История 4х4 — Москвич 415, 416 и 2150.
Москвич-415Москвич 415, 416 и 2150 модели — редкий советский внедорожник, выпущенный очень малой партией и так и не вошедший в серийное производство. И если на заводе ГАЗ легковые внедорожники создавались на базе уже существующих моделей, то на заводе МЗМА решили сделать свой полноприводный автомобиль полностью с нуля. Однако когда речь дошла до 415 и последующих моделей, их старались делать из деталей серийного производства.
Москвич 415 — производство и испытания
Москвич-415Модель Москвич 415 была разработана и собрана для тестирования в середине 1950хх годов. Руководил процессом создания нового советского легкового внедорожника инженер И.А. Гладилин. Он решил сделать автомобиль 4х4, основой которого будет не несущий кузов, как в прежних моделях Москвич, а лонжеронная рама. Так и было сделано — авто получилось долговечным, живучим и сравнительно легким. Дизайн кузова очень сильно напоминал американский джип Willys. В то время инженеры многих стран старались повторить удачные формы американца и даже Toyota Land Cruiser не была исключением.
Москвич-415Автомобиль активно тестировался и показал весьма выдающиеся результаты по проходимости и комфорту передвижения по различным покрытиям.
Москвич 416 — производство и испытания
Москвич-416Чуть позже разработали еще одну, улучшенную модель — Москвич 416. В 1960-м году она была выпущена и отправлена на испытания. Как 415-я модель, так и 416-я успешно прошли официальные заводские испытания. Обе машины комплектовались двигателями М-408, которые хорошо справлялись с поставленными на тот момент задачами.
Однако несмотря на все удачно пройденные тесты, серийное производство внедорожника Москвич так и не было начато. Производственные мощности МЗМА тогда были задействованы на полную и руководство приняло решение не только оставить прототипы в покое, но и прекратить выпуск довольно популярных на тот момент моделей Москвич 410 и 411. За рубежом в начале шестидесятых начали пользоваться спросом другие автомобили завода, поэтому упор на производстве был сделан в первую очередь на экспортные авто.
Москвич 2150 — история, производство и испытания
Но проект 415 и 416 моделей не был забыл — уже в 1970хх годах в СССР во всю начали разработку новых внедорожников с повышенным комфортом и лучшими техническими характеристиками. В это время начали свой путь такие модели, как ВАЗ-2121, известная как «Нива» и ИЖ-14. МЗМА к тому времени был уже переименован в АЗЛК и тоже решил подключиться к гонке конкурентов. Были откопаны старые чертежи и прототипы модели Москвич 415 и 416, на их основе была сделана разработка прототипа, известная нам как Москвич 2150. Большинство агрегатов нового внедорожника была взята от моделей М-412 и Москвич 2140. Прототип сумели выпустить к 1973 году силами конструктора Н.И. Баранова и дизайнера В.Э. Вядро.
Москвич-2150Этот автомобиль уже существенно отличался от моделей 415 и 416. Его постарались максимально унифицировать с популярной моделью Москвич 412, поэтому многие части кузова, подвески и даже двигатель были аналогичным. По двигателю конструкторы сделали интересно — поскольку новый отечественный внедорожник предназначался в первую очередь для сельской местности, то степень сжатия агрегата понизили до 7,25. Это обеспечило его работу на доступном и дешевом бензине А-76. Кроме того, внедорожник проектировали таким образом, чтобы его обслуживание было простым и неприхотливым. Поскольку совхозы и колхозы были расположены вдали от основных СТО, то новый автомобиль имел всего 6 точек смазки. В комплекте к нему также шел предпусковой подогреватель, а система охлаждения двигателя была герметичной и работала на антифризе.
Москвич-2150 на испытаниях. Боковое колесо приделали для предотвращения переворачивания прототипа.В отличие от модели 415 новинка получила расширенную колесную базу в 2,270 метра и колею, что повысило её характеристики по устойчивости. Москвич 2150 комплектовался двумя бензобаками, расположенными как у УАЗов — по обе стороны кузова. Запаса бензина при полных баках должно было хватать на 500 километров хода.
Москвич 2150 — характеристики
Москвич-2150Что касается внедорожных качества Москвича 2150, то они были довольно неплохими — с завода планировалось оснащать автомобиль дифференциалом повышенного трения с принудительной задней блокировкой. Подвеску сделали на продольных рессорах и стабилизаторах поперечной устойчивости — авто стало чуть более жестким, но крепким при прохождении бездорожья. Мосты полноприводного Москвича сделали с полностью разгруженными полуосями — его передние колеса вращались классическими подшипниками (шариковые) с разными угловыми скоростями. Тормозную систему по кругу сделали барабанной. Москвич 2150 комплектовался раздаткой на 2 скорости, она шла в одном блоке с РКПП. В салоне, как и во многих внедорожниках, располагалось сразу 2 рычага — один от КПП, второй от раздатки.
Москвич-2150Москвич 2150 — версии и дизайн кузова, интерьер внедорожника
Москвич-2150Внутри обоих автомобилей интерьер делали из травмобезопасного пластика специального типа. Дворники на стеклах расположились уже снизу (на моделях 415 и 416 они были сверху, как на первых УАЗах).
Москвич-2150Под каждой дверью автомобиля были сделаны наружные подножки, а на самих дверях поставили уникальные ручки. На передней панели напротив пассажирского сиденья была удобная ручка, которой можно было пользоваться, забираясь в автомобиль или держаться за неё в поездке..
В этом редком советском внедорожнике были довольно простые и надежные сиденья всего с одной продольной регулировкой. Сзади были расположены двухместные сиденья, проходившие по обоим бортам автомобиля. Они могли откидываться на кузов, что делало багажник довольно вместительным.
Москвич-2150
Москвич-2150Автомобилем заинтересовались военные и на АЗЛК даже хотели начать производство до 60 тысяч автомобилей в год, но проект этот так и не получил старта. Прототипы же передали в Московский Автомобильный Музей, расположенный на Рогожском валу, где они и находятся по сей день.
Москвич-2150Похожие записи
azov-off-road.com.ua
Проигравшие Ниве: внедорожные прототипы АЗЛК, не пошедшие в серию
Идея разработки компактного внедорожника, который будет выпускаться массово на площадях одного из советских автогигантов, витала в мыслях чиновников уже давно. Но победителем мог стать только один. В этой статье принципиально не рассматриваются внедорожники ГАЗ и УАЗ, по сути, являющиеся сугубо армейскими вездеходами, изначально не ориентированными для гражданских покупателей. Так кто же? Финал истории мы уже знаем, но от этого сама она менее интересной не становится.Москвич-415 первой опытной серии – 1957
В связи с развитием в СССР в 50-е годы сельского хозяйства для помощи этой отрасли подключили многие КБ. Разрабатывались новые тракторы, специализированный подвижной состав. Не обошли вниманием и легковые автомобили. Внедорожники ГАЗ-М72 и Москвич-410/411 получили множество положительных отзывов, но их производство было весьма ограниченным. Однако при этом автомобили, и особенно Москвичи, имели весьма серьезные нарекания из-за слабой торсионной жесткости кузова. Работы по усилению конструкции проводились, но с небольшим успехом – радикальных изменений так и не произошло. Для сельского автомобиля нужна была совсем другая конструкция.
Разработка сельского джипа собственной конструкции началась в 1957 году под руководством заместителя главного конструктора МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей, выпускавший автомобили под маркой Москвич) И.А. Гладилина. Для повышения жесткости конструкции автомобиля применили мощную лонжеронную раму с открытым кузовом, похожим по дизайну на известнейший военный джип Willys MB.
