Мотороллер Тула 200 | carakoom.com
В середине 50х в СССР наметилась явная необходимость в личных средствах передвижения. Руководство страны обратило внимание на эту проблему, и после Корейской войны часть оборонных предприятий страны перевели на производство гражданской продукции. Одним из предприятий, попавших под такую конверсию, стал Тульский машиностроительный завод, который в кратчайшие сроки должен был освоить производство нового вида для страны транспортных средств — мотороллеров. Причем директивы «сверху» были очень жесткими: до конца 1956 г. нужно было изготовить 2.5 тыс мотороллеров, а в следующем — поднять выпуск до 30,000 шт.
Немецкий прототип
Единственным возможным вариантом для быстрого освоения нового типа продукции было «слизать» конструкцию целиком у какой-нибудь зарубежной страны. И такая компания нашлась — фирма Glas из города Dingolfing, ФРГ с начала 50х производила ставшие популярными в Европе мотороллеры (или Roller, как их называют в Германии).
Немецкая модель называлась Goggo TA55 (в честь сына основателя предприятия) и отличалась очень оригинальным дизайном. По нашим данным, за 5 лет компания выпустила около 46 тыс. таких мотороллеров.
Уже после того, как немецкая компания свернула выпуск мотороллеров, Тульский машиностроительный завод приступил к освоению практически точной копии их мотороллеров. Естественно, речь ни о какой лицензии в то время и не шла. «Авторские права» на любую разработку отстаивало правительство СССР.
Почему же именно Glas Goggo был выбран в качестве «донора» для первого Тульского мотороллера? Тульские специалисты ориентировались на мнение Центрально-экспериментального конструкторского бюро (ЦЭКБ) мотоциклостроения из г. Серпухова Московской области, который утвердили Goggo-roller TA55 с 200-кубовым двигателем JLO в качестве прототипа. Удивительно, что Тульский мотороллер копировали с модели TA55, а получился он похож на другую модель компании Glas — модель 200.
Передовая конструкция для СССР была не такой уж и современной в мировом масштабе.
Но для того, чтобы не конкурировать с другим заводом, осваивающим производство более легких мотороллеров «Вятка» — Вятско-Полянским (в городе Киров), было окончательно решено остановиться на более мощных и тяжелых Goggo.
История создания
Подготовкой производства кузова, ходовой части и мотороллера в целом занимался ТМЗ, а копированием силового агрегата, его адаптацией под российские условия и дальнейшей модернизацией — ЦЭКБ мотоциклостроения. Вот что дословно писал в своей статье под названием «Тульский мотороллер» Олег Курихин, ведущий специалист Политехнического музея (журнал «Техника молодежи», №8, 1999): «Ради экономии времени и приобретения необходимого практического опыта в создании подобных машин, решили воспроизвести прототип, поэтому с предоставленной модели снимали как можно более точные чертежи. Однако этот процесс шел негладко, поскольку форму кузова предпочли сделать поизящней. Напрашивались и другие отклонения от оригинала.
Так, двигателисты ЦЭКБ заменили фирменный карбюратор на отечественный К-28Г.
Весовые расчеты показывали, что в норму 125 кг не удастся уложиться, и сухая масса проектируемой машины превысит 150 кг. Это привело к отказу от колес 4,00-8 дюймов в пользу несколько больших — 4,00-10 дюймов, что, в свою очередь, повлекло за собой увеличение переднего крыла, которое, кстати, украсили эмблемой завода и тонкой хромированной накладкой».
Несмотря на серьезное отношение к постановлениям правительства, к концу 1956 г. не удалось собрать даже 5 опытных образцов, не говоря уже про 2,5 тыс. экземпляров. Виноваты в этой задержке заводы-смежники, которые не успевали освоить производство комплектующих. Тем не менее, производство полностью устаканилось к апрелю 1957 г. 27 апреля был выпущен первый экземляр Тула 200, окрашенный в синий цвет. До конца года удалось выпустить всего 992 мотороллера, зато в 1958 г. собрали уже 14 315 шт. Параллельно начали выпуск грузовой модификации ТГ200. Всего же за 12 лет выпустили более 280 тысяч мотороллера Тула 200 и его модификаций.
Дважды Тула 200 отправлялся в официальные пробеги через весь Советский Союз, который доказали надежность и выносливость конструкции. 3 сентября 1957 года москвичи Б. Лосев и Б. Левин отправились в дальний пробег через Харьков, Ростон-на-Дону, Орджоникидзе, Тбилиси, Баку, на пароходе переплыли Каспийское море, высадились в Красноводске, по пескам двигались через пустыню Кара-Кум в Ашхабад, Бухару, Самарканд, Ленинабад, Фергану, спустя 25 дней финишировали в Андижане.
В пробеге участвовали стандартный Т-200 и вариант с усиленной рамой и доработанным двигателем. Обе машины дошли до финиша, несмотря на то, что рама стандартного варианта 2 раза ломалась, а мотор перегревался в пустыне.
Кстати, «Тула» Т-200 и его модернизированный вариант Т-200М экспортировались в шестнадцать стран: на Кубу, в Венгрию, Индонезию, Польшу, Турцию и другие. Их собирали из отечественных узлов на заводах Аргентины, Колумбии, Мексики.
Особенности конструкции
Хочется отметить, что выбор немецкого прототипа был сделан очень правильно, ведь советский мотороллер получил ряд элементов, которые прежде не применялись на отечественных мотоциклах.
Например, Тула 200 стал первым двухколесным ТС, которое заводилось с ключа с помощью династартера, объединенного с генератором. До этого, все мотоциклы запускались только благодаря кик-стартеру. Другим новшеством для СССР стал индикатор включенной передачи на щитке приборов.
Под сиденьем, которое запиралось на ключ, был ящик для инструментов и бензобак, а сзади — багажник и запасное колесо. С внутренней стороны переднего щита был крюк, на который удобно вешалась сумка с вещами.
Электронное оборудование Тула 200, само по себе, заслуживает отдельного упоминания. Кроме уникального династартера, в системе применили прерыватель с центробежным регулятором зажигания. К тому же, впервые применили 12-вольтовое электрооборудование и 2 аккумуляторных батареи.
В подвесках мотороллера были применены однотрубные амортизаторы (в которых компенсационный поршень подпружинивался не газовой подушкой, а обычной винтовой пружиной). Крупные десятидюймовые колеса и относительно высокая проходимость казались в самый раз для советских дорог.
Интересна процедура запуска двигателя. Цитата из инструкции по эксплуатации Тула 200:
1. Открыть бензокран (он, кстати, открывается дистанционно с помощью специальной тяги).
2. Несколько раз повернуть рукоятку утопителя карбюратора против часовой стрелки и наполнить топливом поплавковую камеру.
3. Отвести вперед до конца рычаг манетки воздушного корректора.
4. Рукоятку газа повернуть на себя на 1/3 или 1/2 ее хода.
5. Включить зажигание, вставив ключ в замок зажигания центрального переключателя. После этого одновременно вспыхивают контрольные глазки — зеленый и красный.
6. Убедиться, включен ли холостой ход. При нейтральном положении коробки передач должен гореть зеленый глазок. Если он не горит, то необходимо нажимать до упора на переднюю педаль переключения передач до тех пор, пока не зажжется зеленый сигнализатор.
7. Запустить династартер, для чего ключ зажигания продвинуть в замке дальше. Запускать стартер необходимо кратковременным нажатием ключа.
Это была не единственная заморочка конструкции. Существовала, например, целая карта смазки деталей и узлов, которые необходимо было шприцевать через каждые 500-1000 км.
Колясочная Тула 200К
После начала выпуска мотороллеров Тула 200, на завод посыпались запросы создать версию мотороллера с коляской. И такая была создана. Коляску оригинальной формы также скопировали с немецкой. Но массового выпуска таких колясок не получилось организовать из-за многих недостатков конструкции.
Поэтому в 1961 году Тульский завод выпустил 100 шт. (по некоторым данным 98 шт.) модернизированных мотороллеров Тула 200 с коляской от ИЖ-56, которую использовали для ускорения процесса подготовки производства. При этом рама и крыло коляски были оригинальными. В сам мотороллер было внесено множество измениний, начиная от передней вилки и заканчивая наличием специального кожуха цепи.
Эти же изменения впоследствии применили на модернизированном варианте Тула 200М.
Процесс восстановления такой Тулы и фотографии деталей можно посмотреть в бортовом журнале Тула 200К «Туляк» у нас на портале.
А еще Тула 200 служили в ГАИ
Технические характеристики
Габаритная длина — 1930 мм
Габаритная ширина — 550 мм
Габаритная высота — 1010 мм
База — 1380 мм
Сухой вес — 160 кг
Максимальная скорость — 80 км/ч (60 км/ч у Тула 200К)
Расход топлива при скорости — 40-50 км/ч — не более 3.5 л/100 км
Двигатель — одноцилиндровый двухтактный
Рабочий объем — 199 см3
Диаметр цилиндра — 62 мм
Ход поршня — 66 мм
Мощность — 8 л.с. (9 л.с. у Тула 200К)
Карбюратор — к-28Г
Коробка передач — механическая 4-ступенчатая
Передняя подвеска — рычажного типа с пружинами и гидравлическими амортизаторами
Задняя подвеска — рычажного типа с пружинами и гидравлическими амортизаторами
Тип тормозов — колодочные
Размер шин — 4.
00″-10.00″
При подготовке статьи использованы материалы (в том числе и фотоматериалы) с сайтов motoroller.org.ru, gessor.livejournal.com и moto.tula.ru
Подпишись на наш Telegram-канал
ЗАБЫТЫЙ ТЕРМИН — Журнал Коммерческий Транспорт
В паре километров от Тулы, практически в самой глубине пригородного коттеджного поселка Харино, скрывается домовладение весьма необычных архитектурных форм, построенное в виде крепости с башенками. Крышу центральной башни венчает табличка с надписью: «Мото-Авто-Арт». За этой вывеской скрывается крупнейший в нашей стране музей, специализирующийся на мототехнике времен Советского Союза. В общей сложности под его крышей сегодня собрано уже более 250 единиц мотоциклов, мотороллеров и мопедов, причем некоторые образцы из коллекции дошли до наших дней в единственном экземпляре. Ну а я приехал сюда для того, чтобы ознакомиться с представленными в экспозиции грузовыми мотороллерами. Вы же еще не забыли про такой тип транспорта?
Николай Марков
Фото автора
Мотороллеры прочно вошли в быт тысяч советских граждан с конца пятидесятых годов прошлого столетия.
И в дополнение к ним, согласно постановлению Совета Министров СССР от 19 июня 1956 года, к производству мототехники решено было привлечь еще два крупных промышленных предприятия, специализировавшихся на выпуске оборонной продукции. Этими предприятиями, частично переводимыми на «мирные рельсы», стали Вятско-Полянский машиностроительный завод «Молот» в Кировской области и Тульский станкостроительный завод, переименованный по этому случаю в машиностроительный. Обоим заводам была поставлена задача в кратчайшие сроки освоить выпуск мототехники принципиально нового класса – мотороллеров. В чем их ключевые отличия от привычных мотоциклов? Тут можно назвать несколько пунктов, но в числе основных – иная посадка водителя, для ступней которого вместо трубчатых подножек предусмотрены плоские площадки (почти как полы в автомобиле), наличие оперения, защищающего ноги водителя и скрывающего узлы силового агрегата, а также колеса маленького диаметра.
Поскольку ни у одного, ни у другого завода не было никакого собственного опыта по производству мототехники, о самостоятельной разработке мотороллеров «с чистого листа» не могло быть и речи. Поэтому в качестве объектов производства просто были выбраны две модели современных европейских мотороллеров: итальянская Vespa для ВПМЗ и немецкий Glas Goggo-Roller для ТМЗ. Обе зарубежные машины были до винтика разобраны и скопированы, причем разработку конструкторской документации на силовые агрегаты проводили специалисты Центрального конструкторско-экспериментального бюро мотоциклостроения в Серпухове. На ВПМЗ первый опытный образец легкового мотороллера ВП-150 «Вятка» успели изготовить еще до конца 1956 года, а на ТМЗ свою модель Т-200 «Тула» воплотили в металле в январе 1957-го. Вскоре оба завода начали серийный выпуск первых советских мотороллеров, а сразу вслед за этим взялись и за создание грузовых модификаций.
Грузовой мотороллер Вятско-Полянского машзавода получил марку МГ-150. От легковой «Вятки» он позаимствовал переднюю вилку с рулевой колонкой и обтекателем, 148-кубовый двигатель мощностью 4,5 л.с. и 3-ступенчатую коробку передач. Но компоновка отличалась разительно: мотор перенесли под сиденье водителя, а коробку передач состыковали с главной передачей, объединявшей дифференциал и механизм реверса. Далее крутящий момент передавался на каждое заднее колесо отдельной цепью, заключенной в пустотелый кожух. А каждый кожух, в свою очередь, параллельно выполнял функцию продольного рычага независимой торсионной подвески. При собственной сухой массе 285 кг мотороллер был способен перевозить до 250 кг грузов со скоростью до 35 км/ч. Товарный выпуск грузовых «Вяток» завершился в 1967 году, когда завод полностью перешел на новую легковую базовую модель ВП-150М. Суммарный тираж мотороллеров МГ-150 лишь немногим не дотянул до 75 тысяч штук
СТОП-КАДР
Кроме самой простой грузовой версии «Вятки» с открытой бортовой платформой Вятско-Полянский машзавод в небольшом количестве строил фургоны МГ-150Ф, самосвалы МГ-150С и даже цистерны МГ-150Ц (на фото)! Впрочем, туляки со временем освоили такую же номенклатуру надстроек.
В Туле трехколесный грузовой мотороллер запустили в производство с конца 1957 года под маркой ТГ-200. При той же грузоподъемности, что и у «Вятки» (до 250 кг), тульская машина была мощнее (199-кубовый двигатель развивал 7,5 силы) и динамичнее (наибольшая скорость – до 50 км/ч). Вместо деревянной грузовой платформы была применена цельнометаллическая. У тульского мотороллера имелся электрический династартер, тогда как «Вятку» можно было завести только педалью пускового механизма. Принципиально иначе у ТГ-200 была выполнена и трансмиссия: единственная цепь соединяла 4-ступенчатую коробку передач и главную передачу, от которой, в свою очередь, крутящий момент на колеса передавали полуоси с карданными шарнирами. Соответственно в роли упругих элементов задней подвески вместо торсиона использовались пружины. Наконец, по-разному у мотороллеров было реализовано и управление коробкой передач: если на МГ-150 за это отвечала левая рукоятка руля, то у ТГ-200 – ножная педаль
В 1962 году тульский грузовой мотороллер ТГ-200 получил ряд новых узлов, внедренных на модернизированной легковой модели Т-200М, – переднюю подвеску тянущей конструкции вместо толкающей, упрощенный амортизатор, инерционно-масляный воздушный фильтр.
Очередная версия тульского грузового мотороллера, разработанная в 1968 году, получила обозначение ТГА-200 и собственное имя «Муравей». В ней были внедрены все нововведения, которые годом раньше в ходе очередной модернизации получил легковой мотороллер (отныне он носил марку «Турист»). Так, полностью обновился дизайн переднего оперения. Возврат к передней подвеске толкающего типа позволил улучшить управляемость. За счет улучшения фаз газораспределения, формы камер сгорания и увеличения степени сжатия двигатель удалось форсировать до 11 сил: это позволило поднять до 60 км/ч максимальную скорость.
На базе ТГА-200 в 1974 году заводом была выпущена опытно-промышленная партия мотороллеров-самосвалов для перевозки сыпучих строительных грузов, готовой бетонной смеси и цементного раствора. Вместо стандартной грузовой платформы коробчатого типа с задним откидным бортом на них устанавливалась полуовальная платформа с задним бортом, открывающимся на верхней навеске. Разгрузка осуществлялась при помощи массивного рычага, который освобождал запоры и немного смещал кузов назад по направляющим. Дальнейшее опрокидывание платформы происходило уже под действием веса груза, а возврат в транспортное положение производился вручную. На заднем плане – модернизированный «Муравей» ТГА-200-01 образца 1980 года, унифицированный с легковой «Тулицей».
