1. Вятка

С 1960 по 1975 год на Вятке было произведено более 1,5 миллиона единиц. Скутер стал символом автомобилей в странах восточного блока. Главный девиз «Вятки» — «Дает комфорт, как вождение автомобиля, и невысокую цену, если не меньше цены на байк».

В декабре 1965 года на Вятке был выпущен скутер В-150М. Новая версия была широко переработана, и теперь она называется Electron. В конце 1966 года производство в Вятке прекращается. А в 1974 году в Вятке запустили новый вариант «Вятка-Электрон» с новым зажиганием и односторонним электричеством. Технически Вятка более мощный двигатель (мощность до 7,5 л.с.), более быстрый (до 80 км / ч) и более экономичный и экономичный (менее 3 литров на 100 км). Текущая цена тоже снизилась до 280 рублей, что делает его доступным для скромной семьи.

2. Тула

По сравнению с Вяткой самокаты Тулы все равно тяжелее и мощнее. Самокаты Тулы популярны среди простых людей, где аграрии могут купить этот автомобиль по более низкой цене, потому что он субсидируется государством.

Чтобы удовлетворить пожелания фермеров и владельцев ранчо, был запущен вариант «Тула Муравей».Этот скутер имеет достаточно большой кузов и делает его эффективным для перевозки скота, сельскохозяйственной продукции и т. Д.

Хотя общая характеристика самокатов Тула, помимо более тяжелого корпуса, считается более устойчивой при движении на большой скорости. В этом скутере используется 4-тактный двигатель объемом 200 куб. См в сочетании с четырехступенчатой ​​коробкой передач с воздушным охлаждением и вентилятором.

Поддерживай свой адреналин мощью двухколесного монстра и оставайся в живых благодаря настоящей безопасной езде. Пусть Бог простит Ваши грехи, и копы тоже … *** [EKA | ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ИСТОЧНИКОВ | АВТОСОВЕТ | МАЛЕНЬКАЯ ЧЕРНАЯ ЗВЕЗДА]

Пожалуйста, сделайте закладку и поделитесь им:

Похожие сообщения: Мотоциклы , Скутер

Фото самоката Вятка ВП 150. Самокат «Вятка». Советские скутеры. Вятка как служебный транспорт

Проблемы с регистрацией на сайте? КЛИКНИТЕ СЮДА ! Не пропустите очень интересный раздел нашего сайта — проекты посетителей.Здесь вы всегда найдете самые свежие новости, анекдоты, прогнозы погоды (в газете ADSL), телепрограмму для эфирных и ADSL-телеканалов, самые свежие и самые интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и потрясающие картинки из интернета, большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках, познавательная. Раздел обновляется ежедневно. Всегда свежие версии лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы.Есть практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов. Если вы все еще не пользуетесь нашим чатом, настоятельно рекомендуем вам встретиться с ним. Там вы найдете много новых друзей. Кроме того, это самый быстрый и эффективный способ связаться с администраторами проекта. Раздел «Обновления антивируса» продолжает работать — всегда свежие бесплатные обновления для Dr Web и NOD. Нет времени что-то читать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.

Мотороллер «Вятка» ВП-150

Мотороллер «Электрон»

Легенда и ее копия

Конец 50-х годов в Советском Союзе ознаменовался появлением невероятно элегантного, восхитительного и в чем-то даже уникального автомобиля. А именно — скутер Вятка ВП-150. «Глупый!» — восклицает знаток мототехники, — «что здесь уникального: точная копия итальянского Vespa!». Спорить сложно. Но, возможно, причины найдутся, и мы, конечно, постараемся этим воспользоваться.Так сказать, см. Ниже. Но в целом судьба «Вятки», копии «лучшего скутера всех времен», которым считается Vespa GS150, в Советском Союзе весьма своеобразна. В Италии, да и во всем мире существует множество объединений любителей марки Vespa, которые дорожат своими двухколесными автомобилями, в России Вятка уже много лет не рассматривается как транспорт. В начале 80-х годов прошлого века интерес к ним значительно упал. «Вятка», как ненужный мусор, выбрасывалась в помойки, двигатели и колеса использовались для постройки мотоплугов и телег: мало кто из горожан бережно держал скутеры (может, читать «мусор» и «барахло» все, что вроде бы уже не новое это черта менталитета советского человека ?..), и сейчас, несмотря на то, что было выпущено более ста тысяч Вяток ВП-150, найти мотороллер в хорошем состоянии очень проблематично. Ценители ретро часто испытывают чувство гордости за это транспортное средство: они умели строить наш не хуже иностранцев! Пусть копия, пусть даже мы не первые, но какая! Красота! Особая статья — любовь к Вятке.

Приказ сверху
Как обычно, подчиненный может не знать, чего от него хочет начальник. Собственно, это произошло в середине 50-х годов прошлого века в нашей стране, когда назревал вопрос об освоении производства скутеров.В декабре 1955 г. соответствующие вопросы обсуждались на специальном заседании Правительства СССР. 19 июня 1956 года Совет министров принял постановление № 825, а 7 июля того же года вышло постановление об определении конкретных исполнителей. Задача заключалась в реализации идей Вятско-Полянского машиностроительного завода (ВПМЗ, город Вятские Поляны Кировской области; ныне ОАО «Молот»). Присутствовали специалисты Центрального опытно-конструкторского бюро мотоциклетной техники из города Серпухова Московской области (впоследствии Всесоюзный научно-исследовательский проектно-технологический институт мотоциклов и двигателей внутреннего сгорания или ВНИИмотопром, а теперь очень кратко). предполагается помощь вятским дизайнерам).почти ясно — ОАО «Мотопром»). Говоря о дизайне, конечно, стоит иметь в виду, что никто не собирался изобретать что-то «свое, особенное», а времени на это не было. Взять за основу зарубежные варианты и сделать «солянку» было намного проще. Однако это кажется не всегда лучшим решением. Собственно, Vespa GS150 просто снял мерки, чертежи делались по готовому самокату. Внутренних изысков практически не было: пока еще был процесс знакомства с новой техникой.Ближайшие планы «самокатостроителей» на тот момент были следующие: к концу 1956 года выпустить десять прототипов, а в 1957 году начать серийное производство. Разработку доверили ЦЭК, а A.T. возглавил эту группу. Волков. Группу конструкторов на Hammer возглавил Л.А. Комзилов, а в создании прототипов участвовал ряд заводских рабочих под руководством С.А. Тортиколлиса. Осенью 1956 года были готовы три пробных самоката, и директор ВПМЗ Федор Иванович Трещев продемонстрировал представителям СМИ достижения подопечных.

Образование Вятки

Для завода, который долгие годы ориентировался на продукцию для оборонного комплекса страны, переход на производство мотороллеров оказался непростой задачей. Фактически в 1956 году вятичи частично погрузились в тему мотоциклетного строительства: для продукции Ижевского завода были изготовлены некоторые детали — рули, воздушные фильтры, глушители, воздушные насосы и даже бортовые тележки для Иж-49. Правда, это не значит, что у ВПМЗ был серьезный опыт.Первые опытные образцы, несмотря на новизну направления, были изготовлены в кратчайшие сроки, но серийное производство затянулось, и причиной этого стала задержка родственных заводов, которые тоже «на высоте» получили приказ сделать это — и -так. «На ВПМЗ оборудовали конвейеры для сборки самокатов и агрегатов для них, подготовили технологические линии по выпуску цилиндров, картеров и других деталей, изготовили 1000 штампов и более 2000 приспособлений — словом, хорошо подготовили для массового производства Вятки. .- написал Олег Курихин в статье «Русская« Оса »в журнале« Техника юности »(№ 4, 1999). — Увы, заводы-родственные подвели нас, потому что «навязывали» новинки. Некоторые предприятия халатно отреагировали на это дело и воспрепятствовали поставке комплектующих, без которых скутер не сделать. «Однако основная функция административной машины заключалась в том, чтобы направлять и направлять. Конечно, были найдены рычаги для исправления ситуации. К концу 1957 года все сдвинулось с мертвой точки.К концу года удалось освободить 1668 вяток. Зависимость от других заводов, участвовавших в кооперации, сохранялась во многих позициях, например, до 1961 года Днепр поставлял крупногабаритные штампованные детали для несущего корпуса петровского «Южмаша». Но со временем проблемы решились, производство набирает обороты. В марте 1962 года на стотысячном ВПМЗ собрали скутер.

Насколько надежна Вятка?

Для скептиков, считающих, что отечественный автопром производил исключительно ненадежный «барахло», скажу, что это не так. Вот например попавший мне в руки экземпляр. Хозяин рассказывает: «Вятку в Орше купил в 1962 году. На ней ехал прямо в Могилев. Я ездил на нем без единой серьезной поломки (регулярное обслуживание проводил именно так, как указано в инструкции) до 1970 года. И я пошел на рыбалку, а грибы и ягоды в лес. А потом внезапно исчезла искра. Видимо, с кикстартером что-то случилось, но я с проблемой не справился, машина была хорошая. «Весь кузов и ходовая часть выглядели броско.Но с двигателем все было «не очень». Но виноват не сам хозяин, а его внук, который вместе с друзьями пытался отремонтировать мотор. Но, похоже, он справился с этим не лучшим образом, после чего просто оставил идею. С тех пор машина более тридцати лет простояла за грудой дров. Ремонт после неправильной сборки (без прокладок между картером и цилиндром, неправильной затяжки гаек и т. Д.) Потребовал еще одного … Но особый случай — особенный.Здесь стоит отдать должное владельцу, который всегда (до поломки) следил за самокатом, своевременно проводил техническое обслуживание. Несколько лет без единой «головной боли» — скорее исключение, чем правило. В целом самокат подошел по многим параметрам. «Раньше у меня была Вятка, — сказал друг из деревни. Пойду молодым на дискотеку. Я поставлю скутер, и он будет чистым и аккуратным. И ребята приедут на своих «Урале» и «Ижахе» — штанах в грязи и масле. Женщины, носившие платья, кстати, появление самоката позволило им пополнить ряды владельцев транспортных средств.Знаете, на мотоцикле ездить неудобно. Интересно, что Вятка была очень хорошей машиной по комфорту езды. Но тогда смущало и сбивало с толку то, что на высоких скоростях самокат «ходит» под всадником, и кажется, что это неуправляемо. Ничего не поделаешь — итальянцы не проектировали Vespa для русских колдобин! Шум от вятского двигателя был в пределах общепринятых норм (около 80 дБ), что тоже удобно и приятно.

Цену не выдержим

Вернемся к истории.Стоимость Вятки в 60-е годы составляла 320 руб. Сравните, например, со стоимостью автомобиля Запорожец ЗАЗ-965А. Самая дешевая машина в стране обойдется покупателю в 1800 «деревянных». Мотоцикл «Ковровский» объемом 125 см3 стоил 465 рублей, Минский М-105 — 350. Почувствуйте разницу! Несколько лет назад казалось, что мы почти забыли о самокатах. Изредка можно было встретить только грузовой «Муравей» с кузовом. Но теперь в продаже появились современные скутеры (как всегда их называли, а в Советском Союзе получили название «самокаты») иностранного производства, и сразу стали привлекательным средством передвижения.Этакий эталон свободы, особенно для молодежи. Помните поговорку «Что между ног транспорт не считается»?

Отличительные особенности

Кому-то покажется, что отечественный самокат — полная копия итальянского. Их отличает «пухлые стороны», за которые Vespa получила свое название, что в переводе с итальянского означает «Оса». А советская «Вятка» в свою очередь примерила несколько популярных прозвищ, среди которых были: «пузатый» и «беременный». На его основе Вятка легла, как уже говорилось, модель Vespa — GS 150. Но между советской Вяткой и итальянской Vespa есть еще серьезные отличия. Внешних, конечно, всего несколько. Во-первых, надпись на шильдике, закрепленном на «лице» самоката. Во-вторых, на крыле переднего колеса советской «Вятки» (с 1960 г.) размещался красный флаг с пятиконечной звездой, а итальянская Vespa несла свой, похожий по форме, элемент декора. В-третьих, размер «головы» руля и посадочный размер фары у отечественной версии были больше.В-четвертых, советский спидометр был круглым, а в оригинале — овальным или трапециевидным. Да, ключ зажигания советской машины располагался в отдельном «баке» на рулевом колесе, а «итальянский» замок был спрятан в корпусе фары.

Вроде все. Ах да, чуть не забыл: на Вятке дизайнеры аккуратно прикрутили крючок, на который можно было повесить авоську: он крепился либо с внутренней стороны лобового стекла, либо под основанием сиденья над люком, открывая доступ к люку. воздушный фильтр и кран газовой линии.В техническом плане советская машина отличалась от прототипа габаритами и массой. Наша, конечно, была чуть больше (база была на 4 сантиметра), металл обшивки соответственно толще, а масса варьировалась — 118 кг против 111. Еще одно отличие было то, что у Вятки было всего три шестерни, а у Vespa в версии GS их было все четверо. Что ж, если бы Вятка была четырехступенчатой, то, наверное, ходовые качества были бы еще интереснее. Детали двигателя в некоторых размерах практически идентичны.Именно это «почти», вероятно, может остановить человека, который подумал бы о замене деталей Вятки на Весповские или наоборот. Хотя, чем, как говорится, черт не шутит?

Неоконченная история

Известный историк отечественного транспорта Лев Шугуров в статье «Дети конверсии. Vespa» (журнал «Мото») писал: «Вероятно, под давлением специалистов Серпуховского ЦКБ, где он разработал свой перспективный самокат такого же типа. классом как Вятка, КБ в Вятских Полянах приступило к проектированию собственной машины, она получила название В-150М, а первая партия новых скутеров была собрана в декабре 1965 года. На протяжении 1966 года обе модели, старая и новая, производились параллельно, и в конце концов его VP-150 был снят с производства. «Интересно, что даже многочисленные байкерские знакомые с трудом могут понять, что такое« пузатая »Вятка. Но их выпустили на стране ничего себе! Лет двадцать назад молодые люди рьяно« засветились »в Вятке в гаражные общества и пустоши, наконец добивая потрепанные самокаты. В заключение несколько слов. Не знаю, удалось ли мне убедить читателя, что Вятка — самокат особенный, но я сам в это верю.

Павел ДОЛГАЧЕВ (сентябрь 2006 г.)