Впрочем, над дизайном особо не заморачивались, главной целью было опробовать прочность конструкции. Простой кузов имел брезентовые быстросъемные двери и тент на трубчатом каркасе. Рамка лобового стекла могла откидываться на капот и фиксировалась специальными застежками.
По агрегатам джип унифицировали с М-410. Так, оба неразрезных моста имели зависимую рессорную подвеску, а двухступенчатая раздатка была сблокирована с 3-ступенчатой МКПП. Управление раздаточной коробкой объединили с приводом включения переднего моста с помощью одного рычага. Джип оснастили 35-сильным мотором от Москвич-402, который не развивал должной для внедорожника мощности и пасовал на бездорожье. Опытный образец проходил испытания по заказу Минобороны СССР, но многоцелевой джип оказался не готов к воинской службе.
В сравнительных испытаниях с ГАЗ-69А и Willys MB Москвич проигрывал конкурентам в проходимости на бездорожье и эргономике. Военными отмечалась и меньшая грузоподъемность московского внедорожника, а из-за низко расположенной раздаточной коробки возникали сложности в движении машины в колее или по глубокому снегу.
Отдельно были отмечены эргономические просчеты конструкции автомобиля. Педали газа и тормоза оказались сильно сближенными, что усложняло вождение в сапогах или зимней обуви. Сиденья оказались неудобными, в результате чего у водителя и пассажиров возрастала нагрузка на спину. Из-за слишком низкого расположения рамки лобового стекла стеклоочиститель не справлялся со своими обязанностями, очищая от грязи только нижнюю часть стекла. Были случаи обрыва дверных ручек при передвижении по лесу – они легко цеплялись за ветки и обламывались. А из-за слабого отопителя зимой в машине было попросту холодно.
Полный список претензий и рекомендаций вмещался в несколько машинописных листов, но военные понимали, что испытывали они опытный образец джипа, и что конструкция самого автомобиля сама по себе оказалась успешной.
Москвич-415 второй опытной партии – 1959
Вооруженные силы СССР не отказались от применения на службе таких автомобилей, но «сырой» автомобиль не соответствовал требованиям военных и нуждался в комплексной доработке конструкции. На основе проведенных испытаний был составлен список рекомендаций, легших в основу следующих образцов Москвич-415. В течение 1959 года заводом были построены еще два опытных внедорожника.
Автомобили сохранили стилистику Willys, удачно дополненную новыми деталями экстерьера. Появилась новая решетка радиатора, передние фары от Москвич-407 и видоизмененный капот. Сзади – новые габаритные фонари и отделенные от них указатели поворотов. Кузов, как и на прежней модели, остался открытого типа, с матерчатыми дверьми и брезентовым тентом. В отличие от первого прототипа на 415 второй серии была установлена фара-искатель со стороны водителя. Автомобиль получил силовой агрегат от Москвич-407, включающий в себя более мощный 45-сильный карбюраторный двигатель и новую 4-ступенчатую МКПП.
Прототип снова не соответствовал требованиям техзадания военных. Двигатель не был оснащен предпусковым подогревателем, электрооборудование не было экранировано. Раздаточная коробка передач снова была сблокирована с «механикой», что вновь вызвало недовольство военных начальников. В салоне не было места для размещения спецоборудования, освещения, не было предусмотрено креплений для аптечки, канистр с водой и топливом, кронштейнов для крепления оружия. В результате испытаний на полигоне в Бронницах автомобили снова показали себя не с лучшей стороны.
Установка более мощного двигателя позволила улучшить проходимость машины, но все же она была далека от требований к военным внедорожникам. Силовой агрегат удручал частыми поломками, двигатель плохо грелся зимой и перегревался в тяжелых условиях летом, в коробке передач выходили из строя шестерни и валы, рвались полуоси. В общем, автомобили больше чинили и доводили, чем ездили на них.
Специалистами МЗМА были поставлены усиленные рессоры подвески от ГАЗ-69, были применены усиленные полуоси и карданные валы, по элементам кузова появлялось множество усилителей конструкции, изменена конструкция передних и задних сидений. В результате доработок в 1960 году родились внедорожники Москвич-415 с измененной передней маской, усиленной рамой и новой тормозной системой, а также шинами увеличенной ширины 6,70-14 против 6,40-14, применявшихся ранее.
Это помогло немного улучшить геометрическую проходимость, но машина все равно нуждам военных не отвечала и оказалась невостребованной. Критике подверглись управляемость джипа, близкое расположение педалей тормоза и газа, неэффективный отопитель, неудобное заднее сиденье и плохая обзорность с места водителя. В результате еще одной серии модернизаций родилась модель 415С, которая имела измененную переднюю маску и улучшенный салон, с новыми педалями и сиденьями.
Москвич-416 – 1960
На базе упрощенного варианта Москвич-415 с брезентовым тентом был создан джип Москвич-416 с цельнометаллическим кузовом. Предполагалось, что такой автомобиль будет широко применяться в сельском хозяйстве страны. Несмотря на дизайн, схожий с 415-й моделью, компоновка салона у автомобилей серьезно различалась. Вместо заднего дивана появились две жесткие двухместные откидные лавки, закрепленные на бортах, что дало возможность перевозить до шести человек. Запасное колесо разместили на кузове справа, почти над задним колесом.
Необычная схема размещения была обусловлена тем, что при посадке пассажиры должны были использовать заднюю дверь, её конструкция была упрощена и потребовала бы усиления петель. На пару с Москвич-415 внедорожники планировалось поставить на конвейер, но этого не позволила сделать нехватка производственных мощностей завода. Полноприводные Москвич-410 и -411 также были сняты с производства, потому что базовые легковые версии машин пользовались большим спросом за рубежом, и потребовалось увеличить количество выпускаемых автомобилей 407-й модели.
Москвич-2148/2150 – 1973
Но на заводе не отложили тему компактных внедорожников в архив и в начале 70-х годов создали очередной полноприводный автомобиль. В соответствии с отраслевой нормалью 70-х годов новинка получила индекс 2148 для фаэтона с брезентовым верхом и открытым стальным кузовом и 2150 для универсала с цельнометаллическим кузовом. Как и прежде, автомобили базировались на мощной лонжеронной раме.
Автомобили имели цельные лобовые стекла, а 2150 наконец получил сдвижные форточки на всех окнах. Элементы интерьера выполнили из травмобезопасного пластика. Новые стеклоочистители позволили более эффективно очищать стекла, на что на предыдущих моделях постоянно жаловались испытатели. Конструкторы учитывали клиренс автомобиля и для удобства посадки применили подножки под каждой дверью. Передние сиденья имели жесткую подушку и всего одну продольную регулировку. Задние пассажиры при посадке должны были использовать заднюю дверь, открывавшуюся влево.
Автомобиль позиционировался как грузопассажирский, сзади даже не было воздуховодов для отопления салона. Как и на предшественнике Москвич-416, запасное колесо нового московского джипа разместили сбоку над правым задним колесом. Автомобиль оснастили агрегатами от Москвич-412, но двигатель был дефорсирован, что давало возможность использовать бензин А-76.
Для облегчения обслуживания автомобиля количество точек смазки было уменьшено до шести, а сам автомобиль оснастили предпусковым подогревателем и новой системой охлаждения двигателя. Для повышения проходимости сзади применили дифференциал повышенного трения с принудительной блокировкой, а раздаточную коробку передач сблокировали с картером заднего моста. Была предусмотрена возможность отбора мощности от раздатки на дополнительное оборудование: лебедку, насосы и прочее.