После того как в конце 1970-х была разрешена продажа «Муравьев» частным владельцам, на Тульский машиностроительный завод стали поступать многочисленные обращения с просьбой освоить версию грузового мотороллера с дополнительным пассажирским сиденьем. Эти пожелания были услышаны, и с 1981 года в производственной программе предприятия появился мотороллер ТГА-200-01П с двухместным сиденьем и укороченной на 300 мм платформой. Грузоподъемность – 180 кг при наличии пассажира и 255 кг без него. За боковыми удлинителями капота предусмотрен инструментальный отсек
С середины 1983 года на смену «Муравью» модели ТГА-200-01 пришел модернизированный мотороллер ТМЗ-5.403 (на фото слева). Практически не отличаясь внешне, он получил новый 12,5-сильный двигатель с алюминиевым цилиндром, чугунной гильзой и измененной формой камеры сгорания.
В 1988 году грузовые мотороллеры подверглись новому витку модернизации, который принес повышение грузоподъемности до 360 кг и смену марки на «Муравей-2М-01». Визуальное отличие обновленных машин – передние указатели поворотов нового типа. На фото – 2-местная модификация ТМЗ-5.402-02 с опционным тентом
На «панели приборов» мотороллеров «Муравей» поздних выпусков имелись спидометр со счетчиком пройденного пути и четыре контрольные лампы: зеленая – сигнализатор включения нейтрали в КП, красная – зарядка АКБ, оранжевая – указатель поворотов, синяя – дальний свет фар
В восьмидесятые годы популярность легковых мотороллеров пошла на спад.
Чтобы оживить угасающий спрос, в 1986 году Тульский машзавод изготовил и направил в свободную продажу партию грузовых модулей. Такой модуль можно было за 40 минут пристыковать к легковой «Тулице» вместо заднего колеса и тем самым превратить ее в «Муравей», да не простой, а с самосвальной платформой, рассчитанной на 225 кг груза! Тем не менее это решение не прибавило популярности легковым мотороллерам, и в 1987 году они были сняты с производства. На фото – ТМЗ-5.301-02 «Тулица-02М» с присоединенным грузовым модулем
Отдельная история – попытка применения на тульских грузовых мотороллерах закрытых кабин. Периодические работы в этом направлении проводились еще с 1960 года. Однако лишь в 1973 году дело дошло до выпуска опытно-промышленной партии двухдверных стеклопластиковых кабин. Впрочем, дальше снова наступило затишье, ведь из-за трудоемкости изготовления и высокой себестоимости о начале массового производства не могло быть и речи. На фото – фургон ТГА-200Ф со стеклопластиковой кабиной в окружении мотороллеров Т-200К с боковыми прицепами
На переднем плане – внутризаводской транспортер для перевозки эмульсии на базе ТГА-200 с подкатной осью и стеклопластиковой кабиной.
На заднем плане – опытный грузовой транспортер повышенной проходимости на агрегатах «Муравья», построенный на Тульском машзаводе на рубеже восьмидесятых и девяностых годов. Машину признали неудачной в связи с недостаточной мощностью серийного двигателя и большими механическими потерями в трансмиссии
Очередной возврат к теме закрытой кабины для грузового мотороллера состоялся уже в перестроечные годы. Новый вариант каркасной кабины с пластиковыми наружными панелями был разработан совместно со специалистами Минского филиала ВНИИТЭ и выпускался небольшими сериями с 1989 года. На фото – изотермический фургон ТМЗ-5.403-03ИФ «Муравей-2М-02», проработавший около 20 лет на автобазе Почты России
Экспериментальный образец мотороллера «Муравей-2М-02» с кабиной комбинированного типа, в которой двери и передняя панель из пластика сочетались с крышей из кожзаменителя
«Муравей-3» – таким в восьмидесятых на ТМЗ видели будущего преемника серийного грузового мотороллера.
Особенности машины – кабина с рулевым управлением автомобильного типа и местом пассажира справа от водителя, зависимая подвеска заднего моста и заднемоторная компоновка, при которой двигатель располагался позади заднего правого колеса, а коробка передач – позади заднего левого. Дело ограничилось постройкой двух опытных образцов, доводку которых так и не смогли завершить. Спрос же на серийные грузовые мотороллеры в девяностые годы начал неуклонно снижаться, заставив завод в 1996 году отказаться от их дальнейшего производства
После ухода с рынка «Муравьев» в освободившуюся нишу недорогих грузовых мотомашин попробовал зайти Завод имени Дегтярева (г. Ковров). Там были освоены 50-кубовый трехколесный грузовой мокик ЗДК-2.404 грузоподъемностью 100 кг (красный на заднем плане) и грузовой модуль ЗДК-9.906 для мотоциклов «Восход» в составе бортовой платформы на 175 кг груза, двух колес и редуктора с передачей заднего хода. Впрочем, ковровские «грузовики» массовому покупателю также оказались неинтересными
Мотомуравейник (часть 9)
На чём возили грузы в СССРНа чём возили грузы в СССР? Идиотский вопрос – скажет читатель.
Для этого есть целый класс техники, так и называется – грузовики.
Грузовики – понятно. Но какие? И тут выясняется интересная штука. С 1950 года, когда был прекращён выпуск «полуторки» ГАЗ-ММ, и до 1958 года, когда в Ульяновске освоили производство УАЗ-450Д, рассчитанного на перевозку 800 кг, самым маленьким грузовиком был ГАЗ-51 грузоподъёмностью 2,5 тонны! То есть надо перевезти несколько коробок с базы в киоск – бери ГАЗ-51 (расход топлива 20–25 л на 100 км). Производился ещё фургончик на базе «Москвич-400», но его выпуск был настолько мизерным, что в расчёт можно не принимать.
Между тем во всём мире существовало великое множество мелкокалиберных перевозчиков: пикапчики, фургончики, мотогрузовички. Последние были особенно популярны в Южной Европе и Японии. Но у нас производство подобной техники не поощрялось. Советские власти отличались прямо-таки зоологической ненавистью к мелкому предпринимательству.
И опасались, что малые грузовики станут для него питательной средой.
Но возить-то грузы мелкими партиями всё равно надо! И глупо было бы думать, что выпускающие мотоциклы заводы не сделают на их базе некие мототележки. Дальше всех пошли в Ижевске: специально для нужд предприятия и других удмуртских заводов в конце 50-х годов была разработана конструкторская документация на грузовой мотоцикл «Иж-ГР». Он получил одноцилиндровый двухтактный 350-кубовый двигатель с принудительным воздушным охлаждением, задние колёса с двойной ошиновкой и независимой подвеской на продольных рычагах. Этот аппарат выпускался до 1976 года, отдельные элементы его конструкции были использованы в грузовом модуле, который завод освоил уже в 90-е годы.
Масштабное производство мотогрузовичков началось в СССР в конце 50-х годов уже на основе мотороллеров. Компания Piaggio, чей мотороллер Vespa был выбран в качестве прототипа для нашей «Вятки», выпускала также грузовую модификацию Ape («Пчела»).
Её конструкция и была скопирована специалистами завода в Вятских Полянах. От силового агрегата момент передавался на дифференциал и далее на задние колёса через две бортовые цепные передачи. Подвеска колёс – независимая, торсионная, с фрикционными амортизаторами. Производство машины, получившей индекс МГ-150, началось в 1959 году в нескольких вариантах: МГ-150П с бортовой платформой грузоподъёмностью 250 кг и с откидным задним бортом, МГ-150ПН с комбинированным кузовом (платформа с надставкой) и фургон МГ-150Ф. Конечно, 150-кубовый моторчик мощностью всего 4,5 л. с. (позднее удалось поднять мощность до 5,5 л. с.) упирался изо всех сил, чтобы разогнать эту машину сухой массой 285 кг + водитель + груз хотя бы до 35 км/ч. При этом расход топлива даже при средней скорости 25 км/ч составлял 8 л на 100 км.
Были разработаны и другие модификации: самосвал МГ-150С и даже 300-литровая цистерна МГ-150Ц. Самой оригинальной версией стал трёхколёсный пассажирский мотороллер МГ-150Т «Турист», у которого вместо кузова устанавливались два сиденья для пассажиров.
По замыслу его создателей этот аппарат мог «использоваться для осмотра достопримечательностей, а также на курортах, в домах отдыха и просто как такси в южных городах».
Немецкая компания Hans Glas, мотороллер Goggo которой стал образцом для тульского Т-200, тоже выпускала грузовую модификацию. Но она не была закуплена для воспроизведения, поэтому конструкторы из Тулы занялись самостоятельным творчеством. Правда, не на пустом месте: переднюю часть легкового мотороллера они соединили с узлами серпуховской мотоколяски («инвалидки») С3Л – независимой подвеской на поперечных рычагах (по заводской терминологии – балансирах) со сдвоенными пружинами и задним редуктором, включавшим в себя дифференциал и передачу заднего хода. Первое время эти узлы поставлялись из Серпухова, затем завод освоил их самостоятельное производство. Цепная передача от силового агрегата шла на редуктор, от него полуосями с карданными шарнирами передавалась на задние колёса.
Сверху был водружён кузов грузоподъёмностью 200 кг, опиравшийся на трубчатый подрамник. Интересно, что тульский грузовой мотороллер получился легче вятского – сухая масса 245 кг. 200-кубовый двухтактный двигатель развивал мощность 8 л. с., машина разгонялась до 50 км/ч, расходуя 5,5 л бензина на 100 км.
Первые экземпляры мотороллера, получившего обозначение ТГ-200К, были изготовлены в 1957 году. Но масштабный выпуск начался лишь после того, как в феврале 1959 года проект был утверждён экспертным советом Всесоюзной торгово-промышленной палаты. Кроме базового варианта с открытым кузовом, началось производство версии ТГ-200Ф с кузовом-фургоном. В 1959 году выпущена партия специальных почтовых мотороллеров ТГ-200П с фургонами, открывающимися сверху. А в 1962 году спроектирован мотороллер ТГ-200И с изотермическим фургоном для перевозки скоропортящихся продуктов.
Несмотря на массовое производство, грузовые мотороллеры из Вятских Полян и Тулы частным лицам не продавались.
Показателен тот факт, что создатели ТГ-200 получили премию имени Мосина, которой традиционно награждались только творцы оружия. Присвоение премии удалось оправдать тем, что грузовые мотороллеры прямо-таки необходимы для перемещения узлов и заготовок между цехами оборонного предприятия.
Сельские почтальоны в нашей стране, как и повсюду в мире, традиционно пользовались велосипедами. Правда, трёхколёсные велосипеды с грузовыми отделениями у нас распространения не получили – лишь несколько опытных партий таких машин было сделано в 50-е годы на Харьковском велозаводе. Но в 1957 году Центральное конструкторско-технологическое бюро велостроения, расположенное также в Харькове, по заказу Министерства связи разработало два варианта грузовых трёхколёсных мотовелосипедов с моторами Д-4: с двумя колёсами сзади или двумя колёсами спереди. В 1961 году в Харькове выпущена небольшая партия почтовых мопедов МГ-1: передняя часть с 50-кубовым двигателем мощностью 1,5 л.
с. и телескопической вилкой от мопеда «Рига-1» сзади, между двумя колёсами – крытый фургон на 50–60 кг груза. Такой аппарат мог разгоняться до 30 км/ч, потребляя всего 2 л топлива на 100 км.
Слабое место грузовых мотороллеров – малую грузоподъёмность – взялись исправить в Серпуховском ЦКЭБ. Там в 1960 году спроектировали целое семейство машин, которым дали название «мотокар» и «мототягач». Так, мотокар МК-4 базировался на агрегатах ТГ-200, но за счёт усиленной ходовой части (например, вместо шин 4,00-10 поставили 5,00-10) грузоподъёмность удалось увеличить вдвое – до 400 кг.
Даже в Италии с её благословенным климатом большинство грузовых мотороллеров и мотоциклов в начале 60-х годов оборудовались закрытыми кабинами, а в тропической Японии мотогрузовики к тому времени фактически превратились в трёхколёсные автомобили. У нас же серийные грузовые мотороллеры до окончания их производства в 2000 году оставались открытыми, хотя попытки оборудовать их кабинами предпринимались неоднократно.
Уже в 1959 году инженер Тульского машиностроительного завода Валентин Иванович Пудовеев получил авторское свидетельство на конструкцию складывающейся кабины для грузовых мотороллеров – она состояла из трубчатого каркаса, обтянутого «автобимом» (кожзаменителем). Кабина оборудовалась дверями из того же материала и ветровым стеклом с «дворником».
В 1961 году на Вятско-Полянском машиностроительном заводе был разработан грузовой мотороллер с металлической кабиной прямоугольных очертаний, имевшей матерчатые дверцы. А в Туле взяли за образец скруглённые формы, как у Piaggio Ape: первый вариант такой кабины, созданный в 1963 году, был цельнометаллическим. Впоследствии на заводе сделали целую партию (100 штук) кабин такого же дизайна, но уже из стеклопластика. Часть осталась на заводе в качестве внутризаводского транспорта, часть передали другим тульским предприятиям. Поскольку стеклопластик – материал долговечный, то эти кабины, переставляя их по мере износа «носителя» с одного мотороллера на другой, эксплуатировали до 90-х годов.
Впоследствии в проектировании мотороллеров с кабиной Тульский машиностроительный завод сотрудничал с профессиональными дизайнерами из ВНИИТЭ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики) и СХКБ (Специальное художественное конструкторское бюро). Они создали несколько интересных проектов – увы, в серию ни один из них не попал.
Апофеозом работы над закрытыми грузовыми мотороллерами стала мотоколяска (так она именовалась в заводской документации) ТГК-250 «Чиж», первый ходовой образец которой был собран в 1966 году. Спроектированная под руководством Виталия Ивановича Лопухина машина отличалась абсолютной новизной, причём многие решения были применены впервые в советской автомобильной практике. Одноцилиндровый двухтактный двигатель (250 см³, 14 л. с.) от перспективного легкового мотороллера Т-250 «Дельфин» был установлен спереди, справа от водителя. Привод на передние колёса – через двухступенчатый редуктор с дифференциалом и валы со спаренными карданами (выполнявшими роль ШРУС).
Передняя подвеска – на стойках Мак-Ферсон, задняя – на поперечной однолистовой рессоре. Рулевой механизм реечного типа, барабанные тормоза получили гидравлический привод. Стеклопластиковый кузов с грузовым отсеком объёмом 2,7 м³ имел боковые двери. Чтобы оправдать «мотоколясочный» статус, машина получила очень узкую заднюю колею: 400 мм (против 1200 мм у передней). Испытания показали недостаточную устойчивость машины, и вскоре был готов вариант с колеями равного размера. Но здесь создатели аппарата с грустью поняли, что в этом случае у них получился полноценный автомобиль – а значит, надо выполнять жёсткие требования по пассивной безопасности и машина станет слишком дорогой. К тому же её освоение требовало больших капиталовложений – а на это руководство завода, для которого мотопроизводство было малоценным побочным ответвлением, пойти не могло.
Эксперименты с кабинами так и остались экспериментами, а в серию в 1969 году пошёл новый грузовой мотороллер ТГА-200, получивший собственное имя «Муравей».
Оно оказалось настолько удачным, что стало в СССР обозначением целого класса техники – как Golf и Jeep. От ТГ-200 новинка отличалась облицовками, выполненными в одном стиле с легковым мотороллером «Турист», новой передней вилкой, форсированным до 10 л. с. двигателем и гидравлическими амортизаторами в задней подвеске. Грузоподъёмность аппарата выросла до 250 кг.
К тому времени «Муравей» остался единственным представителем мотогрузовичков на просторах СССР (если не считать аппараты, которые мотозаводы клепали для собственных нужд). В Вятских Полянах с переходом на модель ВП-150М в 1966 году производство грузового мотороллера свернули (всего было сделано чуть меньше 75 000 МГ-150 разных модификаций). Трёхколёсные машины на базе новой «Вятки» и «Электронов» делали лишь для собственных внутризаводских перевозок.
Тульские грузовые мотороллеры охотно покупали за рубежом, особенно в странах третьего мира, в Азии, Африке и Латинской Америке.
