимости от конкретной модели. Наиболее распространенный размер булавки на запястье для стандартных двигателей 2.0T FSI (например, MK5 GTI) составляет 20 мм.

Поршни

• Большинство поршней FSI 2.0T кованые, но все же не так надежны, как кованые поршни вторичного рынка.
• Стандартный размер поршня 2.0T FSI составляет 82,5 мм.
• В большинстве поршней используется 20-миллиметровый штифт для запястья, за исключением моделей с более высокой выходной мощностью, которые имеют диаметр 21 мм или больше.
• Стандартная степень сжатия варьируется от 9,5: 1 до более 10,0 в зависимости от кода двигателя.

Эта секция будет разделена разными уровнями мощности. Наша цель — указать вам правильное направление, чтобы сделать вашу сборку успешной.

Модернизация шатуна и поршня 350+ HP / TQ

На этом уровне мощности мы рекомендуем как минимум модернизировать шатуны. Часто можно поддерживать стандартные поршни, пока юбки поршней и стенки цилиндров находятся в хорошем состоянии.В блоках с большим пробегом может быть хорошей идеей использовать поршни большего размера, чтобы можно было правильно установить зазоры между поршнем и стенкой. Однако замена поршней и выполнение необходимых машинных работ может быстро стать дорогостоящим.

Безусловно, можно превзойти уровень 350 л.с. / TQ на стандартных шатунах и поршнях, но если долговечность и надежность имеют для вас большое значение, мы не рекомендуем это делать в течение длительного периода времени.

Известно, что шатуны 2.0T FSI — слабое место этого двигателя.Нельзя сказать, что они были плохо спроектированы, но очень часто не могут справиться с дополнительными нагрузками, вызванными большими турбинами и агрессивными настройками ECU.

Две основные причины выхода из строя шатуна:

• Очень узкая балочная конструкция, приводящая к изгибу стержней при высоких крутящих нагрузках

• Штанги

  имеют плохой состав металла. Как правило, они изготавливаются из спеченного чугуна по сравнению с более совершенными прутками из кованной стали.

Имеется два доступных варианта шатуна для использования со стандартными поршнями на двигателях 2,0Т со стандартной выходной мощностью:

• Для стандартных блоков

  обычно требуются шатуны 144×20 мм с коническим пальцем. Для приложений с большим пробегом мы рекомендуем использовать шатуны с перфорированным отверстием, которые увеличивают срок службы пальцев. Номера деталей IE: IERHVC1, IERHVC1-RD

* ПРИМЕЧАНИЕ. Для двигателей специального выпуска или моделей с высокой выходной мощностью (модели, превышающие 200 л. с. и 207 фунт-кв. Дюйм) вам обычно придется модернизировать штоки и поршни вместе, поскольку вставные штоки недоступны для штифтов размером более 20 мм.

Шатун для бурения винтовки

Винтовое сверление — это отверстие для смазки, которое проходит по длине балки шатуна от большого конца (шейки коленчатого вала) до малого конца (поршневой палец) шатуна. Доказано, что дополнительная смазка пальца значительно продлевает срок службы втулки при ежедневной эксплуатации или при эксплуатации с большим пробегом.

Оборудование двигателя 350+ HP / TQ

Для этих уровней мощности достаточно стандартного оборудования, такого как основные болты и болты с головкой.

Однако строители часто упускают из виду один важный факт: многие стандартные болты являются растяжными и могут использоваться только один раз. Другими словами, после снятия болтов с двигателя их необходимо заменить новыми / неиспользованными узлами.

* Примечание. Также доступно несколько аппаратных опций подсистемы производительности ARP, которые более надежны и могут использоваться повторно. Смотрите следующий раздел мощности для более подробной информации.

Обычное оборудование нижнего конца оригинального оборудования, которое используется одноразово и подлежит замене:

• Болты маховика (6) Номер детали OEM: N

001

• Болт демпфера кривошипа (1) OEM PN: WHT005322

• Шкив демпфера кривошипа к болтам (6) ГРМ OEM PN: N91143901

Модернизация шатуна 400-500HP / TQ

Для обеспечения надежной работы на уровнях мощности, превышающих 400 л.с., мы настоятельно рекомендуем перейти на шатуны Integrated Engineering и поршни вторичного рынка.В большинстве поршней 2.0T FSI для вторичного рынка используется неконусный 20-миллиметровый шатун 144×20 мм.

Доступные варианты шатуна IE:

• Двутавровая балка 144×20 — Проверенная прочность и надежность IE PN: IERHVA1

• Винтовка с двутавровой балкой 144×20 с отверстиями — прочная и надежная, с увеличенным сроком службы булавки на запястье после сверления с винтовки IE PN: IERHVA1-RD

• Тосканская двутавровая балка 144×20 — наш шатун высочайшего качества, прочный и надежный, с превосходным соотношением прочности и веса, включая сверление под винтовку для увеличения срока службы булавки.

Модернизация поршня 400-500 л.с. / TQ

• Поршни

  Mahle — лучший вариант для уличных работ и повседневных водителей, тихая работа поршня, малые зазоры между поршнем и стенкой из-за сплава с низким коэффициентом расширения.

