Мотороллер вятка электрон: Вятка Электрон

Содержание

Мотороллер «Вятка Электрон» в Чебоксарах: mib55 — LiveJournal

В прошлом году заезжал с туристическими целями в Чебоксары, и в ходе вечерней прогулки по городу увидел неожиданное: возле плавучего ресторана был припаркован, явно для привлечения внимания, советский мотороллер «Вятка-Электрон».



Эта модель выпускалась на Вятско-Полянском машиностроительном заводе „Молот“ с 1974 по 1979 год. Максимальная скорость «Электрона» по паспорту составляла 80 км/ч. Под капотом мотороллера находится 1-цилиндровый 2-тактный двигатель объёмом 150 куб.см. и мощностью 7 л.с., оборудованный электронной системой зажигания. Бензобак расположен под откидывающимся сиденьем, и конструктивно выполнен съёмным, причём на нём даже ручка имеется, очевидно, для того, чтобы сходить пешком на заправку, если бензин неожиданно закончился. Отверстие с хромированным ободком, находящееся на левом боку мотороллера, предназначено для открывания/закрывания бензинового крана с помощью специального инструмента.

Комплект инструмента, поставлявшийся в комплекте с «Электроном», хранился во вместительном бардачке, установленном на внутренней части переднего щитка мотороллера. Сверху на корпусе этого бардачка установлены нехитрые приборы: спидометр с одометром, замок зажигания и контрольные лампы. Основные органы управления находятся на рукоятках руля: левая служит для переключения передач (путём поворота рукоятки), на ней же находится рычаг сцепления, правая — традиционно для мототехники выполняет функцию акселератора, там же — рычаг тормоза переднего колеса. Ещё на руле имеется два переключателя: слева — дальний/ближний свет фар, там же кнопка сигнала, справа — поворотники. Педаль тормоза заднего колеса находится у правой ноги водителя, её зачем-то покрасили вместе с кузовом в белый цвет.

На одометре мотороллера совсем небольшой пробег, вряд ли он накрутил больше сотни. Видно, что его недавно отреставрировали, получилось более-менее ничего, и цветовая схема такая была у «Электронов», вот только сиденье в оригинале было чёрным, и на рукоятках руля были не кожаные насадки, а рифлёные резиновые. И ржавые винты сразу бросаются в глаза. А ещё не хватает декоративных накладок с названием модели по бокам фары и ещё одной интересной детальки — крючка для авоськи на верхней части бардачка. Интересно, затронула ли реставрация двигатель и способен ли мотороллер самостоятельно передвигаться. Госномера на нём нет, а неплохо было бы найти и поставить советский чёрный, смотрелось бы лучше.

Предком «Электрона» и первой моделью мотороллера, выпускавшейся на заводе в Вятских Полянах, была «Вятка» ВП-150, копия итальянского мотороллера Vespa 150GS. Такой мотороллер мне тоже попадался в прошлом году, но это уже отдельная тема.

Вятка ВП-150 — история, характеристики, особенности, влияние на мотоиндустию

Вятка ВП-150 – это первый мотороллер в отечественной мотоиндустрии, созданный в 50-е годы инженерами Вятско-Полянского машиностроительного завода на основе мотороллера Vespa, разработанного в Италии. Мотороллер завоевал любовь рядового советского потребителя за свою доступность и неплохие технические характеристики, которые полностью удовлетворяли запросам большинства.  

Появление 

Экономика СССР постепенно восстанавливалась после войны, и к середине 50-х годов перед руководством встал вопрос об обеспечении рынка удобными в эксплуатации и доступными транспортными средствами. Приказ о разработке мотороллеров от Миноборонпрома СССР вышел в 1956 году. На создание транспортного средства выделялось небольшое количество времени – всего полгода – после чего мотороллер должен был выйти в массовое производство. Именно поэтому конструкторы решили взять за основу выпущенный в 1955 году в Италии мотороллер Vespa 150GS. Уже осенью 1956-го были готовы первые образцы, а в следующем году производство ВП-150 «Вятка» было полностью налажено.

Особенности модели 

Итальянский оригинал – Vespa 150GS фирмы Piaggio – подразумевался как легкое городское транспортное средство, предназначенное для поездок по ровным дорогам Европы. В СССР же Вятка ВП-150 эксплуатировалась населением как полноценное транспортное средство.

Жители сельской местности отмечали, что при медленном движении по неровным, разбитым дорогам двигатель мотороллера не перегревается. Это было возможно благодаря использованию в его конструкции принудительного вентиляторного охлаждения двигателя. Также отмечалось, что Вятка ВП-150 не издает много шума: максимум – 80 децибел. 

В конструкции использовался карбюратор с одним жиклером. Топливо подается самотеком из 12-литрового топливного бака под сидением по гибкому резиновому шлангу; увеличить его подачу можно с помощью вращения правой ручки руля, а полностью перекрыть – с помощью краника в нижней части бака. Для ВП-150 можно было использовать и бензин марки А-66. Расход топлива на 100 км составлял 3,1 л на скорости примерно 50 км/ч. 

Мотороллер ВП-150 «Вятка» мог разогнаться до неплохой для того времени скорости – 70 км/ч, но динамика оставляла желать лучшего: до 60 км/ч Вятка разгонялась за 13 секунд. Зато трогание с места было мягким и плавным. 

Коробка передач использовалась трехступенчатая, тогда как у Vesp’ы было 4 ступени. Между тем, корпус отечественной модели был изготовлен из более толстых металлических листов, за счет чего она была тяжелее на несколько килограммов и длиннее на несколько сантиметров, чем её зарубежный прототип. Мотороллер был рассчитан максимум на двух человек. 

Низкое расположение самых тяжелых элементов конструкции сделало мотороллер очень устойчивым и маневренным. Нужно отметить, что двигатель «Вятки» был немного смещен относительно центра, но это никак не сказывалось на его равновесии. 

Были также и чисто косметические отличия: 

  • Замок зажигания расположен на руле, на Веспе он был установлен на корпусе фары; 
  • Круглый спидометр, тогда как в «оригинале» он был овальным; 
  • Шильдик с надписью, располагавшийся на щите; 
  • С 1960 года на крыло переднего колеса модели размещали небольшой красный флаг с изображенной на нём звездой; 
  • Имелись специальные крючки, на которые можно было повесить шлем или сумку.  

Технические характеристики 

Колесная база мотороллера — 120 см, а дорожный просвет – всего 15 см. Длина модели – 185 см при ширине 80 см и высоте 115 см. Масса ТС – 120 кг.  

Двигатель одноцилиндровый (57 мм в диаметре), двухтактный, с воздушным охлаждением. Рабочий объем – 148 куб.см. Мощность 5,5 л.с на 4,1вКт при 4800 оборотах в минуту. 

Сцепление у «Вятки» многодисковое, «мокрое». Передаточное число – 3,04 на передней передаче, задней – 1,0, КПП – 4,83-2,89-1,80. Подвеска переднего и заднего колеса пружинного типа, с гидроамортизатором.

Влияние на мототехнику 

Появление Вятки ВП-150 оказало своё влияние на отечественную мотоиндустию. На основе мотороллера были разработаны новые модели транспорта, более совершенные, чем их прототип. Так, на тематической выставке Политехнического Музея в Москве в 1959 году была представлена трехколесная модель «Вятки» в трех вариациях для различных целей: 

  • МГ-150Ф имела в конструкции кузов-фургон; 
  • МГ-150 была оснащена платформой для перемещения грузов; 
  • МГ-150С обладала кузовом-самосвалом.
     

Новые модели были медленными (скоростной максимум – 35 км/ч), но их грузоподъемность достигала 250 кг. 

Также на основе «Вятки» был построен вариант и для пассажирских перевозок. Трехколесное мототакси ВП-150Т отличалось от грузовых вариантов передним расположением двух управляемых колес. Большой популярности этот транспорт не получил – всего их было построено около пяти десятков. 

К 1962 году было произведено уже более 100 тысяч мотороллеров. На закате популярности этой линейки мотороллеров, в конце 1965 года, миру была представлена ещё одна модификация – ВП-150М – впоследствии получившая имя «Электрон». В течение 1966 года она выпускалась одновременно с оригинальной моделью, после чего их производство было остановлено. Причиной ухода ВП-150 стала возможность населения приобретать привычные автомобили, а быстро растущая популярность в молодежной среде чехословацкой «Явы» в конце 60-х.

Тест-драйв мотороллера Вятка: стул с моторчиком

                   Фото: Андрей Владимиров

          Мотороллеры поначалу казались чуждыми советскому обществу: что это за пижонство – ехать верхом, но в комфорте! Обувь – на чистом полу, колени закрыты от ветра и пыли, мотор спрятан под капотом и поэтому не плюется маслом и дымом.
.. А эти по-буржуазному маленькие колесики?

В своем октябрятском детстве, пришедшемся на 1970-е, я еще встречал на улицах этот необычный мотороллер. Вятка выделялась выразительным, если не сказать вычурным, обликом. Что-то устаревшее, из ностальгической классики читалось в ее выпуклых формах, но чужеродным телом в потоке транспорта она воспринималась не поэтому, а все же по причине смелости стиля. А потом они как-то разом исчезли с улиц…

Двухколесная история

Идея дать советскому человеку еще один вид двухколесного транспорта родилась на фоне «хрущевской оттепели» и послевоенного оживления потребительского рынка. Автомобиль – даже самый что ни на есть малолитражный – абсолютное большинство населения в середине 1950-х «потянуть» не могло – дорого; а мотоцикл для многих был слишком суров: шумно, пыльно, грязно, сложно с точки зрения управления. И тут кто-то из «выездных» чиновников подглядел в «странах загнивающего капитализма» многообещающую новинку – нечто вроде стула на паре маленьких колесиков и со спрятанным под сиденьем моторчиком.

Выглядит чистенько, двигается живо и смотрится вполне симпатично. Сидящий на стульчике человек в повседневной, целиком опрятной одежде, в отличие от классического мотоциклиста, не воспринимается как механик-водитель некоего трескучего адского механизма. «Нам тоже подойдет!» – решили советские чиновники и… заставили бывшее предприятие «оборонки» в городе Вятские Поляны производить мотороллеры класса 150 см³.


Конструкцию практически один в один скопировали у основателя жанра – итальянской фирмы Piaggio, выбрав в качестве прототипа 5,5-сильную модель Vespa 150 GS. Копия, поставленная на конвейер в 1957, удалась: советский народ воспринял ее не то что хорошо, а даже чересчур хорошо. Мотороллер начали раскупать и эксплуатировать во все тяжкие – даже сами конструкторы этого не ожидали.

Перекосы

И по своей сути – маленькие колеса, простенькая подвеска, слабенький моторчик, и по задумке итальянцев мотороллер должен адресоваться жителям больших и малых городов. Причем городов европейских с их ровными дорогами, а также развитой инфраструктурой и неразвитым общественным транспортом. Но советский человек реализовал западную идею по-своему. В лице Вятки ВП-150 (так назвали советскую копию) наши люди увидели транспорт без всяких оговорок.

И, невзирая на благородную родословную, вчерашнюю Vespa начали эксплуатировать везде, где было нужно, и в любое время года. Например, в селах, где маленькие узкие шины вязли в грунте и пересчитывали каждую колдобину (ход подвески – жалкие 8 см спереди и 10 см сзади!). Или на загородных трассах, где нехватка мощности ограничивала скорость отметкой в 70 км/ч. Сельские пользователи хвалили мотороллер за принудительное охлаждение двигателя вентилятором, что исключало перегрев при неспешной езде по разбитой дороге. А мотофаны-«дальнобойщики» низко кланялись создателям за замечательный транспорт, доставлявший их за несколько тысяч километров к теплому морю. Поездка с семьей в Крым на мотороллере в годы молодости Вятки считалась нормальной даже для жителей российской средней полосы. Так, в тогдашней прессе между делом упоминалась история гражданина, проехавшего в отпуске на ВП-150 целых 11 тысяч километров по Кавказу и Крыму.

Ну здравствуй!



Все вышесказанное о Вятке я знал едва ли не с детства, и вот пришло время пощупать ее собственными руками. Вспоминая попутно историю отечественного «мотороллеростроения», я долго стоял на солнцепеке и безропотно ждал, пока мой тестовый экземпляр ВП-150 хоть на часок освободится от службы. Дело в том, что старушка-Вятка вместе с парой современных японских скутеров на несколько дней подвизалась обслуживать территорию крупнейшей автомобильной выставки в качестве транспорта для маршалов.

И вот, наконец, я могу взяться за потертые резиновые рукоятки ее руля… Честно говоря, первое впечатление от близкого знакомства несколько отличается от того умиления, которое Вятка вызывает своим появлением на расстоянии. Мне показалось, что металлические панели передка, окантованные рубчиком-усилителем, могли бы быть не столь грубыми, хотелось бы видеть передний щит не столь примитивным, а более «мягким», облагороженным.



Но дальше меня ждали в основном только положительные эмоции. Сидеть на мотороллере удобно, показалось даже, что места за рулем чрезмерно много (вдруг заметил, что мыслю тут автомобильными категориями, не правда ли?). Широкий щиток надежно прикрывает спереди, пол тоже предоставляет немало жизненного пространства. Все ручки отзываются мягко – «крутилка» дроссельной заслонки, тормозной рычаг около нее, сцепление под левой рукой и… Ах да, вы можете не знать – передачи переключаются не педалью, а поворотом левой ручки руля. Очевидно, создатели, позиционируя свое детище как транспорт, доступный для всех – в том числе подростков, женщин и пожилых людей, посчитали ручное переключение более легким, нежели типичное для мототранспорта – посредством «лапки» под левой ногой.



Готов с ними согласиться: выжав пальцами левой руки податливый рычаг сцепления, проворачиваю всей кистью его и ручку вверх – и тут же отпускаю рычаг. Поехали! Все манипуляции просты и, как теперь говорят, интуитивно понятны, согласовывать между собой действия пальцев и кисти одной руки проще, чем движения ноги и руки. Кстати, ручка переключения передач работает мягко, выбор происходит на удивление четко – особенно если сравнивать с более поздними отечественными мопедами типа Верховины.

В движении

А вот работа сцепления особой четкостью не отличается: момент «схватывания» размазан, но выручает гибкость двигателя, который, не проявляя тенденции заглохнуть, тихо и покладисто начинает тянуть мой синий аппаратик вперед. Накручиваю правую ручку на себя, мотор рокочет сильнее, скорость прирастает, но нехотя. Перехожу на вторую – та же картина: ускорение есть, оно заметно, но еще более заметно усилие, с которым мотороллеру дается этот успех. Ускоряюсь дальше, и, пока Вятка набирает скорость, соответствующую высшей, третьей, передаче, успеваю понять, что тут, наверное, сказывается наше, отечественное участие в создании этой модели – вряд ли итальянский прототип ускорялся так натужно. Скорее всего, Vespa как представитель жизнерадостной и легкомысленной итальянской нации должна быть более активной в разгоне – во всяком случае, по субъективному восприятию, которое, впрочем, во многом обусловливается тембром выхлопа.



Коробка передач, прямо на вторичный вал которой насажено заднее, ведущее колесо (никаких цепей, ремней, карданов!), у Вятки не такая, как у ее прототипа: «наша» трехступенчатая в отличие от четырехступенчатой «итальянки». Естественно, разбитый на большее число ступеней диапазон крутящего момента обеспечивал Веспе лучшую динамику разгона.



Тормозов у мотороллера, как это принято у мототехники, два: с ручным приводом – на переднее колесо и с ножным – на заднее. Оба достаточно точно дозируют усилие и при совместном использовании затормаживают двухколесную машину весьма эффективно.



В поворотах скутер образца 1950-х удивил устойчивостью. При его немалой ширине и визуальной массивности кормовой части мотороллер демонстрирует завидную уверенность при маневрировании. Секрет в низком расположении силового агрегата: и 150-кубовый моторчик, и сблокированные с ним коробка со сцеплением подвешены прямо на рычаге подвески заднего колеса – то есть у самой земли. Не заметил также негативного влияния асимметричной компоновки Вятки. А ведь силовой агрегат размещен сбоку, под дутым капотом по правую сторону заднего колеса, и, казалось бы, мог «перевешивать» машину вправо. Тем более, что аналогичный капот по левую сторону кормы пуст – в этой «выпуклости» устроена емкость для багажа.



А вот на высокой скорости мотороллер не столь хорош. Маленькие колеса и мягкая подвеска нарушают стабильность движения, как только на дороге встречаются крупные неровности или асфальтовые волны. Но в годы популярности Вятки это не считалось большим недостатком. Точнее, неизбалованные отечественные пользователи его просто игнорировали, доведя до автоматизма свои навыки коррекции курса и подруливания.



Запас практичности

После катания на мило тарахтящем раритете меня ждало еще одно удовольствие – подробное знакомство с его, с позволения сказать, кузовом. Это только в первый момент упоминание кузова применительно к мототранспорту кажется необычным: на самом деле он у Вятки ВП-150 есть, и притом – несущий с интегрированной рамой! Несмотря на его стилистическую выдержанность и компактность, он скрывает все необходимые агрегаты и располагает еще объемом для «постороннего» имущества. При этом конструкторы приняли меры для того, чтобы водителю и его пассажиру было удобно добираться до всего, что скрыто под оболочкой. Со всех сторон у мотороллера что-то открывается: спереди – люк для доступа к бензокранику и кнопке обогащения смеси, справа – колпак капота двигателя, слева – багажный отсек, сверху поднимается сиденье и открывает вид на пробку бензобака – собственно, как и на сам бак. А еще у Вятки есть два крючка: один впереди моих колен, второй – позади них. На крючок можно повесить авоську (это такая экосумка периода развитого социализма) или второй шлем, предназначенный для пассажира. Такой вот последний штрих к мотороллерному комфорту…



Число мест 2
Габариты (Д х Ш х В), мм 1 850 / 800 / 1 150
Клиренс, мм 150
Колесная база, мм 1 200
Масса сухая, кг 108
Объем топливного бака, л 12
Рабочий объем двигателя, см³ 148
Мощность 5,5 л. с. при 4 800 об/мин
Крутящий момент 9,0 Нм при 3 800 об/мин
Максимальная скорость, км/ч 70


Читайте также:

Восстановление мотороллера Вятка Электрон (18 фото)

Полная реставрация мотороллера Вятка Электрон: фото пошаговых работ по восстановлению мотороллера 1973 года выпуска.

Мотороллеры Вятка производились на Вятско-Полянском машиностроительном заводе с 1957 года. Модель Вятка-3 (Вятка-Электрон) в 1973 году пришла на смену предыдущей модели Вятка ВП-150М.

В отличии от предыдущей версии, кузов мотороллера был модернизирован, двигатель форсирован до 7 лошадиных сил. Но основным отличием новой модели стала первая в стране серийная система электронного бесконтактного зажигания, благодаря ей мотороллер получил название Вятка-Электрон.

Технические характеристики мотороллера Вятка Электрон.

Число мест 2
Габаритные размеры длина — 1 850 мм, ширина — 800 мм, высота — 1 150 мм
Колесная база 1300 мм
Двигатель Бензиновый, карбюраторный, одноцилиндровый, двухтактный
Рабочий объем 148 см3
Мощность 7 л.с. при 5000 об/мин
Масса 120 кг
Максимальная скорость 80 км/ч
Расход топлива 3,1 л/100 км

Восстановление.

Один из таких мотороллеров был восстановлен народными умельцами, предлагаем посмотреть фото реставрационных работ Вятки Электрон.

Вот в таком состоянии была Вятка.

Полная разборка.

Детали рамы и облицовки обработали пескоструем.

Кузов выровняли шпатлёвкой и зачистили.

Нанесли грунтовку и покрасили.

Детали хромировали.

Результат кропотливой работы.

Советский мотороллер «Вятка Электрон» в Чебоксарах | Техноистории

В прошлом году заезжал с туристическими целями в Чебоксары, и в ходе вечерней прогулки по городу увидел неожиданное: возле плавучего ресторана был припаркован, явно для привлечения внимания, советский мотороллер «Вятка-Электрон».

Эта модель выпускалась на Вятско-Полянском машиностроительном заводе „Молот“ с 1974 по 1979 год. Максимальная скорость «Электрона» по паспорту — 80 км/ч, собственный вес — 120 кг. Под капотом мотороллера находится 1-цилиндровый 2-тактный двигатель объёмом 148 куб.см. и мощностью 7 л.с., оборудованный электронной системой зажигания. Бензобак расположен под откидывающимся сиденьем, и конструктивно выполнен съёмным, причём на нём даже ручка имеется, очевидно, для того, чтобы сходить пешком на заправку, если бензин неожиданно закончился. Отверстие с хромированным ободком, находящееся на левом боку мотороллера, предназначено для открывания/закрывания бензинового крана с помощью специального инструмента.

Комплект инструмента, поставлявшийся в комплекте с «Электроном», хранился во вместительном бардачке, установленном на внутренней части переднего щитка мотороллера. Сверху на корпусе этого бардачка установлены нехитрые приборы: спидометр с одометром, замок зажигания и контрольные лампы. Основные органы управления находятся на рукоятках руля: левая служит для переключения передач (путём поворота рукоятки), на ней же находится рычаг сцепления, правая — традиционно для мототехники выполняет функцию акселератора, там же — рычаг тормоза переднего колеса. Ещё на руле имеется два переключателя: слева — дальний/ближний свет фар, там же кнопка сигнала, справа — поворотники. Педаль тормоза заднего колеса находится у правой ноги водителя, её зачем-то покрасили вместе с кузовом в белый цвет.

На одометре мотороллера совсем небольшой пробег, вряд ли он накрутил больше сотни. Видно, что его недавно отреставрировали, получилось более-менее ничего, и цветовая схема такая была у «Электронов», вот только сиденье в оригинале было чёрным, и на рукоятках руля были не кожаные насадки, а рифлёные резиновые. И ржавые винты сразу бросаются в глаза. А ещё не хватает декоративных накладок с названием модели по бокам фары и ещё одной интересной детальки — крючка для авоськи на верхней части бардачка. Интересно, затронула ли реставрация двигатель и способен ли мотороллер самостоятельно передвигаться. Госномера на нём нет, а неплохо было бы найти и поставить советский чёрный мотономер, смотрелось бы лучше.

Предком «Электрона» и первой моделью мотороллера, выпускавшейся на заводе в Вятских Полянах, была «Вятка» ВП-150, копия итальянского мотороллера Vespa 150GS. Такой мотороллер мне тоже попадался в прошлом году, но это уже отдельная тема.

Эта же статья в моём ЖЖ: https://mib55.livejournal.com/340026.html

Экспонат будет представлен на выставке, посвященной 15-летию Кировского отделения Союза дизайнеров России, которая откроется в Инженериуме (Преображенская, 41) 29 сентября, в рамках экспозиции «Вятский промышленный и индустриальный дизайн», подготовленной музеем ВятГУ.

Мотороллер Вятка-«Электрон». Год выпуска – 1976-й. Сделан на Вятскополянском заводе «Молот». Владелец и автор реставрации Евгений Катаев («Гран-при» в рубрике «лучшая работа» на сайте «Советские мотороллеры»).

Этот мотороллер не случайно появился в нашем музее – ведь именно в прошлом месяце исполнилось ровно 60 лет началу производства легендарных мотороллеров «Вятка» на Вятскополянском заводе «Молот». Но если первый мотороллер (ВП-150, или, как говорили в народе, «пузатая» Вятка, был скопирован с итальянской «Веспы», то «Электрон», как и вторая модель ВП-150-М), являлись собственными разработками «молотовцев», как по технической части, так и в отношении дизайна.

Кстати, юбилей вятских мотороллеров был отмечен мотопробегом именно на тех, первых «Вятках». Самым отдаленным участникам пришлось преодолеть более 2500 км.

Рассказывает зав. музеем ВятГУ Евгений Пятунин:
«Мотопробег, посвященный 60-летию запуска в производство мотороллеров «Вятка», стартовал 22 июля в Мариуполе, а финишировал возле проходной Вятскополянского машиностроительного завода «Молот», давшего жизнь мотороллеру.
Инициатор пробега преподаватель вуза, кандидат экономических наук Алексей Минц преодолел на «Вятке» 1965 года выпуска путь длиной 2100 километров до Казани. А после того как в столице Татарстана к нему присоединились еще трое мотолюбителей, вместе с ними прошел еще 180 километров до Вятских Полян. В Казани Алексея встретили житель города Альберт Фаритов (он представил туристский вариант тульского мотороллера) и прибывшие сюда на «Вятках» Антон Котов из Нижнего Новгорода и Василий Смирнов из Йошкар-Олы.
Я, как представитель ВятГУ, и мастер-реставратор старинной техники Евгений Катаев — приехали в Вятские Поляны из Кирова для того, чтобы помочь с организацией встречи, а также познакомиться с любителями раритета и вместе с ними полюбоваться одной из визитных карточек Кировской области.  
В Вятских Полянах мотолюбителей встретили инспектор местного отделения ГИБДД Александр Линок, начальник отдела «Молота» Елена Селезнева и сотрудник Вятскополянского исторического музея Ирина Чижикова..
Алексей Минц подарил встречающим сувенирный флаг с изображением «Вятки» и автографами участников пробега. После чего путешественники вместе с сотрудниками Госавтоинспекции под сирены и мигалки провели по городу «мотороллерный пробег безопасности». Гостей ознакомили с экспонатами музеев — заводского, краеведческого и дома-музея Шпагина… Об историческом для Вятских Полян событии участники отозвались так: «Те, кто живет у моря, не замечают его красоты и величия, их видят другие. Так же получилось и с мотороллером…»
На вопрос «Чем вам дорога мототехника прошлого века и как она себя вела на столь дальнем пути?» все четверо ответили одинаково: «Если к ней относиться с душой, она не подведет, а для езды по городу и на небольшие расстояния «два колеса» — то, что надо!»

Историческая справка
Вятскополянский машиностроительный завод «Молот» организован на базе местной шпульной фабрики. Осенью 1941-го сюда эвакуировали станки и оборудование из подмосковного Загорска. К этому времени государственная комиссия приняла на вооружение Красной армии пистолет-пулемет Шпагина, и уже в ноябре первая партия знаменитого ППШ была отправлена из Вятских Полян на фронт.
После войны завод перешел на мирную продукцию. В 1956-м вятскополянские машиностроители и специалисты Центрального экспериментально-конструкторского бюро города Серпухова Московской области приступили к проектированию первого отечественного мотороллера с двигателем, имеющим рабочий объем цилиндра 150 кубических сантиметров. В 1957 году первая «Вятка» возглавила первомайскую колонну в Вятских Полянах.

В конце 1974 года был налажен выпуск очередной модификации — Вятка-3-«Электрон». Отличий между ним и В-150М немного. Принято считать, что <Электрон> <уникален> разве что электронной системой зажигания, впервые примененной в отечественном автомобиле- и мотоциклостроении. Этот пункт самый важный, но далеко не единственный.
История  «Вяток» закончилась в 1979 году. Официально причина отказа от производства мотороллеров. Но легендарные машины стали историей, их по прежнему любят и помнят – о чем свидетельствует, в том числе, и прошедший мотопробег.

Советские мотороллеры

Мотороллер, он же скутер, — это компактный мотоцикл с комфортной посадкой, при которой ноги находятся не по обе стороны от «железного коня», а комфортно, так, как будто вы — пассажир автомобиля. И само сиденье поудобнее. И ещё скутер компактный и маневренный, его можно даже в квартире хранить. Сегодня — обзор скутеров из СССР!

В СССР было два конкурирующих завода по производству мотороллеров — Тульский машиностроительный имени Рябикова и Вятско-Полянский машиностроительный. Изначально они производили нелицензионные копии иностранных моделей — немецкой и итальянской соответственно, но затем перешли на собственные разработки.
В этом материале речь пойдёт только о легковых мотороллерах.

«Тула Т-200» (1957−1961)

Первый советский мотороллер, выпускался на Тульском машиностроительном заводе имени Рябикова и был нелицензионной копией немецкого скутера Glas Goggo (1951−1957). Т-200 была самым тяжёлым советским мотороллером. Весила она 140 кг, что делало её практически неподъёмной и мало отличало от мотоцикла. Интересно, что хотя Glas Goggo закончили выпускать ещё до начала производства Т-200, Германия категорически блокировала импорт плагиата на западноевропейский рынок.

«Вятка ВП-150» (1957−1966)

Мотороллер Вятско-Полянского машиностроительного завода, появившийся в продаже одновременно с «Тулой», нелицензионная копия итальянского Vespa 150GS. Эта модель была совершеннее тульской, весила всего 108 кг и была в итоге выпущена «тиражом» 290467 экземпляров. Смешно, но в модели сохранили итальянские стандарты болтов (13 мм), а ключи такого размера в СССР не продавались — их можно было получить только в комплекте к мотороллеру. Главное было — не потерять.

«Тула Т-200М» (1961−1967)

Модернизированная версия «Тулы Т-200». Изменения были в основном косметические (вилка, шильдики), плюс несколько технологических замен, например, воздушного фильтра.

«Вятка В-150М» (1965−1973)

Усовершенствованный вариант «Вятки ВП-150». Он получил новый кузов, много новых конструкционных элементов, более мощный 6-сильный двигатель, но при этом «потяжелел» до 120 кг. По сути, это был первый мотороллер именно советской, не заимствованной конструкции.

«Турист» (1968−1971)

Мотороллер, сменивший устаревшую «Тулу Т-200». Значительно более современный, с улучшенным дизайном и, что главное, полноценной собственной разработки Тульского завода, «Турист» получил значительно более высокую популярность и уже серьёзно конкурировал с «Вяткой». Из минусов по-прежнему — излишний вес.

«Турист-М» (1971−1978)

Усовершенствованная версия «Туриста» с новым 12-сильным двигателем и рядом технических бонусов. В частности, исправили многие недостатки оригинала, которые до того владельцы правили собственными руками. Например, звуковой сигнал перенесли из-под крыла на рулевую колонку (под крылом он части страдал от грязи и влажности).

«Вятка-Электрон» (1974−1979)

По сути, это просто модификация модели «Вятка В-150М» с электронной системой зажигания, которая и дала мотороллеру название. Также был проведён небольшой фейслифтинг — переднее крыло, сиденье, руль, катафоты. «Электрон» стал последним скутером Вятского завода.

«Тулица» (1978−1986)

Один из классических советских мотороллеров, модель Тульского машиностроительного, сменившая на конвейере «Турист-М». Интересно, что «Турист» изначально планировали назвать «Тулицей», но переименовали, а оригинальное название получило только это поколение. В принципе, отличия «Тулицы» от «Туриста-М» были на том же уровне, что отличия «Туриста-М» от «Туриста. То есть по сути — модификация.

«Тулица-2» (1986−1989)

Оригинальная статья и фотоматериалы: www.popmech.ru

 

В наших планах собрать полную коллекцию и показать её Вам, а пока эти заслуженные труженики дремлют в тёплом и сухом помещении и ждут своего часа.
Несколько фотографий из запасников:

P.S.: Должен ли джентльмен делиться последним, что осталось у его дамы?


Обращаем Ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.

ВПМЗ — Б-Козз

Завод ВПМЗ «Молоток» основан в 1938 году в Кировской области для обслуживания текстильной промышленности. В 1941 году оборудование для изготовления оружия было эвакуировано из Москвы. После войны завод наряду с военными заказами начал выпускать изделия мирного времени, например, граммофоны. В 1955 году началось производство коляски для ижевских мотоциклов. Завод был расширен и построены новые производственные корпуса. В 1956 году планировалось выпустить первый «мотороллер» (мотороллер) советского производства.

В 1957 году был выпущен первый скутер «Вятка». В 1970-е гг. Выпуск мотоциклов с коляской достигал 200 000 единиц в год, а производство мотолазов превышало 100 000 единиц в год. В 2012 году завод был реорганизован и преобразован в открытое акционерное общество «Хаммер-Армс».


ВП56 ВП58 ВП-Спутник


Евгений в России перевел следующую статью:



СССР 1957-1979, с 1999
Машиностроительный завод города Вятские Поляны — крупный объект оборонной оружейной промышленности. Из-за начавшейся в 1950-х годах конверсии предприятий военного производства пришлось перенести производство на гражданские нужды. В 1956 году на заводе ИЖ началось совместное производство некоторых деталей мотоциклов, в том числе воздушных фильтров, руля, глушителей, воздушных насосов. В том же году после получения технической документации на Ижевском заводе начато производство коляски для мотоцикла модели ИЖ-49. Позже все ИЖ-49 комплектовались колясками Вятского завода (ВПМЗ).
Параллельно с этим Вятский завод готовился к серийному производству абсолютно нового для СССР транспортного средства — мотороллера (мотороллера), серийное производство которого началось в 1957 году.


Прототипом первой модели «Вятка ВП-150» стала популярная итальянская модель Vespa 150GL со стальным монококовым кузовом (рамой), горизонтально расположенным двухтактным двигателем и выходным валом с трехступенчатой ​​коробкой передач и подвеской заднего колеса. Короткий рычаг ведущей передней вилки с боковым креплением ее колеса.


Первая модель «Вятки» имела мощность 4,5 л.с. с двигателем объемом 148 куб. См и весила 108 кг. Поскольку на заводе изначально не было необходимого оборудования для изготовления больших штампованных стальных деталей, таких как кожух мотоблока и кузов коляски, его поставил Днепропетровский «Южмашзавод».
Модернизированная версия 1959 года увеличила мощность двигателя до 5,5 л.с., в результате чего Вятка достигла максимальной скорости 70 км / ч. Затем на заводе освоили производство трехколесных грузовых мотороллеров «МТ-150», способных нести 250 кг груза, в нескольких вариантах исполнения: с грузовой платформой, крытым грузом, самопадающими бортами.


ВП-150


По заказу ВДНХ разработана специальная модель мототакси с двумя передними параллельными колесами и двухместным сиденьем для пассажиров на экскурсии.

В начале 1960-х годов коллектив завода приступил к разработке преемника ВП-150. Опытный мотороллер В-175 имел удлиненное покрытие двигателя, другую форму переднего крыла и двигатель объемом 174 куб. См, унифицированный с мотосиловой установкой Ковровский (Завод им. Дегтярева).


Но массовые серии производились из совершенно другой машины с элегантной формой покрытий, цепной передачей (кожух цепи служил также задним маятником), длинной рычажной передней вилкой толкающего типа и настроенным на двигатель старой конструкции мощностью 6 л.с.Вес увеличился до 120 кг, а максимальная скорость составила 75 км / ч, первая серия этой модели под названием ВП-150М сошла с конвейера завода в декабре 1965 года.


Индикатор на ВП-150М

Очередная модернизация мотороллера была проведена в 1973 году: двигатель доведен до мощности 7 л.с., впервые в СССР установлена ​​электронная система зажигания, изменена форма покрытия фар, поворотников и название модели «Электрон-3». Максимальная скорость достигала 80 км / ч.


Вятка рекламное фото 1975 г.

Но 1970-е были эпохой массовой автомобилизации, поэтому интерес к автопилотам резко упал. Последние Электроны сошли с конвейера в 1979 году.

Завод вернулся к производству мотоциклов только в конце 1990-х годов, освоив производство двухтактного двигателя объемом 49 куб. См, копии немецкого «Симсон». В 1999 году на заводе удалось наладить выпуск мотоблоков с такими двигателями под названием «Стриж».


«Стриж»

Хотя завод рекламирует новую машину как мотороллер, на самом деле это скорее «скутеретта», с двигателем, размещенным не под сиденьем водителя, а в туннеле между ногами гонщика.Передняя вилка телескопического типа имеет колесо с дисковым тормозом и механическим приводом. С двигателем мощностью 3,5 л.с. и весом 75 кг машина развивает скорость до 50 км / ч, что позволяет ездить без категории водительских прав. В будущем завод планирует освоить производство 70-кубовой версии.

Технические характеристики мотороллера ВП-150

Общий:

Общая длина: 1850 мм
Ширина: 800 мм
Высота: 1150 мм
Колесная база: 1200 мм
Зазор под глушителем, не менее: 150 мм
Сухой вес: 110 кг
Максимальная скорость обкатки мотороллера с полной нагрузкой
по горизонтальной полосе битумная трасса:
не менее 70км / ч

Расход топлива на 100 км при полной загрузке по асфальтированной дороге
с высотами 1,5% и
Средняя скорость 50 км / ч: 3,2 литра
Ресурс топлива: 350-400 км

Двигатель:

Тип: одноцилиндровый, двухтактный, с продувкой контура
Диаметр цилиндра: 57 мм
Ход поршня: 58 мм
Объем: 148 см3
Степень сжатия: 6,7
Мощность: 5 л. с. при 4000-4500 об / мин
Система смазки: комбинированная, с топливом
Охлаждение: воздушное
Система питания: Подача топлива самотеком
Тип карбюратора: К-55
Диаметр диффузора: 20мм
Топливный фильтр: сетчатый, в отстойной камере топливного крана
Воздушный фильтр: сетчатый, в масляном тумане, с забором шумоглушитель
и воздушная заслонка
Топливо: автомобильный бензин А-66 1
ГОСТ 2084-51 2 9001 1 Емкость топливного бака: 11-12 литров

Трансмиссия:

Сцепление: 4-дисковое, в масляном тумане
Коробка передач: 3-ступенчатая, с постоянным зацеплением зубчатого колеса
Переключение скоростей: вручную
Передаточное число коробки передач: (таблица)
Скорость Общее передаточное отношение
Передаточное число коробки передач
1 14,7 4,833
2 8,8 2,888
3 5,5 1,800

Шасси:
Кузов: штампованный, сварной
Подвеска: рычажная, с пружинным амортизатором и гидравлическим ограничителем раскачивания
Тормоза: колодочные, сменные
Тип колес: дисковые, быстросъемные, сменные
Размеры шин: 4, 00 × 10 дюймов
Давление в шинах:
спереди: 0,7 — один водитель
0,8 — с пассажиром
сзади 1,4 — один водитель
2,4 — с пассажиром

Электрооборудование:

Электрооборудование: переменный ток
Система зажигания: генератор переменного тока
Опережение искры: постоянное, 29 градусов +/- 1 градус до ВМТ при
поворота коленчатого вала
Выключатель: установлен на основании генератора
Катушка зажигания: B-50
Свеча зажигания : A 11 Y (M14x1,25) 3
Аккумуляторная батарея: 3-MT-7 (заводом не оснащено, устанавливается
по желанию владельца)
Звуковой сигнал: переменный ток — C-34
Лампа: блок герметичного луча — FG- 50-В, лампы 15х15Вт, 2 свечи
Подсветка: лампами 21 свеча, 2 свечи
Центральный выключатель: на блоке пучка-рукоятке
Замок зажигания: совмещен с замком охранника

1 А-66 — октановое число бензина (по переводчику)

2 ГОСТ — весь ГОСТ, здесь две последние цифры — год 1951

3 См. Таблицу взаимозаменяемости, диаметр резьбы заглушки M14x1,25.x шаг

Составлено главным конструктором главного управления завода

ВНИМАНИЕ!
При заправке мотороллера не забудьте добавить автол (автомобильное моторное масло) [масло для двухтактных двигателей] и тщательно перемешать с бензином.

ПОМНИТЕ!
Использование бензина без масла приведет к быстрому износу двигателя.

Комментарии от Евгения:

Для «Стрижа» я видел несколько в продаже здесь, может быть, в 1999-2001 годах, но товар не дает плохого внешнего вида и явно ниже среднего качества судя по машине, передний дисковый тормоз с механическим приводом выглядел хуже бюджетного. Тормоз дисковый МТБ китайского производства… Пластиковое покрытие не было никакой красоты, но, скорее, отпугнуло бы и потенциальных покупателей, грубые и угловатые формы 4мм красного пластика.Я сам заходил в тот магазин и каждый раз обращал внимание на эту машину, так как знал, что это преемник скутера Вятка, но в целом мое мнение было большим сомнением в том, что это может быть кто-то куплен, я не помню, чтобы видел любой на улицах, кроме того, его цена была больше, чем у обычного мопеда, или немного выше, чем можно было бы заплатить за двухколесный транспорт объемом менее 50 куб. Конечно, японским самокатам, даже бывшим в употреблении, он не был конкурентом. Евгений

Дополнительные фотографии:






пара мотороллеров Вятка на стоянке

несколько фото мотороллера Евгения





Источники информации:
Российская энциклопедия мотоциклов
Мото Москва Россия
Архив bcozz
Интернет
Евгений Радченко (вятский владелец и гонщик)


© Перевод Евгения Радченко специально для b-cozz.com

© b-cozz.com 2017

верх

советских мотороллеров. Мотороллер «Вятка». Советские скутеры Ремонтная опора для скутеров

История автомобиля

Самокат был найден в сельском гараже в 2016 году, куплен за 10 тыс. Руб.

Все запчасти и комплектующие оригинальные.

Первая модель Вятско-Полянского машиностроительного завода образца 1957 года ВП-150 была удачной по всем параметрам, в ее основе лежала конструкция итальянского мотороллера Vespa, модернизированные, лицензионные и контрафактные версии которого производятся в разных странах и по-прежнему востребованы. Однако в Советском Союзе 60-х годов итальянский прототип считался «устаревшим». Также высказывались опасения, что в случае экспорта мотороллеров «Вятка» итальянская компания предъявит иск о нарушении авторских прав. Таким образом, уже в середине 60-х годов был разработан совершенно новый скутер Вятка ВП-150М. От «Вятки» первого поколения он отличался новым кузовом, увеличенной колесной базой и длинноперой вилкой нажимного типа. Двигатель остался прежней конструкции, но был форсирован с 5.От 5 до 6 литров. из. По мере увеличения расстояния между двигателем и ведущим колесом в трансмиссии появилась промежуточная цепная передача, кожух которой одновременно выполнял роль рычажной задней подвески … Новая модель пошла в серию в 1967 году — к 50-летию со дня рождения. Великая Октябрьская социалистическая революция. Первая «Вятка», ставшая классической моделью, была снята с производства в том же году.

В 1973 году модернизировали кузов скутера, увеличили мощность двигателя еще на одну лошадиную силу. .. Но главной изюминкой обновленной модели стала первая в стране серийная электронная система бесконтактного зажигания, самокат даже получил название «Вятка-Электрон». Однако эта же модель известна и под другим брендом — «Вятка-3».

Судьба «Электрона» сложилась неудачно. В середине 70-х он еще был востребован, но к концу десятилетия популярность самокатов в СССР стала резко снижаться. Жителям крупных городов доступны автомобили, в том числе недорогие и подержанные.Жители деревень и городков отдавали предпочтение отечественным мотоциклам, а молодежь окончательно сделала выбор в пользу чехословацких мотоциклов «Ява» (Jawa). В конце 70-х годов базы Спортторга, через которые продавалась вся техника, были переполнены непроданными мотороллерами. В результате в августе 1979 года завод в Вятских Полянах был вынужден прекратить выпуск «Электрона», оборвалась история самокатов «Вятка». Спустя несколько лет после распада СССР, в конце 90-х, на Вятском заводе была предпринята попытка выпуска 50-кубовых скутеров «Стриж», скопированных с модели восточногерманской компании Simson.

Технические характеристики

Количество мест — 2. Колесная база — 1300 мм. Двигатель — бензиновый, карбюраторный, одноцилиндровый, двухтактный. Рабочий объем — 148 куб. М. Мощность — 7 литров. из. при 5000 об. / мин. Вес — 120 кг. Максимальная скорость — 80 км / ч. Расход топлива — 3,1 л / 100 км.

УСПЕНСКИЙ Д., начальник бюро перспективного планирования завода

Перед тем, как начать рассказ о новой модели скутера «Вятка». Давайте немного заглянем в историю. Мотоциклисты наверняка помнят, что скутер впервые появился на дорогах нашей страны в 1957 году.Необычная по сравнению с мотоциклом машина с маленькими колесами, на которой казалось невозможным передвигаться по пересеченной местности, поначалу вызвала недоверие. Но тогда были по достоинству оценены достоинства самоката — глубокие закрылки на колесах и обшивке, надежно защищающие водителя и пассажира от пыли и грязи, бензобак и двигатель, спрятанные под капотом, удобная компоновка.

В этом году завод выпустит первую партию скутеров В-150М. В чем разница между новой моделью и текущей?

В первую очередь изменилась форма автомобиля (фото 1).Линии облицовки стали более современными. Новое расположение двигателя сделало машину стройнее, исчезли задние «пузыри», мешавшие пассажиру, капот стал уже. Существенно изменилась и передняя часть скутера: громоздкую поворотную переднюю заслонку заменили более легкой неповоротной, гармонично сочетающейся с корпусом фары (фото 2). Управляющие кабели и электрическая проводка, которые выходили наружу, теперь скрыты козырьком рулевого колеса. С обратной стороны лобового стекла — ящик для инструментов (фото 3), в верхней части которого находится панель приборов с выключателем зажигания и спидометром.

Седло теперь можно легко снять и, удобно устроившись на нем, при необходимости делать ремонт или обслуживание самоката. Отсоединив газовую магистраль, можно вынуть бензобак, выполненный в виде канистры, с помощью специальной ручки. Капот, на котором крепятся седло и бензобак, съемный. Это обеспечивает доступ к двигателю при регулировке или обслуживании.