Рессорная подвеска всех колес имела стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, а для повышения надежности тормозные барабаны сделали оребренными. Внедорожник мог по бездорожью буксировать прицеп массой до 850 кг, а максимальная скорость при движении по шоссе достигала 120 км/ч. Простенький и надежный джип, созданный специально для сельской местности, так и не увидел конвейер. На головном предприятии ему не смогли найти место для сборки, все мощности были заняты экспортным товаром, а возможность выпуска 2150 в цехах филиала завода в Кинешме осталась лишь в проекте – финансирование Министерством транспорта СССР начато так и не было. Прототип Москвич-2150 дожил до наших дней и экспонируется в автомобильном музее в Москве на Рогожском валу.
Иж-5 – 1970
Не отставал от своего флагмана АЗЛК и Ижевский автомобильный завод. Конструкторы завода в Ижевске, являвшегося по сути филиалом московского автозавода, имели амбициозные планы по созданию собственных автомобилей. Дескать, не только гайки крутить умеем, можем и сами придумать что-нибудь этакое. Первый полноприводный внедорожник, созданный в 1970 году и получивший имя «Иж-5», был, скорее, ходовым макетом, чем серийным автомобилем, – на нем отрабатывалась сама концепция компактного джипа с цельнометаллическим кузовом.
Помощь в разработке опытного образца оказали специалисты НАМИ. Машину проектировали так, чтобы в производстве обойтись без мощных прессов и вытяжки стального проката. Поэтому кузов Иж-5 получился предельно плоским, а ряд элементов сделали из холоднокатаной стали. Самой интересной идеей автомобиля являлся несущий кузов. Смелое решение, учитывая, что даже конструкторы МЗМА отказались от этой идеи, посчитав такой кузов ненадежным в условиях бездорожья.
Двигатель, коробку передач, моторный щит, независимую переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах, барабанные тормозные механизмы спереди и сзади, элементы пола и дверей – всё это позаимствовали у стоявшего на конвейере Иж-412, а вот компактная независимая задняя подвеска на торсионных упругих элементах и двухступенчатая раздаточная коробка передач были разработаны специально для этого проекта группой инженеров завода под руководством главного конструктора А.С. Кондрашкина.
При увеличении дорожного просвета конструкторы столкнулись с трудностью размещения двигателя УЗАМ-412, который не умещался в подкапотном пространстве джипа по высоте. Для уменьшения высоты двигателя пришлось разработать новый впускной коллектор и поставить горизонтальный карбюратор Solex. Испытания ограничились несколькими заездами по заводу и улицам Ижевска. Примитивный прототип доказал, что конструкция имеет право на жизнь, и конструкторы начали проектировать более современный автомобиль такой конструкции.
Иж-14 – 1972
В отличие от своего предшественника внедорожник Иж-14, представленный высокопоставленным чиновникам в 1972 году, имел новый кузов работы дизайнера Владимира Савельева. Конструкция автомобиля осталась неизменной – это был весьма симпатичный внедорожник с несущим кузовом.
Раздаточная коробка новой конструкции позволяла включать по выбору как задний, так и передний мост либо оба с понижающей передачей. Как на Иж-5, передняя подвеска на сдвоенных поперечных рычагах досталась от Москвича, а вот независимую торсионную заднюю подвеску пришлось все же заменить на зависимую рессорную, для унификации с 412-м Москвичом.
Параллельно с созданием прототипа Иж-14 на ВАЗе шли работы по созданию внедорожника ВАЗ-2121, причем ижевцы опережали своих тольяттинских коллег: в 1972 году существовал лишь макет Нивы в масштабе 1:5, в то время как на Иже вовсю шла доводка ходовых прототипов собственного внедорожника. К 1974 году прототип внедорожника проходил испытания на Дмитровском автополигоне НИЦИАМТ, где соревновался со своим главным конкурентом – ВАЗ-2121.
В ходе испытаний ижевский внедорожник проиграл машине из Тольятти по динамическим и внедорожным испытаниям. Завод в Ижевске принадлежал Министерству обороны и не подчинялся Минавтопрому СССР. Легковые автомобили были делом второстепенным, главной задачей для Министра обороны СССР тех лет было доведение до производства нового танка Т-72, и на доработку Иж-14 просто не выделили необходимой суммы, а двум внедорожникам одного класса было просто невозможно ужиться в условиях плановой экономики.
Заводу в Ижевске было предписано делать копии Москвичей. Такой вот печальный финал весьма удачного по конструкции автомобиля, который фактически был первым в мире внедорожником с несущим кузовом, почти доведенным до серийного производства.
Завтра расскажем о победителе этой заочной битвы – предсерийных прототипах Нивы.
Читайте также:
www.kolesa.ru
Москвич-415 — Энциклопедия журнала «За рулем»
| Москвич-415 | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | открытый, на лонжеронной раме |
| количество дверей | |
| количество мест | 4 |
| длина | мм |
| ширина | мм |
| высота | мм |
| колесная база | мм |
| колея передняя | 1220 мм |
| колея задняя | 1220 мм |
| дорожный просвет | 220 мм |
| объем багажника | л |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный |
| объем двигателя | 1220 см3 |
| Мощность | 35/4200 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | 69,6/2400 Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | трехступенчатая механическая |
| Подвеска передняя | на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах |
| Подвеска задняя | на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах |
| Амортизаторы | |
| Тормоза передние | барабанные |
| Тормоза задние | барабанные |
| Расход топлива | л/100 км |
| максимальная скорость | км/час |
| годы производства | 1957 |
| тип привода | полный |
| снаряженная масса | кг |
| разгон 0-100 км/ч | сек |
Москвич-415 (1957г.)
В 1957 году, когда еще шла работа по микроавтобусу Москвич-А9, И.А. Гладилин приступил к проектированию автомобиля повышенной проходимости Москвич-415. Тогда на МЗМА был только что организован выпуск автомобиля повышенной проходимости Москвич-410 с несущим кузовом от легкового автомобиля Москвич-402.
Гладилин решил упростить и удешевить конструкцию машины, потому что кузов легкового автомобиля был гораздо дороже и сложнее в производстве, чем утилитарный кузов типа «джип». Он заложил в основе своей конструкции жесткую лонжеронную раму, на которую установил легкий открытый кузов с проемами вместо дверей. От непогоды пассажиров защищал легкий складывающийся тент. В итоге получился автомобиль по внешнему виду очень похожий на известный американский Willys, если бы не более крупные фары и ветровое окно по типу ГАЗ-69.
На Москвиче-415 была применена ходовая от автомобиля Москвич-410. Но в отличие от последнего, раздаточная коробка была сблокирована с коробкой передач.
Усовершенствование конструкции на этом не закончилось. Через некоторое время на машину был установлен задний мост с полуосями разгруженного типа и коническими роликовыми подшипниками колес.
После испытательных пробегов в начале 1960 года были изготовлены два новых образца автомобиля Москвич-415 с открытым двухдверным кузовом и более современного вида, нежели образец 1957 года.
У этих машин за передними сидениями вдоль бортов были установлены складные лавки. Автомобили комплектовались буксирным устройством, крепившимся сзади на раме. Открытый кузов имел убирающийся тент и откидывающееся на капот ветровое окно.
Образцы были испытаны, чертежи прошли подготовку к производству, но производство автомобиля Москвич-415 так и не было начато.
Москвич-415 (1960г.)
wiki.zr.ru
Москвич-415 — Первый московский джип
Во второй половине 50-х годов в Советском Союзе стартовали работы над несколькими моделями полноприводных автомобилей, значительно более легких и компактных, чем ГАЗ-69. Одну из таких машин разработал Отдел главного конструктора МЗМА.
Машины, выпускавшиеся Московским заводом малолитражных автомобилей (МЗМА), предназначались для гражданского населения, а не для армии, хотя военные допускали возможность мобилизации этих автомобилей в случае начала боевых действий. До Великой Отечественной войны на армейском полигоне проходил испытания КИМ-10-50, после войны — седан и кабриолет «Москвич-400/420». Эти модели так и не были признаны продукцией оборонного назначения, однако руководители завода прекрасно понимали, какую пользу можно извлечь из военных заказов.
В самом начале 50-х годов главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов и директор завода Василий Николаевич Тахтаров решили достроить заброшенный еще во времена КИМа цех, чтобы организовать в нем прессовое производство. Министерство автотракторной промышленности средств не выделило, и тогда Тахтаров предложил создать специальный автомобиль с установкой для пуска двигателей самолетов МиГ-15 и Ил-28.
Заказчик в лице ВВС щедро оплатил разработку и освоение этой машины — аэродромного пускового агрегата АПА-7. Полученные средства Тахтаров и Андронов направили на оснащение новенького прессового цеха.
Никита Сергеевич Хрущев, озабоченный подъемом сельского хозяйства, поручил Андронову создать для тружеников села полноприводной автомобиль «4×4» с кузовом обычной легковой машины. Так появился «Москвич-410». И хотя автомобиль пошел в серию, Андронов остался им недоволен. Он писал: «Для условий деревенского бездорожья и езды вдоль заборов, плетней и кустарников кузов легкового автомобиля непригоден».
По наследству от Willys
Вскоре Министерство обороны СССР выдало техническое задание на компактный внедорожник — транспортер переднего края (ТПК). Этой темой параллельно занимались в НАМИ и на Ирбитском мотоциклетном заводе. В результате появился целый букет опытных вездеходов, и не только армейских.
Свой вариант ТПК предложил и Андронов: на общей агрегатной базе предполагалось освоить более простой и утилитарный автомобиль, чем М-410, не с несущим кузовом, а с рамой, подходящий как для «езды вдоль заборов и плетней», так и для переднего края. Андронов поручил возглавить работы над новым вездеходом Игорю Александровичу Гладилину, которого незадолго до этого повысили в должности — с начальника экспериментального цеха до заместителя главного конструктора.
Гладилин хорошо зарекомендовал себя как конструктор гоночных автомобилей, верхнеклапанных двигателей и их узлов. Возможно, именно Гладилину принадлежит идея создать утилитарный внедорожник «Москвич», используя набор конструктивных решений легендарного Willys МВ времен Второй мировой войны.
Интересно, что точного аналога Willys советская промышленность так и не создала. Например, ГАЗ-64 и ГАЗ-67, несмотря на внешнее сходство с американским джипом, принципиально отличались от него конструкцией агрегатов, а ГАЗ-69 превратился из пассажирского вездехода в легкий грузовичок. Если горьковчане подвергли ревизии классическую заокеанскую машину, то конструкторы МЗМА решили вернуть на русское бездорожье почти аутентичный Willys, установив двигатель от «Москвича» и унифицированные с ним агрегаты.
Первый образец под «временным» названием «Москвич 4×4» двигался своим ходом уже с осени 1958 года. Его создатели не только повторили компоновку Willys, но и почти в точности воспроизвели его внешность: новая модель отличалась только световыми приборами, взятым от ГАЗ-69 ветровым стеклом и наличием дверей.
На машине стоял серийный верхнеклапанный двигатель М-407, недавно освоенный заводом. Работы по проектированию рамы, узлов трансмиссии и ходовой части возглавляли конструкторы агрегатов: Игорь Васильевич Новоселов, Кама Ильич Файби-сович и Виктор Иванович Евланов.
Первый «Москвич 4×4» отличался от серийного М-410 или от ГАЗ-69 некоторыми техническими решениями. Например, раздаточная коробка устанавливалась непосредственно на фланец коробки передач, а не отдельным агрегатом, поэтому промежуточный карданный вал был исключен.
Мосты, в отличие от М-410, закрепили поверх рессор, а не под ними. Такие компоновочные решения применялись исходя из маленьких размеров, а значит, плотной компоновки машины. Упростить вождение должен был один общий рычаг управления раздаточной коробкой и включения переднего моста. В задней подвеске появился стабилизатор поперечной устойчивости. В то же время «Москвич 4×4» сохранил ряд старых конструктивных решений.
Например, коробка передач осталась трехступенчатой. Картеры мостов «Москвича 4×4» еще были разрезными, из двух чулок, как у М-410. Такие составные картеры характерны не для МЗМА, а для ГАЗа. Из двух половин составлялись мосты ГАЗ-69, ГАЗ-М72, в то время как у всех легковых «Москвичей», начиная с М-400/420, балка заднего моста была цельной — типа «банджо». На полноприводные «Москвичи» — сначала на М-410, а потом и на «Москвич 4×4» — перекочевала горьковская схема «разрезных» мостов.
По наследству от Willys джипу «Москвич» достались колесная база (2035 мм) и габаритная ширина (1572 мм), но колея получилась меньше, чем у американской машины, близкая по размерам к колее М-410. Совмещение шасси и кузова военного джипа с готовыми узлами «Москвичей» не прошло безболезненно. Например, просвет под картером раздаточной коробки у московского прототипа получился намного меньше, чем у Willys, — 236 против 257 мм. Менее выгодными вышли угол въезда (41° против 49°) и угол съезда (33° против 35°). При этом джип «Москвич» оказался легче Willys на 92 кг.
Испытания и тесты
Чтобы получить средства на освоение производства, А. Ф. Андронов должен был как можно скорее продемонстрировать новинку военным. Момент был выбран удачно: в то же самое время Ирбитский мотозавод представил заказчику первый прототип транспортера переднего края. 15 октября 1958 года начались испытания обеих опытных машин. Для сравнения армейские испытатели выбрали аналоги — ГАЗ-69А и взятый с консервации новый, почти без пробега, Willys МВ 1944 года выпуска. Вместе с этими машинами некоторые задания выполнял и серийный «Москвич-410».
В конце 50-х годов еще не существовало Дмитровского автополигона, и перспективную гражданскую технику испытывали на бездорожье и дорогах общего пользования, для каждых испытаний придумывали свои методики и задания. Зато у военного НИИ-21 в подмосковных Бронницах были и свой полигон, и профессионально отработанные методики испытаний автомобильной техники любого типа и назначения.
Прежде всего, новым автомобилям устроили испытания на проходимость. Осенью машины штурмовали едва тронутое первым снегом и льдом болото, покрытый кочками луг, пашню. Замеры должны были показать, какое расстояние машина сможет пройти не застряв. На кочках оценивалась плавность хода. Испытатели проверяли максимальную высоту подъема, на которую может забраться каждый автомобиль.
Внедорожникам полагались и «водные процедуры» в ледяной осенней Москве-реке, чтобы выяснить глубину преодолеваемого брода. Очень интересным был специфический тест на маневренность в лесу: автомобили шли узкой тропой, цепляясь за торчащие со всех сторон ветки. Выяснилось, что «Москвич» и ГАЗ-69 заметно выигрывают у ТПК и Willys, поскольку их экипажи защищены брезентовыми боковинами.
Изучалась возможность маскировки машин в складках местности и кустарнике. Зимой автомобили штурмовали снежную целину, проводились испытания на обледенелых дорогах, оценивались удобство пользования и даже обзорность с места водителя.
Контрольные замеры показали, что «Москвич 4×4» уверенно преодолевает тяжелые участки, по проходимости незначительно уступает «газику» и Willys, а где-то ведет себя даже чуть лучше этих машин, хотя мощность двигателя у него значительно меньше, чем у Willys. Тем не менее, критике подверглась нерациональная компоновка. Если у М-410 двигатель «висел» над передним мостом, то у «Москвича 4×4», ради уменьшения высоты, его пришлось поставить внутри колесной базы, как у автомобилей 30-х годов.
Заводу предлагали внести серьезные конструктивные изменения, например, сделать торсионную подвеску и бортовые редукторы — это заметно усложнило бы машину, увеличило ее стоимость и затраты на освоение. Самые серьезные претензии касались комфорта: зимой в машине было холодно, лобовое стекло оказалось низким, а зона, которую очищали дворники, располагалась намного ниже глаз водителя.
Вездеход «Москвича» меняет облик
Тем временем в ОГК МЗМА шла активная работа над модернизированным вариантом автомобиля, который должен был отличаться, прежде всего, кузовом — полностью измененным, с оригинальной внешностью, технологичным в производстве. Ему, наконец, присвоили отраслевой индекс — «Москвич-415».
Работами по-прежнему руководил И. А. Гладилин, но, согласно заводской документации, ведущим конструктором новой версии джипа стал другой специалист — Аркадий Владимирович Носов, опытный кузовщик, работавший на МЗМА еще в конце 40-х годов. Позже А. В. Носов станет одним из ведущих конструкторов по кузову следующих базовых моделей завода — М-408, М-412, М-2140.
В конце 70-х годов Аркадий Носов возглавит КБ кузовов завода. Помощником Носова при разработке джипа стал Александр Сергеевич Декаленков, молодой конструктор, только что окончивший институт. В конце 60-х годов Декаленков перейдет с АЗЛК в московское представительство ВАЗа и вскоре будет направлен в командировку в Турин, где в центре стиля FIAT примет активное участие в проектировании «Автомобиля №2» — будущего ВАЗ-2103.
Конечно, ни о торсионах, ни о колесных редукторах речь не шла. Общая компоновка с передней осью перед двигателем тоже осталась неизменной. Заднее сиденье по-прежнему находилось между арками задних колес. Большую работу провели конструкторы бюро кузовов, которое возглавлял Сергей Дмитриевич Нуразов. Новая машина отличалась от первого прототипа продуманной формой задней части кузова, измененными дверями.
Существовало два варианта оперения. Первый еще напоминал Willys, только со странной, не очень красивой двухэтажной облицовкой. Зато второй, с небольшим объемным капотом и установленными рядом с прорезями радиатора фарами, получился полностью оригинальным, пропорциональным и внешне привлекательным. Его и приняли как окончательный вариант.
Создатели механизмов — И. В. Новоселов, К. И. Файбисович, В. И. Евланов, Л. И. Сморгонский и их коллеги — подготовили новые мосты с неразрезными картерами, четырехступенчатую коробку передач, по-прежнему сблокированную с «раздаткой» в общий узел. Уже в ходе испытаний М-415 конструкторы успешно справились с задачей изменения конструкции агрегатов.
Модернизированную коробку избавили от произвольного выключения (на шоферском сленге — «выбивания») первойпередачи, изменили покрытие шестерни третьей передачи. В раздаточной коробке применили блок шестерен на роликовых подшипниках вместо цилиндрических. Задний мост получил полуоси полностью разгруженного типа взамен полуразгруженных. Для диска сцепления подобрали более надежный фрикционный материал. Небольшие изменения внесли в рессоры и передний мост.
Размерность автомобиля по сравнению с первым образцом изменилась незначительно. Например, осталась та же колея. Увеличились просветы: едва заметно под передним мостом (214 против 210 мм), зато существенно под раздаточной коробкой (266 против 236 мм), под задним мостом просвет уменьшился с 222 до 214 мм, стал больше угол въезда (35 вместо 33 мм) и чуть меньше угол съезда (40 вместо 41 мм). Машина потяжелела примерно на 25 кг.
Если у М-410 были рычажные амортизаторы, то у М-415 уже телескопические. По наследству от «четыреста десятого» ему достался рулевой механизм, подобный тому, что был у «Победы» ГАЗ-М20, и неизменное трехспицевое рулевое колесо. Контрольные приборы для джипа позаимствовали у М-407 и его модификаций.
«Москвич-415» для десанта
На этот раз на испытания вышла не одна машина, а сразу три. Ровно через год после начала испытаний «Москвича 4×4» в Бронницы поступили два опытных образца обновленного джипа «Москвич-415». Третий автомобиль испытывали на МЗМА. Одним аналогом по-прежнему служил тот же Willys, двумя другими — ГАЗ-69А. Причем первый «газик» был серийным, с нижнеклапанным двигателем типа ГАЗ-М20, а второй — опытным, оснащенным недавно появившимся верхнеклапанным мотором ГАЗ-21А.
Военные заказчики сразу же обратили внимание на то, что М-415 не соответствует ряду тактико-технических требований. Например, его не оснастили ни предпусковым подогревателем, ни выключателем массы, ни даже омывателем лобового стекла (в 1959 году он отсутствовал и на серийном седане М-407).
Конструкторы, привыкшие проектировать гражданскую технику, упустили из вида целый ряд специфических военных устройств. Они не предусмотрели место для войсковой коротковолновой радиостанции и навигационного прибора. На М-415 не было карманов для планшетов и карт, кронштейнов для бачка с водой, аптечки первой медицинской помощи, масленки для жидкой смазки и даже насоса для накачки шин. Снаружи не установили ни поручней для выталкивания застрявшего автомобиля, ни буксирных крюков.
Все это несложные в производстве и недорогие детали. Более того, в автомобиль «забыли» уложить необходимый комплект запчастей, бачок для масла, воронку для заправки бензином, утеплительный чехол для капота и радиатора. Не обошлось и без претензий к конструкции узлов: например, на машине не было ни коробки отбора мощности, ни места для ее крепления.
Много нареканий вызывало неэффективное отопление: печке не хватало мощности, чтобы прогреть пространство под натянутым тентом. Наследство от первого прототипа — недостаточно высокое лобовое стекло и неудовлетворительная работа стеклоочистителя. Часто ломались оба передних сиденья — регулируемое водительское и откидное пассажирское.
Главный упор испытатели делали уже не на исследовании проходимости — способность штурмовать гиблые места показали прошлогодние тесты первого «Москвича 4×4». Теперь машинам предстояли пробеги на длинные дистанции, испытания узлов и агрегатов на надежность, специфические военные задания.
Между октябрем 1959 и январем 1960 года автомобили, поступившие в распоряжение военных, совершили два дальних пробега по шоссе: один из Бронниц в Москву и Калинин, другой через Белые столбы, Тулу и Харьков в Запорожье. Их гоняли по проселкам Подмосковья, осенью — по размокшим колеям и выбоинам, зимой — по заснеженным дорогам.
В Запорожской области под колеса джипов легли булыжные шоссе, частично разбитые. На бездорожье М-415 не раз цепляли за грунт низко висящими кронштейнами рессор — там, где ГАЗ-69А проходили свободно, не задевая неровности.
В оттепель на мокром асфальте сравнивали устойчивость к опрокидыванию и управляемость подопытных машин, проверяя, на какой скорости можно пройти по заданному радиусу. Если ГАЗ-69А на высокой скорости срывались в занос и вылетали с траектории, то М-415 и Willys начинали опрокидываться — на них навешивали специальное страховочное колесо.