• Поршни

  JE — отличный вариант для уличного или гусеничного использования, в них используется прочная поковка поршня из сплава 2618, доступно огромное количество размеров отверстий и степеней сжатия. В НАЛИЧИИ

Интерфейс коленчатого вала / привода ГРМ 400-500HP / TQ

Интерфейс синхронизации 2.0T FSI является значительным улучшением по сравнению с 4-цилиндровыми двигателями предыдущего поколения. Самой частой точкой отказа по-прежнему остается синхронизатор, расположенный на выступе коленчатого вала.Если стандартная передача выйдет из строя, ваш двигатель потеряет синхронизацию, что приведет к дорогостоящему ремонту. Чтобы решить эту проблему, мы разработали гораздо более прочную сменную шестерню, а также кривошипный болт ARP, который увеличивает силу, удерживающую шестерню на месте.

• IE 06F 6-болтовая запрессованная шестерня распределительного механизма IE PN: IEBEVC8

• Болт коленчатого вала IE / ARP (Этот болт также многоразовый и не требует замены) IE PN: ARP-06A-01

Подшипники двигателя 400-500HP / TQ

Мы настоятельно рекомендуем использовать коренной подшипник и стержневой подшипник с высокими эксплуатационными характеристиками при увеличении мощности.Основное преимущество высокопроизводительных подшипников заключается в том, что они состоят из трех металлов, они способны выдерживать дополнительные нагрузки на подшипники и лучше подходят для противодействия изгибу коленчатого вала.

Аппаратное обеспечение двигателя 400-500HP / TQ

При таком уровне мощности стандартного оборудования обычно достаточно, если оно никогда не используется повторно. Если вы планируете продвигать машину дальше в будущем, возможно, вам стоит подумать об обновлении до аппаратного обеспечения ARP. В качестве дополнительного бонуса оборудование ARP можно использовать повторно, и его не нужно заменять в случае удаления.

Кроме того, не забудьте ознакомиться с нашими полными аппаратными комплектами ARP для двигателей 2.0T FSI. В НАЛИЧИИ

Обновление основной крышки 400-500HP / TQ

Стандартные главные колпачки часто бывают литыми, и им не хватает жесткости, необходимой для надежной сборки с высокой мощностью. В качестве усовершенствования мы предлагаем основные крышки из стальных заготовок, которые стали намного более жесткими и помогут снизить износ основных подшипников. Это, конечно, не является обязательным требованием для такого уровня мощности, но может пригодиться, если вы решите продвинуть двигатель дальше в будущем.Перед заказом убедитесь, что ваша механическая мастерская может выровнять отверстие и отточить сетку. Работа с основной крышкой также может быть очень дорогой.

Модернизация шатуна 500+ HP / TQ

Доступные варианты шатуна IE:

• Двутавровая балка 144×20 — Проверенная прочность и надежность IE PN: IERHVA1

• Винтовка с двутавровой балкой 144×20 с отверстиями — прочная и надежная, с увеличенным сроком службы булавки на запястье после сверления с винтовки IE PN: IERHVA1-RD

• Тосканская двутавровая балка 144×20 — наш шатун высочайшего качества, прочный и надежный, с превосходным соотношением прочности и веса, включая сверление под винтовку для увеличения срока службы булавки.

500+ Модернизация поршней HP / TQ

• Поршни

  Mahle — рекомендуемые поршни для 500 л.с., однако вариантов диаметра или степени сжатия не так много.

• Поршни

  JE — отличный вариант для уличного и гусеничного использования, изготовлены из прочных поковок поршней из сплава 2618. Доступны тонны степеней сжатия и размеров отверстий.

• Поршни нестандартных спецификаций

  JE 1.8T — компания Integrated Engineering знает эти двигатели как внутри, так и снаружи, мы можем помочь определить индивидуальные спецификации, чтобы разработать точный поршень, отвечающий целям вашего проекта. Свяжитесь с [email protected], чтобы заказать поршни нестандартной спецификации

  .

  • Любое отверстие, степень сжатия, несколько ходов коленвала

  • Тепловое покрытие купола — отражает тепло от поршня.Обычно используется в двигателях с турбонаддувом и закись азота.

  • Антифрикционное покрытие юбки — обычно используется в износостойких материалах для увеличения срока службы юбки поршня.

  • Масляное покрытие — используется для уменьшения веса вращающегося узла, как правило, в безнаддувных системах с высокими оборотами.

  • Модернизированные штифты для запястий — варианты варьируются от маленьких и легких до толстых и прочных для турбо-сборок с высокой мощностью.

  • Боковые порты для газа — обеспечивают превосходное уплотнение поршневого кольца за счет увеличения давления газа за кольцами.Рекомендуется использовать только для гонок, так как боковые газовые порты обычно быстро забиваются, а износные кольца — на улице.

500+ HP / TQ Опции амортизатора кривошипа

На этом уровне мощности мы настоятельно рекомендуем использовать вторичный демпфер коленчатого вала для увеличения срока службы коренных подшипников за счет поглощения вибрации коленчатого вала. Мы рекомендуем следующие компоненты для улучшения этого интерфейса.