Однако эта модель нова не только по форме и компоновке: в ней изменились и технические характеристики самоката.

Мощность двигателя увеличилась на 20 процентов, и теперь скутер развивает более высокую скорость. Прирост мощности был достигнут за счет улучшения конструкции глушителя выхлопа, воздухоочистителя и изменения фаз газораспределения.

Стендовые и дорожные испытания показали, что автомобиль стал экономичнее. Использование карбюратора К-36Р вместо устаревшего К-55В снизило расход топлива. Сам двигатель по конструкции не изменился, за исключением сидений. Такие детали и агрегаты, как коленчатый вал, поршень, сцепление, коробка передач, магдино полностью унифицированы с моделью ВП-150, что облегчит поставку запчастей владельцам скутеров.

Двигатель (фото 4) на задней подвеске еще выполнен качающимся, но он сдвинут вперед, к центру машины, поэтому на заднем колесе появился цепной привод. Дизайнеры позаботились о максимально выгодных условиях для сети. Он заключен в герметичный кожух, который одновременно служит рычагом задней подвески и, таким образом, полностью защищен от пыли и грязи. Кроме того, цепь не подвергается динамическим нагрузкам, которые неизбежны при неработающем двигателе (как на мотоциклах).Натяжение цепи регулируется эксцентриковой опорой двигателя.

Воздухоочиститель новой конструкции (фото 5) состоит из металлического корпуса, в котором находится фильтрующий элемент из специального картона, и камеры подавления шума всасывания. Воздух забирается из-под сиденья, то есть из наименее запыленного места. Вместе с высокой степенью очистки (коэффициент очистки 0,98) это защищает двигатель от попадания абразивных частиц, содержащихся в воздухе, и тем самым снижает износ шатунно-поршневой группы.Фильтр прикреплен к верхней части рамы и соединен с карбюратором гофрированной резиновой трубкой, которая имеет клапан, предотвращающий разрыв фильтрующего элемента в случае обратной вспышки. Кроме того, клапан удаляет излишки масла, скапливающиеся в пространстве перед карбюратором.

Воздухоочиститель легко разбирается, когда требуется очистка или замена фильтрующего элемента.

На старой «Вятке» для того, чтобы закрыть заслонку воздушного фильтра или прижать гаситель поплавковой камеры карбюратора, приходилось лезть рукой под капот — неудобно, руки пачкались.Теперь для этих операций два рычага выведены за заднюю часть рамы.

Предыдущая рама представляла собой цельную сварную конструкцию из листовой стали. На «Вятке-150М» из-за иного расположения двигателя задняя часть рамы выполнена в виде трубчатой ​​фермы, которая соединяется с передней частью (аналогично предыдущей конструкции) болтами.

При разработке новой модели «Вятка» особое внимание было уделено увеличению плавности хода. Конструкция подвески колес отвечает современным требованиям к подвеске одноколейных машин.На старой «Вятке» использовалась короткорычажная консольная передняя подвеска с одной пружиной и амортизатор с ходом 80 мм. При движении по плохим дорогам, крупным выбоинам или пересечению препятствий подвески сжимались до упора, а удары передавались водителю.

Новая подвеска — рычажная (фото 6). Усовершенствованные гидравлические амортизаторы расположены симметрично с обеих сторон колеса. Ход подвески увеличен до 120 мм, жесткость пружин уменьшена в три раза, и они имеют предварительную нагрузку.Таким образом удалось устранить недостатки старой подвески. Также улучшились характеристики задней подвески (фото 7): ее ход увеличен со 100 до 125 мм, применена более мягкая комбинированная пружина.

Внедрение новых узлов подвески значительно повысило устойчивость самоката. Этому способствовало и расположение двигателя в средней его части. Вес машины теперь более равномерно распределяется по колесам.

Подвески новой конструкции прошли стендовые и дорожные испытания в Центральном конструкторско-экспериментальном бюро мотоциклетного строительства в Серпухове. Они не только обеспечивают хорошую плавность хода самоката, но и повышают среднюю скорость при движении по дорогам с плохим покрытием.

Увеличивая скорость автомобиля, конструкторам обязательно нужно подумать о повышении надежности и эффективности тормозной системы. На старой «Вятке» использовалась тормозная система с барабанами диаметром 125 мм и приводом на заднее колесо с помощью гибкого троса.При езде в холодное время года капли воды от талого снега падали с глушителя на трос, он замерзал, и задний тормоз перестал работать. Кроме того, трос иногда выходил из строя из-за обрыва, заклинивания корпуса и т. Д. В новой «Вятке» используются тормоза с барабанами диаметром 150 мм, а трос заменен на жесткие стержни. Это повысило эффективность тормозов и обеспечило их безотказную работу. Регулировать тормоза стало удобнее. Раньше для этого нужно было положить автомобиль на бок и открутить упоры оболочки троса, но теперь достаточно повернуть регулировочную гайку, расположенную на конце тормозной тяги, на необходимое количество оборотов.

Электросистема скутера по-прежнему 6 вольт и питается от магдино. Однако он претерпел некоторые изменения. Вместо центрального переключателя старой конструкции использован переключатель, практически полностью унифицированный с мотоциклом Урал-2. Он расположен на панели приборов и имеет индикатор нейтрали и предохранитель.

Это улучшенный внешний вид авто. Но главное, что впервые в практике отечественного мотоциклетного строительства в серийное производство внедряются световые мигающие указатели поворота.Насколько это важно для безопасности движения, объяснять не нужно.

Передние указатели поворота расположены на концах руля (фото 8), задние — в комбинированном заднем фонаре (фото 9), рядом со стоп-сигналом. Указатели поворота и стоп-сигнал питаются от аккумуляторной батареи 3МТ-6, расположенной под капотом. Эффективную зарядку аккумулятора обеспечивает зарядное устройство от Magdino. При таком питании стоп-сигнала сила света фар не уменьшается во время торможения.

В этом году будет выпущена первая партия новых скутеров. Хочется, чтобы любители Вятки это оценили.

Мотороллер «Вятка 150-ВП» — советский транспортный, разработанный в 1957 году и выпускаемый Вятско-Полянским машиностроительным заводом … Прототипом является итальянский мотороллер «Vespa 150GS» 1955 года выпуска. В то время лицензионное соглашение было необязательным, и скутер Vyatka просто скопировали с Vespa по соглашению сторон. Однако советскому производителю пришлось в производственном процессе обращаться к итальянскому аналогу.

Скутер «Вятка»: характеристики

  • Дорожный просвет 150 мм.
  • Колесная база 1200 мм.
  • Высота — 1150 мм.
  • Длина — 1850 мм.
  • Ширина — 800 мм.
  • Подвеска передняя — короткорычажная, рессорная с гидроамортизатором.
  • Задняя подвеска — рычажная вилка с гидроамортизатором.
  • Сухая масса — 108 кг.
  • Скорость — 70 км / ч.
  • Емкость бензобака 12 литров.

Силовая установка

Двигатель скутера «Вятка» одноцилиндровый, двухтактный, имеет следующие характеристики:

  • Рабочий объем — 148 куб. м / см.
  • Степень сжатия 6,7.
  • Диаметр цилиндра 57 мм.
  • Мощность — 5,5 л. из.
  • Ход поршня 58 мм.
  • Крутящий момент — 3800 об. / Мин.

Зажигание скутера «Вятка» — контактный магнето с ручной регулировкой зазора и опережения зажигания.Заглушки использовались стандартные, мотоциклетные А16. У этой системы зажигания был один существенный недостаток: контакты горели от постоянного высокого напряжения. В одной вольфрамовой пластине образовалось углубление, так называемая «полость», а в другой контактной пластине во время работы двигателя образовалась выпуклость, которую необходимо было периодически очищать.

Карбюратор самоката «Вятка» представляет собой диффузор с одной жиклером ограниченного диапазона действия. Демпфер приводился в движение тросом от правой вращающейся ручки рулевого колеса.Топливо в карбюратор подавалось самотеком из бензобака, расположенного под сиденьем. Кран, расположенный на дне бака, соединялся с карбюратором гибким шлангом из бензостойкой резины. Диаметр отверстия для шланга достаточен для беспрепятственной подачи топлива. Подачу топлива можно было перекрыть поворотом ручки крана. Карбюратор снабжен специальной штангой на крышке поплавковой камеры, предназначенной для смещения поплавка перед запуском двигателя в холодную погоду.При нажатии на шток открывался свободный поток бензина, смесь обогащалась, и двигатель запускался.

Конструкция ходовой части представляет собой сварную раму, совмещенную с монококовым штампованным кузовом. Кузов удобной компоновки позволял водителю с достаточным комфортом сидеть за рулем. Самокат «Вятка» идеален для любителей не быстрой езды. На двухместном сиденье легко разместились как водитель, так и пассажир. На спинке сиденья имелся небольшой кронштейн багажника, на котором можно было разместить сумку с вещами или любой небольшой груз.Под багажником монтировалась крышка стоп-сигнала, а еще ниже — кронштейн с номерным знаком. Завершал весь «ансамбль» резиновый брызговик с рельефной надписью «ВПМЗ» — аббревиатурой завода-изготовителя.

Владельцы скутера отметили такой существенный недостаток, как перегрев мотора. Расположение двигателя не позволяло воздуху циркулировать в объеме, необходимом для эффективного охлаждения … К тому же ниша двигателя была плотно закрыта кожухами с двух сторон.С левой стороны — неподвижный ствол круглой формы, а с правой — съемный кожух, закрывающий все механизмы двигателя. В этом колпаке были прорезаны продольные пазы, предназначенные для доступа к воздушным массам, но их оказалось недостаточно. Многие водители скутеров снимали правую крышку, чтобы открыть доступ встречному воздушному потоку, но такие действия пресекались ГИБДД.

Уровень комфорта

В ходу самокат был достаточно комфортным средством передвижения, хотя его проходимость оставляла желать лучшего.Колеса малого диаметра часто застревали в размытом грунте, где обычный мотоцикл легко проезжал сложный участок, «Вятка» застревала. В остальном машина нареканий не вызывала. Двигатель работал тихо, плавно переключая передачи и трогаясь с места.

Трехколесные модификации

Осенью 1959 года на выставке «Мотороллеры и мотоциклы» в Московском политехническом музее были представлены различные трехколесные версии «Вятки». Двигатель на всех моделях располагался посередине, вращение через конический дифференциал передавалось на задние колеса, а затем на задние ведущие колеса.

Самокат «Вятка» в этой версии получил широкое распространение в сфере доставки еды по городу. Всего было выпущено три модификации: модель MG-150F с закрытым кузовом, модель MG-150 с открытой платформой и модель MG-150S с самосвальным кузовом. Все модификации имели грузоподъемность 250 килограмм. Скорость движения не превышала 35 км / ч.

«Вятка» как служебный транспорт

По заказу ВДНХ на заводе разработана модель мототакси ВП-150Т, в которой два ведущих колеса располагались впереди и были управляемыми.Помимо водителя, который находился сзади, на переднем сиденье находились два человека. Миниатюрная машина вызвала живой интерес у публики и пользовалась спросом у посетителей Выставки народного хозяйства.

Чтобы проехать на мототакси из одного павильона в другой, многие даже соглашались стоять в небольшой очереди. Стоимость проезда была символической. Особенно понравился мототакси детям, которые снова и снова просили родителей кататься. Да на самом деле мама и папа тоже были не прочь взять такой необычный транспорт.

Мототакси произведено в количестве 50 экземпляров.

«Вятка-Электрон»

В 1965 году на базе «Вятки 150» была разработана новая модель. Самокат получил название «Вятка-Электрон». От предшественника он отличался новым кузовом с менее закругленными контурами, более длинной базой, длинно-рычажной передней вилкой и более компактными амортизаторами. При этом мотороллер «Вятка-Электрон» сохранил двигатель в том же виде, но разогнался до мощности 6 литров. из. Из-за удлиненной базы пришлось сделать промежуточный цепной привод, который стал частью подвески заднего рычага.Цепной привод был герметичным, чтобы в дождливую погоду в него не попадала ни пыль, ни грязь.

Серийное производство новой модели началось в 1967 году, и в этом же году сняли с производства устаревший скутер «Вятка 150». Новая модель сразу же завоевала популярность среди молодежи. Иметь красивую блестящую машину считалось престижным. Экономичный мотор скутера работал бесшумно, а полная заправка бензобака обходилась не дороже одного рубля.

В 1973 году скутер «Вятка-Электрон» был модернизирован, мощность двигателя увеличена и составила 7 литров.с., при этом расход топлива остался прежним — 3,1 л на 100 км. Изменился дизайн корпуса. Но главным и самым эффективным результатом рестайлинга скутера стала установка электронного бесконтактного зажигания. В СССР это было первое применение перспективного устройства. Однако у каждой новинки есть свои положительные и отрицательные стороны. В случае выхода из строя электроники владелец самоката не мог самостоятельно разобраться в проблеме и для устранения неисправности вынужден был искать специальные службы или частного специалиста. Таким образом, предполагаемое преимущество часто подвергалось критике. Но в целом скутер «Вятка-Электрон» был популярным средством передвижения.

Падение популярности

Несмотря на свои новаторские характеристики, скутер «Вятка-Электрон» начал постепенно терять спрос. А к концу 70-х его продажи упали почти до нуля. На складах началось затоваривание, магазины массово отказывались от новых запасов. Падение спроса связано с тем, что у населения появилась возможность приобретать автомобили в больших объемах.Многие предпочитали покупать отечественные мотоциклы, более того, в конце 60-х годов в СССР начались поставки чехословацкой «Явы», что произвело фурор среди молодежи.

В результате всех этих изменений Вятско-Полянский завод в августе 1979 года прекратил выпуск скутера «Вятка-Электрон». На этом история такого автомобиля закончилась. А в начале 90-х, после распада Советского Союза, завод запустил в производство небольшой скутер «Стриж», скопированный с немецкого «Симсон».

Параметры скутера «Вятка-Электрон»

  • Колесная база 1300 мм.
  • Двигатель одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный.
  • Объем цилиндра 148 см3 / см.
  • Мощность — 7 л.с., от.
  • Диаметр цилиндра 58 мм.
  • Мощность — 7 л.с., от.
  • Масса — 120 кг.
  • Максимальная скорость 80 км / ч.

Ремонтная опора для скутеров

С момента производства прошло более тридцати пяти лет.Практически все скутеры обеих модификаций — и «Вятка», и «Вятка-Электрон» — давно утилизированы. Однако определенное количество автомобилей все еще находится в руках ценителей старины и коллекционеров. Редкие экземпляры нуждаются в ремонте, а значит, им нужны запчасти. Самокат «Вятка-Электрон» сохранился лучше своего предшественника, но тоже нуждается в реставрации. Запасные части до сих пор можно найти на свалках подержанного оборудования или даже в магазинах, торгующих ремкомплектами для мотоциклов и скутеров.

Классические самокаты Советского Союза

Когда Vespa и Lambretta доминировали на рынках скутеров в Европе в середине-конце 1950-х годов, мир был более знаком с обоими этими брендами. Так доминируют два имени, которые считаются легендарными без конкурентов. На самом деле, в реальности у многих производителей скутеров есть конкуренты.
Видимо влияние итальянских скутеров быстро распространилось и на Россию. В то время Россия еще носила имя Советского Союза, также было зарегистрировано производство скутеров. Вот классический самокат, когда-либо созданный в советское время.

1. Вятка

В 1953 году советские инженеры приступили к проектированию производства скутеров.Этот скутер предназначен для транспортных нужд советских людей. Чтобы ускорить реализацию проекта, Советское правительство поручило компании «Вятская Промышленность» начать производство скутеров. Фактически «Вятская промышленность» — это завод орудий труда. Им нужен скутер наподобие Vespa 150, но лучшего качества, а также устойчивый к суровым российским холодам. Начиная с 1957 года, Советы начали массовое производство скутеров. Этот скутер имеет маркировку Vyatka VP-150, что на 15 процентов легче Vespa. Полное наименование скутера — Мопед Вятка. Двигатель для скутера изобрели в Вятских Полянских. Действительно, этот скутер очень похож на итальянские мотороллеры Vespa 150GS 1955 года выпуска. Поэтому неудивительно, если есть сведения, что Вятка скопировала его с Vespa. Однако «Вятка» обладает большей мощностью, чем Vespa, поскольку использует двигатель объемом 148 куб. См, который сочетается с 4-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Этот скутер также может разгоняться от 0 до 60 миль в час за 10 секунд. Кроме того, самокат «Вятка» легко собирать и модифицировать.И что не менее важно, самокат уже комплектуется электростартером, что в то время было редкостью.

С 1960 по 1975 год на Вятке было произведено более 1,5 миллиона единиц. Скутер стал символом автомобилей в странах восточного блока. Главный девиз «Вятки» — «Дает комфорт, как вождение автомобиля, и невысокую цену, если не меньше цены на байк».

В декабре 1965 года на Вятке был выпущен скутер В-150М. Новая версия была широко переработана, и теперь она называется Electron. В конце 1966 года производство в Вятке прекращается. А в 1974 году в Вятке запустили новый вариант «Вятка-Электрон» с новым зажиганием и односторонним электричеством. Технически Вятка более мощный двигатель (мощность до 7,5 л.с.), более быстрый (до 80 км / ч) и более экономичный и экономичный (менее 3 литров на 100 км). Текущая цена тоже снизилась до 280 рублей, что делает его доступным для скромной семьи.

2. Тула

Не только «Вятка», есть еще одна марка скутеров, которые когда-либо производились россиянином по имени «Тула» (Тульский моторзиклы завод), сделанные в городе Тула.которые были представлены в 1955 году. Этот скутер у аналогичного скутера Heinkel Tourist немецкого производства. Примерно в 60-е годы многие тульские самокаты использовались советской общественностью.

По сравнению с Вяткой самокаты Тулы все равно тяжелее и мощнее. Самокаты Тулы популярны среди простых людей, где аграрии могут купить этот автомобиль по более низкой цене, потому что он субсидируется государством.

Чтобы удовлетворить пожелания фермеров и владельцев ранчо, был запущен вариант «Тула Муравей».Этот скутер имеет достаточно большой кузов и делает его эффективным для перевозки скота, сельскохозяйственной продукции и т. Д.

Хотя общая характеристика самокатов Тула, помимо более тяжелого корпуса, считается более устойчивой при движении на большой скорости. В этом скутере используется 4-тактный двигатель объемом 200 куб. См в сочетании с четырехступенчатой ​​коробкой передач с воздушным охлаждением и вентилятором.

Двигатель скутера может вырабатывать мощность до 10 л.с., при этом цепная передача, например, мотоциклы в целом, также оснащена электростартером.Этот скутер был довольно популярен среди восточных (социалистических) стран в 1950-е годы. Тула прекратила производство скутеров примерно в 1990 году. ( Хочу увидеть самокаты американского производства. )

Поддерживай свой адреналин мощью двухколесного монстра и оставайся в живых благодаря настоящей безопасной езде. Пусть Бог простит Ваши грехи, и копы тоже … *** [EKA | ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ИСТОЧНИКОВ | АВТОСОВЕТ | МАЛЕНЬКАЯ ЧЕРНАЯ ЗВЕЗДА]

Примечание: Этот блог доступен через ваш смартфон.

Пожалуйста, сделайте закладку и поделитесь им:

Похожие сообщения: Мотоциклы , Скутер

Фото самоката Вятка ВП 150. Самокат «Вятка». Советские скутеры. Вятка как служебный транспорт

Проблемы с регистрацией на сайте? КЛИКНИТЕ СЮДА ! Не пропустите очень интересный раздел нашего сайта — проекты посетителей.Здесь вы всегда найдете самые свежие новости, анекдоты, прогнозы погоды (в газете ADSL), телепрограмму для эфирных и ADSL-телеканалов, самые свежие и самые интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и потрясающие картинки из интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, познавательная. Раздел обновляется ежедневно. Всегда свежие версии лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы.Есть практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов. Если вы все еще не пользуетесь нашим чатом, настоятельно рекомендуем вам встретиться с ним. Там вы найдете много новых друзей. Кроме того, это самый быстрый и эффективный способ связаться с администраторами проекта. Раздел «Обновления антивируса» продолжает работать — всегда свежие бесплатные обновления для Dr Web и NOD. Нет времени что-то читать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.

Мотороллер «Вятка» ВП-150


Мотороллер «Электрон»

Легенда и ее копия

Конец 50-х годов в Советском Союзе ознаменовался появлением невероятно элегантного, восхитительного и в чем-то даже уникального автомобиля. А именно — скутер Вятка ВП-150. «Глупый!» — восклицает знаток мототехники, — «что здесь уникального: точная копия итальянского Vespa!». Спорить сложно. Но, возможно, причины найдутся, и мы, конечно, постараемся этим воспользоваться.Так сказать, см. Ниже. Но в целом судьба «Вятки», копии «лучшего скутера всех времен», которым считается Vespa GS150, в Советском Союзе весьма своеобразна. В Италии, да и во всем мире существует множество объединений любителей марки Vespa, которые дорожат своими двухколесными автомобилями, в России Вятка уже много лет не рассматривается как транспорт. В начале 80-х годов прошлого века интерес к ним значительно упал. «Вятка», как ненужный мусор, выбрасывалась в помойки, двигатели и колеса использовались для постройки мотоплугов и телег: мало кто из горожан бережно держал скутеры (может, читать «мусор» и «барахло» все, что вроде бы уже не новое это черта менталитета советского человека ?..), и сейчас, несмотря на то, что было выпущено более ста тысяч Вяток ВП-150, найти мотороллер в хорошем состоянии очень проблематично. Ценители ретро часто испытывают чувство гордости за это транспортное средство: они умели строить наш не хуже иностранцев! Пусть копия, пусть даже мы не первые, но какая! Красота! Особая статья — любовь к Вятке.

Приказ сверху
Как обычно, подчиненный может не знать, чего от него хочет начальник. Собственно, это произошло в середине 50-х годов прошлого века в нашей стране, когда назревал вопрос об освоении производства скутеров.В декабре 1955 г. соответствующие вопросы обсуждались на специальном заседании Правительства СССР. 19 июня 1956 года Совет министров принял постановление № 825, а 7 июля того же года вышло постановление об определении конкретных исполнителей. Задача заключалась в реализации идей Вятско-Полянского машиностроительного завода (ВПМЗ, город Вятские Поляны Кировской области; ныне ОАО «Молот»). Присутствовали специалисты Центрального опытно-конструкторского бюро мотоциклетной техники из города Серпухова Московской области (впоследствии Всесоюзный научно-исследовательский проектно-технологический институт мотоциклов и двигателей внутреннего сгорания или ВНИИмотопром, а теперь очень кратко). предполагается помощь вятским дизайнерам).почти ясно — ОАО «Мотопром»). Говоря о дизайне, конечно, стоит иметь в виду, что никто не собирался изобретать что-то «свое, особенное», а времени на это не было. Взять за основу зарубежные варианты и сделать «солянку» было намного проще. Однако это кажется не всегда лучшим решением. Собственно, Vespa GS150 просто снял мерки, чертежи делались по готовому самокату. Внутренних изысков практически не было: пока еще был процесс знакомства с новой техникой.Ближайшие планы «самокатостроителей» на тот момент были следующие: к концу 1956 года выпустить десять прототипов, а в 1957 году начать серийное производство. Разработку доверили ЦЭК, а A.T. возглавил эту группу. Волков. Группу конструкторов на Hammer возглавил Л.А. Комзилов, а в создании прототипов участвовал ряд заводских рабочих под руководством С.А. Тортиколлиса. Осенью 1956 года были готовы три пробных самоката, и директор ВПМЗ Федор Иванович Трещев продемонстрировал представителям СМИ достижения подопечных.

Образование Вятки

Для завода, который долгие годы ориентировался на продукцию для оборонного комплекса страны, переход на производство мотороллеров оказался непростой задачей. Фактически в 1956 году вятичи частично погрузились в тему мотоциклетного строительства: для продукции Ижевского завода были изготовлены некоторые детали — рули, воздушные фильтры, глушители, воздушные насосы и даже бортовые тележки для Иж-49. Правда, это не значит, что у ВПМЗ был серьезный опыт.Первые опытные образцы, несмотря на новизну направления, были изготовлены в кратчайшие сроки, но серийное производство затянулось, и причиной этого стала задержка родственных заводов, которые тоже «на высоте» получили приказ сделать это — и -так. «На ВПМЗ оборудовали конвейеры для сборки самокатов и агрегатов для них, подготовили технологические линии по выпуску цилиндров, картеров и других деталей, изготовили 1000 штампов и более 2000 приспособлений — словом, хорошо подготовили для массового производства Вятки. .- написал Олег Курихин в статье «Русская« Оса »в журнале« Техника юности »(№ 4, 1999). — Увы, заводы-родственные подвели нас, потому что «навязывали» новинки. Некоторые предприятия халатно отреагировали на это дело и воспрепятствовали поставке комплектующих, без которых скутер не сделать. «Однако основная функция административной машины заключалась в том, чтобы направлять и направлять. Конечно, были найдены рычаги для исправления ситуации. К концу 1957 года все сдвинулось с мертвой точки.К концу года удалось освободить 1668 вяток. Зависимость от других заводов, участвовавших в кооперации, сохранялась во многих позициях, например, до 1961 года Днепр поставлял крупногабаритные штампованные детали для несущего корпуса петровского «Южмаша». Но со временем проблемы решились, производство набирает обороты. В марте 1962 года на стотысячном ВПМЗ собрали скутер.

Насколько надежна Вятка?

Для скептиков, считающих, что отечественный автопром производил исключительно ненадежный «барахло», скажу, что это не так. Вот например попавший мне в руки экземпляр. Хозяин рассказывает: «Вятку в Орше купил в 1962 году. На ней ехал прямо в Могилев. Я ездил на нем без единой серьезной поломки (регулярное обслуживание проводил именно так, как указано в инструкции) до 1970 года. И я пошел на рыбалку, а грибы и ягоды в лес. А потом внезапно исчезла искра. Видимо, с кикстартером что-то случилось, но я с проблемой не справился, машина была хорошая. «Весь кузов и ходовая часть выглядели броско.Но с двигателем все было «не очень». Но виноват не сам хозяин, а его внук, который вместе с друзьями пытался отремонтировать мотор. Но, похоже, он справился с этим не лучшим образом, после чего просто оставил идею. С тех пор машина более тридцати лет простояла за грудой дров. Ремонт после неправильной сборки (без прокладок между картером и цилиндром, неправильной затяжки гаек и т. Д.) Потребовал еще одного … Но особый случай — особенный.Здесь стоит отдать должное владельцу, который всегда (до поломки) следил за самокатом, своевременно проводил техническое обслуживание. Несколько лет без единой «головной боли» — скорее исключение, чем правило. В целом самокат подошел по многим параметрам. «Раньше у меня была Вятка, — сказал друг из деревни. Пойду молодым на дискотеку. Я поставлю скутер, и он будет чистым и аккуратным. И ребята приедут на своих «Урале» и «Ижахе» — штанах в грязи и масле. Женщины, носившие платья, кстати, появление самоката позволило им пополнить ряды владельцев транспортных средств.Знаете, на мотоцикле ездить неудобно. Интересно, что Вятка была очень хорошей машиной по комфорту езды. Но тогда смущало и сбивало с толку то, что на высоких скоростях самокат «ходит» под всадником, и кажется, что это неуправляемо. Ничего не поделаешь — итальянцы не проектировали Vespa для русских колдобин! Шум от вятского двигателя был в пределах общепринятых норм (около 80 дБ), что тоже удобно и приятно.

Цену не выдержим

Вернемся к истории.Стоимость Вятки в 60-е годы составляла 320 руб. Сравните, например, со стоимостью автомобиля Запорожец ЗАЗ-965А. Самая дешевая машина в стране обойдется покупателю в 1800 «деревянных». Мотоцикл «Ковровский» объемом 125 см3 стоил 465 рублей, Минский М-105 — 350. Почувствуйте разницу! Несколько лет назад казалось, что мы почти забыли о самокатах. Изредка можно было встретить только грузовой «Муравей» с кузовом. Но теперь в продаже появились современные скутеры (как всегда их называли, а в Советском Союзе получили название «самокаты») иностранного производства, и сразу стали привлекательным средством передвижения.Этакий эталон свободы, особенно для молодежи. Помните поговорку «Что между ног транспорт не считается»?

Отличительные особенности

Кому-то покажется, что отечественный самокат — полная копия итальянского. Их отличает «пухлые стороны», за которые Vespa получила свое название, что в переводе с итальянского означает «Оса». А советская «Вятка» в свою очередь примерила несколько популярных прозвищ, среди которых были: «пузатый» и «беременный». На его основе Вятка легла, как уже говорилось, модель Vespa — GS 150. Но между советской Вяткой и итальянской Vespa есть еще серьезные отличия. Внешних, конечно, всего несколько. Во-первых, надпись на шильдике, закрепленном на «лице» самоката. Во-вторых, на крыле переднего колеса советской «Вятки» (с 1960 г.) размещался красный флаг с пятиконечной звездой, а итальянская Vespa несла свой, похожий по форме, элемент декора. В-третьих, размер «головы» руля и посадочный размер фары у отечественной версии были больше.В-четвертых, советский спидометр был круглым, а в оригинале — овальным или трапециевидным. Да, ключ зажигания советской машины располагался в отдельном «баке» на рулевом колесе, а «итальянский» замок был спрятан в корпусе фары.

Вроде все. Ах да, чуть не забыл: на Вятке дизайнеры аккуратно прикрутили крючок, на который можно было повесить авоську: он крепился либо с внутренней стороны лобового стекла, либо под основанием сиденья над люком, открывая доступ к люку. воздушный фильтр и кран газовой линии.В техническом плане советская машина отличалась от прототипа габаритами и массой. Наша, конечно, была чуть больше (база была на 4 сантиметра), металл обшивки соответственно толще, а масса варьировалась — 118 кг против 111. Еще одно отличие было то, что у Вятки было всего три шестерни, а у Vespa в версии GS их было все четверо. Что ж, если бы Вятка была четырехступенчатой, то, наверное, ходовые качества были бы еще интереснее. Детали двигателя в некоторых размерах практически идентичны.Именно это «почти», вероятно, может остановить человека, который подумал бы о замене деталей Вятки на Весповские или наоборот. Хотя, чем, как говорится, черт не шутит?

Неоконченная история

Известный историк отечественного транспорта Лев Шугуров в статье «Дети конверсии. Vespa» (журнал «Мото») писал: «Вероятно, под давлением специалистов Серпуховского ЦКБ, где он разработал свой перспективный самокат такого же типа. классом как Вятка, КБ в Вятских Полянах приступило к проектированию собственной машины, она получила название В-150М, а первая партия новых скутеров была собрана в декабре 1965 года. На протяжении 1966 года обе модели, старая и новая, производились параллельно, и в конце концов его VP-150 был снят с производства. «Интересно, что даже многочисленные байкерские знакомые с трудом могут понять, что такое« пузатая »Вятка. Но их выпустили на стране ничего себе! Лет двадцать назад молодые люди рьяно« засветились »в Вятке в гаражные общества и пустоши, наконец добивая потрепанные самокаты. В заключение несколько слов. Не знаю, удалось ли мне убедить читателя, что Вятка — самокат особенный, но я сам в это верю.

Павел ДОЛГАЧЕВ (сентябрь 2006 г.)

«Абсурдные уроды» — так зовут уважаемого автора одной из статей, посвященных «Вятке» ВП-150, ее «потомкам» — моделям В-150М и Электрон. Не каждый из нас решается показаться ценителем дизайна автомобилей и мотоциклов, но, вероятно, у искушенного специалиста были основания так думать. Однако уверен, что сторонников противоположной точки зрения найдется немало.Не скрою: среди «не противников» вятского дизайна «пост-весповской эпохи» можно найти и меня. В общем, я бы не стал выражаться так категорично.

Что касается технических характеристик Вяток В-150М и Электрон, тут можно поспорить. Многие считают, что им стало хуже. Но давайте разберемся. Для начала рассмотрим Б-150М.

Итак, «танцы от печки». Новая модель В-150М была разработана конструкторами ВПМЗ практически самостоятельно и в 1965 году пришла на смену ВП-150.За свое развитие ООО «Вятско-Полянский машиностроение» получило диплом ВДНХ.

Кузов

От появления «клона» итальянской Vespa решительно отказались. Причина, очевидно, кроется в том, что частые «заимствования» Советского Союза в области автомобилей и мотоциклов вышли из-под контроля. Пришлось изобрести что-нибудь оригинальное. Слышать упреки типа «А, опять же, скопировано« с Запада! », Видите ли, не очень приятно.Каким будет внешний вид у Вятского В-150М — удачный или нет — судите сами.

От ВП-150 только «напоминание» оставила штамповка передней части корпуса. Но это можно увидеть, только сняв кожух головного света и переднее крыло. В остальном кузов был совершенно другим — в первую очередь по дизайну. Если в «беременной» Вятке он был цельносварным из штампованных элементов, то в модели В-150М — составным. Одна часть — лицевая — осталась сварной из штампованных элементов, вторая — сварной из труб.Для любителя ретротехники, который хоть раз сталкивался с проблемами перевозки скутеров «на ходу», это довольно интересный момент: если «эмку» можно «разрезать пополам» и перевезти в салоне автомобиля, то голая Кузов (экипаж) подойдет далеко не каждой просторной машине. Их обоих пришлось перевезти в салоне «горбатого» Запорожца. «Пузатая» с трудом попала в не очень просторный салон малолитражки с разобранным передним пассажирским сиденьем и диваном. Для этого придется снять заднюю подвеску скутера вместе с мотором, а также снять переднюю вилку.Б-150М и «Электроны» можно разобрать «пополам» и так возить, сняв только переднее колесо.

Вернемся к теме модели В-150М. Было решено отказаться от вращающегося вместе с передним колесом крыла. Потеря небольшая: на ходовых качествах это не сказалось, но крыло на новом скутере было намного прочнее. В «беременной» Вятке, напомним, она прикручивалась к передней вилке несколькими винтами. Встряхивание может привести к поломке отверстий для винтов. Я никогда не встречал болтающихся на крыльях, но думаю, что курс советских конструкторов имел одну из целей — скрепить все части кузова.

Кожух двигателя (капот) стал разборным и был полностью снят. Подняв его, легко было добраться до двигателя, карбюратора, воздушного фильтра. Топливный бак стал легко сниматься (на ранних выпусках ВП-150 для его снятия требовалось откручивать гайки крепления ствола). Отключив кран подачи газа в карбюратор, нужно было только отсоединить шланг и вынуть бачок из ниши. У танка была специальная ручка, чтобы эту «канистру» можно было легко транспортировать.Сиденье, которое на первой модели «Вятки» разблокировалось нажатием на кнопку фиксатора, теперь заблокировано.

И, что очень важно, конструкторы не зря придумывали форму крышки двигателя. Если сидящему за водителем «пузатому» пассажиру из-за больших боковых накладок приходилось раздвигать колени, то для тех, кто ехал на Б-150М, таких проблем не было. И ширина была приемлемой, и появились удобные подножки (кстати, с резиновыми «ковриками»).

Устройства управления, контроля, свет

Непонятно, почему дизайнеры решили закрепить головной свет на обшивке кузова.Многие считают, что руль с фарами на нем было намного удобнее. Что это за стремление к единству дизайна? Все остальные советские скутеры делались с закрепленными на передке фарами: однако среди зарубежных моделей можно найти множество примеров такого решения.

Изменилась как форма руля, так и его конструкция. Не будем вдаваться в подробности устройства ручек — те, кому придется работать с В-150М или Электроном, сразу разберутся. Скажем только, что производить их на заводе стало проще.Как, наверное, обслуживать и ремонтировать.

В корпусе рулевого колеса В-150М есть две вертикальные выемки. Они предназначены для установки в них кронштейнов (если просверлены), на которые можно было крепить зеркала заднего вида. Да и еще один момент: без накладки руль «не смотрится». А она, в свою очередь, прячет тросы управления. Довольно элегантно.

Спидометр и центральный переключатель (доработанный) «переместились» с руля на площадку над бардачком, который крепился с внутренней стороны переднего щита.Центральный переключатель теперь имел более прочный ключ, а также контрольную лампу индикатора нейтральной передачи и предохранитель. На ручках руля появилось два переключателя — фары (с сигнальной кнопкой в ​​ней) и указатель поворота. Что касается первого, то у ВП-150 он был составной частью центрального переключателя, а на новой модели только «изолирован». И переключатель поворотников стал очень значимой вещью. Впервые он был применен в отечественной автомобильной технике. Расположение самих «поворотников» уже само по себе интересно: передние располагались на концах рулевых ручек (задние, как и положено, в комбинации с задними фонарями).

По заднему тормозному приводу надо сказать особо. Он приводился в действие нажатием на педаль не с помощью тросов, а с помощью двух жестких металлических стержней. Что благоприятно сказалось на общении «самокат-водитель». Да, и это было намного надежнее — на этот раз. А два проще, если нужно найти запчасти. Для самостоятельного изготовления такой штанги вам понадобится что-то «просто ничто» — прочная толстая проволока и шплинты. И «тройка» — тормозами регулировать стало удобнее.Раньше для этого нужно было положить машину на бок и открутить упоры оболочки троса, теперь достаточно повернуть регулировочную гайку, расположенную на конце тормозной тяги, на необходимое количество оборотов.

Шасси

Надо сказать, что поклонники бренда Vespa действительно могут гордиться этой итальянской техникой, как можно полюбить первую Вятку. Однако сравнивать российские дороги с европейскими по-прежнему сложно, а в советские годы было еще хуже.Несмотря на то, что многие автомобили часто эксплуатировались в основном на дорогах, к их шасси выдвигались серьезные требования. Как ни странно, Вятка ВП-150 им не полностью соответствовала. Почему? Очень просто. Хорошо ведет себя на ровной асфальтовой дороге, сельские ухабы и грязь практически не воспринимает. Б-150М отличался рядом особенностей. Сначала двигатель сместили к центру скутера относительно поперечной оси. Но поскольку поставить колесо на выходной вал коробки было уже нереально, то вятские конструкторы внедрили цепную передачу от вторичного вала на заднее колесо.В связи с этим был разработан цепной чехол для защиты данного агрегата от пыли и грязи. Кстати, картер самих двигателей некоторое время спустя производился с двумя поперечными выемками под болты, что позволяло устанавливать его на ВП-150.

Появление в конструкции цепи привело к еще одному важному изменению: двигатель стал располагаться ближе к центру и относительно продольной оси. В «беременной» «Вятке» он был немного правее, и если при нормальных сайлентблоках и правильно затянутых креплениях гонщики легко справлялись с этим дисбалансом, то на кочках заметно чувствовался «свободный» мотор. Как видите, это тоже аргумент в пользу решения о внесении изменений.

Идем дальше. Сколько амортизаторов у ВП-150? Верно — одна передняя и одна задняя. На «Вятке» В-150М появилась рычажная вилка нажимного типа с двумя большими амортизаторами. Пружины, в свою очередь, были установлены менее жесткими, что обеспечивало больший комфорт при движении по неровностям. Увеличенный амортизатор разместили и на задней подвеске. Колесные диски остались практически такими же — каждая из них состояла из двух половинок, скрепленных болтами и гайками, что, несомненно, облегчало установку камер и шин.Размер тормозных барабанов, в свою очередь, увеличился, что сделало торможение более эффективным. Напомним, масса Б-150М (сухая) составляла 119 кг. А это очень много. Так что такое знакомство было очень желанным.

Двигатель

Тут, собственно говоря, и нечего сказать, тем более что о цепной передаче на заднее колесо мы уже говорили. Если только мы не ответим на два важных момента. Сначала на В-150М установили еще один карбюратор — К-36Р. Второе — появился новый воздушный фильтр.Он был больше, другой формы и другого типа. Благодаря этому немного увеличилась мощность мотора.

Павел ДОЛГАЧЕВ (январь 2007 г.)

«Загораемся!»

В конце 1974 года начат выпуск следующей модификации — «Вятка-3 Электрон». Отличий от Б-150М мало. Принято считать, что «Электрон» «уникален» за исключением электронной системы зажигания, впервые примененной в отечественной автомобильной и мотоциклетной промышленности.Этот пункт самый важный, но далеко не единственный. Тиристорная система зажигания, конечно, на высоте. Вместе с новой формой днища поршня (он стал равномерно выпуклым, исчез треугольный выступ «гребень») и степенью сжатия до 8, это прибавило мощности двигателя 150 куб. Теперь мощность двигателя скутера «Вятка» составляла 7 лошадиных сил (встречал в литературе данные, что мощность мотора была 9 л.с., но это необходимо проверить). А довольно тяжелая (по сегодняшним меркам) двухколесная машина могла разогнаться по паспорту до 80 км / ч максимум. Правда, от некоторых скутеров я слышал, что «Электрон» способен разгоняться до сотни.

«Найди девять отличий»

Человеку, не сталкивавшемуся с Вяткой, очень сложно отличить модели Б-150М от Электрон. Многим кажется, что они «на одном лице». Для того чтобы четко различать эти модели, предлагаю описание основных отличий. Фактически, это было процитировано для встречи с «мутантами», которые объединили элементы обеих моделей, но это уже не совсем заводские модели:

а) крыло переднее

б) Указатели поворота

c) Рулевое колесо и отражатели

г) Крышка фары

e) Сиденье

У Б-150М сиденье было наклонено в сторону, а у «Электрона» — вперед, как когда-то было на «беременной» Вятке.На «эмке» сиденье, откинувшееся, держалось только за брезентовый ремень. Его можно было снять вместе с сиденьем, а сиденье использовать в качестве «скамейки», например, при ремонте скутера в пути.

д) Перчаточный ящик

г) «Пьедесталы»

ч) «Дистанционное управление»

Вместе с «Вяткой» на В-150М предприняли попытку предать забвение «дистанционное управление» воздушной заслонкой и поплавком карбюратора. О радиоуправлении, конечно, и речи не идет.Напомним, что на самой первой «Вятской» модели ВП-150 для поворота воздушной заслонки и утопления поплавка необходимо было открыть дверцу в крышке двигателя и залезть рукой в ​​карбюратор и воздушный фильтр. С появлением Вятки В-150М конструкторы решили облегчить задачу владельцу самоката. А на полке мотороллера (прямо перед съемной крышкой двигателя) установили два «рычага», поворачивая их, и можно было регулировать нужные параметры.Но на «Электроне» от этих даже простых устройств отказались.

i) Кожух двигателя (капот)

Может показаться, что кожух двигателя В-150М точно такой же, как на Электроне. Однако это не так. Если присмотреться, мы заметим кое-что интересное. Во-первых, у Б-150М есть несколько (а точнее пять) параллельных горизонтальных прорезей для выхода воздуха на обеих боковых половинах кожуха. С левой стороны также есть откидная крышка для доступа внутрь, к газовому крану. На противоположной стороне — видимо, для более полного визуального соответствия боковин — штамповка в форме двери. На «Электроне» боковой двери больше не было, а отверстия для выпуска воздуха были изменены. Их еще пять, но они дополнительно усилены вертикальными (а точнее почти вертикальными) перегородками. Кроме того, в корпусе Electron есть еще одно дополнительное отверстие — круглое. Теперь, чтобы получить доступ к газовому крану, необходимо было использовать специальный инструмент.

И, пожалуй, не стоит забывать, что сиденье на Б-150М было наклонено вбок, соответственно имели крепления сбоку. Поэтому замена корпуса самоката Electron на корпус V-150M потребовала либо его полной замены (с сиденьем), либо возни с установкой креплений.

Вот, собственно, и все. История Вятки закончилась в 1979 году. Официальная причина отказа от производства скутеров такова: резко упал спрос на скутеры (Большая Советская Энциклопедия говорит, что в мире в 1972 году производство скутеров вообще прекратилось!), И ВПМЗ решили почти полностью вернуться к производству в оборонных целях. Действительно, в 70-х годах прошлого века интерес к самокатам внезапно угас. Но не прогадал! Продолжили выпуск двухколесных машин аналогичного толка и Piaggio-Vespa, и многие другие компании. И второй бум скутермании пришел с выходом японских производителей самокатов на мировую арену.

Оборонная задача завода понятна. Однако есть только одно замечание — интересно, когда в частном транспорте СССР не пользовался спросом? Действительно, современники тех лет вспоминают, что скутеры были в магазинах и никто не спешил их брать.Скутеры в то время были гораздо менее привлекательны, чем автомобиль.

Павел ДОЛГАЧЕВ (январь 2007 г.)

В «Энциклопедии мотоциклов» от издательства «За рулем» в разделе продукции ВПМЗ можно найти информацию о том, что на рубеже 50-60-х годов была разработана еще одна модель — ВП-175. Ту же информацию можно найти в Ежегоднике мотоциклов, скутеров, мопедов и мотоциклов за 1965 год. Более того, не веря своим глазам, можно встретить такие слова: «В 1964 году началось производство дорожных самокатов Т-250 и ВП-175. Эти машины представляют собой дальнейшее развитие конструкции скутеров Т-200 и ВП-150. «Почему мы этого не знаем? Были ли выпущены скутеры, отличные от своих предшественников? Давайте попробуем разобраться, в чем дело.