«Абсурдные уроды» — так зовут уважаемого автора одной из статей, посвященных «Вятке» ВП-150, ее «потомкам» — моделям В-150М и Электрон. Не каждый из нас решается показаться ценителем дизайна автомобилей и мотоциклов, но, вероятно, у искушенного специалиста были основания так думать. Однако уверен, что сторонников противоположной точки зрения найдется немало.Не скрою: среди «не противников» вятского дизайна «пост-весповской эпохи» можно найти и меня. В общем, я бы не стал выражаться так категорично.

Что касается технических характеристик Вяток В-150М и Электрон, тут можно поспорить. Многие считают, что им стало хуже. Но давайте разберемся. Для начала рассмотрим Б-150М.

Итак, «танцы от печки». Новая модель В-150М была разработана конструкторами ВПМЗ практически самостоятельно и в 1965 году пришла на смену ВП-150.За свое развитие ООО «Вятско-Полянский машиностроение» получило диплом ВДНХ.

Кузов

От появления «клона» итальянской Vespa решительно отказались. Причина, очевидно, кроется в том, что частые «заимствования» Советского Союза в области автомобилей и мотоциклов вышли из-под контроля. Пришлось изобрести что-нибудь оригинальное. Слышать упреки типа «А, опять же, скопировано« с Запада! », Видите ли, не очень приятно.Каким будет внешний вид у Вятского В-150М — удачный или нет — судите сами.

От ВП-150 только «напоминание» оставила штамповка передней части корпуса. Но это можно увидеть, только сняв кожух головного света и переднее крыло. В остальном кузов был совершенно другим — в первую очередь по дизайну. Если в «беременной» Вятке он был цельносварным из штампованных элементов, то в модели В-150М — составным. Одна часть — лицевая — осталась сварной из штампованных элементов, вторая — сварной из труб.Для любителя ретротехники, который хоть раз сталкивался с проблемами перевозки скутеров «на ходу», это довольно интересный момент: если «эмку» можно «разрезать пополам» и перевезти в салоне автомобиля, то голая Кузов (экипаж) подойдет далеко не каждой просторной машине. Их обоих пришлось перевезти в салоне «горбатого» Запорожца. «Пузатая» с трудом попала в не очень просторный салон малолитражки с разобранным передним пассажирским сиденьем и диваном. Для этого придется снять заднюю подвеску скутера вместе с мотором, а также снять переднюю вилку.Б-150М и «Электроны» можно разобрать «пополам» и так возить, сняв только переднее колесо.

Вернемся к теме модели В-150М. Было решено отказаться от вращающегося вместе с передним колесом крыла. Потеря небольшая: на ходовых качествах это не сказалось, но крыло на новом скутере было намного прочнее. В «беременной» Вятке, напомним, она прикручивалась к передней вилке несколькими винтами. Встряхивание может привести к поломке отверстий для винтов. Я никогда не встречал болтающихся на крыльях, но думаю, что курс советских конструкторов имел одну из целей — скрепить все части кузова.

Кожух двигателя (капот) стал разборным и был полностью снят. Подняв его, легко было добраться до двигателя, карбюратора, воздушного фильтра. Топливный бак стал легко сниматься (на ранних выпусках ВП-150 для его снятия требовалось откручивать гайки крепления ствола). Отключив кран подачи газа в карбюратор, нужно было только отсоединить шланг и вынуть бачок из ниши. У танка была специальная ручка, чтобы эту «канистру» можно было легко транспортировать.Сиденье, которое на первой модели «Вятки» разблокировалось нажатием на кнопку фиксатора, теперь заблокировано.

И, что очень важно, конструкторы не зря придумывали форму крышки двигателя. Если сидящему за водителем «пузатому» пассажиру из-за больших боковых накладок приходилось раздвигать колени, то для тех, кто ехал на Б-150М, таких проблем не было. И ширина была приемлемой, и появились удобные подножки (кстати, с резиновыми «ковриками»).

Устройства управления, контроля, свет

Непонятно, почему дизайнеры решили закрепить головной свет на обшивке кузова.Многие считают, что руль с фарами на нем было намного удобнее. Что это за стремление к единству дизайна? Все остальные советские скутеры делались с закрепленными на передке фарами: однако среди зарубежных моделей можно найти множество примеров такого решения.

Изменилась как форма руля, так и его конструкция. Не будем вдаваться в подробности устройства ручек — те, кому придется работать с В-150М или Электроном, сразу разберутся. Скажем только, что производить их на заводе стало проще.Как, наверное, обслуживать и ремонтировать.

В корпусе рулевого колеса В-150М есть две вертикальные выемки. Они предназначены для установки в них кронштейнов (если просверлены), на которые можно было крепить зеркала заднего вида. Да и еще один момент: без накладки руль «не смотрится». А она, в свою очередь, прячет тросы управления. Довольно элегантно.

Спидометр и центральный переключатель (доработанный) «переместились» с руля на площадку над бардачком, который крепился с внутренней стороны переднего щита.Центральный переключатель теперь имел более прочный ключ, а также контрольную лампу индикатора нейтральной передачи и предохранитель. На ручках руля появилось два переключателя — фары (с сигнальной кнопкой в ​​ней) и указатель поворота. Что касается первого, то у ВП-150 он был составной частью центрального переключателя, а на новой модели только «изолирован». И переключатель поворотников стал очень значимой вещью. Впервые он был применен в отечественной автомобильной технике. Расположение самих «поворотников» уже само по себе интересно: передние располагались на концах рулевых ручек (задние, как и положено, в комбинации с задними фонарями).

По заднему тормозному приводу надо сказать особо. Он приводился в действие нажатием на педаль не с помощью тросов, а с помощью двух жестких металлических стержней. Что благоприятно сказалось на общении «самокат-водитель». Да, и это было намного надежнее — на этот раз. А два проще, если нужно найти запчасти. Для самостоятельного изготовления такой штанги вам понадобится что-то «просто ничто» — прочная толстая проволока и шплинты. И «тройка» — тормозами регулировать стало удобнее.Раньше для этого нужно было положить машину на бок и открутить упоры оболочки троса, теперь достаточно повернуть регулировочную гайку, расположенную на конце тормозной тяги, на необходимое количество оборотов.

Шасси

Надо сказать, что поклонники бренда Vespa действительно могут гордиться этой итальянской техникой, как можно полюбить первую Вятку. Однако сравнивать российские дороги с европейскими по-прежнему сложно, а в советские годы было еще хуже.Несмотря на то, что многие автомобили часто эксплуатировались в основном на дорогах, к их шасси выдвигались серьезные требования. Как ни странно, Вятка ВП-150 им не полностью соответствовала. Почему? Очень просто. Хорошо ведет себя на ровной асфальтовой дороге, сельские ухабы и грязь практически не воспринимает. Б-150М отличался рядом особенностей. Сначала двигатель сместили к центру скутера относительно поперечной оси. Но поскольку поставить колесо на выходной вал коробки было уже нереально, то вятские конструкторы внедрили цепную передачу от вторичного вала на заднее колесо.В связи с этим был разработан цепной чехол для защиты данного агрегата от пыли и грязи. Кстати, картер самих двигателей некоторое время спустя производился с двумя поперечными выемками под болты, что позволяло устанавливать его на ВП-150.

Появление в конструкции цепи привело к еще одному важному изменению: двигатель стал располагаться ближе к центру и относительно продольной оси. В «беременной» «Вятке» он был немного правее, и если при нормальных сайлентблоках и правильно затянутых креплениях гонщики легко справлялись с этим дисбалансом, то на кочках заметно чувствовался «свободный» мотор. Как видите, это тоже аргумент в пользу решения о внесении изменений.

Идем дальше. Сколько амортизаторов у ВП-150? Верно — одна передняя и одна задняя. На «Вятке» В-150М появилась рычажная вилка нажимного типа с двумя большими амортизаторами. Пружины, в свою очередь, были установлены менее жесткими, что обеспечивало больший комфорт при движении по неровностям. Увеличенный амортизатор разместили и на задней подвеске. Колесные диски остались практически такими же — каждая из них состояла из двух половинок, скрепленных болтами и гайками, что, несомненно, облегчало установку камер и шин.Размер тормозных барабанов, в свою очередь, увеличился, что сделало торможение более эффективным. Напомним, масса Б-150М (сухая) составляла 119 кг. А это очень много. Так что такое знакомство было очень желанным.

Двигатель

Тут, собственно говоря, и нечего сказать, тем более что о цепной передаче на заднее колесо мы уже говорили. Если только мы не ответим на два важных момента. Сначала на В-150М установили еще один карбюратор — К-36Р. Второе — появился новый воздушный фильтр.Он был больше, другой формы и другого типа. Благодаря этому немного увеличилась мощность мотора.

Павел ДОЛГАЧЕВ (январь 2007 г.)

«Загораемся!»

В конце 1974 года начат выпуск следующей модификации — «Вятка-3 Электрон». Отличий от Б-150М мало. Принято считать, что «Электрон» «уникален» за исключением электронной системы зажигания, впервые примененной в отечественной автомобильной и мотоциклетной промышленности.Этот пункт самый важный, но далеко не единственный. Тиристорная система зажигания, конечно, на высоте. Вместе с новой формой днища поршня (он стал равномерно выпуклым, исчез треугольный выступ «гребень») и степенью сжатия до 8, это прибавило мощности двигателя 150 куб. Теперь мощность двигателя скутера «Вятка» составляла 7 лошадиных сил (встречал в литературе данные, что мощность мотора была 9 л.с., но это необходимо проверить). А довольно тяжелая (по сегодняшним меркам) двухколесная машина могла разогнаться по паспорту до 80 км / ч максимум. Правда, от некоторых скутеров я слышал, что «Электрон» способен разгоняться до сотни.

«Найди девять отличий»

Человеку, не сталкивавшемуся с Вяткой, очень сложно отличить модели Б-150М от Электрон. Многим кажется, что они «на одном лице». Для того чтобы четко различать эти модели, предлагаю описание основных отличий. Фактически, это было процитировано для встречи с «мутантами», которые объединили элементы обеих моделей, но это уже не совсем заводские модели:

а) крыло переднее

б) Указатели поворота

c) Рулевое колесо и отражатели

г) Крышка фары

e) Сиденье

У Б-150М сиденье было наклонено в сторону, а у «Электрона» — вперед, как когда-то было на «беременной» Вятке.На «эмке» сиденье, откинувшееся, держалось только за брезентовый ремень. Его можно было снять вместе с сиденьем, а сиденье использовать в качестве «скамейки», например, при ремонте скутера в пути.

д) Перчаточный ящик

г) «Пьедесталы»

ч) «Дистанционное управление»

Вместе с «Вяткой» на В-150М предприняли попытку предать забвение «дистанционное управление» воздушной заслонкой и поплавком карбюратора. О радиоуправлении, конечно, и речи не идет.Напомним, что на самой первой «Вятской» модели ВП-150 для поворота воздушной заслонки и утопления поплавка необходимо было открыть дверцу в крышке двигателя и залезть рукой в ​​карбюратор и воздушный фильтр. С появлением Вятки В-150М конструкторы решили облегчить задачу владельцу самоката. А на полке мотороллера (прямо перед съемной крышкой двигателя) установили два «рычага», поворачивая их, и можно было регулировать нужные параметры.Но на «Электроне» от этих даже простых устройств отказались.

i) Кожух двигателя (капот)

И, пожалуй, не стоит забывать, что сиденье на Б-150М было наклонено вбок, соответственно имели крепления сбоку. Поэтому замена корпуса самоката Electron на корпус V-150M потребовала либо его полной замены (с сиденьем), либо возни с установкой креплений.

Вот, собственно, и все. История Вятки закончилась в 1979 году. Официальная причина отказа от производства скутеров такова: резко упал спрос на скутеры (Большая Советская Энциклопедия говорит, что в мире в 1972 году производство скутеров вообще прекратилось!), И ВПМЗ решили почти полностью вернуться к производству в оборонных целях. Действительно, в 70-х годах прошлого века интерес к самокатам внезапно угас. Но не прогадал! Продолжили выпуск двухколесных машин аналогичного толка и Piaggio-Vespa, и многие другие компании. И второй бум скутермании пришел с выходом японских производителей самокатов на мировую арену.

Оборонная задача завода понятна. Однако есть только одно замечание — интересно, когда в частном транспорте СССР не пользовался спросом? Действительно, современники тех лет вспоминают, что скутеры были в магазинах и никто не спешил их брать.Скутеры в то время были гораздо менее привлекательны, чем автомобиль.

Павел ДОЛГАЧЕВ (январь 2007 г.)

В «Энциклопедии мотоциклов» от издательства «За рулем» в разделе продукции ВПМЗ можно найти информацию о том, что на рубеже 50-60-х годов была разработана еще одна модель — ВП-175. Ту же информацию можно найти в Ежегоднике мотоциклов, скутеров, мопедов и мотоциклов за 1965 год. Более того, не веря своим глазам, можно встретить такие слова: «В 1964 году началось производство дорожных самокатов Т-250 и ВП-175. Эти машины представляют собой дальнейшее развитие конструкции скутеров Т-200 и ВП-150. «Почему мы этого не знаем? Были ли выпущены скутеры, отличные от своих предшественников? Давайте попробуем разобраться, в чем дело.

Интересно, что статья в Мотоциклетной энциклопедии сообщает нам, что ВП-175 (или В-175) — более мощный, чем первая модель «Вятка», в массовое производство не пошел. Его место занял «совсем другой» (цит.) Скутер — В-150М, где мощность двигателя предыдущего объема была увеличена за счет увеличения степени сжатия.Похоже, что ВП-175 была предыдущей «Вяткой» с двигателем увеличенного объема и не более того.

Возможно, ветераны производства ВПМЗ смогли пролить свет на события тех лет. Однако в нашем распоряжении есть некоторые, но все же данные. Обратимся к «Справочнику по мотоциклам, скутерам и мопедам» (авторы — Б. Косенко и Б. Тюркин). Цитирую:
«Этот скутер предназначен для езды в одиночку и с пассажиром на заднем сиденье как по городу, так и по проселочным дорогам. Главное его отличие от скутера ВП-150 — использование более совершенного, надежного и долговечного одноцилиндрового двигателя с продувкой кривошипа и принудительным воздушным охлаждением мощностью 7 л.с. Увеличение мощности двигателя было достигнуто за счет увеличения рабочего объема цилиндра до 175 см3 и степени сжатия до 6,6 дюйма.

Также в «Справочнике» указано, что карбюратор К-28 ставится на двигатель, а бак «похудел» до объема 9 литров. Самое главное — кардинальные изменения были внесены в ходовую часть.Но что именно было сделано, не уточняется. В сводной таблице данных по скутерам указано, что по своим габаритам он практически не отличался от своей предшественницы. Вот только клиренс уменьшился на 10 мм, а вес увеличился примерно на 5 кг. Диаметр цилиндра нового двигателя 60 мм, ход поршня 62. Из оборудования заменен только селеновый выпрямитель. В остальном все точно так же, как у ВП-150.

В одном из номеров журнала «За рулем» за 1964 год была опубликована информация об очередном конкурсе автопроизводителей Советского Союза (тогда предприятия в обязательном порядке выставляли свои новейшие разработки для сравнительных испытаний). В записке говорилось, что Вятско-Полянский машиностроительный завод поставил два мотороллера модели В-175, «имеющих совершенно иную компоновку, чем ВП-150. Двигатель новых автомобилей, унифицированный с ковровецким двигателем, имеет мощность. 8,5 л.с. при 4500-5200 об / мин, диаметр цилиндра — 61,75 мм, ход поршня — 58 мм, воздухоочиститель сухой, также с бумажным фильтрующим элементом, осевой вентилятор с приводом от клинового ремня, забирает воздух сбоку, карбюратор — К-36. Сухая масса машины 107 кг. «Эти соревнования были для ВПМЗ очень неудачными — все самокаты (как старые« пузатые »Вятские, так и опытные модели) сошли с дистанции.Оба двигателя В-175 вышли из строя.

Что мы видим? Конструкторы Вятского Полянского завода явно экспериментировали с двигателями. Конечно, более мощный Вятский силовой агрегат не помешал бы, но видимо поиск наиболее подходящего варианта так и не нашелся. А теперь взгляните на фото из статьи «За рулем».

Изображение, конечно, не отличается по размеру и качеству, но все же некоторые выводы сделать можно. Капот двигателя скутера точно такой же, как на Вятке В-150М (выпускался с 1965 года) и «Электрон» (с 1975 года).Переднее крыло очень похоже на то, что ставили позже на Б-150М. Довольно удачный дизайн фары ушел в прошлое: отныне оптический элемент жестко закреплен на передней панели автомобиля. На внутренней стороне козырька появился бардачок. Но, что интересно, у скутера пока нет цепной передачи от двигателя к заднему колесу (при этом сохранилась старая концепция). И все же — авторы статьи и книги утверждали, что для повышения комфорта езды «в конструкцию самоката внесены серьезные изменения.«Что под этим скрывается — непонятно. На фото не видно, что передняя и задняя подвески скутера такие же, как у Electron и B-150M. Скорее всего, прототип на фото сохранил дизайн. шасси как его предшественник.

Здесь в принципе все построено на скутере Вятка В-175, который почему-то не дождался массового производства, и который сейчас можно считать пропавшей страницей истории. Хотя многого узнать не удалось, но приведенная выше информация дает возможность составить хоть какое-то представление о ходе мысли вятско-полянских конструкторов.

Мотороллер Вятка 150-ВП — советский транспорт, разработанный в 1957 году и выпускаемый Вятско-Полянским машиностроительным заводом. Прототипом является итальянский скутер Vespa 150GS 1955 года выпуска. В то время лицензионное соглашение было необязательным, и скутер Vyatka просто скопировали с Vespa по соглашению сторон. Однако советский производитель в процессе производства был вынужден ссылаться на итальянского аналога.

Скутер «Вятка»: характеристики

• Дорожный просвет — 150 мм.
• Колесная база — 1200 мм.
• Высота — 1150 мм.
• Длина — 1850 мм.
• Ширина — 800 мм.
• Подвеска передняя — короткая, пружинная с гидроамортизатором.
• Подвеска задняя — вилка рычажная с гидроамортизатором.
• Сухая масса — 108 кг.
• Скорость — 70 км / ч.
• Емкость бензобака — 12 л.

Силовая установка

Двигатель скутера «Вятка» одноцилиндровый, двухтактный, имеет следующие характеристики:

• Рабочий объем 148 куб / см.
• Степень сжатия 6,7.
• Диаметр цилиндра 57 мм.
• Мощность — 5,5 л. с.
• Ход поршня 58 мм.
• Крутящий момент — 3800 об. / Мин.

Зажигание скутера «Вятка» — контактный магнето с ручной регулировкой зазора и опережения подачи искры. Свечи использовались стандартные, мотоциклетные А16. У такой системы зажигания был один существенный недостаток: от постоянного высокого напряжения подгорали контакты. В одной вольфрамовой пластине образовалась выемка, так называемая «полость», а на другой контактной пластине во время работы двигателя образовался бугорок, который приходилось периодически очищать.

Карбюратор скутера «Вятка» представляет собой диффузор с одной жиклером ограниченного диапазона действия. Демпфер приводился в движение тросом от правой вращающейся ручки руля. Топливо в карбюратор поступало самотеком из бензобака, расположенного под сиденьем. Кран, расположенный в нижней части бака, соединялся с карбюратором гибким шлангом из газостойкой резины. Зазор шланга достаточен для беспрепятственной подачи топлива. Поток топлива можно заблокировать поворотом ручки крана.Карбюратор снабжен специальной штангой на крышке поплавковой камеры, предназначенной для смещения поплавка перед запуском двигателя в холодную погоду. При нажатии на шток открывался свободный поток бензина, смесь обогащалась, и двигатель запускался.

Ходовая часть представляет собой сварную раму, совмещенную с штампованным кузовом. Удобно расположенный корпус позволял водителю с достаточным комфортом сидеть за рулем. Самокат «Вятка» идеально подошел любителям неспешной езды.На двухместном сиденье легко разместились и водитель, и пассажир. На спинке сиденья находился небольшой багажник, на котором можно было разместить сумку с вещами или какой-нибудь небольшой груз. Под багажником монтировался стоп-сигнал, а еще ниже — скоба с номерным знаком. И завершала весь этот «ансамбль» целая резинка с тисненой надписью «ВПМЗ» — аббревиатурой завода-изготовителя.

Владельцы скутера отметили такой существенный недостаток, как перегрев мотора. Расположение двигателя не позволяло воздуху циркулировать в объеме, необходимом для эффективного охлаждения. К тому же ниша мотора была плотно закрыта крышками с двух сторон. Слева — стационарный ствол круглой формы, а справа — съемный кожух, закрывающий все механизмы двигателя. В этом колпаке прорезаны продольные пазы для доступа воздушных масс, но их оказалось недостаточно. Многие водители скутеров снимали правый кожух, чтобы пропустить встречный воздушный поток, но такие действия пресекались ГАИ.

Уровень комфорта

В дороге скутер был довольно комфортным средством передвижения, хотя его проходимость оставляла желать лучшего. Колеса малого диаметра часто застревали в размытой почве, где обычный мотоцикл легко проходил сложный участок, а Вятка застревала. В остальном машина нареканий не вызывала. Двигатель работал тихо, переключение передач и трогание происходило плавно.

Модификации трехколесного велосипеда

Осенью 1959 года на выставке «Мотороллеры и мотоциклы», проходившей в Политехническом музее Москвы, были представлены различные трехколесные версии Вятки. Двигатель на всех моделях располагался посередине, вращение передавалось на задние колеса через конический дифференциал, а затем на задние ведущие колеса.

Самокат «Вятка» в этой версии широко использовался в сфере доставки еды по городу. Всего было выпущено три варианта: модель MG-150F с закрытым кузовом, MG-150 с открытой платформой и MG-150C с самосвальным кузовом. Все модификации имели грузоподъемность 250 килограмм. Скорость движения не превышала 35 км / ч.

Вятка как служебный транспорт

По заказу ВДНХ на заводе была разработана модель такси-мотора ВП-150Т, в которой два ведущих колеса располагались впереди и управлялись. Помимо водителя, который находился сзади, на переднем сиденье разместились два человека. Миниатюрная машина вызвала большой интерес у публики и пользовалась спросом у посетителей Выставки народного хозяйства.

Чтобы проехать на такси из одного павильона в другой, многие даже соглашались стоять в короткой очереди. Стоимость проезда была символической. Мототакси особенно порадовал детей, которые снова и снова просили родителей кататься. Да на самом деле мама и папа тоже были не прочь покататься на таком необычном транспорте.

Мототакси выпущено в количестве 50 экземпляров.

Вятка-Электрон

В 1965 году была разработана новая модель на базе Вятки 150. Самокат получил название «Вятка-Электрон». От предшественника он отличался новым корпусом с менее закругленными контурами, удлиненной базой, передней длиннорычажной вилкой и более компактными амортизаторами.При этом скутер «Вятка-Электрон» сохранил двигатель в первозданном виде, но разогнал его до 6 л. с. Из-за удлиненной базы пришлось сделать промежуточный цепной привод, который стал частью задней навески. Цепная передача была закрыта герметично, чтобы в дождливую погоду в нее не попадала ни пыль, ни грязь.

Серийное производство новой модели началось в 1967 году, и в этом же году сняли с производства устаревший скутер «Вятка 150». Новая модель сразу же завоевала популярность среди молодежи.Иметь красивую сверкающую машину считалось престижным. Экономичный мотор скутера работал бесшумно, а полная заправка бензобака обходилась в сумму, не превышающую одного рубля.

В 1973 году скутер «Вятка-Электрон» был модернизирован, мощность двигателя увеличена и составила 7 литров. с., при этом расход топлива остался прежним — 3,1 литра на 100 км пути. Изменился дизайн корпуса. Но главным и самым действенным результатом рестайлинга скутера стала установка электронного бесконтактного зажигания.В СССР это был первый случай использования перспективного устройства. Однако у каждой новинки есть свои положительные и отрицательные стороны. В случае выхода из строя электроники владелец самоката не мог самостоятельно справиться с проблемой и для устранения неисправности вынужден был искать специальные службы или частного специалиста. Таким образом, предполагаемое преимущество часто превращалось в жалобы. Но в целом скутер «Вятка-Электрон» был популярным средством передвижения.

Падение популярности

Несмотря на свои новаторские характеристики, скутер «Вятка-Электрон» начал постепенно терять спрос.А к концу 70-х его продажи упали практически до нуля. Начались затоваривания на складах, магазины массово отказывались от новых поставок. Падение спроса связано с тем, что у населения появилась возможность приобретать автомобили в больших объемах. Многие предпочли покупать отечественные мотоциклы, к тому же в конце 60-х годов в СССР начались поставки чехословацкой Явы, что произвело фурор среди молодежи.

В результате всех этих изменений Вятско-Полянский завод прекратил выпуск скутера Вятка-Электрон в августе 1979 года.На этом история такого автомобиля закончилась. А в начале 90-х, после распада Советского Союза, завод запустил в производство небольшой скутер «Свифт», скопированный с немецкого «Симсон».

Параметры скутера Вятка-Электрон

• Колесная база — 1300 мм.
• Мотор — одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный.
• Объем цилиндра 148 куб / см.
• Мощность — 7 л. с.
• Диаметр цилиндра 58 мм.
• Мощность — 7 л. с.
• Масса — 120 кг.
• Максимальная скорость 80 км / ч.

Ремонтное обслуживание скутеров

С момента производства прошло более тридцати пяти лет. Практически все скутеры обеих модификаций — и «Вятка», и «Вятка-Электрон» — давно ушли в утиль. Однако определенное количество автомобилей по-прежнему находится в руках ценителей старины и коллекционеров. Редкие экземпляры нуждаются в ремонте, а значит, нужны запчасти.Самокат «Вятка-Электрон» сохранился лучше предшественника, но его тоже нужно реставрировать. Запасные части до сих пор можно найти на свалках или даже в магазинах, продающих ремкомплекты для мотоциклов и скутеров.

Сегодня, когда технический прогресс развивается семимильными шагами, а количество компаний, производящих мотоциклы, растет с каждым днем, дефицита товаров практически не наблюдается. В 2017 году рынок производителей мотоциклетной техники предлагает широкий выбор моделей мотоциклов, скутеров, квадроциклов и другой техники.Здесь можно найти известные японские спортивные мотоциклы, например, Yamaha R1, Kawasaki ZX-14, и более повседневные модели, такие как Ducati Diavel или Harley Davidson V-Rod. В общем, найти мотоцикл, который подходит именно вам, не проблема, чего нельзя сказать о бывшем СССР. Сегодня в нашем обзоре один из первых советских самокатов — Вятка ВП 150.

История этой модели довольно расплывчата и неоднозначна, однако есть наиболее близкая к истине версия, в которой утверждается, что Vyatka VP 150 был скопирован с итальянского скутера Vespa GS 150.Об этом говорят практически все факты, и в принципе нельзя сказать, что это плохо, поэтому поговорим немного о Vespa. Этот скутер был разработан в конце Второй мировой войны. В Италии был концерн Piaggio, который занялся разработкой и производством этого транспорта. И стоит сказать, что скутер Vespa был очень горячо встречен потребителями и буквально в первые месяцы продаж приобрел большую популярность. Спустя год Vespa GS 150 начали производить в других странах, купивших лицензию на его производство у итальянского концерна Piaggio.

Скутер Вятка ВП 150 был представлен в СССР в 1957 году. Вообще именно в 50-е годы в Советском Союзе началось активное развитие производства мотоциклетной техники, поэтому Вятка не стала исключением. Конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода работали над выпуском модели, от которой скутер получил свое название. Кстати, стоит сказать, что идея освоить производство скутеров пришла из Совета Министров, откуда завод получил заказ на производство в 1956 году.

Приказ говорил об актуальности проекта, согласно которому уже в 1957 году машиностроительный завод должен был представить первую действующую модель. Конечно, было очень мало времени на создание чего-то нового и уникального с нуля, поэтому дизайнерам ничего не оставалось, как взять за основу любой иностранный самокат.

Именно в этот момент под руку попала итальянская Vespa, на базе которой был построен советский мопед «Вятка». Самокат выпускался с 1957 по 1966 год, ровно до того момента, когда он был востребован.Но к концу 80-х самокат устарел и никому не понадобился, так как появлялись все новые и более интересные модели мотоциклов.

Если Vyatka VP 150 — копия итальянского скутера Vespa, то невольно возникает вопрос, в чем уникальность этого скутера, чем он отличается от версии концерна Piaggio? Стоит сказать, что отличий действительно немного, а основные характерные черты Вятки прослеживаются именно во внешнем виде.Увидев фото этих двух самокатов, сразу понимаешь, где Vespa, а где советский скутер Вятка. Итак, поговорим о тонкостях, которые не сразу бросаются в глаза, но полностью выдают вид модели.

Во-первых, конечно же, это надпись, расположенная на переднем щите самоката. Логично, что Vespa и Вятка разные. Второе отличие, сразу выдающее модель «Вятка», — это красный флаг со звездой, который находится на переднем крыле мотороллера «Вятка ВП 150».Характерные отличия наблюдаются и в переднем корпусе, где расположено рулевое колесо. Фара немного больше, чем на итальянской модели, а спидометр имеет круглую форму.

Также конструкторы выделили отдельное место для замка зажигания, чтобы ключ не мешал во время поездки. В мопеде Vespa выключатель зажигания находится непосредственно в самой фаре, а в советской версии самоката он вынесен как отдельное устройство, что намного удобнее.Помимо прочего, вы можете ответить на материалы, из которых изготовлен мопед Вятка ВП 150. Металл довольно толстый, из-за чего самокат немного тяжелее итальянского товарища, а именно 7 кг.

И, наконец, без технических характеристик не обойтись, ведь интересно, каким был советский скутер в то время. Здесь сразу стоит отметить, что, в отличие от скутера Vespa, советская Вятка оснащалась трехступенчатой ​​коробкой передач, тогда как итальянская версия имела четыре передачи.

На Вятско-Полянском машиностроительном заводе мопед «Вятка» получил двухтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 5,5 л.с. По сегодняшним меркам такая мощность кажется нелепой, но в советское время при массе мотоцикла в 108 кг скутер не так уж плохо разгонялся. Если точнее, максимальная скорость составляла 70 км / ч, а до отметки 60 км / ч стрелка спидометра поднялась за 13 секунд. Конечно, это немного, но в то время машина использовалась еще для нескольких целей.

Особо стоит отметить расход топлива, ведь на тот момент он играл большую роль. На скорости 50 км / ч на 100 км пути уходило около 3–3,2 литра бензина, который кстати был довольно дешевым. Все дело в том, что скутер без проблем работал с низкооктановым бензином, например А-66, поэтому заправка скутера обходилась недорого. У мопеда была рессорная подвеска с гидроамортизатором и, пожалуй, все.

По данным производителя, количество выпущенных мопедов данной модели за отчетный период составило 2

УСПЕНСКИЙ Д.В., начальник управления производственного планирования

Перед тем, как начать рассказ о новой модели скутера «Вятка». Давайте взглянем на историю. Автомобилисты, наверное, помнят, что впервые мотороллер появился на дорогах нашей страны в 1957 году.Необычная по сравнению с мотоциклом машина с маленькими колесами, на которой казалось невозможным передвигаться по пересеченной местности, поначалу вызывала недоверие. Зато были по достоинству оценены достоинства самоката — глубокие щитки на колесах и обшивке, надежно защищающие водителя и пассажира от пыли и грязи, бензобак и двигатель, спрятанные под капотом, удобная компоновка.

В этом году завод выпустит первую партию скутеров В-150М. В чем разница между новой моделью и нынешней?

В первую очередь изменилась форма машины (фото 1).Линии облицовки стали более современными. Новое расположение двигателя сделало машину стройнее, исчезли задние «пузыри», мешавшие пассажиру, капот стал уже. Существенно изменилась и передняя часть скутера: громоздкий поворотный передний щиток заменен на более легкий, неповоротный, гармонично сочетающийся с корпусом фары (фото 2). Тросы управления и проводка, идущие снаружи, теперь скрыты козырьком рулевого колеса. С обратной стороны лобового щита расположен ящик для инструментов (фото 3), в верхней части которого смонтирована панель приборов с замком зажигания и спидометром.

Седло теперь легко снимается и, удобно расположившись на нем, при необходимости ремонтирует или обслуживает самокат. Отсоединив газопровод, можно за специальную ручку вынуть бензобак, выполненный в виде канистры. Капот, на котором крепятся седло и бензобак, съемный. Это обеспечивает доступ к двигателю во время его регулировки или обслуживания.

Однако эта модель нова не только по форме и компоновке: изменились и технические характеристики самоката.

Мощность двигателя увеличилась на 20 процентов, и теперь скутер развивает большую скорость. Прирост мощности был достигнут за счет улучшения конструкции глушителя выхлопа, воздухоочистителя и изменения фаз газораспределения.

Стендовые и дорожные испытания показали, что автомобиль стал экономичнее. Использование карбюратора К-36П вместо устаревшего К-55В позволило снизить расход топлива. Сам двигатель по конструкции не изменился, за исключением сидений. Такие детали и узлы как коленвал, поршень, сцепление, коробка передач, магдино полностью унифицированы с моделью ВП-150, что облегчит поставку запчастей владельцам скутеров.

Двигатель (фото 4) на задней подвеске по-прежнему качающийся, но он сдвинут вперед к центру автомобиля, поэтому на заднее колесо был цепной привод. Дизайнеры позаботились о максимально благоприятных условиях работы сети. Он заключен в герметичный кожух, который одновременно служит рычагом задней подвески и, таким образом, полностью защищен от пыли и грязи. Кроме того, на схему не влияют динамические нагрузки, которые неизбежны при неработающем двигателе (как на мотоциклах).Натяжение цепи контролируется эксцентриковым двигателем.

Воздухоочиститель новой конструкции (фото 5) состоит из металлического корпуса, в котором размещен фильтрующий элемент из специального картона, и камеры подавления шума всасывания. Воздух забирается из-под седла, то есть из наименее запыленного места. Вместе с высокой степенью очистки (коэффициент очистки 0,98) это защищает двигатель от попадания абразивных частиц, содержащихся в воздухе, и, таким образом, снижает износ шатунно-поршневой группы.Фильтр установлен в верхней части рамы и соединен с карбюратором гофрированной резиновой трубкой, в которой находится клапан, предохраняющий фильтрующий элемент от разрыва при вспышке. Кроме того, клапан удаляет излишки масла, которые скапливаются в пространстве перед карбюратором.

При необходимости очистки или замены фильтрующего элемента воздухоочиститель легко разбирается.

На старой Вятке для того, чтобы закрыть заслонку воздушного фильтра или прижать гаситель поплавковой камеры карбюратора, приходилось лезть рукой под капот — неудобно, а руки пачкались.Теперь для этих операций есть два рычага, выведенных на корешок рамы.

Старая рама представляла собой цельноштампованную сварную конструкцию из стального листа. На Вятке-150М в связи с другим расположением двигателя задняя часть рамы выполнена в виде трубчатой ​​фермы, которая соединяется с передней частью (аналогично предыдущей конструкции) болтами.

При разработке новой модели «Вятка» особое внимание было уделено улучшению ходовых качеств. Конструкция подвески колес отвечает современным требованиям к подвеске одноколейных машин.На старой Вятке применялась короткорычажная консольная передняя подвеска с одной рессорой и амортизатором с ходом 80 мм. При движении по плохим дорогам, на больших выбоинах или при пересечении препятствий подвески были сжаты до упора, при этом удары передавались водителю.

Новая подвеска рычажного типа (фото 6). Пружинно-гидравлические амортизаторы улучшенной конструкции расположены симметрично по обеим сторонам колеса. Ход подвески увеличен до 120 мм, при этом жесткость пружин снижена в три раза, и они предварительно нагружены.Таким образом удалось устранить недостатки старой подвески. Улучшились и характеристики задней подвески (фото 7): ее ход увеличен со 100 до 125 мм и использована более мягкая комбинированная пружина.

Внедрение новых амортизаторов значительно повысило устойчивость самоката. Этому также способствовало расположение двигателя в его средней части. Теперь вес машины распределяется по колесам более равномерно.

Подвески новой конструкции прошли стендовые и дорожные испытания в Центральном конструкторско-экспериментальном мотоциклетном бюро в Серпухове.Они не только обеспечивают хорошую плавность хода самоката, но и повышают среднюю скорость при движении по дорогам с плохим покрытием.

Увеличивая скорость машины, конструкторы должны также подумать о повышении надежности и эффективности тормозной системы. На старой Вятке применялась тормозная система с барабанами диаметром 125 мм и приводом на задние колеса через гибкий трос. При езде в холодное время года капли воды от талого снега падали с глушителя на трос, он замерзал, и задний тормоз перестал работать.К тому же трос иногда давал обрыв из-за обрыва, заклинивания оболочки и т. Д. На новой Вятке используются тормоза с барабанами диаметром 150 мм, а трос заменен на жесткие стержни. Это повысило эффективность тормозов и обеспечило их безотказность. Регулировать тормоза стало удобнее. Раньше для этого нужно было положить машину на бок и открутить упоры оболочки троса, теперь достаточно повернуть регулировочную гайку, расположенную на конце тормозной тяги, на необходимое количество оборотов.

Электрооборудование скутера по-прежнему питается от Magdino на 6 вольт. Однако она претерпела некоторые изменения. Вместо центрального переключателя старой конструкции был использован переключатель, практически полностью унифицированный с мотоциклом Урал-2. Он расположен на панели приборов и имеет индикатор нейтрали и предохранитель.

Это улучшило внешний вид машины. Но главное, что впервые в практике отечественного мотоциклетного строительства в серийное производство внедряются мигающие указатели поворота.Насколько это важно для безопасности движения, объяснять не нужно.

Передние фонари указателей поворота расположены на концах руля (фото 8), задние — в комбинированном заднем фонаре (фото 9), рядом со стоп-сигналом. Индикаторы питания и стоп-сигнал получены от батареи 3МТ-6, расположенной под капотом. Эффективная подзарядка аккумулятора обеспечивается зарядным устройством Magdino. Благодаря этому источнику питания для стоп-сигнала сила света фары не уменьшается во время торможения.

В этом году будет выпущена первая партия новых скутеров. Хочется, чтобы любители Вятки это оценили.

Мотороллер вятка 150 Технические характеристики. Мотороллер «Вятка». Советские мотороллеры. а) Крыло переднее

История автомобиля

Самокат был найден в сельском гараже в 2016 году, куплен за 10 тыс. Руб.

Все запчасти и комплектующие оригинальные.

Первая модель Вятского машиностроительного завода «Вятка» образца 1957 года ВП-150 оказалась удачной по всем параметрам, в ее основе лежала конструкция итальянского мотороллера Vespa, выпускаются модернизированные, лицензионные и подделки. в разных странах и по-прежнему востребованы.Однако в Советском Союзе 60-х годов итальянский прототип считался «устаревшим». Также высказывались опасения, что в случае экспорта мотороллеров «Вятка» итальянская компания предъявит иск о нарушении авторских прав. Таким образом, уже в середине 60-х годов был разработан совершенно новый скутер «Вятка» ВП-150М. От «Вятки» первого поколения он отличался новым кузовом, увеличенной колесной базой и длинноперой вилкой нажимного типа. Двигатель остался прежней конструкции, но был форсирован с 5.От 5 до 6 литров. из. По мере увеличения расстояния между двигателем и ведущим колесом в трансмиссии появилась промежуточная цепная передача, кожух которой одновременно выполнял роль рычага задней подвески. Новая модель пошла в серию в 1967 году — к 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции. Первая «Вятка», ставшая классической моделью, была снята с производства в том же году.

В 1973 году модернизировали кузов скутера, увеличили мощность двигателя еще на одну лошадиную силу.Но главной изюминкой обновленной модели стала первая в стране серийная электронная бесконтактная система зажигания, самокат даже получил название «Вятка-Электрон». Однако эта же модель известна и под другим брендом — «Вятка-3».

Судьба «Электрона» сложилась неудачно. В середине 70-х он еще был востребован, но к концу десятилетия популярность самокатов в СССР стала резко снижаться. Жителям крупных городов теперь доступны автомобили, в том числе недорогие и подержанные.Жители деревень и городков предпочли отечественные мотоциклы, а молодежь окончательно остановилась на чехословацких мотоциклах «Ява». В конце 70-х годов базы «Спортторг», через которые продавалась вся техника, были переполнены непроданными мотороллерами. В результате в августе 1979 года завод в Вятских Полянах был вынужден прекратить выпуск «Электрона», оборвалась история самокатов «Вятка». Спустя несколько лет после распада СССР, в конце 90-х, на Вятском заводе была предпринята попытка выпускать 50-кубовые скутеры «Стриж», скопированные с модели восточногерманской компании Simson.

Технические характеристики

Количество мест — 2. Колесная база — 1300 мм. Двигатель — бензиновый, карбюраторный, одноцилиндровый, двухтактный. Рабочий объем — 148 куб. М. Мощность — 7 литров. из. при 5000 об. / мин. Вес — 120 кг. Максимальная скорость 80 км / ч. Расход топлива — 3,1 л / 100 км.

Проблемы с регистрацией на сайте? НАЖМИТЕ СЮДА ! Не пропустите очень интересный раздел нашего сайта — проекты посетителей. Здесь вы всегда найдете самые свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в газете ADSL), телепрограмму наземных и ADSL-ТВ каналов, самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий, самые оригинальные и удивительные картинки. из интернета, большой архив журналов за последние годы, вкусные рецепты в картинках, познавательная.Раздел обновляется ежедневно. Всегда свежие версии лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы. Есть почти все необходимое для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов. Если вы до сих пор не пользуетесь нашим чатом, настоятельно рекомендуем вам с ним ознакомиться. Там вы найдете много новых друзей. Это также самый быстрый и эффективный способ связаться с администраторами проекта.Раздел «Обновления антивируса» продолжает работать — всегда свежие бесплатные обновления для Dr Web и NOD. Не успели что-то почитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке.

Мотороллер «Вятка» ВП-150

Мотороллер «Электрон»

Легенда и ее копия

Конец 50-х годов в Советском Союзе ознаменовался появлением невероятно элегантного, восхитительного и в чем-то даже уникального автомобиля. А именно — скутер «Вятка» ВП-150.»Дерьмо!» — восклицает знаток мотоциклов, — «какая здесь уникальность: точная копия итальянского Vespa!» Спорить сложно. Но, возможно, причины найдутся, и мы, конечно, постараемся этим воспользоваться. Так сказать, см. Ниже. В целом судьба «Вятки» — копии «лучшего мотороллера всех времен и народов», которым считается Vespa GS150 — в Советском Союзе весьма своеобразна. В Италии и во всем мире существует множество ассоциаций любителей Vespa, которые дорожат своими двухколесными автомобилями; в России Вятки долгие годы не считались транспортом.В начале 80-х годов прошлого века интерес к ним значительно упал. «Вятки», как ненужный мусор, выбрасывали в помойки, из двигателей и колес строили мотоплуги и телеги: мало ли горожане бережно хранили скутеры Ментальность советского человека? ..), и сейчас, несмотря на то, что было выпущено более ста тысяч Вяток ВП-150, найти мотороллер в хорошем состоянии очень проблематично. У ценителей ретро этот автомобиль нередко вызывает чувство гордости: умели строить и наши, и иностранцы! Пусть копия, даже если бы мы не были первыми, но какая это! Красота! Особая статья — любовь к «Вятке».

Приказ сверху
Как обычно, подчиненный может не знать, чего от него хочет начальник. Собственно, именно это и произошло в середине 50-х годов прошлого века в нашей стране, когда назревал вопрос об освоении производства мотороллеров. В декабре 1955 г. соответствующие проблемы обсуждались на специальном заседании Правительства СССР. 19 июня 1956 года Совет Министров принял соответствующее постановление № 825, а 7 июля того же года вышел приказ, определивший конкретных исполнителей.Была поставлена ​​задача воплотить в жизнь идеи Вятско-Полянского машиностроительного завода (ВПМЗ, Вятские Поляны, Кировская область; ныне ОАО «Молот»). Специалисты Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) мотоциклетного строительства из города Серпухов Московской области (впоследствии Всесоюзный научно-исследовательский проектно-технологический институт мотоциклов и малолитражных двигателей внутреннего сгорания или ВНИИМОТОПРОМ, а сейчас очень кратко и почти ясно — ОАО «Мотопром»). Говоря о дизайне, конечно, стоит иметь в виду, что никто не собирался изобретать что-то «свое, особенное», да и времени на это не было.Взять за основу зарубежные варианты и составить «сборную» команду было намного проще. Однако то, что кажется, не всегда является лучшим решением. На самом деле измерения проводились просто на Vespa GS150, чертежи были сделаны для готового мотороллера. Собственных изысков практически не было: процесс знакомства с новой техникой еще продолжался. Ближайшие планы «мотороллеров» на тот момент были следующие: к концу 1956 года изготовить десять опытных образцов, а в 1957 году начать серийное серийное производство.Разработка была поручена ЦЭКБ, а группу этого направления возглавил А. Волков. Группу конструкторов на Молоте возглавил Л.А. Комзилов, а ряд заводчан — С.А. Тортиколлис. Осенью 1956 года были готовы три тестовых самоката, и директор ВПМЗ Федор Иванович Трещев продемонстрировал представителям СМИ достижения подопечных.

Образование «Вятка»

Для завода, который долгие годы ориентировался на продукцию для оборонного комплекса страны, переход на производство мотороллеров оказался непростой задачей.Фактически в 1956 году «вятичи» частично погрузились в тему мотоциклетного строительства: для продукции ижевского завода выпускались отдельные детали — рули, воздушные фильтры, глушители, воздушные насосы и даже бортовые тележки для Иж-49. Правда, это вовсе не означает, что у ВПМЗ был серьезный опыт. Первые опытные образцы, несмотря на новизну направления, были изготовлены в кратчайшие сроки, но серийное производство затянулось, и причиной тому были задержки заводов-союзников, которые тоже «сверху» получили приказ делать то и то. .«ВПМЗ оборудовал конвейеры для сборки самокатов и агрегатов к ним, подготовил технологические линии по изготовлению цилиндров, картеров и других деталей, изготовил 1000 штампов и более 2000 устройств — словом, они хорошо подготовлены к серийному производству. Вятки ». — писал Олег Курихин в статье «Русская« Оса »в журнале« Техника молодости »(№ 4, 1999 г.). — Увы, союзные заводы подкачали, потому что им« навязывали »новую продукцию. Некоторые предприятия проявили халатность. в этом вопросе и нарушена поставка комплектующих, без которых нельзя сделать мотороллер.«Однако основная функция административной машины — направлять и направлять. Рычаги для исправления ситуации, конечно, были найдены. К концу 1957 года дело сдвинулось с мертвой точки. К концу года им удалось произведено 1668 г. Вяток.Зависимость от других заводов, участвовавших в кооперации, во многом сохранялась. Например, до 1961 г. Днепропетровский Южмашзавод поставлял крупногабаритные штампованные детали для кузова-носителя. Но со временем проблемы решались, производство нарастало. импульс.В марте 1962 года на ВПМЗ собрали стотысячный скутер.

Насколько надежна Вятка?

Для скептиков, считающих, что отечественная авто- и мотопромышленность производила крайне ненадежный «барахло», скажу — это не так. Например, вот копия, попавшая мне в руки. Хозяин говорит: «Вятку купил в 1962 году в Орше. Ехал прямиком в Могилев. Ездил без единой серьезной поломки (проводил регулярное обслуживание в точном соответствии с инструкциями) до 1970 года.И пошла на рыбалку, и в лес за грибами и ягодами. И вдруг искра исчезла. Видимо, с кикстартером что-то случилось, но с проблемой не стал заниматься, хорошо была машина. «Весь кузов и ходовая часть выглядели бодро. А вот с двигателем все было« не очень ». Но виноват не сам хозяин, а его внук, который вместе со своими друзьями пытался отремонтировать двигатель. Но он Кажется, он справился с этим не лучшим образом, после чего просто ушел из затеи.С тех пор автомобиль более тридцати лет простоял за грудой дров. Ремонт после неправильной сборки (без прокладок между картером и цилиндром, неправильной затяжки гаек и т. Д.) Потребовал еще одного … Но особый случай — особенный. Здесь стоит отдать должное владельцу, который всегда (до поломки) следил за самокатом, своевременно проводил техническое обслуживание. Несколько лет без единой «головной боли» — скорее исключение, чем правило. В целом самокат по многим параметрам был хорош.«Однажды у меня была Вятка, — рассказал мне друг из деревни. В молодости я ходил на дискотеку. Я поставлю скутер, но у меня все чисто и аккуратно. И ребята приедут в своих Уралах и Ижахах — штанах. Кстати, появление мотороллера позволило женщинам в платьях пополнить ряды автовладельцев. Знаете, на мотоцикле ездить некомфортно. Интересно, что Вятка была очень хорошей машиной по комфорту езды. Было неловко и неловко, хотя то, что на высоких скоростях самокат «ходит» под райдером, кажется, что у него мало контроля.Ничего не поделаешь — итальянцы не проектировали Vespa для русских колдобин! Шум от вятского двигателя был в пределах общепринятых норм (около 80 дБ), что тоже удобно и приятно.

За ценой не отстанем

Вернемся к истории. Стоимость «Вятки» в 60-е годы составляла 320 руб. Сравним, например, со стоимостью автомобиля ЗАЗ-965А «Запорожец». Самая дешевая машина в стране обойдется покупателю в 1800 «деревянных» машин.Мотоцикл «Ковров 125сс» стоил 465 рублей, Минский М-105 — 350. Почувствуйте разницу! Несколько лет назад казалось, что мы почти забыли о мотороллерах. Изредка можно было увидеть только грузовой «Муравей» с телом. Но затем в продаже появились современные мотороллеры (так их всегда называли, а в Советском Союзе называли «мотороллеры») иностранного производства, которые сразу же стали привлекательным средством передвижения. Этакий эталон свободы, особенно для молодежи. Помните поговорку «То, что у вас между ног, не считается транспортом»?

Отличительные особенности

Кому-то покажется, что отечественный самокат — полная копия итальянского.Что отличает их обоих, так это «пухлые стороны», за которые Vespa получила свое название, что в переводе с итальянского означает «Оса». А советская «Вятка», в свою очередь, примерила несколько популярных прозвищ, в том числе следующие: «пузатый» и «беременный». Основой для «Вятки» послужила, как уже говорилось, модель Vespa — GS 150. Но все же есть серьезные отличия между советской «Вяткой» и итальянской Vespa. Внешних, конечно, всего несколько. Во-первых, надпись на шильдике прикреплена к «мордочке» самоката.Во-вторых, красный флаг с пятиконечной звездой был размещен на крыле переднего колеса советской «Вятки» (с 1960 г.), а итальянская Vespa несла свой, похожий по форме, декоративный элемент. В-третьих, размер «головы» руля и посадочный размер фары у отечественной версии были больше. В-четвертых, советский спидометр был круглым, а в оригинале — овальным или трапециевидным. Да, ключ зажигания у советской машины располагался в отдельном «контейнере» на руле, а у «итальянца» замок был спрятан в корпусе фары.

Вроде все. Ах да, чуть не забыл: на Вятке конструкторы аккуратно прикрутили крючок, на который можно было повесить авоську: он крепился либо с внутренней стороны лобового стекла, либо под основанием сиденья над люком, открывавшим доступ воздуху. фильтр и газовый кран. Технически советская машина отличалась от прототипа габаритами и массой. У нас, конечно, было несколько больше (основание было 4 сантиметра), соответственно металл накладки был толще, а вес варьировался — 118 кг против 111.Другое отличие состоит в том, что у Вятки всего три шестерни, а у Vespa GS — все четыре. Мда, если бы Вятка была четырехступенчатой, то, наверное, ходовые качества были бы еще интереснее. Детали двигателя практически идентичны по некоторым размерам. Именно это «почти», наверное, и может остановить человека, который задумается о замене деталей «Вятки» на «Vespa» или наоборот. Хотя, чем, как говорится, черт не шутит?

Неоконченная история

Известный историк отечественного транспорта Лев Шугуров написал в статье «Дети обращения.Vespa »(журнал« Мото »):« Вероятно, под давлением специалистов Серпуховского ЦКБ, где разрабатывался собственный перспективный мотороллер того же класса, что и «Вятка». Вятских Полян начал проектировать собственную машину, получившую название Б-150М. А первая партия новых скутеров была собрана в декабре 1965 года. На протяжении всего 1966 года обе модели, старая и новая, производились параллельно, а по окончании его автомобиль ВП-150 был снят с производства ». Интересно, что даже многочисленные друзья-байкеры с трудом понимают, что такое «пузатая» «Вятка».Но сколько их было выпущено по стране! Лет двадцать назад молодежь старательно «засветила» на «Вятках» в гаражных обществах и пустырях, окончательно добив потрепанные самокаты. В заключение несколько слов. Не знаю, удалось ли мне убедить читателя, что «Вятка» — особенный мотороллер, но сам верю в это.

Павел ДОЛГАЧЕВ (сентябрь 2006 г.)

«Нелепые уроды» — так назвал уважаемый автор одной из статей, посвященных «Вятке» ВП-150, ее «потомкам» — моделям В-150М и «Электрон».Не каждый из нас решается выступить в роли ценителя авто- и мотоциклетного дизайна, но, наверное, у искушенного специалиста были основания так думать. Однако уверен, что будет много сторонников противоположной точки зрения. Не скрою: среди «не противников» «вятского» дизайна эпохи «пост-весп» можно найти и меня. В общем, я бы не стал выражаться так категорично.

Что касается технических характеристик Вяток В-150М и Электрон, тут можно поспорить.Многие думают, что им стало хуже. Но давайте разберемся. Начнем с Б-150М.

Итак, танцуем от печки. Новая модель В-150М была разработана конструкторами ВПМЗ практически самостоятельно и в 1965 году пришла на смену ВП-150. За свое развитие Вятско-Полянский машиностроительный завод получил диплом ВДНХ.

Кузов

Было решено отказаться от появления «клона» итальянской Vespa.Причина, очевидно, кроется в том, что частые «заимствования» Советского Союза в области автомобилей и мототехники набирали обороты. Пришлось придумать что-то свое, оригинальное. Слышать упреки типа «И снова« скопировано »с Запада!» Согласитесь, это не очень приятно. Каким будет внешний вид Вятского В-150М — хорошего или плохого — судите сами.

От ВП-150 только «напоминанием» стала штамповка передней части корпуса. Но это можно увидеть, только сняв крышку фары и переднее крыло.В остальном кузов был совершенно другим — в первую очередь по дизайну. Если у «беременной» «Вятки» она была цельносварной из штампованных элементов, то у модели Б-150М — составной. Одна часть — лицевая — осталась сварной из штампованных элементов, вторая — сварной из труб. Для ретро-техника, который хоть раз сталкивался с проблемами перевозки скутеров «не на ходу», это довольно интересный момент: если «эмку» можно «разрезать пополам» и перевезти в салоне, то голый кузов (вагон часть) впишется в «пузатый» далеко не в каждую просторную машину.И тех, и других довелось возить в салоне «горбатого» «Запорожца». «Пузатый» с трудом попал в не очень просторный салон малолитражки с разобранным передним пассажирским сиденьем и диваном. Для этого необходимо снять заднюю подвеску скутера вместе с мотором, а также снять переднюю вилку. Б-150М и «Электроны» можно разобрать «пополам» и так прогнать, сняв только переднее колесо.

Возвращаясь к теме модели Б-150М.Было решено отказаться от крыла, вращающегося вместе с передним колесом. Небольшая потеря: это никак не повлияло на ходовые качества, но на новом мотороллере крыло было намного сильнее. «Беременная» «Вятка», напомним, прикручивалась к передней вилке несколькими винтами. Встряхивание может привести к поломке отверстий для винтов. Никогда не встречал болтающихся на крыльях, но думаю, что ход советских конструкторов имел одну из целей — скрепить все части тела.

Кожух двигателя (капот) стал разборным и был полностью снят.Подняв его, можно было легко добраться до двигателя, карбюратора, воздушного фильтра. Топливный бак стал легко сниматься (для ВП-150 ранних выпусков для его снятия требовалось откручивать гайки крепления ствола). Закрыв кран подачи газа в карбюратор, оставалось только отсоединить шланг и вынуть бачок из ниши. У танка была специальная ручка, чтобы эту «канистру» можно было легко переносить. Сиденье, которое в первой модели «Вятка» отпиралось нажатием кнопки фиксатора, теперь запиралось.

И, что немаловажно, не зря конструкторы постарались изменить форму корпуса двигателя. Если сидящему за водителем «пузатому» пассажиру приходилось раздвигать колени из-за больших боковых накладок, то у тех, кто катался на Б-150М, таких проблем не возникало. И ширина была приемлемой, и появились удобные подножки (кстати, с резиновыми «ковриками»).

Устройства управления, контроля, свет

Непонятно, почему дизайнеры решили закрепить головной свет на обшивке кузова.Многие думают, что руль с фарами был намного удобнее. Что это — тяга к единству дизайна? Все остальные советские самокаты делались с жестко закрепленными на передней части фарами: однако среди зарубежных моделей можно найти множество примеров такого решения.

Изменилась как форма руля, так и его конструкция. Не будем углубляться в устройство ручек — те, кому предстоит работать с В-150М или «Электроном», сразу разберутся.Скажем так, делать их на заводе стало проще. Как, наверное, обслуживать и ремонтировать.

Кожух руля направления В-150М имеет две вертикальные выемки. Они были разработаны для установки в них кронштейнов (если просверлены), на которые можно было установить зеркала заднего вида. Да и еще один момент: без прикрывающей его крышки руль «не выглядит». А она, в свою очередь, прячет тросы управления. Довольно элегантно.

Спидометр и центральный переключатель (модифицированный) «переместились» из корпуса рулевого колеса на площадку наверху бардачка, которая крепилась с внутренней стороны передней защиты.Центральный переключатель теперь имел более прочный ключ, а также контрольную лампу нейтрального положения и предохранитель. На руле появились два переключателя — фары (с кнопкой сигнала в ней) и указатель поворота. Что касается первого, то у ВП-150 он был составной частью центрального переключателя, и только на новой модели «изолирован». И переключатель поворотников стал очень значимой вещью. Впервые он был применен в отечественной автомобильной технике. Само расположение «поворотников» интересно само по себе: передние были на концах руля (задние, как и предполагалось, в комбинации с задними фонарями).

Особо следует сказать о приводе заднего тормоза. Он активировался нажатием на педаль, но не тросами, а двумя жесткими металлическими стержнями. Что благоприятно сказалось на общении «самокат-водитель». И на этот раз он оказался намного надежнее. А два проще, если нужно искать запчасти. Для самостоятельного изготовления таких стержней вам понадобится «совсем ничего» — прочная толстая проволока и шплинты. И «тройка» — тормоза регулировать стало удобнее. Раньше для этого нужно было положить машину на бок и открутить упоры оболочки троса, теперь достаточно было повернуть регулировочную гайку, расположенную на конце тормозной тяги, на необходимое количество оборотов.

Шасси

Надо сказать, что поклонники марки Vespa действительно могут гордиться этой итальянской техникой, как можно полюбить первую Вятку. Однако российские дороги по-прежнему сложно сравнивать с европейскими, а в советские годы было еще хуже. Несмотря на то, что многие автомобили вообще часто эксплуатировались на бездорожье, к их шасси выдвигались серьезные требования. Как ни странно, ВП-150 «Вятка» им не полностью соответствовал. Почему? Очень просто.Отлично идет по ровным асфальтовым дорогам, с трудом переносит сельские ухабы и грязь. Б-150М отличался рядом особенностей. Сначала двигатель был смещен к центру скутера относительно поперечной оси. Но поскольку поставить колесо на выходной вал коробки таким способом было уже нереально, то вятские конструкторы внедрили цепную передачу от вторичного вала на заднее колесо. В связи с этим корпус цепи был разработан для защиты этого устройства от пыли и грязи. Кстати, сами картеры двигателей спустя некоторое время выпускались с двумя поперечными выемками под болты, что позволяло крепить его к ВП-150.

Появление цепи в конструкции повлекло за собой еще одно важное изменение: двигатель стал располагаться ближе к центру и относительно продольной оси. В «беременной» «Вятке» он был чуть правее, и если при нормальных сайлентблоках и правильно затянутых крепежах райдер легко контролировал этот дисбаланс, то на кочках заметно чувствовался «свободный» мотор. Как видите, это тоже аргумент в пользу принятия решения о внесении изменений.

Поехали дальше.Сколько амортизаторов у ВП-150? Правильно — один спереди и один сзади. На Вятском В-150М появилась рычажная вилка нажимного типа с двумя большими амортизаторами. Пружины, в свою очередь, поставили менее жесткими, что обеспечило больший комфорт при движении по неровностям. Также на задней подвеске установили увеличенный амортизатор. Колесные диски в принципе остались прежними — каждая из них состояла из двух половинок, скрепленных болтами и гайками, что, несомненно, облегчало установку камер и шин.Размер тормозных барабанов, в свою очередь, увеличился, что сделало торможение более эффективным. Напомним, масса В-150М (сухая) составляла 119 кг. А это очень много. Так что эта реализация была очень полезной.

Двигатель

Тут собственно сказать нечего, тем более что о цепном приводе на заднее колесо мы уже говорили. Кроме того, мы ответим на два важных момента. Сначала на Б-150М установили еще один карбюратор — К-36Р. Во-вторых, появился новый воздушный фильтр.Он был больше, другой формы и другого типа. Благодаря этому немного увеличилась мощность мотора.

Павел ДОЛГАЧЕВ (январь 2007 г.)

«Зажигаем!»

В конце 1974 года налажено производство следующей модификации — «Вятка-3» «Электрон». Отличий от Б-150М мало. Принято считать, что «Электрон» «уникален» только с электронной системой зажигания, впервые примененной в отечественном автомобилестроении и мотоциклетном производстве.Этот момент самый важный, но далеко не единственный. Тиристорная система зажигания, конечно, великолепна. Вместе с новой формой днища поршня (он стал ровно выпуклым, исчез треугольный выступ «гребешка») и увеличением степени сжатия до 8, он прибавил мощности 150-кубовому мотору. Теперь мощность двигателя скутера «Вятка» составляла 7 лошадиных сил (в литературе я встречал данные, что мощность мотора была 9 л.с., но это необходимо проверить). А довольно тяжелая (по сегодняшним меркам) двухколесная машина могла разгоняться по паспорту до 80 км / ч максимум.Правда, некоторые мотороллеры слышали, что Электрон способен разгоняться до сотни.

«Найди девять отличий»

Человеку, не сталкивавшемуся с Вятками, очень сложно отличить модели В-150М от Электрон. Многим кажется, что они «один и тот же человек». Для того чтобы четко различать эти модели, предлагаю описание основных отличий. На самом деле нам встречались «мутанты», в которых сочетались элементы обеих моделей, но это не совсем заводские модели:

а) Переднее крыло

б) Указатели поворота

c) Рулевое колесо и отражатели

г) Крышка фары

д) Сиденье

В В-150М сиденье было откинуто в сторону, а в «Электроне» — вперед, как когда-то на «беременной» Вятке.У «Эмки» сиденье, откинувшееся, удерживалось только брезентовым ремнем. Его можно было снимать вместе с сиденьем, и сиденье можно было использовать как «скамейку», например, при ремонте самоката в дороге.

е) Перчаточный ящик

г) «Подножки»

ч) «Дистанционное управление»

Вместе с «Вятками» В-150М канула в Лету попытка ввести «дистанционное управление» воздушной заслонкой и поплавком карбюратора. О радиоуправлении, конечно, и речи не идет.Напомним, что на самой первой «Вятской» модели ВП-150 для того, чтобы повернуть воздушную заслонку и заглушить поплавок, нужно было открыть дверцу в кожухе двигателя и подползти рукой к карбюратору и воздушному фильтру. С появлением Вятки В-150М конструкторы решили облегчить задачу владельцу самоката. И установили два «рычага» на полу самоката (прямо перед съемной крышкой двигателя), поворачивая которые, можно было регулировать необходимые параметры.Но на «Электроне» от этих, пусть и простых устройств, отказались.

i) Кожух двигателя (капот)

И, пожалуй, не стоит забывать, что сиденье на В-150М было откинуто вбок, соответственно имело крепления сбоку. Поэтому замена корпуса самоката Electron на корпус B-150M потребовала либо его полной замены (с сиденьем), либо возни с установкой креплений.

Вот, собственно, и все. История «Вятки» закончилась в 1979 году. Официально причина отказа от производства скутеров такова: резко упал спрос на скутеры (в «Большой советской энциклопедии» написано, что производство скутеров в мир вообще остановился в 1972 году!), и ВПМЗ решил практически полностью вернуться к производству продукции оборонного назначения… Действительно, в 70-х годах прошлого века внезапно угас интерес к самокатам. Но не прогадал! Piaggio-Vespa и многие другие компании продолжали выпускать двухколесные автомобили такого типа. И второй бум мотороллеров пришелся на выход японских производителей скутеров на мировую арену.

Оборонительное предназначение завода понятно. Однако есть только одно замечание — интересно, когда в Советском Союзе частный транспорт не был востребован? Действительно, современники тех лет помнят, что мотороллеры были в магазинах и никто не спешил их брать.Скутеры в то время были гораздо менее привлекательны, чем автомобиль.

Павел ДОЛГАЧЕВ (январь 2007 г.)

В «Энциклопедии мотоциклов» от издательства «За рулем» в разделе, посвященном продукции ВПМЗ, можно найти информацию о том, что на рубеже 50-60-х годов была разработана еще одна модель — ВП-175. Ту же информацию можно найти в Справочнике мотоциклов, скутеров, мопедов и мотоциклов 1965 года. Более того, с недоверием можно встретить такие слова: «В 1964 году началось производство самокатов Т-250 и ВП-175.Эти машины представляют собой дальнейшее развитие конструкции скутеров Т-200 и ВП-150. «Почему нам это неизвестно? Были ли выпущены скутеры, отличные от своих предшественников? Попробуем разобраться, в чем дело».

Интересно, что в статье в «Энциклопедии мотоциклов» сказано, что ВП-175 (или Б-175) — более мощный, чем первая модель «Вятки» — в массовое производство не пошел. Его место занял «совсем другой» (цит.) Скутер — В-150М, где мощность двигателя того же объема была увеличена за счет увеличения степени сжатия.Создается впечатление, что ВП-175 — это бывшая «Вятка» с двигателем побольше и не более того.

Возможно, ветераны производства ВПМЗ смогли пролить свет на события тех лет. Однако в нашем распоряжении есть некоторые данные, но все же. Обратимся к «Справочнику по мотоциклам, скутерам и мопедам» (авторы — Б. Косенко и Б. Тюркин). Цитирую:
«Этот скутер предназначен для езды в одиночку и с пассажиром в заднем седле как по городу, так и по проселочным дорогам.Принципиальным его отличием от скутера ВП-150 является использование более совершенного, надежного и долговечного одноцилиндрового двигателя с кривошипно-шатунным обдувом и принудительным воздушным охлаждением мощностью 7 л.с.Достигнуто увеличение мощности двигателя. путем доведения рабочего объема цилиндра до 175 см3 и увеличения степени сжатия до 6,6 «.

Также в «Справочнике» указано, что на двигателе установлен карбюратор К-28, а бак «похудел» до объема 9 литров.Самое главное — кардинальные изменения были внесены в ходовую часть. Но что именно было сделано, не уточняется. В сводной таблице данных по скутерам указано, что по своим габаритам он практически не отличался от предшествующей модели. Разве что клиренс уменьшился на 10 мм, а вес увеличился примерно на 5 кг. Диаметр цилиндра нового двигателя 60 мм, ход поршня 62. Из оборудования заменен только селеновый выпрямитель. В остальном все точно так же, как у ВП-150.

В одном из номеров журнала «За рулем» за 1964 год была опубликована информация об очередном конкурсе производителей мотоциклов Советского Союза (тогда предприятия были обязаны выставить свои новейшие продукты для сравнительных испытаний). В записке говорилось, что Вятско-Полянский машиностроительный завод выставил два мотороллера модели Б-175, «совершенно иной компоновки, чем ВП-150. Двигатель новых машин, унифицированный с ковровецким, имеет степень 8.5 л.с. при 4500 -5200 об / мин Диаметр цилиндра — 61,75 мм, ход поршня — 58 мм. Сухой воздухоочиститель, также с бумажным фильтрующим элементом. Осевой вентилятор с приводом от клинового ремня забирает воздух сбоку Карбюратор — К-36. Сухой вес машины 107 кг. «Эти соревнования были очень неудачными для ВПМЗ — все мотороллеры (как старые« пузатые »« Вятки », так и опытные модели) сошли с дистанции. Оба В-175 имели отказы двигателей.

Что мы видим? Конструкторы Вятско-Полянского завода явно экспериментировали с двигателями.Конечно, более мощный силовой агрегат для Вятки ничуть не помешал бы, но, судя по всему, поиск наиболее подходящего варианта так и не был найден. А теперь взгляните на фото из статьи «За рулем».

Изображение, конечно, не отличается по размеру и качеству, но все же некоторые выводы сделать можно. Капот двигателя у скутера точно такой же, как у Вятки В-150М (выпускался с 1965 года) и «Электрон» (с 1975 года). Переднее крыло очень похоже на то, что позже было установлено на Б-150М.Довольно удачный дизайн руля-фары ушел в прошлое: отныне оптический элемент жестко крепится к переднему щиту автомобиля. На внутренней стороне панели приборов появился бардачок. Но, что интересно, у скутера пока нет цепного привода от двигателя к заднему колесу (при этом сохранена прежняя концепция). И все же — авторы статьи и книги утверждали, что для повышения комфорта езды «в конструкцию самоката внесены серьезные изменения.«Что скрыто под ним, непонятно. На фото мы не видим, что передняя и задняя подвески у скутера такие же, как у Electron и V-150M. Скорее всего, прототип на фото сохранил дизайн ходовая часть как у его предшественника.

Вот, в принципе, и все про самокат «Вятка Б-175», который почему-то не дождался серийного производства, и который теперь можно считать пропущенной страницей истории. Хотя многого узнать не удалось, но приведенная информация позволяет составить хоть какое-то представление о ходе мысли вятско-полянских конструкторов.

УСПЕНСКИЙ Д., начальник бюро перспективного планирования завода

Перед тем, как начать рассказ о новой модели скутера «Вятка». Давайте немного заглянем в историю. Мотоциклисты наверняка помнят, что скутер впервые появился на дорогах нашей страны в 1957 году. Необычный, по сравнению с мотоциклом, автомобиль с маленькими колесами, на котором казалось невозможным передвигаться по пересеченной местности, сначала вызывал недоверие. Зато тогда были по достоинству оценены достоинства скутера — глубокие закрылки на колесах и обшивке, надежно защищающие водителя и пассажира от пыли и грязи, бензобак и двигатель, спрятанные под капотом, удобная компоновка.

В этом году завод выпустит первую партию скутеров В-150М. В чем разница между новой моделью и текущей?

В первую очередь изменилась форма автомобиля (фото 1). Линии облицовки стали более современными. Расположенный по-новому двигатель сделал машину стройнее, исчезли задние «пузыри», беспокоившие пассажира, капот стал уже. Существенно изменилась и передняя часть скутера: громоздкий поворотный передний щиток заменен на более легкий неповоротный, гармонично сочетающийся с корпусом фары (фото 2).Тросы управления и проводка, которые выходили наружу, теперь скрыты козырьком рулевого колеса. С обратной стороны лобового стекла — ящик для инструментов (фото 3), в верхней части которого находится панель приборов с выключателем зажигания и спидометром.

Седло теперь можно легко снять и, удобно устроившись на нем, при необходимости заняться ремонтом или обслуживанием самоката. Отсоединив газовую магистраль, можно вынуть бензобак, выполненный в виде канистры, с помощью специальной ручки.Капот, на котором крепятся седло и бензобак, съемный. Это обеспечивает доступ к двигателю при регулировке или обслуживании.

Однако эта модель нова не только по форме и компоновке: изменились и технические характеристики самоката.

Мощность двигателя увеличилась на 20 процентов, и теперь скутер развивает более высокую скорость. Прирост мощности был достигнут за счет улучшения конструкции глушителя выхлопа, воздухоочистителя и изменения фаз газораспределения.

Стендовые и дорожные испытания показали, что автомобиль стал экономичнее. Использование карбюратора К-36Р вместо устаревшего К-55В снизило расход топлива. Сам двигатель по конструкции не изменился, за исключением сидений. Такие детали и агрегаты, как коленчатый вал, поршень, сцепление, коробка передач, магдино полностью унифицированы с моделью ВП-150, что облегчит поставку запчастей владельцам скутеров.

Двигатель (фото 4) на задней подвеске еще выполнен качающимся, но он сдвинут вперед, к центру машины, поэтому на заднем колесе появился цепной привод.Дизайнеры позаботились о максимально выгодных условиях для сети. Он заключен в герметичный кожух, который одновременно служит рычагом задней подвески и, таким образом, полностью защищен от пыли и грязи. Кроме того, цепь не подвергается динамическим нагрузкам, которые неизбежны при неработающем двигателе (как на мотоциклах). Натяжение цепи регулируется эксцентриковой опорой двигателя.

Воздухоочиститель новой конструкции (фото 5) состоит из металлического корпуса, в котором размещен фильтрующий элемент из специального картона, и камеры подавления шума всасывания.Воздух забирается из-под сиденья, то есть из наименее запыленного места. Вместе с высокой степенью очистки (коэффициент очистки 0,98) это защищает двигатель от попадания абразивных частиц, содержащихся в воздухе, и тем самым снижает износ шатунно-поршневой группы. Фильтр прикреплен к верхней части рамы и соединен с карбюратором с помощью гофрированной резиновой трубки, которая имеет клапан, предотвращающий разрыв фильтрующего элемента в случае обратной вспышки. Кроме того, клапан удаляет излишки масла, скапливающиеся в пространстве перед карбюратором.

Воздухоочиститель легко разбирается, когда требуется очистка или замена фильтрующего элемента.

На старой «Вятке» для того, чтобы закрыть заслонку воздушного фильтра или прижать гаситель поплавковой камеры карбюратора, приходилось лезть рукой под капот — неудобно, руки пачкались. Теперь для этих операций два рычага выведены за заднюю часть рамы.

Предыдущая рама представляла собой цельную сварную конструкцию из листовой стали.На «Вятке-150М» из-за иного расположения двигателя задняя часть рамы выполнена в виде трубчатой ​​фермы, которая соединяется с передней частью (аналогично предыдущей конструкции) болтами.

При разработке новой модели «Вятка» особое внимание было уделено повышению плавности хода. Конструкция подвески колес отвечает современным требованиям к подвеске одноколейных машин. На старой «Вятке» применялась короткорычажная консольная передняя подвеска с одной рессорой и амортизатором с ходом 80 мм.При движении по плохим дорогам, крупным выбоинам или пересечению препятствий подвески сжимались до упора, а удары передавались водителю.

Подвеска новая — рычажная (фото 6). Усовершенствованные гидравлические амортизаторы расположены симметрично с обеих сторон колеса. Ход подвески увеличен до 120 мм, жесткость пружин уменьшена в три раза, и они имеют предварительную нагрузку. Таким образом удалось устранить недостатки старой подвески.Также улучшились характеристики задней подвески (фото 7): ее ход увеличен со 100 до 125 мм, применена более мягкая комбинированная пружина.

Внедрение новых узлов подвески значительно повысило устойчивость самоката. Этому способствовало и расположение двигателя в средней его части. Вес машины теперь более равномерно распределяется по колесам.

Подвески новой конструкции прошли стендовые и дорожные испытания в Центральном конструкторско-экспериментальном бюро мотоциклетного строительства в Серпухове.Они не только обеспечивают хорошую плавность хода самоката, но и повышают среднюю скорость при движении по дорогам с плохим покрытием.

Увеличивая скорость автомобиля, конструкторы обязательно должны думать о повышении надежности и эффективности тормозной системы. На старой «Вятке» использовалась тормозная система с барабанами диаметром 125 мм и приводом на заднее колесо с помощью гибкого троса. При езде в холодное время года капли воды от талого снега падали с глушителя на трос, он замерзал, и задний тормоз перестал работать.Кроме того, трос иногда выходил из строя из-за обрыва, заклинивания корпуса и т. Д. В новой «Вятке» используются тормоза с барабанами диаметром 150 мм, а трос заменен на жесткие стержни. Это повысило эффективность тормозов и обеспечило их безотказную работу. Регулировать тормоза стало удобнее. Раньше для этого нужно было положить автомобиль на бок и открутить упоры оболочки троса, но теперь достаточно повернуть регулировочную гайку, расположенную на конце тормозной тяги, на необходимое количество оборотов.

Электросистема скутера по-прежнему 6 вольт и питается от магдино. Однако он претерпел некоторые изменения. Вместо центрального переключателя старой конструкции использован переключатель, практически полностью унифицированный с мотоциклом Урал-2. Он расположен на панели приборов и имеет индикатор нейтрали и предохранитель.

Это улучшило внешний вид автомобиля. Но главное, что впервые в практике отечественного мотоциклетного строительства в серийное производство внедряются световые мигающие указатели поворота.Насколько это важно для безопасности движения, объяснять не нужно.

Передние указатели поворота расположены на концах руля (фото 8), задние — в комбинированном заднем фонаре (фото 9), рядом со стоп-сигналом. Указатели поворота и стоп-сигнал питаются от аккумуляторной батареи 3МТ-6, расположенной под капотом. Эффективная подзарядка аккумулятора обеспечивается зарядным устройством Magdino. При таком питании стоп-сигнала сила света фар не уменьшается во время торможения.

В этом году будет выпущена первая партия новых скутеров. Хочется, чтобы поклонники Вятки это оценили.

Одним из важнейших показателей горожанина является его подвижность. Самокаты до 150 кубов — хорошее решение для тех, кто ценит сочетание скорости и маневренности. Этот вид транспорта компактен, как велосипед — не бойтесь городских пробок и сэкономьте на его хранении, припарковав свой автомобиль во дворе на обычный велосипедный замок, в собственном подъезде или в квартире.Вы получите более чем удовлетворительные скоростные характеристики и адекватные затраты на техническое обслуживание и бензин.

Какие скутеры до 150 куб.м лучше покупать: 10 лучших

• Stels Outlander 150;
• Ирбис Грейс 150;

Хотите чувствовать себя комфортно на городских улицах и легком бездорожье? Вот ваш вариант — эргономичное сиденье, вместительное багажное отделение, спортивный вид и четырехтактный двигатель с хорошими средними характеристиками. Сколько стоит подобное удовольствие? Покупка обойдется в среднем 110 тысяч .

Преимущества

• Удобная посадка.
• Топливо вместительное.
• Компактность и маневренность.
• Лаконичный дизайн.
• Удобная приборная панель.

недостатки

• Качество материалов корпуса.
• Специальная тормозная система.
• Задний амортизатор не регулируется.

Отличный бюджетный самокат. Купил модель 2016 года, получил в разобранном виде, собрал интуитивно без проблем. Подвеска отличная, по ямкам скучаю спокойно. Звук выхлопа приятный, рычит нормально. Динамика отличная, запаса хода с головой хватает. Расход топлива умеренный. Проехал более 11.000 км — все на месте, покупкой ни разу не разочаровался

Этот японский скутер выпускается с 1998 года в первозданном виде, не считая небольшой рестайлинг-модели 2004 года.На сегодняшний день единственный экземпляр с двухтактным двигателем в линейке Yamaha. Подойдет тем, кто любит мотоцикл тюнинг — доработке поддается практически все. Средний ценник — 67 тысяч .

pro

• Универсальный замок.
• Вместительно и удобно.
• Долговечный.

Минусы

• Чрезмерный расход бензина и масла

Самый надежный спортивный скутер.За три года кроме колодок ничего не изменилось. Не убиваемая машина!

Флагман с самой высокой полезной нагрузкой в ​​линейке. По размеру он больше, чем некоторые из его братьев и сестер, поэтому он удобнее путешествовать на большие расстояния. Новый обойдется вам примерно в 65 тысяч рублей.

Преимущества

• Качественная оптика.
• Качественная система охлаждения двигателя.
• Надежность.

недостатки

• Чувствительна к дороге.
• Качество материалов корпуса.

Качество сборки у китайского самоката отличное. К работе двигателя претензий нет. Мой самокат прошел через огонь и воду и до сих пор работает как новый. Тревога ловит на расстоянии 100-200 метров в городских условиях. Очень мощная оптика, ночью все отлично видно. Система воздушного охлаждения, в летнюю жару, просто спасает двигатель. Ну и, конечно же, это чувство, когда вы идете в Irbis Nirvana, невозможно передать словами.

Один из ведущих двухтактных скутеров среднего рабочего объема. За цену около 65 тысяч вы получите актуальный транспорт с лучшими характеристиками , надежный двигатель и стабильную колесную базу, рассчитанную на комфортные поездки по городу.

Преимущества

• Удобная посадка.
• Вместительный багажник с подсветкой.

недостатки

• Качество сборки корпуса.
• Дорогие запчасти.

Сиденье водителя очень удобное, ноги вытянуть вперед комфортно. Есть подобие маленькой спинки — неплохо. Достаточно места, большая редкость среди китайских самокатов. Есть карман под рулем — очень удобно, намного удобнее бардачка, например, как на Lead 90

Stels Outlander 150

Этот прибор вам обойдется, в среднем, около 88 тысяч рублей … Outlander 150 — прямая отсылка к популярному японскому скутеру Honda 125SH. Как и его японский собрат, эта модель отличается мощным и надежным двигателем, солидной конструкцией и удобной посадкой.

Преимущества

• Высокая колесная база.
• Удобная посадка.
• Элегантный дизайн.
• Мощный двигатель.
• Экономный расход топлива.

недостатки

• Жесткая подвеска.
• Конструкция переднего обтекателя.

Я езжу на нем уже три года, и за все время он меня не разочаровал, удобен в дальних поездках из-за удобной посадки, так же удобен в городе из-за его маневренности. Приятный внешний вид и достаточно мощный двигатель

Stels Outlander 150

Стильный и спортивный. Скутер прост в обслуживании, технически полностью адаптирован к европейским стандартам. Средний ценник в районе 63 тысяч.

pro

• Простота обслуживания.
• Низкий расход топлива.

Минусы

• Качество материалов корпуса.
• Жесткая подвеска.

Я владею данной техникой уже 4 года. Сразу заменил карбюратор на японский 125-ку, т.к. родной — ни о чём. Пробег 58 тыс. Без проблем. Отличный самокат

Ирбис Грейс 150

Плати и получай , скорость, , комфорт, безопасность и удобство в управлении.Цена уверенности как на трассе, так и на городских улицах? Около семидесяти тысяч.

Преимущества

• Высокая управляемость.
• Запас хода.
• Комфортность.

недостатки

• Жесткая подвеска.
• Плохое багажное отделение.

Управление очень легкое, мотор шустрый, управлять им одно удовольствие. Здесь вилку сделали бы посильнее, пару раз пробивал ямки, видимо китайцы не рассчитывали на мой вес 95 кг.Тормоза дисковые отличные, проверил в первый же день, на светофоре зазевался, не подвела!

Один из самых дорогих в своем сегменте — 200 тыс. Руб. Высокая стоимость здесь полностью оправдана японским качеством. Одна из самых популярных моделей в Европе.

Преимущества

• Надежный двигатель.
• Хорошая проходимость.
• Вместительный топливный бак.
• Очень тихо.

недостатки

• Не самая удобная посадка.
• Достаточно тяжелый.

В отличие от других японских мопедов имеет неплохую аэродинамику. Ему легко управлять, бензин почти не ест — бюджетный. Японские мопеды всегда отличались качеством от других. Когда берешь японский мопед, то не думаешь о поломках до поломки, так как уверен в его качестве.

Китайский скутер отлично себя чувствует на российских дорогах. Средняя стоимость в 53 тыс. Полностью оправдана надежностью и удобством этого китайца.

pro

• Удобная посадка.
• Послушный в управлении.
• Экономичный.

Минусы

• Качество материалов корпуса.
• Низкая скорость по сравнению с аналогами.

Первые впечатления от этого самоката самые положительные. Большой, комфортный, расход топлива нормальный

Таблица технических характеристик представленных моделей

На что обращать внимание при выборе?

• Изначально определите свои потребности . Более легкий скутер лучше справится с ездой по городу, тяжелый — по шоссе — меньше уносится ветром.
• Агрессивным водителям лучше будет купить более дорогой, но и более надежный вариант — бюджетный мопед быстрее изнашивается.
• Если вы плохо разбираетесь в технологиях и не заботитесь о шумах, то двухтактный двигатель — ваш очевидный выбор.
• Японцы обойдутся вам в дороже, китайцев, но они будут гораздо неприхотливее по качеству и большему ресурсу двигателя.
• Читать

Мотороллер «Вятка 150-ВП» — советский транспорт, разработан в 1957 году и произведен на Вятско-Полянском машиностроительном заводе. Прототипом является итальянский мотороллер «Vespa 150GS» 1955 года выпуска. В то время лицензионное соглашение было необязательным, и скутер Vyatka просто скопировали с Vespa по соглашению сторон. Однако советскому производителю пришлось в производственном процессе обращаться к итальянскому аналогу.

Мотороллер «Вятка»: характеристики

• Дорожный просвет 150 мм.
• Колесная база 1200 мм.
• Высота — 1150 мм.
• Длина — 1850 мм.
• Ширина — 800 мм.
• Подвеска передняя — короткорычажная, рессорная с гидроамортизатором.
• Задняя подвеска — рычажная вилка с гидроамортизатором.
• Сухая масса — 108 кг.
• Скорость — 70 км / ч.
• Емкость бензобака 12 литров.

Силовая установка

Двигатель скутера «Вятка» одноцилиндровый, двухтактный, имеет следующие характеристики:

• Рабочий объем — 148 куб.
• Степень сжатия 6,7.
• Диаметр цилиндра 57 мм.
• Мощность — 5,5 л. из.
• Ход поршня 58 мм.
• Крутящий момент — 3800 об. / Мин.

Зажигание скутера «Вятка» — контактный магнето с ручной регулировкой зазора и опережения зажигания. Заглушки использовались стандартные, мотоциклетные А16. У такой системы зажигания был один существенный недостаток: контакты сгорали от постоянного высокого напряжения. В одной вольфрамовой пластине образовалось углубление, так называемая «полость», а на другой контактной пластине во время работы двигателя образовалась выпуклость, которую нужно было периодически очищать.

Карбюратор самоката «Вятка» представляет собой диффузор с одной жиклером ограниченного диапазона действия. Демпфер приводился в движение тросом от правой вращающейся ручки рулевого колеса. Топливо в карбюратор подавалось самотеком из бензобака, расположенного под сиденьем. Кран, расположенный на дне бака, соединялся с карбюратором гибким шлангом из бензостойкой резины. Диаметр отверстия для шланга достаточен для беспрепятственной подачи топлива. Подачу топлива можно было перекрыть поворотом ручки крана.Карбюратор снабжен специальной штангой на крышке поплавковой камеры, предназначенной для смещения поплавка перед запуском двигателя в холодную погоду. При нажатии на шток открывался свободный поток бензина, смесь обогащалась, и двигатель запускался.

Конструкция ходовой части представляет собой сварную раму, совмещенную с монококовым штампованным кузовом. Кузов удобной компоновки позволял водителю с достаточным комфортом сидеть за рулем. Самокат «Вятка» идеален для любителей не быстрой езды.На двухместном сиденье легко разместились как водитель, так и пассажир. На спинке сиденья имелся небольшой кронштейн багажника, на котором можно было разместить сумку с вещами или любой небольшой груз. Под багажником крепилась лампа стоп-сигнала, а еще ниже — кронштейн с номерным знаком. Завершал весь «ансамбль» резиновый брызговик с рельефной надписью «ВПМЗ» — аббревиатурой завода-изготовителя.

Владельцы скутера отметили такой существенный недостаток, как перегрев мотора.Расположение двигателя не позволяло воздуху циркулировать в объеме, необходимом для эффективного охлаждения. К тому же ниша мотора была плотно закрыта кожухами с двух сторон. С левой стороны — неподвижный ствол круглой формы, а с правой — съемный кожух, закрывающий все механизмы двигателя. В этом колпаке были прорезаны продольные канавки для доступа к воздушным массам, но их оказалось недостаточно. Многие водители скутеров снимали правую крышку, чтобы открыть доступ встречному воздушному потоку, но такие действия пресекались ГИБДД.

Уровень комфорта

В ходу самокат был достаточно комфортным средством передвижения, хотя его проходимость оставляла желать лучшего. Колеса малого диаметра часто застревали в размытом грунте, где обычный мотоцикл легко проезжал сложный участок, «Вятка» застревала. В остальном машина нареканий не вызывала. Двигатель работал тихо, плавно переключая передачи и трогаясь с места.

Трехколесные модификации

Осенью 1959 года на выставке «Мотороллеры и мотоциклы» в Московском политехническом музее были представлены различные трехколесные версии «Вятки».Двигатель на всех моделях располагался посередине, вращение через конический дифференциал передавалось на задние колеса, а затем на задние ведущие колеса.

Самокат «Вятка» в этой версии получил широкое распространение в сфере доставки еды по городу. Всего было выпущено три модификации: модель MG-150F с закрытым кузовом, MG-150 с открытой платформой и модель MG-150S с самосвальным кузовом. Все модификации имели грузоподъемность 250 килограмм.Скорость движения не превышала 35 км / ч.

«Вятка» как служебный транспорт

По заказу ВДНХ на заводе разработана модель мототакси ВП-150Т, в которой два ведущих колеса располагались впереди и были управляемыми. Помимо водителя, который находился сзади, на переднем сиденье находились два человека. Миниатюрная машина вызвала живой интерес у публики и пользовалась спросом у посетителей Выставки народного хозяйства.

Чтобы проехать на мототакси из одного павильона в другой, многие даже соглашались стоять в небольшой очереди.Стоимость проезда была символической. Особенно понравился мототакси детям, которые снова и снова просили родителей кататься. Да на самом деле мама и папа тоже были не прочь взять такой необычный транспорт.

Мототакси произведено в количестве 50 экземпляров.

«Вятка-Электрон»

В 1965 году на базе «Вятки 150» была разработана новая модель. Самокат получил название «Вятка-Электрон». От предшественника он отличался новым кузовом с менее закругленными контурами, удлиненной базой, длинной передней вилкой и более компактными амортизаторами.При этом мотороллер «Вятка-Электрон» сохранил двигатель без изменений, но разогнал его до 6 л. из. Из-за удлиненной базы пришлось сделать промежуточный цепной привод, который стал частью подвески заднего рычага. Цепной привод был герметичным, чтобы в дождливую погоду в него не попадала ни пыль, ни грязь.

Серийное производство новой модели началось в 1967 году, и в этом же году сняли с производства устаревший скутер «Вятка 150». Новая модель сразу же завоевала популярность среди молодежи.Иметь красивую блестящую машину считалось престижным. Двигатель экономичного скутера работал бесшумно, а полная заправка бензобака обходилась не дороже одного рубля.

В 1973 году скутер «Вятка-Электрон» был модернизирован, мощность двигателя увеличена и составила 7 литров. с., при этом расход топлива остался прежним — 3,1 л на 100 км. Изменился дизайн корпуса. Но главным и самым эффективным результатом рестайлинга самоката стала установка электронного бесконтактного зажигания.В СССР это было первое применение перспективного устройства. Однако у каждой новинки есть свои положительные и отрицательные стороны. В случае выхода из строя электроники владелец самоката не мог самостоятельно разобраться в проблеме и для устранения неисправности вынужден был искать специальные службы или частного специалиста. Таким образом, предполагаемое преимущество часто подвергалось критике. Но в целом скутер «Вятка-Электрон» был популярным средством передвижения.

Падение популярности

Несмотря на свои инновационные характеристики, скутер «Вятка-Электрон» начал постепенно терять спрос.А к концу 70-х его продажи упали почти до нуля. На складах началось затоваривание, магазины массово отказывались от новых запасов. Падение спроса связано с тем, что у населения появилась возможность приобретать автомобили в больших объемах. Многие предпочитали покупать отечественные мотоциклы, более того, в конце 60-х годов в СССР начались поставки чехословацкой «Явы», которые произвели фурор среди молодежи.

В результате всех этих изменений Вятско-Полянский завод в августе 1979 года прекратил выпуск скутера «Вятка-Электрон».На этом история такого автомобиля закончилась. А в начале 90-х, после распада Советского Союза, завод запустил в производство небольшой скутер «Стриж», скопированный с немецкого «Симсон».

Параметры скутера «Вятка-Электрон»

• Колесная база 1300 мм.
• Мотор одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный.
• Объем цилиндра 148 куб. См.
• Мощность — 7 л.с., от.
• Диаметр цилиндра 58 мм.
• Мощность — 7 л.с., от.
• Масса — 120 кг.
• Максимальная скорость 80 км / ч.

Ремонтная опора для скутеров

С момента производства прошло более тридцати пяти лет. Практически все скутеры обеих модификаций — и «Вятка», и «Вятка-Электрон» — давно утилизированы. Однако определенное количество автомобилей все еще находится в руках ценителей старины и коллекционеров. Редкие экземпляры нуждаются в ремонте, а значит, им нужны запчасти. Самокат «Вятка-Электрон» сохранился лучше своего предшественника, но тоже нуждается в реставрации.Запасные части до сих пор можно найти на свалках подержанного оборудования или даже в магазинах, торгующих ремкомплектами для мотоциклов и скутеров.

главная »Рулевое управление» Мотороллер вятка 150 Технические характеристики. Мотороллер «Вятка». Советские мотороллеры. а) Переднее крыло

Клуб любителей самокатов: Из России с любовью

1987 Тула Тулица 200

Полянский машинный завод изменил свое название на «Молот» и в 1999 году снова начал производить мотороллеры.

Электрон — раритет советского производства

Мотороллер «Электрон» разработан в 1973 году КБ машиностроительного завода в городе Вятка.Была поставлена ​​задача создать легкий двухколесный автомобиль для двоих, экономичный и недорогой. Предшественником и базой для разработки послужила модель «Вятка-150», выпускавшаяся с 1957 года и в свое время скопированная с итальянского аналога под названием «Vespa». Этот прототип использовался во многих странах, самокат был простейшей конструкции и очень технологичен.

Немного истории

Лицензионные, модернизированные и даже пиратские варианты, произведенные во всем мире, сделали итальянский скутер очень популярным.Не устояли перед соблазном использовать Vespa в качестве базовой модели для первых советских скутеров и вятских производителей. Полную копию не стали из опасения претензий со стороны Италии, а основные параметры использованы.

Так в 1957 году появилась «Вятка-150», а в 1964 году была создана модификация «Вятка-150ВП», которая отличалась от предыдущей версии удлиненной базой, новым кузовом, модернизированной передней вилкой. Задняя подвеска получила цепной привод вместо прежнего прямого подключения двигателя к ведущему колесу.

Развитие производства

Улучшенная трансмиссия стала главным аргументом в пользу эксклюзивности Вятки-150ВП. Доработанную модель уже можно было отправлять на экспорт, не опасаясь претензий со стороны итальянцев о нарушении авторских прав. В серию новую модель запустили в 1967 году, в годовщину пятидесятой годовщины Октябрьской революции, а бывшая «Вятка» тогда была снята с производства.

Новая модель

В 1973 году, как уже говорилось, Вятско-Полянский завод начал выпуск мотороллера «Вятка-Электрон», правопреемника Вятки-150.Кардинально переработан кузов, исчезли округлые контуры, экстерьер стал более стремительным и современным. Двигатель прибавил мощности, теперь тяга 7 литров. с., а система зажигания была полностью переделана. Вместо прежнего контакта с самокатом «Электрон» установили новинку того времени — устройство для бесконтактной подачи искры.

Проблемы с обслуживанием

Из-за этого нововведения самокат также получил название «Электрон». Бесконтактное зажигание считалось прорывом в мотоциклетной индустрии, но новая, недостаточно развитая система часто выходила из строя или даже просто отказывалась.Мастерских по настройке устройства не было, и владельцам Electron приходилось искать специалистов в частном порядке, иногда безуспешно. В остальном самокат оказался вполне удачным. В движении он был устойчивым, двигатель работал тихо, маневренность на высоком уровне. Экономия тоже порадовала владельцев — расход бензина не превышал трех с половиной литров на 100 километров в смешанном режиме. А при хорошей регулировке мотороллер Electron потреблял 3,1 литра на сотню километров.

Падение спроса

Впрочем, в целом хорошая машина в ближайшее времяБудущее ждала печальная участь. К концу семидесятых годов популярность самоката пошла на убыль. Это связано в первую очередь с увеличением возможностей приобретения автомобилей населением. К тому же многие предпочитали покупать мотоциклы как более адаптированный вид транспорта, а самокаты не отличались проходимостью по пересеченной местности, застревали на вымытой дороге. Они не могли проехать там, где мог легко проехать мотоцикл.Скоростные характеристики «Электрона» также не выдержали сравнения.

Среди прочего, в СССР начались поставки чехословацких мотоциклов «Ява»: одноцилиндровой модели «Ява-250» и двухцилиндрового «Ява-350» с коляской. Красивая машина вишневого цвета сразу же завоевала рынок по всему Советскому Союзу. Молодые люди мечтали приобрести престижный мотоцикл, но про мотороллер «Электрон» попросту забыли.

Все базы «Спортторга» в короткие сроки были забиты неулучшенными мотороллерами, магазины один за другим отказывались от снабжения.И, как следствие, руководство Вятско-Полянского завода было вынуждено прекратить производство «Электрон», на этом история мотороллеров «Вятка» закончилась. Только спустя много лет, после распада СССР, на заводе удалось наладить выпуск скутера «Стриж» — копии немецкого «Зимзона».

Мотороллер «Электрон»: технические характеристики

• Количество мест — 2.
• Двигатель карбюраторный, бензиновый, одноцилиндровый, двухтактный.
• Объем цилиндра 148 кубических сантиметров.
• Мощность — 7 л. из.
• Вес мотороллера 120 кг.
• Предельная скорость 80 км / ч.
• Расход бензина 3,1 л.
• Емкость бензобака 12 литров.

  No related posts.