500+ HP / TQ Главные колпачки и модернизация поясной пластины

На этом этапе следует как минимум обновить основные крышки, чтобы предотвратить чрезмерный износ коренных подшипников.

Integrated Engineering не рекомендует и не продает комплекты главного ремня для двигателя 2.0T FSI по двум основным причинам. Во-первых, установка требует значительных усилий, что превращает процесс установки в кошмар. Во-вторых, известно, что замена масляного насоса 2.0T на насос 06A вызывает проблемы с давлением масла из-за различий в расположении масляного обратного клапана.

С учетом сказанного, доступны следующие основные варианты крышки:

• IE Standard 4 CYL Main Caps — Стандартные основные крышки являются более простым решением, так как в них используются прокладки на верхней части основных крышек.Затем проставки подвергаются механической обработке, чтобы сформировать ровную поверхность масляного поддона, на которую будет садиться поясная пластина. IE PN: IEBEVA1

• IE 4 CYL Колпачки Tallboy. Для тех, кто планирует использовать пояс коленчатого вала другой марки, можно использовать наши главные колпачки Tallboy. Вместо использования проставок эти основные крышки механически обрабатываются так, чтобы быть на одном уровне с поверхностью деки масляного поддона, обеспечивая более прочное основание, чем стандартные основные крышки и распорки. IE PN: IEBEVA3

500+ улучшений булавок HP / TQ на запястье

Почему мы создали раздел только о булавках на запястье? Мы видели, как бесконечные сборки терпят неудачу из-за неправильных запястий.Многие производители поршней используют более легкий штифт, который подходит для моделей с меньшей мощностью, однако при более высоком уровне лошадиных сил и повышенном давлении в цилиндрах вам понадобится более сильный штифт на запястье. Для любой конструкции, использующей поршни JE, мы рекомендуем перейти на шпильки из инструментальной стали. Обязательно всегда проверяйте характеристики материала и толщину стенок булавки, чтобы избежать поломки булавки!

* ПРИМЕЧАНИЕ. Поршни Mahle PowerPak уже оснащены запястьями из высококачественной немецкой инструментальной стали. Из-за этого штифты запястья могут легко выдерживать как минимум 700 л.с.

Подшипники двигателя 500+ HP / TQ

Мы настоятельно рекомендуем использовать коренной подшипник и стержневой подшипник с высокими эксплуатационными характеристиками по мере увеличения мощности. Основное преимущество высокопроизводительных подшипников заключается в том, что они состоят из трех металлов, они способны выдерживать дополнительные нагрузки на подшипники и лучше подходят для противодействия изгибу коленчатого вала.

Оборудование двигателя 500+ HP / TQ

При таком уровне мощности стандартного оборудования уже недостаточно. В связи с повышенным уровнем нагрузки настоятельно рекомендуется перейти на аппаратное обеспечение механизма ARP.В качестве дополнительного бонуса оборудование ARP можно использовать повторно, и его не нужно заменять в случае удаления.

Также не забудьте проверить наши полные комплекты оборудования ARP для двигателей 2.0T FSI. В НАЛИЧИИ

IE Собранные короткие блоки

Наконец, для тех, у кого нет доступа к высококачественной механической мастерской, мы рекомендуем проверить наши собранные короткие блоки. Неправильная работа станка может стоить вам кучу денег, даже если детали были идеальными с самого начала. В НАЛИЧИИ

На этом мы завершаем обзор построения 2.0T FSI нижний конец. Если у вас есть дополнительные вопросы, свяжитесь с нами или оставьте комментарий ниже. Удачи и спасибо за чтение!

Распространенные проблемы, советы и рекомендации для двигателя FSI BPY 2,0 т

Теперь, когда у меня есть двигатель FSI BPY 2,0 т на 100 км миль, я решил, что смогу собрать воедино то, что я узнал за эти годы, чтобы этот двигатель работал хорошо. Мне нравится этот движок, и, несмотря на некоторые общие проблемы, он действительно невероятный исполнитель. Я разобью каждую из проблем и включу то, что, по моему мнению, является лучшим способом их решения. Это для двигателя FSI BPY 2,0 т, который обычно используется в североамериканских MK5 GTI, GLI и некоторых Jetta 2005.5–2007.5. Это также общий обзор, в котором я не буду вдаваться в подробности. Если у вас есть какие-либо вопросы, не стесняйтесь добавлять общие или писать мне.

Обратите внимание, что я модифицирую этот движок, и некоторые исправления будут производиться сторонними продуктами, а не OEM (производителем оригинального оборудования).

Рисунок 1

Система принудительной вентиляции картера (PCV):
За прошедшие годы VAG (Volkswagen Automotive Group) выпустила бесчисленное количество обновлений клапанов PCV в этом двигателе, и все они, похоже, со временем выходят из строя, даже при наличии стандартных настроек.Симптомы неисправного клапана PCV включают потерю давления (наддува) в системе PCV. Это также признак неисправности переключающего клапана (дополнительную информацию см. Ниже). Если виноват один из ваших клапанов PCV, скорее всего, вышел из строя ваш передний клапан PCV. Это изображено на Рисунке 1 выше. Задний находится прямо под MAF на задней стороне двигателя. На самом деле задний PCV находится внутри металлической трубки, называемой сапуном.

Решение состоит в том, чтобы либо заменить клапан на последнюю версию и подождать, пока он снова сломается, либо снять блокировку PCV с пластины.Блокирующая пластина PCV полностью удаляет передний обратный клапан и заменяет его обработанной пластиной, что устраняет возможность его торможения. Я купил один из комплектов ловушек BSH, в который также входит одна из этих пластин. Этот комплект также решает другие проблемы, о которых вы прочитаете ниже. Вот ссылка на BSH, которая предлагает несколько исправлений PCV BSHspeedshop

До того, как я получил исправление BSH, у меня была другая попытка от Eurojet. Их решение состояло в том, чтобы добавить еще один обратный клапан поверх подверженного отказу клапана.Это силиконовая трубка с запорным клапаном, выходящим из переднего клапана PCV на рис. 1. Это сработало, но на самом деле только замаскировало проблему и не решило ее должным образом.

Накопление клапанов двигателя:
Из-за того, как работает впрыск топлива FSI 2,0 т, со временем на клапанах может накапливаться грязь из-за того, что масло и мусор протекают через систему PCV к клапанам. Слева показано, как клапаны могут выглядеть сверхурочно.
Снижение производительности — признак того, что это могло произойти.Но это также очень расплывчатый признак, который может быть результатом множества вещей.

Если у вас уже есть налет, лучший способ решить его — это разобрать и очистить. Это очень трудоемкая задача или дорогостоящая, если ею занимается магазин. Вы можете попробовать использовать очищающий раствор, например Seafoam или BG Induction Cleaning, который не требует разборки всего на части.

Чтобы предотвратить скопление, рекомендуется установить защитную банку. Это позволит улавливать посторонние загрязнения в системе PCV до того, как они попадут в клапаны.Вам нужно будет время от времени опорожнять банку с уловом. Хорошее время — когда вы меняете масло.

Расход масла:
Известно, что двигатель 2,0 т потребляет много масла между заменами масла. VW говорит, что вам следует менять масло каждые 10 км миль, но также говорит, что потребление масла менее 1 кварты на 1 км миль является приемлемым. Другими словами, они начнут заменять вещи по гарантии, только если вы потребляете более 1 кварты масла на 1000 миль.

Решением является проверка поршней и цилиндров, чтобы убедиться, что они все еще круглые и правильно уплотняются.Еще нужно установить новые кольца, которые, кажется, помогают лучше герметизировать. Я не дошел до этих крайностей, чтобы проверить это, так как мое потребление составляет около 1 кварты каждые 3,5 км миль. Из-за этого я меняю масло каждые 5 км вместо рекомендуемых 10 км и дважды проверяю уровень масла между заменами масла. Обычно между заменами масла я добавляю еще 1 кварту.

Топливный насос высокого давления (HPFP), толкатель кулачка и кулачок:
Известно, что HPFP «просверливает» прямо через толкатель кулачка прямо в сам кулачок. Это может привести к очень дорогим счетам за ремонт кулачка, толкателя кулачка и HPFP. Существует много предположений относительно того, что вызывает эту проблему и как ее предотвратить. Конструкция, расход масла, тип масла, программное обеспечение производительности, реверсивный кулачок «A» мягкий, HPFP ранней версии — все это факторы в этих предположениях. Некоторые из признаков того, что у вас могут быть проблемы с износом толкателя кулачка, — это прекращение подачи топлива и плохая производительность при использовании большого количества топлива. Вот пример кулачкового толкателя, который пробил HPFP.

У меня лично не было этой проблемы, и у меня есть несколько идей, почему. Поскольку у меня был автомобиль, я использовал тот или иной профиль производительности программного обеспечения и не считаю, что это связано с этими сбоями. Я также использую оригинальный HPFP и реверсивный кулачок «A», который был на машине. Я считаю, что смог избежать этой проблемы, выполняя замену масла каждые 5 км миль, доливая масло между заменами и используя масло, которое содержит большее количество цинка, которое может помочь с износом металла. Масло, которое я использовал Castor Syntec 5w40, почти все мои замены масла. Это масло, которое обычно используют дилеры, и оно имеет сертификат VW 502. Список одобренных масел можно найти в этом PDF-файле здесь. Рекомендуется проверять кулачковый толкатель каждые 20 км на предмет износа и при необходимости заменять.

VAG совсем недавно продлил гарантию на эти три детали до 120к миль.

Койлпаки:
Как и некоторые двигатели VAG, койлпаки претерпели множество реверсий и даже отзыва.Признаки того, что ваши катушки неисправны, включают пропуски зажигания и плохой холостой ход.

У меня есть все четыре замены катушек у дилера в рамках отзыва. У них не было никаких признаков проблемы, это было всего лишь частью отзыва. У меня закончилась гарантия, и я не заплатил ни цента за их замену, так как это был отзыв.

Отключающий клапан:
Ранние переключающие клапаны были склонны к выходу из строя. Диафрагма распределительного клапана изготовлена ​​из резины и может порваться. Когда он рвет воздух, который должен удерживать давление для вашего турбонагнетателя, улетучивается, вызывая потерю производительности, а иногда и CEL в более крайних случаях. Обычным признаком этого является потеря давления (наддува) в турбонагнетателе. Общий код CEL для этого — P0299.

VAG перешел с диафрагменного переключающего клапана на переключающий клапан поршневого типа при реверсировании D переключающего клапана. Это решило проблему разрывов и оказалось очень надежным для меня и многих других. Другие отводные клапаны сторонних производителей, такие как Forge, решат проблему, но для реализации потребовалось нечто большее, чем просто замена клапана, и они не имеют электронного управления, как OEM.На момент написания этой страницы последняя версия переключающего клапана OEM с поршнем — 06H 145 710 D. У меня также есть руководство по его замене здесь: Как заменить переключающий клапан

Шумопровод:
Это глупая дизайнерская идея, которую VW использовал с GTI и GLI, когда они направили шум от системы турбо / интеркулера в кабину автомобиля. Из-за этого вы также получаете очень небольшую потерю производительности. Вы можете видеть шумовую трубу на рисунке 1 выше.

Обычно люди либо затыкают отверстие на заправочной трубе, либо заменяют трубу на запасную часть или на ту, что от Audi S3, у которой нет дополнительного выхода для шумовой трубы.

Компрессор кондиционера:
У ранних компрессоров кондиционера есть привычка взрывать и рассылать мусор через систему кондиционирования. Когда это происходит, необходимо заменить компрессор, конденсатор, расширительный клапан и кучу других деталей, а также очистить систему от мусора.

У меня есть только теория о том, как предотвратить это, поскольку этого не происходило со времени моего последнего инцидента. Выключить кондиционер и дать всему остыть перед тем, как выключить машину, — это моя идея, как этого избежать.Это также мог быть последний компрессор, который решил проблему.

Корпус масляного фильтра:
Корпус масляного фильтра изготовлен из пластика, и его очень легко сломать, если затянуть или снять неправильно. Недавно на рынок была выпущена металлическая версия корпуса сторонней компанией, и хотя это звучит как хорошее решение, оно только увеличивает вероятность снятия пластиковой резьбы в месте навинчивания.

У меня есть руководство по замене масла, которое дает вам несколько советов, как его не сломать: Как заменить масло в двигателе MKV FSI

Снятие кожуха двигателя:
Кожух двигателя также является воздухозаборником вашего автомобиля.Попытка снять его неправильно может треснуть или сломать, что приведет к неправильной работе вашего устройства. Это может привести к проблемам с производительностью и CEL (проверьте индикаторы двигателя)

Вот руководство о том, как правильно его снять и упростить, когда вы будете снимать его в следующий раз: Как снять крышку двигателя 2,0 т fsi

2.0L FSI / TSI / TFSI (EA113) Проблемы с двигателем и максимальная надежность

Двигатель VW Audi (VAG) 2.0 FSI / TSI / TFSI (EA113) определенно не идеален. Но это не значит, что это рискованный выбор. Безнаддувный 2-литровый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском будет настоящим хитом. Однако гонщиков он так и не убедил.

В 2004 году концерн Volkswagen представил в своем предложении новую силовую установку. Двигатель 2.0 FSI / TSI / TFSI относится к семейству (EA113) и имеет три обозначения AXW, BPG и BWT — последнее встречается в основном на американском рынке.

Что означает FSI? Послойный впрыск топлива.Если говорить максимально просто, то речь идет о появлении непосредственного впрыска топлива на безнаддувном бензине. Предполагается, что эта технология принесет две выгоды.

• Во-первых, это позволяет увеличить мощность.
• Во-вторых, он должен гарантировать индивидуальную экономию.

2.0 FSI / TSI / TFSI Характеристики

Volkswagen Group 2.0 FSI / TSI / TFSI (EA113) двигатель был ровно 1984 куб. Он также использует четыре цилиндра, 16 клапанов и систему изменения фаз газораспределения. Балки, головки цилиндров и поршни выполнены из литого алюминия.Что касается ГРМ, то здесь ременной привод. Интервал замены установлен в 150 000 или 180 000 километров. Итоговая оценка зависит от версии.

Возможность? Мощность в каждом кожухе достигает 150 лошадиных сил, а крутящий момент — 200 Нм. Этот агрегат быстро нашел применение во всей линейке немецких брендов. Устанавливается под капотом Volkswagen, Audi, Skóda и Seats.

2.0 FSI / TSI / TFSI Установлен на

• Ауди А6 (С6)
• Skoda Octavia II
• VW Tiguan
• 2005 SEAT Леон
• Audi A4 (B7)
• Audi A3 (8P)
• 2006 Audi TT
• VW Passat (B6)
Автомобиль
• VW Golf Mk5 GTI
Автомобиль
• VW Jetta Mk5 GLI
• Сиденье Леон FR Mk2
• СИДЕНЬЯ Altea
• Сиденье Толедо Mk3
• Сиденье Exeo
• Шкода Октавия (1Z) vRS
• 2005 Audi A4 (B7) DTM издание
Автомобиль Volkswagen Polo R WRC
• Audi A5 (B9; 40 TFSI)
• VW Golf Mk5 GTI издание 30
• VW Golf Mk5 Pirelli издание
• Volkswagen Golf MKVI GTI издание 35
Фольксваген Атлас
• SEAT Леон Купра
• SEAT León Cupra Mk2 рестайлинг
• VW Golf R
• Audi TTS
• VW Scirocco R

2.