Интересно, что статья в Мотоциклетной энциклопедии сообщает нам, что ВП-175 (или В-175) — более мощный, чем первая модель «Вятка», в массовое производство не пошел. Его место занял «совсем другой» (цит.) Скутер — В-150М, где мощность двигателя предыдущего объема была увеличена за счет увеличения степени сжатия.Похоже, что ВП-175 была предыдущей «Вяткой» с двигателем увеличенного объема и не более того.

Возможно, ветераны производства ВПМЗ смогли пролить свет на события тех лет. Однако в нашем распоряжении есть некоторые, но все же данные. Обратимся к «Справочнику по мотоциклам, скутерам и мопедам» (авторы — Б. Косенко и Б. Тюркин). Цитирую:
«Этот скутер предназначен для езды в одиночку и с пассажиром на заднем сиденье как по городу, так и по проселочным дорогам. Главное его отличие от скутера ВП-150 — использование более совершенного, надежного и долговечного одноцилиндрового двигателя с продувкой кривошипа и принудительным воздушным охлаждением мощностью 7 л.с. Увеличение мощности двигателя было достигнуто за счет увеличения рабочего объема цилиндра до 175 см3 и степени сжатия до 6,6 дюйма.

Также в «Справочнике» указано, что карбюратор К-28 ставится на двигатель, а бак «похудел» до объема 9 литров. Самое главное — кардинальные изменения были внесены в ходовую часть.Но что именно было сделано, не уточняется. В сводной таблице данных по скутерам указано, что по своим габаритам он практически не отличался от своей предшественницы. Вот только клиренс уменьшился на 10 мм, а вес увеличился примерно на 5 кг. Диаметр цилиндра нового двигателя 60 мм, ход поршня 62. Из оборудования заменен только селеновый выпрямитель. В остальном все точно так же, как у ВП-150.

В одном из номеров журнала «За рулем» за 1964 год была опубликована информация об очередном конкурсе автопроизводителей Советского Союза (тогда предприятия в обязательном порядке выставляли свои новейшие разработки для сравнительных испытаний). В записке говорилось, что Вятско-Полянский машиностроительный завод поставил два мотороллера модели В-175, «имеющих совершенно иную компоновку, чем ВП-150. Двигатель новых автомобилей, унифицированный с ковровецким двигателем, имеет мощность. 8,5 л.с. при 4500-5200 об / мин, диаметр цилиндра — 61,75 мм, ход поршня — 58 мм, воздухоочиститель сухой, также с бумажным фильтрующим элементом, осевой вентилятор с приводом от клинового ремня, забирает воздух сбоку, карбюратор — К-36. Сухая масса машины 107 кг. «Эти соревнования были для ВПМЗ очень неудачными — все самокаты (как старые« пузатые »Вятские, так и опытные модели) сошли с дистанции.Оба двигателя В-175 вышли из строя.

Что мы видим? Конструкторы Вятского Полянского завода явно экспериментировали с двигателями. Конечно, более мощный Вятский силовой агрегат не помешал бы, но видимо поиск наиболее подходящего варианта так и не нашелся. А теперь взгляните на фото из статьи «За рулем».

Изображение, конечно, не отличается по размеру и качеству, но все же некоторые выводы сделать можно. Капот двигателя скутера точно такой же, как на Вятке В-150М (выпускался с 1965 года) и «Электрон» (с 1975 года).Переднее крыло очень похоже на то, что ставили позже на Б-150М. Довольно удачный дизайн фары ушел в прошлое: отныне оптический элемент жестко закреплен на передней панели автомобиля. На внутренней стороне козырька появился бардачок. Но, что интересно, у скутера пока нет цепной передачи от двигателя к заднему колесу (при этом сохранилась старая концепция). И все же — авторы статьи и книги утверждали, что для повышения комфорта езды «в конструкцию самоката внесены серьезные изменения.«Что под этим скрывается — непонятно. На фото не видно, что передняя и задняя подвески скутера такие же, как у Electron и B-150M. Скорее всего, прототип на фото сохранил дизайн. шасси как его предшественник.

Здесь в принципе все построено на скутере Вятка В-175, который почему-то не дождался массового производства, и который сейчас можно считать пропавшей страницей истории. Хотя многого узнать не удалось, но приведенная выше информация дает возможность составить хоть какое-то представление о ходе мысли вятско-полянских конструкторов.

Мотороллер Вятка 150-ВП — советский транспорт, разработанный в 1957 году и выпускаемый Вятско-Полянским машиностроительным заводом. Прототипом является итальянский скутер Vespa 150GS 1955 года выпуска. В то время лицензионное соглашение было необязательным, и скутер Vyatka просто скопировали с Vespa по соглашению сторон. Однако советский производитель в процессе производства был вынужден ссылаться на итальянского аналога.

Скутер «Вятка»: характеристики

  • Дорожный просвет — 150 мм.
  • Колесная база — 1200 мм.
  • Высота — 1150 мм.
  • Длина — 1850 мм.
  • Ширина — 800 мм.
  • Подвеска передняя — короткая, пружинная с гидроамортизатором.
  • Подвеска задняя — вилка рычажная с гидроамортизатором.
  • Сухая масса — 108 кг.
  • Скорость — 70 км / ч.
  • Емкость бензобака — 12 л.

Силовая установка

Двигатель скутера «Вятка» одноцилиндровый, двухтактный, имеет следующие характеристики:

  • Рабочий объем 148 куб / см.
  • Степень сжатия 6,7.
  • Диаметр цилиндра 57 мм.
  • Мощность — 5,5 л. с.
  • Ход поршня 58 мм.
  • Крутящий момент — 3800 об. / Мин.

Зажигание скутера «Вятка» — контактный магнето с ручной регулировкой зазора и опережения подачи искры. Свечи использовались стандартные, мотоциклетные А16. У такой системы зажигания был один существенный недостаток: от постоянного высокого напряжения подгорали контакты. В одной вольфрамовой пластине образовалась выемка, так называемая «полость», а на другой контактной пластине во время работы двигателя образовался бугорок, который приходилось периодически очищать.

Карбюратор скутера «Вятка» представляет собой диффузор с одной жиклером ограниченного диапазона действия. Демпфер приводился в движение тросом от правой вращающейся ручки руля. Топливо в карбюратор поступало самотеком из бензобака, расположенного под сиденьем. Кран, расположенный в нижней части бака, соединялся с карбюратором гибким шлангом из газостойкой резины. Зазор шланга достаточен для беспрепятственной подачи топлива. Поток топлива можно заблокировать поворотом ручки крана.Карбюратор снабжен специальной штангой на крышке поплавковой камеры, предназначенной для смещения поплавка перед запуском двигателя в холодную погоду. При нажатии на шток открывался свободный поток бензина, смесь обогащалась, и двигатель запускался.

Ходовая часть представляет собой сварную раму, совмещенную с штампованным кузовом. Удобно расположенный корпус позволял водителю с достаточным комфортом сидеть за рулем. Самокат «Вятка» идеально подошел любителям неспешной езды.На двухместном сиденье легко разместились и водитель, и пассажир. На спинке сиденья находился небольшой багажник, на котором можно было разместить сумку с вещами или какой-нибудь небольшой груз. Под багажником монтировался стоп-сигнал, а еще ниже — скоба с номерным знаком. И завершала весь этот «ансамбль» целая резинка с тисненой надписью «ВПМЗ» — аббревиатурой завода-изготовителя.

Владельцы скутера отметили такой существенный недостаток, как перегрев мотора. Расположение двигателя не позволяло воздуху циркулировать в объеме, необходимом для эффективного охлаждения. К тому же ниша мотора была плотно закрыта крышками с двух сторон. Слева — стационарный ствол круглой формы, а справа — съемный кожух, закрывающий все механизмы двигателя. В этом колпаке прорезаны продольные пазы для доступа воздушных масс, но их оказалось недостаточно. Многие водители скутеров снимали правый кожух, чтобы пропустить встречный воздушный поток, но такие действия пресекались ГАИ.

Уровень комфорта

В дороге скутер был довольно комфортным средством передвижения, хотя его проходимость оставляла желать лучшего. Колеса малого диаметра часто застревали в размытой почве, где обычный мотоцикл легко проходил сложный участок, а Вятка застревала. В остальном машина нареканий не вызывала. Двигатель работал тихо, переключение передач и трогание происходило плавно.

Модификации трехколесного велосипеда

Осенью 1959 года на выставке «Мотороллеры и мотоциклы», проходившей в Политехническом музее Москвы, были представлены различные трехколесные версии Вятки. Двигатель на всех моделях располагался посередине, вращение передавалось на задние колеса через конический дифференциал, а затем на задние ведущие колеса.

Самокат «Вятка» в этой версии широко использовался в сфере доставки еды по городу. Всего было выпущено три варианта: модель MG-150F с закрытым кузовом, MG-150 с открытой платформой и MG-150C с самосвальным кузовом. Все модификации имели грузоподъемность 250 килограмм. Скорость движения не превышала 35 км / ч.

Вятка как служебный транспорт

По заказу ВДНХ на заводе была разработана модель такси-мотора ВП-150Т, в которой два ведущих колеса располагались впереди и управлялись. Помимо водителя, который находился сзади, на переднем сиденье разместились два человека. Миниатюрная машина вызвала большой интерес у публики и пользовалась спросом у посетителей Выставки народного хозяйства.

Чтобы проехать на такси из одного павильона в другой, многие даже соглашались стоять в короткой очереди. Стоимость проезда была символической. Мототакси особенно порадовал детей, которые снова и снова просили родителей кататься. Да на самом деле мама и папа тоже были не прочь покататься на таком необычном транспорте.

Мототакси выпущено в количестве 50 экземпляров.

Вятка-Электрон

В 1965 году была разработана новая модель на базе Вятки 150. Самокат получил название «Вятка-Электрон». От предшественника он отличался новым корпусом с менее закругленными контурами, удлиненной базой, передней длиннорычажной вилкой и более компактными амортизаторами.При этом скутер «Вятка-Электрон» сохранил двигатель в первозданном виде, но разогнал его до 6 л. с. Из-за удлиненной базы пришлось сделать промежуточный цепной привод, который стал частью задней навески. Цепная передача была закрыта герметично, чтобы в дождливую погоду в нее не попадала ни пыль, ни грязь.

Серийное производство новой модели началось в 1967 году, и в этом же году сняли с производства устаревший скутер «Вятка 150». Новая модель сразу же завоевала популярность среди молодежи.Иметь красивую сверкающую машину считалось престижным. Экономичный мотор скутера работал бесшумно, а полная заправка бензобака обходилась в сумму, не превышающую одного рубля.

В 1973 году скутер «Вятка-Электрон» был модернизирован, мощность двигателя увеличена и составила 7 литров. с., при этом расход топлива остался прежним — 3,1 литра на 100 км пути. Изменился дизайн корпуса. Но главным и самым действенным результатом рестайлинга скутера стала установка электронного бесконтактного зажигания.В СССР это был первый случай использования перспективного устройства. Однако у каждой новинки есть свои положительные и отрицательные стороны. В случае выхода из строя электроники владелец самоката не мог самостоятельно справиться с проблемой и для устранения неисправности вынужден был искать специальные службы или частного специалиста. Таким образом, предполагаемое преимущество часто превращалось в жалобы. Но в целом скутер «Вятка-Электрон» был популярным средством передвижения.

Падение популярности

Несмотря на свои новаторские характеристики, скутер «Вятка-Электрон» начал постепенно терять спрос.А к концу 70-х его продажи упали практически до нуля. Начались затоваривания на складах, магазины массово отказывались от новых поставок. Падение спроса связано с тем, что у населения появилась возможность приобретать автомобили в больших объемах. Многие предпочли покупать отечественные мотоциклы, к тому же в конце 60-х годов в СССР начались поставки чехословацкой Явы, что произвело фурор среди молодежи.

В результате всех этих изменений Вятско-Полянский завод прекратил выпуск скутера Вятка-Электрон в августе 1979 года.На этом история такого автомобиля закончилась. А в начале 90-х, после распада Советского Союза, завод запустил в производство небольшой скутер «Свифт», скопированный с немецкого «Симсон».

Параметры скутера Вятка-Электрон

  • Колесная база — 1300 мм.
  • Мотор — одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный.
  • Объем цилиндра 148 куб / см.
  • Мощность — 7 л. с.
  • Диаметр цилиндра 58 мм.
  • Мощность — 7 л. с.
  • Масса — 120 кг.
  • Максимальная скорость 80 км / ч.

Ремонтное обслуживание скутеров

С момента производства прошло более тридцати пяти лет. Практически все скутеры обеих модификаций — и «Вятка», и «Вятка-Электрон» — давно ушли в утиль. Однако определенное количество автомобилей по-прежнему находится в руках ценителей старины и коллекционеров. Редкие экземпляры нуждаются в ремонте, а значит, нужны запчасти.Самокат «Вятка-Электрон» сохранился лучше предшественника, но его тоже нужно реставрировать. Запасные части до сих пор можно найти на свалках или даже в магазинах, продающих ремкомплекты для мотоциклов и скутеров.

Сегодня, когда технический прогресс развивается семимильными шагами, а количество компаний, производящих мотоциклы, растет с каждым днем, дефицита товаров практически не наблюдается. В 2017 году рынок производителей мотоциклетной техники предлагает широкий выбор моделей мотоциклов, скутеров, квадроциклов и другой техники.Здесь можно найти известные японские спортивные мотоциклы, например, Yamaha R1, Kawasaki ZX-14, и более повседневные модели, такие как Ducati Diavel или Harley Davidson V-Rod. В общем, найти мотоцикл, который подходит именно вам, не проблема, чего нельзя сказать о бывшем СССР. Сегодня в нашем обзоре один из первых советских самокатов — Вятка ВП 150.

История этой модели довольно расплывчата и неоднозначна, однако есть наиболее близкая к истине версия, в которой утверждается, что Vyatka VP 150 был скопирован с итальянского скутера Vespa GS 150.Об этом говорят практически все факты, и в принципе нельзя сказать, что это плохо, поэтому поговорим немного о Vespa. Этот скутер был разработан в конце Второй мировой войны. В Италии был концерн Piaggio, который занялся разработкой и производством этого транспорта. И стоит сказать, что скутер Vespa был очень горячо встречен потребителями и буквально в первые месяцы продаж приобрел большую популярность. Спустя год Vespa GS 150 начали производить в других странах, купивших лицензию на его производство у итальянского концерна Piaggio.

История Вятского ВП 150

Скутер Вятка ВП 150 был представлен в СССР в 1957 году. Вообще именно в 50-е годы в Советском Союзе началось активное развитие производства мотоциклетной техники, поэтому Вятка не стала исключением. Конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода работали над выпуском модели, от которой скутер получил свое название. Кстати, стоит сказать, что идея освоить производство скутеров пришла из Совета Министров, откуда завод получил заказ на производство в 1956 году.

Приказ говорил об актуальности проекта, согласно которому уже в 1957 году машиностроительный завод должен был представить первую действующую модель. Конечно, было очень мало времени на создание чего-то нового и уникального с нуля, поэтому дизайнерам ничего не оставалось, как взять за основу любой иностранный самокат.

Именно в этот момент под руку попала итальянская Vespa, на базе которой был построен советский мопед «Вятка». Самокат выпускался с 1957 по 1966 год, ровно до того момента, когда он был востребован.Но к концу 80-х самокат устарел и никому не понадобился, так как появлялись все новые и более интересные модели мотоциклов.

Если Vyatka VP 150 — копия итальянского скутера Vespa, то невольно возникает вопрос, в чем уникальность этого скутера, чем он отличается от версии концерна Piaggio? Стоит сказать, что отличий действительно немного, а основные характерные черты Вятки прослеживаются именно во внешнем виде.Увидев фото этих двух самокатов, сразу понимаешь, где Vespa, а где советский скутер Вятка. Итак, поговорим о тонкостях, которые не сразу бросаются в глаза, но полностью выдают вид модели.

Во-первых, конечно же, это надпись, расположенная на переднем щите самоката. Логично, что Vespa и Вятка разные. Второе отличие, сразу выдающее модель «Вятка», — это красный флаг со звездой, который находится на переднем крыле мотороллера «Вятка ВП 150».Характерные отличия наблюдаются и в переднем корпусе, где расположено рулевое колесо. Фара немного больше, чем на итальянской модели, а спидометр имеет круглую форму.

Также конструкторы выделили отдельное место для замка зажигания, чтобы ключ не мешал во время поездки. В мопеде Vespa выключатель зажигания находится непосредственно в самой фаре, а в советской версии самоката он вынесен как отдельное устройство, что намного удобнее.Помимо прочего, вы можете ответить на материалы, из которых изготовлен мопед Вятка ВП 150. Металл довольно толстый, из-за чего самокат немного тяжелее итальянского товарища, а именно 7 кг.

Технические характеристики

И, наконец, без технических характеристик не обойтись, ведь интересно, каким был советский скутер в то время. Здесь сразу стоит отметить, что, в отличие от скутера Vespa, советская Вятка оснащалась трехступенчатой ​​коробкой передач, тогда как итальянская версия имела четыре передачи.

На Вятско-Полянском машиностроительном заводе мопед «Вятка» получил двухтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 5,5 л.с. По сегодняшним меркам такая мощность кажется нелепой, но в советское время при массе мотоцикла в 108 кг скутер не так уж плохо разгонялся. Если точнее, максимальная скорость составляла 70 км / ч, а до отметки 60 км / ч стрелка спидометра поднялась за 13 секунд. Конечно, это немного, но в то время машина использовалась еще для нескольких целей.

Особо стоит отметить расход топлива, ведь на тот момент он играл большую роль. На скорости 50 км / ч на 100 км пути уходило около 3–3,2 литра бензина, который кстати был довольно дешевым. Все дело в том, что скутер без проблем работал с низкооктановым бензином, например А-66, поэтому заправка скутера обходилась недорого. У мопеда была рессорная подвеска с гидроамортизатором и, пожалуй, все.

Можно ли купить Вятку сегодня?

По данным производителя, количество выпущенных мопедов данной модели за отчетный период составило 2

штук.На первый взгляд это довольно много, но найти скутер Вятка ВП 150 сегодня в хорошем состоянии довольно сложно. Проще всего поискать на бесплатных досках объявлений, где нужно искать объявления о продаже не только в своем городе, но и по всей России.

УСПЕНСКИЙ Д.В., начальник управления производственного планирования

Перед тем, как начать рассказ о новой модели скутера «Вятка». Давайте взглянем на историю. Автомобилисты, наверное, помнят, что впервые мотороллер появился на дорогах нашей страны в 1957 году.Необычная по сравнению с мотоциклом машина с маленькими колесами, на которой казалось невозможным передвигаться по пересеченной местности, поначалу вызывала недоверие. Зато были по достоинству оценены достоинства самоката — глубокие щитки на колесах и обшивке, надежно защищающие водителя и пассажира от пыли и грязи, бензобак и двигатель, спрятанные под капотом, удобная компоновка.

В этом году завод выпустит первую партию скутеров В-150М. В чем разница между новой моделью и нынешней?

В первую очередь изменилась форма машины (фото 1).Линии облицовки стали более современными. Новое расположение двигателя сделало машину стройнее, исчезли задние «пузыри», мешавшие пассажиру, капот стал уже. Существенно изменилась и передняя часть скутера: громоздкий поворотный передний щиток заменен на более легкий, неповоротный, гармонично сочетающийся с корпусом фары (фото 2). Тросы управления и проводка, идущие снаружи, теперь скрыты козырьком рулевого колеса. С обратной стороны лобового щита расположен ящик для инструментов (фото 3), в верхней части которого смонтирована панель приборов с замком зажигания и спидометром.

Седло теперь легко снимается и, удобно расположившись на нем, при необходимости ремонтирует или обслуживает самокат. Отсоединив газопровод, можно за специальную ручку вынуть бензобак, выполненный в виде канистры. Капот, на котором крепятся седло и бензобак, съемный. Это обеспечивает доступ к двигателю во время его регулировки или обслуживания.

Однако эта модель нова не только по форме и компоновке: изменились и технические характеристики самоката.

Мощность двигателя увеличилась на 20 процентов, и теперь скутер развивает большую скорость. Прирост мощности был достигнут за счет улучшения конструкции глушителя выхлопа, воздухоочистителя и изменения фаз газораспределения.

Стендовые и дорожные испытания показали, что автомобиль стал экономичнее. Использование карбюратора К-36П вместо устаревшего К-55В позволило снизить расход топлива. Сам двигатель по конструкции не изменился, за исключением сидений. Такие детали и узлы как коленвал, поршень, сцепление, коробка передач, магдино полностью унифицированы с моделью ВП-150, что облегчит поставку запчастей владельцам скутеров.

Двигатель (фото 4) на задней подвеске по-прежнему качающийся, но он сдвинут вперед к центру автомобиля, поэтому на заднее колесо был цепной привод. Дизайнеры позаботились о максимально благоприятных условиях работы сети. Он заключен в герметичный кожух, который одновременно служит рычагом задней подвески и, таким образом, полностью защищен от пыли и грязи. Кроме того, на схему не влияют динамические нагрузки, которые неизбежны при неработающем двигателе (как на мотоциклах).Натяжение цепи контролируется эксцентриковым двигателем.

Воздухоочиститель новой конструкции (фото 5) состоит из металлического корпуса, в котором размещен фильтрующий элемент из специального картона, и камеры подавления шума всасывания. Воздух забирается из-под седла, то есть из наименее запыленного места. Вместе с высокой степенью очистки (коэффициент очистки 0,98) это защищает двигатель от попадания абразивных частиц, содержащихся в воздухе, и, таким образом, снижает износ шатунно-поршневой группы.Фильтр установлен в верхней части рамы и соединен с карбюратором гофрированной резиновой трубкой, в которой находится клапан, предохраняющий фильтрующий элемент от разрыва при вспышке. Кроме того, клапан удаляет излишки масла, которые скапливаются в пространстве перед карбюратором.

При необходимости очистки или замены фильтрующего элемента воздухоочиститель легко разбирается.

На старой Вятке для того, чтобы закрыть заслонку воздушного фильтра или прижать гаситель поплавковой камеры карбюратора, приходилось лезть рукой под капот — неудобно, а руки пачкались.Теперь для этих операций есть два рычага, выведенных на корешок рамы.

Старая рама представляла собой цельноштампованную сварную конструкцию из стального листа. На Вятке-150М в связи с другим расположением двигателя задняя часть рамы выполнена в виде трубчатой ​​фермы, которая соединяется с передней частью (аналогично предыдущей конструкции) болтами.