По существовавшей тогда практике при покупке больших партий мотороллеров в страну направлялся заводской специалист – для организации обслуживания и оперативного разрешения возникавших вопросов. Так, в середине 70-х годов в Индонезию поехал Виталий Иванович Лопухин – инженер, в 60-е годы разрабатывавший мотоколяску «Чиж». Он охотно ухватился за предложение компании-импортёра «Бахана Тимур Моторз» спроектировать на базе «Муравья» моторикшу («тук-тук»). Мототакси «Морига» получило кузов каркасной конструкции: «скелет» из тонкостенных труб и профилей обшивался стальным листом, тент и верхние части дверей изготавливались из кожзаменителя. Внешность «Мориги» была вполне утилитарной, а вот разработанная чуть позже «Сриканди» отличалась авангардным дизайном, напоминавшим Bond Bug.
В 1978 году наконец-то разрешили продавать грузовые мотороллеры населению. Надо сказать, что власти решились на такой либерализм не от хорошей жизни: резко упал спрос на легковые мотороллеры.
В стране мало-помалу набирала обороты автомобилизация, и покупатели мототехники разделились на две группы. Те, кому не хватало денег на автомобиль, отдавали предпочтение мотоциклу с коляской. Сторонники двухколёсных машин ценили прежде всего динамику, управляемость и прочие достоинства, за которые мы любим мотоцикл. Мотороллер советского образца не попадал ни в одну из этих двух категорий, и спрос на него обвалился. В Вятских Полянах вообще прекратили выпуск этой мототехники, а туляков вывез грузовой мотороллер. Тем более что как раз тогда начали массово раздавать земельные участки под дачи, и эта машина оказалась как нельзя более к месту.
Но тут возникла проблема: мало кто ездил на дачу в одиночку. Поэтому с 1981 года завод начал производство двухместного грузового мотороллера ТГА-200-01П. При этом пришлось пожертвовать вместимостью кузова, укороченного на 300 мм.
Новый двигатель «Муравей» получил в 1983 году.
Его отличали цилиндр из алюминиевого сплава с чугунной гильзой, трёхканальная продувка, игольчатый подшипник нижней головки шатуна и масса других улучшений. Максимальная мощность выросла до 12 л. с. при 5200 об/мин. Увы, при этом упал крутящий момент на малых оборотах, что для грузового мотороллера критично. Тем более что усиление ходовой части позволило поднять грузоподъёмность до 280 кг.
Внешность серийного тульского мотороллера кардинально изменилась в 1986 году, когда началось производство грузовичка «Муравей-2». Центральным элементом нового облика стал большой корпус фары, выполненный из чёрного полиэтилена и контрастирующий с основной окраской машины. Мотороллер получил радиальные шины, что вкупе с модернизацией ходовой части подняло его грузоподъёмность до 315 кг. С 1988 года на него устанавливался двигатель с обратным пластинчатым клапаном, позволившим увеличить момент на малых и средних оборотах.
Чтобы помочь торговле в сбыте залежавшихся на базах и в магазинах легковых мотороллеров, в 1986 году завод начал производство грузовых модулей.
Этот агрегат представлял собой заднюю часть грузового мотороллера, с кузовом, редуктором и подвеской. Капот легковой машины входил в специальную выемку кузова. Согласно заводской рекламе, легковой мотороллер «Турист» или «Тулица» можно было превратить в грузовик всего за 40 минут.
Работа над новым поколением грузовых мотороллеров под условным названием «Муравей-3» началась в Туле в середине 80-х годов. По замыслу создателей машина должна была получить совершенно другую компоновку, с двигателем за неразрезной задней осью. В закрытой двухместной кабине водитель и пассажир сидели по автомобильному, друг рядом с другом. Первый образец, построенный в 1984 году, имел 200-кубовый двухтактный двигатель – переделку серийного, но в дальнейшем планировалась установка 450-кубового дизеля, работа над которым началась в те же годы. Но если дизельный двигатель в конце концов пошёл в производство, то «Муравей-3» так и остался прототипом.
Но и «Муравей-2» не остался без своей «крыши».
В 1989–1990 годах завод изготовил на его основе 100 грузовых мотороллеров ТМЗ-5.403-03КО с кабинами по проекту Минского филиала ВНИИТЭ. Они имели каркас из стальных труб, обшитый панелями из пластика АБС. Лобовое стекло из триплекса оснащено стеклоочистителем.
Когда развалился Союз и грянули новые времена, то буквально все мотозаводы бывшего СССР – от Ирбита до Риги – кинулись выпускать собственные варианты мотогрузовичков. Но это их уже не спасло.
Туннельный синдром >
1 Февраля 2019 16:27 Михаил ФёдоровТовар не найден
По заказу «Мотореплики», предоставившей образцы, польская фирма «Ретро-Мото» наладила производство резиновых сёдел с рисунком «свиная кожа» для ранних мотоциклов М-72, М1-А и ранних К-125.
26. 11.2018
В группе сайта «Мотореплика» в ВКонтакте я регулярно публикую отчёты о поездках на ярмарки и выставки. Вот, недавно опубликовал отчёт о поездке в Лодзь на зимний «МотоВетеранБазар».
29.01.2018
В преддверии Нового 2018 года Вы можете приобрести товар в магазине «Мотореплика» со скидкой!
27.12.2017
Проект «Мотореплика» получил свою собственную страницу. Там будут публиковаться новинки ассортимента, фотоотчёты с различных мероприятий и т.
д.
27.01.2017
Начинаем НОВОГОДНЮЮ АКЦИЮ!!! Сроки действия акции: от 23 декабря по 5 января включительно.
23.12.2016
Статья Из опыта эксплуатации мотороллера Тула Т-200 Из опыта … на БАЗАМОТО
Из опыта эксплуатации Т-200
Более трех лет езжу я на мотороллере Т-200. Пробег его уже превышает 20 тыс. км. Мне пришлось внести некоторые изменения в конструкцию, оборудовать машину дополнительными приспособлениями, что улучшило ее эксплуатационные качества.
Думается, что мой опыт может пригодиться другим владельцам мотороллеров, поэтому хочу поделиться им на страницах журнала.
Улучшение проходимости Тулы
В одном из номеров журнала «За рулем» была помещена заметка о приспособлении для противоскольжения мотоцикла. Оно очень просто: на переднее колесо вдоль шины надевается цепь, а затем камера накачивается воздухом до нормального его давления. Я усовершенствовал это приспособление и применил его для мотороллера.
Рис. 1. Цепь для заднего колеса
На переднее и на заднее колеса надеваются по две цепи. Для переднего колеса применяется цепь без шипов, а для заднего — с шипами (рис. 1), чтобы устранить не только боковое, но и продольное скольжение.
Изготовляют шипы из кусков проволоки (35—40 мм) диаметром 6 мм. На одном конце делают квадратное сечение так, чтобы он плотно входил в звено цепи. На другом нарезают резьбу Мб и навинчивают гайку. Такой шип забивают квадратным концом в звено до гайки и с обратной стороны расклепывают. Конец шипа со стороны гайки можно заострить. Чтобы не порезаться об острые концы шипов, на них надевают резиновый чехол (я применил для него разрезанный в продольном направлении шланг диаметром 13 мм).
Как это делают, показано на рис. 2.
Рис. 2. Установка цепи на колесо
Цепи держатся на колесах довольно хорошо. Но для большей надежности желательно скрепить их скобами — по 8—10 на колесо. Скобы делают из проволоки диаметром 5—6 мм.
Длина каждой цепи должна быть такой, чтобы ее концы (при примерке на спущенной шине) до соединения замком или заклепкой не сходились на 5—4 см.
Применять такое приспособление целесообразно при движении по снегу, льду, особенно в гололед, а также по грязной грунтовой дороге. Естественно, в этом случае значительно увеличивается расход горючего. Но в конечном счете ухудшение топливной экономичности окупается повышением проходимости мотороллера.
Зимой цепи постоянно находятся на колесах. Летом их надевают только на запасное колесо. Чтобы установить его вместо заднего колеса, требуется, как известно, 4 минуты. Цепи для переднего колеса вместе со скобами укладывают в углубления дисков запасного колеса.
Для надевания их в общей сложности затрачивают 20 минут.
Чтобы лучше видеть цифры на указателе
Когда лучи солнца попадают на указатель передач, цифры на нем почти не видны. Как избавиться от этого неудобства? Можно, например, покрасить в белый цвет всю поверхность под крышкой. Но еще лучше цифры будут видны, если по их контурам сделать в крышке пропилы тонким лобзиком. Чтобы под крышку не попали влага и пыль, целесообразно снизу подклеить (клеем БФ-6 или БФ-2) целлофановую или нейлоновую пленку.
Широкие подножки для пассажира
Подножки для пассажира на Т-200 очень узки, вследствие чего быстро устают ноги. Простое приспособление полностью устраняет этот недостаток. К подножкам сбоку прикрепляют на болтах М6 деревянные планки шириной 55—60 мм. Сверху набивают резину, например от автомобильной камеры (рис. 3). Планки окрашивают под цвет мотороллера.
Рис. 3. Улучшенная подножка для пассажира
Устранение подгорания контактов
Подгорание контактов, особенно когда оно обнаруживается в темное время суток, доставляет много хлопот водителям мотороллеров.
Между тем неисправность можно подчас устранить и без разборки электрооборудования. Для этого нужно отключить аккумуляторную батарею, заглушить двигатель и повернуть выключатель 10—20 раз. При таком повертывании во все положения на контактах не образуется искр, которые являются причиной обгорания. Имеющийся же нагар отскакивает в местах соприкосновения контактов, и освещение начинает действовать нормально.
Облегчение установки на подставку
Пользуясь простым приспособлением, я быстро устанавливаю мотороллер на центральную подставку.
Приспособление состоит из куска брезента (или другой прочной материи) длиной 45—50 см и шириной 40 см, с узкой стороны которого прикрепляется шпагатом петля в 2—3 ряда, вырезанная из старой автомобильной камеры. Длина петли — 45—50 см.
Для установки мотороллера следует надеть петлю на выступ подставки, а брезентовую часть подложить под переднее колесо. Если откатить мотороллер вручную назад, то переднее колесо накатится на брезент, резиновая петля натянется и с силой потянет подставку.
Простая регулировка регулятора напряжений
Можно ли обойтись при регулировке регулятора без точного (до 0,1 В) вольтметра, который не всегда легко найти, да и стоит он довольно дорого? Оказывается, можно. Применяемый мною метод позволяет с достаточной точностью отрегулировать регулятор напряжения, пользуясь самым простым «школьным» амперметром постоянного тока (с точностью до 0,5 А).
Он включается последовательно в цепь от аккумуляторной батареи мотороллера, но в обратном направлении, то есть «плюс» амперметра подключается к «минусу» батареи.
Если при работе двигателя на средних оборотах амперметр показывает силу тока больше нуля, но несколько меньше одного ампера, то значит: направление тока от генератора к батарее таково, что она заряжается и генератор дает нормальное напряжение; когда же стрелка амперметра не переходит нуля или стремится отклониться в обратную сторону, ток идет от «плюса» батареи на генератор, то есть она разряжается, и напряжение на щетках генератора, следовательно, слишком низкое.
Повышают его увеличением натяжения пружин или подвинчиванием регулировочного винта (в зависимости от марки регулятора напряжения).
В процессе регулировки необходимо наблюдать за контрольной лампой реле обратного тока. Она должна гаснуть, как только стрелка амперметра перейдет за нуль, и загораться, когда стрелка при снижении оборотов приблизится к нулю. Если этого не происходит, то надо регулировать соответственным образом реле обратного тока.
В. РУКАВИШНИКОВ.
г. Новокузнецк Кемеровской области.
1963N03P18
мотороллер “Тула” – МАУ МО Мотодом
Тула — мотороллер производства Тульского машиностроительного завода (ТМЗ). «Тула» Т-200 первый советский мотороллер с двигателем объёмом 200 кубических сантиметров (1957 год), положил начало серии машин, производившихся до 1996 года.
Как и другие военные предприятия СССР, Тульский машиностроительный завод (ТМЗ), начал осваивать новую, гражданскую, продукцию в середине 1950-х годов.
На базе вывезенного из Германии в счёт репараций оборудования и деталей в стране выпускалась мотоциклы, однако рынок новых, модных за рубежом мотороллеров остался неосвоенным.
В связи с этим было издано правительственное постановление, согласно которому двум заводам (в Туле и Вятских Полянах) было поручено начать разработку мотороллеров. Вятско-Полянский машиностроительный завод занялся производством мотороллера «Вятка» на базе итальянского мотороллера «Vespa», а конструкторы Тульского завода взяли за основу модель Goggo 200 немецкой фирмы «Hans Glas GmbH». Как варианты рассматривались также мотороллеры «Puch» и «Peugeot», однако 254-миллиметровые колёса Goggo-Roller и его высокая проходимость оказались более приемлемыми для условий дорог СССР. В 1957 году ТМЗ выпустил первый мотороллер Т-200 — ярко-синего цвета.
Мотороллер «Тула» Т-200 был оснащён двигателем объёмом 199 см³ с системой принудительного воздушного охлаждения, с 4-ступенчатой коробкой передач, задней цепной передачей и 12-вольтовым электрооборудованием.
Двигатель запускался электрическим динамо-стартёром. Переключение передач осуществлялись ножной педалью. Расход топлива составлял около 3,4 л на 100 км при скорости 50 км/ч.
Мотороллер «Тула» весил 155 кг (тяжелее, чем «Goggo-Roller», на 15 кг) и разгонялся до 80 км/ч при мощности двигателя 8 л. с., тогда как мощность немецкого прототипа составила 9,5 л. с.[2] Для того периода времени «Тула» стал «люксовым» мотороллером.
В 1961 году появилась модернизированная, более лёгкая модель Т-200М. Её оснастили двигателем мощностью 9 л. с., новым масляным фильтром, передним крылом изменённой формы и новой передней вилкой. Однако впоследствии переднюю вилку Т-200М тянущего типа снова заменили на толкающую.
В этот же период ТМЗ выпустил трёхколёсный грузовой мотороллер ТГ-200, а впоследствии и модификацию с боковым прицепом Т-200К.
Мотороллер ТГ-200 «Мураве́й» — советский трёхколёсный грузовой мотороллер. Существовало несколько моделей, созданных на базе легковых мотороллеров, выпускавшихся на Тульском машиностроительном заводе в 1959—1995 годах.
| |||||
| |||||
| |||||
Мотороллеров Тулы — B-Cozz
«Городские прокатные вагоны оружейников» (история мототехники из Тулы)
Тулало
T200 1957
Первое изделие Тулы — мотопробег Т-200.
Официальная дата начала серийного производства — 27 апреля 1957 года. Его прототипом стал восточногерманский GoggoTA55, правда, лицензия так и не куплена, была разобрана партия образцов, составлена конструкторская и техническая документация, часть из которых помогла Серпуховскому ЦКБ мотоцикла дизайн.По веяниям времени машина была люкс, большие брызговики, электростартер (у первой серии кикстартера не было, появился спустя 2 года по заказу «пролетариата»), вентилятор охлаждения цилиндра, индикатор переключения передач, мягкая подвеска. с однотрубными амортизаторами, запаской. Довольно тяжелый, с 160 кг «сухого», двухтактный двигатель объемом 200 куб. См развивал 8 лошадиных сил, а максимальная скорость составляла 80 км / ч.
Т-200М 1961
Т-200 имел тенденцию терять прямой курс на максимальной скорости, «раскачиваться» на дороге, поэтому разработка улучшенного Т-200М, начатая в 1961 году, была ограничена устранением этого недостатка, передняя длиннопервая «толкающая» вилка была заменена на « тяга », сопровождавшаяся двухтрубными амортизаторами — стандартным по тем временам, двигатель немного доработали, 9 л.
с.Внешний вид можно было легко узнать по более подходящему «фартуку» (переднему брызговику), передней вилке, одному вентиляционному отверстию вместо двух в кожухе машинного отделения.
1959 Тула Т-200 грузовой
В то же время, когда началось производство двухколесной, была разработана коммерческая, трехколесная версия с грузоподъемностью до 200 кг. Силовая установка была соединена цепной передачей с шестернями редуктора, объединяющими главную передачу, реверс и дифференциал, соединенными с задними колесами карданными валами.Задняя подвеска — независимая, с перпендикулярными рычагами. Сначала завод делал рекламу только для собственных нужд, а затем и для других заводов Тулы. Поставка в другие советские города была прекращена в 1959 году, а продажа населению была запрещена до 1980-х годов.
ТГ-200 грузовой
Усовершенствование двухколесной мотороллерной версии удвоилось на трехколесную — ТГ-200: ненадежный цепной редуктор, заимствованный у мотоколяски, заменен на зубчатые колеса заводской разработки, стояночный тормоз автомобильного типа заменен на упрощенный защелкивающийся, блокировка нажата.
педаль тормоза, лобовое стекло с нижней частью из синтетической кожи не добавляли красоты дизайну в целом, хотя и оказались практичными.
Т-200-М3 «Метеор» 1959 г.
Получившийся модернизированный мотороллер, весивший на 15 кг меньше, все еще считался слишком «тяжеловесным», когда Т-200-М3 «Метеор» 1959 года выпуска был легче на 30 кг! Собственно сдирание запаски, задней стойки, электростартера… Электрооборудование и передняя часть кузова позаимствованы у «Вятки»
.
«Конек-горбунок»
Одна из загадочных машин в нашей мотоциклетной индустрии — «Конек-горбунок» (русская сказочная волшебная летающая пони): горизонтальный 350-кубовый двигатель с коротким ходом, телескопическая передняя вилка, колеса 16 дюймов — противостояние из «родословной» Goggo.Для этого были также разработаны литые легкосплавные диски, пневматический механизм переключения передач, пневматическая подвеска — то, о чем любой двухколесный автомобиль мог только мечтать в 1960-х годах..jpg)
Мечта никогда не была «одобрена» «сверху» для сборки на конвейере.
Леонид Павлович Зякин
Леонид Павлович (меценат) Зякин — какое-то время работал на тульском заводе, сейчас его коллекция мотоблоков, мотоциклов и мопедов оценивается в 130 штук, большая часть из которых экспериментальные, прототипы немецкого, чехословацкого происхождения, фотографии мотоциклистов есть. из его коллекции.В будущем он планирует организовать мото-музей по собственной инициативе и при финансовой поддержке, так как ни власти Тулы, ни завод не проявили интереса к помощи. Посмотреть будущий музей можно по адресу: http://retro.tula.ru/moto0.html
Мотороллер «Старт»
Один из альтернативных путей будущего Тула — элегантный мотороллер «Старт», в середине 1960-х было построено несколько разных прототипов, у этого мотороллера обтекаемые линии и колеса диаметром 12 дюймов.
1967 — знаменитый тульский самокат «Турист»
Разработанная специально для двигателя объемом 250 куб.
См, эта машина поступила в массовое производство под названием «Турист» со старым рабочим колесом объемом 200 куб. См, новой головкой блока цилиндров с двойной сферической формой «колпачок», увеличенной до 11 л.с. «Earles-type», в отличие от предыдущих моделей), покрытие-монокок вместо трубчатого каркаса.Первый советский «мотоцикл» с поворотниками, вес 145 кг, максимальная скорость 85 км / ч.
«Тонкий» туристический спорт 1970 г.
Ныне называемый «slimbody» — экспериментальный «Турист-спорт» 1970 года с вырезанным 20 см покрытия в центре, улучшенным внешним видом, легче с лучшими характеристиками управляемости, к сожалению, он остался только в одном опытном образце.
тот же «тонкий корпус» 1970 года
Новый двигатель объемом 250 куб. См, с «квадратными» размерами 68×68 мм, выпущен в 1962 году, 14 л.с.Производственные помещения были освобождены и готовы к установке техники. Завод получил приказ начать производство… ракетной пусковой установки, поставив кибош (ирландское слово, означающее «конец линии», ред. ) На двигатель объемом 250 куб. См.
1962 250cc 14 л.с.
пама
советских заводских команд не участвовали в гонках ТТ, у них были свои — заводские соревнования, гонки на мотоциклах по кроссу — задача для автолюбителя непростая.Рама была упрочнена приваркой дополнительных трубок, глушитель приподнят, на нем были небольшие панели, еще не восстановленные.
TM3 4-202 1973 г.
крупный план двигателя ТМЗ 4-202
Настоящий кроссбайк, произведенный в 1973 году с новым кодовым названием TMZ 4.202 (каждая цифра означает правильное обозначение «класса», объема двигателя, типа и т. Д.) 175-кубовый двигатель имел 25 л.с. при 9000 об / мин, коробка передач осталась такой же, только другие передаточные числа и «Нейтраль» была переключена между 1-й и 2-й скоростями, а не на мотороллер типа «N» -1-2-3-4 ″.В двухтрубной раме вмонтирован двигатель, колеса 21 × 18 ″, вес 96 кг, правда, в дальнейшем планировалось снизить вес до 85 кг, как и другие, снимались только небольшими сериями.
фото ТМЗ 5.306 «Чебурашка» 1975 г.
В начале 1970-х появился новый мотороллер с размерами шин 4,00-10 ″. Чтобы не беспокоить фабричную волокиту, проект был завуалирован названием «мотомашина», в просторечии именуемой «Чебурашка» (известный герой советских мультипликационных животных со сравнительно большими размерами ушей — замечают переводчики).Было представлено несколько образцов, различающихся конструкцией и типом рамы (двухтрубные (дуплекс) или с подвесным двигателем).
«Тулица»
«Тулица» продолжалась в 1978 году без особых отличий во внешнем виде: литые легкосплавные диски со стальными ободами и формой глушителя. Его сердцем был двигатель новой конструкции с алюминиевой рубашкой и чугунной гильзой, так как старый цельный литой горшок часто заедал поршни, трехходовая продувка, увеличенная степень сжатия и усиленная конструкция соединения кривошипа и штока.С 14 л.с. максимальная скорость достигала 97 км / ч.
Тульский трайк конца 1970-х
«Советский ответ на« Сервикар »- трехколесный велосипед оригинальной конструкции, разработанный в сотрудничестве с львовской конструкторской командой к концу 1970-х годов.
Небольшое грузовое отделение показалось бы непрактичным, но давайте вспомним, что« продажа населению »была запрещена« как не умножать «предпринимателей» (в советской государственной идеологии — любой полуофициальный розничный продавец).
ТМЗ-5.951 1984 г.
TMZ 5.951 — первый тульский новый мотоцикл сошел с конвейера, первая серия «ХР» в количестве 100 штук выпущена в конце 1984 года, серийное производство началось в следующем году. В отличие от прототипов, в его двигателе сохранился династартер (то же устройство, работающее как электростартер и как генератор после запуска двигателя), первое в советской мотоиндустрии, где в цилиндре установлен пластинчатый клапан, охлаждаемый вентилятором на коленчатом валу. 12,5 л.с. 85 км / ч при массе 129 кг. К тому же, как позже выяснилось, широкие шины 6,70 × 10 ″ не годились для грунтовых покрытий, но по «песку» катились достаточно хорошо.
1991 Тульский трайк
После того, как производство мотоциклов было запущено, по общей логике, трехколесный вариант должен последовать за сольной версией, с идеально подходящим «баллонным прикладом» от коммерческой версии мотоллера.
На фото опытный образец серийных машин, выпускаемых с 1991 года, имел иной вид крыльев и грузовой задней стойки.
Вторая версия «Чебурашки» 1970-х годов в стиле Suzuki
примечание: хотелось бы иметь приличное фото
В начале 1970-х Suzuki производила Van-Van (яп.«Вау-вау») с широкопрофильными шинами, что вселяло надежду на «Чебурашку» — странно выглядящий мотоцикл с неподходящими колесами, который, казалось, превратился в разыскиваемое домашнее вездеходное транспортное средство, первые серии имели внешний дизайн дорожного назначения.
Обложка МОТО Москва Россия 1/1991
Предок Тулицы? » — Об этом говорилось в названии статьи журнала MOTO Moscow Russia в нынешнем выпуске самого первого номера 1991 года. Новая модель «Лотус» порадует своего владельца современными покрытиями и трансмиссией вариатора, опробованная впоследствии в нашем издании с оптимистичным выводом « Бутон лотоса вырос вовремя »… Ему не суждено было выйти в серийное производство, так как оно было поставлено под сомнение.
К середине 1990-х цена на мотороллер сравнялась с ценой подержанного автомобиля в приличном состоянии, о его судьбе не могло быть и речи.
Тула
.
Большое спасибо Евгению Радченко за перевод специально для b-Cozz.
(перевод Тульские вагоны)
Радченко Евгений 2012
.
Дополнительные примечания:
В 1956 году было решено выпустить заводской скутер — принципиально новую для СССР машину такого типа. В этой работе наиболее активно участвовали конструкторы завода: А.Ю. Сватенко, В.А. Зобнин, А.Д.Козин, М. Моргулис, Ю. Моисей, В.И., Пудовеев, С.С. Плавать. Ю.П. Осипов и многие другие. Работа над чертежами заняла очень короткое время — всего один блок. Все проектные работы выполнялись под общим руководством главного конструктора А.В. Лотоцкого и непосредственное участие зам. Главный конструктор Л.С. Мочалина. Было запрошено изготовление деталей и узлов, цеха также занимались производством другой продукции. Так, в цехе № 21 изготовлена опытная партия двигателей, в цехе № 24 — детали черепичные, в цехе № 20 — коленчатые валы, втулки, валы, редукторы.
В то же время в организации были начаты три основных цеха: № 13 — двигатели (ранний А. И. Латов), № 22 — Змеевик (ранний И. С. Кудряшов) и № 26 — мотороллерного сборки (ранний В. С. Строков). 27 апреля 1957 года с конвейера сошел первый серийный скутер, а к концу того же года их было выпущено 992 штуки. В конце января 1957 года вновь организованный цех № 26 собрал первые пять опытных самокатов Т-200 и сразу приступил к их испытаниям. Первый серийный скутер Т-200 имел мощность 8 л.с., скорость — 75 км / ч, вес 160 кг.За разработку конструкции и внедрение самоката «Тула» решением Главного комитета народного хозяйства СССР от 14 марта 1960 г. награждены: большой серебряной медалью Лотоцкий А.В. Мочалин Л.С., Зобнин, малая серебряная медаль А.В. Иванов, В.А. Попов, В.А. Капкин, Б. Принин, И. Лерман, бронзовая медаль А.И. Латов, В. Миронов, Н.А.Фрыкин
- 1959 — выпущена серия колесных самокатов специально для нужд связи
- 1960 г. — выпущена модернизированная модель скутера Т-200М взамен модели Т-200.
В этом же году заказан ВДНХ дизайн двухместного мотороллера для проведения выставки. - 1961 г. — поступила в продажу крупная партия скутера Т-200К с коляской. Авторское право V.I. Пудовеев.
- 1962 г. — выпущена серия колесных самокатов с изотермическим фургоном для скоропортящихся продуктов.
- 1967 г. — выпущена новая модель скутера «Турист» взамен Т-200М. Автор Е. Щербаков.
- 1969 г. — выпущена модернизированная модель самоката «Муравей» взамен моделей ТГ-200К и ТГ-200Ф.
- 1973 — выпущен игровой колесный самокат ТГМК-200 со стеклопластиковой кабиной для Минкомсвязи, авторы В.И. Пудовеев, И. Лерман.
- 1976 г. — 22 апреля построен одномиллионный скутер «Турист».
В этом же году заказан ВДНХ дизайн двухместного мотороллера для проведения выставки. На этот раз самокат уже не был новинкой, хотя история производства самокатов на предприятии начинается с 1957 года.
Когда группа молодых дизайнеров во главе с А.В. Лотоцкого создал первый отечественный скутер класса «люкс», получивший обозначение Т-200..jpg)
На базе агрегатов скутера Т-200 конструкторы В.С. Махонин и И. Лерман создал грузовой скутер в двух вариантах — с кузовом ТГ-200к и фургон ТГ-200Ф.
- 1977 г. — скутер серийного выпуска «Тулица» взамен «Турист».
27 апреля 1957 года. Этот день вошел в историю нашей фабрики яркой страницей. С конвейера мотора сошел первый серийный выпуск «Тула-200».
Но началу производства всегда предшествует разработка дизайна изделия.
В этой статье я надеюсь на собственную память, хочу рассказать историю постройки мотороллера.
На кафедре главного конструктора, возглавляемой А.Лотоцким, в начале 1956 года была организована группа в основном молодых специалистов, только что окончивших Тульский механический институт или техникум имени Мосина. Под непосредственным руководством группы зам. Главный конструктор Л.С. Мочалин. Сам будучи гонщиком-любителем, он подобрал для этого мотопроекта своих помощников.
Поскольку опыта изготовления этих машин не было ни у кого на заводе, а у объединения всей мотоциклетной индустрии, было решено взять на пробу одну из зарубежных моделей — «Гогго-200» западногерманского «Ганса Гласа».
”
С самого начала работы над самокатом проявилась, а затем и в развитии, и в закреплении основной черты дизайнеров тульской школы — энтузиазм возрос, можно сказать болезненно возрос интерес к техническим новинкам и их использованию в моделях выпускаемых машин.
Коллективной душой был А.Д.Козин — образованный инженер, вдумчивый и талантливый конструктор, хорошо разбирающийся в двигателях, узлах электроснабжения и шасси. В скутере «Тула-200» он создал еще не встречавшуюся в отечественной и зарубежной практике световую информацию о передаче, а также комбинированное использование двух типов запуска двигателя, дублирующего, — электрического запуска и Kick.
В 1957 году молодые инженеры В.С. Махонин и И. Лерман разработал дизайн самоката «ТГ-200». После краткого его выпуска эта модель была переделана и как таковая до сих пор производится, изменен только дизайн накладок, седел, руля.
’33 Развитие мотопроизводства можно разделить на два этапа.
Первый — с начала производства до 1980 года.
За последние 19 лет завод освоил пять моделей скутеров и 7 грузовиков. Надо сказать, что освоено моделей гораздо меньше, чем предлагали конструкторы.Пассажирский скутер «Турист» — автор Е.Н. Щербаков, грузовой фургон с холодильной камерой — автор И.Г. Лерман, двухместная моторикша по запросу ВДНХ, пассажирский скутер с коляской — коллективная работа нескольких авторов.
Все модели разработаны, и пока их сложно даже перечислить.
Второй период — с 1980 г. по настоящее время отмечен более интенсивным развитием конструкторских разработок. Разработаны и запущены в производство 5 модификаций скутеров и 12 моделей грузовых, вездеход «Тула».Новые мотоциклы — байк с широкими шинами — конструкторы Е.Д. Власова, А. Храмченко, А. Балахтара и грузовой модуль Э. Щербакова пользуются большим спросом на рынке.
Надо сказать, что за последнее время в лучшую сторону изменился внешний вид наших самокатов. Большая заслуга художественного КБ под руководством О.Ф. Шмелевым. Новые модели характеризуются высокими техническими параметрами, что позволяет их сертифицировать на высшее качество.
Грузовой скутер, а в скором времени, возможно, будет оборудована кабина, для этого она модернизирована.Первые автомобили выпущены в июне.
Нам предстоит разработать самокат «Ант-4» с кабиной и дизельным двигателем, рассчитанный на длительный срок службы (80 тыс. Км) и большую грузоподъемность (620 кг) для использования в городских и сельских районах. Это испытание начнется в конце года.
Статья от г. «Коммунист» 07.09.1989г
.
E.N. Щербакова. История Самоката Тула
Приносим свои извинения за качество материала — статья была оформлена в виде отсканированного документа, с множеством пропусков и невыявленных ошибок сканирования.На данный момент закреплены статьи Евгения Щербакова (в то время — главный конструктор мотостроения ТМЗ) и Евгения Власова для уточнения и дополнения деталей
Будем признательны за исправления и дополнения.
19 июня 1956 года Совет Министров принял постановление об организации предприятий оборонной промышленности по выпуску принципиально нового для нашей страны индивидуального вида транспорта — мотороллеров.