0 FSI / TSI / TFSI Проблемы и надежность

• Проблемы с насосом высокого давления
• Проблемы с отводным клапаном турбокомпрессора (bov)
• Проблемы с накоплением углерода в клапане
• Проблемы с клапаном PCV
• Проблемы с модулем улучшения звука P0299

Официальные технические данные показывают, что, например, под капотом Volkswagen Passat B6 двигатель 2.0 FSI / TSI / TFSI (EA113) в среднем сжигает более 8 литров бензина. Но на самом деле урожай в среднем на полтора литра больше.Это означает, что предположение о большей экономии даже с точки зрения 150 лошадиных сил не было выполнено.

Однако на этом проблемы с бензиновыми двигателями без наддува Volkswagen Group не заканчиваются. Устройство, конечно, не было бездефектным и имело серьезные проблемы с накоплением нагара на впускных клапанах и во впускном коллекторе.

Основная проблема — нагар!

Признаки? Водитель автомобиля заметил явное снижение мощности и неравномерную работу 2. 0 двигатель FSI / TSI / TFSI (EA113). Причем эти симптомы часто появляются после 100 000 километров пути. Вы можете удалить накопившийся углерод двумя способами. Иногда бывает достаточно химической очистки воздухозаборника, а иногда требуется механическая очистка — вместе с демонтажем элементов.

В первом случае специализированные жидкости можно купить в автомагазинах по цене 17-20 долларов. Во втором случае процедура занимает несколько часов и стоит около 160 долларов для механика. Стоит отметить, что проблема нагара в основном связана с версией с начала производства.Позже Германия изменила программу контроля и уменьшила отложение сажи.

Двигатель 2.0 FSI / TSI / TFSI (EA113) Volkswagen Group основан на чрезвычайно точном сгорании бензина. В результате также требуется качественное топливо. Плохой диск может вызвать ошибки в подключенном компьютере. Есть еще один дефект немецкого бензинового двигателя, связанный с ошибками выхлопа.

Я говорю о возможном повреждении датчика детонации. В крайнем случае, неисправность вызывает загорание лампочки «проверьте двигатель».К счастью, новые датчики часто стоят менее 55 долларов. Также были сообщения о плохой долговечности распределительного вала в двигателях 2.0 FSI / TSI / TFSI (EA113), но такие случаи встречаются нечасто.

Заключение

Современный бензиновый двигатель (EA113) с непосредственным впрыском топлива станет для Volkswagen Group основным аргументом в борьбе с конкуренцией. К сожалению, появление новых двигателей оказалось далеко не таким впечатляющим, как надеялись немцы. Двигатели 2.0 FSI / TSI / TFSI (EA113) были не такими популярными и не такими экономичными, как могли бы, поэтому производство было остановлено через 5 лет — в 2009 году.

Но означает ли это, что сегодня этого следует избегать на вторичном рынке? Ухоженная версия с модифицированным программным обеспечением и ограниченным хранением углерода может быть очень надежной. Таким образом, опыт показывает, что при поиске автомобиля на рынке следует учитывать этот кандидат.

Накопление углерода в двигателе

FSI | Kenmore

Удивительный аспект немецких автомобилей заключается в том, что в большинстве моделей используется двигатель со стратифицированным впрыском топлива (FSI).Как следует из названия, топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, где оно соединяется с воздухом, поступающим из впускного коллектора. Смесь сжимается и вызывает искру, увеличивающую мощность. К сожалению, скопление углерода в двигателе FSI — обычное дело. Избыток углерода приводит к ограничению воздушного потока и потере мощности.

Признаки накопления углерода

Если вы заметили признаки скопления углерода, отнесите свой автомобиль в сервисный центр Audi и VW.Типичные симптомы включают:

• Отсутствие реакции двигателя
• Отставание в разгоне
• Отсутствие реакции при нажатии на педаль газа
• Контрольная лампа двигателя часто мигает на
• Пропуски зажигания, которые становятся заметными, когда шум двигателя от оборотов звучит хаотично.

Как минимизировать накопление углерода

К сожалению, в двигателях FSI отсутствует впускной канал, через который в систему можно распылять присадки. Было высказано предположение, что присадки неэффективны для двигателей FSI.Добавленные добавки попадают в камеру сгорания, но не достигают впускного коллектора. Даже в этом случае доступны добавки, разработанные для двигателей FSI, хотя вам потребуется, чтобы специалисты VW и Audi добавили топливо в двигатель.

В конечном счете, лучшая защита от накопления углерода — это проверять ваш автомобиль с интервалами, указанными в руководстве по эксплуатации автомобиля. Проверка определяет, достаточно ли углерода, чтобы отрицательно повлиять на работу двигателя.

Мы обращаемся к FSI Engine Carbon Buildup

Из-за их уникальной конструкции, главный механик может не иметь подготовки для выполнения диагностики двигателя FSI.Прочтите нашу историю, чтобы узнать о нашей истории и о том, как мы остаемся специалистами по обслуживанию автомобилей в Германии в Сиэтле. Накопление углерода на двигателе FSI — проблема, которую мы решаем для немецких владельцев автомобилей. Свяжитесь с Buttera Motors сегодня, чтобы получить оценку, или отправьте нам сообщение, чтобы узнать больше.

Специализированные услуги для двигателей FSI

Обслуживание VW и Audi в Ботелле, Белвью, Киркленде, Кенморе, Редмонде и Вудинвилле

---

Отправлено 19 октября 2020 г. | Опубликовано Ignite Local | Связанные местные предприятия

2.0 Двигатели TFSI. Позвольте мне начать этот пост, сказав… | автор: KwekuQ

http://www.vwgolf.net.au/showthread.php?19490-LE-S3-s-custom-build/page22

Позвольте мне начать этот пост, сказав следующее… Я не квалифицированный механик / инженер или что-нибудь в этом роде. Тем не менее, я квалифицированный гуглер и большой знаток, когда дело касается автомобилей. Я люблю их много. (Явно пропустил свое призвание).

Заявление об ограничении ответственности: поскольку я живу в Южной Африке, я прямо перечислю некоторые детали и магазины, которые будут упомянуты ниже. Меня совсем не спонсируют ни один из перечисленных магазинов или людей. Если вы хотите, чтобы вы всегда могли упоминать Гоку в чатах, возможно, они дадут мне бесплатные автомобильные запчасти на миллионы долларов.

Если вы читаете этот пост, я уже предполагаю, что у вас есть какое-то представление о двигателях VAG FSI. Если не читайте здесь. Эти двигатели были разработаны для большей мощности и большей мощности. Просто как тот. Если вы смотрели Top Gear и / или The Grand Tour, произнесите POWER голосом Джереми Кларксона, тогда вы точно знаете, что я имею в виду, не говоря уже об улучшенной экономии топлива (это последний раз, когда я когда-либо упоминал экономию топлива).

Двигатель работает, впрыскивая топливо прямо в камеру сгорания, где происходит большой взрыв, это, в свою очередь, дает больше мощности на одно зажигание бла-бла-бла … Я действительно не буду вдаваться в подробности о том, как они работают, потому что вы можете прочитать о это здесь.

Как и многие другие замечательные машины, у этих двигателей есть свои недостатки.

Накопление углерода

Как уже упоминалось, топливо впрыскивается прямо в камеру сгорания, поэтому оно не очищает заднюю часть клапанов, как это обычно бывает с двигателями, распыляющими топливо за клапанами.Это приводит к накоплению углерода за клапанами на впуске.

Мы видели множество примеров этого, преимущественно на RS4 (4.2 v8 tfsi), как здесь, однако есть много 2-литровых TFSI (Golf GTI + S3) с этой проблемой, особенно на двигателях 2.0 (см. здесь).

Вы можете удалить PCV (принудительная вентиляция картера) без фиксатора, но я предпочитаю установку фиксатора, потому что давление может быть перенесено в фиксатор, где, как если бы не было фиксатора, все давление поглощается кривошипом случай, и кто знает, к чему это приведет…

Кулачковый толкатель

Между распределительным валом и HPFP находится кулачковый толкатель.Для этих двигателей требуется топливный насос высокого давления (HPFP), приводимый в движение распредвалом. Это ударяет вперед и назад по распределительному валу, вызывая износ толкателя кулачка. Хотя это довольно дешевая деталь для замены, отказ от ее замены часто приводит к тому, что в головку блока цилиндров ломаются кусочки, и, судя по моему тону, вы можете сказать, что это будет стоить несколько долларов.

Существуют различные способы исправить это, в Южной Африке вы можете получить новые внутренние компоненты HPFP от подобных, скажем,.. Revo или Autotech и замените кулачковый толкатель роликом. Это также распространенный мод для повышения надежности и производительности.

Ремень кулачка, натяжители и водяной насос

Камбельт часто принимают за кулачковую цепь, которая также может выйти из строя … Ремень находится на левой стороне двигателя в двигателях 2.0 (цепь на правой стороне … Да, там это оба). Он приводит в движение некоторые важные компоненты двигателя, и если он сломается, это может привести к деформации клапанов и т. Д., Что означает ремонт двигателя, который всегда стоит больших денег. В целях безопасности их следует заменять не реже, чем каждые 3/4 года. Audi рекомендует 180 000 км на двигателях bwa, но все мы знаем, что это разговоры о продажах. Делайте это каждые 90 000 или около того, чтобы быть в безопасности, если не меньше, на мой взгляд. Ремень, натяжители и водяной насос сделайте из мер безопасности.

Для замены этих деталей я рекомендую оригинальные запчасти VW или Audi. Я знаю парней, которые заменили их на запчасти некоторых марок, и через некоторое время или когда двигатель нагреется, они звучат как мешок с ключами.

Катушки зажигания

Отказ катушки, кажется, ушел в прошлое, однако я думаю, что он все равно должен попасть в этот список, так как есть люди, которые иногда получают осечки и не уверены, с чего начать.Что ж, начнем с катушек. Поменяйте их местами, и если код пропуска зажигания остается на цилиндре, то вы знаете, что это не катушка.

Стандартные катушки в наши дни заменены катушками R8, часто красного цвета. В зависимости от того, кого вы спросите, нет реального прироста производительности, а скорее долговечности. Я не тестировал их сам, но, как я уже сказал, это зависит от того, кого вы спросите.

Переключающий клапан

Двигатели 2.0T FSI поставлялись с переключающими клапанами, которые, кажется, перестают работать, когда они получают хороший наддув.Если у вас есть утечка наддува при повышении диапазона оборотов, начните здесь. Есть несколько хороших послепродажных DV, большинство людей подходят к GFP DV +. Звучит тоже хорошо.

Топливный фильтр

Audi и VW часто заявляют, что в их автомобилях нет необходимости заменять топливные фильтры, однако мы знаем, что топливо никогда не бывает таким чистым, каким должно быть. Частая замена означает меньшее количество пробок для топлива. Недавно я заменил топливный фильтр на своей машине, и должен сказать, что разница была немного заметна.Напомню, что дата на моем фильтре — 2008 год, 10 лет фильтрации топлива из грязи.

Отслеживание пропусков зажигания

Это может происходить из-за ряда проблем, однако существует почти неписаное правило, как следить за пропуском зажигания.

Начните со сканирования, как только вы сможете определить, в каком цилиндре возникла проблема, переключите катушку на этом цилиндре с катушкой на другом цилиндре. Если пропуски зажигания продолжаются, замените свечу зажигания этого цилиндра другим цилиндром.

Если проблема не исчезнет, ​​это может стать немного сложнее.Вам придется начать играть с инжекторами, переключать их, и если пропуски зажигания не следуют за инжектором … Выбросьте всю машину … Следующим вариантом будет сделать тест на компрессию и судя по тому, где мы находимся в этой диагностике Вы можете сказать, что сейчас это начинает дорожать.

Утечки наддува

Я упомянул, что в первую очередь следует начать с КЛА, если у вас есть утечка наддува. Следующее, что я бы порекомендовал, — это проверить, надежно ли подсоединена заправочная труба, а затем проследить ее до впускного коллектора.

Я видел один или два случая, когда люди ошибочно принимали свисток от PCV за утечку наддува. Теперь позвольте мне не скручивать, PCV не должен издавать никаких свистящих шумов, если это действительно произойдет, я рекомендую выполнить удаление с настройкой catch can. Они представляют собой нечто большее, чем просто замену оригинального PCV, но имеют широкие преимущества. Чтобы диагностировать неисправность PCV, запустите двигатель и потяните щуп, если он выходит легко и машина не пыхтит и не пыхтит, тогда все в порядке.

Это не единственные проблемы с этими двигателями, но это больше всего я видел на форумах, в фейсбуке и т. Д.

Я упомянул несколько распространенных модов выше, однако есть настоящие парни с большими турбодвигателями, и парень они оживают, когда они получают хороший импульс.

Начнем с обычного переназначения stage1, 2, 2+. Я собираюсь пойти и сделать несколько комментариев, которые разозлят некоторых людей, но я слышал об этом от многих, но не видел себя (помните, Google…).

Самыми простыми модификациями, которые можно найти на этих двигателях в наши дни, являются программы Downpipe, впускной и второй ступени, некоторые — версии 2+. Существуют различные готовые файлы, на которые можно переназначить, наиболее рекомендуемым является Revo. Однако … Многие люди считают карту очень удобной, но не такой мощной, как программы других производителей. Я сам этого не видел, но беглый взгляд здесь.

Следующим распространенным модом будут системы впрыска метанола (WMI), которые я нахожу очень интересными.Смесь воды и метанола распыляется в воздухозаборник при определенном уровне наддува. Это распыляет воздух и охлаждает его, что приводит к приятному взрыву в камере и значительному увеличению мощности.

Следующий большой распространенный мод — большие турбины. Однако для того, чтобы перейти на большой турбонаддув, нужны некоторые внутренние элементы, меня не волнует, что говорит Пит. Я встретил парня откуда-то, о котором не хочу упоминать, у него была GTX280, привязанная к задней части его 2. 0 TFSI со стандартными внутренностями. Машина давила на 300квт кронштейн… Поверил ли я ему… Если бы я вчера родился.

Давайте не будем сбиваться с пути, чтобы перейти на большой турбонаддув, вам нужны внутренние компоненты, больше топлива и хорошее программное обеспечение. На форумах Audi есть несколько тем, в которых парни путешествуют по большой территории турбо.

Если вы ищете продукты хорошего качества из Южной Африки для своего следующего мода, посмотрите некоторых из этих ребят, очень горд сказать, что я делю с ними землю (настоящие южноафриканцы поймут эту шутку)

Производительность Rogue <- Downpipe и выхлопные трубы

Fast factory <- Алюминиевая крышка клапана сексуальной заготовки + прочее

Гоночные разработки Delarey <- Вещи заготовки + также сексуальный кран давления

EuroWorx <- Если вы в PE, проверьте Amish & Sean.Лучшие ребята. Если вы спросите, он может показать вам свой сексуальный гольф…

Power Brake <- Тормоза и всякая ерунда всякие ерунды

.