При разработке новой модели «Вятка» особое внимание было уделено улучшению ходовых качеств. Конструкция подвески колес отвечает современным требованиям к подвеске одноколейных машин.На старой Вятке применялась короткорычажная консольная передняя подвеска с одной рессорой и амортизатором с ходом 80 мм. При движении по плохим дорогам, на больших выбоинах или при пересечении препятствий подвески были сжаты до упора, при этом удары передавались водителю.

Новая подвеска рычажного типа (фото 6). Пружинно-гидравлические амортизаторы улучшенной конструкции расположены симметрично по обеим сторонам колеса. Ход подвески увеличен до 120 мм, при этом жесткость пружин снижена в три раза, и они предварительно нагружены.Таким образом удалось устранить недостатки старой подвески. Улучшились и характеристики задней подвески (фото 7): ее ход увеличен со 100 до 125 мм и использована более мягкая комбинированная пружина.

Внедрение новых амортизаторов значительно повысило устойчивость самоката. Этому также способствовало расположение двигателя в его средней части. Теперь вес машины распределяется по колесам более равномерно.

Подвески новой конструкции прошли стендовые и дорожные испытания в Центральном конструкторско-экспериментальном мотоциклетном бюро в Серпухове.Они не только обеспечивают хорошую плавность хода самоката, но и повышают среднюю скорость при движении по дорогам с плохим покрытием.

Увеличивая скорость машины, конструкторы должны также подумать о повышении надежности и эффективности тормозной системы. На старой Вятке применялась тормозная система с барабанами диаметром 125 мм и приводом на задние колеса через гибкий трос. При езде в холодное время года капли воды от талого снега падали с глушителя на трос, он замерзал, и задний тормоз перестал работать.К тому же трос иногда давал обрыв из-за обрыва, заклинивания оболочки и т. Д. На новой Вятке используются тормоза с барабанами диаметром 150 мм, а трос заменен на жесткие стержни. Это повысило эффективность тормозов и обеспечило их безотказность. Регулировать тормоза стало удобнее. Раньше для этого нужно было положить машину на бок и открутить упоры оболочки троса, теперь достаточно повернуть регулировочную гайку, расположенную на конце тормозной тяги, на необходимое количество оборотов.

Электрооборудование скутера по-прежнему питается от Magdino на 6 вольт. Однако она претерпела некоторые изменения. Вместо центрального переключателя старой конструкции был использован переключатель, практически полностью унифицированный с мотоциклом Урал-2. Он расположен на панели приборов и имеет индикатор нейтрали и предохранитель.

Это улучшило внешний вид машины. Но главное, что впервые в практике отечественного мотоциклетного строительства в серийное производство внедряются мигающие указатели поворота.Насколько это важно для безопасности движения, объяснять не нужно.

Передние фонари указателей поворота расположены на концах руля (фото 8), задние — в комбинированном заднем фонаре (фото 9), рядом со стоп-сигналом. Индикаторы питания и стоп-сигнал получены от батареи 3МТ-6, расположенной под капотом. Эффективная подзарядка аккумулятора обеспечивается зарядным устройством Magdino. Благодаря этому источнику питания для стоп-сигнала сила света фары не уменьшается во время торможения.

В этом году будет выпущена первая партия новых скутеров. Хочется, чтобы любители Вятки это оценили.

Мотороллер вятка 150 Технические характеристики. Мотороллер «Вятка». Советские мотороллеры. а) Крыло переднее

История автомобиля

Самокат был найден в сельском гараже в 2016 году, куплен за 10 тыс. Руб.

Все запчасти и комплектующие оригинальные.

Первая модель Вятского машиностроительного завода «Вятка» образца 1957 года ВП-150 оказалась удачной по всем параметрам, в ее основе лежала конструкция итальянского мотороллера Vespa, выпускаются модернизированные, лицензионные и подделки. в разных странах и по-прежнему востребованы.Однако в Советском Союзе 60-х годов итальянский прототип считался «устаревшим». Также высказывались опасения, что в случае экспорта мотороллеров «Вятка» итальянская компания предъявит иск о нарушении авторских прав. Таким образом, уже в середине 60-х годов был разработан совершенно новый скутер «Вятка» ВП-150М. От «Вятки» первого поколения он отличался новым кузовом, увеличенной колесной базой и длинноперой вилкой нажимного типа. Двигатель остался прежней конструкции, но был форсирован с 5.От 5 до 6 литров. из. По мере увеличения расстояния между двигателем и ведущим колесом в трансмиссии появилась промежуточная цепная передача, кожух которой одновременно выполнял роль рычага задней подвески. Новая модель пошла в серию в 1967 году — к 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции. Первая «Вятка», ставшая классической моделью, была снята с производства в том же году.

В 1973 году модернизировали кузов скутера, увеличили мощность двигателя еще на одну лошадиную силу.Но главной изюминкой обновленной модели стала первая в стране серийная электронная бесконтактная система зажигания, самокат даже получил название «Вятка-Электрон». Однако эта же модель известна и под другим брендом — «Вятка-3».

Судьба «Электрона» сложилась неудачно. В середине 70-х он еще был востребован, но к концу десятилетия популярность самокатов в СССР стала резко снижаться. Жителям крупных городов теперь доступны автомобили, в том числе недорогие и подержанные.Жители деревень и городков предпочли отечественные мотоциклы, а молодежь окончательно остановилась на чехословацких мотоциклах «Ява». В конце 70-х годов базы «Спортторг», через которые продавалась вся техника, были переполнены непроданными мотороллерами. В результате в августе 1979 года завод в Вятских Полянах был вынужден прекратить выпуск «Электрона», оборвалась история самокатов «Вятка». Спустя несколько лет после распада СССР, в конце 90-х, на Вятском заводе была предпринята попытка выпускать 50-кубовые скутеры «Стриж», скопированные с модели восточногерманской компании Simson.

Технические характеристики

Количество мест — 2. Колесная база — 1300 мм. Двигатель — бензиновый, карбюраторный, одноцилиндровый, двухтактный. Рабочий объем — 148 куб. М. Мощность — 7 литров. из. при 5000 об. / мин. Вес — 120 кг. Максимальная скорость 80 км / ч. Расход топлива — 3,1 л / 100 км.

Проблемы с регистрацией на сайте? НАЖМИТЕ СЮДА ! Не пропустите очень интересный раздел нашего сайта — проекты посетителей. Здесь вы всегда найдете самые свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в газете ADSL), телепрограмму наземных и ADSL-ТВ каналов, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки. из интернета, большой архив журналов за последние годы, вкусные рецепты в картинках, познавательная.Раздел обновляется ежедневно. Всегда свежие версии лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы. Есть почти все необходимое для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов. Если вы до сих пор не пользуетесь нашим чатом, настоятельно рекомендуем вам с ним ознакомиться. Там вы найдете много новых друзей. Это также самый быстрый и эффективный способ связаться с администраторами проекта.Раздел «Обновления антивируса» продолжает работать — всегда свежие бесплатные обновления для Dr Web и NOD. Не успели что-то почитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.

Мотороллер «Вятка» ВП-150


Мотороллер «Электрон»

Легенда и ее копия

Конец 50-х годов в Советском Союзе ознаменовался появлением невероятно элегантного, восхитительного и в чем-то даже уникального автомобиля. А именно — скутер «Вятка» ВП-150.»Дерьмо!» — восклицает знаток мотоциклов, — «какая здесь уникальность: точная копия итальянского Vespa!» Спорить сложно. Но, возможно, причины найдутся, и мы, конечно, постараемся этим воспользоваться. Так сказать, см. Ниже. В целом судьба «Вятки» — копии «лучшего мотороллера всех времен и народов», которым считается Vespa GS150 — в Советском Союзе весьма своеобразна. В Италии и во всем мире существует множество ассоциаций любителей Vespa, которые дорожат своими двухколесными автомобилями; в России Вятки долгие годы не считались транспортом.В начале 80-х годов прошлого века интерес к ним значительно упал. «Вятки», как ненужный мусор, выбрасывали в помойки, из двигателей и колес строили мотоплуги и телеги: мало ли горожане бережно хранили скутеры Ментальность советского человека? ..), и сейчас, несмотря на то, что было выпущено более ста тысяч Вяток ВП-150, найти мотороллер в хорошем состоянии очень проблематично. У ценителей ретро этот автомобиль нередко вызывает чувство гордости: умели строить и наши, и иностранцы! Пусть копия, даже если бы мы не были первыми, но какая это! Красота! Особая статья — любовь к «Вятке».

Приказ сверху
Как обычно, подчиненный может не знать, чего от него хочет начальник. Собственно, именно это и произошло в середине 50-х годов прошлого века в нашей стране, когда назревал вопрос об освоении производства мотороллеров. В декабре 1955 г. соответствующие проблемы обсуждались на специальном заседании Правительства СССР. 19 июня 1956 года Совет Министров принял соответствующее постановление № 825, а 7 июля того же года вышел приказ, определивший конкретных исполнителей.Была поставлена ​​задача воплотить в жизнь идеи Вятско-Полянского машиностроительного завода (ВПМЗ, Вятские Поляны, Кировская область; ныне ОАО «Молот»). Специалисты Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) мотоциклетного строительства из города Серпухов Московской области (впоследствии Всесоюзный научно-исследовательский проектно-технологический институт мотоциклов и малолитражных двигателей внутреннего сгорания или ВНИИМОТОПРОМ, а сейчас очень кратко и почти ясно — ОАО «Мотопром»). Говоря о дизайне, конечно, стоит иметь в виду, что никто не собирался изобретать что-то «свое, особенное», да и времени на это не было.Взять за основу зарубежные варианты и составить «сборную» команду было намного проще. Однако то, что кажется, не всегда является лучшим решением. На самом деле измерения проводились просто на Vespa GS150, чертежи были сделаны для готового мотороллера. Собственных изысков практически не было: процесс знакомства с новой техникой еще продолжался. Ближайшие планы «мотороллеров» на тот момент были следующие: к концу 1956 года изготовить десять опытных образцов, а в 1957 году начать серийное серийное производство.Разработка была поручена ЦЭКБ, а группу этого направления возглавил А. Волков. Группу конструкторов на Молоте возглавил Л.А. Комзилов, а ряд заводчан — С.А. Тортиколлис. Осенью 1956 года были готовы три тестовых самоката, и директор ВПМЗ Федор Иванович Трещев продемонстрировал представителям СМИ достижения подопечных.

Образование «Вятка»

Для завода, который долгие годы ориентировался на продукцию для оборонного комплекса страны, переход на производство мотороллеров оказался непростой задачей.Фактически в 1956 году «вятичи» частично погрузились в тему мотоциклетного строительства: для продукции ижевского завода выпускались отдельные детали — рули, воздушные фильтры, глушители, воздушные насосы и даже бортовые тележки для Иж-49. Правда, это вовсе не означает, что у ВПМЗ был серьезный опыт. Первые опытные образцы, несмотря на новизну направления, были изготовлены в кратчайшие сроки, но серийное производство затянулось, и причиной тому были задержки заводов-союзников, которые тоже «сверху» получили приказ делать то и то. .«ВПМЗ оборудовал конвейеры для сборки самокатов и агрегатов к ним, подготовил технологические линии по изготовлению цилиндров, картеров и других деталей, изготовил 1000 штампов и более 2000 устройств — словом, они хорошо подготовлены к серийному производству. Вятки ». — писал Олег Курихин в статье «Русская« Оса »в журнале« Техника молодости »(№ 4, 1999 г.). — Увы, союзные заводы подкачали, потому что им« навязывали »новую продукцию. Некоторые предприятия проявили халатность. в этом вопросе и нарушена поставка комплектующих, без которых нельзя сделать мотороллер.«Однако основная функция административной машины — направлять и направлять. Рычаги для исправления ситуации, конечно, были найдены. К концу 1957 года дело сдвинулось с мертвой точки. К концу года им удалось произведено 1668 г. Вяток.Зависимость от других заводов, участвовавших в кооперации, во многом сохранялась. Например, до 1961 г. Днепропетровский Южмашзавод поставлял крупногабаритные штампованные детали для кузова-носителя. Но со временем проблемы решались, производство нарастало. импульс.В марте 1962 года на ВПМЗ собрали стотысячный скутер.

Насколько надежна Вятка?

Для скептиков, считающих, что отечественная авто- и мотопромышленность производила крайне ненадежный «барахло», скажу — это не так. Например, вот копия, попавшая мне в руки. Хозяин говорит: «Вятку купил в 1962 году в Орше. Ехал прямиком в Могилев. Ездил без единой серьезной поломки (проводил регулярное обслуживание в точном соответствии с инструкциями) до 1970 года.И пошла на рыбалку, и в лес за грибами и ягодами. И вдруг искра исчезла. Видимо, с кикстартером что-то случилось, но с проблемой не стал заниматься, хорошо была машина. «Весь кузов и ходовая часть выглядели бодро. А вот с двигателем все было« не очень ». Но виноват не сам хозяин, а его внук, который вместе со своими друзьями пытался отремонтировать двигатель. Но он Кажется, он справился с этим не лучшим образом, после чего просто ушел из затеи.С тех пор автомобиль более тридцати лет простоял за грудой дров. Ремонт после неправильной сборки (без прокладок между картером и цилиндром, неправильной затяжки гаек и т. Д.) Потребовал еще одного … Но особый случай — особенный. Здесь стоит отдать должное владельцу, который всегда (до поломки) следил за самокатом, своевременно проводил техническое обслуживание. Несколько лет без единой «головной боли» — скорее исключение, чем правило. В целом самокат по многим параметрам был хорош.«Однажды у меня была Вятка, — рассказал мне друг из деревни. В молодости я ходил на дискотеку. Я поставлю скутер, но у меня все чисто и аккуратно. И ребята приедут в своих Уралах и Ижахах — штанах. Кстати, появление мотороллера позволило женщинам в платьях пополнить ряды автовладельцев. Знаете, на мотоцикле ездить некомфортно. Интересно, что Вятка была очень хорошей машиной по комфорту езды. Было неловко и неловко, хотя то, что на высоких скоростях самокат «ходит» под райдером, кажется, что у него мало контроля.Ничего не поделаешь — итальянцы не проектировали Vespa для русских колдобин! Шум от вятского двигателя был в пределах общепринятых норм (около 80 дБ), что тоже удобно и приятно.

За ценой не отстанем

Вернемся к истории. Стоимость «Вятки» в 60-е годы составляла 320 руб. Сравним, например, со стоимостью автомобиля ЗАЗ-965А «Запорожец». Самая дешевая машина в стране обойдется покупателю в 1800 «деревянных» машин.Мотоцикл «Ковров 125сс» стоил 465 рублей, Минский М-105 — 350. Почувствуйте разницу! Несколько лет назад казалось, что мы почти забыли о мотороллерах. Изредка можно было увидеть только грузовой «Муравей» с телом. Но затем в продаже появились современные мотороллеры (так их всегда называли, а в Советском Союзе называли «мотороллеры») иностранного производства, которые сразу же стали привлекательным средством передвижения. Этакий эталон свободы, особенно для молодежи. Помните поговорку «То, что у вас между ног, не считается транспортом»?

Отличительные особенности

Кому-то покажется, что отечественный самокат — полная копия итальянского.Что отличает их обоих, так это «пухлые стороны», за которые Vespa получила свое название, что в переводе с итальянского означает «Оса». А советская «Вятка», в свою очередь, примерила несколько популярных прозвищ, в том числе следующие: «пузатый» и «беременный». Основой для «Вятки» послужила, как уже говорилось, модель Vespa — GS 150. Но все же есть серьезные отличия между советской «Вяткой» и итальянской Vespa. Внешних, конечно, всего несколько. Во-первых, надпись на шильдике прикреплена к «мордочке» самоката.Во-вторых, красный флаг с пятиконечной звездой был размещен на крыле переднего колеса советской «Вятки» (с 1960 г.), а итальянская Vespa несла свой, похожий по форме, декоративный элемент. В-третьих, размер «головы» руля и посадочный размер фары у отечественной версии были больше. В-четвертых, советский спидометр был круглым, а в оригинале — овальным или трапециевидным. Да, ключ зажигания у советской машины располагался в отдельном «контейнере» на руле, а у «итальянца» замок был спрятан в корпусе фары.

Вроде все. Ах да, чуть не забыл: на Вятке конструкторы аккуратно прикрутили крючок, на который можно было повесить авоську: он крепился либо с внутренней стороны лобового стекла, либо под основанием сиденья над люком, открывавшим доступ воздуху. фильтр и газовый кран. Технически советская машина отличалась от прототипа габаритами и массой. У нас, конечно, было несколько больше (основание было 4 сантиметра), соответственно металл накладки был толще, а вес варьировался — 118 кг против 111.Другое отличие состоит в том, что у Вятки всего три шестерни, а у Vespa GS — все четыре. Мда, если бы Вятка была четырехступенчатой, то, наверное, ходовые качества были бы еще интереснее. Детали двигателя практически идентичны по некоторым размерам. Именно это «почти», наверное, и может остановить человека, который задумается о замене деталей «Вятки» на «Vespa» или наоборот. Хотя, чем, как говорится, черт не шутит?

Неоконченная история

Известный историк отечественного транспорта Лев Шугуров написал в статье «Дети обращения.Vespa »(журнал« Мото »):« Вероятно, под давлением специалистов Серпуховского ЦКБ, где разрабатывался собственный перспективный мотороллер того же класса, что и «Вятка». Вятских Полян начал проектировать собственную машину, получившую название Б-150М. А первая партия новых скутеров была собрана в декабре 1965 года. На протяжении всего 1966 года обе модели, старая и новая, производились параллельно, а по окончании его автомобиль ВП-150 был снят с производства ». Интересно, что даже многочисленные друзья-байкеры с трудом понимают, что такое «пузатая» «Вятка».Но сколько их было выпущено по стране! Лет двадцать назад молодежь старательно «засветила» на «Вятках» в гаражных обществах и пустырях, окончательно добив потрепанные самокаты. В заключение несколько слов. Не знаю, удалось ли мне убедить читателя, что «Вятка» — особенный мотороллер, но сам верю в это.

Павел ДОЛГАЧЕВ (сентябрь 2006 г.)

«Нелепые уроды» — так назвал уважаемый автор одной из статей, посвященных «Вятке» ВП-150, ее «потомкам» — моделям В-150М и «Электрон».Не каждый из нас решается выступить в роли ценителя авто- и мотоциклетного дизайна, но, наверное, у искушенного специалиста были основания так думать. Однако уверен, что будет много сторонников противоположной точки зрения. Не скрою: среди «не противников» «вятского» дизайна эпохи «пост-весп» можно найти и меня. В общем, я бы не стал выражаться так категорично.

Что касается технических характеристик Вяток В-150М и Электрон, тут можно поспорить.Многие думают, что им стало хуже. Но давайте разберемся. Начнем с Б-150М.

Итак, танцуем от печки. Новая модель В-150М была разработана конструкторами ВПМЗ практически самостоятельно и в 1965 году пришла на смену ВП-150. За свое развитие Вятско-Полянский машиностроительный завод получил диплом ВДНХ.

Кузов

Было решено отказаться от появления «клона» итальянской Vespa.Причина, очевидно, кроется в том, что частые «заимствования» Советского Союза в области автомобилей и мототехники набирали обороты. Пришлось придумать что-то свое, оригинальное. Слышать упреки типа «И снова« скопировано »с Запада!» Согласитесь, это не очень приятно. Каким будет внешний вид Вятского В-150М — хорошего или плохого — судите сами.

От ВП-150 только «напоминанием» стала штамповка передней части корпуса. Но это можно увидеть, только сняв крышку фары и переднее крыло.В остальном кузов был совершенно другим — в первую очередь по дизайну. Если у «беременной» «Вятки» она была цельносварной из штампованных элементов, то у модели Б-150М — составной. Одна часть — лицевая — осталась сварной из штампованных элементов, вторая — сварной из труб. Для ретро-техника, который хоть раз сталкивался с проблемами перевозки скутеров «не на ходу», это довольно интересный момент: если «эмку» можно «разрезать пополам» и перевезти в салоне, то голый кузов (вагон часть) впишется в «пузатый» далеко не в каждую просторную машину.И тех, и других довелось возить в салоне «горбатого» «Запорожца». «Пузатый» с трудом попал в не очень просторный салон малолитражки с разобранным передним пассажирским сиденьем и диваном. Для этого необходимо снять заднюю подвеску скутера вместе с мотором, а также снять переднюю вилку. Б-150М и «Электроны» можно разобрать «пополам» и так прогнать, сняв только переднее колесо.

Возвращаясь к теме модели Б-150М.Было решено отказаться от крыла, вращающегося вместе с передним колесом. Небольшая потеря: это никак не повлияло на ходовые качества, но на новом мотороллере крыло было намного сильнее. «Беременная» «Вятка», напомним, прикручивалась к передней вилке несколькими винтами. Встряхивание может привести к поломке отверстий для винтов. Никогда не встречал болтающихся на крыльях, но думаю, что ход советских конструкторов имел одну из целей — скрепить все части тела.

Кожух двигателя (капот) стал разборным и был полностью снят.Подняв его, можно было легко добраться до двигателя, карбюратора, воздушного фильтра. Топливный бак стал легко сниматься (для ВП-150 ранних выпусков для его снятия требовалось откручивать гайки крепления ствола). Закрыв кран подачи газа в карбюратор, оставалось только отсоединить шланг и вынуть бачок из ниши. У танка была специальная ручка, чтобы эту «канистру» можно было легко переносить. Сиденье, которое в первой модели «Вятка» отпиралось нажатием кнопки фиксатора, теперь запиралось.

И, что немаловажно, не зря конструкторы постарались изменить форму корпуса двигателя. Если сидящему за водителем «пузатому» пассажиру приходилось раздвигать колени из-за больших боковых накладок, то у тех, кто катался на Б-150М, таких проблем не возникало. И ширина была приемлемой, и появились удобные подножки (кстати, с резиновыми «ковриками»).

Устройства управления, контроля, свет

Непонятно, почему дизайнеры решили закрепить головной свет на обшивке кузова.Многие думают, что руль с фарами был намного удобнее. Что это — тяга к единству дизайна? Все остальные советские самокаты делались с жестко закрепленными на передней части фарами: однако среди зарубежных моделей можно найти множество примеров такого решения.

Изменилась как форма руля, так и его конструкция. Не будем углубляться в устройство ручек — те, кому предстоит работать с В-150М или «Электроном», сразу разберутся.Скажем так, делать их на заводе стало проще. Как, наверное, обслуживать и ремонтировать.

Кожух руля направления В-150М имеет две вертикальные выемки. Они были разработаны для установки в них кронштейнов (если просверлены), на которые можно было установить зеркала заднего вида. Да и еще один момент: без прикрывающей его крышки руль «не выглядит». А она, в свою очередь, прячет тросы управления. Довольно элегантно.