По данным правительства, только из компаний, которые могут освоить этот технический выпуск, были Тульский инструмент и Вятско-Полянский ОМЗ.Соответствующий приказ министерства выпущен 7 июля 1956 года. Он поручил Тульскому машиностроительному заводу освоить производство автомобилей-мотороллеров с объемом двигателя 199 см3 и до конца года выпустить 2,5 тысячи самокатов, а в следующем 1957 году увеличить производство до 30. тыс. (завод «Вятские Полянские» должен был начать выпуск пассажирских скутеров класса 150 см3). Опытный образец автомобиля мотороллерного завода был предложен Вест-скутером «Гогго-200» компании HANS-iced. По внешнему виду, техническим параметрам и некоторым передовым конструктивным решениям скутеров 1950-1955гг.он был единственным твердым образцом. Мощность 2-х тактный двигатель 9л.с., максимальная скорость 80 км / ч, багажник, запаска, в панели приборов, однотрубные амортизаторы с характеристикой постоянного сопротивления, цилиндр алюминиевый двигатель с хромированным зеркалом, электростартер, центробежный прерыватель с чоппером, регулятор угла опережения зажигания бензокраном дистанционное управление, съемное и запирающееся сиденье, противоугонная блокировка рулевой фары с регулируемым сиденьем водителя, крючок для перчаток на борту, удобный доступ ко всем узлам через съемные бока капота, хорошая защита водителя и пассажиров — это далеко не полный перечень Преимущества прототипа.
До конца 1956 г. по чертежам автодеталей была создана полная копия «Гогго-200». Проектные работы выполнялись под руководством главного конструктора завода А.В.Лотоцкого, при активном участии Л.С.Мочалина, В.А.Полухиной, В.А.Зобнина, А.Д.Козина, А.Я. Сватенкова, М.В.Моргулиса и др. Имеется опыт проектирования двухтактных двигателей. Двигатели внутреннего сгорания на заводе не велась разработка конструкторской документации на двигатель (собственно двигатель, сцепление, трансмиссия переключения передач, система охлаждения, система зажигания) специалистами ЦКЭБ мотоциклетостроения (ныне ВНИИмотопром) под руководством В.В.Рогожина, при активном участии конструкторов А.К. Бахшецянц, С.Ю. Иваницкого, И.В. Казанского, Н.П. Полякова и др.
Ранее советские промышленные мотороллеры не производились. Большой объем изготовления рабочих чертежей и узлов самоката, технологическое проектирование, проектирование и изготовление оборудования, задержка поставки закупленных узлов и деталей не позволили в этом году начать их производство.
Кроме того, в цехах серийного производства мотороллеров не выявлено, поэтому для организации цехов мотопроизводства основные детали и комплектующие изготавливаются в цехе мотороллеров № 21, коленчатые валы и детали трансмиссии — цех № 20, облицовочные детали изготавливаются вручную в цехе № 24, детали автомобиля- (рама, накладки, рулевая вилка и др.) производится в цехе №22 (прораб Пронин Б.К.). В этих цехах к началу 1957 года были изготовлены 5 пассажирских скутеров Т-200 и начались масштабные испытания.
Первый серийный скутер Т-200 выкатили в цехе № 26 27 апреля 1957 года, а в Первомайском демонстрации 1957 года приняли участие пять серийно выпускаемых скутеров Т-200. Однако, несмотря на начало серийного производства, план выпуска автомобилей и скутеров был сорван в 1957 г. (вместо 10 000 по плану произведено всего 602 скутера Т-200).За разработку конструкции и внедрение пассажирского скутера Т-200 Постановлением главного комитета ВДНХ в 1960 г. 11 сотрудников завода награждены серебряной и бронзовой медалями ВДНХ, в том числе главный конструктор А.
В.Лотоцкий, главный инженер завода Л.С. Мочалин, главный технолог. Иванов А.В., начальник мотопроизводства Б.К.Пронин, прораб А.И.Латов. Завод за работу награжден дипломом III степени ВДНХ. Учитывая необходимость экономии в виде удобного и экономичного грузового транспорта, главный конструктор завода конструктор А.В.Лотоцкий поручил ОГК В.С. Махонину И.Г. Лерману разработать грузовой самокат с использованием узлов и деталей автомобиля-самоката Т-200. В проектной работе, кроме В.С. Махонина и И.Г. Лермана, участвовал А.И. Щекин. В начале 1957 года были изготовлены первые образцы самоката ТГ-200 и начались дорожные испытания. В опытных образцах и затем в серийном производстве — 3000 шт. — Используется для вывода узлов серпуховской коляски: дифференциала и балансира. Фургон изготовлен на Тульском комбайновом заводе, лобовой щит с настилом, кожух переднего колеса, тормоза передних колес, электрика и глушитель двигателя б / у скутер Т-200.При испытаниях самокатов возникает необходимость, кроме электростартера, иметь дублера — Кик, его разработал конструктор И.
Г. Лерман, такой же в дальнейшем был внедрен и на пассажирском скутере Т-200.
Грузовой скутер ТГ-200 запущен в производство в конце 1957 года, а в начале 1959 года одобрен к серийному производству экспертным советом Торгово-промышленной палаты СССР. За разработку конструкции самоката ТГ-200 сотрудники завода сначала А.В. Лотоцкому, Л.С. Мочалину, В.А. Зобнину, И.Г.Лерману и В.С. Манохина награждены лауреатами премии им. С.И. Мосина.
На базе скутера ТГ-200 были разработаны и освоено производство его модификаций — прицепов и изотермических прицепов ТГ-200Ф и ТГ-200И. За разработку конструкции и внедрение колесного скутера с изотермическим фургоном завод в 1962 году награжден дипломом ВДНХ. Решением главного инженера И.Г. Лермана Комитет ВДНХ награжден большой серебряной медалью, а инженер-механик А.И. Щекин К.А. Серегин — бронзовыми медалями.Первый серийный грузовой автотранспорт ТГ-200 имел следующие технические данные: двигатель 2-х тактный, рабочий объем 199 см3, мощность 6 л.
с. (?), Мощность 200 кг, максимальная скорость 50 км / ч, расход топлива на 100 км. — 5,5 л. масса 265 кг (с кузовом) и 310 кг (с прицепом). Грузовые двигатели ТГ-200 с начала производства, до снятия с производства были очень популярны, и с начала 60-х годов многие из них начали поставлять на экспорт. Это были хорошие и очень нужные грузовики.
В 1960 году конструктор и главный конструктор ЦКЭБ Мотоциклетостроения И.Г. Лерман А.Т. Волков на базе пассажирского скутера Т-200 разработал ВДНХ дизайн мототакси для перевозки посетителей на выставку.
Было выпущено 50 штук и они работали до поездов.
(Ред., По нашим данным, завод «Вятские поляны» также выпустил 50 «рикш»)
В том же году начальником КБ перспективных разработок В.И. Пудовеевым по конструкции бортового прицепа к пассажирскому мотороллеру Т-200.Изготовленные прототипы прошли дорожные испытания. Испытания автомобилей-скутеров выявили ряд серьезных недостатков, к которым присоединился боковой прицеп — невысокая прочность рамы, плохая управляемость, недостаточная прочность рулевой вилки и подвески передних колес, невысокая прочность цепи бортовой передачи. В результате доработок автозапчастей и рулевой вилки автомобиля-скутера Т-200 устранены недостатки, подтвержденные испытаниями: прочность рулевой вилки увеличена в 10 раз, рама — в 2,5 раза.
В, было изготовлено штучное самокат с коляской и продано через торговую сеть.Но для серийного производства не было производственных мощностей и поэтому производство части прицепа организовано не было. Однако в 1962 году в серийное производство был запущен доработанный пассажирский скутер под Т-200М.
Он имел протяжную конструкцию передней подвески типа В.И. Лопухина и В.И. Пудовеева, доработанный для серийного производства, легкие амортизаторы передней и задней подвески, масляную ванну воздухофильтра Ю.П. Позднякова, конструкцию, усиленную раму и другие изменения. Этот пассажирский скутер выпускался до 1968 года.Все изменения поднимает товарный скутер пассажирский и сразу внедряется грузовой скутер ТГ-200.
Для расширения потребительских качеств автомобилей-скутеров Т-200 и Т-200М В.И. Пудовеевым был разработан задний прицеп, который мог эксплуатироваться как с мотоциклом, так и с легковой машиной. Однако из-за отсутствия производственных мощностей он не был запущен в производство. По этой же причине до потребителя пришли легкие электрики, легкие за счет новых форм элегантного плиточного пассажирского скутера «Метеор» конструкции А.Д. Козина. Помимо недостатков автомобиля-мотороллера пассажирского Т-200 в процессе испытаний и эксплуатации потребителем были выявлены недостатки двигателя.
Западногерманский мотороллер «Гогго-200» имел мощность 9л.с. Первые мотороллеры нашего Т-200 всего 6 л.с. Использованный сетчатый воздухофильтр не обеспечил хорошей очистки воздуха в условиях нашей дорожной запыленности и поэтому произошла большая амортизация цилиндровой группы. Поэтому с момента начала производства коллектив конструкторов, исследователей и металлургов (А.Д.Козин, В.Пудовеев, Л.Ф. Боярников, Ю.П. Поздняков, В.Ю. Уплотнитель А.А.Ломакин) работал над повышением мощности двигателя и долговечности цилиндра, поршня и поршня кольца.Изменена гидродинамика проходов и формы камеры сгорания, внедрена технология литья корпуса цилиндра из чугуна, внедрена конструкция маслоинерционного воздухофильтра Ю.П. Позднякова. Это позволило увеличить мощность до 9 л.с. и снизить расход топлива на 15%. Увеличение мощности двигателя привело к увеличению нагрузки на шатунный подшипник и сцепление. По предложению А.И. Балахтара был внесен конструктор Мин шатунный подшипник, а по рекомендации А.Д.
Козина увеличено количество дисков в муфте сцепления с до, что обеспечило передачу высокого крутящего момента.Дальнейшие работы по совершенствованию конструкции двигателя были связаны с появлением новых предложений для легковых автомобилей и мотороллеров коммерческих конструкций. Хороший, высокий спрос на легковые и грузовые мотороллеры, а также работа министерства по увеличению выпуска и повышению качества моделей ставили перед собой задачу повышения управленческого потенциала завода мотопроизводства, внедрения новой высокопроизводительной техники, новой передовые технологии, новые конструкции деталей и узлов, снижающие трудоемкость изготовления без ухудшения потребительских качеств.Техническое перевооружение на этот раз возглавила главный инженер завода Л.С.Мочалина, депутат Верховного Совета СССР, пользующийся большим авторитетом у городских властей и руководства министерства и шедший по нескольким направлениям: — организационная и кадровая политика — из Ирбитского мотоциклетного техникума были отобраны наиболее успешные выпускники и доставлены на завод (Л..jpg)
Ф. Боярников, А.П.Карпов, В.Я. Тюленев, Е.Ф. Позднякова для установления тесных связей с единственным в стране научным центром — ЦКЭБ мотоциклетостроения г. Москва).Серпухов (Рогожин директор В.В.)
Учитывая важность работы по совершенствованию конструкции самокатов и ответственность за нее, в конце 50-х годов в отделе главного конструктора было организовано конструкторское бюро мотопроизводства (начальник бюро В.А. Зобнин). Конструкторское бюро перспективного проектирования (начальник ОКБ В.И. Пудовеев). Кассово-аналитическое бюро (начальник Т.В. Громова), а на базе опытного станкостроительного участка организовал опытный участок мотоциклетного и станкостроительного (старший мастер И.Г.Архипов). Начальником мотопроизводства был назначен Б.К. Пронин, бывший начальник автомастерской № 22. Для обеспечения устойчивости плана пассажирского скутера Т-200, колесного скутера ТГ 200 и запчастей к ним были окончательно созданы цеха мотопроизводства. Начатая в 1957 году организация цехов мотопроизводства завершилась первым этапом к 1960 году..jpg)
— Производство мотороллеров — цех № 13, первым начальником цеха был опытный организатор производства А.И. Латов, которого вскоре сменил С.В.Чеверов и А.И. Латова назначены начальником цеха № 42 по производству наиболее ответственных деталей двигателя — картеров, коленчатых валов и сложных демпферных узлов подвески скутеров. В сборочном цехе № 26 был назначен интерном — выпускник Тульского механического института В.С. Строков. Для проведения дорожных испытаний с целью проверки качества продукции в магазине № 26 были организованы лабораторные испытания на выезде и обслуживание клиентов по претензиям. Был назначен заведующим лабораторией.
После назначения начальника велопроизводства Б.К.Пронина назначен З.?. Кудряшов. Техническое оснащение за счет внедрения нового оборудования, передовые технологические процессы позволили 60-е годы программы обеспечить стабильно высокое качество изготовления (процент претензий был самым низким по сравнению с другими мотозаводами).
При благополучном положении завода по производству скутеров легковых и грузовых автомобилей были два тревожных обстоятельства для будущего развития мотопроизводства — состояние штамповки деталей и грозящая перспектива пребывания на рынке легковых скутеров Т-200 и Т-200М с техническими характеристиками. параметры, которые у них были на тот период.К этому следует добавить высокую сложность изготовления узлов и деталей грузовиков и самокатов.
Участок изготовления облицовки находился на территории подделки, состоял из прессов (герметичность и отсутствие организации производства). Плашки глубокой вытяжки были спроектированы и изготовлены на Днепропетровском заводе, так как на тульском заводе не было ни специалиста по дизайну штампов, ни опыта их изготовления. При таком состоянии штамповочного производства не могло быть и речи о каком-либо заявлении о выпуске новых моделей или об увеличении выпуска существующих моделей.К тому же фургон продолжали производить на Тульском комбайновом заводе.
Главный инженер Л.С. Мочалин в начале 60-х годов под предлогом расширения производства морских установок получил разрешение и финансирование на строительство корпуса для производственно-монтажных цехов и размещение в этом здании штамповки (цех № 1 и цех № 35).
Этот корпус построен на месте завода, а парк сдан в эксплуатацию в 1964 году. Непростая ситуация сложилась с перспективными моделями автомобилей-скутеров.В мае 1960 года на завод в ОГК на постоянную работу пришел инженер ЦКБ-14 Е.Н. Щербаков с проектом авто мотороллер. Предлагаются следующие технические параметры самоката:
- Объем 2-тактного одноцилиндрового двигателя 250 см3.
- Трансмиссия — вариатор клиноременного типа, доступный на самокате образца OGC DKW «Hobby» (Германия)
- Двигатель с трансмиссией вверх задней подвески (качающийся двигатель) скутер типа «Ламбретта» (Италия)
- Подвеска переднего колеса нажимного типа (аналог мотоцикла BMW Германия)
- Амортизаторы Пневмогидравлическая установка усилия в зависимости от нагрузки (накачкой)
- Колесо или покрышка размером 14х4х3,25 (мотоцикл «Восход», Ковер)
- Облицовка скутера Heinkel типа «Турист» (Германия) с наличием внутреннего и внешнего багажников.
Проект обсуждался на встрече с главным инженером Л.С. Мочалиной, на которой присутствовали главный конструктор А.В. Лотоцкий, начальник ОТК Н.Г. Карелин, зам. Главный технолог В.А. Капкин, начальник КБ В.А. Зобнин.
На собрании было решено, что проект отличается оригинальностью и проработкой на далекую перспективу, но принят к реализации не может быть принят по следующим причинам: — нет предложения по унифицированному колесному скутеру пассажирскому (как есть с Т-200 и ТГ-200) завод не может освоить производство нового двигателя на существующих площадях одновременно с выпуском мотороллеров для Т-200 и ТГ-200.
Рекомендовано разработать проект скутера пассажирский Е.Н. Щербакову с двигателем класса 250 см3, обеспечивающим возможность создания легковых автомобилей на базе самокатных грузовиков, и с максимальной унификацией закупаемых и других комплектующих и деталей, выпускаемых самокатом пассажирского типа с Т-200.
Этот проект выполнялся до 1961 года. В разработке генерального плана самоката и реализации прототипа глины масштаба 1: 1 провели Е.Н. Щербаков, ему помогли В.Н. Романов (мастер спорта международного класса по велоспорту), Е.Д.Симутин, Е.Ф. Поздняков, Л.А. Волкова, Н.В. Подемщикова.
В 1961 году был изготовлен опытный образец, но с мотороллером Т-200, так как класса двигателя 250 см3 еще не было.
После проведения предиспытаний нового пассажирского скутера (название «Дельфин») техническим советом завода было принято решение о продолжении работ по созданию полноценного пассажирского скутера Т-250.
В начале 1962 года техническим советом ЦКЭБ проект мотоциклетостроения был рассмотрен и утвержден принятым постановлением.
На техническом совете завода в Серпухове присутствовали главный инженер Л.С. Мочалин, главный конструктор А.В. Лотоцкий, начальник КБ В.А. Зобнин, заведующий лабораторией А.А. Ломакин, инженер-конструктор 1 категории Е.Н. Щербаков.
Отчет о постройке нового пассажирского скутера Т-250 доверен Е.Н. Щербакову. Такая практика — отчет автора проекта — на заводе сохранилась до 90-х годов.
В 1963 году были изготовлены первые двигатели объемом 247 см3. Автор проекта — Ю.П.Поздняков заложил в передовую конструкцию двигателей известные решения лучших зарубежных двигателей. Над созданием отечественного двигателя класса 250 см3 совместно с Ю.П. Поздняковым работали: Л.Ф. Боярников, В.И. Лопухин,
.В 1964 году закончились опытно-конструкторские испытания двигателя, к этому времени часть транспортного средства-самоката прошла все испытания — прочность, управляемость и устойчивость, плавность хода, удобство обслуживания и т. Д.
Первый прототип пассажирского скутера Т-250 с двухтактным двигателем объемом 247 см3 и мощностью 18 л.s был собран в формате. год, начались испытания самоката в полную силу.
В 1964 году руководством завода было принято решение о выпуске легковых автомобилей-скутеров с двухтактным двигателем объемом 250 см3 мощностью 18 л.с. без снятия с производства пассажирского скутера Т-200М и самоката ТГ-200. Для запуска производства новых автомобилей-скутеров потребовалась капитальная реконструкция мотопроизводства. Для этого был заключен договор с МПКТИ (Междисциплинарный проектно-технологический институт г. Тулы) на разработку технологии, проектирование и выработку предложений по реконструкции цехов.Главным инженером проекта был назначен И.Х. Вакеман.
Совместно с техническими службами завода разработан комплексный план по технологиям, современному оборудованию, механизированным конвейерам как складским, так и внутрицеховым и межзаводским.
Запланирован первый этап реконструкции цехов — ТС №22 и №26 сборочного цеха с линейной окраской. И все это делалось для автомобилей-скутеров в первую очередь для новой модели.
Что вызвало столько опасений за судьбу авто-самоката?
· Во-первых, производство легковых скутеров почти в 2 раза превышает грузовые.
· Во-вторых, автомобильные грузы населению не продаются, а распределяются только организациями, поэтому спрос на них был гарантирован на долгие годы, а конкурентов колесных самокатов тульского производства на внутреннем рынке не было.
· В-третьих, у автомобилей были серьезные конкуренты скутерам — мотоциклы класса 125, 175 и 350 см3 (Минск, Ковров, Ижевск) и востребованы в зависимости от технического уровня автомобили-скутеры, чем мотоциклы.
· В-четвертых, легковые автомобили и мотоциклы гостя существовали по техническим параметрам, причем довольно жесткие требования были на уровне мировых стандартов (для грузовых самокатов гостей не было), поэтому необходимость совершенствования пассажирских самокатов постоянно была обусловлена этими гостями.
Самокат пассажирский класса 250 см3 имел технические параметры с далекой перспективой изготовления тягового скутера на базе легкового автомобиля позволили достичь качественной модели грузового автомобиля грузоподъемностью (нагрузка 500 кг., Вместо 200 кг. Самокат ТГ-200) .
В 196? Изготовлена первая серийная партия из 50 единиц легкового скутера с двигателем 250см3, мощностью двигателя 18л.с, максимальной скоростью 100 км / ч.
Для изготовления деталей облицовки на Горьковском автозаводе были изготовлены пластиковые формы для глубокой вытяжки.
Но ни один скутер из 50 штук не был продан населению по одной причине: существующая конструкция диностартера DS-1 не обеспечивала надежного запуска нового двигателя. Для устранения этого недостатка сразу же начались работы в НИИ по созданию нового мотопрома диностартера.
СамокатыMade использовались для участия в пробном чемпионате заводской марки, многодневных мероприятиях чемпионата СССР, в разного рода рекламных тиражах по территории Советского Союза.Все эти испытания и соревнования показали высокую прочность узлов скутера, хорошую плавность хода и простоту в эксплуатации, невысокий расход топлива — 3,2 л.с. на 100 км.
Открыт путь к выпуску совершенных, перспективных, автомобилей мотороллерного класса 250 см3: и начата реконструкция мотопроизводства, и начата реконструкция мотопроизводства и изготовление оснастки. Минский завод модульных станков в 1966 году поставил 15 модульных станков для обработки деталей картера двигателя, 2 станка для обработки маятниковой рулевой вилки и маятника, цех № 25 изготовил многоголовые станки для обработки отверстий в раме самокатных автомобилей.Инструментальное производство изготавливает формы для литья под давлением алюминиевых деталей двигателя и главной передачи, формы для пластмассовых деталей воздухофильтра, стальные формы для литья по выплавляемым моделям и др. Кроме того, для монтажа оборудования и организации производства нового двигателя без остановки производства мотор Скутер Т-200 был освобожден производственным участком в связи с передачей производства детских велосипедов в Щекинскую колонию, где был назначен начальником производства барабанов С.
.Серийное производство скутера Т-250 так и не началось.Неожиданно постановлением Минобрнауки заводу было приказано организовать производство самоходного зенитного комплекса «Шилка» с 4-мя пушками конструкции Н.А.Фанасьева (калибр 23 мм с жидкостным охлаждением), поэтому производственные площади были освобождены для выпуска танка. новый двигатель 250см3 был передан в разработку «Шилка», а новый пассажирский скутер Т-250 с современным двигателем, к сожалению, не дошел до потребителя.
В этой ситуации главный инженер В.С.Усов принял смелое решение: продолжить реконструкцию мотопроизводства, а конструкторы установили двигатель пассажирского скутера Т-200М на пассажирский скутер конструкции Т-250М, увеличив его мощность до 11 л.с. За три месяца эти работы выполняется.В мае 1965 года чертежи Грачья были отправлены в подразделение на завод предсерийных автомобилей, скутер Т-250/200 — часть транспортного средства-скутера пассажирского Т-250, модифицированный двигатель для Т-200.
Руководил работой начальника КБ пассажирского скутера Е.Н. Щербакова, активно участвовали А.Никитский, В.Барнар, Е.Симутин, Е.Позднякова,?. Амелин и др. 1965. заводская команда на пассажирском скутере Т-250/200 «Турист» участвовала в международных моторалли СССР-ФРГ и заняла первое место в классе мотороллеров.Назвать новый мотороллер Т-250/200 Е.Власов предложил и оно было принято. В СССР на пробеге ФРГ возникла повышенная вибрация руля и днища танка, что привело к поломке танка. В 1965 и 1966-е гг. проводились исследования возможности снижения вибрации до приемлемых значений как их воздействия на водителя, так и долговечности деталей автомобиля. Решение было найдено: мягкое крепление бензобака, объем топливного бака уменьшен (до 12,5л.) Перераспределен вес на раму и скутер местами введен строгой косынкой.К маю 1966 года полный комплект чертежей со всеми доработками был окончательно передан в распоряжение завода предсерийных автомобилей-скутеров «Турист».
В ознаменование 50-летия Октябрьской революции начато производство автомобилей-скутеров «Турист» до конца 1967 года. Было выпущено 300 штук, но затем производство было остановлено, при этом были выявлены недостатки, которых не должно было иметь место в серийном производстве.
При испытаниях прототипов автомобилей скутера алюминиевые колеса изготавливали методом литья под давлением в грунт, а при крупносерийном производстве — литьем под давлением, что привело к уменьшению стенок и увеличению пористости и прочности соответственно.После завершения строительства и корректировки пресс-форм для литья под давлением в марте 1968 года началось производство автомобилей скутер «Турист» с новым колесом и продолжалось в различных модернизациях до 1987 года — 19 лет пассажирский скутер Т-250/200 радовал потребителей всех возрастов.
Для развития строительства и запуска в производство автомобилей-мотороллеров Т-250/200 «Турист» группа в составе заводских рабочих И.Архипова (зам. Инженера по мотопроизводству) В.Баркара (ранний пассажирский скутер КБ) В.Дубленского (зам. Начальника ТОМОТО) А.Ломакина (начальник конструкторско-исследовательского отдела надежности) и Е.Щербакова (автор проекта Т-250/200, зам.гл. конструктор мотопроизводства) в 1968 году им. СИМОСИН. Наряду с усовершенствованием конструкции и внедрением в серийное производство автомобилей-скутеров «Турист», велась работа по усовершенствованию самокатов ТГ-200 с целью снижения трудоемкости изготовления и повышения надежности и долговечности основных узлов.
В 1959 году начальник бюро планирования этапов В.Пудовеев изменил конструкцию дифференциала — вместо него ввели зубчатую цепную передачу, что значительно увеличило долговечность узла. Позже он также предложил упрощенную конструкцию каркаса самоката, изменив принцип соотношения натяжения цепи: вместо натяжения за счет установки проставок между двигателем и рамой предложено натяжение за счет перемещения дифференциала (велосипедного типа), что значительно облегчает обслуживание самоката TG -200 и улучшено качество регулирования. Одновременно с этим вместо пружин в балансирах (по две штуки с каждой стороны) было предложено всего две (по одной с каждой стороны).В дополнение к этим изменениям, с целью снижения затрат, вместо карданных шарниров были введены резинометаллические подшипники. С момента внедрения в производство автомобилей-мотороллеров Т-250/200 «Турист», в начале 1969 года начали выпускать самокат-тягач ТГА-200, разработанный группой конструкторов под руководством В.И. Лопухина.
СамокатCargo унифицирован с «туристическими» узлами: двигатель, рулевая вилка передней подвески и колеса, рулевое управление, электросистема, выхлопная система, передний щиток с настилом и кожух переднего колеса и другие узлы.Однако в процессе эксплуатации потребителя возникла необходимость изменить жесткость рулевого управления и передней подвески с сохранением заимствованных деталей от скутеров «Турист». В разных модификациях этот грузовой скутер выпускался до 1985 года, всего было выпущено 562 тысячи таких машин.
После организации производства автомобилей-скутеров «Турист» и самокатов ТГА-200 продолжалась работа по совершенствованию дизайна, качества и созданию принципиально новой продукции. С целью улучшения параметров пассажирского скутера «Турист» (скорости и расхода топлива) устанавливают более мощный двигатель, обеспечивающий увеличение максимальной скорости до 90 км / ч.Такой пассажирский мотороллер, выпущенный в 1974 году под маркой «Турист-М». В этой модификации скутера, кроме двигателя с увеличенной мощностью, были внедрены и другие новшества: ящик для инструментов перенесен с передней крышки под сиденье над рамой двигателя, усилен в районе задней оси маятника, упрощено крепление. капюшон перед другим и
Все работы по модернизации проводились под руководством Щербакова Е.Н. — Главный дизайнер. За повышение мощности и экономических показателей двигателя мотороллер в 1975 году был удостоен премии.С.И. Мосин: В.Лопухин, Л.Боярников, Н.Авилов, Ю.Поздняков, П.Уймин, Тюленев, А.Ломакин, В.Шашков.
Усовершенствованный двигатель был установлен в 1974 году и на грузовой скутер ТГА 200. Одним из факторов, определяющих покупательский спрос, является совершенство внешнего вида и удобство эксплуатации в различных погодных и климатических условиях. Поэтому над улучшением внешнего вида автомобилей конструкторы-самокаты постоянно работали и над грузовым самокатом, который начали продавать на 197? В течение года через торговую сеть населения, потребители выражали желание иметь кабину для возможной эксплуатации самоката в любое время суток, независимо от погодных условий.В 1960 году первый опытный образец складной кабины из мягкого материала был предложен начальником ОКБ этапа проектирования В. И. Пудовеевым. Затем он разработал более совершенную металлическую кабину. В 196? Был изготовлен опытный образец, испытан с положительными результатами, но выпуск кабины пилота не был организован из-за отсутствия производственных мощностей, несмотря на то, что на основных деталях кабины были нанесены штампы. В 19 ?? В отделе пластики, начальником которого в то время был В.И. Пудовеев — автор первой рубки.Эти кабины из стеклопластика устанавливались на шасси грузовика-скутер и продавали его потребителям (в основном организациям) почтой, фабрикам, торговым точкам и т. Д. Разработкой конструкторской документации кабины из стеклопластика руководили начальник КБ корпуса И.Г.Лермана и группа конструкторов: Белов, О.Незнанова, Наумов, М.Пенков и др. Массы кабины из стеклопластика не было из-за дороговизны продукции в целом. Следующим шагом в постройке кабины для грузового скутера стала совместная разработка Минского филиала ВНИИТЭ и конструкторского бюро МОТО Тульского машиностроительного завода.Это была кабина каркасного типа с АБС-пластиком, отвечающая всем требованиям для автомобилей с кабиной. В 1989 и 1990 гг. Было изготовлено 50 шт колесных скутеров с данным агрегатом. К подготовке привлечены: И.Лерман, М.Пельнов, О.Незнанова, Наумов, Белов под руководством главного конструктора Комото В.И. Пудовеева.
Перестройка 90-х годов не пустила в серийное производство кабину, но в настоящее время находится на выезде из Минска и Тульской области эксплуатируемой пластиковой конструкции кабины. Для увеличения спроса на грузовой автотранспорт В.С.Усовым была предложена конструкция 2-х местного самоката, конструкторская документация которого разработана КБ-самокатом под руководством доктора Ю.П. Позднякова. Двухместный грузовой скутер с 19 ?? Массовое производство скутеров прекратилось вообще. Небольшими партиями в разное время выпускался автомобильный груз с кузовным отвалом (авторы А.Бочков и Пудовеев В.И.), с тентом (авторы Е.Воронцов, Н.Бурчихина).
В целях снижения транспортных расходов в году была предложена и реализована оригинальная схема двухъярусной отгрузки колесного самоката.По предложению В.И. Пудовеева, В.С. Зимина, М.А. Малевского, Т.П. Лифанова разработали конструкцию и установку самокатов-погрузчиков в два яруса: один самокат крепился на другой. На это изобретение получен патент. Для удобной защиты водителя от непогоды и встречного ветра на грузовых и пассажирских мотороллерах с 1960 г. до прекращения производства мотороллеров изготовили съемный ветровой щиток. Он продается отдельно и пользуется большим спросом у мотоциклистов. Грузовые скутеры всегда пользовались хорошим спросом на международном рынке, и для расширения предложения специалистов в 1989-1991 годах была проведена работа по созданию документации для сборочных групп комплектов грузовых скутеров и запчастей для мотоциклов для компаний Мексики, Колумбии, Аргентины.Руководил работой опытный начальник бюро Гололобова Е.И. Отправка комплектов продукции Группы существенно снизит расходы на транспортировку мотоциклов на экспорт. Общее количество отправленных получателям автомобилей составило 12 868 наименований.
.
Уйминь Петро (Комото)
«В начале восьмидесятых несколько лет выдавались сухими. Фермеры не могли прокормить стадо коров и были вынуждены срезать даже кусты. В «верху» было решено обкашивать все окрестные села и дороги, так называемые «грубые открытые».Для этого требовались «крепкие парни» из города. Чтобы облегчить их работу, компания решила разработать мотоблок минисельхозмаша в том числе в агрегате с кошением. Для этих целей мог быть использован мотороллер с принудительным воздушным охлаждением. Несколько самокатов-самокатов отправили на завод фотографии адаптированные для выращивания своих идей. А потом в CO мотоцикл появилась попытка воплотить идею агрегатов и деталей скутера за трактором. Мне, уроженцу села, идея понравилась. Используя опыт конструкторов, завод имени Ухтомский Люберец и проспекты мотокультиваторов из Италии и Японии, я за зимние месяцы нарисовал свое детище, а к лету оно изготавливается в цехе №40.Обязательный тест. Косилка, Плюк и почворезка были привезены из Любереца. С косилкой работал неплохо, но при вспашке вышла из строя червячная пара в трансмиссии. Пытался использовать мотоблок и под нужды завода. В частности, эвакуатор для перевозки скутеров по территории завода. Но и этого не хватало мощности двигателя и нагрузки на колеса для надежной тяги.
Без выпуска сзади трактора запчасти не имело смысла, но в СССР никогда не производились. И тогда было решено разработать косилки.Для ускорения изготовления был выбран фрезерный корпус с вращающимся корпусом. Вновь велись проектные работы зимой и проработал внешний вид О.Ф. Шмелева. На сенокосе было произведено пять машин. Испытания проводились в колхозе «Родина» Чернского района. При испытаниях выявлены низкие характеристики из-за малой ширины и большей опасности от вращающихся масс на скоростях до 2000 об / мин.
К тому времени были закуплены в Италии за трактором фирмы Goldani с комплектом навесных агрегатов и чешской моторной косилкой Terra.
Продовольственная программа в СССР заставляла заводы серьезно заниматься мелким искусством. На МАШЗАВОД остановился К.О. Мото (сам мотоблок) и косилку с режущим корпусом конструкции мотоблока с агрегатом, пригодным для серийного производства на заводе.
Мотоблок ускоренными методами спроектирован штатно-колесным скутером и режущим корпусом (на основе режущего корпуса был взят «Голдонг», разработанного в офисе Комото сотрудников Линовского А.Е.) Силовыми цехами 25,18, 39 и 40 было изготовлено около 100 мотокосилок, которые были назначены. агрегатам косилок и отправлены в Черненский район для ведения сельского хозяйства.Но все сложности эксплуатации мотокосилок и их обслуживания были связаны. Требовались транспортные средства для доставки к месту работы и обратно, требовались специальные емкости для хранения бензина и масла, а также требовался ежедневный осмотр режущего агрегата. Захватывали практически никто не хотел. Три года спустя эта эпопея кончилась. А после приступил к работе на заводах Министерства авиапрома и ввел в производство мотоблоки.
Как только грузовой мотор начал продаваться частникам, на завод разошлись письма с просьбами и предложениями по защите водителя от осадков, ветра и грязи.Все эти запросы можно удовлетворить, установив самокат с грузовой кабиной. С установкой кабины был значительно увеличен вес самоката, и, как следствие, потребовалось повысить надежность трансмиссии и тормозной системы.
На заводе решено спроектировать грузовой скутер с 2-местной кабиной с гидравлическими тормозами и рулевым управлением автомобильного типа. Работа была возложена на КБ-самокат во главе с Ю.П. Поздняковым. За ходом работ следил лично заместитель начальника Лопухин В.И.
.Опыт создания.Микрокара никого не было. Тем более задача была не из категории А, т.е. в конечном итоге это должен быть грузовой скутер.
Основными источниками информации были итальянский «APEcar», японский «Daihatsu» и серпуховская инвалидная коляска. Я занялся проектированием шасси, а Максимов — кабиной и кузовом. Откровенно говоря, для создания новой модели коллектива явно мало. Если по ходовой части и кузову на даты вам удалось сделать чертежи, то кабина Максимова с помощью П.М.Серегина в замечательном слесарном цехе в 40 мест варится на месте, что называется «строго на глаз».В результате получается «самоделка» без признаков дизайна. Для проектирования с использованием ВНИИИТЭ Москва направила нам в Бакинский филиал. Конструктору В.А. Магерамову (на мой взгляд) был предложен очень удачный вариант кабины, позже сделанной из стеклопластика.
Параллельно проводилась доработка ходовой части. А оформлением рамы лично заинтересовался В.И. Лопухин. Для дорожных испытаний был изготовлен образец 2. По результатам испытаний было много замечаний. Да и не могло быть иначе. Группа была небольшая и неопытная. В основном, в свою очередь, к этой работе были подключены молодые специалисты Максимов, Азовцев, Ерошкин, Тилс, Пронин, Корзин.Мучное творчество не давало покоя заместителю начальника отдела новой техники В.И. Лопухину. Вместо того, чтобы сосредоточить ресурсы и усилия на доработке варианта бакинской кабины, он заключает контракт на новую разработку с Минским филиалом ВНИИТЭ (исполнитель Ю.Жутяев). А вот в Минске на дело прототипов не пошло.
За этим последовал распад СССР. Я тяжело заболел. Молодые специалисты поехали искать лучших. Да и самокат с кабиной был не у кого только.
В.И.Лопухин пытался подключиться к конструкторскому отделу Тульского политехнического института «Автомобили», но там не было специалистов достойного уровня.
Итак, Тульский машиностроительный завод вошел в 21 век без перспективных разработок.
Гололобов Евгений. (Комото)
Двигатель/// на базе двигателя (Ред.) // Скутер «Гогго-200», имел мощность всего 6л.с. которые мало что могли эксплуатировать мотоизделами на обширной территории бывшего СССР. Поэтому с самого начала производства скутеров велась работа по увеличению мощности и динамических показателей двигателей.Работа велась по двум направлениям по совершенствованию газодинамики железных цилиндров двигателя производства.
Группе инженеров и исследователей (А. Козин, Л. Боярников, Ю. Поздняков, А. Ломакин, В. Тюленев) удалось увеличить выработку мощности двигателя почти вдвое — до 11 л.с., где-то к 1970году. Параллельно Позднякову Ю. был разработан проект двигателя Т-250 рабочим объемом 250 см3 и биметаллическим цилиндром. Проект был многообещающим на долгие годы вперед, прототипы показали отличные тягово-динамические характеристики и надежность.К сожалению, производственная площадка, предназначенная для реализации в производстве двигателя Т-250, была переведена в производство вооружений, и проект был закрыт. Одновременно под руководством Ю. Позднякова велась разработка проектов и других интересных двигателей: двухмоторный Т-400 с золотником управления впуском (конструктор В. Павлов), АКПП с гидроамортизаторами. (Конструктор Гололобов Э.) Несмотря на положительные результаты испытаний, прототипы проектов также были закрыты из-за нерешаемых технологических и экономических проблем в случае их реализации.
Закрытие проекта двигателей Т-250 заставило КБ бросить все усилия на модернизацию серийного двигателя Т-200. Дело в том, что увеличение мощности до 11 л.с. резко снизило надежность и долговечность двигателя. Достаточно частыми стали дефекты в эксплуатации: клинения цилиндро-поршневой группы, клинения низкого подшипника крейцкопфа, пробуксовка сцепления, износ цилиндро-поршневой группы из-за плохой очистки воздуха масляным воздухофильтром.
Таким образом, под руководством Ю. Позднякова с 1971 г.к 1978 г. разработан и испытан существенно модернизированный двигатель Т-200А с новой системой впуска и выпуска. Новый биметаллический цилиндр (Парфенов Е.), новое усиленное сцепление (Парфенов Е., Титов Л.), подшипник коленчатого вала с кольцами (Балахтар А.), воздухофильтр. с бумажным элементом (Гололобов Э., Волков Ю.), новая современная выхлопная система (Нишанов А.). Обеспечивают двигателю большую мощность, высокую надежность и долговечность. Огромную роль в разработке комплекса качественно сыграл и упорный труд исследователей и испытателей Киони под руководством А.Ломакин и Б. Тюленева. Внедрение двигателя и систем было очень тяжелым, было слишком много изменений в производственной и калибровочной оснастке для освоения новых процессов. Основная нагрузка легла на технологический отдел под руководством В.Д. Дубленского и А. Зайдмана, под руководством металлурга отдела Друтмана Б., отдел пластмасс под руководством В.И. Пудовеева. Кроме того, существенно модернизировалась подготовка нового двигателя. и сами мотоизделия и к моменту внедрения в производство двигателя подготовить разработку новой продукции: пассажирский скутер «Муравей».В 1979 году 1978 год. Эти изделия были полностью запущены в производство. Пожалуй, эти изделия оказались самыми удачными, отличающимися высокими динамическими характеристиками, надежностью и долговечностью. Неудивительно, что сейчас они редко встречаются на дорогах и даже в кино, хотя с тех пор этого уже не было 25 лет.
Однако в жизни никогда не бывает привидений и проблем. Начиная с 1980года, возникла проблема значительного снижения расхода топлива и снижения вредных выбросов автомобилей. Проведя большую научно-исследовательскую работу с участием ВНИИМОТОпрома (Серпухов) Владимирского политехнического института.
ДвигателиКБ под руководством Е.И. Гололобова к 1984 г. разработали два двигателя с лепестковыми клапанами на впуске: грузовые с полнопоточными клапанами (ведущий конструктор — Плешанов А.И. и автомобили с частнопоточным клапаном — ведущий конструктор Балахтар А.И.). На этих двигателях были поменяны местами цилиндро-поршневые группы, коробка передач и выхлопная система. В сочетании с тщательно подобранными изменениями в новом карбюраторе были получены высокоэффективные и малотоксичные продукты с большим отрывом от требуемых стандартов.
В 1985 году запущены в серийное производство новые мотоизделия, соответствующие всем требованиям ГОСТа по надежности и токсичности.До 90-х годов КБ «Двигатель» усиленно работал над созданием новых версий двигателей: разработка математической модели газодинамического двигателя — Платонов Н., 5-ступенчатая коробка передач — Платонов Н., раздельная система смазки — Э. Парфенгветц.
С 1989 года двигатели КБ начинают большую и серьезную разработку дизельного двигателя, спроектированы и внедрены в производство новый прекрасный стартер-генератор и бесконтактная электронная система зажигания. Впрочем, как я в 1989 году. «Размытый» на краю суши, Колумбии, это лучше может сказать Плешанов А.Н. и Платонов Н.Л., ибо они были и организаторами, и руководителями этих работ.И вот что случилось…
тульское «колесо вонючки» в военном камуфляже. Довольно удобный автомобильчик!
Робби Шергольд (Чанк) потратил годы на то, чтобы превратить трехколесный тульский «Муравей» из ржавого обломка в лучший маленький кемпер, о котором Тула могла когда-либо мечтать. Молодец, Чанк! Настоящий труд любви. А теперь, наверное, самая известная Тула в мире.
Отсюда…
К ЭТОМ !!!! Молодец, Робби!
Самокаты «Тула» пользовались популярностью как у туристов, так и у местных жителей, но и трехколесные грузовые и утилитарные лошадки тоже сделали свое дело.
Источники:
МОТО Москва Россия
Леонид Зякин
Авто-Мото-Арт
Робби Шергольд (Чанк)
Архив b-Cozz
© b-cozz.com 2017
верх
Бюро транспортных средств, регистраций и титулов
| ИНФОРМАЦИЯ О ВНЕДОРОЖНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ, МОТОРИЗОВАННЫХ СКУТЕРАХ, МОПЕДАХ И МОТОЦИКЛАХ | |||
|---|---|---|---|
ВНЕДОРОЖНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА | МОТОРИЗОВАННЫЕ СКУТЕРЫ | MOPEDS | МОТОЦИКЛЫ |
| |||
| ** Должен соответствовать всем следующим критериям: ИЛИ | ** Должен соответствовать всем следующим критериям: ИЛИ | ** Должен соответствовать всем следующим критериям: ИЛИ |
| * Диаметр колеса измеряется по внешнему краю обода колеса. ** Если ни одна из категорий не соответствует всем критериям, автомобиль считается внедорожником | |||
ПОЛЕЗНЫЕ УСТАВНЫЕ ССЫЛКИ | |
|---|---|
| Определения: Раздел 29-A, раздел 101, подраздел 47-A | Эксплуатация: |
| Требования к водительским правам: Раздел 29-A, Раздел 1254 | Безопасная работа: |
| Водитель мотоцикла Образование: Раздел 29-A, Раздел 1352 | Разрешения на обучение: |
| Стандарты оборудования: Раздел 29-A, разделы 1901-1925 гг. | Проверка: |
Вы можете связаться с отделом регистрации BMV с вопросами или комментариями по телефону: (207) 624-9000, добавочный номер 52149 или по электронной почте: registrations @ maine.gov
В продаже снова — Русский Муравей Трайк
от StickyТекст оригинального объявления eBay в 2011 году
Добро пожаловать Товарищи, меня зовут Иван Тураллис. Это мой аукцион по индивидуальному заказу скутера TMZ Tula «Муравей», созданного матушкой России в счастливые времена коммунистической эпохи. Он идеально подходит для военных парадов в вашей стране, проводимых вашим лидером Коммисаром Тони Блэром. На это вы наверняка будете смотреть, как вы говорите, «пчелы болтают» и потянут за собой многих привлекательных сексуальных партнеров.
Муравей (Муравей) в переводе с русского означает «муравей», потому что этот маленький самокат способен нести больше собственного веса. Он оснащен двухтактным двигателем объемом 200 куб. См, созданным по немецкой конструкции Ilo, которую КГБ «получил» от Запада в 1950-х годах. Немецкий двигатель был хорош, но в России мы улучшаем его, добавляя карбюратор с боковым поплавком и салазками, сделанными из кусочка гнутой латунной пластины. Мы также добавили головку блока цилиндров с низким уровнем сжатия, чтобы работать на смеси водки и медвежьей мочи (любимый коктейль моего дяди).
Для кастомного Муравея даже этой производительности не хватает, поэтому тюнингуем движок. Более крупная 30-миллиметровая капиталистическая копия карбюратора Keihin добавляет много оборотов, а модифицированная выхлопная камера Lambretta Fresco создает музыку, как монгольский горловой певец. Стандартный Муравей развивает скорость до 35 миль в час — нестандартный Муравей развивает скорость до 50 миль в час. На такой скорости управление самокатом очень смешное / страшное.
Стандарт Муравей имеет бортовой грузовой отсек. Мы используем это как курятник для кур в моей двоюродной сестре № 5, -й, этаж, в Лейтонстоне, свободном от преступности районе прекрасной лондонской Олимпиады 2012 года.Вместо этого мы устанавливаем на Муравей два задних сиденья, чтобы вы могли подобрать, как вы говорите, «шлаки» с дискотеки, чтобы повеселиться и повеселиться. Это классические гоночные ковшеобразные сиденья, разработанные, чтобы уберечь вас от утренних неловких моментов, потому что дамам, которые тратят слишком много денег в McDonalds, не поместятся свои задницы. Двигатель Муравей силен как бык, но я думаю, ваши британские «девчонки, любящие Греггса» могут оказаться слишком сильными для стандартного сцепления. Стандартная грузоподъемность всего 250 кг.
Чтобы привлечь больше шлаков, мы оформляем Муравей в стиле британской чавы, поместив 40-ваттное CD-радио и глупые большие басовые динамики в индивидуальную деревянную коробку.Качество звука действительно хорошее, пока вы не включите максимум. Затем искажает достаточно сильно для Dubstep disco. Много раз я выигрывал хорошие забавные звуковые схватки с болтунами в Vauxhall Corsa или лимузине с черным цветком (в вашей стране, я думаю, вы называете «катафалк»). В задней части коробки также есть «плазменная пластина», которая мигает голубыми искрами молнии под музыку или шум двигателя, или даже под ритмичный стон шлаков, если они достаточно громкие.
Самокат — нестандартная покраска без краски.Наклеиваем на камуфляжный флисовый материал клеем из старых лошадей. Эффект супер крутой, но мытье еще не пробовали. Считаю, что лучший способ — это поставить Муравей на 40-градусный цикл деликатной обработки и избегать отжима.
- Custom Muravey надежнее нигерийского ebayer
- Custom Muravey быстрее любого мотоцикла или скутера (задним ходом)
- Кастом Муравей управляется лучше, чем ослы большинства пород
- Custom Muravey экономичнее трактора времен холодной войны
- Кастом Муравей экологичнее советской АЭС
- Custom Muravey разрешена на дорогах в Великобритании благодаря домашней цветной печати документов
- Custom Muravey привлекает сексуальных партнеров, а не кожаных бездельников, как Харлей
- Custom Muravey безопаснее, чем пытаться тянуть колеса на R1, когда у вас нет таланта
- Custom Muravey отлично подойдет для свадебного транспорта (если шлак станет с младенцем)
- Custom Muravey идеально подходит для рекламной или промо-работы (привлекает не только шлаки)
- Custom Muravey — это уникальный аттракцион, не похожий на привинчивание хромированных поручней и зеркал к Vespa, как ванная комната для инвалидов.
Мотоциклы и мотоциклы-важная информация
Дополнительная информация о регистрации
Мотоциклы и Мотоциклы
Ниже приведена информация, которая определяет, нужно ли вам регистрировать скутер, мопед или другой мотоцикл в качестве мотоцикла.
Вы, , должны зарегистрировать следующих лиц:
Мотоциклы : Любое двух- или трехколесное транспортное средство (не имеющее закрытого или закрытого водительского сиденья), развивающее тормозную мощность более 2 лошадиных сил, должно быть зарегистрировано как мотоцикл.
Вас могут попросить предоставить подтверждение мощности вашего мотоцикла (или метрической мощности), если это не очевидно из сертификата происхождения или других регистрационных документов. Эту информацию можно получить у производителя мотоцикла.
Кроме того, автомобиль должен быть осмотрен, если применимы все из следующего:
Мотоцикл ранее никогда не регистрировался в Коннектикуте; И
Мотоцикл был куплен / получен у физического или юридического лица, не имеющего лицензии в Коннектикуте; И
- Производитель мотоцикла не имеет лицензии производителя в Коннектикуте.(Вы можете проверить статус лицензии производителя в электронной таблице Excel или в документе PDF).
Инспекции проводятся в инспекционном переулке Уэтерсфилд с понедельника по пятницу с 8:00 до 15:00.
Комиссия:
Если у вас есть вопросы, звоните 860-263-5080.
Без регистрации на проезжей части можно управлять:
Мотоциклы — это мотороллер, мопед или мотоцикл с объемом двигателя менее 50 куб. См и высотой сиденья не менее 26 дюймов.
Тем не менее, у вас должна быть действующая лицензия на управление автотранспортным средством, чтобы управлять им, и вы не можете управлять им на тротуарах, шоссе с ограниченным доступом или магистралях.
Примечание: Если максимальная скорость вашего велосипеда меньше предельной скорости дороги, по которой вы едете, вы должны двигаться по правой полосе, доступной для движения, или по полезной обочине с правой стороны дороги. дорога, если вы не поворачиваете налево.
Мини-мотоциклы (карманные велосипеды) не могут быть зарегистрированы , и их использование на проезжей части и тротуарах по-прежнему запрещено.Эти автомобили имеют высоту сиденья менее 26 дюймов.
Трехколесные транспортные средства: , у которых есть или спроектировано так, чтобы водительское сиденье было полностью закрытым, а мотор, который не находится в закрытой зоне, не являются мотоциклами в соответствии с законодательством Коннектикута и не могут быть зарегистрированы как мотоциклы.
ПРИМЕЧАНИЕ: Если вы собираетесь приобрести трехколесное транспортное средство с закрытым сиденьем водителя или комплект для сборки такого транспортного средства, сначала позвоните по номеру 860-263-5080 , чтобы узнать, может ли оно быть зарегистрировано в Коннектикуте.Закон Коннектикута об автомобилях может отличаться от закона других штатов и федеральных законов. Многие трехколесные транспортные средства с закрытыми сиденьями практически невозможно модифицировать для соответствия требованиям к легковым автомобилям Коннектикута.
Законов Флориды для скутеров, мопедов и других моторизованных велосипедов
Закон Флориды рассматривает мопеды, электросамокаты и мотоциклы иначе, чем мотоциклы, поэтому важно знать, как классифицируется ваш автомобиль и какие правила к нему применяются.
Мопеды и некоторые мотороллеры разрешены к использованию на улицах Флориды, но они должны быть зарегистрированы и, в некоторых случаях, иметь право собственности.
С другой стороны, на дорогах Флориды нельзя ездить на моторизованных велосипедах и других мотороллерах. Страхование мопедов или скутеров во Флориде не требуется, но все же стоит приобрести страхование на случай, если вы понесете финансовую ответственность в случае аварии.
Закон о мопедах Флориды
Согласно законодательству Флориды, мопед — это автомобиль, который:
- Имеет педали и может приводиться в движение силой человека
- Имеет сиденье или седло для водителя
- Имеет два или три колеса
- Имеет двигатель с максимальной тормозной мощностью 2 л.с. (л.с.)
- Имеет рабочий объем двигателя не более 50 кубических сантиметров, если в мопеде используется двигатель внутреннего сгорания.
- Не может двигаться со скоростью более 30 миль в час по ровной поверхности.
- Имеет автоматическую коробку передач
Хотя многие автомобили называются мопедами, закон Флориды может иначе рассматривать ваш, если он выходит за рамки этих правил.Например, мопед с объемом двигателя более 50 см3 по закону считается мотоциклом.
Чтобы легально ездить на мопеде во Флориде, вы должны быть не моложе 16 лет и иметь водительские права класса E или «Только для мотоциклов».
Мопеды также должны иметь номерной знак и быть зарегистрированы в Департаменте безопасности дорожного движения и транспортных средств Флориды (FLHSMV) с обязательным ежегодным продлением. Однако вам не нужно получать титул на свой мопед, как на мотоцикл.
Во Флориде не требуется носить шлем или защитные очки во время вождения мопеда, а также иметь страховку. Если вы перевозите пассажира младше 16 лет, этот человек должен постоянно носить шлем. Если оставить в стороне правила, мы считаем, что шлем и страховка необходимы любому водителю мопеда.
Мопеды разрешены для проезда на всех дорогах общего пользования, кроме автомагистралей. Только автомобили с тормозной мощностью не менее 5 л.с. могут двигаться по межгосударственному или шоссе; Мощность мопедов по закону ограничена до 2 л.с.Тротуары также закрыты для мопедов с работающими двигателями.
Поскольку мопед — это автомобиль, вы должны соблюдать те же законы, что и при эксплуатации большинства автомобилей. Например, вы все равно можете получить DUI, если катаетесь на мопеде по дороге в нетрезвом состоянии.
Закон о скутерах Флориды
В законе Флориды есть две категории скутеров: «моторизованные скутеры» и «мотороллеры». Основное отличие состоит в том, что у мотороллеров есть сиденья или седла, а у моторизованных скутеров их нет.
Моторизованный скутер — это транспортное средство, которое:
- Имеет три или меньше колес
- Не может превышать 30 миль в час на ровной поверхности
- Без сиденья или седла. Если у него есть сиденье или седло, то автомобиль считается «мотороллером».
Что касается штата Флорида, то использование мотороллеров на улицах запрещено.
Их нельзя эксплуатировать ни на дороге, ни на тротуарах. Тем не менее, штат разрешает отдельным округам и городам устанавливать свои собственные правила , разрешающие использование мотороллеров на тротуарах, при условии, что их использование соответствует федеральному закону и ограничение скорости составляет 15 миль в час.
Моторизованные скутеры не обязательно должны быть зарегистрированы в FLHSMV, и вам не нужно носить шлем, если вам исполнилось 16 лет. Тем не менее, вам по-прежнему необходимо иметь лицензию для езды на мотороллере во Флориде, хотя принимаются любые водительские права.
Если у вашего мотороллера есть сиденье или седло, он разрешен для уличного движения во Флориде и может эксплуатироваться на дорогах, если он зарегистрирован. Вам также необходимо получить название и номерной знак самоката. Шоссе по-прежнему будет закрытым, учитывая, что двигатели скутеров объемом менее 50 куб. См почти всегда рассчитаны на мощность ниже 5 лошадиных сил (40 миль в час) для шоссе.
Также необходимо быть не моложе 16 лет и иметь водительские права для езды на мотороллере по дороге. Во время езды к вам будут применяться те же законы, что и к водителям других транспортных средств: например, если вы перестанете ездить на скутере в состоянии алкогольного опьянения, вы можете получить DUI.
Законы Флориды о моторизованных велосипедах
Хотя моторизованные велосипеды разрешены законом во Флориде, их нельзя использовать на дорогах или тротуарах, если они не соответствуют требованиям мопеда, как определено выше.Если это так, вам следует обратиться к законам, касающимся мопедов, чтобы определить, что необходимо для вождения по закону.
Согласно закону Флориды, моторизованный велосипед:
- Имеет два сдвоенных колеса
- Приводится в движение как силой человека, так и электродвигателем
- Имеет максимальную скорость 20 миль в час на ровной поверхности
- Имеет сиденье, которое в выдвинутом состоянии достигает высоты не менее 26 дюймов от земли
Для езды на мотоцикле во Флориде не нужны водительские права, но вам должно быть не менее 16 лет.
Прочие моторизованные автомобили
В дополнение к мопедам, электросамокатам и моторизованным велосипедам существует несколько аналогичных классов транспортных средств, каждый из которых регулируется законодательством Флориды по-своему.
| Мотоциклы | Мотоциклом обычно считается транспортное средство с тремя колесами, сиденьем / седлом и двигателем объемом не менее 50 куб. См. Мотоциклистам нужны как водительские права, так и разрешение на мотоцикл. Сам мотоцикл требует как титула, так и регистрации.Вы можете ездить на мотоциклах без шлема во Флориде, но вам нужны средства защиты глаз и не менее 10 000 долларов страховки PIP для мотоциклов. |
| Мини-мотоциклы и карманные велосипеды | Мини-мотоциклы или карманные велосипеды должны быть зарегистрированы в штате Флорида перед тем, как отправиться в путь. Водители должны иметь водительские права. |
| Gopeds, моторизованные скейтборды и велосипеды для грязи | Если одно из этих транспортных средств не соответствует одной из перечисленных выше категорий, оно не считается разрешенным для использования на улице и не может использоваться на дорогах. |
{«alignsHorizontal»: [«left», «left»], «alignsVertical»: [], «columnWidths»: [«35%», «65%»], «data»: [[«Class», » Законы »], [« Мотоциклы »,« Транспортное средство с тремя колесами, сиденьем / седлом и двигателем объемом не менее 50 куб. См, как правило, считается мотоциклом. Мотоциклистам необходимы как водительские права, так и мотоцикл. Подтверждение. Самому мотоциклу требуется как титул, так и регистрация. Вы можете ездить на мотоциклах без шлема во Флориде, но вам нужны средства защиты глаз и не менее 10 000 долларов США в виде PIP \ u003Cspan \ u003E \ u003Ca class = \ «ShortcodeLink — root ShortcodeLink— black \ «title = \» страхование мотоциклов \ «href = \» https: \ / \ / www.valuepenguin.com \ / Best-Motorcycle Insurance-Companies \ «\ u003Emotorcycle insurance \ u003C \ / a \ u003E \ u003C \ / span \ u003E.»], [«Мини-мотоциклы и карманные велосипеды», «Мини-мотоциклы или карманные велосипеды» должны иметь титул и регистрацию в штате Флорида перед тем, как отправиться в путь. Гонщики должны иметь водительские права. «], [» Гопеды, моторизованные скейтборды и грязные велосипеды «,» Если одно из этих транспортных средств не соответствует одному из категорий, перечисленных выше, он не считается уличным и не может использоваться на дорогах.»]],» сноска «:» «,» hasMarginBottom «: true,» isExpandable «: true,» isSortable «: false,» maxWidth «:» 1215 «,» showSearch «: false,» sortColumnIndex «: 0,» sortDirection «:» asc «}
Вам нужна страховка для мопеда или скутера во Флориде?
Вам не нужно иметь страховку для мопеда или мотороллера во Флориде, но если будет установлено, что вы виновны в аварии, вы несете финансовую ответственность за любые травмы и материальный ущерб.
Самый дешевый способ выполнить эту обязанность — купить страховку для мопеда или мотороллера.Вам могут грозить штрафы, если вы не сможете предъявить доказательства финансовой ответственности в аварийной ситуации. Законы Флориды по этому поводу аналогичны требованиям для мотоциклов.
Стоимость страховки мопеда и скутера зависит от вашего возраста, опыта вождения, города, в котором вы живете, и суммы страховки, которую вы выбираете для покупки. В зависимости от уровня покрытия, которое вы покупаете, стоимость может варьироваться от 200 до 1000 долларов в год.
Вам не нужна страховка для моторизованного велосипеда во Флориде, но, как уже упоминалось, вы также не можете ездить на этих транспортных средствах по дорогам общего пользования.
Окружной суд округа Хэнкок
220 г 308 патронов
Образцы единиц и научная нотация раздаточный материал для студентов 7 ключ ответа
Суд: Пятый округ ›Миссисипи› Окружной суд США Южного округа Миссисипи Тип: Недвижимость ›Condemnation Соединенные Штаты Америки v. Более или менее 12,667 акров, расположен в округе Хэнкок, штат Миссисипи, Трой Хэнкок во Флориде. Найдите номер телефона, адрес и электронную почту Троя Хэнкока в Spokeo, ведущем справочнике по поиску контактной информации и публичных записей.
Рабочий лист правительства штата
Перенос 781 голов
384 Hancock Street P.O. Drawer 551 Madison, GA 30650 Телефон: (706) 342-3605 Факс: (706) 343-6462 Секретарь суда округа Морган Добро пожаловать в онлайн-дом Моргана … Суд также обладает юрисдикцией первой инстанции для принятия решений по петициям первой инстанции для судебного приказа, habeas corpus, quo warranto, запрета и процессуального действия. Хотя офис Суда расположен в округе Аллен, Третий апелляционный округ охватывает округа Аллен, Ауглайз, Кроуфорд, Дефайенс, Хэнкок, Хардин, Генри, Логан… Окружной суд рассудил, что в Ньюсоме поселки в округе Мэрион не являются отдельными судебными округами и что весь округ Мэрион является соответствующим округом, что дает Med-1 Solutions широкий выбор места для подачи иска. Седьмой округ отменил решение окружного суда и отменил Ньюсом в процессе. Суд постановил … Выполнять обязанности судебного исполнителя; Сообщать различные статистические данные другим государственным органам; Назначьте заместителей клерков, которые будут проверены судом и / или окружной комиссией.Анжела ВанМетер. Срок полномочий. 6 лет. Контакты. Окружной клерк округа Грант 5 Highland Avenue Petersburg, WV 26847. 304-257-4545 …
Лучшее программное обеспечение для тестирования графических процессоров reddit
Veeam encrypt existing backup
С 1 июля 2018 г. документы поданы в окружной суд округа Кук должны быть поданы в электронном виде через веб-сайт. Если вы не ведете электронную регистрацию в округе Кук, посетите страницу с основными сведениями о регистрации в электронном виде … Подробнее о том, как подать гражданское дело в электронном виде — Подача документов округа Кук 38 ЗАКАЗ, ТРЕБУЮЩИЙ ЗАЯВЛЕНИЕ О ГРАЖДАНСТВЕ ДЖОНА БЕЙТСА: Компания State Farm Fire and Emerty должна в течение десяти дней с даты этого приказа подать подтвержденное заявление о гражданстве Джона Бейтса по состоянию на 1 декабря 2008 года, дату, когда это действие было исключено из Окружного суда округа Хэнкок, штат Миссисипи.
Rx 5700 xt лучшая кривая вентилятора
Data hongkong hari ini live
28 мая 2020 г. · О нас. Секретарь окружного суда округа Резерфорд Мелисса Харрелл является выборным должностным лицом, которое служит сроком на четыре года и отвечает за всю регистрацию, обработку и окончательное рассмотрение дел, которые включают несколько этапов процедур гражданского и уголовного права в отношении несовершеннолетних, генеральных Сессии (гражданские и уголовные), окружные гражданские и окружные уголовные суды. Округ Хэнкок — это округ в США.Южный штат Индиана. По состоянию на 2010 год население составляло 70 002 человека. Городской округ — Гринфилд. Округ Хэнкок входит в Статистический район Индианаполис-Кармел-Андерсон, штат Индиана. Суд округа Оттава по общим делам, 315 Мэдисон-стрит, комната 301, Порт Клинтон, Огайо, 43452 Телефон: 419-734-6790 Факс: 419-734-6852 [электронная почта защищена] Пожалуйста, щелкните здесь, чтобы получить последнюю информацию о текущем кризисе в области общественного здравоохранения и здании суда. Добро пожаловать в округ Гамильтон, штат Иллинойс. Округ Гамильтон, штат Иллинойс, с богатой историей расположен в регионе Южный Иллинойс, который местные жители называют Маленьким Египтом.Сообщество, традиционно основанное на сельском хозяйстве, в последние годы начало испытывать возрождение коммерции, охватывающей медицину, добычу угля и различные другие отрасли.
Охотничьи лагеря на продажу в Джекмане, штат Мэн
Поправка к разрешению на пистолеты округа Ренсселер
Клерк округа Хэнкок Кендра Некейз, сотрудники суда и Наблюдательный совет округа Хэнкок провели в понедельник короткую церемонию, чтобы отдать дань уважения давнему окружному судье Роджеру Т. Кларк. Кларк, также известный как «Джентльмен-судья», недавно объявил о своей отставке с ноября.30 из … Информация о деле. Щелкните ниже, чтобы войти в систему управления судебными делами Суда округа Вуд. Информация о записях в открытом доступе, просматриваемая в этой системе, отражает записи в досье и информацию, требуемую по закону Огайо для хранения секретарем суда по общим делам округа Вуд.