15 иностранных грузовиков, которые помогали строить СССР — журнал За рулем
В отличие от легковых автомобилей, иностранных грузовиков в СССР было очень много, причем поставляли их не только из социалистических стран, но и из мира капитализма.
Материалы по теме
Как ни наращивали отечественные заводы выпуск автомобилей, а грузовиков все равно не хватало. Но дело было еще и в том, что иномарки заполняли пробелы в длинной, но не идеальной по типажу гамме советских автомобилей.
Импортных моделей и модификаций завозили в Союз великое множество. Сегодня, исключив машины времен войны, поставляемые по договору ленд-лиза, и трофейную технику, мы вспомним лишь самые интересные или, наоборот, малоизвестные машины.
Первый пик закупок иномарок пришелся на конец 1920-х — начало 1930-х, когда в год к нам привозили уже более 4000 грузовиков. Для армии, в частности, поставляли 6-тонные трехосные американские грузовики Moreland с 6-цилиндровыми двигателями.
Американский 6-тонный Moreland на службе в Красной АрмииАмериканский 6-тонный Moreland на службе в Красной Армии
После войны начали широкие поставки грузовиков из Чехословакии.
С 1948-го в СССР в больших количествах шли полноприводные Tatra 111. Производство этой модели с трубчатой хребтовой рамой и независимыми подвесками начали еще в 1942-м. Автомобиль грузоподъемностью 8000–8500 кг оснащали V-образным 12-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения, развивающим 210 л.с. Потом, увеличивая долговечность мотора, мощность снизили до 180 л.с., зато грузоподъемность поздних машин достигала 10 240 кг. У нас работали бортовые грузовики и седельные тягачи, но особо много самосвалов. Один из них некогда даже водрузили на постаменте у ворот автобазы в поселке Берелёх в Магаданской области. Наш читатель, который вырос в этом поселке, сообщает, что постамент был установлен на территории автобазы между двумя цехами. Сейчас Татру сняли на восстановление — застеклить, покрасить..
Чехословацкая Tatra 111
Венгерские автобусы Ikarus были у нас почти родными. Куда меньше помнят венгерские грузовики, в частности марки Csepel.
Тем не менее, хотя и в небольших количествах, к нам в начале 1970-х шли бескапотные Czepel D705 cо 125-сильным двигателем. Тягачи были рассчитаны на полуприцеп полной массой 15 000 кг. В СССР работали и забавные венгерские самосвалы тракторного завода Dutra — внешне эдакие сильно уменьшенные БелАЗы. Самосвал грузоподъемностью 6000 кг имел четырехцилиндровый дизель объемом 5,32 л, мощностью 60 л.с., трехступенчатую коробку передач и двухступенчатую раздатку. Машины, которые делали до 1973 г., работали на стройках, в том числе и в столице.
Csepel 705 буксировал полуприцеп полной массой до 15 000 кг
Забавный венгерский самосвал DR 50DЗабавный венгерский самосвал DR 50D
Одними из самых массовых грузовиков в СССР были Tatra 138, а с 1962-го — Tatra 148. Основы конструкции сохранили от Tatra 111: хребтовая рама, независимые подвески, обеспечивающие прекрасную проходимость.
В СССР приходили трехосные бортовые грузовики, тягачи, но в основном — самосвалы версий S1 и S2, различающиеся базой. Сначала дизель V 8 объемом 11,76 л развивал 180 л.с. На модели Tatra 148 стоял мотор 12,67 л мощностью уже 212 л.с. Такие машины производили до 1982 г.
Еще одни массовые в СССР чешские грузовики — Skoda серии 706 с бескапотной кабиной. Их широкие поставки начали в 1964-м. К нам шли преимущественно седельные тягачи, таскающие полуприцепы-рефрижераторы сначала по имени Alka, потом — Orlican полной массой 14 200 кг. Рядный шестицилиндровый дизель объемом 11,9 л развивал 180 л.с., а на модернизированной версии 706MT (для полуприцепов полной массой 18 000 кг) с 1969-го — и 210 л.с.
Один из самых массовых в СССР импортных самосвалов — Tatra 148.
Тягач Skoda 706 RTTNТягач Skoda 706 RTTN
Польский автопром поставлял в Союз большей частью малотоннажные фургоны марок Nysa и Zuk.
Nysa 522–03 версии 1975 г.
В СССР работали и восточногерманские грузовики IFA W50. Автомобили базовой грузоподъемностью 5000 кг (класс ЗИЛ-130) выгодно отличались от советского грузовика 4-цилиндровым дизелем рабочим объемом 6,56 л, мощностью 125 л.с. Под маркой IFA в СССР работали, как правило, фургоны и самосвалы, но встречались и бортовые машины.
IFA W50 грузоподъемностью 5000 кг.
В 1970-м на смену семейству тягачей Skoda 706 пришли чешские грузовики LIAZ (Liberecke Automobilove Zavody), к нашему ЛиАЗу отношения, конечно, не имевшие.
Сначала к нам поставляли машины семейства LIAZ 100 с моторами в 270 и 300 л.с., а затем LIAZ 110 — с двигателем в 320 л.с. и девятиступенчатой коробкой передач.
Маленькие смешные машинки из ГДР — Multicar — особенно активно стали закупать к Олимпиаде-80. В основном — в виде коммунальных машин. Multicar 25 делали с двумя базами — 1970 мм и 2625 мм и с 4-цилиндровым дизелем рабочим объемом 2 л, мощностью 45 л.с. Помимо коммунальных, встречались и бортовые грузовички и фургоны.
Для фирмы «Совтрансавто», занимающейся перевозками за границу, закупали импортные — капиталистические седельные тягачи. Одними из первых стали шведские Volvo F89–32 для полуприцепов полной массой до 30 500 кг. Шестицилиндровый дизель рабочим объемом 11,97 л развивал очень солидные по тем временам 330 л.с. На машине стояла восьмиступенчатая коробка передач с двухступенчатым делителем. Volvo F89 — один из самых продвинутых магистральных тягачей своего времени.
Тягач LIAZ 110 c полуприцепом N 13CH Orlican
Multicar 25 работали, в основном, в коммунальной службе.
Multicar 25 работали, в основном, в коммунальной службе.
Седельный тягач Volvo F89–32Седельный тягач Volvo F89–32
Говорили, причем вполне справедливо, что именно Советский Союз спас от краха одну из старейших компаний ФРГ — Magirus-Deutz. Масштабные заказы на самосвалы позволили фирме держаться на плаву, хотя потом она-таки вошла в концерн IVECO. Капотные грузовики с характерным угловатым «носом» и дизелем воздушного охлаждения советские водители очень уважали за надежность, комфорт, отличный отопитель кабины. К нам поставляли бортовые грузовики и даже тягачи. Но львиную долю составляли самосвалы. Двухосный Magirus-Deutz 232D грузоподъемностью 11 500 кг оснащали «восьмеркой» объемом 11,3 л, мощностью 248 л.с. Трехосный вариант — Magirus серии 290 — мотором V10, 14,14 л, 310 л.с. Много таких самосвалов работало в Сибири на освоении нефтяных месторождений и на грандиозной стройке века — Байкало-Амурской магистрали (БАМ).
Самосвал Magirus-Deutz 232D.
В 1980-х в Союз пошли новые чешские самосвалы Tatra 815. Полноприводный автомобиль грузоподъемностью 16 900 кг имел двигатель 15,82 л, развивающий 285 л.с., пятиступенчатую коробку передач с делителем, блокировки дифференциала между задними осями и между колесами задних мостов. Такие машины приходили к нам вплоть до 1991 г. Любили советские водители и пражские малотоннажники Avia, которые делали по лицензии французских Renault Saviem серий S 62 и S 64. Выпускали три версии — полуторатонную Avia 15, трехтонку Avia 30, а затем и двухтонную — Avia 20. На машины меньшей грузоподъемности ставили 72-сильный, на трехтонные — 80-сильный дизели. К нам с конца 1970-х, в основном, шли машины серии 15. В глубинке они встречаются и сегодня.
Последний чешский самосвал, массово поставляемый в СССР, — Tatra 815.
Фургон Avia A15 грузоподъемностью 1500 кг.
Фургон Avia A15 грузоподъемностью 1500 кг.
Еще один флагман советских международных перевозок — Mercedes-Benz 2232S. Трехосный седельный тягач буксировал полуприцеп полной массой до 30 тонн. Двигатель V10 рабочим объемом 16 л развивал 320 л.с. Автомобиль с восьмиступенчатой коробкой передач и двухступенчатым делителем достигал 98 км/ч.
На международных перевозках работали тягачи Mercedes-Benz 2232S.
- О том, какие иномарки были разрешены в СССР, мы писали тут.
Фото: из архива автора
7 легендарных советских грузовиков — Российская газета
82 года назад с конвейера Нижегородского автозавода сошла первая серийная «полуторка» — знаменитый автомобиль ГАЗ-АА, который на несколько десятилетий стал настоящим «королем» советских дорог. К этой дате «РГ» вспомнила 7 легендарных моделей грузовиков, которыми по праву гордился отечественный автопром.
‘
АМО-Ф-15
История создания. «Автомобильное Московское общество», созданное в 1916 году, начало свою деятельность со сборки итальянских «полуторок» FIAT 15 Ter. Вскоре после Октябрьской революции завод национализировали, а затем переориентировали на производство автомобилей АМО-Ф-15 — первых советских грузовиков. Впрочем, и они внешне мало чем отличались от «ФИАТов», хотя «начинка» в значительной степени была отечественной. Абсолютно советской машина стала только в 1933 году, сменив название на АМО-3. И именно эта модель позже была взята за основу при выпуске популярных грузовиков ЗИС-5.
Особенности. Машина была создана на базе итальянских грузовиков и многие комплектующие долгое время были импортными. В системе зажигания двигателя, например, использовали механизмы уже хорошо известной в то время компании Bosch, в электросистеме — детали фирмы Scintilla.
Кстати. Несмотря на благородное европейское происхождение машины оказались неудобными в использовании.
Водительское сиденье было расположено правее центра и слишком близко к рулевому колесу, так что шоферы испытывали дискомфорт, почти упираясь ногами в руль. Кроме того, к ногам из-за конструктивных особенностей поступал холодный воздух, что особенно чувствовалось в зимний период.
ГАЗ-АА
История создания. «Полуторки» стали первыми автомобилями, которые создали на открытом 1 января 1932 года Нижегородском (Горьковском) автозаводе. На гигантский по меркам молодой советской республики НАЗ, который уже к концу 1932-го превратился в более привычный ГАЗ, власти делали серьезную ставку, но начинать производство решили с «клонирования» американского грузовика Ford-AA. Впрочем, договор с империей Форда позволял советским инженерам некоторые «вольности», и они частично изменили рулевой механизм и картер сцепления, а бортовой кузов и вовсе сделали уникальным. С 1933 года на ГАЗе стали обходиться только отечественными комплектующими, а после началось постепенное совершенствование машины.
Всего вплоть до октября 1949 года их выпустили свыше 820 тысяч. Таким образом ГАЗ-АА считается самым массовым советским грузовиком в первой половине XX века.
Особенности. Специалисты утверждают, что ГАЗ-АА был вполне современным автомобилем, при этом мог ездить практически на любом топливе, даже тракторном лигроине. Хотя «полуторки» получили свое прозвище за грузоподъемность в полторы тонны, работая на больших советских стройках, перевозить им приходилось значительно больше — до тридцати центнеров.
Кстати. Из-за постоянно выходившего из строя стартера с аккумулятором водители, как правило, запускали двигатель ГАЗ-АА специальной заводной ручкой, «кривым стартером». Однако это оказалось не только недостатком, но и преимуществом «полуторки» — ей были нипочем любые морозы. Особенно это помогло в годы Великой Отечественной, когда «газики» ценились выше трофейных иномарок.
ГАЗ-52 (53)
История создания. Опытные образцы нового ГАЗа 51-й модификации были представлены членам советского правительства в мае 1945 года (машину создали еще в 1937-м, но запустить серийное производство до войны не успели).
После Победы страна нуждалась в новых грузовиках. «Полуторки» с честью выполнили свою военную миссию, но для восстановления экономики нужны были более мощные машины. Ранее разработанная модель пришлась ко двору — и через некоторое время ее стали делать даже в Польше, Китае и КНДР. До 1975 года на дороги вышло почти 3,5 миллиона таких грузовиков. Но все же главной моделью Горьковского автозавода во второй половине XX века стали ГАЗ-52 и ГАЗ-53, которые легко было спутать друг с другом из-за одинаковой кабины. Их начали собирать еще в 60-е, а последний 53-й, правда, уже модифицированный, сошел с конвейера в 1993 году.
Особенности. ГАЗ-52 был способен перевозить груз весом до 2,5 тонны, а его более старший «собрат» — до трех, а в последствии и до четырех тонн, когда у машины усилили переднюю ось и заменили карданную передачу. Между тем восьмицилиндровый двигатель мощностью 115 лошадиных сил позволял грузовику разгоняться до 85 километров в час.
Кстати. Горьковским инженерам удалось создать машину, которая одинаково хорошо работала и в жарком Лаосе, и в снежной Финляндии, где охотно приобретали 53-е ГАЗы.
Недаром именно этот грузовик стал героем освоения целины в Казахстане и кукурузных проектов тогдашнего генсека Коммунистической партии Никиты Хрущева.
ЗИЛ-130
История создания. Знаменитый 130-й ЗИЛ пришел на смену морально и технически устаревшей 164-й модели. Первую машину на столичном автозаводе собрали в декабре 1956 года, последнюю — в 1994-м. За это время автомобиль прочно завоевал отечественный рынок капотных грузовиков, считаясь «визитной карточкой» ЗИЛа. Класс машины признавали и международные эксперты: так, в 1963 году новая модель была представлена на Международной ярмарке в Лейпциге и получила золотую медаль, а в 1971-м ей присвоили Государственный «Знак качества».
Особенности. ЗИЛ-130 несколько лет, что называется, доводили до ума. Инженеры собрали почти четыре десятка опытных образцов, многократно пытались оптимизировать силовой агрегат, опробовали около 70 двигателей и примерно 100 коробок переключения передач. Разумеется, такой тщательный подход позволил создать автомобиль, который в течение трех десятилетий был вполне конкурентоспособным даже по мировым меркам.
В 130-м были удивительные по тем временам гидроусилитель рулевого механизма и предпусковой прогреватель мотора. Восьмицилиндровый V-образный верхнеклапанный карбюраторный двигатель мощностью 150 лошадиных сил позволял машине развивать скорость до 90 километров в час. Кроме того, ЗИЛ-130 стал первым в СССР грузовым автомобилем грузоподъемностью в 6 тонн.
Кстати. В Интернете распространена версия, согласно которой чертеж автомобиля ЗИЛ-130 Советский Союз получил от Японии в качестве репарации. По всей видимости, эта байка стала элементом рекламной кампании столичного завода, хотя дизайн машины и в самом деле был инновационным для СССР (чего стоит только капот аллигаторного типа) и сильно напоминал американские капотные грузовики 50-х годов прошлого века.
МАЗ-500
История создания. «Пятисотый» МАЗ в 60-е годы прошлого века производил на дорогах примерно такое же впечатление, как пятисотый «мерседес» в 90-е. Это был первый советский бескапотный грузовик. Остается удивляться настойчивости конструкторов и инженеров Минского автозавода, которые смогли доказать чиновникам необходимость спрятать дизельный двигатель под кабину.
Решение оказалось верным — водителю стало легче управлять такой машиной и производить необходимые манипуляции с мотором, а кузов стал вместительнее. В итоге грузоподъемность МАЗов выросла с 4,2 тонны, как было в капотной двухсотой модели, до 6 тонн, а затем и до 7,5. Отметим, что первые опытные образцы новых машин были сделаны в 1958 году, а серийные — только в 1965-м.
Особенности. МАЗ-500 в 1960-е был в определенной степени уникальной машиной. Мало того, что в нем была применена новая конструктивная схема расположения двигателя, так и сам мотор установили необычный. Современный дизель ЯМЗ-236 казался просто бесшумным по сравнению с прежним двухтактным мотором, который своим ревом доставлял немало неудобств. Кроме того, «пятисотый» получил гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы и даже так называемые планетарные редукторы в ступицах задних колес.
Кстати. Одной из самых сложных задач для конструкторов МАЗа стало снижение «вибронагруженности» водительского места, которое располагалось аккурат над левым передним колесом.
С этим вопросом намучились и инженеры, и испытатели, которым приходилось в буквальном смысле «трястись» целый день, наматывая по полигону сотни километров. До начала серийного выпуска «пятисотых» нужные подрессоривающие элементы, казалось, были найдены, но конструкторы решили продолжить оптимизацию. Все недостатки в работе подвесок были устранены только после того, как на Минском автозаводе приобрели немецкий вибростенд.
КамАЗ-5320
История создания. Камский автозавод — пожалуй, единственное крупное предприятие отрасли, которое никогда не выпускало капотных грузовиков. Первой же моделью огромного производства, открытого в Татарстане в 1969 году, стал автомобиль современной компоновки — с кабиной, размещенной над двигателем. Отметим, что на КамАЗе вплоть до 1980 года работали по чертежам, созданным, в частности, на ЗИЛе, где еще долгое время не запускали собственное производство бескапотных грузовиков. Зная упорство, с каким на Заводе имени Лихачева подходили к улучшению качеств автомобилей, не удивительно, что КамАЗ-5320, созданный, по сути, как ЗИЛ-170 еще в конце 1960-х, был признан одной из лучших машин XX века в своем классе.
В Набережных Челнах — после многолетней доработки — конвейер с этими грузовиками запустили только в 1976 году, а последний 5320-й сошел с него только в 2000-м.
Особенности. Первые же КамАЗы были буквально напичканы уникальным для советского автомобилестроения оборудованием. Взять только 5-ступенчатую коробку передач с дополнительной коробкой — делителем, активно-реактивный глушитель, азотированный коленчатый вал и наличие сразу четырех тормозных систем (рабочей, стояночной, вспомогательной и запасной), а к уже знакомому по ЗИЛу-130 гидроусилителю руля добавился пневмоусилитель педали сцепления. Отметим, что КамАЗ-5320 обладал рекордной на тот момент грузоподъемностью 8 тонн.
Кстати. Перегон первых пяти КамАЗов в феврале 1976 года из Набережных Челнов в Москву стал настоящим испытанием для заводчан и их новеньких, еще не обкатанных машин. По дороге у одного из автомобилей обнаружился дефект литья, из-за чего из бачка вытек весь тосол. Находчивые водители заткнули отверстие сучком, а вместо тосола залили воду — и отправились в дальнейший путь.
И все-таки одна из машин до Красной площади не доехала — вышел из строя рычаг привода сцепления. Впрочем, этот автопробег лишь помог камазовским инженерам выявить слабые места новинок.
БелАЗ-540 (7522)
История создания. Карьерный самосвал БелАЗ-540 был разработан на заводе в белорусском городе Жодино всего за год — советская промышленность срочно требовала заменить устаревшую по многим параметрам 525-ю модель. В 1961 году появился опытный образец, а в 1965-м после некоторой доработки могучий грузовик вышел с конвейера и отправился в буквальном смысле в карьер. Отметим, что белорусские гиганты пришли ко двору во многих странах мира, включая не только Восточную Европу, но и Китай, Аргентину, Пакистан.
Особенности. Грузоподъемность машины составила немыслимые по тем временам 27 тонн, при этом сам автомобиль весил почти 21 тонну. Удивительно, но при этих параметрах БелАЗ мог разгоняться до 55 километров в час благодаря V-образному четырехтактному 12-цилиндровому дизельному двигателю мощностью 360 лошадиных сил.
Управлять такой махиной водителю помогал руль с винтовым, а не шариковым механизмом, и гидромеханическая трансмиссия.
Кстати. Огромный БелАЗ-540 кажется весьма миниатюрным на фоне последней разработки жодинских машиностроителей с индексом 75710. Эта машина способна перевезти за раз 450 тонн груза, при этом ее полная масса с загрузкой составит 810 тонн. БелАЗ-75710 признан самым большим грузовиком в мире.
Грузовики СССР: «лаптежники», «проходимцы» и «Захар Иванович»
Хотя автомобили в стране производились и ранее: лавры «первопроходца» получило авто Яковлева и Фрезе (1896 год): небольшая 2-х местная машина массой 300 кг была оборудована мотором в 2 л.с. Максимальная ее скорость достигала 21 км/ч.
Подарок революции — АМО-Ф-15
Дебютная десятка машин АМО-Ф-15 (их собрали на заводе АМО) была продемонстрирована публике 7 ноября 1924 года. Грузовик АМО-Ф-15 был разработан на основе «итальянца» FIAT 15 Ter. 2-х осный заднеприводный грузовик имел 4-цилиндровый карбюраторный мотор (35 л.
с.) и тормоза с механическим приводом. АМО-Ф-15 мог транспортировать до 1,5 т груза.
Источник фото: www.ruck-auto.infoАМО-Ф-15
7 ноября машины красного цвета гордо прокатились по Красной площади. Через несколько дней три грузовика уехали покорять российские города — они участвовали в испытательном автопробеге. За 7 лет (1924-1931) с конвейера завода сошли 6 285 ед. АМО-Ф-15.
Народная «полуторка» ГАЗ-АА
Горьковский автозавод в 1932 году произвел свою дебютную машину ГАЗ-АА — «полуторку» (так в народе прозвали грузовик за грузоподъемность в 1,5 т). Базой для создания ГАЗ-АА послужил Ford Model AA. Грузовик выпускался с 1932 по 1950 годы. Всего за это время было произведено 985 тыс. ед. Неудивительно, что ГАЗ-АА стал одним из самых популярных грузовиков в истории СССР.
Источник фото: www.alternathistory.org.uaНародная «полуторка» ГАЗ-АА
Создавали ГАЗ-АА по классической схеме, используя рамное шасси и рессорную подвеску. Моторы этих авто были настолько неприхотливы, что в качестве горючего использовали лигроин, а в летнюю пору — даже керосин!
«Захар Иванович», он же ЗиС-5
Еще один герой того времени, серийный выпуск которого стартовал в 1933 году, — трехтонный ЗиС-5.
Почти сразу его прозвали «Захаром Ивановичем» или просто «Захаром». Говорят, что имя «Захар» авто получило от уральских шутников (в то время машина выпускалась на Урале).
Источник фото: www.maxpark.com»Захар Иванович», он же ЗиС-5
«Захар Иванович» был укомплектован 6-цилиндровым низкооборотным мотором. Этот грузовик с задним приводом отличался неплохой проходимостью, которую ему обеспечивали шины с развитыми грунтозацепами. Благодаря полуэллиптическим рессорам «Захар» мог не только транспортировать 3-тонный груз, но и осуществлять при этом буксировку прицепа массой более чем 3 тонны. Производство ЗиС-5 осуществлялось на протяжении 30 лет.
Покоритель целины — ГАЗ-51
В 1940 году советский автопром выпустил ГАЗ-51, который планировалось использовать при освоении целины. Правда, из-за войны серийный выпуск вышеуказанного автомобиля пришлось отложить на 6 лет. В конце 1945 года с конвейера предприятия сошло 20 грузовиков, а еще через год их количество достигло 3 136 ед.
Грузовик мог разгоняться до 70 км/ч. Конструкторы оснастили машину мягкой подвеской с амортизаторами. Расходуя меньшее количество горючего, это авто отличалось более высокой производительностью, чем уже известный ЗиС-5.
Источник фото: www.uralaz.ruПокоритель Целины — ГАЗ-51
В 1950-1952 гг. сборка ГАЗ-51 стала осуществляться на Иркутском заводе. С 1948 по 1975 годы эти машины выпускал и Одесский завод. Пик производства пришелся на 1958 год: в это время было выпущено более 173 тыс. ед. Последний представитель ГАЗ-51 появился 2 апреля 1975 года и практически сразу стал музейным экспонатом. В целом за 29 лет было произведено 3 481 033 ед. машин. Благодаря продуманному соотношению цены и качества ГАЗ-51 успешно поставлялся в ряд других, в том числе и капиталистических стран.
«Псевдоамериканец» ЗиС-150
Со временем линейку «всесоюзных» грузовиков пополнил новичок с американскими корнями — ЗиС-150. Внешне эта машина была похожа на заокеанский International Harvester K-7.
Первую партию ЗиС-150 выпустили в 1947 году. Разработчики укомплектовали авто двигателями 95 л.с. Кроме этого, ЗиС-150 был оснащен 5-ступенчатой КПП с шестернями постоянного зацепления и пневматическим приводом тормозов. Авто отличалось грузоподъемностью в 4 т. Изначально кабина была изготовлена из металла и дерева.
Источник фото: dennism.livejournal.com»Псевдоамериканец» ЗиС-150
ЗиС-150 производили в течение 10 лет (1947-1957), всего за это время было выпущено 771 883 ед. ЗиС-150 стал моделью, которая через некоторое время легла в основу целого ряда спецтехники.
Сверхнадежный богатырь ЗИЛ-130
В конце 1956 году специалисты Завода им. Лихачева создали образец доработанного грузовика ЗИЛ-125, который получил индекс 130. На авто был установлен карбюраторный V-образный мотор с 6 цилиндрами ЗИЛ-130 (135 л.с.). Год спустя предприятие объявило об очередной новинке — это был ЗИЛ-130Л с мотором мощностью 140 л.с. А в 1958 году увидел свет и 8-цилиндровый V-образный силовой агрегат — всемирно известный двигатель ЗИЛ-130 (5 996 см.
куб., 150 л.с.).
Источник фото: www.gruzovikpress.ruСверхнадежный богатырь ЗИЛ-130
Мотор был унифицирован с моделью ЗИЛ-375 (она была разработана для городских автобусов ЛиАЗ и 3-осных грузовиков «Урал»). Его родоначальником стал мотор ЗИС-Э113, который был спроектирован для правительственных лимузинов ЗИЛ-111. Всего в союзе было выпущено более 3 млн ед. В ассортименте современного российского автопрома и в наши дни присутствуют грузовики, которые базируются на шасси ЗИЛ-130.
«Проходимец» ГАЗ-66
В 1962 году в автовроме Советского Союза появились первые образцы грузового внедорожника ГАЗ-66. В отличие от «старшего брата» ГАЗ-63, этот представитель мог легко проезжать почти метровые сугробы, а на сыпучем грунте преодолевать подъем в 22 градуса (ГАЗ-63 застревал на 4-градусном).
Источник фото: Википедия»Проходимец» ГАЗ-66
Такие возможности машине обеспечивали самоблокирующиеся дифференциалы переднего и заднего мостов, а также больший дорожный просвет.
Авто было оборудовано гидравлической тормозной системой, был и гидроусилитель руля. В моторе конструкторы предусмотрели предпусковой подогреватель ПЖБ-12.
Небывало мощный Урал-375Д
Урал-375Д — еще один полноприводный грузовик, который активно эксплуатировался для армейских нужд. Количество выпущенных авто насчитывает 110 000 ед. Правда, кроме небывалой мощи, у Урала-375Д имелись и недочеты — к ним относились затратный бензиновый мотор и проблемы в тормозной системе. Поэтому неудивительно, что на смену Уралу-375Д пришел более совершенный Урал-4320.
Источник фото: www.truck-auto.infoУрал-375Д
Выпуск грузовика Урал-4320 стартовал в 1977 году и продолжается сегодня. Авто комплектуется дизельными моторами ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. В 2000-х годах эти богатыри получили удлиненный моторный отсек. Кроме этого, в середине 90-х годов Урал-4320 стали выпускать с широким бампером и пластиковыми заглушками на старых местах крепления фар (в крыльях).
«Лаптежник» КрАЗ-255
Украинский грузовик КрАЗ-255 — это еще один яркий пример советского автомобилестроения.
Старт его выпуска состоялся в 1967 году. Новинку именовали «лаптежником», «лаптем», «луноходом». И даже «людоедом» — за сложность в управлении. Некоторые модели КрАЗа работали на керосине.
Источник фото: www.truck-auto.info»Лаптежник» КрАЗ-255
КрАЗ-255Б — базовая модель для линейки грузовиков различного назначения. Следующим стал седельный тягач КрАЗ-255В, главной задачей которого была буксировка 26-тонных полуприцепов, а также транспортировка гусеничной стройтехники. Вскоре появился «младший брат» — промышленный лесовоз КрАЗ-255Л (старт выпуска — 1969 год). Это был единственный полноприводный грузовик, который выпускал Кременчугский автозавод. В 1969 году ассортимент предприятия пополнила северная версия грузовика КрАЗ-255БС.
КАМАЗ-5320
Начиная с 70-х годов большая часть перевозок по стране производилась на КАМАЗах. Поэтому их стали считать самыми главными грузовиками СССР. Родоначальником линейки считается КАМАЗ-5320, который был выпущен в 1976 году на заводе в Набережных Челнах.
Колесная формула авто — 6х4. Грузовик комплектовался двигателем мощностью 180 либо 210 л.с. Разработчики дали своей машине двухдисковое сцепление. Единый силовой агрегат (мотор, сцепление и КПП) установили на опорах — передних, задних и поддерживающих. Также КАМАЗ-5320 был оснащен системами тормозов — рабочей, стояночной, вспомогательной и запасной.
Источник фото: eagueofchaos.ruКамАЗ-5320
А вот так называемый «спальник» в КАМАЗе изначально предусмотрен не был. Авто имело расположенную над двигателем 3-местную кабину. Грузоподъемность машины составляла 8 т. КАМАЗ-5320 мог развивать скорость до 85 км/ч.
Грузовые автомобили зарубежного производства, работавшие в СССР — Рамблер/авто
В отличие от легковых машин, грузовиков в Советском Союзе было достаточное количество, при этом среди них были не только советские, но и поставляемые из других стран, в том числе и капиталистических.
Несмотря на постоянное наращивание темпов производства грузовых автомобилей отечественными предприятиями, их количество по-прежнему было недостаточным. Дело также было и в том, что автомобили, выпущенные за рубежом, сумели заполнить пробел в большой, но далеко не идеальной линейке советских машин. Первая партия. В Советский Союз импортировалось достаточно большое количество машин иностранного производства. Первая активная фаза таких поставок приходилась на период 20-30-х годов, когда объем ежегодного завоза составил 4 тысячи машин. Для армейских нужд, например, были организованы поставки грузовых автомобилей Moreland американского производства, грузоподъемностью 6 тонн в трехосной конструкции, с шестицилиндровым мотором.
Послевоенное время. По окончанию войны были начаты многочисленные поставки грузовых автомобилей из Чехословакии. Начиная с 1948 года, в СССР в больших количествах поставлялись полноприводные модели TATRA 111. Выпуск этой модели, отличительными особенностями которой была трубчатая хребтовая рама и независимая подвеска, был начат еще в 1942.
Машина могла перевозить груз весом от 8 до 8.5 тонн, а в качестве силовой установки была оборудована V-образным мотором воздушного охлаждения с 12 цилиндрам мощностью в 210 л.с. После этого, для увеличения долговечности мотора, мощность была снижена до 180 л.с., что позволило повысить грузоподъемность более поздних моделей до 10,2 тонн. Работа выполнялась бортовыми грузовыми машинами и седельными тягачами, но самое большое количество было самосвалов.
Практически родными для граждан Советского Союза были автобусы «Икарус» венгерского производства. Намного меньше запомнились грузовые автомобили производства этой страны, например, марки Czepel. С начала 70-х годов были организованы поставки небольшого количества грузовых автомобилей бескапотного типа модели Czepel D705, с мотором мощностью 125 л.с. Расчет таких тягачей был на перевозку полуприцепа весом до 15 тысяч тонн. Кроме того, на территории СССР работали и еще одни самосвалы производства Венгрии — Dutra, внешне представлявшие собой копию БелАЗа, но меньших размеров.
Грузоподъемность его составляла 6 тонн, дизельный двигатель с 4 цилиндрами работал в паре с трехступенчатой КПП и двухступенчатой раздаткой. Производство машин осуществлялось до 1973 года, а задействованы они были на строительстве в разных регионах страны, в том числе и столице.
Чешские грузовые автомобили. Из этой страны наиболее массово поставлялись Tatra 138, а с 1962-го — Tatra 148. Основные элементы конструкции были сохранены от Tatra 111, а именно хребтовая рама и независимые подвески, обеспечивавшие отличную проходимость. Поставлялись трехосные бортовые машины и тягачи, но, главным образом, самосвалы S1 и S2, отличие между которыми состояло исключительно в базе. Восьмицилиндровый дизель, объемом 11,76 литра имел возможность развивать мощность до 180 л.с. Tatra 148 уже была оборудована двигателем объемом 12,7 литра, и мощностью 212 л.с. Выпуск таких машин осуществлялся до 1982 года.
Итог. Кроме указанных выше автомобилей, в СССР использовались также чешские самосвалы марки «Шкода» и более поздняя Tatra 815 c полным приводом, а также некоторые автомобили польского и немецкого производства.
Немецкие Mercedes-Benz мощностью 320 л.с. были задействованы на перевозках грузов в международном сообщении.Видео дня. Оформить ОСАГО теперь можно в офисах Сбербанка
Забытые страсти 8×8: экспериментальные четырехосные грузовики в СССР
На первом фото: Артиллерийская установка «Мста-К» (фото ЦНИИ «Буревестник»)
Истоки советских четырехосных военных автомобилей с колесной формулой 8х8 уходят в начало 1930-х годов, когда за проектирование такой техники взялся начальник кафедры бронеавтомобилей Военной академии механизации и моторизации Красной армии (ВАММ РККА) Евгений Алексеевич Чудаков, в будущем видный советский ученый-теоретик.
Под его руководством был спроектирован и построен ходовой макет на восьми ведущих односкатных колесах, с которым Чудаков пытался проводить свои изыскания по проходимости и устойчивости автомобилей на местности. Машина снабжалась опытным советским 87-сильным дизельным двигателем «Коджу» (производства Ярославского автозавода) заднего расположения, независимой подвеской всех колес, кабиной от грузовика АМО-3, брезентовым или простым коробчатым деревянным кузовом.
На практике надежд она не оправдала, и о четырехосных машинах забыли надолго.
Восьмиколесный макет Академии механизации РККА. 1934 год (из архива Д. Орлова)
Начальник кафедры ВАММ Чудаков на испытаниях своей машины (из архива А. Бескурникова)
В середине 1950-х годов, с переориентацией на многоосные полноприводные армейские машины, началась скрытая от советских граждан и иностранных шпионов активная конкурентная борьба секретных КБ, предприятий и институтов за право разработки и выпуска самых совершенных четырехосных носителей будущего ракетного вооружения. В их число входили предприятия разного уровня, практически одновременно и независимо друг от друга работавшие по заказам Министерства обороны в условиях особо секретной творческой обстановки.
Совершенно секретный первенец
Истоками советских четырехосных автомобилей считаются работы ученого-теоретика генерал-майора Георгия Владимировича Зимелева, проводившиеся с 1947 года в Академии бронетанковых и механизированных войск имени И.
В. Сталина. В 1950-м по его инициативе там был собран опытный артиллерийский тягач с электрической трансмиссией ЭАТЭ-1 (АТК-1) для буксировки артиллерийских орудий массой до 7 т. Он получил два дизельных двигателя мощностью по 110 л. с., приводившие две генераторные установки и тяговые электромоторы. Короткую жизнь уникального автомобиля завершила его передача на Минский автозавод, где он послужил одним из прототипов тягача МАЗ-535.
Двухмоторный тягач ЭАТЭ-1 с электрической трансмиссией (из архива Н. Маркова)
Испытания заднемоторного артиллерийского тягача (из архива Н. Маркова)
Четырехоски из города дворцов и фонтанов
Фотографии из архива 21 НИИЦ
Среди первых разработчиков многоосных машин был военный Научно-исследовательский институт из Петродворца. С середины 1950-х его конструкторский отдел занимался четырехосными шасси для ракетных систем. Проект такой машины был разработан в 1958-м, и через два года ленинградский авторемонтный завод № 61 собрал 10-тонный макетный образец И-210 («Изделие 210»).
Его главными особенностями являлись короткоходный 240-сильный дизель ДКС, трубчатая хребтовая рама и независимая торсионная подвеска, выполненные по образцу чехословацких грузовиков Tatra. Для водителя и командира экипажа служили две раздельные одноместные кабины с наружными гофрированными панелями, между которыми планировалось размещение передней части пусковой рампы с ракетной системой.
Макет грузового автомобиля И-210 с 240-сильным дизелем. 1959 год
Грузовик И-210 с хребтовой рамой и цельнометаллическим кузовом
Испытания 10-тонного автомобиля И-210 на полигоне НИИАП. 1960 год
После переименования в 21-й Научно-исследовательский и испытательный институт (21 НИИИ) машину И-210 доставили в подмосковный город Бронницы. Летом 1961-го ее представили руководству Министерства обороны, но после сравнительных испытаний было вынесено решение в пользу шасси ЗИЛ-135Л. Тем временем конструкторы 21 НИИИ уже работали над семейством двух-, трех- и четырехосных армейских бортовых грузовиков, тягачей и специальных шасси.
Из них в 1962-м был готов только 15-тонный вариант И-21-15, отличавшийся от И-210 лишь 340-сильным двигателем с турбонаддувом и удлиненным кузовом. Впоследствии он проходил различные испытания, но из-за необычности своей конструкции проигрывал более простым машинам.
Дизельный 340-сильный грузовик И-21-15 конструкции 21 НИИИ. 1962 год
Экзерсисы ученых умов
Фотографии без ссылок — из архива НАМИ
Весной 1958 года по заданию Минобороны работы по четырехосной технике начались в Научном автомоторном институте (НАМИ) под руководством Николая Ивановича Коротоношко. В 1960-м там построили автомобиль-тягач НАМИ-058 грузоподъемностью восемь–девять тонн. На машине смонтировали танковый дизель V12 мощностью 275 л. с., коробку передач от гусеничного арттягача АТ-С и детали от грузовика Урал-375. Из собственных узлов осталась лонжеронная рама с поперечинами от Уралов, двухступенчатая «раздатка» с межосевым дифференциалом и две раздельные кабины с панорамными лобовыми стеклами.
Еще в процессе проектирования автомобиля ОКБ сталинградского военного завода «Баррикады» инициативно разработало эскизный проект монтажа на это шасси пусковой установки будущего ракетного комплекса «Луна», но с появлением более практичных конструкций эти работы были заморожены.
Опытный 275-сильный автомобиль НАМИ-058 с дизелем V12. 1960 год
Компоновочная схема грузовика НАМИ-058 с четырьмя ведущими мостами
Проект пусковой установки Бр-226-III комплекса «Луна» (из архива завода «Баррикады»)
Первый блин вышел комом: сложный и тяжелый НАМИ-058 проиграл сравнительные испытания, однако в 1964-м появился в версии НАМИ-058Т с 320-сильным дизелем V8 и единой широкой кабиной с двумя плоскими лобовыми стеклами. И вновь слишком сложная, тяжелая и дорогая машина проиграла своим более простым конкурентам.
Модернизированный НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8. 1964 год
В 1968 году развитием четырехосной темы стал многоцелевой 240-сильный капотный автомобиль НАМИ-0127 с шарнирно-сочлененной рамой и кабиной от ЗИЛ-130.
Среди его вариантов был армейский грузовик с цельнометаллической грузовой платформой, широкопрофильными, арочными шинами или пневматическими катками.
Опытный шарнирно-сочлененный автомобиль НАМИ-0127. 1968 год
Армейский вариант с цельнометаллическим кузовом и арочными шинами
В 1984-м появился бескапотный образец НАМИ-0188 с удлиненной кабиной КамАЗ, установленный на восьми арочных шинах. Он мог служить для доставки длинномерных спецгрузов и монтажа крупногабаритных армейских надстроек.
Пробный бескапотный образец НАМИ-0188 на арочных шинах. 1984 год
Все эти сооружения завершили долгие тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в четырехосной сфере, и в дальнейшем Минобороны предпочитало поручать подобные разработки только наиболее крупным советским предприятиям.
Брянские подражатели
Фотографии из архива БАЗ
В начале 1960-х молодой Брянский автомобильный завод (БАЗ) предпринял несколько смелых попыток создания собственных четырехосных машин для установки и транспортировки будущих систем ракетного вооружения.
Эти работы проводились по заказам Минобороны в заводском СКБ под руководством главного конструктора Рафаила Александровича Розова. Построенные там образцы пока не могли не копировать машины Московского автозавода, но заняли свою нишу в когорте первых советских многоосных автомобилей.
Летом 1961 года брянское СКБ завершило разработку 10-тонного грузовика БАЗ-930 («Изделие 930») для перспективного ракетного комплекса «Луна-М». За неимением ничего иного, его построили на двухмоторном шасси ЗИЛ-135Е с бортовой трансмиссией, но в отличие от московского прототипа, смонтировали на нем опытную гидромеханическую трансмиссию конструкции НАМИ и собственную упрощенную стеклопластиковую кабину.
Сразу по окончании сборки автомобиль был отравлен в 21 НИИИ, откуда его перегнали в Москву для показа руководству Минобороны. Вот что вспоминает об этом событии военный водитель-испытатель М. А. Хохлов: «Не раз подводила нас недоработанная техника. Однажды меня послали на показ нового четырехосного автомобиля БАЗ-930. Пока ехали из Бронниц до Москвы, оторвались два колеса. Доехали без них. А на месте показа приваривали кронштейны крепления этих колес…» Брянский грузовик оказался тяжелее других и не обладал достаточной проходимостью. По решению военной комиссии в марте 1962-го проект «930» был отвергнут.
Опытный 10-тонный грузовик БАЗ-930 с пластиковой кабиной. 1961 год
БАЗ-930 с двумя 180-сильными двигателями V8 и торсионной подвеской
В том же году был построен длиннобазный автомобиль-шасси БАЗ-931 для ракетного вооружения. Эта была принципиально новая конструкция, скомбинированная из наиболее прогрессивных на тот момент агрегатов. По образцу И-210 ее оснастили трубчатой хребтовой рамой, бортовой трансмиссией от ЗИЛ-135 и гидропневматической подвеской с деталями от шасси истребителя МиГ-15. Как и БАЗ-930, он тоже оказался «сырым» и испытаний не прошел.
Длиннобазный грузовик БАЗ-931 с разнесенными парами мостов. 1962 год
К другим четырехосным разработкам БАЗа относится ходовой макет плавающей боевой машины пехоты (БМП), носившей код «Объект 1200». Ее оборудовали 300-сильным дизелем V6, гидропневматической подвеской и водометами от танка ПТ-76. «Объект 1200» успешно прошел испытания, но военные отдали предпочтение гусеничной машине, известной потом, как БМП-1.
Макетная плавающая бронемашина «Объект 1200». 1965 год (кинокадр)
«Объект 1200» с гидропневматической подвеской в музее в Кубинке (фото автора)
Кавказские изыскатели: от броневиков и ракетовозов до грузовиков
Фотографии из архива В. Коровина
Одним из первых к работе по четырехосной тематике был привлечен Кутаисский автомобильный завод (КАЗ), известный седельными тягачами, которые в войсках практически не применялись. В конце 1958 года там создали секретное КБ. Круг его занятий ограничивался сборкой, испытаниями и доработками прототипов плавающей боевой машины, разработанной в Академии бронетанковых и механизированных войск. По общей конструкции боевая техника из Кутаиси являлась дальнейшим воплощением разработок СКБ ЗИЛ и оснащались моторами ЗИЛ-375, бортовыми трансмиссиями и агрегатами московского производства.
К местным оригинальностям относилась независимая подвеска на спиральных пружинах и торсионах с регулируемыми гидропневматическими амортизаторами.
Кутаисский прототип плавающего бронетранспортера «Объект 1015Б». 1960 год
Когда же победителем конкурса на новую бронетехнику стал бронетранспортер БТР-60П, кутаисские боевые машины переделали в удлиненные крытые корпусные шасси для монтажа ракетных систем. В 1964 году завод представил два образца для несения первого варианта зенитного комплекса «Оса» с раздельным расположением пусковой установки и антенного блока, оказавшимися слишком тяжелыми. И в дальнейшем все усилия грузинских конструкторов сосредоточились на проблеме снижения массы шасси, что позволило бы повысить проходимость, запас хода и доставлять их авиатранспортом. Эти работы безуспешно продолжались до июля 1968-го.
Плавающее шасси «Объект 1040» с высоким плоским корпусом. 1961 год
Облегченное шасси «Объект 1045» для зенитного комплекса «Оса». 1964 год
Испытания шасси «1045» с габаритно-весовым макетом комплекса «Оса»
Единственным достижением завода в военно-автомобильной области стал четырехосный 4,5-тонный грузовик КАЗ-604Б.
Его оборудовали 150-сильным мотором от ЗИЛ-130, бортовой трансмиссией с двухступенчатыми главными передачами, оригинальной пружинно-торсионной подвеской и кабиной от седельного тягача КАЗ-606А с надписью «Колхида». При проведении параллельных разработок более перспективных и надежных машин вопрос его серийного изготовления не рассматривался.
Опытный армейский 4,5-тонный автомобиль КАЗ-604Б (из архива 21 НИИЦ)
Испытания 150-сильного грузовика КАЗ-604Б с бортовой трансмиссией (из архива автора)
От вагонов метров к ракетовозам
До сих мало кто знает, что подмосковный Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ), известный широкой публике только своими вагонами метро, в разное время выпускал гусеничную боевую технику и спецшасси под мощные ракетные системы. Создание колесных машин на ММЗ составило единственный и очень короткий эпизод его долгой истории, никак не повлиявший на основную деятельность завода.
В конце 1950-х годов секретное ОКБ-40 Мытищинского машзавода получило военный заказ на разработку плавающих корпусных шасси для зенитных ракетных комплексов.
В начале 1960-х с оглядкой на работы минского СКБ-1 завод собрал четырехосное плавающее шасси «Объект 560» или ММЗ-560 с характерным низкобортным несущим бронекорпусом с плоской крышей для установки специзделий. В его кормовой части помещались 525-сильный дизельный двигатель V12 и гидромеханическая трансмиссия. От нее крутящий момент распределялся карданными валами на задние неразрезные ведущие мосты с колесными редукторами от ЗИЛ-135, на две пары передних управляемых колес и два гребных винта.
Плавающее корпусное шасси ММЗ-560. 1960 год (из архива В. Коровина)
Первоначально шасси планировали использовать под зенитно-ракетный комплекс «Оса», но оно проиграло сравнительные испытания, оказавшись самым тяжелым, массивным и неманевренным. В 1963-м на нем смонтировали прототип ракетной системы «Куб», но военные единогласно отдали предпочтение гусеничным машинам марки ММЗ. Затем шасси пытались использовать для несения оперативно-тактического комплекса «Ястреб». Его макетный образец проходил испытания в Бронницах, но до полной реализации этой идеи дело не дошло.
Испытания шасси ММЗ-560 с макетом комплекса «Ястреб». 1963 год (кадры из киносъемки 21 НИИИ)
Кременчугские «открыватели»
В 1982 году в экспериментальном цехе Кременчугского автозавода было собрано два тяжелых полноприводных бескапотных шасси, максимально унифицированных с грузовиками КрАЗ-260. Они входили в военное семейство «Открытие», ведущим конструктором которого был Владислав Константинович Левский. В отличие от серийной продукции, эти машины получили несвойственный заводу индекс ЧР, означавший «чертеж разовый».
Тяжелый армейский грузовик КрАЗ ЧР-3130. 1982 год (из архива 21 НИИЦ)
Шасси ЧР-3130 представляло собой 16-тонный грузовик с удлиненной рамой, тентованным цельнометаллическим кузовом от автомобиля КрАЗ-260 и массивной неоткидной кабиной повышенного расположения, в основе которой лежала кабина от 260-го КрАЗа без переднего капота. За ней помещался двигатель V8 мощностью 360 л. с., приспособленный к работе на дизельном топливе, бензине, керосине или их смесях с ракетным горючим.
Механическая 10-ступенчатая коробка передач располагалась в тоннеле под кабиной. Во втором исполнении кабина имела упрощенную переднюю облицовку, а сложенный тент укладывался в специальный ящик рядом с моторным отсеком.
Второй вариант 16-тонного автомобиля ЧР-3130 (из архива В. Левского)
Военный грузовик КрАЗ ЧР-3130 после испытаний (фото В. Новоселова)
В середине 1980-х в секретном горьковском ЦНИИ «Буревестник» на доработанном шасси ЧР-3130 с откидными домкратами была собрана опытная самоходная 152-мм гаубица «Мста-К» с бронированной артиллерийской частью и дальностью стрельбы до 25 км, в целом идентичная гусеничному варианту «Мста-С». Как и в вариантах на других автомобильных шасси, прочность украинского шасси не отвечала военным требованиям.
Революционным для советской автотехники стал второй 360-сильный ходовой макет ЧР-3120 с шарнирно-сочлененной рамой. От модели ЧР-3130 он отличался двухсекционной рамой с вертикальным шарниром, вокруг которого при помощи гидроцилиндров, отклонявших обе секции на угол до 40° в каждую сторону, производился поворот машины. Эта система с традиционным рулевым механизмом от КрАЗ-255Б и золотниковым распределителем давления была разработана и собрана в НАМИ, а затем передана КрАЗу. На открытой задней секции, игравшей роль сменного активного полуприцепа-шасси, помещалась 6,5-метровая грузовая платформа.
Уникальный 16-тонный грузовик ЧР-3120 с шарнирной рамой (из архива 21 НИИЦ)
Длиннобазный 18-тонный автомобиль ЧР-3120.02. 1983 год (из архива В. Левского)
В 1983 году появился длиннобазный вариант ЧР-3120.02 с монтажной длиной рамы 10 м, грузоподъемность которого возросла с 16 до 18 т.
Испытания шарнирно-сочлененной машины ЧР-3120.02 (из архива 21 НИИЦ)
Оба шасси оказались слишком тяжелыми, сложными, дорогими и во времена перестройки остались невостребованными, подведя черту под долгой экспериментальной фазой советского периода создания четырехосных военных машин нетрадиционных конструкций.
Автомобили ставшие в СССР конвейерными долгожителями
Территория бессмертия
Даниил Минаев.
Фото автора, Юрия Петрова и Андрея Филиппова
Во всём мире продолжительность конвейерной жизни автомобиля от презентации новинки до снятия с производства составляет в среднем 7–12 лет. Случаются исключения: срок доживания на конвейере популярных моделей может зашкаливать за 20–30 лет. Зачастую их производство может продолжаться в третьих странах, как было с ГАЗ-51, Volkswagen Т2, Nissan Champ, Nissan Junior или Fiat 682, вставшими на головной конвейер в 1952-м, но выпускавшимися до 1988-го. Однако такие примеры можно пересчитать по пальцам, чего не скажешь об истории производства автомобилей нашей страны, имеющей свою особенность…
Страна настоящей классики
В Советском Союзе до начала эпохи застоя освоение новых моделей как грузовых, так и легковых автомобилей происходило с завидной регулярностью, но в начале 1970-х годов произошло чудо – многие автомобили стали конвейерными долгожителями, да такими, что тибетские старцы им могут только позавидовать.
А некоторыми моделями, конечно же глубоко модернизированными, серийное производство которых началось в тот период или ранее, мы пользуемся до сих пор и покупаем новыми. Спрос, как известно, с предложением всегда в одной упряжке, и заводы продолжают исправно поставлять то, чего желаем или можем себе позволить мы – потребители. А в последнее время законодательство к тому же обязывает ряд госкомпаний закупать только отечественную технику. Производителям нередко в связи с этим приходится прилагать значительные усилия, чтобы втиснуть устаревшие модели в рамки требований современных стандартов и правил безопасности, отчего так любимые нами классики становятся современниками. Такие вот мы в массе своей эксплуатанты-традиционалисты – любители и почитатели проверенных временем и дорогами конструкций.
Наследники патриарха
Легендарный, без преувеличения, ЗИЛ-130 встал на конвейер в 1964 году, а покинул сборочное производство на заводе в Москве в 1994-м.
После слегка перевоплощённый образ «стотридцатки» выпускался в Новоуральске под именем АМУР-ЗИЛ-433362 аж до 2010 года, но, по слухам, там есть ещё задел машинокомплектов и ПТСы 2012 года. В декабре 2016 года я видел, как уличную новогоднюю ель наряжали при помощи новенького автогидроподъёмника (год выпуска по документам – 2016), построенного на классическом зиловском шасси с бензиновым V-образным двигателем ЗИЛ-508, но с кабиной модели «4331».
Вывод: поскольку границы окончания изготовления целого семейства среднетоннажных грузовиков размыты, точный период серийного производства назвать сложно, но можно смело говорить о полувековой истории модели. Чем не рекорд Гиннеса?
Символы российской глубинки и вооружённых сил
Конечно же речь пойдёт об автомобилях УАЗ. Первые «буханки» модели «450» появились в 1958 году, в 1966 в серию пошёл УАЗ-452. Если «уазик» 450-го семейства при внешнем сходстве имел много отличий от выпускающихся ныне моделей «3741», «3909» или «2206», «3303» (современная система сертификации породила несколько индексов вместо буквенных обозначений типа кузова), то современный модельный ряд бортовых автомобилей, фургонов и микроавтобусов ульяновского автозавода это прямые наследники «452-го» семейства, а их силовые агрегаты из Заволжья и Ульяновска несут печать преемственности.
В общем, бороздит родные просторы и исправно служит в армии родная «буханка» уже без малого 60 (!) лет, и пока не собирается в отставку.
Другая не менее знаменитая, популярная и любимая модель с родины вождя мирового пролетариата – он же «козлик», он же «бобик», он же УАЗ-469, он же УАЗ-3151, он же «Хантер». Его серийное производство стартовало в 1972 году, но уже начиная с 1964-го было выпущено несколько опытно-промышленных партий. В отличие от «буханки» этот джип за свою долгую жизнь примерил с десяток разных двигателей, включая дизельные, обзавёлся гидроусилителем рулевого управления, имел брезентовые, пластиковые и металлические крыши, несколько вариантов исполнения полноприводной трансмиссии (передние мосты с бортовыми редукторами), выпускался с рессорной и пружинной передней подвеской, поставлялся на экспорт. Недавно в очередной раз было заявлено, что в скором времени он покинет конвейер, но не прямо сейчас, по прошествии уже 53-х лет.
Знаменитый ликино-дулёвский, но не фарфор…
Лицо любого крупного города СССР, мелькающий в кадрах почти всех художественных и документальных фильмов, любимец школьников и прочей детворы – тёплый уютный «луноход-сарай», крестовины карданной передачи которого звенели в унисон пустым бутылкам, – ЛиАЗ-677, позднее 677М выпускался в Ликино-Дулёво с 1967 по 1994 год. Затем разные авторемонтные заводы продолжали мелкосерийную сборку этих автобусов до 2002 года! Модернизаций за эти годы минимум: оформление некоторых наружных панелей, бамперы, светотехника, вентиляционные люки, несколько непринципиальных доработок тормозной системы, бесконтактное зажигание бензинового двигателя и робкие попытки установить дизельный мотор (автобусы с двигателями ЯМЗ-236 производства ТоАЗ, г. Тосно Ленинградской области).
По разным оценкам на сегодняшний день в регулярной эксплуатации на постсоветском пространстве остаётся 200–400 машин, в музеях и частных коллекциях наберётся ещё полсотни автобусов этой модели, серийное производство которой продолжалось 35 лет.
Следующая модель городского автобуса из Ликино-Дулёво – ЛиАЗ-5256 пошла в серию в 1986 году, однако первые опытные образцы появились ещё в 1978-м. Этот высокопольный городской автобус большой вместительности с огромным количеством изменений, модернизаций и доработок выпускается, востребован эксплуатантами и конструктивно вполне актуален сегодня. Завод-изготовитель в разные годы производства комплектовал ЛиАЗ-5256 разными силовыми установками: от ярославских и камазовских моторов, с которыми агрегатировались механические и автоматические КП отечественного производства, до брендовых двигателей Cummins, Caterpillar с автоматическими трансмиссиями Voith, Allison. Сегодня производитель готов поставить ЛиАЗ-5256 в разных вариациях, это касается и силовых линий, и оборудования салона, и формулы дверей. Так что в 39-летней истории этого автобуса пока рано ставить точку. Кстати, популярному сегодня в крупных городах низкопольному ЛиАЗ-5292 в этом году исполняется 13 лет, а его производство только нарастает, время не ждёт…
С берегов Оки
В городе Павлово-на-Оке в 1989 году начался массовый выпуск автобусов семейства ПАЗ-3205, который продолжается до сих пор.
Первые образцы этой модели появились десятилетием раньше, предсерийные опытные партии изготовлялись с 1984. За 33 года серийного выпуска автобус неоднократно подвергался модернизации: получил пневматические тормоза и антиблокировочную систему, версию с дизельным двигателем, новую форму проёма задней двери, комфортабельные сиденья, пластиковые бамперы, современную оптику и ещё кое-что, но в душе так и остаётся милым «пазиком» – трудягой, которого можно обнаружить даже в самом укромном уголке одной шестой части суши, несмотря на его историческую родину, что под Нижним Новгородом. Пока в планах «Группы ГАЗ», в которую ныне входит Павловский автобусный завод, снятие 38-летнего «пазика» с производства не значится.
Полуторка и газон
Семейство малотоннажников «ГАЗель» дошло до серийного выпуска в июле 1994 года. В 2003 году полуторка прошла рестайлинг, в период с 2008 по 2010 опять целая серия серьёзных модернизаций и долгожданный дизель, а в 2013 году появилась следующая генерация «ГАЗели» со словом «NEXT», но производство первого поколения не свернулось, оставаясь на нижегородском конвейере 23-й год подряд, постоянно совершенствуясь и примерив пять разных двигателей (не считая опытных и экспериментальных).
Среднетоннажное семейство грузовиков четвёртого поколения ГАЗ-3307 горьковский автозавод выпускает с 1989 года, чуть позднее появились полноприводный 3308 и дизельный 3309. За 28 лет в конструкции минимум изменений и доработок, разве что в XXI веке появился современный дизельный двигатель ЯМЗ-534, который устанавливают с 2013 года (ранее ставили двигатель Д-245) в качестве альтернативы прожорливому устаревшему и громоздкому заволжскому карбюраторному мотору. Появление «ГАЗона NEXT» практически свело на нет сбыт четвёртого поколения горьковских среднетоннажников, хотя производство ещё теплится, финиш не за горами, но, заметьте, строили эти «газончики» около трёх десятилетий…
Самоцветы из Миасса
Внешность бывает обманчива, но основа имиджа любого грузовика – его кабина. Именно этот элемент придаёт узнаваемость марке и модели. В начале шестидесятых годов двадцатого века был «Урал-375», который делил со своим преемником «Урал-4320» (начало производства – 1977 г.
) во многом лишь внешнее сходство, концепцию и функциональность. Сегодняшнее семейство классических грузовиков из Миасса, благодаря нюансам законодательства и сертификации имеет множество индексов, но архитектура и назначение обновлённых «Уралов» остаются традиционными. Тем не менее за пять десятилетий практически не осталось узлов и систем, не подвергавшихся пересмотру, доработке и замене, но всё это в рамках плавного, но непрерывного совершенствования грузового автомобиля. Двигатели сегодняшних «Уралов» теперь только дизельные (вспомните, после пожара на заводе двигателей КАМАЗ в 1994 году было временно возобновлено производство «Уралов» с двигателем ЗИЛ-509 (он же ЗИЛ-375), не ниже класса Euro 4, тормоза полностью пневматические, а ещё серьёзно доработаны мосты, рулевые механизмы, электрооборудование, в 2015 году в серию пошло поколение «Урал NEXT», но и «старички» по-прежнему остаются в строю и массово экспортируются, а ведь корням этого семейства почти 60 лет!
Привет из Набережных Челнов
16 февраля 1976 года был выпущен первый КамАЗ-5320.
В 2017 году автогигант в Набережных Челнах строит несколько линеек грузовых автомобилей, в содружестве со смежниками производит автобусы, тракторы, комбайны, электроагрегаты, тепловые мини-электростанции, дизельные двигатели и комплектующие. Но и сегодня скромный покупатель может здесь заказать машину, покрытую «шапкой» подросшей в высоту кабины, в силуэте которой угадывается тот самый каркас родом из 1976-го, пусть и облагороженный красивыми бамперами, обвесом из пластика и современной оптикой. Внутри заказчика порадует новая приборная панель, «пневматическое» водительское кресло и здорово подтянутая за 40 лет эргономика, но задрав кабину он увидит старый знакомый V-образный 8-цилиндровый дизель модели «740», правда, прибавивший в мощности и крутящем моменте, с наддувом и интеркулером, современной топливной аппаратурой, не позволяющей бесцеремонно выбрасывать в окружающий воздух горы сажи и чёрного дыма (модель 740.70 – Евро 4). Поедет шофёр на этом КАМАЗе восвояси, вспомнит простенькую по сегодняшним меркам 8-ступенчатую КП с чёткими ходами и отменным делителем и подумает о том, каким совершенным казался тогда почти такой же камский грузовик его деду, опытному шофёру, получившему за ударный труд и примерное поведение один из первых КАМАЗов, ровно 41 год назад…
Белорусские классики
Минский автомобильный завод сегодня один из самых современных автозаводов полного цикла на территории СНГ.
Его продукция ориентирована не только на рынок содружества, но и пытается конкурировать с некоторыми европейскими грузовиками и автобусами. Требовательный и взыскательный заказчик может здесь получить автомобиль очень серьёзной и современной спецификации. Но нет-нет да промелькнёт порой на дорогах новёхонькое бюджетное шасси марки МАЗ, на которое нефтяники и коммунальщики любят ставить своё оборудование с некогда престижной кабиной «Супермаза» – мечтой любого советского дальнобойщика середины восьмидесятых, а под этой самой кабиной, глядишь, ругается втихомолочку тот самый ярославский турбодизель многодетного «236-го» семейства с 60-летней родословной. За это машину полюбили в армиях многих стран.
10 легендарных машин спецслужб СССР :: Autonews
История отечественных спецслужб насчитывает уже более 100 лет.
ВЧК, ОГПУ, НКВД, КГБ — на протяжении всего этого времени название ведомства менялось регулярно. Разумеется, деятельность спецслужб была невозможна без современных и мощных автомобилей. Речь идет не только о печально известном «черном воронке» — в автопарке спецслужб числилась порой очень интересные экземпляры, которые в те времена считались секретными.
Mercedes 28/95
Первыми автомобилями спецслужбы обзавелись еще во времена Российской империи. Наряду с остальными ведомствами небольшое количество машин получило и Министерство внутренних дел. Порой автопарк сыщиков пополнялся весьма экзотичными моделями, такими как переделанный английский автомобиль Humber, копия французского Dion-Bouton или итальянский Diatto-Clе’ment.
По одной из версий, московским силовикам достался четырехдверный фаэтон Mercedes 28/95. Автомобиль оснащался атмосферным шестицилиндровым бензиновым двигателем, который работал совместно с шестиступенчатой коробкой передач.
Впрочем, особой нужды у силовиков того времени в таком транспорте не было — сыщики и жандармы со своими поручениями могли справиться, передвигаясь пешком или наняв повозку.
ГАЗ-M1
Служебный автомобиль НКВД ГАЗ-M1 и был тем самым пресловутым «черным воронком», на котором перевозили арестованных советских граждан. Впрочем, сами чекисты предпочитали именовать свою служебную машину более ласково — «Маруся». Гражданский ГАЗ-М1 мог комплектоваться двигателями объемом 3,6 (65 л. с.) и 3,9 л (95 лошадиных сил). Однако специально для НКВД была подготовлена «заряженная» версия автомобиля с мотором Ford V8. После начала войны некоторые «Маруси» лишились этого импортного агрегата, который после начала боевых действий начали переставлять на танки Т-60.
Автосервисы Autonews
Искать больше не нужно. Гарантируем качество услуг.Всегда рядом.
Выбрать сервисКстати, ведомственный автомобиль не всегда красился в черный цвет — иногда сотрудники НКВД ездили и на «воронках» с бежевым кузовом.
Кроме того, въезжающий во двор ГАЗ-M1 мог и не являться предвестником очередного ареста. До войны такой автомобиль в Москве также использовался и в качестве такси. Отличить машину извозчика от «черного воронка» можно было по другой окраске кузова и специальному фонарю над рамкой лобового стекла. Помимо этого, не стоит забывать, что ГАЗ-М1 стал настоящим героем войны, побывав на всех фронтах Второй мировой.
ГАЗ-11-73
На смену «Марусе» силовые структуры СССР получили в свое распоряжение автомобиль ГАЗ-11-73. Как и «эмка», новый седан, помимо службы в НКВД и милиции, успел побывать на полях сражений Великой Отечественной войны и активно использовался после нее. Автомобиль оснащался шестицилиндровым мотором с отдачей 76 л. с. и мог разгоняться до 120 км в час. Причем мотор был спроектирован по чертежам американского Dodge D. По слухам, НКВД заплатил за эти документы около 25 тыс. долларов. При этом двигатель ГАЗ-11-73 точной копией Dodge не стал — советские конструкторы внесли в моторы ряд своих изменений.
Седан выпускался в СССР вплоть до 1948 года, а его силовой агрегат стал самым массовым двигателем Горьковского завода.
BMW R11
Нередко сотрудники НКВД и милиции использовали и мотоциклы. Особой популярностью у работников силовых структур пользовались BMW R11, которые закупались в 1920-е и 1930-е годы. Мотоцикл комплектовался четырехтактным двухцилиндровым оппозитным двигателем M56 мощностью 18 лошадиных сил. BMW R11 с прессованной стальной рамой весил 162 кг и мог разогнаться до 100 км в час. Также немецкий мотоцикл при желании оснащался боковым прицепом. В Германии R11 с коляской активно закупались армией и использовались для поставок продовольствия и оперативного перемещения солдат. В СССР конкуренцию баварцу в те времена мог составить ПМЗ-А-750, выпускавшийся в период с 1935 по 1939 год на Подольском механическом заводе в Подмосковье. Этот мотоцикл также поставлялся в силовые ведомства, однако такой популярностью, как BMW, у сотрудников не пользовался.
ГАЗ-4
ГАЗ-4 по праву можно считать настоящим первым советским пикапом. Небольшой грузовичок оснащался 3,28-литровым мотором мощностью 40 л. с. и четырехступенчатой коробкой передач (три скорости вперед и одна — назад). Изначально автомобиль использовался для работы на машинно-тракторных станциях по обслуживанию техники в полях, для перевозки небольших бригад к месту работы в колхозах, а также в качестве штабных машин в армии. Однако вскоре на пикап обратили внимание и силовые структуры в разных городах Страны Советов. Например, машины быстро приспособили для выезда оперативно-следственной группы на место совершения преступления. Также пикап вполне подходил для транспортировки задержанных. Наконец, партию ГАЗ-4 получили пограничные войска НКВД СССР для патрулирования границы.
ГАЗ-М20Г
После войны автопарки силовых структур массово пополнили трофейные автомобили, а также американские машины, поставленные в СССР по лендлизу. Поэтому КГБ получил свой первый отечественный спецавтомобиль лишь в 1956 году. Это был особый ГАЗ-М20Г, который внешне ничем не отличался от стандартной «Победы». Однако спецмодификация для чекистов оснащалась шестицилиндровым двигателем ГАЗ-12 ЗИМ объемом 3,5 л и мощностью 90 л. с. вместо обычного 50-сильного. Такая «Победа» могла набрать сотню всего за 30 с и разгонялась до 132 км в час. Также в распоряжении силовиков того времени были средства радиосвязи и специальное звуковое оборудование. Еще одна особенность ведомственного ГАЗ-М20Г — открывающийся изнутри багажник. По легенде, его можно было использовать в качестве бойницы для обстрела преследователей.
Все машины для КГБ собирались вручную после специального запроса из ведомства. Если машины по разным причинам покидали гараж ведомства, все спецоборудование демонтировалось. Историки считают, что всего было выпущено около 100 специальных «Побед», а до наших времен сохранилось всего несколько экземпляров таких автомобилей.
«Волга» ГАЗ-23
Более массовой моделью в КГБ стала легендарная «Волга» ГАЗ-23. Спецверсия для силовиков оснащалась 5,5-литровым двигателем V8 c отдачей 195 лошадиных сил. С таким агрегатом седан разгонялся до «сотни» за 16 с, а максимальная скорость составила 170 км в час. Неудивительно, что в народе эта машина получила прозвище «догонялка».
Внешне от обычной «Волги» такой автомобиль ничем не отличался. Понять, что перед ним машина чекистов, опытный шпион мог лишь по звуку двигателя. Кроме того, автомобиль мог окрашиваться в любой цвет. По утверждениям некоторых любителей раритетных машин, которые имели дело с реставрацией ГАЗ-23, кузова этих седанов имели несколько слоев краски и, вероятно, не раз перекрашивались для служебных заданий.
ГАЗ-63
До провинциальных городов, разумеется, всевозможные спецверсии и «догонялки» чаще всего не доходили, но и там в автопарке силовиков иногда числились интересные машины. Например, в Мурманской области для перевозки сотрудников НКВД в условиях бездорожья использовался грузовой ГАЗ-63 с колесной формулой 4х4. Для этого кузов машины заменяли фургоном. Такой проходимый автомобиль с двумя топливными баками общей вместимостью 195 л также достался местной милиции, а некоторые экземпляры и вовсе переделали в мобильные криминалистические лаборатории. По свидетельству очевидцев, сверхпроходимые фургоны использовались в различных ведомствах вплоть до начала 70-х годов.
Tatra 613
Tatra 613 начала собираться в 70-х годах в чехословацком городе Пршибор, хотя дизайн этой машины создавался итальянской дизайнерской компанией Carrozzeria Alfredo Vignale. В СССР первая партия этих автомобилей отправилась в 1980 году и оказалась в распоряжении КГБ. Чекисты положительно оценили машину с 3,5-литровым мотором мощностью 168 л. с., который позволял Tatra 613 разгоняться до внушительных по тем временам 190 км в час.
Иномарка также оснащалась независимой передней подвеской, электростеклоподъемниками, кондиционером и обогревом заднего стекла. Для тех времен это был очень комфортный и надежный автомобиль.
От своих коллег решили не отставать и сотрудники МВД, которые чуть позже также заказали небольшую партию Tatra 613. Считается, что в большинстве случаев в СССР эта машина использовалась силовиками для перевозки высокого руководства. Кроме того, чешские автомобили обеспечивали безопасность в столице во время проведения летних Олимпийских игр.
ЗИЛ-41072
На закате СССР для сопровождения VIP-кортежей была разработана особая модификация лимузина ЗИЛ, которая получила индекс 41072. Впрочем, среди сотрудников спецслужб этот автомобиль получил негласное наименование «Телохранитель» или «Скорпион». Внешне от обычного седана спецверсия отличалась проблесковыми маячками и особым поручнями, с помощью которых охрана важных лиц могла размещаться снаружи автомобиля.
Также на крыше «Скорпиона» устанавливался огромный люк, из которого в случае необходимости можно было вести огонь по нападающим. В салоне машины оборудовали множество карманов для оружия и боеприпасов. Также лимузин получил радиоэлектронные комплексы «Персей» и «Пелена» для подавления сигналов, активирующих взрывные устройства на радиоуправлении. Наконец, в случае необходимости седан снаряженной массой 3,4 т на максимальной скорости 190 км/ч мог сметать любые автомобили и препятствия, представляющие опасность для кортежа.
Беларусь продает свои армейские грузовики СССР в Интернете, и вы можете купить один
В то время как в некоторых странах бывшего Советского Союза старая военная техника была украдена или просто превращена в металлолом, другие решили, что они могут заработать на этом немного денег. Российский блогер, наткнувшийся на военную часть Минобороны в Беларуси, обнаружил место, где действительно можно купить старую технику, в том числе военные грузовики плохих парней.
Вооруженные Силы Республики Беларусь были сформированы в 1992 году с использованием частей бывших Советских Вооруженных Сил на территории новой республики.Преобразование бывших вооруженных сил, которое было завершено в 1997 году, сократило количество их солдат на 30 000 и реорганизовало их руководство и воинские формирования. По крайней мере, это некоторые официальные цифры.
В 2005 году около 1,4% валового внутреннего продукта Беларуси было направлено на военные расходы. Другими словами, как и в большинстве стран мира, они начали модернизировать свою военную технику. Однако оказалось, что некоторые из машин, которые больше не считались полезными для армии, но все еще работали нормально, оказались в продаже.
Их не только покупает любой, кто знает это место, но, похоже, вы даже можете заказать автомобили онлайн. По словам Антона Петруса, блоггера, на которого мы наткнулись, на складе продается все, от футболок и армейских штанов до танков, квадроциклов и некоторых плохих грузовиков.
Есть также аукционы, которые вы можете посетить, следующий состоится 23 декабря в Минске. «К участию в аукционе допускаются юридические лица, индивидуальные предприниматели и физические лица, внесшие задаток», — говорится в сообщении.
Поскольку мы не очень хорошо читаем по-русски, не стесняйтесь заполнить пробелы. Кроме того, мы включили небольшую симпатичную фотогалерею, чтобы вы могли получить представление о том, что вы действительно могли купить в этом месте.
Помогла ли помощь США по ленд-лизу сбалансировать советскую борьбу против нацистской Германии?
24 февраля 1943 года транспортный самолет Douglas C-47 Skytrain с серийным номером 42-32892 выкатился с завода в Лонг-Бич, штат Калифорния, и был передан U.С. ВВС.
12 марта 1943 года самолет был передан советским ВВС в Фэрбенксе, Аляска, и получил регистрацию СССР-N238. Оттуда он пролетел 5650 километров до сибирского города Красноярска, одного из примерно 14 000 самолетов, отправленных Соединенными Штатами в Советский Союз во время Второй мировой войны в рамках масштабной программы ленд-лиза.
Этот C-47 был отправлен на Крайний Север и провел войну в разведке и наблюдении за погодой над Карским морем.После войны его передали гражданской авиации, перевозившей пассажиров по замерзшей тундре за Полярным кругом. 23 апреля 1947 года он был вынужден совершить вынужденную посадку с 36 людьми на борту в районе села Волочанка на полуострове Таймыр.
11 мая 1947 года 27 человек были спасены, проведя почти три недели в затонувшем ледяном корабле. Капитан, двое членов экипажа и шесть пассажиров ушли ранее из-за злополучной попытки получить помощь. Тело капитана Максима Тюрикова было найдено местными охотниками примерно в 120 километрах от места крушения в 1953 году.Остальные так и не были найдены.
Самолет провел в тундре 69 лет, прежде чем в 2016 году экспедиция Русского географического общества спасла его и вернула обломки в Красноярск.
23 апреля 1947 года этот С-37 был вынужден совершить вынужденную посадку с 36 людьми на борту в районе села Волочанка на полуострове Таймыр.«Я знал, что его место было в музее», — сказал RFE / RL полковник запаса ВВС России Вячеслав Филиппов, который много писал о сибирской связи программы ленд-лиза .«Это был не какой-то кусок металлолома. Это наша живая история. Этот« Дуглас »- единственный самолет по ленд-лизу, который остался в России».
Приблизительно 25 миллионов советских граждан погибли в титаническом конфликте с нацистской Германией в период с июня 1941 по май 1945 года. Преодолевая огромные поражения и колоссальные потери за первые 18 месяцев войны, Красная Армия смогла реорганизоваться и перестроиться, чтобы сформировать гигантскую мощь. которые прошли весь путь до Берлина. Но Советский Союз никогда не был одинок: за несколько месяцев до того, как Соединенные Штаты официально вступили в войну, они уже начали оказывать массовую военную и экономическую помощь своему советскому союзнику в рамках программы ленд-лиза.
С глубин холодной войны до наших дней многие советские и российские политики игнорировали или преуменьшали влияние американской помощи Советскому Союзу, а также влияние всей американо-британской войны против нацистов.
В советском отчете члена Политбюро Николая Вознесенского в 1948 году утверждалось, что Соединенные Штаты, описанные как «глава антидемократического лагеря и воин империалистической экспансии во всем мире», предоставили материальные средства во время войны, которых было всего четыре.8 процентов собственного производства Советского Союза во время войны.
Карта поставок по ленд-лизу из США в СССР в 1941-45 гг.«Краткая история Великой Отечественной войны», также с 1948 г., признал поставки по ленд-лизу, но заключил: «В целом эта помощь была недостаточно значительной, чтобы каким-либо образом оказать решающее влияние на ход Великой Отечественной войны».
Николай Рыжков, последний глава правительства Советского Союза, написал в 2015 году , что «можно с уверенностью сказать, что [помощь по ленд-лизу] не сыграла решающей роли в Великой Победе.«
Однако такие оценки противоречат мнениям советских участников войны. Наиболее известен тот факт, что советский диктатор Иосиф Сталин поднял тост за программу ленд-лиза на Тегеранской конференции в ноябре 1943 года с премьер-министром Великобритании Уинстоном Черчиллем и президентом США Франклином Рузвельтом.
«Я хочу рассказать вам, что, с точки зрения России, сделали президент и Соединенные Штаты для победы в этой войне», — сказал Сталин. «Самое главное в этой войне — машины…. США — страна машин. Без машин, которые мы получили по ленд-лизу, мы бы проиграли войну ».
Никита Хрущев высказал то же мнение.
«Если бы Соединенные Штаты не помогли нам, мы бы не выиграли войну», — писал он в своих мемуарах . «Один на один против гитлеровской Германии мы бы не выдержали ее натиска и проиграли бы войну. Официально об этом никто не говорит, и Сталин, я думаю, никогда не оставил письменных следов своего мнения, но я могу сказать что он несколько раз высказывал это мнение в беседах со мной.«
Президент США Франклин Д. Рузвельт подписывает Закон о ленд-лизе 11 марта 1941 года. Закон о ленд-лизе был принят в марте 1941 года и разрешал Соединенным Штатам поставлять оружие, продовольствие и сырье стратегически важным странам, воюющим с Германией и Японией, в первую очередь Соединенному Королевству, Советскому Союзу и Китаю. В целом Соединенные Штаты поставили по программе материальных средств на сумму 50 миллиардов долларов (608 миллиардов долларов в деньгах 2020 года), в том числе 11,3 миллиарда долларов в Советский Союз.Кроме того, большая часть помощи в размере 31 миллиарда долларов, направленной в Соединенное Королевство, также была передана Советскому Союзу в виде конвоев через Баренцево море в Мурманск.
Наиболее заметно, что Соединенные Штаты предоставили Советскому Союзу более 400 000 джипов и грузовиков, 14 000 самолетов, 8 000 тракторов и строительных машин и 13 000 боевых танков.
Однако реальное значение ленд-лиза для советских военных действий заключалось в том, что он охватывал «чувствительные точки» советского производства — бензин, взрывчатые вещества, алюминий, цветные металлы, радиосвязь и так далее, — говорит историк Борис Соколов.
«В гипотетическом сражении один на один между СССР и Германией, без помощи ленд-лиза и без отвлечения значительных сил Люфтваффе и ВМС Германии и отвлечения более чем одной четверти своих земель. Силы в борьбе против Британии и Соединенных Штатов, Сталин вряд ли смог бы победить Гитлера », — написал Соколов в эссе для Русской службы Радио Свобода.
По ленд-лизу Соединенные Штаты предоставили более одной трети всех взрывчатых веществ, использованных Советским Союзом во время войны. Соединенные Штаты и Британское Содружество обеспечили 55 процентов всего алюминия, который Советский Союз использовал во время войны, и более 80 процентов меди.
По ленд-лизу также было отправлено 57 процентов авиационного топлива, произведенного в Советском Союзе. Большая часть американского топлива добавлялась к низкосортному советскому топливу для производства высокооктанового топлива, необходимого для современных военных самолетов.
По программе ленд-лиза также было предоставлено более 35 000 радиоприемников и 32 000 мотоциклов. Когда война закончилась, почти 33 процента всей техники Красной Армии было предоставлено по ленд-лизу.
На шасси американских грузовиков «Студебеккер» установлено более 20 тысяч мобильных ЗРК «Катюша».
Кроме того, программа ленд-лиза поддерживала советскую железнодорожную систему, которая играла фундаментальную роль в перемещении и снабжении войск. Программа отправила в Советский Союз около 2000 локомотивов и бесчисленное количество товарных вагонов.Кроме того, почти половина всех рельсов, используемых Советским Союзом во время войны, проходила по ленд-лизу.
Памятник в Фэрбенксе, штат Аляска, американским пилотам, доставившим почти 8000 американских самолетов на Аляску, и советским пилотам, доставившим их в Сибирь по ленд-лизу. «Следует помнить, что во время Первой мировой войны транспортный кризис в России в 1916-17 годах, который во многом способствовал Февральской революции [которая привела к отречению царя], был вызван нехваткой производства железных дорог. рельсы, двигатели и грузовые вагоны, потому что промышленное производство было направлено на производство боеприпасов », — написал Соколов.
«Во время Второй мировой войны только поставки по ленд-лизу предотвратили паралич железнодорожного транспорта в Советском Союзе».
По программе ленд-лиза также были отправлены тонны заводского оборудования и станков в Советский Союз, в том числе более 38 000 токарных станков и других металлообрабатывающих инструментов. Такие машины были более высокого качества, чем аналоги, выпускаемые в Советском Союзе, что внесло значительный вклад в развитие советского промышленного производства.
Американская помощь также предоставлена 4.5 миллионов тонн продуктов питания, 1,5 миллиона одеял и 15 миллионов пар обуви.
«Чтобы действительно оценить значение ленд-лиза для победы Советского Союза, достаточно представить себе, как бы Советскому Союзу пришлось бы воевать, если бы не было помощи по ленд-лизу», — написал Соколов. «Без ленд-лиза у Красной Армии не было бы примерно одной трети боеприпасов, половины самолетов или половины танков. Кроме того, была бы постоянная нехватка транспорта и топлива.
Периодически останавливались железные дороги. А советские войска были бы гораздо хуже скоординированы при постоянной нехватке радиооборудования. И они бы вечно голодали без американских консервов из мяса и жиров ».
В 1963 году мониторинг КГБ зафиксировал советского маршала Георгия Жукова, говорящего: «Люди говорят, что союзники нам не помогли. война.Американцы предоставили жизненно важные взрывчатые вещества и порох. А сколько стали! Могли ли мы наладить производство наших танков без американской стали? А теперь говорят, что у нас всего было много в одиночку ».
С сообщением Русской службы Радио Свобода
Москва, СССР. Грузовики с крупногабаритными панелями для будущего … Новости Фото
Соглашение о легком доступе
Следующие объекты содержат неизданный и / или ограниченный контент.
Изображения, помеченные как Загрузки с легким доступом не включены в ваш Премиум доступ или пакет подписки с Getty Images, и вам будет выставлен счет за любые изображения, которые вы используете.
Легкий доступ к загрузкам позволяет быстро загружать изображения в высоком разрешении без водяных знаков. Если у вас нет письменного соглашения с Getty Images, в котором указано иное, загрузки с легким доступом предназначены для совместных целей и не лицензируются для использования в окончательном проекте.
Ваша учетная запись Easy-Access (EZA) позволяет сотрудникам вашей организации загружать контент для следующих целей:
- Тесты
- Образцы
- Композиты
- Макеты
- Черновой пропил
- Предварительные правки
Он отменяет стандартную составную онлайн-лицензию для неподвижных изображений и видео на веб-сайте Getty Images.Учетная запись EZA не является лицензией. Чтобы завершить проект с использованием материалов, загруженных из вашей учетной записи EZA, вам необходимо получить лицензию. Без лицензии дальнейшее использование невозможно, например:
- презентации фокус-групп
- внешние презентации
- заключительных материалов, распределенных внутри вашей организации
- любые материалы, распространяемые за пределами вашей организации
- любые материалы, распространяемые среди общественности (например, реклама, маркетинг)
Поскольку коллекции постоянно обновляются, Getty Images не может гарантировать, что какой-либо конкретный элемент будет доступен до момента лицензирования.
Пожалуйста, внимательно ознакомьтесь с любыми ограничениями, сопровождающими Лицензионные материалы на веб-сайте Getty Images, и свяжитесь с вашим представителем Getty Images, если у вас возникнут вопросы по ним. Ваша учетная запись EZA останется на месте в течение года. Представитель Getty Images обсудит с вами продление.
Нажимая кнопку «Загрузить», вы принимаете на себя ответственность за использование неизданного контента (включая получение любых разрешений, необходимых для вашего использования) и соглашаетесь соблюдать любые ограничения.
Старый грузовик СССР ГАЗ 51. Русский текст на боковой стороне грузовика Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти. Изображение 136053013.
Старый грузовик СССР ГАЗ 51. Русский текст на боковой стороне грузовика Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти. Изображение 136053013. старый советский грузовик ГАЗ 51.Русский текст на боку грузовика переведен как «Горьковский Автозавод».
Старорусский сельский пикап с поврежденным горьким и газовым агрегатом, русский текст переводит ссср автосервис, сельский исторический концепт автомобиля. Ретро русский авто газ грузовик, автзавод и горький. Старый исторический сельскохозяйственный грузовик. Сельский сельский пейзаж на открытом воздухе. Перевести текст — ссср-1940.
Таблица размеров
| Размер изображения | Идеально подходит для |
| S | Интернет и блоги, социальные сети и мобильные приложения. |
| M | Брошюры и каталоги, журналы и открытки. |
| л | Плакаты и баннеры для дома и улицы. |
| XL | Фоны, рекламные щиты и цифровые экраны. |
Используете это изображение на предмете перепродажи или шаблоне?
Распечатать Электронный Всесторонний
3584 x 2389 пикселей
|
30.
4 см x
20,2 см |
300 точек на дюйм
|
JPG
Масштабирование до любого размера • EPS
3584 x 2389 пикселей | 30,4 см x 20,2 см | 300 точек на дюйм | JPG
Скачать
Купить одно изображение
6 кредит
Самая низкая цена
с планом подписки
- Попробовать 1 месяц на 2209 pyб
- Загрузите 10 фотографий или векторов.
- Нет дневного лимита загрузок, неиспользованные загрузки переносятся на следующий месяц
221 ру
за изображение любой размер
Цена денег
Ключевые слова
Похожие изображения
Нужна помощь? Свяжитесь с вашим персональным менеджером по работе с клиентами
@ +7 499 938-68-54
Мы используем файлы cookie, чтобы вам было удобнее работать.
Используя наш веб-сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie, как описано в нашей Политике использования файлов cookie
Mental Советские экспериментальные внедорожники времен холодной войны
Советская автомобильная промышленность в 1950–1960-х годах могла считаться консервативной, по крайней мере, в гражданской сфере. С другой стороны, военная техника, произведенная в СССР, находилась в начале нового этапа, проще говоря. Это было начало многих удачных или неудачных прототипов.
Гонка с Соединенными Штатами за мировое господство только началась, и лучшие инженеры с обеих сторон должны были проявить все свои силы. Никаких правил не было. Они начинали с чистых идей и оригинальности, через старые и проверенные конструкции и заканчивая случайными кражами. Буквально нет запретов.
Внедорожники
Прототип ЗиС 157, 1956 г. Фото предоставлено: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Внедорожник ЗИС-Э134 Модель №3 1956 г. Фото: CreditЕвгений Кочнев, Колеса. ру. Водные испытания ЗИС-Э134.Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Опытный образец внедорожника на базе ЗИЛ-157 — ЗИЛ-157Р. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Экспериментальный автомобиль ЗИЛ-136, 1957 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру.ЗИЛ-136 с несущим кузовом и безрамными арочными шинами. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Оригинальный БТР-Э152В. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру.ЗИЛ 132
Трехосный 2.5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Вариант трехосного вездехода ЗИЛ-132 с арочными шинами. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру.ЗИЛ-132 с автоматической трансмиссией и 24-дюймовыми шинами, 1961 год. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Опытный 4-тонный амфибия ЗИЛ-132П. 1969. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Вид сзади того же автомобиля. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Необычный вид амфибии ЗИЛ-132П без тента.Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Испытание амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке.
Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Первое применение газотурбинной ВСУ на ЗИЛ-132П. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. 5-тонный прототип седельного тягача ЗИЛ-132Р в 1974 году. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру.ЗИЛ-132Р. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Испытания грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Экспериментальный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ в 1976 году.Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Пятиосный вариант ЗИЛ-132РВ. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Грузовик КрАЗ-Э260Е с газовой турбиной. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 литров. из. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Профиль КрАЗ-Э260Э в 1974 году. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Вторая версия КрАЗ-2Э260 с газовой турбиной мощностью 360 л.с., 1976 год. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру.С-3 на шасси Москвич-415 с пневмогусеницами.Фото: Евгений Кочнев, Kolesa.ru. Семитрак С-3 во время испытаний на воде в 1962 году.
Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.C-3MU с пневматическими гусеницами на модели C-3M. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Опциональный вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с такими же пневмогусеницами. 1968. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Прямой вид на пневмоколесные пути. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Вид сзади С-3МУ с парой гусениц. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ru.НАМИ-044Э на четырех колесных катках в 1959 году. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Внедорожник ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках в 1964 году. Фото: Евгений Кочнев, Kolesa.ru.ZIL -132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Он мог разогнаться до 55 км / ч, но был неустойчивым и сложным с точки зрения управления движением. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Экспериментальный внедорожник НАМИ ЭТ-8 в 1961 году. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ru.Испытания ЭТ-8 и его первое публичное выступление в прессе. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. 5-тонный многоцелевой НАМИ-094 с более мощным дизельным двигателем ЯМЗ-238, 1963 год.
Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру.Америка отправила в СССР снаряжение, чтобы помочь выиграть Вторую мировую войну
90-летний ветеран Великой Отечественной войны из России Степан Петухов сидит в американском джипе Willys времен Второй мировой войны в парке Горького в Москве в 2011 году (© Александр Земляниченко-младший / AP Images)Еще до того, как Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну в декабре 1941 года, Америка отправляла оружие и технику в Советский Союз, чтобы помочь ему победить нацистское вторжение.
Хотя в августе 1939 года Советский Союз и Германия подписали договор о ненападении, вторжение Германии в СССР в июне 1941 года положило конец их альянсу, вынудив Советы противостоять нацистам как врагам. Президент Франклин Д. Рузвельт убедил Конгресс, что США должны предоставить военную помощь странам, «жизненно важным для защиты Соединенных Штатов».
«Мы не можем и не будем говорить [им], что они должны сдаться, просто из-за нынешней неспособности заплатить за оружие, которое, как мы знаем, у них должно быть.
”
В соответствии с Законом о ленд-лизе, принятом за девять месяцев до вступления США в войну, Вашингтон отправлял военные грузы в Великобританию, Китай и Советский Союз. В то время как США и СССР расходились во мнениях по другим вопросам, угроза, которую Гитлер представлял для мира, привела их к общей цели.
Солдаты Красной Армии с танком американского производства слева стоят на улице Ленина в Белгороде, Россия, в феврале 1943 года. (© AP Images)Формально эти материалы предоставили США. Как сказал Рузвельт экономным американцам:
«Предположим, дом моего соседа загорелся.… Если он сможет взять мой садовый шланг и соединить его со своим гидрантом, я помогу ему потушить пожар. Что мне теперь делать? Я не говорю ему перед операцией: «Сосед, мой садовый шланг обошелся мне в 15 долларов; Вы должны заплатить мне за это 15 долларов ». Я не хочу 15 долларов — я хочу вернуть свой садовый шланг. Другими словами, если вы одалживаете определенные боеприпасы, а боеприпасы возвращаются после войны, с вами все в порядке ».
В конечном счете, США не требовали и не ожидали многого в отношении денежной выплаты. Некоторые долги военного времени позже были погашены по значительно сниженной ставке, но ленд-лиз был в основном грантом Соединенных Штатов, страны, которую Рузвельт назвал «арсеналом демократии» своим партнерам в борьбе с нацизмом и фашизмом.
Снаряжение Красной Армии
Ленд-лиз грузовики Studebaker US6 в Можайске, Москва, во время Великой Отечественной войны. (© ТАСС / Getty Images)После нападения нацистской Германии на Советский Союз в июне 1941 года Америка к августу отправила в Советский Союз первые конвои с товарами.
Объем помощи подробно описан в Russia Beyond, , онлайн-издании российской государственной газеты ( Российская газета), , а также многими историками, в том числе политическим аналитиком США Альбертом Л.Недели в его книге 2004 года Спасатель России: помощь СССР по ленд-лизу во Второй мировой войне .
В итоге Америка отправила своему российскому союзнику следующую военную технику:
- 400 000 джипов и грузовиков
- 14000 самолетов
- тракторов 8000
- 13000 танков
(© Sovfoto / Universal Images Group / Getty Images)И этих расходных материалов:
- Более 1.5 миллионов одеял
- 15 миллионов пар армейских ботинок
- 107000 тонн хлопка
- Нефтепродукты 2,7 млн т (для заправки самолетов, грузовиков и цистерн)
- Продовольствие 4,5 млн тонн
Американцы также прислали оружие, боеприпасы, взрывчатые вещества, медь, сталь, алюминий, лекарства, полевые радиоприемники, радарные инструменты, книги и другие предметы.
США даже перевезли в Советский Союз целый шинный завод компании Ford, который производил шины для военной техники.
С 1941 по 1945 год США отправили Советскому Союзу товаров и услуг на 11,3 миллиарда долларов, или 180 миллиардов долларов в 2016 году.
В чем разница
Советский премьер Иосиф Сталин и У.С. Президент Франклин Д. Рузвельт выступает в советском посольстве во время Тегеранской конференции в Тегеране, Иран, 7 декабря 1943 г. (© Underwood Archives / Getty Images)В письме Рузвельту в ноябре 1941 г. советский премьер-министр Иосиф Сталин писал:
«Ваше решение, господин президент, предоставить Советскому Союзу беспроцентный кредит в размере 1 миллиарда долларов в виде материальных средств и сырья было принято Советским правительством с сердечной благодарностью как срочная помощь Советскому Союзу в его грандиозная и трудная борьба с общим врагом — кровожадным гитлеризмом.”
Сержант Энтони Джоя (слева), наводчик бомбардировщика Boeing B-17 Flying Fortress, пожимает руку солдату Красной Армии в 1944 году. (© Sovfoto / Universal Images Group / Getty Images) На тосте за ужином с лидерами союзников во время На Тегеранской конференции в декабре 1943 года Сталин добавил: «Соединенные Штаты … это страна машин.
Без использования этих машин по ленд-лизу мы проиграем эту войну ».
Никита Хрущев, руководивший Советским Союзом с 1953 по 1964 год, согласился с оценкой Сталина.В своих мемуарах Хрущев описал, как Сталин подчеркивал ценность помощи по ленд-лизу: «Он прямо заявил, что, если бы США не помогли нам, мы бы не выиграли войну».
Рассказывая о забытой истории
Бывший Музей союзников и ленд-лиза в Москве предлагал вещественные доказательства вклада Америки в советские военные действия.
Когда музей открылся в 2004 году, сын маршала Советского Союза К.К. Рокоссовский подарил своему отцу джип Willys времен Второй мировой войны американского производства.В музее выставили еще действующий автомобиль и даже иногда брали его в поездки. В музее также была представлена уникальная коллекция форменных пуговиц с советской символикой на лицевой стороне и штампом «Сделано в Чикаго» на обратной стороне.
Музей больше не действует, но его бывший директор Николай Бородин по-прежнему занимается пропагандой истории ленд-лиза.
По его словам, помимо военной помощи, США отправляли российским гражданам еду, одежду и игрушки.
По ленд-лизу, «все, что просили, было получено», — говорит он.
Размышления вождей
В своем выступлении 9 мая 2005 г. на параде в Москве, посвященном 60-летию победы союзников над нацистской Германией, президент России Владимир Путин почтил жертвы русских — СССР понес больше потерь, чем любая другая сила, участвовавшая в войне, — и признал, что союзники помощь в победе во Второй мировой войне.
Путин отметил, что «61 страна и почти 80 процентов населения мира» так или иначе пострадали от войны, и помощь союзников была неотъемлемой частью победы над Гитлером.
Солдаты из Советского Союза, США и Великобритании позируют в Берлине 22 августа 1945 года. (© B.I. Sanders / AP Images) «Дорогие друзья, мы никогда не делили победу на нашу и чужую», — сказал Путин. «Мы всегда будем помнить помощь союзников: Соединенных Штатов Америки, Великобритании, Франции и других стран антигитлеровской коалиции, [плюс] немецких и итальянских антифашистов».
Десятилетиями ранее, обращаясь к Палате общин Великобритании вскоре после смерти Рузвельта в апреле 1945 года, премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль приветствовал покойного президента за обеспечение доставки У.С. Помощь союзникам во время крупнейшего вооруженного конфликта в истории человечества.
Рузвельт, как сказал Черчилль, «разработал чрезвычайную меру помощи, называемую ленд-лизом, которая будет считаться самым бескорыстным и бесцеремонным финансовым актом любой страны за всю историю».
американских лидеров, со своей стороны, были вполне удовлетворены тем, что программа ленд-лиза помогла достичь их цели: разгромить Гитлера.
россиян празднуют американские машины времен Второй мировой войны на выставке «Двигатели победы»
МОСКВА — На этой неделе в Москве отмечали американскую военную технику, несмотря на то, что нынешний U.Напряженность между Россией и Югом, рассказанная теми, кто помнил, как две мировые державы сражались бок о бок.
Американские джипы и грузовики, представленные на выставке, являются частью выставки «Двигатели победы» в восточной части Москвы, на которой демонстрируются военные машины, оружие и одежда времен Второй мировой войны.
США предоставили тысячи единиц техники и вооружения Красной Армии в рамках программы ленд-лиза, которая оказала жизненно важную помощь в залитом кровью противостоянии Советского Союза с нацистами.
Хотя большинство из десятков представленных на выставке танков, пушек и мотоциклов — советского производства, некоторые машины производятся в Германии, Японии, Великобритании и США.
Dodge WC-17 американского производства, представленный в пятницу на московском автосалоне «Двигатели победы». Дмитрий Соловьев / NBC NewsСреди представленных автомобилей — Dodge WC-17, джип Willys и установленный на нем грузовик «Студебеккер» с гранатометом «Катюша» — ужас немецкой армии.
Энтузиасты ВОВ в советской форме были повсюду на выставке, но, к счастью, крови не было.
Толпа улыбалась, пела песни времен войны и предлагала ускоренные курсы сборки автоматов, а рядом с ними модели демонстрировали винтажные платья 1930-х и 1940-х годов на подиуме.Программа ленд-лиза включала в себя одежду, а также танки, что в то время открывало глаза изголодавшимся по моде советским женщинам.
Кремль все чаще напоминает о победе России во Второй мировой войне над нацистской Германией, поскольку пророссийские сепаратисты усиливают борьбу за господство в соседней Украине. Между тем, украинские силы часто называют «фашистами» в правительстве и в в основном проправительственных СМИ.
Модели-любители идут по подиуму в винтажных платьях времен Великой Отечественной войны на автосалоне «Двигатели победы» в Москве в пятницу.Дмитрий Соловьев / NBC NewsНо люди, которые восстанавливают Студебеккеров и Доджес, говорят, что их не волнует сегодняшняя политика.
«Некоторые люди подходят ко мне, чтобы спросить: почему у вас выставлена американская машина?» Об этом NBC News сообщил владелец Dodge Вячеслав Лен.