Спидометр и центральный переключатель (модифицированный) «переместились» из корпуса рулевого колеса на площадку наверху бардачка, которая крепилась с внутренней стороны передней защиты.Центральный переключатель теперь имел более прочный ключ, а также контрольную лампу нейтрального положения и предохранитель. На руле появились два переключателя — фары (с кнопкой сигнала в ней) и указатель поворота. Что касается первого, то у ВП-150 он был составной частью центрального переключателя, и только на новой модели «изолирован». И переключатель поворотников стал очень значимой вещью. Впервые он был применен в отечественной автомобильной технике. Само расположение «поворотников» интересно само по себе: передние были на концах руля (задние, как и предполагалось, в комбинации с задними фонарями).

Особо следует сказать о приводе заднего тормоза. Он активировался нажатием на педаль, но не тросами, а двумя жесткими металлическими стержнями. Что благоприятно сказалось на общении «самокат-водитель». И на этот раз он оказался намного надежнее. А два проще, если нужно искать запчасти. Для самостоятельного изготовления таких стержней вам понадобится «совсем ничего» — прочная толстая проволока и шплинты. И «тройка» — тормоза регулировать стало удобнее. Раньше для этого нужно было положить машину на бок и открутить упоры оболочки троса, теперь достаточно было повернуть регулировочную гайку, расположенную на конце тормозной тяги, на необходимое количество оборотов.

Шасси

Надо сказать, что поклонники марки Vespa действительно могут гордиться этой итальянской техникой, как можно полюбить первую Вятку. Однако российские дороги по-прежнему сложно сравнивать с европейскими, а в советские годы было еще хуже. Несмотря на то, что многие автомобили вообще часто эксплуатировались на бездорожье, к их шасси выдвигались серьезные требования. Как ни странно, ВП-150 «Вятка» им не полностью соответствовал. Почему? Очень просто.Отлично идет по ровным асфальтовым дорогам, с трудом переносит сельские ухабы и грязь. Б-150М отличался рядом особенностей. Сначала двигатель был смещен к центру скутера относительно поперечной оси. Но поскольку поставить колесо на выходной вал коробки таким способом было уже нереально, то вятские конструкторы внедрили цепную передачу от вторичного вала на заднее колесо. В связи с этим корпус цепи был разработан для защиты этого устройства от пыли и грязи. Кстати, сами картеры двигателей спустя некоторое время выпускались с двумя поперечными выемками под болты, что позволяло крепить его к ВП-150.

Появление цепи в конструкции повлекло за собой еще одно важное изменение: двигатель стал располагаться ближе к центру и относительно продольной оси. В «беременной» «Вятке» он был чуть правее, и если при нормальных сайлентблоках и правильно затянутых крепежах райдер легко контролировал этот дисбаланс, то на кочках заметно чувствовался «свободный» мотор. Как видите, это тоже аргумент в пользу принятия решения о внесении изменений.

Поехали дальше.Сколько амортизаторов у ВП-150? Правильно — один спереди и один сзади. На Вятском В-150М появилась рычажная вилка нажимного типа с двумя большими амортизаторами. Пружины, в свою очередь, поставили менее жесткими, что обеспечило больший комфорт при движении по неровностям. Также на задней подвеске установили увеличенный амортизатор. Колесные диски в принципе остались прежними — каждая из них состояла из двух половинок, скрепленных болтами и гайками, что, несомненно, облегчало установку камер и шин.Размер тормозных барабанов, в свою очередь, увеличился, что сделало торможение более эффективным. Напомним, масса В-150М (сухая) составляла 119 кг. А это очень много. Так что эта реализация была очень полезной.

Двигатель

Тут собственно сказать нечего, тем более что о цепном приводе на заднее колесо мы уже говорили. Кроме того, мы ответим на два важных момента. Сначала на Б-150М установили еще один карбюратор — К-36Р. Во-вторых, появился новый воздушный фильтр.Он был больше, другой формы и другого типа. Благодаря этому немного увеличилась мощность мотора.

Павел ДОЛГАЧЕВ (январь 2007 г.)

«Зажигаем!»

В конце 1974 года налажено производство следующей модификации — «Вятка-3» «Электрон». Отличий от Б-150М мало. Принято считать, что «Электрон» «уникален» только с электронной системой зажигания, впервые примененной в отечественном автомобилестроении и мотоциклетном производстве.Этот момент самый важный, но далеко не единственный. Тиристорная система зажигания, конечно, великолепна. Вместе с новой формой днища поршня (он стал ровно выпуклым, исчез треугольный выступ «гребешка») и увеличением степени сжатия до 8, он прибавил мощности 150-кубовому мотору. Теперь мощность двигателя скутера «Вятка» составляла 7 лошадиных сил (в литературе я встречал данные, что мощность мотора была 9 л.с., но это необходимо проверить). А довольно тяжелая (по сегодняшним меркам) двухколесная машина могла разгоняться по паспорту до 80 км / ч максимум.Правда, некоторые мотороллеры слышали, что Электрон способен разгоняться до сотни.

«Найди девять отличий»

Человеку, не сталкивавшемуся с Вятками, очень сложно отличить модели В-150М от Электрон. Многим кажется, что они «один и тот же человек». Для того чтобы четко различать эти модели, предлагаю описание основных отличий. На самом деле нам встречались «мутанты», в которых сочетались элементы обеих моделей, но это не совсем заводские модели:

а) Переднее крыло

б) Указатели поворота

c) Рулевое колесо и отражатели

г) Крышка фары

д) Сиденье

В В-150М сиденье было откинуто в сторону, а в «Электроне» — вперед, как когда-то на «беременной» Вятке.У «Эмки» сиденье, откинувшееся, удерживалось только брезентовым ремнем. Его можно было снимать вместе с сиденьем, и сиденье можно было использовать как «скамейку», например, при ремонте самоката в дороге.

е) Перчаточный ящик

г) «Подножки»

ч) «Дистанционное управление»

Вместе с «Вятками» В-150М канула в Лету попытка ввести «дистанционное управление» воздушной заслонкой и поплавком карбюратора. О радиоуправлении, конечно, и речи не идет.Напомним, что на самой первой «Вятской» модели ВП-150 для того, чтобы повернуть воздушную заслонку и заглушить поплавок, нужно было открыть дверцу в кожухе двигателя и подползти рукой к карбюратору и воздушному фильтру. С появлением Вятки В-150М конструкторы решили облегчить задачу владельцу самоката. И установили два «рычага» на полу самоката (прямо перед съемной крышкой двигателя), поворачивая которые, можно было регулировать необходимые параметры.Но на «Электроне» от этих, пусть и простых устройств, отказались.

i) Кожух двигателя (капот)

Может показаться, что кожух двигателя В-150М точно такой же, как на Электроне. Однако это не так. Если присмотреться, мы заметим кое-что интересное. Во-первых, у В-150М есть несколько (а точнее пять) параллельных горизонтальных вырезов на обеих боковых половинах кожуха для выхода воздуха. С левой стороны также есть откидная крышка для доступа внутрь, к газовому крану.С противоположной стороны — видимо для более полного визуального соответствия боковин — штамповка в форме двери. На Electron больше не было боковой двери, а отверстия для выпуска воздуха были изменены. Их еще пять, но они дополнительно усилены вертикальными (точнее, почти вертикальными) перегородками. Кроме того, в корпусе Electron есть еще одно дополнительное отверстие — круглое. Теперь, чтобы получить доступ к газовому крану, необходимо было использовать специальный инструмент.

И, пожалуй, не стоит забывать, что сиденье на В-150М было откинуто вбок, соответственно имело крепления сбоку. Поэтому замена корпуса самоката Electron на корпус B-150M потребовала либо его полной замены (с сиденьем), либо возни с установкой креплений.

Вот, собственно, и все. История «Вятки» закончилась в 1979 году. Официально причина отказа от производства скутеров такова: резко упал спрос на скутеры (в «Большой советской энциклопедии» написано, что производство скутеров в мир вообще остановился в 1972 году!), и ВПМЗ решил практически полностью вернуться к производству продукции оборонного назначения… Действительно, в 70-х годах прошлого века внезапно угас интерес к самокатам. Но не прогадал! Piaggio-Vespa и многие другие компании продолжали выпускать двухколесные автомобили такого типа. И второй бум мотороллеров пришелся на выход японских производителей скутеров на мировую арену.

Оборонительное предназначение завода понятно. Однако есть только одно замечание — интересно, когда в Советском Союзе частный транспорт не был востребован? Действительно, современники тех лет помнят, что мотороллеры были в магазинах и никто не спешил их брать.Скутеры в то время были гораздо менее привлекательны, чем автомобиль.

Павел ДОЛГАЧЕВ (январь 2007 г.)

В «Энциклопедии мотоциклов» от издательства «За рулем» в разделе, посвященном продукции ВПМЗ, можно найти информацию о том, что на рубеже 50-60-х годов была разработана еще одна модель — ВП-175. Ту же информацию можно найти в Справочнике мотоциклов, скутеров, мопедов и мотоциклов 1965 года. Более того, с недоверием можно встретить такие слова: «В 1964 году началось производство самокатов Т-250 и ВП-175.Эти машины представляют собой дальнейшее развитие конструкции скутеров Т-200 и ВП-150. «Почему нам это неизвестно? Были ли выпущены скутеры, отличные от своих предшественников? Попробуем разобраться, в чем дело».

Интересно, что в статье в «Энциклопедии мотоциклов» сказано, что ВП-175 (или Б-175) — более мощный, чем первая модель «Вятки» — в массовое производство не пошел. Его место занял «совсем другой» (цит.) Скутер — В-150М, где мощность двигателя того же объема была увеличена за счет увеличения степени сжатия.Создается впечатление, что ВП-175 — это бывшая «Вятка» с двигателем побольше и не более того.

Возможно, ветераны производства ВПМЗ смогли пролить свет на события тех лет. Однако в нашем распоряжении есть некоторые данные, но все же. Обратимся к «Справочнику по мотоциклам, скутерам и мопедам» (авторы — Б. Косенко и Б. Тюркин). Цитирую:
«Этот скутер предназначен для езды в одиночку и с пассажиром в заднем седле как по городу, так и по проселочным дорогам.Принципиальным его отличием от скутера ВП-150 является использование более совершенного, надежного и долговечного одноцилиндрового двигателя с кривошипно-шатунным обдувом и принудительным воздушным охлаждением мощностью 7 л.с.Достигнуто увеличение мощности двигателя. путем доведения рабочего объема цилиндра до 175 см3 и увеличения степени сжатия до 6,6 «.

Также в «Справочнике» указано, что на двигателе установлен карбюратор К-28, а бак «похудел» до объема 9 литров.Самое главное — кардинальные изменения были внесены в ходовую часть. Но что именно было сделано, не уточняется. В сводной таблице данных по скутерам указано, что по своим габаритам он практически не отличался от предшествующей модели. Разве что клиренс уменьшился на 10 мм, а вес увеличился примерно на 5 кг. Диаметр цилиндра нового двигателя 60 мм, ход поршня 62. Из оборудования заменен только селеновый выпрямитель. В остальном все точно так же, как у ВП-150.

В одном из номеров журнала «За рулем» за 1964 год была опубликована информация об очередном конкурсе производителей мотоциклов Советского Союза (тогда предприятия были обязаны выставить свои новейшие продукты для сравнительных испытаний). В записке говорилось, что Вятско-Полянский машиностроительный завод выставил два мотороллера модели Б-175, «совершенно иной компоновки, чем ВП-150. Двигатель новых машин, унифицированный с ковровецким, имеет степень 8.5 л.с. при 4500 -5200 об / мин Диаметр цилиндра — 61,75 мм, ход поршня — 58 мм. Сухой воздухоочиститель, также с бумажным фильтрующим элементом. Осевой вентилятор с приводом от клинового ремня забирает воздух сбоку Карбюратор — К-36. Сухой вес машины 107 кг. «Эти соревнования были очень неудачными для ВПМЗ — все мотороллеры (как старые« пузатые »« Вятки », так и опытные модели) сошли с дистанции. Оба В-175 имели отказы двигателей.

Что мы видим? Конструкторы Вятско-Полянского завода явно экспериментировали с двигателями.Конечно, более мощный силовой агрегат для Вятки ничуть не помешал бы, но, судя по всему, поиск наиболее подходящего варианта так и не был найден. А теперь взгляните на фото из статьи «За рулем».

Изображение, конечно, не отличается по размеру и качеству, но все же некоторые выводы сделать можно. Капот двигателя у скутера точно такой же, как у Вятки В-150М (выпускался с 1965 года) и «Электрон» (с 1975 года). Переднее крыло очень похоже на то, что позже было установлено на Б-150М.Довольно удачный дизайн руля-фары ушел в прошлое: отныне оптический элемент жестко крепится к переднему щиту автомобиля. На внутренней стороне панели приборов появился бардачок. Но, что интересно, у скутера пока нет цепного привода от двигателя к заднему колесу (при этом сохранена прежняя концепция). И все же — авторы статьи и книги утверждали, что для повышения комфорта езды «в конструкцию самоката внесены серьезные изменения.«Что скрыто под ним, непонятно. На фото мы не видим, что передняя и задняя подвески у скутера такие же, как у Electron и V-150M. Скорее всего, прототип на фото сохранил дизайн ходовая часть как у его предшественника.

Вот, в принципе, и все про самокат «Вятка Б-175», который почему-то не дождался серийного производства, и который теперь можно считать пропущенной страницей истории. Хотя многого узнать не удалось, но приведенная информация позволяет составить хоть какое-то представление о ходе мысли вятско-полянских конструкторов.

УСПЕНСКИЙ Д., начальник бюро перспективного планирования завода

Перед тем, как начать рассказ о новой модели скутера «Вятка». Давайте немного заглянем в историю. Мотоциклисты наверняка помнят, что скутер впервые появился на дорогах нашей страны в 1957 году. Необычный, по сравнению с мотоциклом, автомобиль с маленькими колесами, на котором казалось невозможным передвигаться по пересеченной местности, сначала вызывал недоверие. Зато тогда были по достоинству оценены достоинства скутера — глубокие закрылки на колесах и обшивке, надежно защищающие водителя и пассажира от пыли и грязи, бензобак и двигатель, спрятанные под капотом, удобная компоновка.

В этом году завод выпустит первую партию скутеров В-150М. В чем разница между новой моделью и текущей?

В первую очередь изменилась форма автомобиля (фото 1). Линии облицовки стали более современными. Расположенный по-новому двигатель сделал машину стройнее, исчезли задние «пузыри», беспокоившие пассажира, капот стал уже. Существенно изменилась и передняя часть скутера: громоздкий поворотный передний щиток заменен на более легкий неповоротный, гармонично сочетающийся с корпусом фары (фото 2).Тросы управления и проводка, которые выходили наружу, теперь скрыты козырьком рулевого колеса. С обратной стороны лобового стекла — ящик для инструментов (фото 3), в верхней части которого находится панель приборов с выключателем зажигания и спидометром.

Седло теперь можно легко снять и, удобно устроившись на нем, при необходимости заняться ремонтом или обслуживанием самоката. Отсоединив газовую магистраль, можно вынуть бензобак, выполненный в виде канистры, с помощью специальной ручки.Капот, на котором крепятся седло и бензобак, съемный. Это обеспечивает доступ к двигателю при регулировке или обслуживании.

Однако эта модель нова не только по форме и компоновке: изменились и технические характеристики самоката.

Мощность двигателя увеличилась на 20 процентов, и теперь скутер развивает более высокую скорость. Прирост мощности был достигнут за счет улучшения конструкции глушителя выхлопа, воздухоочистителя и изменения фаз газораспределения.

Стендовые и дорожные испытания показали, что автомобиль стал экономичнее. Использование карбюратора К-36Р вместо устаревшего К-55В снизило расход топлива. Сам двигатель по конструкции не изменился, за исключением сидений. Такие детали и агрегаты, как коленчатый вал, поршень, сцепление, коробка передач, магдино полностью унифицированы с моделью ВП-150, что облегчит поставку запчастей владельцам скутеров.

Двигатель (фото 4) на задней подвеске еще выполнен качающимся, но он сдвинут вперед, к центру машины, поэтому на заднем колесе появился цепной привод.Дизайнеры позаботились о максимально выгодных условиях для сети. Он заключен в герметичный кожух, который одновременно служит рычагом задней подвески и, таким образом, полностью защищен от пыли и грязи. Кроме того, цепь не подвергается динамическим нагрузкам, которые неизбежны при неработающем двигателе (как на мотоциклах). Натяжение цепи регулируется эксцентриковой опорой двигателя.

Воздухоочиститель новой конструкции (фото 5) состоит из металлического корпуса, в котором размещен фильтрующий элемент из специального картона, и камеры подавления шума всасывания.Воздух забирается из-под сиденья, то есть из наименее запыленного места. Вместе с высокой степенью очистки (коэффициент очистки 0,98) это защищает двигатель от попадания абразивных частиц, содержащихся в воздухе, и тем самым снижает износ шатунно-поршневой группы. Фильтр прикреплен к верхней части рамы и соединен с карбюратором с помощью гофрированной резиновой трубки, которая имеет клапан, предотвращающий разрыв фильтрующего элемента в случае обратной вспышки. Кроме того, клапан удаляет излишки масла, скапливающиеся в пространстве перед карбюратором.

Воздухоочиститель легко разбирается, когда требуется очистка или замена фильтрующего элемента.

На старой «Вятке» для того, чтобы закрыть заслонку воздушного фильтра или прижать гаситель поплавковой камеры карбюратора, приходилось лезть рукой под капот — неудобно, руки пачкались. Теперь для этих операций два рычага выведены за заднюю часть рамы.

Предыдущая рама представляла собой цельную сварную конструкцию из листовой стали.На «Вятке-150М» из-за иного расположения двигателя задняя часть рамы выполнена в виде трубчатой ​​фермы, которая соединяется с передней частью (аналогично предыдущей конструкции) болтами.

При разработке новой модели «Вятка» особое внимание было уделено повышению плавности хода. Конструкция подвески колес отвечает современным требованиям к подвеске одноколейных машин. На старой «Вятке» применялась короткорычажная консольная передняя подвеска с одной рессорой и амортизатором с ходом 80 мм.При движении по плохим дорогам, крупным выбоинам или пересечению препятствий подвески сжимались до упора, а удары передавались водителю.

Подвеска новая — рычажная (фото 6). Усовершенствованные гидравлические амортизаторы расположены симметрично с обеих сторон колеса. Ход подвески увеличен до 120 мм, жесткость пружин уменьшена в три раза, и они имеют предварительную нагрузку. Таким образом удалось устранить недостатки старой подвески.Также улучшились характеристики задней подвески (фото 7): ее ход увеличен со 100 до 125 мм, применена более мягкая комбинированная пружина.

Внедрение новых узлов подвески значительно повысило устойчивость самоката. Этому способствовало и расположение двигателя в средней его части. Вес машины теперь более равномерно распределяется по колесам.

Подвески новой конструкции прошли стендовые и дорожные испытания в Центральном конструкторско-экспериментальном бюро мотоциклетного строительства в Серпухове.Они не только обеспечивают хорошую плавность хода самоката, но и повышают среднюю скорость при движении по дорогам с плохим покрытием.

Увеличивая скорость автомобиля, конструкторы обязательно должны думать о повышении надежности и эффективности тормозной системы. На старой «Вятке» использовалась тормозная система с барабанами диаметром 125 мм и приводом на заднее колесо с помощью гибкого троса. При езде в холодное время года капли воды от талого снега падали с глушителя на трос, он замерзал, и задний тормоз перестал работать.Кроме того, трос иногда выходил из строя из-за обрыва, заклинивания корпуса и т. Д. В новой «Вятке» используются тормоза с барабанами диаметром 150 мм, а трос заменен на жесткие стержни. Это повысило эффективность тормозов и обеспечило их безотказную работу. Регулировать тормоза стало удобнее. Раньше для этого нужно было положить автомобиль на бок и открутить упоры оболочки троса, но теперь достаточно повернуть регулировочную гайку, расположенную на конце тормозной тяги, на необходимое количество оборотов.

Электросистема скутера по-прежнему 6 вольт и питается от магдино. Однако он претерпел некоторые изменения. Вместо центрального переключателя старой конструкции использован переключатель, практически полностью унифицированный с мотоциклом Урал-2. Он расположен на панели приборов и имеет индикатор нейтрали и предохранитель.

Это улучшило внешний вид автомобиля. Но главное, что впервые в практике отечественного мотоциклетного строительства в серийное производство внедряются световые мигающие указатели поворота.Насколько это важно для безопасности движения, объяснять не нужно.

Передние указатели поворота расположены на концах руля (фото 8), задние — в комбинированном заднем фонаре (фото 9), рядом со стоп-сигналом. Указатели поворота и стоп-сигнал питаются от аккумуляторной батареи 3МТ-6, расположенной под капотом. Эффективная подзарядка аккумулятора обеспечивается зарядным устройством Magdino. При таком питании стоп-сигнала сила света фар не уменьшается во время торможения.

В этом году будет выпущена первая партия новых скутеров. Хочется, чтобы поклонники Вятки это оценили.

Одним из важнейших показателей горожанина является его подвижность. Самокаты до 150 кубов — хорошее решение для тех, кто ценит сочетание скорости и маневренности. Этот вид транспорта компактен, как велосипед — не бойтесь городских пробок и сэкономьте на его хранении, припарковав свой автомобиль во дворе на обычный велосипедный замок, в собственном подъезде или в квартире.Вы получите более чем удовлетворительные скоростные характеристики и адекватные затраты на техническое обслуживание и бензин.

Какие скутеры до 150 куб.м лучше покупать: 10 лучших

  • Stels Outlander 150;
  • Ирбис Грейс 150;

Хотите чувствовать себя комфортно на городских улицах и легком бездорожье? Вот ваш вариант — эргономичное сиденье, вместительное багажное отделение, спортивный вид и четырехтактный двигатель с хорошими средними характеристиками. Сколько стоит подобное удовольствие? Покупка обойдется в среднем 110 тысяч .

Преимущества

  • Удобная посадка.
  • Топливо вместительное.
  • Компактность и маневренность.
  • Лаконичный дизайн.
  • Удобная приборная панель.

недостатки

  • Качество материалов корпуса.
  • Специальная тормозная система.
  • Задний амортизатор не регулируется.

Отличный бюджетный самокат. Купил модель 2016 года, получил в разобранном виде, собрал интуитивно без проблем. Подвеска отличная, по ямкам скучаю спокойно. Звук выхлопа приятный, рычит нормально. Динамика отличная, запаса хода с головой хватает. Расход топлива умеренный. Проехал более 11.000 км — все на месте, покупкой ни разу не разочаровался

Этот японский скутер выпускается с 1998 года в первозданном виде, не считая небольшой рестайлинг-модели 2004 года.На сегодняшний день единственный экземпляр с двухтактным двигателем в линейке Yamaha. Подойдет тем, кто любит мотоцикл тюнинг — доработке поддается практически все. Средний ценник — 67 тысяч .

pro

  • Универсальный замок.
  • Вместительно и удобно.
  • Долговечный.