Во время дорожных испытаний проявилась недостаточная курсовая устойчивость новой машины, было много случаев заноса и потери управления, оба «Москвича» переворачивались: один на бок, другой вверх колесами. Водители и контролеры при авариях не пострадали, но автомобилю поставили неутешительный диагноз: склонность к заносу и опрокидыванию из-за неудачной развесовки, узкой колеи и высокого центра тяжести.
Испытывали автомобиль и в Воздушно-десантных войсках. Благодаря своей компактности М-415 прекрасно подходил для транспортировки по воздуху. В транспортный самолет новой тогда модели Ан-8 можно было загрузить три машины: со сложенным тентом и ветровым стеклом — в специальный контейнер, с поднятым тентом — без контейнера.
Но десантники рассматривали М-415 как командирский автомобиль взамен ГАЗ-69А. В полку ВДВ полагалось иметь два ГАЗ-69А — для командира и начальника штаба полка. При необходимости эти машины использовали вместо уничтоженных в бою трехдверных ГАЗ-69, прежде всего, в качестве артиллерийских тягачей. Но «Москвич» с его маломощным мотором в 45 л.с. не годился для буксировки орудий, и десантникам не подошел.
На испытаниях «Москвичи» прошли 25 тыс. км. На середине дистанции их ремонтировали, заменяя агрегаты на модернизированные заводом. По окончании пробега одну машину разобрали полностью, другую частично, чтобы проверить износ узлов и агрегатов. Испытания выявили немало дефектов, но в целом их было не больше, чем у других опытных машин.
Путевка в жизнь
Вердикт военных, несмотря ни на что, оказался положительным: «Автомобиль М-415 может быть использован вместо автомобиля ГАЗ-69А в качестве автомобиля связи, командирского и служебного в Сухопутных войсках, управлениях штабов, где по вместимости может быть использован легковой 4-местный автомобиль повышенной проходимости».
Фактически это заключение, подписанное 10 декабря 1959 года, давало М-415 путевку в жизнь. Внедорожному «Москвичу» нашлось место в армейском строю. Правда, с оговоркой — «после конструктивных доработок», но эта проблема была решаемой. Более того, месяцем раньше —19 ноября 1959 года — вышел приказ №528, согласно которому началась подготовка к производству автомобиля «Москвич-415». Надо заметить, что московский джип получил одобрение высшего руководства страны.
В период проведения в декабре 1959 года Пленума ЦК КПСС, посвященного вопросам сельского хозяйства, А. Ф. Андронова вызвали в Кремль с опытными образцами М-415 и его закрытой модификации М-416. Н. С. Хрущев лично показывал машины участникам пленума — все были в восторге. Хрущев поздравил Андронова с успехом, а потом поставил перед Советом министров СССР и Госпланом вопрос об организации производства этих автомобилей. Казалось, до рождения новой базовой модели завода осталось совсем немного.
Но когда дошло до дела, возникли препятствия. А. Ф. Андронов писал: «Вот тут-то и появилось множество «раков», «лебедей» и «щук»: одни хотят иметь автомобиль, но участвовать в производстве не хотят, другие средства выделить не могут, третьи не могут себе даже представить, где добыть и где поставить пресс типа «Гамильтон» для штамповки лонжеронов рамы». Вопрос о выпуске машины должно было решить совещание 23 января 1960 года, которое вел секретарь ЦК КПСС Николай Григорьевич Игнатов.
М-415 собирались выпускать не на МЗМА, а на новосибирском заводе «Сибсельмаш». По словам Андронова, «начались длинные споры, в ходе которых выявлялись сложности непреодолимые или труднопреодолимые, шли разговоры о средствах больших и малых, о необходимости постройки цеха и т.д. Но в итоге большинство участников совещания объединились для того, чтобы не брать на себя лишних хлопот. В этой обстановке Игнатов был вынужден согласиться с мнением этого большинства».
В результате, согласно новому приказу №54 от 3 февраля I960 года, подготовка производства М-415 была приостановлена. Как раз в феврале в Бронницах завершалась намеченная программа испытаний и обрабатывались их результаты.
Вторая попытка
Если бы «Москвич-415» все же добрался до серийного производства, в войска поступила бы лишь небольшая часть машин — не более 20% годового выпуска. Остальные М-415, записанные в картотеках военкоматов как «мобилизационный резерв», отправились бы туда, где были наиболее востребованы — на село. Там им простили бы все возможные и невозможные конструктивные недостатки, а скорее всего, никто бы и не подумал, что у этой машины вообще есть какие-то недостатки — в 60-х годах в большинстве российских деревень было просто не на чем ездить.
Терпеть холод под плохо отапливаемым брезентовым верхом, наклонять голову, пытаясь увидеть дорогу в низкое лобовое стекло, едва очищаемое тощими дворниками, даже ставить на колеса перевернувшуюся машину — это все же лучше, чем месить сапогами километры грязи и снега, трястись на подводе, запряженной лошадьми, или планировать поездки в зависимости от возможностей единственного в колхозе грузовика. И самое главное — в конструкции М-415 хватало резервов для модернизации.
Об этом свидетельствует предпринятая руководителями и конструкторами АЗЛК в 70-х годах попытка возродить автомобиль. Проблема маломощного двигателя легко решилась, когда стал доступен мотор нового поколения М-412. Расширенная колея добавила автомобилю устойчивости, а удлиненная база — управляемости и вместимости. Скорее всего, модернизированный «переходный» М-415С, а потом и окончательный вариант М-2150, стали бы серийными автомобилями, если бы в феврале 1960 года не был так бездарно заброшен проект первого московского джипа.
carakoom.com
Москвич-415 | АЗЛК вики | Fandom
Москвич-415 — внедорожник,Первоначальный вариант «Москвича-415»
разработанный заводом АЗЛК в 1959 году.Перед «Москвичом-415» завод АЗЛК создал автомобиль Москвич-4х4, который, к сожалению, оказался очень дефективным автомобилем, а «Москвич-415» был «работой над ошибками», которую сделали конструкторы завода.
Большинство узлов и агрегатов этого автомобиля были заимствованы у «Москвича-407», в то время, как на «Москвиче-4х4» они были в основном от «Москвича-402».
Первый экземпляр был изготовлен в 1959 году. Тогда же изготовили и второй образец. По внешности они еще напоминали предшественника, но конструктивно были более совершенны. Даже несмотря на усовершенствования в техническом плане, 415-й был обруган за безыдейность конструкторов относительно дизайна. И в результате были созданы несколько новых образцов — дизайн их существенно отличался от первоначального варианта, а конструктивно автомобиль второго поколения модели 415 повторял машину первого поколения.
«Москвич-415» подвергался множеству испытаний и тестов, но результаты этих тестов можно свести к одному общему выводу: автомобиль, как и его предшественник, несовершенен. Были отмечены следующие недостатки: плохая обзорность со стороны водителя, слишком близко расположенные педали газа и тормоза, неудобная посадка на задние сиденья, плохая управляемость, дефективный отопитель и неоптимальное расположение «дворников». И хотите верьте, хотите нет, но этот букет недостатков почти полностью повторял недостатки «Москвича-4х4»! Получается, что в общем-то разработка была отнюдь не передовой, и несмотря даже на улучшенную конструкцию, в общем плане машина повторяла предшественника.
После рестайлинга
Варианты модернизацииПравить
Попытка модернизировать 415-й «Москвич» не покидала конструкторов АЗЛК вплоть до 70-х годов. Перед вами представлены различные варианты модернизации «Москвича-415».
Основная статья — Москвич-415С
Москвич-415С
Москвич-415С — попытка модернизации автомобиля «Москвич-415». Был изменен экстерьер машины, существенные изменения коснулись узлов и агрегатов джипа. Первый и последний образец был создан в 1966 году. В серию не пошел.Основная статья — Москвич-416.
Москвич-416
Москвич-416 — версия «Москвича-415» с жестким верхом. Конструктивно повторял собрата.Основная статья — Москвич-2150.
Москвич-2150
Москвич-2150 — попытка модернизации 415-й модели. Был построен в 1973 году. В серию не пошел. Сейчас хранится в одном из запасников Музея Индустриальной культуры в Кузьминках (г. Москва).Основная статья — Москвич-2150-1.
Москвич-2150-1
Версия «Москвича-2150», отличающаяся от него жестким верхом. Последний вариант модернизации автомобиля «Москвич-415». Сейчас находится в Музее Ретро-автомобилей на Рогожском валу.Дальнейшая судьбаПравить
После того, как «Москвич-415» обругали и раскритиковали в пух и прах, его взял к себе на попечение бывший автогонщик заводской команды АЗЛК Михаил Юрьевич Красинец. Он отвез его к себе на дачу, в деревню Черноусово. Там автомобиль находится и по сей день. Хотя, назвать это автомобилем сейчас уже невозможно — от 415 остался лишь ржавый кузов да комплект колес, и останки этого редчайшего экземпляра сейчас лежат в зарослях крапивы, откуда достать их практически нереально.
В игровой и сувенирной продукции Править
Модель 415-го выпускалась некоторое время мастерской Prommodel, а в 2013 году была изготовлена фирмой РСТ для журнальной серии «Автолегенды СССР».
azlk.fandom.com
Москвич 415 / 416 / 2150
Автомобиль был конкурентом ВАЗ 2121 (в теории), но на практике им не стал … Машина своими корнями восходит в далекий 1950 год, тогда жители на селе, хотели простой и доступный, так сказать, внедорожник, и вот в 1957 году была представлена модель 415, она должна была стать заменой 410-й модели (403 4×4). Но потом проект положили на полку….
“…московские испытатели без труда нашли булыжную дорогу. Основательно помучив себя и машины, свернули на грунтовку. Наконец выбрались к какой-то маленькой деревеньке, решили передохнуть, но вскоре к москвичам с опаской потянулись взволнованные сельчане. Оказывается, у окрестных жителей вызвала подозрения группа незнакомцев на двух необычных «ненаших» машинах. Говорят, кто-то даже «в район» успел сообщить…”
Возможно, это всего лишь одна из испытательских легенд, передающихся из поколения в поколение и с каждым годом обрастающая все более яркими подробностями. Впрочем, бдительность во второй половине 50-х у советских людей действительно была на высоте, а автомобили без эмблем и вправду подозрительно напоминали американский Willys.
А ведь предназначались машины в первую очередь именно таким потребителям — не избалованным благами цивилизации колхозникам. Впрочем, и иные горожане — любители туризма, охоты, рыбалки — от такого авто не отказались бы. Увы, «Москвичи», всполошившие в 1959-м тихую деревушку, так и не смогли попробовать в деле ни сельчане, ни горожане…
Деревенский креатив
Призыв Н.С.Хрущева: «Сделайте автомобиль для колхозника!» — прозвучавший на одном из совещаний, руководство советского автопрома, разумеется, восприняло как руководство к действию. Как говаривали в те годы, директива нашла отклик в сердцах. Ведь впервые за три десятилетия власть обратила внимание на фактически крепостных со времен коллективизации крестьян.
За создание машин повышенной проходимости взялись НАМИ и МЗМА. У Горьковского завода хватало иных забот — наращивать выпуск грузовиков и «Волг», УАЗ внедорожники уже делал. Простой, неприхотливый, прочный ГАЗ-69 был единственной в стране серийной машиной такого класса. Но частникам «газики» не продавали — они все шли в армию и народное хозяйство. Кроме того, для большинства частников «козлик» был тяжеловат, громоздок и прожорлив.
ГАЗ-69
Комфортабельные седаны — полноприводная «Победа» ГАЗ-М72 и вставший следом за ней на московский конвейер «Москвич-410» — сельчане считали слишком дорогими и не очень пригодными для деревенских реалий: мешок картошки или тушу в салон не загрузишь, и от элементарной грязи его отчистить сложно. Ну и, конечно, деревенскому автомобилю нужна иная геометрическая проходимость — коротенькая база, минимальные свесы.
Проектирование «Москвичей-415 и 416» (с брезентовой и жесткой крышей) начали в 1957-м. Двигателем проекта был, конечно же, заместитель главного конструктора Игорь Александрович Гладилин. Во многом именно благодаря ему с точки зрения перспективных моделей период 50-х — начала 70-х стал для МЗМА (затем АЗЛК) золотым веком.
Удивительное, трудно объяснимое для сегодняшней молодежи время! Совсем небольшой конструкторский коллектив Завода малолитражных автомобилей без богатого проектировочного и испытательного оснащения, больших денег и компьютеров вел параллельно несколько интереснейших проектов — от гоночных машин до микроавтобуса! И многие из них доводил до конвейера. А если и не доводил, чаще всего не по своей вине…
По основным узлам и агрегатам — мостам, коробке передач и раздаточной — автомобиль, конечно же, унифицировали с «Москвичом-410». Ориентировались на новый только готовящийся к производству 45-сильный двигатель «Москвича-407». Передний мост подвесили на шестилистовых рессорах, задний — на девятилистовых. Раму и кузов создали заново. Автомобиль с очень малыми свесами и короткой (всего 2030 мм) базой отличала отменная геометрическая проходимость. Дорожный просвет составлял 220 мм.
Внешне первые образцы действительно были очень похожи на американский Willys. Впрочем, его влияния в послевоенные (да и позднее) годы мало кто избежал. На «американца» походил, например, итальянский Fiat Campagnola, и даже ранние Land Rover делали не без заокеанского влияния.
К проекту машин повышенной проходимости в Москве подошли очень серьезно — сразу заложили десять образцов. Но, чтобы сэкономить время, их строили фактически без чертежей.
Аналогов «Москвича-415 и 416» в 50-х – 60-х годах ХХ века в мире почти не производили. Как правило, автомобили повышенной проходимости были крупнее, тяжелее и мощнее. С натяжкой конкурентами можно считать немецкий DKW Munga с максимально простым кузовом и трехцилиндровым мотором мощностью 38–44 л.с.
DKW Munga
Fiat Campagnola
С 1955 по 1968 год построили 46 750 машин, поступивших в основном в бундесвер. В Италии в 1955–1973 годах выпускали Fiat Campagnola, созданный на основе проекта Alfa Romeo 51, но Fiat был крупнее и мощнее (63 л.с., позднее и дизель в 43 л.с.). Ну а легкий заднемоторный Volkswagen 181 появился лишь в 1969-м.
Год надежд
Первый этап испытаний в Подмосковье провели весной 1959-го, второй (уже доработанных машин) — летом — ранней осенью. Улучшенные образцы прошли около 5000 км по асфальту, столько же по булыжнику, свыше 7000 по проселкам и чуть больше 2000 по городу. То есть пропорция примерно соответствовала реалиям, в которых автомобилям предстояло жить и работать.
Кстати, подходящих дорог, вернее, бездорожья, хватало даже в двух шагах от завода. В испытательном отчете зафиксировали: «Проселочная дорога в районе Кузьминок включает полевые и лесные дороги со значительными рытвинами и ухабами». Потом утюжили шоссе Владимир — Муром, после отправились на Украину, где и стали причиной переполоха в забытой начальством деревушке.
Машины смело пускали по буеракам и загоняли в такие топи, в которые ни один владелец неподготовленного внедорожника сегодня не поедет ни за какие коврижки. Прототипы показали очень неплохую экономичность: на ровной дороге на скоростях 50–70 км/ч расходовали 10,4–11 л/100 км, в городе — 14,8 л, на проселках — до 19 л.
На шоссе «Москвичи» развивали 101–106 км/ч. Но для них, конечно, куда важнее было умение преодолеть 31-градусный подъем и брод глубиной 600 мм. Конечно, в таких условиях 45-сильный мотор работал с максимальной нагрузкой и страдал от пыли и грязи, плохо улавливаемых воздушным фильтром.
Тяжело было и сцеплению. Испытатели ругали амортизаторы, изза неэффективности которых ломались рессоры. К сожалению, многие поломки прототипов объяснялись не только нагрузками, но и просто низким качеством изготовления комплектующих. Чтобы осознать это, не надо быть испытателем, достаточно вспомнить отечественные автомобили тех лет.
Москвич 415 Опытный
Кузов и рама тоже требовали усиления. Но в целом машины отработали нормально. Куда двигаться конструкторам во главе с Гладилиным, было ясно. Информация о 415-х, как водилось в СССР, попала в прессу и вызвала огромный интерес.
Пусть и не электрические тракторы, о которых мечтали герои популярного некогда фильма «Дело было в Пенькове», так добротный и недорогой автомобиль, пригодный для села, появится при жизни уже этого поколения! До рождения «Нивы» оставалось еще более пятнадцати лет…
Не ко времени
На МЗМА продолжали доработку машин, готовили чертежи для производства. Но, по сути, уже в 1960-м судьба автомобиля была предрешена. Страна вела огромное строительство, вооружалась, помогала братьям по социалистическому лагерю.
Кампания «народный автомобиль для сельчан» в этой ситуации не могла стать приоритетной. Завод приносил государству хороший доход, в том числе валюту от довольно успешного экспорта «Москвичей407» (да-да, такое было!), а для новой модели требовалось расширять производство. Не только 415-й и 416-й, серийные полноприводные седан и универсал вскоре сняли с производства.
В общем, руководству МЗМА стало ясно: на конвейер машина не встанет. Но конструкторы, словно не желая в это верить, потихоньку продолжали совершенствовать модель. Хорошим толчком к этому стал 75-сильный мотор «Москвича-412», производство которого начали 1967-м. Среди советских легковых серийных двигателей он в то время имел самую большую удельную мощность.
Конечно, ехал полноприводный автомобиль с этим мотором повеселее. Но заметнее стали недостатки слабенькой — еще с 410-го — трансмиссии. Впрочем, ее можно было модернизировать, имелись бы средства и воля руководства…
Образец «Москвича» передали военным в НИИИ-21 в Бронницы. Они вроде бы проявили к автомобилю интерес. Потребовали, правда, установить вторую печку. К слову, отопитель 412-го салон седана-то грел не слишком здорово, а полноприводник, разумеется, имел больше щелей.
Тем временем похожие машины строили в Ижевске, а вскоре, отреагировав на очередной правительственный клич, работы начали и в Тольятти. Стране вновь понадобилась машина для колхозника. Только нынче главной причиной стал рост накоплений сельских жителей при отсутствии товаров, на которые их можно было потратить.
На разных стадиях испытаний будущую «Ниву» сравнивали с иномарками, УАЗом-469 и даже с Иж-14. «Москвичи» (теперь под индексами 2148 — с брезентом и 2150 — цельнометаллический) на тесты не выставляли. Впрямую сравнивать машину, заложенную два десятилетия назад, с продуктом самого современного, хорошо оснащенного и располагающего несравнимыми возможностями и средствами завода было бессмысленно.
Ну а два аналогичных по классу (хотя «Москвич» был конструктивно проще и в известной степени прочнее) автомобиля централизованная социалистическая промышленность производить, конечно же, не стала бы..
От оттепели до ускорения
История полноприводных «Москвичей» фактически закончилась. Хотя был в ней еще один короткий, но очень характерный для новейшего времени эпизод.
Во времена перестройки на московский завод приехали высокие чины из министерства, заинтересовавшиеся полноприводниками. Рассматривали сохранившиеся прототипы, говорят, забрали и пылящуюся в архивах документацию.
В те годы даже большим начальникам казалось, что организовать производство автомобилей совсем несложно. Пресса пестрела описаниями машин, которые «очень скоро» пополнят ряды отечественных моделей. Но довольно быстро горячие начальственные, да и прочие головы поняли, что есть иные, куда менее хлопотные, нежели производство автомобилей, способы зарабатывать…
Москвич-2150
Среди машин, входивших в довольно длинный список несостоявшихся проектов советской эпохи, полноприводные «Москвичи» — одни из самых интересных и, вероятно, жизнеспособных. Впрочем, тех, кто пытался довести модель до конвейера или мечтал на ней ездить, это вряд ли вдохновило бы.
Сергей КАНУННИКОВ
Технические характеристики «Москвича-415»
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная/полная, кг 1058
Длина/ширина/высота, мм 3490/ 1670/ 1835
Колесная база, мм 2030
Колея спереди/сзади, мм 1270/1270
Дорожный просвет, мм 220
Размерность шин 6,40–15
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, количество и распределение цилиндро Бензиновый, Р4
Рабочий объем, см3 1358
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин 33 (45) при 4500
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 88 при 2600
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач Механическая, трехступенчатая
Тип полного привода Подключаемый
Раздаточная коробка Двухступенчатая
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска передняя Рессорная
Подвеска сзади Рессорная
Тормозные механизмы спереди и сзади Барабанные
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/ч 105
Время разгона 0–100 км/ч, с Н.д.
Расход топлива город/трасса, л/100 км Н.д.
Топливо/емкость топл. бака, л 35
link
ussrlife.blogspot.com
Внедорожник «Москвич‐415С» впервые представили широкой публике
10 марта 2018, 05:53Выставка «Олдтаймер‐галерея» проходит с 7 по 11 марта в московском районе Сокольники. Именно там впервые широкой аудитории представили уникальный внедорожник «Москвич‐415С». Об этом сообщило издание wroom.ru.
До 2017 года данный внедорожник хранился на дачном участке в Калужской области. Однако уже 7 марта единственный экземпляр легендарного внедорожника «Москвич-415С» был выставлен на всеобщее обозрение.
Эта модель представляет собой один из вариантов легкого внедорожника. Его начали разрабатывать в конце 1950-х годов на Московском заводе малолитражных автомобилей. Издание отмечает, что машина была сделана по заказу Министерства обороны и внешне очень напоминала американский «Виллис». Однако конкретного индекса автомобиль не имел, поэтому его стали называть просто — «Москвич 4×4».
В 1959 году было решено начать серийное производство «Москвича-415». Ожидалось, что его производством займется новосибирский завод «Сибсельмаш». Однако в 1960 подготовка к производству была приостановлена в связи с организационными проблемами, а также из-за противоречий между предприятиями и ведомствами.
Спустя десять лет вновь поднялся вопрос о производстве внедорожника, и уже в 1973 году появился его первый прототип — «Москвич-415С». Это было тот же «Москвич-415», однако с более мощным мотором и новой коробкой передачи.
Однако второй раз не удалось запустить серийное производство автомобиля, несмотря на то, что машине уже присвоили индекс «Москвич-2150». Два экземпляра этого авто находятся в музее «Московский транспорт», а вот единственный «Москвич-415С» получил «вторую» жизнь только на этой выставке.
Ранее специалисты определили десять московских музеев, внутри которых лучше всего работают мобильная связь и интернет.
Поделиться статьей
360tv.ru