Мотоколяски СССР | carakoom.com

Такое транспортное средство, как мотоколяска, как уже отмечалось не раз, сыграла очень важную роль, поднимая изможденную войной экономику европейских стран. Советский Союз, выступавший гордым победителем, не мог позволить себе размениваться на такую «пузатую мелочь» и выпускал дорогущие и довольно крупные Победы. Даже малолитражка Москвич 400 был снят с чертежей отнюдь не самого дешевого и компактного Opel Kadett. Все, конечно, выглядело хорошо, вот только инвалиды войны, которых было более двух миллионов, в качестве средства передвижения в лучшем случае могли рассчитывать на кресло-каталку.

В сентябре 1945-го на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 в Киеве был создан Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Именно сюда с завода в Шёнау под Хемнитцем (Германия) по репарациям были вывезены документация и оборудование для производства легкого мотоцикла Wanderer ISp, который под маркой «К-1Б» начали производить на Украине уже в 1946 году.

Именно на его базе решили создать первую мотоколяску для инвалидов, ведь именно КМЗ располагал технической основой для их производства. Для того, чтобы приспособить мотоцикл К-1Б к возможностям людей без одной или обеих ног, изменили раму, а вместо заднего колеса установили два. Между широко расставленными колесами поместился условно двухместный «диванчик».

Поскольку расстояние от спинки сиденья до передней вилки (в форме параллелограмма) получилось достаточно большим, вместо мотоциклетного руля установили один длинный рычаг, предусмотрительно смещенный относительно продольной оси экипажа (чтобы он не упирался в живот водителя). Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было включать и выключать сцепление. Венчала этот «образчик функциональности» вращающаяся мотоциклетная ручка газа.

Вполне очевидным оказался тот факт, что мотоколяска К-1В, созданная из мотоцикла, оказалась совершенно не приспособленной под реалии. Поэтому в конце 40х-начале 50х задача создания мотоколяски для инвалидов была поставлена перед Центральным конструкторским бюро мотоциклостроения (впоследствии ВНИИмотопром). Выпуск мотоколяски С1Л начался в Серпухове в 1952 году.

С-1Л стала, первой советской серийной моделью с независимой пружинной подвеской всех колес. В качестве силового агрегата использовался двигатель от мотоцикла М-1А, оснащенный вентилятором, размещался сзади. Электрического стартера не было, для пуска служил рычаг. На С-1Л применили миниатюрные по тем временам шины.

Отсутствие органов управления, на которые надо воздействовать ногами, сваренная из труб пространственная рама, трехступенчатая коробка передач, фрикционные амортизаторы, рулевое управление мотоциклетного типа — вот характерные черты этой мотоколяски. Главная передача была цепной, а радиус поворота — всего 4 м. Всего до 1955 г. выпустили 19128 мотоколясок этой модели до наших дней сохранились единичные экземпляры.

Опыт эксплуатации С1Л показал, что такая конструкция тоже далеко не идеальна и ограничивает сферу применения. Она не могла преодолевать крутые подъемы даже в городах, и была совершенно бесполезна на бездорожье. Поэтому СМЗ уже в 1955 г. построил и испытал несколько трехколесных мотоколясок с более мощным (346 см , 11 л. с.) мотоциклетным двигателем.

В целом эксплуатация С-1Л доказала, что двухтактный двигатель мало пригоден для микроавтомобиля, он очень неэкономичен и недолговечен, несмотря на простоту конструкции.

В 1958 году стали производить модернизированную мотоколяску СМЗ С-3А — первую с четырьмя колесами в нашей стране. По-сути, концепция СМЗ С-3А практически не отличалась от своего предшественника. В качестве силового агрегата по-прежнему выступал двухтактный мотоциклетный двигатель. Его позаимствовали у Иж-49 (346 см3, 10 л. с.) вместе с четырёхступенчатой коробкой передач.

На двигателе были смонтированы вентилятор и кожух охлаждения цилиндра, электрический стартер. Снаряженная масса в 425 кг, крохотные шины размером 5,00-10″ и дорожный просвет в 170 мм делали преодоление любого мало мальского бездорожья настоящей проблемой. На хороших дорогах автомобиль тоже не блестал: максимальная скорость составляла всего 60 км/ч, а расход топлива — 4,5-5,0 л/100 км.

Уже в 1958 году была предпринята первая попытка модернизации. Появилась модификация мотоколяски С-ЗАБ с рулевым управлением реечного типа, а на дверях, вместо брезентовых боковин с целлулоидными прозрачными вставками, появились полноценные стекла в рамках.

В 1962 году машина подверглась дальнейшим улучшениям: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель. Такая мотоколяска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и в дальнейшем выпускалась без изменений

Последней модернизацией серпуховской мотоколяски стала модель СМЗ С-ЗД с новым закрытым кузовом, но практически таким же шасси. В народе ее прозвали просто «Инвалидка». Длина автомобиля составляла 2,6 метра, а масса — чуть менее 500 кг. Двигатель модели ИЖ-П3 с принудительным воздушным охлаждением был откровенно слабоват для довольно тяжёлой конструкции с цельнометаллическим кузовом и издавал при работе крайне неприятный треск (впрочем, вообще характерный для двухтактных моторов).

Мотоколяска С-3Д имела ряд инновационных для советских автомобилей решений, например, независимую подвеску всех колёс (задняя — типа «качающаяся свеча»), реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления. Все это появилось на других советских автомобилях только в 80х.

В обслуживании мотоколяски были неприхотливы. Слабым местом в эксплуатации в зимнее время был мембранный бензонасос — в нём на холоде замерзал конденсат, и двигатель останавливался во время движения. Зато двухтактный двигатель воздушного охлаждения легче пускался на морозе и не вызывал таких проблем при эксплуатации зимой, как двигатели с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировали преимущественно именно «на воде» из-за дефицита антифриза).

Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую. Последние 300 моделей СЗД покинули СеАЗ осенью 1997 года. СЗД был заменен Окой.

А ведь были и очень интересные проекты мотоколясок для инвалидов. Например, СМЗ-НАМИ—086, созданный во второй половине 50х. Двигатель воздушного охлаждения (представлявший собой «половину» мотора ЗАЗ—965) расположили сзади. Мотоколяска получила независимую торсионную подвеску всех колес, электромагнитное сцепление, автономный отопитель.

Но наиболее существенной ее особенностью было архитектурное оформление кузова. Автомобиль отличали свежие для своего времени формы, хорошие пропорции (дизайнеры В. Ростков и Э. Молчанов). К сожалению, СМЗ-НАМИ—086 так и остался опытным образцом, поскольку организация его серийного производства требовала значительных затрат.

Другие экспериментальные модификации:
* C-4A (1959) — опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл.
* C-4Б (1960) — прототип с кузовом купе, в серию не пошёл.
* С-5А (1960) — опытный образец кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошёл.

Подпишись на наш Telegram-канал

Перечень медицинских показаний на получение инвалидам мотоколясок с ручным управлением, Приказ Минздрава СССР от 11 августа 1970 года

УТВЕРЖДЕН
Министерством
здравоохранения СССР
11 августа 1970 года

1. Культи обоих бедер или обеих голеней, в том числе и после операций по Пирогову, Сайму.

2. Культя одного бедра на любом уровне и независимо от пригодности к протезированию.

3. Культя одной голени на любом уровне и независимо от пригодности к протезированию.

4. Культи обеих стоп на уровне сустава Шопара.

5. Заболевания костей и суставов, деформации нижних конечностей, значительно затрудняющие стояние и ходьбу.

6. Ложный сустав, крупный костный дефект бедра или обеих костей голени, болтающийся тазобедренный или коленный сустав, резко выраженная контрактура или анкилоз тазобедренного сустава, коленного сустава, укорочение нижней конечности на 10 и более сантиметров при сохранной функции другой нижней конечности.

7. Анкилоз или резко выраженная контрактура голеностопных суставов обеих нижних конечностей.

8. Параличи и парезы обеих нижних конечностей, гемипарезы, значительно затрудняющие передвижение.

9. Паралич или выраженный парез одной нижней конечности.

10. Повреждения нервно-сосудистого пучка одной нижней конечности со значительными трофическими нарушениями (обширные незаживающие язвы).

11. Заболевания, деформации позвоночника, значительно затрудняющие стояние и ходьбу.

12. Анкилозирующий спондилоартрит с вовлечением крупных суставов нижних конечностей, но при сохранной функции верхних конечностей.

13. Тромбооблитерирующие заболевания артерий нижних конечностей I — II и более выраженных стадий.

14. Варикозное расширение вен обеих нижних конечностей, осложненное тромбофлебитом или трофическими нарушениями при невозможности или безуспешности хирургического лечения.

15. Слоновость обеих нижних конечностей.

16. Тяжелые формы эмфиземы легких (пневмосклерозы) с кардиопульмональной недостаточностью II степени.

17. Панцирное сердце.

СОГЛАСОВАН
Госпланом СССР
19 августа 1970 года

Текст документа сверен по:
«Социальная защита»,
N 2, 1996

СМЗ С-3А Моргуновка / Автолегенда

СМЗ-С3А

Годы производства — 1958-1970 гг

Класс — мотоколяска

Двигатель – 1-цилиндровый, мотоциклетный ИЖ-49, двухтактный

Мощность — 8л. с

Трансмиссия4-х ступенчатая, механическая

Клиренс — 170мм

Колесная база — 1650мм

Габарит (длина/ширина/высота) – 2625мм/1316мм/1380мм

Максимальная скорость — 60км/ч

Расход топлива – 5 л/100 км

Масса — 425кг

Мотоколяска СМЗ-С3А («моторизированный протез», «моргуновка») — стала первым в стране двухместным четырёхколёсными автомобилем-мотоколяской Серпуховского мотоциклетного завода. Она сменила на сборочном конвейере трёхколёсную С3Л, с которой в 1952 году началась история производства моторизированных колясок в СССР.

Создание такого транспортного средства обуславливалось необходимостью обеспечить транспортом инвалидов Великой отечественной войны, которых в стране насчитывалось около двух миллионов, а так же малообеспеченные слои населения.

Мотоколяски обычно не поступали в свободную продажу, а распределялись органами социального обеспечения СССР бесплатно среди льготных категорий населения, при этом, по истечении трех лет эксплуатации, мотоколяску можно было так же бесплатно обменять на новую.

Что же касается технической стороны, то здесь имелись как положительные стороны, так и весьма серьёзные недостатки. Положительными качествами этой модели советских мотоколясок можно было назвать простоту конструкции, и её высокую ремонтопригодность, а высокий расход топлива мотоциклетного мотора вынужденного тащить слишком большой вес, компенсировала низкая цена на бензин того времени. При этом С3А так и не смог совместить в себе функции моторизированной инвалидной коляски и автомобиля. Как метко заметил Лев Шугуров, серпуховские инженеры создали своего рода «моторизованный протез».

В целом, С3А свою задачу по перевозке инвалидов-участников Величественной войны с успехом выполнила. После снятия её с производства мотоколяску ещё можно было видеть на дорогах стран до самого конца 70-х годов.

С3А прославилась благодаря фильму Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика», за участие, в съёмках которого мотоколяска получила прозвище «моргуновка» по фамилии актера Евгения Моргунова, персонаж которого владел экземпляром серпуховской мотоколяски-автомобиля.

Всего в СССР за годы производства было изготовлено 203 291 единицы таких мотоколясок.

Модификации

C-3АБ— модификация базового варианта

С-3АМ— модернизированный вариант мотоколяски

C-4A— опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл, (1959)

СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» — прототип микроавтомобиля с закрытым кузовом, (1962)

Всего 8 модификаций

Необычные автомобили СССР — фото и факты — журнал За рулем

Каких только неординарных, а иногда и курьезных конструкций не появлялось на наших заводах и в НАМИ за всю историю отечественного автопрома! Чтобы рассказать обо всех, не хватит и увесистого тома. Поэтому вспомним дюжину самых интересных автомобилей разных времен и марок, классов и назначений — опытные образцы и мелкосерийные конструкции.

Материалы по теме

Если считать ГАЗ-69 легковым автомобилем, то на фото ниже — легковой самосвал.

Прототип на базе ГАЗ-69 сделали в начале 1960-х в Ульяновске. Машину ожидаемо признали экономически невыгодной.

Кстати, более поздние попытки выпускать небольшие малотоннажные самосвалы тоже, по сути, провалились. А ведь в тесных городах они бы очень пригодились.

ГАЗ-69 самосвал

ГАЗ-69 самосвал

ГАЗ-69 самосвал

Достоверная легенда гласит, что около десяти гибридов ГАЗ-12 ЗИМ и ГАЗ-13 Чайка сделали на некоем военном авторемонтном заводе. Чайка была положена лишь начальникам определенного уровня. А те, кто были пониже, тоже хотели новый комфортабельный автомобиль. Версия с передком и задком ЗИМа лишний раз не мозолила глаза тому, кому не надо. Остряки прозвали такую машину «Ослобык».

«Ослобык» — гибрид ГАЗ-12 ЗИМ и ГАЗ-13 Чайка

«Ослобык» — гибрид ГАЗ-12 ЗИМ и ГАЗ-13 Чайка

Пикап ВАЗ-2106 с незамысловатым именем Турист сделали осенью 1981 г. по предложению технического директора завода Фаршатова. В кузове за двухстворчатыми дверками лежала раскладывающаяся палатка. Предполагали даже наладить мелкосерийное производство, но ограничились единственным прототипом.

Пикап ВАЗ-2106

Пикап ВАЗ-2106

Трехколесные автомобили в мире делали в разные годы несколько компаний. Отметился в этой области и Серпуховский мотоциклетный завод. Мотоколяска С-1Л имела мотор мощностью всего 4 л.с., максимальную скорость 30 км/ч и порой отказывалась ехать в крутую горку. Вот такое неказистое и, к слову, очень ненадежное «чудо» в 1952–1956 гг. делали в СССР для инвалидов.

Мотоколяска С-1Л

Мотоколяска С-1Л

Так называемый транспортер переднего края ЛуАЗ-967

выпускали серийно, хотя и в небольших количествах, вплоть до начала 1990-х. Плавающую машинку с мотором воздушного охлаждения разработали НАМИ и ЗАЗ. Водитель мог управлять автомобилем лежа на животе и перевозить пару лежачих раненых. По воде машина передвигалась вращением колес со скоростью до 3 км/ч.

Транспортер переднего края ЛуАЗ-967

Транспортер переднего края ЛуАЗ-967

УАЗ-456, он же — седельный тягач на основе ГАЗ-69 сделали в начале 1960-х. Машина могла перевозить полуприцеп массой до 2 тонн. Пробовали бортовой полуприцеп и компактный рефрижератор. В серию машина, понятно, не пошла.

Седельный тягач УАЗ-456

Седельный тягач УАЗ-456

ЗАЗ-965С — фургон с правым рулем сделали в 1962-м вовсе не для экспорта, а для выемки писем из почтовых ящиков. Машину рассчитывали на 150 кг груза, а правый руль сделали, чтобы водителю было проще выходить на тротуары. Автомобиль показывали на ВДНХ и даже внесли в некоторые отраслевые справочники. Но выпустили лишь небольшую опытную партию.

фургон с правым рулем

ЗАЗ-965С

ЗАЗ-965С

Полугусеничные грузовики в СССР выпускали серийно, но делали попытки создать и аналогичные легковые модели, в частности

НАТИ-ВМ. Автомобиль был основан на ГАЗ-М1, вернее, на его опытной трехосной модификации ГАЗ-21 (к Волге отношения не имеет!). Машина с 50-сильным двигателем могла передвигаться как на колесах, так и на гусеницах.

Полугусеничный

НАТИ-ВМ на базе ГАЗ-М1

НАТИ-ВМ на базе ГАЗ-М1

Делать фургоны из представительских, правда, уже сильно поезженных ЗИС-101 после Великой Отечественной взялся московский завод «Аремкуз». Автомобиль под именем АКЗ-6 предназначали для вполне благородного дела — обслуживания прачечных. Делали и аналогичный санитарный АКЗ-4.

АКЗ-6

АКЗ-6

АКЗ-6

НАМИ-013 (1950 г.) вполне можно считать одним из первых минивэнов в мире. Силовой агрегат шестиместной машины стоял в «хвосте». Планировали оригинальный оппозитный двигатель, но на опытный образец поставили форсированный до 63,5 л.с. мотор Победы. Дальше испытаний единственного образца дело не пошло.

НАМИ-013, 1950 г.

НАМИ-013

НАМИ-013

Еще один утилитарный автомобиль из недоступного простым смертным членовоза — киносъемочный ЗИЛ-114. Подобные машины делали и на базе Чаек ГАЗ-13 и ЗИЛ-4104. Операторов привлекала плавность хода длинных автомобилей с мягкой подвеской. Разработали даже приспособление, с помощью которого ЗИЛ мог буксировать три автомобиля — два по бокам и один сзади, для создания автомобильной массовости в кадре.

Киносъемочный ЗИЛ-114Киносъемочный ЗИЛ-114

Киносъемочный ЗИЛ-114

ГАЗ-ТР считают первым в мире автомобилем с реактивным двигателем. На машине 1954 г. стоял двигатель от МИГ-17, самолетные колеса и шины, подвески были независимыми от ГАЗ-12 ЗИМ. По расчетам, ГАЗ-ТР должен был развить около 500 км/ч. Проект закрыли после аварии в единственном испытательном заезде. Водитель М. Метелев, к счастью, почти не пострадал.

Первый в мире автомобиль с реактивным двигателем ГАЗ-ТР

ГАЗ-ТР — первый в мире автомобиль с реактивным двигателем ГАЗ-ТР считают первым в мире автомобилем с реактивным двигателем. На машине 1954 г. стоял двигатель от МИГ-17, самолетные колеса и шины, подвески были независимыми от ГАЗ-12 ЗИМ. По расчетам ГАЗ-ТР должен был развить около 500 км/ч. Проект закрыли после аварии в единственном испытательном заезде. Водитель М. Метелев, к счастью, почти не пострадал.

ГАЗ-ТР — первый в мире автомобиль с реактивным двигателем ГАЗ-ТР считают первым в мире автомобилем с реактивным двигателем. На машине 1954 г. стоял двигатель от МИГ-17, самолетные колеса и шины, подвески были независимыми от ГАЗ-12 ЗИМ.

По расчетам ГАЗ-ТР должен был развить около 500 км/ч. Проект закрыли после аварии в единственном испытательном заезде. Водитель М. Метелев, к счастью, почти не пострадал.

Фото: из архива автора

Мотоколяски: история советского транспорта для инвалидов

Мотоколяски: история советского транспорта для инвалидов

Выпуски программы «Тест-драйв онлайн» / 24 апреля 2017

Сегодня мы совершим путешествие в прошлое, а именно в СССР в 1952 год. Именно тогда перед советскими инженерами была поставлена задача – обеспечить людей с ограниченными возможностями средствами передвижения.  

Коляски в Союзе были, были даже трехколесные с цепным приводом и управляемым передним колесом. Но как посадить человека, к примеру, без ноги в машину? Поскольку собственного опыта по созданию мотоколясок в советском союзе не было, то было решено использовать наработки западные, куда же без них? Благо там в этом поднаторели. Наверное, самым ярким примером такой мотоколяски стала британская Thundersley Invacar, созданная Бертом Гривзом для своего парализованного родственника. Он не только переделал мотоцикл в коляску, но и после прошения к Королеве наладил ее выпуск. Она, кстати, без особых изменений выпускалась до 2003 года, в этом году была принята резолюция запрещающая использование Invacar как средства передвижения. Они не отвечали нормам безопасности. Ну а поскольку эти машины выдавались государством людям с ограниченными возможностями в безвозмездное пользование, то и собственником оставалось государство. Так что после запрета на эксплуатацию все экземпляры были изъяты и утилизированы госорганами. Справедливости ради стоит сказать, что и в СССР все же опыт по созданию мотоколясок был, это была открытая КМЗ К-1В (ее делали на Киевском мотоциклетном заводе), но она больше напоминала мотоцикл на трех колесах.

А вот Серпуховской мотоциклетный завод наладил производство трехколесного средства передвижения с закрытым кузовом, вернее нет, кузов имел брезентовую крышу, но она хоть как-то защищала от непогоды. Да и места в ней хватало на двоих. Дефорсированный, со сниженным объемом моторчик от мотоцикла Москва М1-А позволял разогнаться аж до 30 километров в час, позднее на модифицированные версии стали ставить движки от мотоцикла ИЖ, скорость и мощность возросли почти в два раза. С 1952 по 1958 год в руки людей с ограниченными возможностями передали почти 40 тысяч С1Л и С3Л (именно так буквенно-цифровым индексом их и обозначали). О комфорте говорить не приходилось, но это было реальное средство передвижения, которое обеспечивало право человека на свободу перемещаться в любом направлении. А вот с появлением С3А в 1958 году казалось всё изменилось. Еще бы, модель была четырехколесной, с независимой передней подвеской и реечным рулевым управлением, то есть почти автомобиль.

Кузов был цельнометалическим, тормозов на передних колесах не было и в помине, задние были барабанными, но она и правда совмещала в себе некий функционал машины и коляски. То есть передвигаться по дорогам общего пользования, в отличие от предшественника на ней все же можно было. Еще один большой плюс – простота конструкции и ремонтопригодность, ее мог починить любой мало-мальски разбирающийся в технике человек. Кстати, именно на этом чуде техники ездил герой Евгения Моргунова «Бывалый» в киноленте Леонида Гайдая «Операция Ы и другие приключения Шурика». Серпуховской завод действительно постарался: с 1958 по 1970 из его ворот выехало более 200 тысяч экземпляров С3А.

А вот полноценным автомобилем, правда с приставкой мотоколяска С3Д стала лишь в 1970. У нее впервые появилась полноценная крыша, форточки дверей можно было сдвигать для вентиляции салона. Вот только весила она довольно много и слабенький мотоциклетный мотор был для нее явно маловат. Что касается качества, то и оно на протяжении жизни всех без исключения колясок Серпуховского завода оставляло желать лучшего. Несмотря на это автомобильчик получился в некотором роде инновационным, конечно, для СССР и своего времени. Смотрите сами, независимая подвеска всех колес, поперечное расположение двигателя, тросовый привод сцепления, да и печка у нее впервые появилась, то есть эксплуатация стала всепогодной. Места в небольшом салоне тоже было предостаточно, даже ноги можно было вытянуть. Все эти средства передвижения, как и упомянутый мной Thundersley Invacar, принадлежали государству. Через пять лет эксплуатации их было положено сдавать в СОБЕС, а после их не утилизировали, а отправляли в дома юных пионеров. Что бы дети развивали свою техническую грамотность.

1992 С-3Д мотоколяска — новая, без пробега

С-3Д (эс-три-дэ)  — двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода (в то время ещё СМЗ). Автомобиль пришёл на смену мотоколяске С3АМ в 1970 году.

История создания

Работы по созданию альтернативы мотоколяске С3А велись по сути с момента её освоения в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 и другие), однако внедрению более совершенных конструкций долгое время препятствовала технологическая отсталость Серпуховского завода. Лишь к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственной оснастки СМЗ под выпуск новой модели. Её разработка велась при участии специалистов НАМИ и Специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе, причём в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался в качестве лёгкого универсального транспортного средства повышенной проходимости для сельской местности, что наложило отпечаток на его внешность (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). Впоследствии проект сельского вседорожника так и не был реализован, однако дизайнерские наработки по нему оказались востребованы и легли в основу внешнего облика мотоколяски.

Непосредственную подготовку к производству начали в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывной — переход от открытого каркасно-панельного кузова с пространственным каркасом из хроманисилевых труб и обшивкой, полученной на гибочных и зиговочных машинах, очень дорогого и нетехнологичного в массовом производстве, к сваренному из штампованных деталей цельнометаллическому несущему должен был не только намного повысить комфортабельность, но и обеспечить значительное увеличение масштабов выпуска.

Производство С3Д началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего был выпущен 223 051 экземпляр мотоколяски.

Особенности конструкции

Кузов мотоколяски имел длину менее 3 метров, но при этом весила машина довольно много — чуть менее 500 килограммов в снаряжённом виде, больше, чем 2+2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сравнимо с четырёхместным «Трабантом» с пластиковым кузовом (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).

Двигатель мотоколяски — мотоциклетного типа, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модели «Иж-Планета-2», впоследствии — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными варианты этих двигателей, предназначенные для установки на мотоколяски, были дефорсированы с целью достижения большего моторесурса при работе с перегрузом — соответственно до 12 и 14 л. с. Ещё одно важное отличие составляло наличие принудительной системы воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра.

Для довольно тяжёлой конструкции оба варианта мотора были откровенно слабы, при этом, как и все двухтактники, имели сравнительно большой расход топлива и высокий уровень шумности — прожорливость мотоколяски, впрочем, вполне компенсировалась дешевизной топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливную смесь часто готовили не в мерной ёмкости, как того требовала инструкция, а «на глазок», доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя — кроме того, владельцы мотоколясок часто экономили, используя низкосортные индустриальные масла или даже отработку. Использование высокосортных масел для четырёхтактных двигателей также вело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные комплексы присадок выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Наиболее подходящим для использования в двигателем мотоколяски было специальное высококачественное масло для двухтактных моторов со специальным набором присадок, но оно практически не поступало в розничную продажу.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырёхступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, причём вращение на первичный вал коробки передач передавалось с коленчатого вала короткой цепью (так называемая моторная передача). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобильный, однако секвентальный механизм переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключений: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи из нейтрали рычаг при выключенном сцеплении было необходимо переместить из среднего положения вперёд и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся его перемещением из среднего положения назад (также с выключением сцепления), а на низшие (переключение «вниз») — из среднего положения вперёд, причём после каждого переключения отпущенный водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чём сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а следующее переключение «вниз» включало первую передачу.

Задняя передача в мотоциклетной коробке передач отсутствовала, вследствие чего мотоколяска имела совмещённый с главной передачей реверс-редуктор — для движения назад могла использоваться любая из имеющихся четырёх передач, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — передаточное число реверс-редуктора. Включался задний ход отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи — 2,08. Крутящий момент передавался с коробки передач на главную передачу цепным приводом, а от главной передачи на ведущие колёса — полуосями с эластичными резиновыми шарнирами.

Подвеска — спереди и сзади торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колёса — размерностью 10″, с разборными дисками, шины 5,0-10″.

Тормоза — колодочные барабанные на всех колёсах, привод гидравлический от ручного рычага.

Рулевое управление — реечного типа.

Эксплуатация

Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения средиинвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.

Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальном пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.

Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, лёгкости обслуживания и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале «Моделист-Конструктор». Также списанные мотоколяски кое-где передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в тех же самых целях.

Оценка

В целом, мотоколяска С3Д оставалась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микроавтомобилем и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, причём данное противоречие не только не было разрешено, но и существенно усугубилось. Даже повысившаяся комфортабельность закрытого кузова не искупала очень низкие динамические характеристики, шумность, большую массу, высокий расход топлива и в целом устаревшую по меркам семидесятых годов концепцию микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах.

На протяжении выпуска мотоколяски отмечался постепенный дрейф от этой концепции к использованию приспособленного для управления инвалидом обычного легкового автомобиля особо малого класса. Сначала широкое распространение получили инвалидные модификации «Запорожцев», а впоследствии С3Д был заменён инвалидной модификацией «Оки», которая выдавалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — наряду с «классическими» моделями ВАЗ, приспособленными под ручное управление.

Несмотря на неказистый внешний вид и явную непрестижность, мотоколяска имела целый ряд необычных для советского автопрома и достаточно прогрессивных по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить поперечное расположение двигателя, независимую подвеску всех колёс, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления — всё это в те годы ещё не стало общепринятым в практике мирового автостроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось лишь в восьмидесятые годы. Благодаря отсутствию двигателя спереди, замене ножных педалей на специальные рукояти и рычаги, а также конструкции переднего моста с вынесенными далеко вперёд поперечными торсионами (как у «Запорожца»), в салоне было достаточно места для полностью вытянутых ног водителя, что было особенно актуально для тех, у кого они не могли сгибаться или были парализованы.

Проходимость по песку и разбитым просёлкам у инвалидок была отменной — тут сказывался её малый вес, короткая колёсная база, независимая подвеска и хорошая загрузка ведущей оси благодаря выбранной компоновке. Только по рыхлому снегу проходимость была низкой (некоторые умельцы применяли расширенные колёсные диски — срок службы шин на таких дисках сильно уменьшался, но пятно контакта с дорогой значительно увеличивалось, улучшалась проходимость, несколько повышалась плавность хода).

В эксплуатации и обслуживании мотоколяски были в целом неприхотливы. Так, двухтактный двигатель воздушного охлаждения легко пускался на любом морозе, быстро прогревался и не вызывал никаких проблем при эксплуатации зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировали преимущественно именно «на воде» из-за дефицита и низких эксплуатационных качеств существовавших антифризов). Слабым местом в эксплуатации в зимнее время были мембранный бензонасос — в нём на холоде иногда замерзал конденсат, из-за чего двигатель глох во время движения, а также бензиновый отопитель салона, который был достаточно капризен — описание его возможных неполадок занимало около четверти «инструкции по эксплуатации С3Д», хотя и обеспечивал всепогодную эксплуатацию мотоколяски. Многие узлы мотоколяски заслужили высокую оценку эксплуатантов и использовавших их в своих конструкциях самодеятельных автомобилестроителей благодаря сочетанию простоты и конструктивной надёжности.

Интересные факты

В 1990-е годы ассоциацией Арктиктранс совместно с Серпуховским автомобильным заводом на базе С3Д выпускался снегоболотоход Нара.

 

 

мотоколяска СЗД.,1992г.в.новая без пробега,хранилась в сухом,отапливаемом помещении,ржавчины нет,всё оригинальное,(завод 100%),всё работает 100%. есть все документы для постановки на учет в гаи.

 

Цена: 120 000

auto.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

10 ярких автомобилей из советских комедий :: Autonews

В советские времена съемки в кино считались очень престижными, и известным режиссерам без особого труда удавалось доставать не только новые отечественные машины, но даже прототипы и иномарки. Для большинства советских зрителей это был единственный шанс увидеть столь необычные транспортные средства.

«Кавказская пленница» — Adler Trumpf

Красный кабриолет, на котором в «Кавказской пленнице» разъезжала знаменитая троица, принадлежал Юрию Никулину. К 1966 г., когда проходили съемки, от оригинального Adler Trumpf конца тридцатых мало что осталось — переднеприводное шасси поменяли на подвеску и агрегаты заднеприводного «Москвича-400». Номерной знак 91-63 ЮАР позволяет узнать, что машина была зарегистрирована в Подмосковье на частное лицо в период 1959–1960 годов. Именно эта машина вдохновила скульптора Александра Рукавишникова на создание бронзовой статуи у Московского цирка Никулина на Цветном бульваре.

«Операция «Ы» — СМЗ С-3А

«Где этот чертов инвалид?» — еще одна крылатая фраза советского кинематографа. Именно фильму «Операция «Ы» и другие приключения Шурика» инвалидная мотоколяска обязана прозвищем «моргуновка». По сюжету, банда Труса, Балбеса и Бывалого ездила на открытой мотоколяске даже зимой, а для маневров и разворота использовала собственную мускульную силу. Говорят, что это не трюки: и разворот машины руками, и прыжки внутрь на ходу актеры выполняли самостоятельно.

«Сердца четырех» — Ford Prefect 93А

Герои романтической довоенной комедии «Сердца четырех» 1941 г. едут на нескольких машинах, но основные события разворачиваются в Ford Prefect 93А. «Это наша новая машина. Она еще на испытании», — говорит один из водителей. Доцент математики Галина садится за руль, ловко управляется с малоизвестной иномаркой, преодолевает бездорожье и отпускает язвительные фразы в отношении Петра Колчина, к которому на самом деле питает симпатию. Путь машина заканчивает в маленьком озере, но после небольшого ремонта продолжает ехать. «Товарищ Мурашова все делает сама — сама ломает, сама чинит», — замечает Колчин, одним движением возвращая машину к жизни.

«Бриллиантовая рука» — Chevrolet Two-Ten 2103

Стамбульская часть комедии «Бриллиантовая рука» снималась на улочках старого центра Баку, и для создания антуража настоящего иностранного города туда свезли целый ряд иномарок. В кадрах мелькают округлая Tatra 603, белый Oldsmobile Super 88 и двухцветный Opel Kapitan, но самой интересной из машин картины был Chevrolet Two-Ten 2103 1953 г. в., который очень часто встречался и в американских кинолентах тех времен. Chevrolet серии 210 выпускался с 1953 по 1957 г., но в кино фигурирует модель первого поколения, выпускавшаяся до 1954 года. Одна такая ездила по Москве.

«Королева бензоколонки» — Cadillac Series 62 de Ville

Пожалуй, самый шикарный автомобиль советского кинематографа 1960-х появился в фильме «Королева бензоколонки». Cadillac Series 62 de Ville 1956 г. снялся в маленьком эпизоде, но запоминается надолго — на машине приезжают то ли иностранные туристы, то ли стиляги, разминаются во время заправки, причем девушка крутит обруч. «Прибор для стройности фигуры», — комментирует Панас Петрович. Машина в фильме — седан четвертого поколения образца 1956 года.

«Бриллиантовая рука» — «Москвич-408»

Главной машиной комедии «Бриллиантовая рука» считалась «Волга» ГАЗ-21, но в самом конце появляется красный «Москвич-408» в экспортном четырехфарном исполнении, который прежде в кругу друзей нахваливает законспирированный шеф контрабандистов: «Новая модель!» Доподлинно неизвестно, предполагался ли в те годы какой-либо продакт-плейсмент, но фильм вышел на экраны в 1968 г., когда новой моделью уже считался «Москвич-412» с более мощным двигателем и другим кузовом.

«Девушка без адреса» — «Москвич-402»

«Мусик хочет водочки», — именно этой фразой конторского начальника Василия Комаринского многим запомнилась милая комедия «Девушка без адреса». Одним из центральных эпизодов картины стало ДТП с участием главной героини. Провинциалку Катю Иванову, зазевавшуюся на дороге, сбивает «Москвич-402», которым управляла деловая и основательная жена Мусика Раиса Комаринская — еще один момент, хорошо запомнившийся советским зрителям. Точно определить модель можно по году выпуска ленты — картина вышла на экраны в 1957 г., а выпуск 407-го седана следующего поколения начался только в 1958 году.

«Берегись автомобиля» — ГАЗ-21

«Три плюс два», «К Черному морю», «Мертвый сезон», «Бриллиантовая рука» — двадцать первая «Волга» была главной машиной советского кинематографа шестидесятых. Но лучше всего гамма седанов и их возможности были продемонстрированы в черно-белом фильме «Берегись автомобиля», где машины ездили по бездорожью и совершали очень сложные трюки. Автомобиль, снятый в картине, принадлежал «Мосфильму» и был задействован в ряде других фильмов — его же водили герои Папанова в «Бриллиантовой руке» и Ефремова в «Трех тополях на Плющихе». А исполнитель главной роли Иннокентий Смоктуновский специально для съемок в фильме «Берегись автомобиля» получил права.

«Кавказская пленница» — Skoda-Liaz 706 RTTN

Кажущаяся удивительной сегодня конструкция в 1960-х была довольно привычной на советских дорогах, причем именно в показанном в «Кавказской пленнице» исполнении: сверхмодный в Европе бескапотный тягач с прицепом-холодильником. Замерзшие Трус, Балбес и Бывалый наглядно демонстрировали мощность холодильной установки автопоезда. СССР массово закупал такие машины в Чехии с середины 1960-х, а сам грузовик слыл очень надежным. На такой же машине едут герои фильма «В Москве проездом», «Погоня с преследованием» и «Королева бензоколонки».

«Королева бензоколонки» — ЛАЗ «Украина-1»

В фильме 1962 г. «Королева бензоколонки» представлен чуть ли не весь советский автопарк того времени, но самым необычным транспортным средством был футуристический автобус «Украина», который по сценарию курсировал между Киевом и Ялтой. На самом деле в фильме снимался не серийный продукт, а концепт, созданный в количестве двух экземпляров. Автобус имел панорамные стекла, несущий кузов, пневматическую подвеску, телескопические амортизаторы, гидроусилитель руля и кресла самолетного типа. В серию эта машина не пошла.

«Золотой теленок» — «Антилопа-Гну»

Персонаж «Золотого теленка» Козлевич утверждал, что владеет автомобилем Lorraine-Dietrich, но по сюжету книги его конструкция представляла собой нечто вроде самоделки. Под описание вполне подходит Panhard & Levassor B1 15 CV Tonneau 1902 г., а автоисторик Юрий Долматовский предполагал, что «Антилопа-Гну» является одной из моделей Fiat не позже 1908 года. Но в советской комедии 1968 г. сняли самодельный автомобиль, построенный конструктором и журналистом Львом Шугуровым. Экранный автомобиль напоминал целый ряд конструкций конца 1900-х гг., но далеко не полностью соответствовал книжному описанию. Аналогичный подход использовали создатели российского сериала «Золотой теленок» 2006 года.

Оружейная моторная тележка M10 | Warspot.net

В отличие от многих танков, по программе ленд-лиза в СССР прибыло немного истребителей танков. Единственным исключением был Gun Motor Carriage T48, или СУ-57, построенный на шасси полугусеничного шасси M3. Первоначально их строили американцы по британскому заказу, но англичане практически не использовали. В СССР их восприняли совершенно иначе: они активно использовались и показали себя как эффективное противотанковое средство.Что касается ПТ-САУ на шасси танка, то единственной западной машиной, принятой на вооружение, была Gun Motor Carriage M10 , широко известная под британским прозвищем «Wolverine» .

Одно шасси с M4A2

История того, как ГБТУ РККА узнала о GMC M10, несколько комична. Первая информация об этой машине пришла не из рапорта разведки, а из письма об использовании средних танков M4A2. 15 марта 1943 года заместитель начальника инженерного отдела Наркомата внешней торговли полковник Хряев направил письмо в ГБТУ.В нем сообщили, что американцы распространили записку об использовании кнопки блокировки главного фрикциона. В руководстве по танку M4A2 была ошибка, приведшая к поломкам. Это первое письмо, в котором упоминается «истребитель танков М-10».

GMC M10 на полигоне НИИБТ, сентябрь 1943 года. На фото показаны крепления для аппликационной брони, которая так и не была установлена.

К тому моменту существование GMC M10 не было секретом. О них сообщил 1 марта 1943 года помощник военного атташе в США майор Бараев, но доклад Хряева пришел в ГБТУ быстрее.Согласно отчету Бараева, машина была разработана как универсальная, с возможностью решать задачи, обычно предназначенные для танков. Для этого на нем были крепления, куда можно было прикрепить дополнительную броню. Это было правильно, но на самом деле на серийные машины броню никогда не ставили.

Американцы также поделились информацией об использовании GMC M10 в бою с помощником атташе. Согласно отчету, первые 10 истребителей танков были отправлены в Северную Африку в конце 1942 года.Его использование в бою показало, что конструкция хороша. Предполагалось, что его будут использовать не только части истребителей танков, но и все танковые части армии США.

Тот же автомобиль спереди

На самом деле настоящий боевой дебют GMC M10 произошел чуть позже. Эти машины сыграли решающую роль в сражении у Эль-Геттара 23 марта 1943 года и доказали свое превосходство над полугусеничными истребителями танков GMC M3. Американцы честно оценили дизайн. То, что GMC M10 была самым массовым американским истребителем танков, говорит о многом.

Та же машина сзади

ГБТУ не особо интересовались этими машинами, хотя Бараев писал, что по огневой мощи 76-мм орудие GMC M10 было равно огневой мощи немецкого 88-мм зенитного орудия. Эта строка в отчете была подчеркнута. Это не случайно, ведь первые испытания трофейного немецкого тигра прошли весной 1943 года и показали довольно тревожные результаты. Советская танковая артиллерия была против него практически бессильна. Срочно понадобились средства борьбы с тиграми.

Еще одним аргументом в пользу американского истребителя танков было то, что он был построен на том же шасси, что и Medium Tank M4A2, который начал поступать в СССР с конца 1942 года.

Брезент, который использовался на марше, можно увидеть на этой фотографии.

Вопрос о заказе этих истребителей танков вернулся в начале июня 1943 года. Согласно докладу наркома внешней торговли А.И. Микояна в адрес Сталина высказывались разные мнения о покупке САУ. Глава ГАУ Яковлев считал приоритетной покупку GMC T48, в то время как все остальные автомобили следует приобретать только для ознакомления.Федоренко, глава ГБТУ, хотел закупить широкий спектр самоходной артиллерии, но GMC M10 в его списке не было. Иного мнения придерживался командующий артиллерией Воронот. Он предлагал закупить 50 «трехдюймовых пушек М-10 на шасси среднего танка». Результатом стал компромисс. Было принято решение заказать 2 истребителя танков, а в зависимости от результатов будет заказана партия из 50 штук.

Не хуже отечественного аналога

ПТ-САУ поставили оперативно.3 августа 1943 года Хряев сообщил, что в Персидский залив прибыл конвой с двумя истребителями танков М-10. Вскоре машины прибыли в Баку. Там их пути разошлись. Один отправлен на полигон НИИБТ на Кубинке, другой — на Гороховецкий АНИОП. Это было логично: НИИБТ проверял подвижность машины, а АНИОП проверял ее вооружение.

Однако возникла проблема, поскольку американские 76-мм снаряды в СССР не поставлялись. В результате огневые испытания прошли намного позже испытаний на подвижность.

Полосы, видимые на корпусе, — это остатки «упаковки», в которую была завернута машина во время перехода через океан.

Американский истребитель танков прибыл на Кубинку в сентябре 1943 года. Как и в случае с АНИОП, машина прибыла без боеприпасов. На полигоне НИИБТ также сообщалось, что у машины отсутствовала дополнительная броня, но, как вы помните, ее не было и у американцев.

Для начала специалисты полигона изучили машину и составили подробное техническое описание.В то же время автомобиль прошел сервисное обслуживание. Это было несложно, поскольку машина была очень похожа на средний танк M4A2, с которым уже были знакомы испытатели. Американская нефть была заменена на отечественный аналог.

Боевое отделение. Испытатели ошибочно записали, что командир сидит слева от орудия. На самом деле его станция была справа

Техническое описание в основном посвящено общей компоновке автомобиля. Шасси M10 было описано очень кратко, так как оно было почти идентично шасси M4A2.Вкратце были описаны также водительское отделение и боевое отделение. Штаб НИИБТ считал, что место командира находится слева от орудия, но на самом деле это было место наводчика. Как и в случае с американскими танками, командир сидел справа от орудия.

Штаб на Кубинке особо не изучал боевое отделение, а сосредоточился на других вопросах. Выводы о состоянии экипажа в основном положительные. Однако открытая башня не была встречена с энтузиазмом, так как сообщения о гибели экипажей СУ-76М приходили с фронта.Также специалисты НИИБТ изучили обзорность М10, которая была признана хорошей.

Установка для пулемета Browning M2HB AA

Основная часть программы заключалась не в изучении конструкции, а в испытаниях мобильности. Планируется, что истребитель танков пройдет 1000 км, из них 300 — по шоссе, 500 — по грунтовым дорогам, 200 — по бездорожью. Помимо максимальной и средней скорости, а также расхода топлива, будет исследована мобильность на различных типах местности.

Диаграмма видимости и мертвой зоны

Испытания на подвижность проходили с 24 сентября по 14 октября 1943 года.Реальность почти совпала с прогнозами: из 1000 км 302 были потрачены по трассе Москва-Минск, остальные — по грунтовым дорогам и холмам. Испытания на трассе совпали с замерами максимальной скорости. Максимальная скорость, достигнутая за четыре попытки, составила 50 км / ч, что немного выше официальных данных. Средняя скорость передвижения составляла 37,5 км / ч, а средняя общая скорость — 30 км / ч. Истребитель танков в основном ехал на 5-й передаче. Расход топлива составил 158 л на 100 км. Для сравнения, M4A2 потреблял 162 л на 100 км.Водитель находился в удобном положении, и им было легко управлять.

Без шпор самый большой уклон, который можно было преодолеть, составлял 22 градуса.

M10 проехал 660 км по грунтовым дорогам, причем большую часть времени он проехал на 4-й передаче. На преодоление этой дистанции потребовалось 32 часа, из которых 8 — в ожидании по техническим причинам. Это произошло из-за разрушения опорных катков, 6 из которых были потеряны при испытаниях. В пяти случаях были разрушены шариковые подшипники, в шестом — резиновый обод.Шариковые подшипники сломались из-за неисправных ниппелей для смазки, из-за чего смазка вытекла, а грязь попала в шариковые подшипники.

Несмотря на поломки, истребитель танков хорошо себя вел на грязных грунтовых дорогах. Средняя скорость движения составляла 20,5 км / ч, средняя общая скорость — 16,5 км / ч. Расход топлива составил 259 л на 100 км, что немного выше, чем у M4A2 (246 л на 100 км).

Маневренность также прошла испытания. Истребитель танков отличался маневренностью, но плохо справлялся на крутых поворотах, поворотах на 180 градусов и поворотах на малых скоростях.Это была не уникальная проблема M10, а характерная черта всех гусеничных машин с двойным дифференциальным механизмом поворота.

Заключительная часть программы испытаний — переход холмов. Вот тут и начались проблемы. M10 прибыл с резино-металлическими гусеницами T51. У этих гусениц, а также у T41, использовавшегося на Medium Tank M3, были проблемы с проходимостью. Гладкие звенья гусеницы не могли цепляться за землю. Это было критично, когда дело касалось восхождения на холмы. Самый крутой холм, на который можно было подняться, был 22 градуса.После этого гусеницам не хватило тяги.

Восхождение на гору с установленными шпорами Об этой проблеме знали

американских инженеров, поэтому истребитель танков шел со специальными шпорами. На каждой трассе установлено по 11 шпор. Это помогло, но лишь частично. Истребитель танков мог преодолевать подъем в 24 градуса и холм в 28 градусов. Однако при подъеме на холм в 31 градус истребитель танков начал беспомощно копать землю. И снова не хватило тяги. Максимальный крен был установлен на 22 градуса, после чего подбитый танк начал скатываться вниз.Это было сделано без шпор.

Общий вердикт по испытаниям мобильности был положительным.

1. Американская САУ M10 обладает хорошей подвижностью. По скорости он не уступает отечественным САУ СУ-122 и СУ-85 и не уступает американскому танку М4А2.
2. Преодоление препятствий САУ M10 с резино-металлическими гусеницами и без шпор: набор высоты 22 градуса, спуск 25 градусов, наклон 22 градуса. Этого недостаточно. Со шпорами САУ может подниматься на 28 градусов и спускаться на 28 градусов.
3. Большая башня (диаметр башни 1740 мм) позволяет удобно разместить вооружение и экипаж.
   Недостатком можно считать отсутствие крыши башни, так как это может привести к потере экипажа на поле боя от минометов, снарядов, бомб, пулеметного огня самолетов, гранат и бутылок с зажигательной жидкостью.
4. Все узлы САУ, кроме ходовой, достаточно надежны. Ходовая часть САУ ненадежна из-за плохой конструкции смазочных ниппелей.

Боевое отделение Жалобы

Стрельбные испытания американского истребителя танков длились долго. Задержка с боеприпасами привела к разработке программы испытаний, а также одобрения Артиллерийским комитетом, продлившейся до 14 января 1944 года. На этом проблемы не закончились. Фугасные боеприпасы так и не были доставлены, поэтому 19 февраля был отдан приказ действовать без них. Кроме того, отсутствовали комплект деталей и инструмента, а также документация на 76-мм пушку M7.

Истребитель танков прибыл на Гороховецкий АНИОП 9 февраля. Из-за отсутствия инструментов и документации, инструменты должны были быть изготовлены на месте персоналом полигона. Это добавило дополнительных задержек. Тем временем писалось описание истребителя танков и его орудия. В итоге истребитель танков начал испытания 13 марта 1944 года. Испытания продолжались до 4 апреля. Произведено 360 выстрелов, из них 25 с повышенным зарядом.

Истребитель танков М10 на Гороховецком полигоне, март 1944 г.

Стрельба велась бронебойно-трассирующими боеприпасами М62.Были сделаны выводы, что отечественные боеприпасы равного калибра не годятся. Оказалось, что американские снаряды достаточно хороши, чтобы пробивать броню толщиной 120 мм, тогда как советские боеприпасы того же калибра пробивают только 100 мм. Это объяснялось превосходной конструкцией корпуса M62, лучшим выбором материалов и лучшей термической обработкой. Снаряд M62 пробивал броню толщиной 120 мм на дистанции 500 метров. Испытания на точность также дали удовлетворительные результаты.

Общий вид орудия M7, используемого в GMC M10

Конечно, истребитель танков — это не просто пушка.Специалисты АНИОП осмотрели другие части автомобиля, так как именно здесь они обнаружили проблемы. Как ни странно, у артиллеристов были претензии к месту водителя. По их словам, наличие всего одного перископа уменьшало заметность. Честно говоря, у Medium Tank M4 изначально было два перископа, но боевые действия показали, что перископы в верхнем лобовом листе следует убрать.

Снаряды М62 после выстрела по 100-мм пластине

Оценка боевого отделения была гораздо более полной.Отдельный пятистраничный отчет под названием «Заметки по вопросу обслуживания американской 3-дюймовой САУ M7». Первой жалобой было отсутствие крыши. Здесь танкисты и артиллеристы придерживались единого мнения. Справедливости ради следует отметить, что в 1944-45 годах некоторые американские экипажи М10 устанавливали крыши на свои истребители танков.

Однако это не единственное, в чем советские специалисты обнаружили недостатки. Поскольку люков в башне не было, вход и выход из боевого отделения с точки зрения безопасности был неудовлетворительным.Специалисты АНИОП прогнозировали потери экипажа при выходе истребителя танков под обстрелом противника.

Это еще не конец. В отличие от полигона НИИБТ, сотрудники АНИОП правильно расставили своих экипажей. Их позиции были признаны неадекватными. Например, у командира были маховик механизма вертикальной наводки, электрический спусковой крючок и панорамный прицел, но он не мог наводить оружие по горизонтали. У наводчика был полный комплект маховиков прицеливания, но они были неудачно расположены, так как находились слишком близко друг к другу.Хотя их было легко повернуть, было трудно повернуть оба сразу. Телескопический прицел располагался таким образом, чтобы грудь наводчика упиралась в маховики. Невозможно было одновременно навести ружье и посмотреть в прицел.

Схема компоновки боевого отделения включена в отчет

Также были претензии к станции погрузчика. Его позиция справа от ружья считалась плохой. Было предложение разместить его слева.Складные сиденья также были признаны неудовлетворительными, поскольку они были жесткими, неудобными и слишком высоко расположены (68 см). Заряжать орудие тоже было неудобно. Первые шесть выстрелов находились в готовой стойке в корме башни, остальные — в ящиках в спонсонах. При использовании готовой стойки скорострельность составляла 10-12 выстрелов в минуту. Как только эти патроны закончились, скорострельность снизилась до 4-6 выстрелов в минуту.

Результаты испытаний были неоднозначными. С одной стороны, был сделан вывод, что «американская самоходка М-7» прошла испытания.С другой стороны, большое количество претензий к боевому отделению было нелегко игнорировать.

Танки вытеснены

Было ясно, что GMC M10 будет использоваться Красной Армией к концу 1943 г., после завершения испытаний НИИБТ. По договоренности в июне 1943 года первая партия была ограничена 50 единицами. Первые машины должны были прибыть в учебные части в начале февраля 1944 года. Это были не единственные американские истребители танков, которые начали прибывать в начале 1944 года.Пришел торрент GMC T48, а M10 в нем потерялся. С 14 декабря 1943 г. по 5 марта 1944 г. в СССР прибыло 257 самолетов GMC T48. Они получили название СУ-57.

Поздний выпуск GMC M10, Полигон НИИБТ, лето 1944 г.

Как и первые М10, новые истребители танков отправлялись южным маршрутом, через Баку. Первые машины прибыли в январе, но с отправкой в ​​учебный центр были задержки. Во второй половине февраля в Учебный центр САУ в Клязьме (Московская область) прибыли партии из 15, 22 и 5 машин.Судя по фотографиям, в СССР поступили истребители танков среднего и позднего выпуска, которые имели несколько отличающуюся форму башни. Одна машина позднего выпуска позже оказалась на полигоне НИИБТ.

По очень серьезному вопросу поднялась буря переписки. Проблема заключалась в том, что истребители танков были укомплектованы на 80%. У четырех M10 вообще не было запчастей и инструментов, а также пулеметов и оптики. Никаких деталей и инструментов на уровне компании не было вообще. У истребителя танков № 40110927 были разбиты корпус сцепления, раструб и диск сцепления.Еще один истребитель танков вообще не умел ездить.

Сержант А. Рязановский из 37-го отдельного танкового полка с М10 на заднем плане, 1944 год. Возможно, это одна из шести машин последней партии. На M10 уже установлены гусеницы T54E1 с улучшенными грунтозацепами.

Руководство Учебного центра САУ забило тревогу. Вскоре письмо за подписью начальника объекта генерал-майора артиллерии Н.С. Касатика отправили в ГБТУ по другому поводу.Начальник сообщил, что прибывающие бригады очень плохо подготовлены. Некоторые из них впервые увидели истребители танков. Например, прибывшие 4 марта 15 водителей и артиллеристов вообще не знали машину. То же самое произошло и с еще 25 экипажами, прибывшими 9 марта и только до этого изучавшими СУ-76М.

В этом нет ничего удивительного, ведь никакой литературы по этим машинам не было. Начальник потребовал немедленно выслать знакомых с машинами офицеров для решения этого вопроса и срочно оснастить центр инструкциями.Спрос на обученных офицеров был немного большим, так как с M10 были знакомы только специалисты с полигона.

Ситуация постепенно улучшалась, но организационные проблемы задерживали прибытие M10 на поле боя. Стоит отметить, что 27 января 1944 года в наличии было всего 875 бронебойных снарядов, а фугасных снарядов не было вообще. 5000 снарядов поступили только в начале марта. Чуть позже были налажены дополнительные поставки боеприпасов. 26 апреля GBTU USA утвердила боекомплект для M10: 27 бронебойных и фугасных снарядов на каждую машину.

Изображений «американского СУ-76» очень мало. В данном случае это машина 1223-го самоходно-артиллерийского полка.

Последние 6 машин прибыли в Баку в конце февраля 1944 года, а 8 марта были отправлены в Пушкино поездом №33387. 1 июня 1944 года эти истребители танков все еще находились в резерве. Что касается остальных 44 M10, то они были отправлены в 1239-й и 1223-й самоходно-артиллерийские полки. Этим машинам присвоен индекс СУ-76, который уже был принят на советские САУ, что затрудняет изучение их боевого опыта.

Известно, что 1223-й полк участвовал в освобождении Белоруссии и Прибалтики в составе 29-го танкового корпуса 5-й гвардейской танковой армии. Вся дополнительная информация противоречива. По одним данным, к моменту выхода на Балтику М10 уже не было в полку, по другим данным, на 1 мая 1945 года в полку еще оставалось 10 машин, из них 4 исправные. В другом документе от 7 февраля 1945 г. указано, что в полку было 37 СУ-76, из них 18 действовали.Трудно сказать, советские ли это СУ-76 или их американские тезки. Что касается 1239-го полка, то он активно участвовал в освобождении Польши в составе 16-го танкового корпуса 2-й танковой армии.

Больше запросов на истребители танков M10 не поступало. Было известно, что средний танк M4A2 (76) W поступил в производство летом 1944 года, а первые танки начали поступать в СССР в сентябре. Имея практически такое же орудие, они превосходили САУ с открытым верхом.

Перевод Самсонов Петр . Больше интересных статей о танках читайте в его блоге Tank Archives.

---

Источники:

1. Центральный архив Минобороны России
2. Российский государственный фильм фотодокументов
3. Фотоархив автора

СУ-57 (57мм GMC T48 в составе СССР)

СССР (1943 г.)

ПТ-САУ — 650 Отправлено

Полу-гусеница M3 была рабочей лошадкой, произведенной Соединенными Штатами во время Второй мировой войны.Это была одна из самых широко используемых машин войны, многие модификации были спроектированы и построены на том же шасси.

ПТ-САУ Т48. Фото: vn-parabellum.com

Происхождение

57-мм пушка Motor Carriage T48 первоначально была запрошена Соединенным Королевством у США в качестве истребителя танков в рамках соглашения по ленд-лизу между двумя странами. Британцы намеревались задействовать машину в кампании Western Desert.
T48 был основан на шасси надежного шасси M3 Half-Track.Задняя часть была переоборудована под 57-мм противотанковую пушку M1, 122 выстрела и экипаж. 57-мм пушка представляла собой лицензионную копию британской противотанковой пушки Ordnance QF 6 Pounder.
Опытный образец машины был заказан в апреле 1942 года, производство началось в декабре того же года. Производство продолжалось до мая 1943 года, было построено 962 машины. К этому времени, однако, считалось, что 6-фунтовая пушка в долгосрочной перспективе уже не подходит для противотанковой роли. В 1942 году орудие 6ПДР (57 мм) показало себя достойным противотанковым орудием.На дальности до 1 км пробивал броню толщиной 74 мм. Однако в 1943 году немецкие танки снова модернизировали лобовую броню, и теперь на поле боя был развернут тяжелобронированный танк «Тигр». Пушка 6фдр уже не могла подбить все танки противника. Пушка стала лишней с появлением 75-мм пушек.
Как таковая машина была предложена Советскому Союзу в рамках программы военной помощи по ленд-лизу. 650 Т48 были получены Красной Армией, которая затем получила обозначение СУ-57 (Самоходная установка 57, англ .: Self-Propelled Carriage).В соответствии с остальными их САУ и САУ. Тридцать из этих машин все же остались в британской армии, а последующие 282 T48 были разделены между США и Великобританией, которые быстро вернули их к стандартным M3A1 Half Tracks, убрав 57-мм пушку и установку.

Советская служба

СУ-57, или Т48, была единственной американской или британской машиной, которая использовалась в боевых действиях исключительно Советским Союзом. Это относится к Т48 в его 57-мм транспортной форме и не включает переоборудованные машины или подразделения, захваченные Вермахтом.Советы уже были довольны американскими полугусеницами, получив в общей сложности 404 стандартных M2 и M3 Half-Track.

Советский Союз сформировал СУ-57 в отдельные бригады истребителей танков, которые состояли из трех дивизионов по 60 машин в каждом. Они также использовались в отдельных мотоциклетных батальонах, где они обеспечивали долгожданную огневую мощь этим легкобронированным разведывательным подразделениям. Первой ротой с СУ-57, принявшей участие в боевых действиях, была 16-я отдельная бригада истребителей танков, которая участвовала в наступлении на Днепре в августе 1943 года на Украине.В августе 1944 года 19-я бригада, оснащенная СУ-57, участвовала в боях на Барановском плацдарме в Польше, некоторые подразделения этой бригады затем участвовали в берлинской и пражской кампаниях в апреле и мае 1945 года.
Советский Союз предоставил 15 СУ- 57s польским военным. Машины использовались 7-й самоходной артиллерийской батареей в боях 1945 года в Польше и Германии.
Во время эксплуатации машина занимала бы положение в опущенном корпусе за насыпью или гребнем, с открытым лишь орудием.Они часто использовались в качестве вспомогательной машины второй линии, используя 6-фунтовые орудия с отличными характеристиками на средних и дальних дистанциях.
Несколько машин попали в руки Вермахта, небольшое количество использовалось 14-й ротой 105-го гренадерского полка 72-й финансовой дивизии.

Ссылки, ресурсы и дополнительная литература

Osprey Publishing, New Vanguard # 11: M3 Infantry Half-Track 1940-73
Osprey Publishing, New Vanguard # 247: Советские ленд-лизовские танки времен Второй мировой войны
Krause Publications, Стандартный каталог U.С. Военная техника. (2-е издание), Дэвид Дойл,
Presidio Press, Half-Track: A History of American Semi-Track Vehicles, R.P. Hunicutt

Су-57 в российском снегу.

Пример трофейного Т48 на вооружении Вермахта. Обе иллюстрации написаны Дэвидом Боклетом из Tank Encyclopedia.

ПТ-САУ прочие по ленд-лизу

Советский Союз также получил 52 3-дюймовых GMC M10 Wolverine. Значительно меньшее количество по неизвестным причинам.Эти M10 были сформированы в два самоходно-артиллерийских полка, известных как САП (Самоходно-артиллерийский пол). 1223-й полк САП служил в составе 29-го танкового корпуса 5-й гвардейской танковой армии 3-го Белорусского фронта в 1944-45 гг. В Белоруссии, Прибалтике и Восточной Пруссии. 1239-й полк SAP был вторым полком, сформированным с M10. Они служили в 16-м танковом корпусе (впоследствии ставшем 9-м гвардейским танковым корпусом) 2-й танковой армии 1-го Белорусского фронта. Они участвовали в Белорусской и Польской кампаниях 1944-45 гг.За впечатляющие боевые характеристики полк был преобразован в 387-й гвардейский САП.
Также было получено небольшое количество 76-мм GMC M18 Hellcats. Эти машины не пользовались такой популярностью из-за их тонкой брони, и их было заказано очень мало.

Заключение

СУ-57 не оказали большого влияния на советские военные действия, но они нашли хорошее применение и понравились экипажам, оснащенным машинами. Ей удалось заполнить, хотя и небольшой, пробел в бронетанковых силах Советского Союза, пока она оправлялась от огромных потерь, понесенных в ходе германской операции «Барбаросса».Это была боеспособная машина, которая позволила серийным истребителям танков СССР, таким как СУ-76 и 85, снова встать на ноги.
Немало из этих автомобилей сохранилось сегодня в различных музеях. Их можно найти в Центральном музее Великой Отечественной войны 1941-1945 годов, в парке Победы, Москва, Россия, и в Танковом музее в Кубинке, Россия. Один из них также выставлен в Музее польской армии в Варшаве.

Статья Марка Нэша

СУ-57 из отдельной батареи 4-го мотоциклетного полка / 6-й танковой армии.Румыния, лето 1944 года. Фото: www.armchairgeneral.com

СУ-57 из 4-го мотоциклетного полка в Бухаресте, август 1944 года. Фото: vn-parabellum.com

СУ-57 (Т48) технические характеристики
Размеры	5,62 x 1,94 x 2,02 м (18 футов 5 дюймов x 6 футов 4 дюймов x 6 футов 8 дюймов)
Масса общая в боевом состоянии	апр. 10 тонн
Экипаж	4 (водитель, командир, наводчик, заряжающий)
Силовая установка	Белый 160AX / IHC RED 450, 147/160 л.с.
Вооружение	57-мм противотанковая пушка М1 (2.24 дюйма), 122 патрона
Броня	от 6 до 12 мм (0,24-0,47 дюйма)
Всего произведено	962, 650 отправлено в СССР
Сведения о сокращениях см. В лексическом указателе

Наша история

• О компании
• >
• История завода

В начале большого путешествия

История Демиховского машиностроительного завода (аббревиатура: ДМЗ) началась, как считается, в 1935 году с постановления Наркомата тяжелой промышленности СССР о создании машиностроительного и чугунолитейного завода на территории треста Оргхиммонтаж , отсюда и открытие небольшого завода. в селе Демихово.

Фабрика была открыта в мае 1935 года в единственном цехе бывшей шелкоткацкой фабрики, ранее принадлежавшей семье Ветровых. Завод обеспечивал производство оборудования для химической промышленности, а штат сотрудников на тот момент насчитывал около 100 человек. В одном здании (ныне это так называемый «старый офисный корпус») было два цеха: инженерный и котельный. Ассортимент продукции в основном состоял из простого оборудования контейнерного типа, змеевиков и других запчастей, используемых в химической промышленности.

После перехода завода под контроль торфяной промышленности на его мощностях было организовано производство чугуна. Благодаря усилиям мастера М.Ф. Шапошникова и бригадира Г.С.Лазарева выпуск чугуна достиг 300 тонн. Отливки, которые завод отгружал предприятиям торфяной промышленности: ставни, молотки, втулки, буксы.

В 1940 году завод вошел в состав Всесоюзного машиностроительного кольцевого треста , в задачу которого входило изготовление запасных частей и вспомогательного оборудования для нужд Наркомата электростанций, в частности, для его подразделения Энерготорфмаш. , который контролировал добычу торфа.В то время на заводе трудилось 338 человек, производящих в основном тендерные цистерны для узкоколейных паровозов, двухбарабанные лебедки, лопаты, дробилки, гидравлические измерители основной массы, запасные части для электростанций и торфоразработки.

Демиховский машиностроительный завод в годы Великой Отечественной войны

Когда в России разразилась Вторая мировая война, коллектив завода сумел наладить производство нескольких видов военной продукции параллельно с основным производством.Многие рабочие ушли на войну, другие заявили о желании вступить в ополчение. Мужчин, отправившихся защищать Родину, заменили женщины, старики и подростки. Люди очень много работали и порой не могли оставить свои рабочие места по несколько дней.

Линия фронта находилась слишком близко к Москве, поэтому правительство страны приняло решение перенести ключевые промышленные предприятия как можно дальше на восток. Поэтому с октября по ноябрь 1941 г. основная техника была эвакуирована на Урал.Однако в конце декабря Совет Народных Комиссаров СССР издал постановление о восстановлении Демиховского машиностроительного завода, и уже в марте 1942 года завод изготовил свои первые контейнеры после восстановления. Команда DMZ под руководством В.Г. Зудин, который был назначен генеральным директором в августе того же года, справился со всеми трудностями, с которыми они столкнулись после эвакуации, и возобновил производство для нужд торфяной промышленности в кратчайшие сроки.

Перед заводом были поставлены новые задачи, и он приступил к выполнению заказа армии СССР: головные части снарядов для реактивных систем залпового огня БМ-13, получившие впоследствии нежное прозвище «Катюша»; подвесные баки и стабилизаторы для боевых самолетов, топливных прицепов, корпусов артиллерийских снарядов и гильз.

В январе 1943 года коллектив ДМЗ был награжден переводным Красным Знаменем , учрежденным Центральным советом профсоюзов ВСФ и Наркоматом электростанций (в советское время Красное знамя было наградой за выдающиеся заслуги компании или человека достижения в экономическом развитии страны). Кроме того, помимо установленного Красного Знамени, коллектив получил денежное вознаграждение в размере 20 000 рублей.

Персонал продолжал работать очень трудно, и в 1943 году производство достигло довоенного уровня. За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны часть заводчан награждена орденами и медалями.

Машиностроение в нашей сфере

В послевоенные годы ДМЗ был ориентирован на производство узкоколейных вагонов для нужд торфяной промышленности. В 1947 году конструкторы создали новую торфяную тележку х против , получившую обозначение УМВ, а в марте 1948 года было начато серийное производство этих тележек, а также производство кусковых торфосборников под обозначением ТУМ-3.

С 1949 года наблюдается значительный рост выпуска продукции, в том числе производства чугуна. Группа инженеров и конструкторов под руководством Ю.В. Грановский и Н. Поляков создал пассажирский вагон ПВ-26, щеточные и плужные очистители рельсов. За это время DMZ на долгие годы определила свой производственный сектор: узкоколейное транспортное машиностроение и производство. Таким образом, ДМЗ долгое время оставалась единственным производителем узкоколейного подвижного состава в стране.

Растущее производство потребовало новых помещений, и в 1951 году была начата программа обновления завода.В рамках этой программы был построен новый цех общей площадью 500 кв.м, и это был первый цех, оснащенный мостовым электрическим краном. Помимо этого современного цеха были открыты еще три: наладочно-сборочный (1952 г.), механосборочный (1954 г.) и литейный (1958 г.). К 1953 году объем производства увеличился более чем в четыре раза. В то время генеральным директором завода был А.А. Лопухина, много сделавшего для расширения производственных площадей, оснащения цехов новой техникой, улучшения условий труда, повышения уровня производства.

В 1950-е годы было спроектировано и запущено в производство около 20 моделей узкоколейного подвижного состава: торфяные вагоны, мерные полувагоны хопперного типа, платформы г / п 8 тн, платформы-транспортеры, релейные эстакады, вагоны-цистерны с грузоподъемностью 10 тонн, пассажирские вагоны, мотодланы четырех типов, снегоочистители щеточно-плугового типа, тепловозы, электровозы и тепловозы.

В 1960-е годы ДМЗ продолжала расширять свои производственные мощности, что привело к росту производства и численности персонала.Так, в 1961 году были открыты три новых цеха: кузнечно-прессовый, столярный и опытный; в 1965 г. — малярно-монтажный цех; в цехе заготовки 1968 соответственно. Расширилась и номенклатура выпускаемой продукции — введено в производство несколько новых типов вагонов: торфяные саморазгружающиеся вагоны, кинотеатры и рестораны, вагоны для заключенных, крытые вагоны, пассажирские рельсовые автобусы, вагоны-цистерны грузоподъемностью 20 тонн. , который в 1969 году был награжден Государственным знаком качества , что означало подтверждение высочайшего уровня качества и достижение новых рубежей, потому что это был первый продукт такого высокого уровня, произведенный в Орехово-Зуевском районе.

Выполняется

Между тем, в 1973 году ДМЗ начал производство подвижного состава для стандартной российской колеи (т.н. шириной ) шириной 1520 мм: четырехосных саморазгружающихся вагонов (т. Е. Самосвалов), и в том же году титул Enterprise of High P стандарты производства и L abour Management было предоставлено заводу.

В 1970-е годы ДМЗ освоил производство следующих типов вагонов: самосвалы колеи 1520 мм грузоподъемностью 60 тонн; узкоколейные самосвалы; пассажирские вагоны колеи 900 мм; почтовые и багажные вагоны колеи 900 мм; крытые вагоны колеи 900 мм; полувагоны 900 мм; платформы колеи 900 мм; лесовозы-платформы; бортовые вагоны.

В конце 1970-х годов начался очередной период модернизации и ремонта, механизации и автоматизации вспомогательных работ. Значительно повысилась экономическая эффективность за счет внедрения нового современного оборудования и передовых технических приемов. Достижения новаторов и рационализаторов неоднократно отмечены Почетными грамотами региональных организаций .

Конструкторы постоянно работали над новой продукцией, и в результате их усилий в 1980-х годах на заводе были созданы и запущены в производство: торфяные полувагоны цельнокорпусные, самосвалы колеи 1000 мм, мерные полувагоны хоппера. типа лесовозные платформы новой конструкции, платформы грузоподъемностью 23 тонны, пассажирские вагоны для железнодорожников, модернизированные обеденные вагоны.

В 1985 году исполнилось 50 ^годов ДМЗ. За большой вклад в развитие отечественного вагоностроения и успешное выполнение хозяйственных планов завод награжден орденом Трудового Красного Знамени . В этом году была присуждена еще одна награда: карьерный самосвал 7ВС 60 колеи 1520 мм получил высший уровень качества.

В конце 80-х годов прошлого века в торфяной промышленности произошел спад, что привело к значительному сокращению выпуска узкоколейного подвижного состава.Таким образом, основной отраслью в то время стало производство карьерных самосвалов широкой колеи. Его доля достигла 63,4% от общего объема производства. Часть самосвалов была экспортирована на Кубу и в Болгарию, кроме того, во Вьетнам была отправлена ​​партия самосвалов колеи 1000 мм.

В 1986 году Совет Министров СССР обязал Министерство тяжелого машиностроения и Центральное агентство строительства Московского округа обеспечить завершение работ по строительству новых объектов на территории ДМЗ в рамках программы развития электрической сети. производство агрегатов (электропоездов).В рамках этой программы DMZ должна была удовлетворить растущий спрос на приводные и прицепные вагоны, когда Rigas Vagonbuves Rupnica (завод по производству вагонов в Риге, Латвия), в свою очередь, пришлось поставить моторные вагоны. Таким образом, в 1987 году на территории ДМЗ были начаты строительные работы.

Колыбель российских электроблоков

В 1992 году, после распада СССР, правительство страны приняло решение о расширении производства пригородных электропоездов на базе Демиховского машиностроительного завода.Перепрофилирование было проведено полным ходом: расширили территорию, построили новые цеха и т. Д. Министр железнодорожного транспорта России Г.М. Фадеев руководил процессом, поэтому несколько раз приезжал на завод. Министр назвал эту амбициозную программу «делом государственной важности».

28 декабря 1992 г. заказчик принял первый построенный вагон-прицеп для электропоездов постоянного тока. Лафет имел стандартную длину кузова 21,5 м и выпускался под обозначением ED, т.е.е. Демиховский электрогенератор. В 1993 году завод приступил к серийному выпуску вагонов ЭВС.

В августе 1993 года на ДМЗ был построен первый моторный вагон. Далее, 30 октября 1993 года родился первый российский полностью сформированный ЭВС под обозначением ЭД2Т-0001. В апреле 1994 года на заводе был построен первый приводной / моторный вагон постоянного тока, а в июле 1994 года собран поезд ЭД2Т-0006 — первый поезд с вагонами полностью российского производства.Первый ЭВС переменного тока был построен в 1995 году, он получил обозначение ЭД9Т.

30 июня 1997 г. коллектив получил Премию Правительства РФ в области науки и технологий: «Разработан и запущен в производство пригородный электробезопасный поезд ЭД2Т с новой стандартной длиной вагона 21,5 м».

В рамках федеральной программы «Проектирование и производство пассажирского подвижного состава нового поколения» специалисты ДМЗ приступили к работе по созданию поездов, которые будут эксплуатироваться на РЖД в третьем тысячелетии.В 1997 году ДМЗ подарил Москве три новых поезда в связи с празднованием 850-летия города. Эти агрегаты ED4M имели моторные / приводные тележки усовершенствованной конструкции, а также другие технические новинки. Весной 1998 года в Демихово началось серийное производство ЭД4М.

Следующим шагом стало создание электропоездов постоянного тока повышенной комфортности ЭД4МК (для — МЖД ) и электропоездов переменного тока ED9MC (для Восточно-Сибирской железной дороги ). Главной особенностью этих поездов была улучшенная планировка вагонов и повышенный комфорт.ED4MC и ED9MC имели вагоны классов 1 ^st , 2 ^nd и 3 ^d .

Новый виток развития

В 2000 году президент России временно Владимир Путин посетил Демиховский машиностроительный завод за несколько дней до президентских выборов.

В 2001 году в рамках реализации программы устойчивого промышленного производства DMZ создала энергосберегающий электропривод под обозначением ED4E.Основная идея проекта «Энергосберегающее электрооборудование» заключалась в повышении напряжения на тяговых двигателях, что позволило снизить общую потребляемую тяговую мощность на 25-30%.

В 2005 году Демиховский машиностроительный завод вошел в состав холдинга « Трансмашхолдинг», ЗАО «» — лидера в области проектирования и производства подвижного состава для нужд наземного и метрополитена. ДМЗ приступила к переоборудованию. Благодаря новому современному оборудованию производительность труда выросла в несколько раз.В феврале 2005 года ДМЗ впервые получил сертификат соответствия системы менеджмента качества ГОСТ Р ИСО 9001-2001, подтверждающий соответствие требованиям норм и правил.

В 2006 году ДМЗ изготовил ЭВС постоянного тока повышенной комфортности под обозначением ED4MCM, а в 2007 году завод представил его модификацию ED4MCM-AERO как шаттл «вокзал — аэропорт». Ключевыми особенностями этих поездов были: передняя часть нового обтекаемого дизайна, гладкий негофрированный кузов вагона и внешние раздвижные двери.

В 2006 году в ДМЗ был спроектирован энергосберегающий ЭВП переменного тока под обозначением ED9E. В 2010 году модель прошла сертификацию и запущена в производство. Пониженное энергопотребление позволило минимизировать количество вагонов и эксплуатационные расходы.

В 2009 году начато производство модернизированных электропоездов ED4M, предназначенных для работы на Московской железной дороге , где разработан так называемый временной график, то есть электропоезда курсируют с определенной периодичностью.Поезда построены с учетом последних достижений дизайна интерьера, поэтому поезда ЭД4М стали еще комфортнее и безопаснее.

Соответствует мировым стандартам

В 2011 году на ДМЗ «Экспо-1520» была представлена ​​секция электропогрузчика ЭД4М № 0500 с обновленным внешним видом, энергосберегающим электрооборудованием и рядом технических усовершенствований. Этот ЕВС получил положительную оценку специалистов.

В этом же году завод освоил производство колесных пар для вагонов метрополитена серии 760 , производитель Метровагонмаш, ОАО .

В 2012 году начато производство ЭБУ ЭД9Э модернизированной конструкции. Кроме того, на ДМЗ организовано серийное производство эскалаторных узлов и комплектующих для станций Московского метрополитена . Одновременно завод освоил производство моторных и немоторных колесных пар для рельсовых автобусов РА-2.

В 2013 году специалистами ДМЗ был разработан специальный поезд ЭДС1Р для перевозки рабочих. Для завода это был пилотный проект: новый состав состоит из двух вагонов, один из которых предназначен для хранения оборудования, а другой — для удобной перевозки обслуживающей бригады в определенное место.Кроме того, ДМЗ освоил производство моторных тележек для подвижного состава колеи 1520 мм и организовал капитальный ремонт рельсовых автобусов.

Первый электропогрузчик ЭД9Э был построен в начале 2014 года. Поезд имел модернизированную конструкцию головной части движущейся тележки, модуль кабины из стеклопластика аналогичен разработанному для ЭВС ЭД4М № 0500. Данный проект разработан специально для Казахстанской железной дороги .

Губернатор Московской области А.Ю. Воробьев посетил ДМЗ 26 февраля для участия в церемонии подписания контракта. Согласно контракту, ДМЗ должна была поставить 26 новых электропоездов для Центральной пригородной пассажирской компании , ОАО . В течение одного года ДМЗ отгрузила заказчику 4 электропоезда серии ЭД4М с вагонами класса 1 ^ст и 2 ^nd , 18 электропоездов с вагонами класса 3 ^д и 4 электропоезда серии ЭД4М № 0500 с вагоны класса 2 ^и .

В 2014 году завершена сертификация EDS1R и заказчику переданы первые два электромобиля этой серии.В декабре DQS Group представила DMZ сертификат соответствия СМК требованиям IRIS.

В 2015 году команда DMZ разработала и запустила в производство электропривод постоянного тока под обозначением EP2D, который должен заменить серию ED4M. Новый ЭВС изготовлен в полном соответствии с техническими регламентами EACU, то есть едиными регламентами, действующими на территории России, Беларуси, Казахстана, Кыргызстана, Армении и Таджикистана.

Разработчики DMZ создали принципиально новый тип платформы для электропоездов, позволяющий создавать любые модификации поездов для работы на маршрутах с низкой или высокой посещаемостью.Это первый электромобиль, конструкция которого позволяет включать от 2–3 до 12 вагонов в странах СНГ. После сертификации этого нового проекта подвижного состава в мае 2016 года началось серийное производство EP2D.

Ошибочный соперник Советского Союза Конкорду

BBC Future предоставила вам подробные и подробные истории, которые помогут вам сориентироваться в текущей пандемии, но мы знаем, что это не все, что вы хотите прочитать. Итак, теперь мы посвящаем серию статей, чтобы помочь вам сбежать.Мы вернемся к нашим наиболее популярным функциям за последние три года в нашем лонгриде Lockdown Longreads .

Вы найдете все: от истории о величайшей космической миссии в мире до правды о том, действительно ли наши кошки любят нас , об эпической охоте, чтобы привлечь нелегальных рыбаков к ответственности и небольшой отряд, который возвращает к жизни давно захороненных танков времен Второй мировой войны .Что вы не найдете, так это никаких ссылок на… ну сами знаете что. Наслаждаться.

Декабрь 1968 года, поистине революционный авиалайнер собирается совершить свой первый полет.

Он напоминает гигантский белый дротик, такой же футуристический объект, как и все, что человечество создало в 1960-х годах. Самолет очень обтекаемый, чтобы иметь возможность летать со скоростью винтовочной пули — когда-то считалось слишком быстрым для пассажирского самолета.

Характерная остроконечная передняя часть самолета выглядит как бизнес-часть чего-то с ракетным двигателем из сериала Флэш Гордон; когда самолет приближается к взлетно-посадочной полосе, вся его носовая часть скользит вниз, что дает пилотам лучший обзор земли.Эффект делает самолет похожим на гигантскую птицу, которая вот-вот приземлится.

Звучит как описание англо-французского «Конкорда», самолета, который пересечет Атлантику немногим более трех часов — но это не так. Реактивный самолет, стилизованный под космический корабль, украшен серпом и молотом Советского Союза на своем гигантском хвосте. Это Туполев Ту-144, коммунистический «Конкорд», первый пассажирский самолет, летящий со скоростью более чем в два раза превышающей скорость звука.

Его первый полет совершается за три месяца до того, как Concorde поднимется в воздух.Но Ту-144, прозванный западными наблюдателями «Конкордски» за сходство со своим роскошным конкурентом, никогда не становится нарицательным.

Отчасти это связано с неудачей конструкции, но также и из-за громкой катастрофы на Парижском авиасалоне 1973 года, трагедии, которая произошла на глазах мировой прессы.

***

Как и многие другие великие технологические достижения времен холодной войны, в основе истории Ту-144 лежит политика.

В 1960 году советский премьер Никита Хрущев узнал о новом проекте самолета, который исследуют Великобритания и Франция, чтобы помочь оживить их авиационную промышленность.Этот пассажирский самолет — Concorde — был разработан для полетов на сверхзвуковых скоростях, что позволило сократить время полета из Европы в США до нескольких часов. Два года спустя британцы и французы подписали официальное соглашение о начале проектирования и производства. Примерно в то же время проекты сверхзвуковых транспортных средств (SST) от авиастроителей Boeing и Lockheed также получили одобрение.

Высокоскоростной рельс

«А какие россияне не любят быструю езду?» — Эта цитата из стихотворения Николая Гоголя известна, пожалуй, каждому в России.Эта национальная черта русского характера всегда была движущей силой в решении проблемы увеличения скорости передвижения. С первых дней существования железнодорожного транспорта началась гонка на скорость.

Высокоскоростной поезд — это поезд, движущийся со скоростью, превышающей среднюю скорость движения поездов на этих железных дорогах. Под высокоскоростной железной дорогой понимается новая специализированная железнодорожная линия, предназначенная для поездов со скоростью от 200 до 400 км / ч. Под высокоскоростным движением — перевозка пассажиров со скоростью от 140 до 200 км / ч на модернизированных существующих линиях.В России считается, что высокоскоростные поезда движутся со скоростью 140 км / ч и выше.

Развитие скоростного и высокоскоростного сообщения определено «Программой развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО« РЖД »на период до 2020 года» и «Стратегией развития Развитие железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года ». Планируется создать сеть высокоскоростных и высокоскоростных маршрутов (высокоскоростные линии — около 4300 км и высокоскоростные маршруты — более 7500 км).

Советская концепция была разработана в начале 20 века, а первые специалисты по быстрым локомотивам были построены в 1930-1934 годах. В первой половине 1960-х годов первые эксперименты по эксплуатации высокоскоростной линии Москва-Ленинград (экспериментально) показали, что состояние технических средств поезда позволяет развивать максимальную скорость поездов до 160 км / ч. На этой железной дороге проложена сплошная дорожка из тяжелых рельсов, специально предназначенная для этих целей.

В Соединенных Штатах экспериментальный турбореактивный поезд M-497 New York Central, также известный под прозвищем Черный жук, был разработан, чтобы вернуть публику к рельсам, и, как следует из названия, он приводился в движение с помощью реактивных двигателей с самолета. его главная движущая сила. Устройство действительно сработало и установило рекорд наземной скорости для легкорельсового транспорта. Хотя в конце концов построенный агрегат оказался успешным в течение уик-энда в 1960-х годах, он никогда серьезно не рассматривался для крупномасштабного производства и в конечном итоге был списан в начале 1980-х годов.

В 1970 году на Калининском вагоностроительном заводе был построен экспериментальный реактивный поезд — высокоскоростной железнодорожный вагон (СВЛ). Следует отметить, что в Советском Союзе использованию реактивных авиадвигателей на транспорте придавалось большое значение. Кузов скоростной машины построен на базе головного моторного вагона ЭР22, который имеет головной и хвостовой обтекатели, а ходовое оборудование и шасси закрыты с двух сторон съемными фальшбортами.

Головной вагон ER22-67 был специально построен Рижским вагоностроительным заводом для SWL — то есть чертежи были обычными, но особое внимание уделялось качеству исполнения.Первоначально SWL был окрашен в цвета ER22: кремово-желтый верх и красный низ. Длина вагона с обтекателями составляла 28 метров. Вагон имеет необычные для головного вагона Калининского вагоностроительного завода и ВНИИВ двухосные тележки с пневморессорами центральной подвески. Такие грузовики ранее закатывались под прицепные вагоны электропоездов ЭР22.

Автомобиль оснащался дисковыми тормозами с пневматическим и электропневматическим управлением. Есть песочницы для увеличения сцепления колес с рельсами при торможении.На крыше автомобиля в головной части на специальном пилоне установлены два авиационных турбореактивных двигателя Як-40, которые создают необходимое тяговое усилие для движения автомобиля. Вес двух двигателей менее 1 тонны. Максимальное тяговое усилие 3000 кгс.

В 1971 году опытный автомобиль прошел испытания на участке Голутвин-Озеры Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км / ч. Затем в начале 1972 года машина ехала по участку Новомосковск-Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км / ч).Результатом испытаний стала скорость 249 км / ч. В 1970 году в СССР не было локомотивов, способных длительное время держать скорость более 230 км / ч. Железнодорожный путь также не позволял развивать скорость более 250 км / ч.

В конце 1960-х годов Министерство путей сообщения издало распоряжение о том, что к 1974 году ВНИИЖТ, ТЭИ Гипротранс, Мосгипротранс и ЛИИЖТ совместно разработали проект специальной высокоскоростной железной дороги Центр-Юг. Дорога пролегала из Москвы в Харьков и Лозовую с ответвлениями на Симферополь и Ростов-на-Дону, максимальная скорость движения поездов по ней должна была составить 250 км / ч.Строительство дороги планировалось завершить к 1990 году. Проект так и не был реализован полностью, так как к тому времени основной задачей министерства было справиться с возросшими объемами грузоперевозок.

Подготовительные работы по созданию высокоскоростного автомобильного поезда для линии Москва-Ленинград начались в 1965 году. В 1969 году «Рижские вагоны» завершили проектирование 14-вагонного поезда, построили первый шестикрылый поезд. производился заводом в 1973-1974 гг.в сотрудничестве с полусотней конструкторских бюро и многими заводами Советского Союза. Электропоезд получил обозначение ER200: электропоезд Рига, максимальная скорость 200 км / ч.

Электропоезд ЭР200 с расчетной скоростью 200 км / ч, предназначенный для работы на линии Ленинград-Москва, стал первым отечественным высокоскоростным поездом. Легендарный электропоезд ЭР200 — визитная карточка железных дорог 80-х и 90-х годов. Главный поезд главной железнодорожной линии, соединяющей две столицы величайшей страны.ER200 — первый серьезный опыт скоростного движения, опыт сложных задач и красивых инженерных решений, опыт побед и неудач.

В 1967 году утверждено техническое задание на электропоезд. Впервые в отечественном электромашиностроении стояла задача использовать принципиально новые технические решения: тележки с пневмоподвеской, дисковые и магниторелевые тормоза, облегченный корпус из алюминиевых сплавов с обтекаемой формой головной части, современные тиристоры. управление тяговыми двигателями в тяговом и реостатическом режимах торможения с электронной противоскользящей защитой, оригинальным двухступенчатым автоматическим токосъемником.Для электропоезда предусмотрено применение многозначной автосигнализации локомотивов, ремонта вагонов, кондиционирования, информационной системы в пассажирских салонах, бара-буфета. В конце 1973 года на Рижском вагоностроительном заводе был изготовлен первый советский скоростной моторный электропоезд ЭР200. С 1976 года по трассе проводились опытные поездки нового электропоезда, а 16 ноября 1979 года состоялся его первый полет с пассажирами. Штатная эксплуатация электропоезда ER200 началась лишь 1 марта 1984 года, когда поезд уже морально устарел и сильно отставал от зарубежных аналогов.

Учитывая актуальность организации высокоскоростного движения страны, в 1988 г. по инициативе Министерства путей сообщения СССР, Государственного комитета по науке и технологиям и Академии наук СССР Государственный научный и Техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» (Постановление Совета Министров СССР от 30 декабря 1988 г. №1474). На основании положений программы ВНИИЖТ был подготовлен Научный отчет, в котором обоснованы все основные вопросы создания высокоскоростных автомобильных дорог (ВСМ) с максимальной скоростью 300-350 км / ч.

Наиболее перспективным для реализации оказался проект строительства высокоскоростной линии «Центр-Юг» между Ленинградом, Москвой и курортами Кавказа и Крыма. Кроме того, высокоскоростное сообщение планировалось развивать по направлениям: Ленинград-Мурманск, Москва-Смоленск, Москва-Брянск, Москва-Воронеж, Москва-Горький и Ленинград-Хельсинки.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к GlobalSecurity.список рассылки org

кубинских классических (и не очень) автомобилей — блог Рика Стивса о путешествиях

Гаванский трафик представляет собой смесь классических американских автомобилей (дореволюционных), русских ладов (тех печально известных жестяных банок на четырех колесах, из советского периода — 1960-1980-х годов), велосипедных рикш и кокотакси (моторизованные трехколесные велосипеды с кокосом). экипажи для туристов). Мы взяли их все.

Первые впечатления и разбитые предрассудки — часть радости от путешествия по Кубе. Как и ожидалось, улицы Кубы — хотя и не были перегружены — были похожи на автомобильную выставку в Детройте 1955 года. С яркими плавниками, множеством хрома и цветами жевательной резинки эти автомобили обеспечивают простой личный транспорт и туристические услуги такси. Классические американские автомобили появились еще до введения американского эмбарго в 1960 году. После полувека интенсивной эксплуатации, не совсем уклонения от выбоин и отсутствия доступа к запасным частям они, как правило, были полностью переоборудованы под капотом и искусно MacGyvered.Этот Dodge 1956 года, вероятно, является «гибридом»… с двигателем Lada 1985 года.