Минусы

  • Чрезмерный расход бензина и масла

Самый надежный спортивный скутер.За три года кроме колодок ничего не изменилось. Не убиваемая машина!

Флагман с самой высокой полезной нагрузкой в ​​линейке. По размеру он больше, чем некоторые из его братьев и сестер, поэтому он удобнее путешествовать на большие расстояния. Новый обойдется вам примерно в 65 тысяч рублей.

Преимущества

  • Качественная оптика.
  • Качественная система охлаждения двигателя.
  • Надежность.

недостатки

  • Чувствительна к дороге.
  • Качество материалов корпуса.

Качество сборки у китайского самоката отличное. К работе двигателя претензий нет. Мой самокат прошел через огонь и воду и до сих пор работает как новый. Тревога ловит на расстоянии 100-200 метров в городских условиях. Очень мощная оптика, ночью все отлично видно. Система воздушного охлаждения, в летнюю жару, просто спасает двигатель. Ну и, конечно же, это чувство, когда вы идете в Irbis Nirvana, невозможно передать словами.

Один из ведущих двухтактных скутеров среднего рабочего объема. За цену около 65 тысяч вы получите актуальный транспорт с лучшими характеристиками , надежный двигатель и стабильную колесную базу, рассчитанную на комфортные поездки по городу.

Преимущества

  • Удобная посадка.
  • Вместительный багажник с подсветкой.

недостатки

  • Качество сборки корпуса.
  • Дорогие запчасти.

Сиденье водителя очень удобное, ноги вытянуть вперед комфортно. Есть подобие маленькой спинки — неплохо. Достаточно места, большая редкость среди китайских самокатов. Есть карман под рулем — очень удобно, намного удобнее бардачка, например, как на Lead 90

Stels Outlander 150

Этот прибор вам обойдется, в среднем, около 88 тысяч рублей … Outlander 150 — прямая отсылка к популярному японскому скутеру Honda 125SH. Как и его японский собрат, эта модель отличается мощным и надежным двигателем, солидной конструкцией и удобной посадкой.

Преимущества

  • Высокая колесная база.
  • Удобная посадка.
  • Элегантный дизайн.
  • Мощный двигатель.
  • Экономный расход топлива.

недостатки

  • Жесткая подвеска.
  • Конструкция переднего обтекателя.

Я езжу на нем уже три года, и за все время он меня не разочаровал, удобен в дальних поездках из-за удобной посадки, так же удобен в городе из-за его маневренности. Приятный внешний вид и достаточно мощный двигатель

Stels Outlander 150

Стильный и спортивный. Скутер прост в обслуживании, технически полностью адаптирован к европейским стандартам. Средний ценник в районе 63 тысяч.

pro

  • Простота обслуживания.
  • Низкий расход топлива.

Минусы

  • Качество материалов корпуса.
  • Жесткая подвеска.

Я владею данной техникой уже 4 года. Сразу заменил карбюратор на японский 125-ку, т.к. родной — ни о чём. Пробег 58 тыс. Без проблем. Отличный самокат

Ирбис Грейс 150

Плати и получай , скорость, , комфорт, безопасность и удобство в управлении.Цена уверенности как на трассе, так и на городских улицах? Около семидесяти тысяч.

Преимущества

  • Высокая управляемость.
  • Запас хода.
  • Комфортность.

недостатки

  • Жесткая подвеска.
  • Плохое багажное отделение.

Управление очень легкое, мотор шустрый, управлять им одно удовольствие. Здесь вилку сделали бы посильнее, пару раз пробивал ямки, видимо китайцы не рассчитывали на мой вес 95 кг.Тормоза дисковые отличные, проверил в первый же день, на светофоре зазевался, не подвела!

Один из самых дорогих в своем сегменте — 200 тыс. Руб. Высокая стоимость здесь полностью оправдана японским качеством. Одна из самых популярных моделей в Европе.

Преимущества

  • Надежный двигатель.
  • Хорошая проходимость.
  • Вместительный топливный бак.
  • Очень тихо.

недостатки

  • Не самая удобная посадка.
  • Достаточно тяжелый.

В отличие от других японских мопедов имеет неплохую аэродинамику. Ему легко управлять, бензин почти не ест — бюджетный. Японские мопеды всегда отличались качеством от других. Когда берешь японский мопед, то не думаешь о поломках до поломки, так как уверен в его качестве.

Китайский скутер отлично себя чувствует на российских дорогах. Средняя стоимость в 53 тыс. Полностью оправдана надежностью и удобством этого китайца.

pro

  • Удобная посадка.
  • Послушный в управлении.
  • Экономичный.

Минусы

  • Качество материалов корпуса.
  • Низкая скорость по сравнению с аналогами.

Первые впечатления от этого самоката самые положительные. Большой, комфортный, расход топлива нормальный

Таблица технических характеристик представленных моделей

Модель Стелс Аутлендер 150 Ирбис Грейс 150
Объем двигателя (см3) 124,6 101 150 150 113 150 149 150 153 150
Мощность (л.с.) 9 10 10,1 9,6 11 11,4 9,7 10 14 8,2
цилиндров 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Количество измерений 4 2 4 4 2 4 4 4 4 4
Макс.скорость (км / ч) 120 100 125 115 110 100 110 120 125 80
Расход бензина (л) 3,5 3 3,5 2,9 1,5 3,5 3,5 3 2,5 3
Объем бака 5,5 6,5 6,2 6 6 7,4 5 6 5,9 6,3
Масса 110 95 115 109 90 120 106 110 130 105

На что обращать внимание при выборе?

  • Изначально определите свои потребности . Более легкий скутер лучше справится с ездой по городу, тяжелый — по шоссе — меньше уносится ветром.
  • Агрессивным водителям лучше будет купить более дорогой, но и более надежный вариант — бюджетный мопед быстрее изнашивается.
  • Если вы плохо разбираетесь в технологиях и не заботитесь о шумах, то двухтактный двигатель — ваш очевидный выбор.
  • Японцы обойдутся вам в дороже, китайцев, но они будут гораздо неприхотливее по качеству и большему ресурсу двигателя.
  • Читать

Мотороллер «Вятка 150-ВП» — советский транспорт, разработан в 1957 году и произведен на Вятско-Полянском машиностроительном заводе. Прототипом является итальянский мотороллер «Vespa 150GS» 1955 года выпуска. В то время лицензионное соглашение было необязательным, и скутер Vyatka просто скопировали с Vespa по соглашению сторон. Однако советскому производителю пришлось в производственном процессе обращаться к итальянскому аналогу.

Мотороллер «Вятка»: характеристики

  • Дорожный просвет 150 мм.
  • Колесная база 1200 мм.
  • Высота — 1150 мм.
  • Длина — 1850 мм.
  • Ширина — 800 мм.
  • Подвеска передняя — короткорычажная, рессорная с гидроамортизатором.
  • Задняя подвеска — рычажная вилка с гидроамортизатором.
  • Сухая масса — 108 кг.
  • Скорость — 70 км / ч.
  • Емкость бензобака 12 литров.

Силовая установка

Двигатель скутера «Вятка» одноцилиндровый, двухтактный, имеет следующие характеристики:

  • Рабочий объем — 148 куб.
  • Степень сжатия 6,7.
  • Диаметр цилиндра 57 мм.
  • Мощность — 5,5 л. из.
  • Ход поршня 58 мм.
  • Крутящий момент — 3800 об. / Мин.

Зажигание скутера «Вятка» — контактный магнето с ручной регулировкой зазора и опережения зажигания. Заглушки использовались стандартные, мотоциклетные А16. У такой системы зажигания был один существенный недостаток: контакты сгорали от постоянного высокого напряжения. В одной вольфрамовой пластине образовалось углубление, так называемая «полость», а на другой контактной пластине во время работы двигателя образовалась выпуклость, которую нужно было периодически очищать.

Карбюратор самоката «Вятка» представляет собой диффузор с одной жиклером ограниченного диапазона действия. Демпфер приводился в движение тросом от правой вращающейся ручки рулевого колеса. Топливо в карбюратор подавалось самотеком из бензобака, расположенного под сиденьем. Кран, расположенный на дне бака, соединялся с карбюратором гибким шлангом из бензостойкой резины. Диаметр отверстия для шланга достаточен для беспрепятственной подачи топлива. Подачу топлива можно было перекрыть поворотом ручки крана.Карбюратор снабжен специальной штангой на крышке поплавковой камеры, предназначенной для смещения поплавка перед запуском двигателя в холодную погоду. При нажатии на шток открывался свободный поток бензина, смесь обогащалась, и двигатель запускался.

Конструкция ходовой части представляет собой сварную раму, совмещенную с монококовым штампованным кузовом. Кузов удобной компоновки позволял водителю с достаточным комфортом сидеть за рулем. Самокат «Вятка» идеален для любителей не быстрой езды.На двухместном сиденье легко разместились как водитель, так и пассажир. На спинке сиденья имелся небольшой кронштейн багажника, на котором можно было разместить сумку с вещами или любой небольшой груз. Под багажником крепилась лампа стоп-сигнала, а еще ниже — кронштейн с номерным знаком. Завершал весь «ансамбль» резиновый брызговик с рельефной надписью «ВПМЗ» — аббревиатурой завода-изготовителя.

Владельцы скутера отметили такой существенный недостаток, как перегрев мотора.Расположение двигателя не позволяло воздуху циркулировать в объеме, необходимом для эффективного охлаждения. К тому же ниша мотора была плотно закрыта кожухами с двух сторон. С левой стороны — неподвижный ствол круглой формы, а с правой — съемный кожух, закрывающий все механизмы двигателя. В этом колпаке были прорезаны продольные канавки для доступа к воздушным массам, но их оказалось недостаточно. Многие водители скутеров снимали правую крышку, чтобы открыть доступ встречному воздушному потоку, но такие действия пресекались ГИБДД.

Уровень комфорта

В ходу самокат был достаточно комфортным средством передвижения, хотя его проходимость оставляла желать лучшего. Колеса малого диаметра часто застревали в размытом грунте, где обычный мотоцикл легко проезжал сложный участок, «Вятка» застревала. В остальном машина нареканий не вызывала. Двигатель работал тихо, плавно переключая передачи и трогаясь с места.

Трехколесные модификации

Осенью 1959 года на выставке «Мотороллеры и мотоциклы» в Московском политехническом музее были представлены различные трехколесные версии «Вятки».Двигатель на всех моделях располагался посередине, вращение через конический дифференциал передавалось на задние колеса, а затем на задние ведущие колеса.

Самокат «Вятка» в этой версии получил широкое распространение в сфере доставки еды по городу. Всего было выпущено три модификации: модель MG-150F с закрытым кузовом, MG-150 с открытой платформой и модель MG-150S с самосвальным кузовом. Все модификации имели грузоподъемность 250 килограмм.Скорость движения не превышала 35 км / ч.

«Вятка» как служебный транспорт

По заказу ВДНХ на заводе разработана модель мототакси ВП-150Т, в которой два ведущих колеса располагались впереди и были управляемыми. Помимо водителя, который находился сзади, на переднем сиденье находились два человека. Миниатюрная машина вызвала живой интерес у публики и пользовалась спросом у посетителей Выставки народного хозяйства.

Чтобы проехать на мототакси из одного павильона в другой, многие даже соглашались стоять в небольшой очереди.Стоимость проезда была символической. Особенно понравился мототакси детям, которые снова и снова просили родителей кататься. Да на самом деле мама и папа тоже были не прочь взять такой необычный транспорт.

Мототакси произведено в количестве 50 экземпляров.

«Вятка-Электрон»

В 1965 году на базе «Вятки 150» была разработана новая модель. Самокат получил название «Вятка-Электрон». От предшественника он отличался новым кузовом с менее закругленными контурами, удлиненной базой, длинной передней вилкой и более компактными амортизаторами.При этом мотороллер «Вятка-Электрон» сохранил двигатель без изменений, но разогнал его до 6 л. из. Из-за удлиненной базы пришлось сделать промежуточный цепной привод, который стал частью подвески заднего рычага. Цепной привод был герметичным, чтобы в дождливую погоду в него не попадала ни пыль, ни грязь.

Серийное производство новой модели началось в 1967 году, и в этом же году сняли с производства устаревший скутер «Вятка 150». Новая модель сразу же завоевала популярность среди молодежи.Иметь красивую блестящую машину считалось престижным. Двигатель экономичного скутера работал бесшумно, а полная заправка бензобака обходилась не дороже одного рубля.

В 1973 году скутер «Вятка-Электрон» был модернизирован, мощность двигателя увеличена и составила 7 литров. с., при этом расход топлива остался прежним — 3,1 л на 100 км. Изменился дизайн корпуса. Но главным и самым эффективным результатом рестайлинга самоката стала установка электронного бесконтактного зажигания.В СССР это было первое применение перспективного устройства. Однако у каждой новинки есть свои положительные и отрицательные стороны. В случае выхода из строя электроники владелец самоката не мог самостоятельно разобраться в проблеме и для устранения неисправности вынужден был искать специальные службы или частного специалиста. Таким образом, предполагаемое преимущество часто подвергалось критике. Но в целом скутер «Вятка-Электрон» был популярным средством передвижения.

Падение популярности

Несмотря на свои инновационные характеристики, скутер «Вятка-Электрон» начал постепенно терять спрос.А к концу 70-х его продажи упали почти до нуля. На складах началось затоваривание, магазины массово отказывались от новых запасов. Падение спроса связано с тем, что у населения появилась возможность приобретать автомобили в больших объемах. Многие предпочитали покупать отечественные мотоциклы, более того, в конце 60-х годов в СССР начались поставки чехословацкой «Явы», которые произвели фурор среди молодежи.

В результате всех этих изменений Вятско-Полянский завод в августе 1979 года прекратил выпуск скутера «Вятка-Электрон».На этом история такого автомобиля закончилась. А в начале 90-х, после распада Советского Союза, завод запустил в производство небольшой скутер «Стриж», скопированный с немецкого «Симсон».

Параметры скутера «Вятка-Электрон»

  • Колесная база 1300 мм.
  • Мотор одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный.
  • Объем цилиндра 148 куб. См.
  • Мощность — 7 л.с., от.
  • Диаметр цилиндра 58 мм.
  • Мощность — 7 л.с., от.
  • Масса — 120 кг.
  • Максимальная скорость 80 км / ч.

Ремонтная опора для скутеров

С момента производства прошло более тридцати пяти лет. Практически все скутеры обеих модификаций — и «Вятка», и «Вятка-Электрон» — давно утилизированы. Однако определенное количество автомобилей все еще находится в руках ценителей старины и коллекционеров. Редкие экземпляры нуждаются в ремонте, а значит, им нужны запчасти. Самокат «Вятка-Электрон» сохранился лучше своего предшественника, но тоже нуждается в реставрации.Запасные части до сих пор можно найти на свалках подержанного оборудования или даже в магазинах, торгующих ремкомплектами для мотоциклов и скутеров.

главная »Рулевое управление» Мотороллер вятка 150 Технические характеристики. Мотороллер «Вятка». Советские мотороллеры. а) Переднее крыло

Клуб любителей самокатов: Из России с любовью

Настоящая Vespa, пожалуйста, встаньте? В качестве Популярность Vespas выросла в Европе после Второй мировой войны, советские Заводы Союза начинали простаивать, поэтому Политбюро заказало прототипы для производства небольших мотоциклетных товаров, известных как скутеры, которые должны быть представлены конец 1956 г. Вятка ВП-150 (1957-1966)

Учитывая такие короткие сроки, Вятские Полянские Машиностроительный завод решил не начинать с нуля, а фактически сделать прямой копия Vespa 150GS, которая серийно производилась в Италии с 1955 года. Даже логотип был очень похож на Vespa, который не проявлял творческого подхода со стороны копировщиков. В сравнении для Vespa 150GS использованная сталь была намного толще, что делало общий вес 16 кг. тяжелее. Он был на 4 см длиннее и имел большие колеса.Его 4,5-сильный двигатель объемом 150 куб. 3-ступенчатая коробка передач с максимальной скоростью 70 км / ч по сравнению с 8-сильной итальянской коробкой передач приводя в действие экономичную 4-ступенчатую коробку передач до максимальной скорости 100 км / ч. Сравнительные характеристики приведены для GS, в то время как стандартный Vespa 150 в 1957 году выдавал всего 5,4 л.с. при максимальной скорости 80 км / ч, что делало более тяжелую Вятку неплохим выбором для сельской глубинки матушки-России.
У него была круглая приборная панель по сравнению со слегка овальной. Vespa. С 1960 года на арке переднего колеса появилась красная звезда советского стиля, и мощность была увеличена. до 5.5 л.с., аналогичные стандартным Vespas, выходящим из Италии. Его продавали недорого — 350 рублей, неудивительно, что Вятки стали очень популярный. Было построено более 300000 VP-150, но благодаря давлению Piaggio производство было остановлено.


В-150М Вятка-Электрон (1974-1979) Следующая модель имела больше стиля Lambretta в дизайне, изготовлен из трубчатой ​​стали по сравнению с моношасси более ранней модели. С помощью тот же двигатель, что и ВП-150, но установленный по центру, мощность была увеличена до 7,5 л.с. и максимальная скорость 80 км / ч.В-150М оснащался электронным зажигания, и он стал более доступным, цена упала до 280 руб. Но популярность неуклонно падала из-за плохих маркетинговой политики, и к 1974 году производство было остановлено более чем на 1 миллион произведено. Акции продолжали продаваться до 1989 года, а все это длилось до 1999 года. лишние запчасти должны быть распроданы. Тула Тулица 200 (1957-1987) The Work TMZ также начали производить скутеры, но они были основан на немецком скутере Glas Goggo TGA-200F, который, в свою очередь, основан на Ламбретта.

1987 Тула Тулица 200

Тула Муравей (конец 1960-х гг. — настоящее время)
В конце 1960-х годов начали производиться 3-х колесные диски. все еще в производстве. Молот Стриж (1999-настоящее время)

Полянский машинный завод изменил свое название на «Молот» и в 1999 году снова начал производить мотороллеры.


Самокат

Электрон — раритет советского производства

Мотороллер «Электрон» разработан в 1973 году КБ машиностроительного завода в городе Вятка.Была поставлена ​​задача создать легкий двухколесный автомобиль для двоих, экономичный и недорогой. Предшественником и базой для разработки послужила модель «Вятка-150», выпускавшаяся с 1957 года и в свое время скопированная с итальянского аналога под названием «Vespa». Этот прототип использовался во многих странах, самокат был простейшей конструкции и очень технологичен.

Немного истории

Лицензионные, модернизированные и даже пиратские варианты, произведенные во всем мире, сделали итальянский скутер очень популярным.Не устояли перед соблазном использовать Vespa в качестве базовой модели для первых советских скутеров и вятских производителей. Полную копию не стали из опасения претензий со стороны Италии, а основные параметры использованы.

Так в 1957 году появилась «Вятка-150», а в 1964 году была создана модификация «Вятка-150ВП», которая отличалась от предыдущей версии удлиненной базой, новым кузовом, модернизированной передней вилкой. Задняя подвеска получила цепной привод вместо прежнего прямого подключения двигателя к ведущему колесу.

Развитие производства

Улучшенная трансмиссия стала главным аргументом в пользу эксклюзивности Вятки-150ВП. Доработанную модель уже можно было отправлять на экспорт, не опасаясь претензий со стороны итальянцев о нарушении авторских прав. В серию новую модель запустили в 1967 году, в годовщину пятидесятой годовщины Октябрьской революции, а бывшая «Вятка» тогда была снята с производства.

Новая модель

В 1973 году, как уже говорилось, Вятско-Полянский завод начал выпуск мотороллера «Вятка-Электрон», правопреемника Вятки-150.Кардинально переработан кузов, исчезли округлые контуры, экстерьер стал более стремительным и современным. Двигатель прибавил мощности, теперь тяга 7 литров. с., а система зажигания была полностью переделана. Вместо прежнего контакта с самокатом «Электрон» установили новинку того времени — устройство для бесконтактной подачи искры.

Проблемы с обслуживанием

Из-за этого нововведения самокат также получил название «Электрон». Бесконтактное зажигание считалось прорывом в мотоциклетной индустрии, но новая, недостаточно развитая система часто выходила из строя или даже просто отказывалась.Мастерских по настройке устройства не было, и владельцам Electron приходилось искать специалистов в частном порядке, иногда безуспешно. В остальном самокат оказался вполне удачным. В движении он был устойчивым, двигатель работал тихо, маневренность на высоком уровне. Экономия тоже порадовала владельцев — расход бензина не превышал трех с половиной литров на 100 километров в смешанном режиме. А при хорошей регулировке мотороллер Electron потреблял 3,1 литра на сотню километров.

Падение спроса

Впрочем, в целом хорошая машина в ближайшее времяБудущее ждала печальная участь. К концу семидесятых годов популярность самоката пошла на убыль. Это связано в первую очередь с увеличением возможностей приобретения автомобилей населением. К тому же многие предпочитали покупать мотоциклы как более адаптированный вид транспорта, а самокаты не отличались проходимостью по пересеченной местности, застревали на вымытой дороге. Они не могли проехать там, где мог легко проехать мотоцикл.Скоростные характеристики «Электрона» также не выдержали сравнения.

Среди прочего, в СССР начались поставки чехословацких мотоциклов «Ява»: одноцилиндровой модели «Ява-250» и двухцилиндрового «Ява-350» с коляской. Красивая машина вишневого цвета сразу же завоевала рынок по всему Советскому Союзу. Молодые люди мечтали приобрести престижный мотоцикл, но про мотороллер «Электрон» попросту забыли.

Все базы «Спортторга» в короткие сроки были забиты неулучшенными мотороллерами, магазины один за другим отказывались от снабжения.И, как следствие, руководство Вятско-Полянского завода было вынуждено прекратить производство «Электрон», на этом история мотороллеров «Вятка» закончилась. Только спустя много лет, после распада СССР, на заводе удалось наладить выпуск скутера «Стриж» — копии немецкого «Зимзона».

Мотороллер «Электрон»: технические характеристики

  • Количество мест — 2.
  • Двигатель карбюраторный, бензиновый, одноцилиндровый, двухтактный.
  • Объем цилиндра 148 кубических сантиметров.
  • Мощность — 7 л. из.
  • Вес мотороллера 120 кг.
  • Предельная скорость 80 км / ч.
  • Расход бензина 3,1 л.
  • Емкость бензобака 12 литров.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *