каким образом гитлеровский Volkswagen получил признание у миролюбивых хиппи?
С философией хиппи, основанной на полной свободе и душевной чистоте, у представителей данной субкультуры вообще не должно было быть автомобилей. У большинства из них, впрочем, транспортных средств и не было — они путешествовали автостопом. Но если в 1960-х годах молодой человек, считавший себя хиппи, все-таки покупал машину, то это был Volkswagen. Каким образом бренд, основанный с подачи Адольфа Гитлера, получил признание у пацифистов? Копаемся в истории.
Движение хиппи возникло в США в 1960-х годах. Мода на эту субкультуру держалась относительно долго — до середины 1970-х. Несмотря на то что движение хиппи распространилось позже на всю планету, основным местом обитания «детей солнца» была, конечно, Америка. Если взглянуть на рынок США того времени, то мы увидим огромное количество больших «прожорливых» седанов и купе от GM, Ford и Chrysler. Это сегодня европейские и японские бренды имеют «слово» на американском рынке. Тогда же все было иначе. В начале 1960-х годов ни один импортный бренд не мог приблизиться даже к 1% доли рынка в Северной Америке.
Тогда американские производители вообще не воспринимали всерьез конкурентов из Японии и тем более Европы. Местные концерны настолько уверенно себя чувствовали в США, что General Motors и Ford решили покорить и европейский рынок (начав продавать там Opel и Ford). Вместо Volkswagen любимчиком хиппи вполне могла стать Toyota, которая как раз представляла в Америке недорогие молодежные машины. Но японцам не удалось завоевать любовь американцев, причем в первую очередь из-за репутации. Компания Toyota копировала некоторые американские модели и предлагала их по более низкой цене. В то время японские производители воспринимались в США примерно так же, как сегодня — китайские (хотя качество у японцев и тогда было на высоте).
Первым импортным автомобилем, который смог занять больше 1% американского рынка новых машин, стал именно Volkswagen. С «Жуком» (такое прозвище Kafer дали в США) первыми познакомились американские военные, когда служили в оккупационных войсках в Европе. Машина стоила недорого, и любой военнослужащий США мог позволить себе накопить на нее за пару месяцев. В 1940-х годах американские ветераны, отслужив, забирали этот забавный автомобильчик с собой в Штаты в качестве сувенира. Именно благодаря такому необычному «серому» импорту Beetle дебютировал в Америке.
Чинить Volkswagen в США было негде (дилеров не было), и военнослужащие катались на «Жуках» до первой серьезной поломки. Неисправный автомобиль бросали иногда там, где он сломался. Не дорого — не жалко. В 1949 году компания Volkswagen попыталась официально дебютировать в Америке, но рекламная кампания по продвижению Beetle (других моделей, считай, и не было) провалилась. Марка у всех ассоциировалась с Гитлером, поэтому послевоенные настроения общественных масс не позволили бренду стать успешным. Хотя в 1953-м открытие двух первых автоцентров Volkswagen в США восприняли уже не так критично. Дилеры открылись в Нью-Йорке и Сан-Франциско. Вот тогда и начался массовый экспорт «Жуков».
В 1950—55 годах в США спрос на Beetle стал быстро расти. Люди забыли «гитлеровские» корни бренда Volkswagen, и простой народ активно раскупал компактные «Жучки». Модель часто приобретали как первый автомобиль или машину «для жены». К 1959 году в Америке было продано 120 тысяч Beetle. К середине 1960-х доля Volkswagen на рынке США достигла 2%, и рост не останавливался. Пока американская «большая тройка» насыщала рынок роскошными седанами, немецкий производитель удовлетворял спрос простого народа. У «Жука» был нестареющий дизайн, поэтому он высоко ценился и на рынке «бэушек». Неудивительно, что хиппи полюбили эту недорогую машинку.
Многие хиппи были безработными, почти бродягами, мотающимися по Штатам и живущими у друзей или в палатках. И если купить подержанный автомобиль могли почти все (5-летний Chevrolet стоил 500 долларов), то содержать его получилось бы далеко не у каждого. Это и стало причиной популярности Beetle в ряду «хиппи-мобилей». Ведь Volkswagen, в отличие от американских машин, был крайне прост в обслуживании, и его можно было починить фактически в чистом поле. Неприхотливый, «вечно молодой», бросающий вызов помешанной на больших седанах общественности, «Жук» не мог не стать популярным у хиппи! Сначала в Калифорнии, а позже и по всей Америке стали появляться разукрашенные в цвета радуги Beetle с логотипами Peace.
К середине 1960-х годов среди хиппи стал популярен еще один Volkswagen — T1. Эта машина, как и «Жук», получила массу различных кличек. Но философия «буса» была схожа с философией Beetle — простой и неприхотливый автомобильчик, владелец которого без труда сможет починить его в любом месте. Т1, а позже и Т2 стали настоящими иконами хиппи-движения. Молодые люди путешествовали на этих микроавтобусах по Штатам и Европе. Множество музыкальных групп начинало свои туры именно в Т1/Т2.
Первое поколение «хиппи-буса» было совсем маломощным. На автомобиль устанавливались двигатели мощностью от 25 до 44 л. с. Причем бóльшая часть выпущенных экземпляров имеет мощность до 30 л. с. Практически все проданные экземпляры Т1 располагают задним окном, хотя первые два года модель выпускалась без него. В мире полно «бусов» Volkswagen, переделанных под «дома на колесах». Некоторые хиппи жили в таких машинах целыми семьями, путешествуя из одного места в другое.
Мода на Т1/Т2 и на старый добрый «Жук» сказывается на американском и европейском автопарках по сей день. По сути, существующие нынче традиции ездить целой семьей на кемпере и жить в нем зародились именно в 1960-х годах, когда хиппи намеренно отказывались от таких благ цивилизации, как гостиницы и дорогие седаны. Простота и высокая надежность моторов стареньких Volkswagen затмили не самую «чистую» историю возникновения данного немецкого бренда. Парадоксально, но один из самых жестоких правителей в истории отдал приказ о создании автомобильной компании, чья продукция позже стала иконой «мира во всем мире».
Жаль, что Volkswagen отошел от своего первоначального плана выпускать недорогие надежные машины для народа. Если бы субкультура хиппи возникла сегодня, ее представители точно не ездили бы на Т5/Т6.
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]
auto.onliner.by
Что такое хиппи-мобиль и как на нем путешествуют
Каждый любитель путешествовать хоть раз точно задумывался о таком средстве передвижения
В путешествиях на автомобиле своя романтика, а восприятие от такой поездки естественно меняется и от самой машины. Это может быть красивый кабриолет, большой джип, а может быть и хиппи-мобиль. У нас такая модель не так популярна, однако заядлые путешественники точно в курсе.
Полувековая эпоха
После слов хиппи-мобиль, в первую очередь представляется знаменитый ретро автобус Volkswagen Transporter T1/T2. Этот маленький автобус полюбило множество путешественников по всему миру. Хотя назвать его автобусом как-то даже неудобно. Скорее это мини-дом на колесах, причем очень стильный и яркий.
Производство этих автомобилей началось еще в 1950 году в Германии. Вскоре они получили огромную популярность и встречаются до сих пор в совершенно разных уголках мира. В России такие авто в основном можно увидеть на различных выставках или в качестве декораций в торговых центрах.
Во многих странах на хиппи-мобилях отправляются в длительные путешествия. Сегодня многие из таких машин оснащены всем необходимым. Внутри можно найти кухню, кровать и туалет. Часто в салоне такого авто установлена двуспальная кровать, кухня с газовой плитой, холодильник, а также складывающийся столик и раковина. Например, модели с конкретно такой комплектацией несколько лет назад начали продавать в Голландии.
В те годы трудно было предположить, что эти коммерческие автомобили станут целой культурой. За все это время хиппи-мобиль появился в множестве фильмов, мультиков и телепередач.
Почему хиппи
Первые хиппи-мобили стоили не так дорого, а также имели множество маневров, чтобы превратить небольшой коммерческий транспорт в целый дом на колесах. Именно поэтому такая машина и стала очень популярна у хиппи, которые стали жить в таких авто целыми семьями. Причем не просто жить, а еще и путешествовать, скитаться по миру.
Сегодня в мире огромное количество Volkswagen Transporter T1/T2 переделанных именно под дома на колесах. Хоть по размеру они конечно и заметно уступают полноценным домам на колесах. Тем не менее основные удобства для длительных путешествий там присутствуют. В таком виде автомобиль активно начал использоваться в 60-е годы, ведь хиппи по собственной воле отказывались от различных материальных благ и не пользовались гостиницами и также дорогими легковушками.
Обычно хиппи-мобиль это сочетания сразу нескольких ярких цветов, а часто он еще и разрисован, плюс покрыт уймой ярких наклеек. Кстати несмотря на то, что автомобиль отличается своим ярким стилем и иногда смотрится как игрушечный, он знаменит своей феноменальной надежностью. У владельца он обычно задерживается на очень долгие годы.
Российские путешественники также не упускают возможности взять такой авто в аренду и путешествовать сразу по нескольким странам. Одна пара из Санкт-Петербурга и вовсе так загорелась этой идеей, что бросилась искать объявления о продаже хиппи-мобиля. Ребята смогли найти модель 1978 года, в белорусском Гомеле.
В целом автомобиль действительно приятно удивляет и совершенно точно подойдет тем, кто любит неспешные путешествия и готов брать длительные отпуска.
www.eg.ru
1966 Volkswagen Type 2 T1 или хиппи автобус
Volkswagen T1
| Производитель: | Volkswagen AG |
| Годы пр-ва: | 1950-1966 (Европа и США) 1950-1975 (Бразилия)[1] |
| Сборка: |  Вольфсбург Ганновер Сан-Бернарду-ду-Кампу |
| Класс: | микроавтобусы |
| Иные обозначения: | Volkswagen Bus Volkswagen Transporter Volkswagen Kombi Hippie Bus |
Дизайн
| Тип(ы) кузова: | микроавтобус, фургон |
| Компоновка: | заднемоторная, заднеприводная |
Двигатели
4-цилиндровый оппозитный
Трансмиссия
4-ступенчатая МКПП
Характеристики
Массово-габаритные
| Колёсная база: | 2400 мм |
| Колея задняя: | 1360 мм |
| Колея передняя: | 1370-1375 мм |
| Масса: | 890-1140 кг |
Динамические
| Макс. скорость: | 85-110 км/ч |
На рынке
Преемник
Преемник Volkswagen T2 |
| Сегмент: | M-сегмент |
Другое
| Грузоподъёмность: | 860-930 кг |
| Расход топлива: | 9-9,7 литров на 100 км |
| Объём бака: | 40 литров |
| Дизайнер: | Бен Пон (эскизы) |
Volkswagen T1 — автомобиль концерна Volkswagen, производившийся с 1950 по 1967 годы (по 1975 вБразилии). Один из первых гражданских минивэнов. Автомобиль также стал лицом целой эпохи и, наряду со своим преемником T2, был очень популярен среди хиппи.
История появления
Основная статья: История Volkswagen Transporter
Идея создания микроавтобуса Volkswagen пришла в голову голландцу Бену Пону, который в 1947 годунарисовал в своём блокноте первые эскизы T1. Эта мысль пришлась по вкусу генеральному директору VWГенриху Нордхоффу и в конце 1949 года Transporter впервые был представлен официально.
Описание автомобиля
Кабина T1 1952 года выпуска
VW T1 принадлежащий авиакомпании Lufthansa
Первое поколение Транспортера начали выпускать в 1950 году. В первые месяцы с конвейера расположенного в немецком городеВольфсбурге ежедневно сходило около 60 автомобилей. Transporter унаследовал трансмиссию от VW Beetle. Но в отличие от жука в T1 вместо рамы центрального туннеля использовался несущий кузов, опорой которого служила многозвенная рама. Первые Т1 могли перевозить груз весом не больше 860 килограмм, но выпускавшиеся с1954 года автомобили могли взять на «борт» уже на 70 килограммов больше. Первые 4-цилиндровые двигатели с задним приводом пришли в T1 из Жука и имели мощность в 25 лошадиных сил. Позже на него ставились более современные двигатели, которые имели в себе от 30 до 44 л.с. На автомобиль устанавливались барабанные тормоза.
Дизайн автомобиля выделялся огромным логотипом VW и разделённым на две части лобовым стеклом. Стёкла на дверях водителя и пассажира были раздвижными.
8 марта 1956 года производство было налажено на новом заводе VW в Ганновере, где T1 производили до 1967 года, когда почти все страны мира увидели его преемника T2. Но на заводе Фольксвагена вбразильском городе Сан-Бернарду-ду-Кампу производство не заканчивалось до 1975 года, правда бразильские T1 шли только на местный рынок.
Модификации
- Платформенный грузовик с простой кабиной
- Платформенный грузовик с двойной кабиной
- Микроавтобусы с тремя дополнительными окнами с каждой стороны или без них
- Микроавтобус до девяти мест, включая водителя (13 окон, включая окна в двери)
- SambaBUS
- Специальные транспортные средства (скорая помощь, полиция и т. д.)
- Автомобили с высокой крышей
1966 Volkswagen Type 2 T1
1.5 л / 42 л.с. Московский учёт, ПТС, номера, 100% таможня, после реставрации.
Цена: 2 459 000
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
xn--80aafe9bhdrpm.com
Тест-драйв Volkswagen Transporter T1: лицо эпохи хиппи
Признаться, нельзя смотреть на милую мордашку этого автомобиля без некоторой доли умиления. Но это чувство быстро проходит во время поездки за рулём Фольксвагена. Зато становится понятно, за что этот минивэн так полюбили хиппи и прочие любители незаконных излишеств, которыми так богаты были шестидесятые и семидесятые на загнивающем, но умеющем расслабляться Западе.Обманчивая внешность Транспортера
Пожалуй, наш век тотального потребления всё же смог добить то немногое личное, что ещё можно было найти в автомобилях середины прошлого столетия. Чтобы следить за оборотами двигателя, мы смотрим на тахометр, потому что большинством автомобилистов звук мотора в салоне сейчас воспринимается как абсолютное зло. Работу автоматических коробок мы оцениваем по тому, насколько незаметно мимо нас пролетает момент переключения передач. Даже залить бензин мы доверяем заправщику, и мало кто сейчас помнит, что уплотнительное колечко на иголку поплавкового клапана карбюратора можно было добыть из одноразовой китайской зажигалки. При взгляде на Transporter в глубине души появляется чувство вины за то, что машина стала для нас не более чем вещью, на которой можно только ездить, а при любой возможности поменять на новую.
Его круглые добрые фары говорят: «Эй, друг, поехали кататься! Я скучаю без тебя, приятель». Однако пока отбросим непреодолимое желание обниматься с автобусом и обойдём его кругом.
Немцы после войны жили небогато, но материала на эмблему VW не пожалели. После подписания договора о капитуляции прошло уже пять лет, поэтому о скромности они, видимо, стали забывать. А вот такие же впечатляющие по размерам указатели поворотов появились не с началом выпуска Фольксвагена в 1950-м году, а позже. Изначально их не было вовсе, но на нашем автомобиле 1966 года они есть, как и воздухозаборник над ветровым стеклом. Сама «лобовуха» традиционно откидывается вверх. Вообще проветрить автомобиль легко: откидное лобовое стекло, система вентиляции с регулировкой направления воздушного потока над головами водителя и пассажира, множество форточек (в некоторых комплектациях устанавливались 23 стекла), да ещё и люк. Зато нет печки. С учётом того, что мотор с воздушным охлаждением стоит сзади, отапливать салон нечем вообще. Всё это наводит на мысль о том, что в страны с холодным климатом (ну, вы поняли!) экспортировать этот микроавтобус не предполагалось, в отличие, например, от Бразилии, где конвейер местного завода Транспортер покинул только через восемь лет после окончания производства в Германии.
Задние фонари нашего автомобиля тоже крупнее, чем были на Т1 первых годов выпуска. Мало того, они ещё и полностью красные, потому что нынешний владелец Фольксвагена привёз его не из Европы, а из Америки, где эти машины сегодня стоят значительно дешевле, а найти их проще, чем в той же Германии. Впрочем, отличия экспортной машины от неё же для внутреннего рынка минимальны: помимо указателей поворота красного цвета присутствует спидометр, размеченный в милях, и надпись «tank» на указателе уровня топлива. Всё остальное абсолютно одинаковое. Были ещё машины для Швеции, в которой левостороннее движение заменили на правостороннее последними в Европе. Эти Транспортёры имели руль справа, но в целях снижения стоимости производства двери для посадки пассажиров так и оставались также справа.
Вообще Транспортер Т1 как нельзя лучше выражает концепцию «народного автомобиля». Тут всего мало: дизайнерских изысков, передовых технических решений, дорогих опций… Но в то же время это – немецкий автомобиль, поэтому всё сделано качественно, продуманно и даже с некоторым игривым замахом на комфорт. Замах в целом не удался, но стеклоочиститель имеет электрический привод, салон – плафон освещения, панель приборов – крохотную пепельницу, а в ногах лежат не резиновые коврики, а по-домашнему уютное ковровое покрытие, непрактичное, но приятное для глаз. Есть даже резиновые отбойники на дверцах, которые при открытии не позволяют поцарапать бок минивэна. Ещё раз обратим внимание: отсутствие тонн хрома и прочих декорирующих элементов ничуть не портит внешность Транспортера. Он скромен, но аккуратен, как и подобает аккуратному бюргеру.
Внутри Транспортера Т1
Лаконичность приборной панели просто феноменальная. Приборов всего два: уровень топлива и спидометр. В окошке последнего три крохотные сигнальные лампочки: давление масла, индикатор света и индикатор включения зажигания. Набор органов управления тоже минимален: подрулевой переключатель указателей поворота, центральный переключатель света, выключатель «дворников», рычаг КПП, «ручник» и руль, само собой. Больше тут переключать нечего в силу простоты конструкции. Зато под креслом водителя есть рычаг подачи резервного топлива на случай его нехватки. Хотя было бы логичнее поставить рычаг, которым количество этого топлива можно было бы уменьшить, в чём мы убедимся во время поездки.А вот системе вентиляции можно только порадоваться! Тут и в ногах рычажок управления заслонкой, и на потолке целый блок с кучей регулировок направления потока. Крути – не хочу, особенно если больше крутить нечего. Хотя в нашей машине есть ещё и радио – похожее на оригинал только внешне, но всё же есть. Поверьте, для Т1 это уже вполне серьёзное дополнительное оборудование.
Более ранние автомобили имели ещё более скудное оснащение. Не было «поворотников», радио, приличной системы вентиляции, указателя уровня топлива, а скучающему пассажиру можно было развлекаться только открыванием и закрыванием форточек, благо их много. Водитель же в 1961 году получил отдельное сиденье с продольной регулировкой и указатель уровня топлива. Как раз на такое отдельное сиденье я и сел. Оно с очень короткой подушкой, к тому же есть значительный уклон вниз, что делает посадку в Т1 немногим удобнее, чем посадка на кол. Верхняя рамка лобового стекла находится чуть выше уровня глаз, и водителю с более высоким ростом она сильно мешает. Есть хороший выход: лечь на почти горизонтальный руль и расслабиться. Тогда и с сиденья грохнуться тяжелее, и обзор получше.
В этой машине напрягаться вообще нельзя, видимо, поэтому так её любили «дети цветов», жаждущие заниматься любовью, а не войной под песни Джона Леннона и Скотта Маккензи. Сидя за рулём, я боролся с желанием напялить на себя десяток фенечек и жилетку, размалёванную в стиле Flower Power.
А во время поездки меня безудержно потянуло сделать ещё что-то, что тянет на ст. 6, п. 9 КоАП РФ. Потому что иначе машина просто выводит из себя.
Начнём с того, что инженеры Фольксвагена зачем-то решили установить автоматическую заслонку в карбюратор, что-то типа «подсоса», но который работает сам по себе, не повинуясь водителю, и с алгоритмом поведения, логичным, как прыжки кузнечика. Хозяин минивэна в процессе реставрации поменял несколько таких устройств, но все они работают одинаково непредсказуемо и вообще… никак. Поэтому перелив бензина – дело привычное, отсюда и хлопки в системе выпуска: излишкам бензина деваться некуда, кроме как сгореть с соответствующим звуком. Более неприятный момент – это когда холодный двигатель в упор отказывается завестись. Ситуация осложняется тем, что одному богу известно, когда и в каком положении этот механизм заклинит. Впрочем, он может иногда работать как положено. Но это, скорее, исключение. Для сравнения – в Жуке, где стоял практически такой же мотор, было предусмотрено ручное управление «подсосом». Тут его нет, что иногда вызывает лёгкое негодование.
За рулём «хиппимобиля»
Как и в любом другом автомобиле середины прошлого века, мотор слышно хорошо. Даже слишком, если учитывать его заднее расположение, размеры Транспортера и 36 «лошадей» в его четырёхцилиндровом «стойле». Но это ещё не так страшно – беда начинается при поиске первой передачи. Набалдашник рычага КПП (несмотря на его приличную длину) торчит где-то внизу, до него надо тянуться. Потом размахивать по кабине в поисках передачи. Переключения невнятные, как пенсионные реформы. На самом деле, они расположены достаточно близко, но гигантский свободный ход рычага делает поиск передачи увлекательным, как охота за одиноким назойливым комаром в темноте ночи. Передача где-то есть, но искать её надо одновременно шустро, осторожно и методично. Конечно, после нескольких включений привыкаешь, но осадочек-то остаётся.
Разгон автомобиля радует. На небольших скоростях у него появляется неожиданная прыть молодого сайгака, поэтому даже в городском потоке не чувствуешь себя слишком ущербным. Сказываются очень удачно подобранные передаточные числа коробки и наличие колёсных редукторов. Поэтому и с маломощным мотором до 30 миль в час (это чуть меньше 50км/ч) можно было бы ехать вполне спокойно, если бы не одно «но». Дело в том, что эта машина управляется чуть хуже, чем гружёная баржа на Волге. Для того, чтобы удержаться на полосе, рулём приходится крутить туда-сюда, однако и не слишком сильно его поворачивая, потому что машина начинает идти галсами, как парусник Христофора Колумба. Очень увлекательное занятие, учитывая, что точно войти в поворот, в общем-то, несложно, если вовремя сбросить скорость. Малый вес минивэна, его узкая колея и высокий борт заставляют его «парусить» при боковом ветре, а при встречном он уже еле едет. При благоприятных погодных условиях, повторюсь, динамика удивительно неплохая. Главное за его рулём – не нервничать. Подул встречный ветер и машина встала – успокойся; ходит по прямой влево-вправо – не переживай. На Т1 надо ехать расслабленно, как любой порядочный хиппи. Мы, конечно, знаем секрет их спокойствия, но решительно против такого метода. Поэтому выдыхаем, ложимся на руль и катим по проспекту.
Немного о технике
Начнём с того, что по большому счёту Volkswagen Transporter T1 – родоначальник не только славной линейки всех Транспортеров этой марки, но и класса минивэнов в целом. И его концепция была придумана совершенно случайно: голландский предприниматель Бен Пон, занимающийся импортом Фольксвагенов в Нидерланды, как-то шёл по заводскому цеху VW, и ему на глаза попалась машина, собранная рабочими из Жука и используемая ими же для перевозки грузов между зданиями цехов. Наблюдательный делец подумал некоторое время, потом вытащил блокнот и набросал эскиз машины, которая, по его мнению, пользовалась бы спросом в послевоенной Европе. Его рисунок был одобрен Генрихом Нордхоффом, генеральным директором компании. Случилось это в 1947 году, а двумя годами позже появился первый образец Т1. Он унаследовал трансмиссию от VW Beetle, мощность 1,1-литрового двигателя составлял всего 24 л.с., а электрооборудование было шестивольтовым. В 1950 году машина вышла в серию. В 1960 мощность 1,2-литровых оппозитных моторов выросла уже до 34 л.с., а коробка стала полностью синхронизированной. Годом позже стали ставить указатель уровня топлива, рычаг подачи резервного топлива под сиденьем и отдельное сиденье водителя. И, наконец, в 1965 году электрооборудование стало 12-вольтовым, а мотор разжился ещё парой лошадиных сил. Именно такая машина была у нас на тест-драйве.
Об основных конструктивных находках мы уже упоминали: это автоматический подсос и колёсные редукторы. Все остальные системы обошлись без каких-то инновационных решений, что позволило сделать автомобиль недорогим и простым в эксплуатации. Ресурс мотора с воздушным охлаждением традиционно не высок, но и не так мал, как у наших Запорожцев. Особенность их ремонта заключалась в том, что цилиндро-поршневая группа менялась в сборе. В продаже были и ремкомплекты ЦПГ повышенного до 1,6 литра объёма. Вся переделка сводилась к замене цилиндра вместе с поршнем, что сделать было достаточно просто. Лёгкость обслуживания и ремонта вкупе с невысокой стоимостью машины и сравнительно комфортным на то время салоном пришлись по вкусу не только в Германии, но и в США и многих других странах, включая страны Южной Америки. В СССР, а затем и в России такие машины были редкостью. Во-первых, это – иномарка со всеми вытекающими последствиями в виде отсутствия запчастей, а во-вторых, Т1 абсолютно не приспособлен к эксплуатации в холодных климатических условиях. Другим его недостатком, по мнению русского человека, была абсолютная нетерпимость к перегрузкам. А вот за границей такие машины есть, и их можно найти даже в неплохом состоянии. Как мы уже говорили, этот автомобиль был привезён из Америки, точнее – из южной её части, поэтому обошёлся не слишком дорого, и состояние его кузова было неплохим. Для Транспортера, которому требуется реставрация, состояние кузова является важным фактором в силу его достаточно сложной несущей конструкции с основой в виде многозвённой рамы. Но в целом запчасти можно найти всегда, благо в Европе их можно заказать и сейчас.
Вообще, автомобиль стал крайне популярным как на родине, так и за океаном. В то время у него не было аналогов по соотношению цена-качество, да и революционный на то время форм-фактор сыграл свою роль. Автомобиль на удивление хорошо переваривает 92-й бензин. Аппетит, правда, не из малых, но что поделаешь: мотор приходится крутить, особенно под нагрузкой. Но на этой машине вполне можно ездить и сегодня, главное – найти компанию близких по духу «хиппарей». Главное – очень аккуратно рулить. И не нервничать. Для автомобиля, ставшего знаковым для эпохи любителей «расширения сознания», это – главное. Don’t worry, Be happy, не иначе!
Читайте также:
www.kolesa.ru
Машина Эпохи — The Village
«Бычок», «тот самый автобус», «тачка хиппи», как только не называли, но мало кто знает, что его настоящее имя VW Type 2 Transporter.
Машина ставшая символом эпохи, символом революции, свободы, любви и естественно путешествий, настоящих путешествий. Путешествий не по четко распланированному графику, а по часам желаний, путешествий по миру бескрайних просторов своей судьбы, путешествий от законов и привычных рамок, свободных путешествий.
Миллионы людей находясь в этом доме на колесах наслаждаясь свободой путешествий, знакомились, дружили, ругались, отдыхали, смеялись, курили, пили, жрали самые жуткие наркотики, смотрели на звезды, придумывали слова песен и играли их, читали стихи и размышляли о Вселенной, молились и проклинали все на свете, строили планы на будущее, писали книги, рисовали, боролись, любили, ненавидели, жили, рождались, умирали.
Говорить о том как и почему вроде бы обычный автомобиль стал культом, можно говорить долго, скажу лишь одно: Булли (как его называли европейцы) стал первой машиной, которая вмешала в себя целую компанию, их багаж, имела большой ресурс хода и была собрана с немецкой точностью.
Немного истории
Все мы знаем Вольксваген «Жук», Гитлер планировал сделать его машиной нации, Гитлер сдох — заводы остались. Еще в течении 5 лет завод Вольксваген производил «Жуков», в 47ом на завод приехал по делам господин Бен Пон (Ben Pon), мужик импортировал «Жуки» в Голландию на родину, он и является отцом первооткрывателем «Булли», именно первооткрывателем. На заводе он увидел автоплатформу, которая работала на двигателе естественно от «жука» на ней рабочие развозили детали, и вот нашему голандцу приходит мысль, что это очень полезная машина, которая бы пригодилась бы для перевозки не очень габаритных грузов.
3 года спустя, 12 ноября, под руководством нового директора Фольксвагена – Хайнца Нордхофа (Heinz Nordhoff) Volkswagen Type 2 был официально представлен прессе.8 марта 1950 года начался серийный выпуск автомобилей, выпускали по 10 штук в день, с двигателями от «жука».Моментально «Форд» копирует концепцию «водитель спереди — груз сзади» (раньше грузы перевозили на платформах имеющих обратное расположение) и создает Транзит, потомков тех транзитов, заточенных под маршрутку, можно увидеть у любого московского метро.
Самое первое поколение (Т1) имела раздельное ветровое стекло за что ее называют Splittie. Они выпускались до 67 года.
Конструкторы поняли, что наткнулись на золотую жилу и начали всячески модифицировать «Бычка», появляются конфигурации «комби» — грузопассажирский фургон со съемными задними сиденьями; «Dropside truck» — пикап; и даже скорая помощь.
нам интересен тот который перевозил живых, но не вполне здоровых людей)
летом 50го с конвейера сходит Пассажирский фургон повышенного комфорта (Т1 «Bus»), мог перевозить до 8ми человек. Уже через год появляется «VW Samba» более комфортный вариант, главное отличие и преимущество это наличие 21го окна и открывающейся крыши.
в 53 году машину выпускают в Бразилии и пошло-поехало, строятся новые заводы по всему миру и Германии, 62год — миллион машин. 1971 Выпущен трёхмиллионный VW Transporter.
Более точные исторические детали я не описывал, т.к. из-за сотен конфигураций и разных названий одной и той же модели возникла путаница.
текст принадлежит мне.
использовалась материалы wikipedia.org, autocitychannel.com
фотографии взяты с flickr.com и принадлежат авторам.
www.the-village.ru
Volkswagen T1 или Хиппи мобиль / личный блог Зубачистка / smotra.ru
Лазил по авто ру-наткнулся на это чудо решил поделиться его историей
Идея создания микроавтобуса Volkswagen пришла в голову голландцу Бену Пону, который в 1947 году нарисовал в своём блокноте первые эскизы T1. Эта мысль пришлась по вкусу генеральному директору VW Генриху Нордхоффу и в конце 1949 года Transporter впервые был представлен официально.
Первое поколение Транспортера начали выпускать в 1950 году. В первые месяцы с конвейера расположенного в немецком городе Вольфсбурге ежедневно сходило около 60 автомобилей. Transporter унаследовал трансмиссию от VW Beetle. Но в отличии от жука в T1 вместо рамы центрального туннеля использовался несущий кузов, опорой которого служила многозвенная рама. Первые Т1 могли перевозить груз весом не больше 860 килограмм, но выпускавшиеся с 1954 года автомобили уже могли взять на «борт» уже на 70 килограммов больше. Первые 4-цилиндровые двигатели с задним приводом пришли в T1 из Жука и имели мощность в 25 лошадиных сил. Позже на него ставились более современные двигатели, которые имели в себе от 30 до 44 л.с. На автомобиль устанавливались барабанные тормоза.
Дизайн автомобиля выделялся огромным логотипом VW и разделённым на две части лобовым стеклом. Стёкла на дверях водителя и пассажира были раздвижными
8 марта 1956 года производство было налажено на новом заводе VW в Ганновере, где T1 производили до 1967 года, когда почти все страны мира увидели его преемника T2. Но на заводе Фольксвагена в бразильском городе Сан-Бернарду-ду-Кампу производство не заканчивалось до 1975 года, правда бразильские T1 шли только на местный рынок.
Характеристики Двигатели 4-цилиндровый оппозитный
smotra.ru
История легенды и возрождение культового «Фольксвагена Хиппи»
Машина, которую можно смело назвать символом эпохи, до сих пор представляет собой огромную ценность для старшего поколения. Как только не называли «Фольксваген Хиппи» за все время его существования, но в истории он навсегда останется как машина, символизирующая свободу, любовь и путешествия. Впрочем, все то, что и характеризовало субкультуру хиппи. О истории легендарного авто читайте в нашей сегодняшней статье.
Появление на свет
На самом деле автомобиль для путешественников имеет вполне себе настоящее название и модель. «Фольксваген Хиппи» называется VW Type 2 Transporter. Однако, «настоящем именем» его называли довольно редко. Чаще ему доставались названия «бычок», «автобус хиппи» или «фургончик».
Первые модели авто появились на свет в 1950 году в Германии. И практически сразу же стало ясно, что «Фольксваген» сделал огромный рывок в авто-производстве. Спрос на минивэны был просто ошеломляющим. Происходило это еще и потому, что «Фольксваген хиппи» был одной из первых подобных моделей в мире.
Фургончик отличался возможностью перевозки большого количества людей одновременно, до восьми человек. При этом габариты «Фольксвагена» были вполне себе компактными. Чуть позже производитель, осознав тот ажиотаж, который парил вокруг нового автомобиля, начал совершенствовать его. Через несколько лет появились еще более удобные «Фольксвагены» со съемными сидениями. Это было крайне удобно тем, кто занимался перевозками.
Автомобиль для путешественников
Наиболее по душе минивэн «Фольксваген» пришелся людям, предпочитающим активный образ жизни и путешествия. Именно они по-настоящему оценили все прелести данной модели. Во-первых, габариты авто позволяли устраивать внутри фактически дом на колесах. Убрав задние кресла, можно было соорудить импровизированное спальное место. Большое количество окон также стало плюсом для путешественников, которые могли наблюдать все прелести природы и архитектуры, не выходя из машины.
Несколько позже появились модели с оборудованием для кемпинга. А также модели со складывающейся крышей и палаткой внутри.
Идеальное транспортное средство хиппи
О том, что именно привлекало представителей субкультуры хиппи в данной модели, наверное, можно и не говорить. Однако, помимо своей вместительности и удобства путешествовать, «Фольксваген Хиппи» был еще и не дорог. А это, конечно, привлекало те слои населения, которые предпочитали вести свободный образ жизни. Свободный, как вы понимаете, и от работы в том числе.
Машины «Фольксваген» хиппи раскрашивали во все цвета радуги, изображая на нем яркие цветы, радугу, бабочек и прочие позитивные картинки. Создавалось ощущение какой-то нереальности и волшебства.
Особенно, если под волшебством подразумевать сумасшедшие вечеринки, которые проводились в «Фольксвагене Хиппи». Молодые люди слушали рок того времени, влюблялись, танцевали и употребляли наркотики. И как следствие, в то безбашенное время появилось на свет огромное количество малышей, которое ныне рассказывает историю легендарных хиппи уже своим детям и внукам.
Конец истории
В 1967 году был выпущен последний «Фольксваген». Произошло это потому, что производители решили усовершенствовать модель и выпустили последователя «бычка» — «Фольксваген Т2». Но, к сожалению, новая модель авто имела совсем иной вид, нежели первые фургончики.
И хотя производство было прекращено, но один из заводов в Бразилии занимался производством фургона хиппи «Фольксваген» вплоть до 1975 года. Но на мировой рынок эта модель уже не поставлялась. За все время производства Т1 было выпущено около 1,8 млн единиц техники по всему миру.
В первые десятилетия после окончания производства во всем мире находились желающие приобрести именно «Фольксваген Хиппи».
Коллекционеры и просто любители первой модели минивэна приобретали подержанные авто и вкладывали немалые деньги в ремонт и покраску. К сожалению, с каждый годом найти знаменитый фургончик в хорошем состоянии становится все труднее.
Хиппи-мобиль возвращается
Однако к всеобщей радости ценителей 50-60-х годов, «бычков» и стилистики хиппи-культуры, компания «Фольксваген» на своем официальном сайте сделала сенсационное заявление о возвращении легенды. Правда, как и полагается, и она претерпела некие изменения. Самое главное, это то, что минивэн станет электрическим, управление будет полуавтопилотным. А кресло водителя будет вращаться вокруг своей оси для удобства общения с теми, кто сидит сзади.
Также обновленная версия удивит еще большей вместительностью, нежели предшественник. Внешний вид будет лишь немного отличаться от привычной версии фургончика. Но в целом производители постарались добиться максимального сходства моделей.
Первые авто ожидаются в продаже в 2022 году (США, Китай и Европа). Дата поставки в Россию неизвестна. А пока, нам остается лишь смотреть на фото улучшенной версии фургончика хиппи и представлять, что скоро он доберется и до нас. Ведь в России не меньше его ценителей, чем где бы то ни было.
fb.ru