Кажется, что в Гаване любой парень с классическим американским автомобилем отполировал его хром и покрасил плавники, чтобы взять иностранного туриста в гламурную поездку по разрушающемуся городу, находящемуся на пороге больших перемен.

Обычные такси — это зачастую «Лады» советских времен — наследие десятилетий партнерства Кубы с СССР. В то время как туристы любят классические американские автомобили, я нашел такси Lada более практичным — примерно вдвое дешевле и с менее агрессивными водителями.

Фото: Travelphile

Чтобы получить незабываемый подъем, туристы могут поймать велосипедное такси или «кокотакси» , которое вмещает троих в крайнем случае и гремит между потоками мотоциклетного экипажа, напоминающего скорлупу кокосового ореха.

При небольшом ветре прибой идет вверх вдоль гавани Гаваны, а главная улица (Малекон) закрыта для движения транспорта. Владельцы этих классических автомобилей понимают, насколько вреден солевой спрей для их кожи.

В то время как классические кубинские американские автомобили 1950-х годов интересно смотреть в любое время дня, ночью отблеск 60-летнего хрома придает этой сцене элегантность, прошедшую во времени. Гавана оживает в вечерней прохладе. Друзья собираются на бордюрах и на перилах, чтобы повеселиться, разливая от трех долларов бутылок прекрасного рома и наслаждаясь музыкой. Сальса — это ритм города. Влюбленные улавливают интимный момент, поскольку публичная демонстрация привязанности напоминает о том, что жилые помещения могут быть тесными, когда под одной крышей могут находиться многие поколения.

в вагоне — испанский перевод — Linguee

Никто не должен […] кажется, что они a r e дюйм a вагон b e дюйм g буксируемый своего рода беглым поездом. europarl.europa.eu	Nadie Debe s en tirse en un seg und o coche t ira do po r una especie […] de locomotora. europarl.europa.eu
Во второе воскресенье мая многие семьи участвуют в этом популярном дне, который начинается с пешего маршрута по . […] лошадь k o r дюйм a тележка . balearsculturaltour.es	Cada segundo domingo del mes de mayo, […] muchas familias members de esta jornada Popular, que se inicia con un trayecto que se cubre […] пирог, a ca ba llo o en carro . balearsculturaltour.es
Общий уровень sa fe t y в вагоне s h al l должен быть как минимум эквивалентным […] к тому, что было бы предоставлено, если бы были выполнены все применимые требования. eur-lex.europa.eu	Эль-Нивель […] общие de segu rid ad durante e l transporte d ebe r ser a l menos […] эквивалента в качестве гарантии и соответствия […] todas las disiciones aplicables. eur-lex.europa.eu
Опора трения […] поверхность he l d дюйм a каретка w h ic h нарисовано […] двигателем с постоянной скоростью. gunt.de	La base se enc ue ntra en un carro que es a rr astrado […] с двигателем в единой форме. gunt.de
Andrea Da P на t e in a вагон a t 9000azz4 t heepgliano Residence в Conegliano daponte.it	Andrea Da Ponte en calesa en la Habitacin de los Fabris, en Corso Mazzini, en Conegliano (1947) daponte.it
Эта Конвенция зародилась как обзор CMI в […] отсутствие унифора mi t y в вагоне o f g oods по морскому праву. thehouseofbranchofgold.com	1. Este Convenio se origin a partir de un anlisis […] del Comit Martimo Internacional (CMI) sobre la falta de […] uniformid ad en la legalac i n del transporte mart im o de carga. thehouseofbranchofgold.com
In 1 8 60 a вагон r o ad был построен соединяющий […] Женева в Шамони через Салланш. uk.skireserve.com	En 1860, u n transporte p or carre te ra se […] Построить конексин де Жинебра в Шамони и на улице Салланш. es.skireserve.com
Я до сих пор помню очень любопытный случай: одну ночь из многих, в моем астральном теле, в этом мрачном […] […] В районе Тартара, перед витриной роскошного магазина (простая ментальная форма затонувшего торговца) я позвонил Баелу: этот ужасный маг тьмы, одетый в кровавое платье и восточно-красный тюрбан, пришел ко мне, se at e d in a каретка . iglisaw.com	Todava recuerdo un caso muy curioso: Una noche de esas tantas, metido con mi cuerpo astral dentro de esa tenebrosa regin del Tartarus, ante el mostrador de un lujoso almacn (mera forma mental de un comerciante sumergido), hub de л ламар а Баел. iglisaw.com
п. 4 предлагается для […] Убедитесь, что вымысла не может быть […] включены в контракт t o f вагон в o r de r для уменьшения […] период ответственности. daccess-ods.un.org	Se sugiere mantener el prr. 4 […] для эвитара очередности отправления данных […] ficti ci os en el c o nt rato de transporte con mir as a reducir […] el perodo deponsabilidad del porteador. daccess-ods.un.org
Однако более слабые данные наблюдательных исследований […] показали снижение заболеваемости менингококковой инфекцией C, а […] meningococc al C каретка в c o un попыток где […] вакцины получили широкое распространение. cochrane.org	Sin embargo, las pruebas ms dbiles de los estudios observacionales mostraron una disminucin de la […] enfermedad por meningococo C y del estado de […] portador de meningoc oc o C en pa se s donde las vacunas […] se utilizaron ampiamente. cochrane.org
Предлагается исключить это определение с учетом […] Исключение главы о фрахте и включение […] «фрахта» в определении «contrac t o f вагон » in p a ra . 1 (а). daccess-ods.un.org	Se sugiere suprimir esta deficin, al haberse suprimido el captulo dedicado al […] flete, y al haberse includes […] este tr mi no en la d efinicin de «contr at or de transporte » en el p rr. 1 […] a) de este artculo. daccess-ods.un.org
Единственными местами, которые имеют прямую связь с этими услугами, предоставляемыми во исполнение обязательств, связанных с предметом контракта, являются места отправления и прибытия воздушного судна, «места отправления и прибытия» […] следует понимать как те […] согласовано в договоре t o f вагон q u es ция, сделанная с одним […] единственная авиакомпания, которая является фактическим перевозчиком. europa.eu	As, los nicos lugares que presentan un vnculo directo con tales servicios prestados en cumplimiento de las обязательные производные дериадас дель объектов контрато сына лос де партида и лэгэда дель авин, debiendo Precisarse que los trminos lugares […] партия и де ллегада сын лос […] конв ni dos en el con trat o de transporte cele brad o con una […] nica compaa area que es el transportista efectivo. europa.eu
Губки из выпрямленной закаленной стали a n d каретка в b r на ze. durfo.co.uk	M или dazas en acero t emplado re ct ifica do y deslizantes en br once . durfo.es
Каждая строка en d s in a co uple of charact er s : tu rn и перевод строки […] (CR / LF). zator.com	Cada lne a termi na en un par de caracteres: retor no de carro y d … es de lnea (возврат каретки / перевод строки CR / LF). zator.com
Хроническая нехватка основного оборудования на […] ребенок-инвалид re n , in p a rt icular, inv al i d c ru тч и […] Ортопедические приспособления . daccess-ods.un.org	Hay una falta crnica de medios basicales para los nios […] discapa ci tados , en p artic ul ar si ll as de ruedas, mule ta s y aparatos […] ortopdicos. daccess-ods.un.org
В странах Балтии насчитывается […] также специальный is e d in t h e строительство и поставка автобусов, трамваев a n d a s wel l a s in t e le телефонная связь; […] с падением […] СССР, однако, их промышленность вошла в кризис, и торговые отношения рухнули, чтобы снова взлететь в начале 2000 года. fride.org	Asimismo, l os pases blticos se han […] espec ia liza do en la con st ruccin y suministro de autobuses, t ra nva sy vagones , as 9000 en5 9000 en5 as t el ecomunicaciones.[…] грех эмбарго, […] con la cada de la unin sovitica sus Industrias Entraron en кризис y las relaciones comerciales colapsaron, para volver a despegar a comienzos de 2000. fride.org
Машины не все ow e d in t h e деревня: можно идти пешком или брать h или s e . guialomejordelmundo.com	En el pu eblo est prohibida la circacin de automviles: se va a p ie o e n coche d e ca ba llos. guialomejordelmundo.com
JFU должно быть […] имеет право на передачу SF e r вагон в w h ol e или частично на […] субподряд, обеспечивающий стандарты безопасности […] , по крайней мере, соответствует показателям JFU, и перевозка осуществляется компанией аналогичного качества. jet4you.com	JFU es autorizado a ceder a tercios / encargados la ejecucin de […] los s er vicio s d e transporte p arc ial o t ot almente, […] garantizando que sus normas de seguridad […] соответствует las de JFU, y que el vuelo sea assegurado por una compaa cualitativamente Equivalente. jet4you.com
Пассажир […] необходимо предоставить, f o r вагон в кабине t h e , гибкую водонепроницаемую дорожную сумку для животных и f o r вагон в т ч е трюм, адекватный […] Контейнер для перевозки стойл для животных. jet4you.com	P ara el transporte en c abi na, h ay que prever un continente adecuado, гибкий и непроницаемый; p ar a el transporte en b odega , un continente […] rgido y slido. jet4you.com
Ни один страховщик или другой финансовый гарант не может приостанавливать или отменять страхование или другое финансовое обеспечение, предоставленное в соответствии с параграфом 1 настоящей Статьи, без уведомления в письменной форме по крайней мере за два месяца в компетентный государственный орган или, в той мере, в какой такое страхование […] или другое финансовое обеспечение относится к […] перевозка ядерного материала, в течение периода т ч е перевозка в q u es ция. npsglobal.org	4. El asegurador o la persona que haya dado una garanta financiera de concidad con lo dispuesto en el prrafo 1 del presente artculo no podrn Suspender ni cancelar el seguro o la garanta sin avisar por escrito a la autoridad pblica de Compettente Con por […] lo menos, o si el seguro o la garanta se […] refiere n al transporte de s ustancias nucleares, mientras d ur e di cho transporte . npsglobal.org
Несмотря на постоянные страдания […] приступа головокружения, он пришел […] к часовне каждые лет карета , компания своего друга […] и помощник Асенсио Хули, […] завершение фресок Сан-Антонио всего за шесть месяцев. esmadrid.com	Песар де суфрир континуос мареос, […] acud a a diario en coche de ca ballos a la ermit a, y en co mp aa de […] su amigo y colaborador Asensio […] Juli, pint los fresques de San Antonio en apenas seis meses. esmadrid.com
В 1927 году компания LG&C начала электрификацию линии и заказала шесть электровозов у ​​Brown, Boveri & Cie в Швейцарии и четыре электровоза у Cravens Rai lw a y Carriage & Wa гон C или . дюйм E n gl и. tramz.com	В 1927 году FLGyC comenz la electrificacin de la lnea, haciendo un pedido de seis locomotoras elctricas a Brown, Boveri & Cie, de Suiza, y cuatro trenes tipo autovas a Cravens Railway Carriage & Wagon Co. tramz.com
В таком случае заказчик обязан заключить […] соответствующий контракт t o f вагон в i t s собственное имя и […] за свой счет. sonax.com	En este caso, el cliente estar обязательный для реализации и контрато […] apropi ad o pa ra e l transporte a su prop io nombre […] г. расходы. es.sonax.com
Г-н Киз был обозревателем отчета Американского института морепродуктов и Global Aquaculture Advocate, давал показания перед подкомитетом Сената по наземному транспорту и торговле. u pp ort изменений в t h e Carriage o f G oods по морскому акту. ifoodsafety.com	El seor Keyes имеет вид экономиста для информации Instituto de Productos del Mar Americanos y para el Global Aquaculture Advocate, имеет свидетельство перед подкомитетом Senado acerca de l transporte d e superficie y marin o mercante , apoyando revisiones de l a Ley d el Mar Carriage of Goods. ifoodsafety.com
«сопровождаемый зарегистрированный багаж» означает […] принимаемый багаж f o r перевозка в t h e грузовой отсек самолета […] , на котором зарегистрированный пассажир находится на борту europarl.europa.eu	equipaje de bodega acompaado «: el equipaje […] acept ad o pa ra s u transporte e n la bod eg a de una […] Aeronave a bordo de la cual est el […] pasajero que lo haya facturado europarl.europa.eu
In a d di ция уполномоченное лицо может, если оно докажет, что потеря или повреждение были понесены в результате задержки, потребовать компенсацию, не превышающую t h e каретка c h ar ge. eur-lex.europa.eu	Adems, este podr reclamar, si prueba que ha resultado un perjuicio de ese retraso, una indemnizacin cuyo import no podr exceder de l pre cio de l transporte . eur-lex.europa.eu
В море с нерегулярными волнами […] скорость заноса не будет постоянной; a cons ta n t тележка s p ee d re su l t o w частота, дрейфовые колебания большой амплитуды, […] , что может повлиять на поведение модели. eur-lex.europa.eu	En un mar con olas irregulares, la […] velocidad de divera no ser […] consta nt e; una ve lo cidad de remolque consta nt e someter a l modelo a oscilaciones de производная от большой амплитуды и baja frecuencia, [. No related posts. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт