НАМИ-013 (1949-53) — Блог

НАМИ-013 — первый оригинальный послевоенный, авангардный по конструкции и стилистике экспериментальный автомобиль НАМИ созданный дизайнерами В. И. Арямовым, Ю. А. Долматовским, К. В. Зейвангом, несколько различающихся макетов делали В. Арямов, Ю. Долматовский, Шишкин. Один из ранних примеров использования вагонной компоновки для легкового автомобиля среднего класса. НАМИ-013 сочетал в себе немало интересных конструктивных решений.

Среди них заднее расположение силового агрегата, двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, автоматическая трансмиссия НАМИ-ДК, независимая пружинная подвеска всех колес. Наряду с этим были применены бездисковые колеса, обода которых были непосредственно связаны с тормозными барабанами, радиатор в переднем бампере. Для автомобиля разрабатывали оригинальный оппозитный двигатель, но на прототипе стоял модернизированный мотор ГАЗ-М-20.

НАМИ-013 был довольно приличных габаритов, имел три ряда сидений. Если бы не сиденья впереди передней оси, НАМИ-013 можно было бы считать предтечей всех современных минивэнов. По тем временам машина была сверхреволюционной! Достаточно сказать, что в этом автомобиле солидных габаритов использовался несущий кузов, а не рама, как было принято в те годы. А уж необычная форма кузова и сама компоновка и вовсе не имели аналогов. На Западе о НАМИ-013 узнали только в середине 1950-х, когда «железный занавес» чуть-чуть приподнялся – но там и к этому времени не было создано ничего подобного.

Увы, судьба «тринадцатого» соответствовала его «несчастному» номеру. Все началось уже с формулировки задания, зафиксированного в планах института. Энтузиасты новой машины не смогли пробить тему «перспективный автомобиль». Работа над НАМИ-013 велась по двум направлениям: «проектирование экспериментального обтекаемого кузова» и «самоходная платформа для испытания перспективных агрегатов». Создатели «тринадцатого» рассчитывали, что на «самоходную платформу» поставят «обтекаемый кузов» – и автомобиль будет готов! А те перспективные агрегаты, которые покажутся недостаточно надежными, можно будет легко заменить серийными.

Но не все оказалось так просто! Разработка кузова «вагончика» стала камнем преткновения для дизайнеров. Первый вариант, разработанный Долматовским, единодушно забраковали – он выглядел слишком необычным. Тогда никто просто не знал, как должен выглядеть автомобиль вагонной компоновки, и любое предложение казалось вызывающим. Пришлось устраивать конкурс среди художников-конструкторов, потом делать коллективный проект.

Пока дизайнеры рисовали и лепили модели из пластилина, инженеры уже построили пресловутую «платформу». НАМИ-013 был автомобилем с несущим кузовом – и довольно сложно было начать его испытания, когда кузов еще не был спроектирован! Но для советских конструкторов (да еще и вдохновленных перспективой создания первого в своем роде автомобиля) не было ничего невозможного … Изготовили днище будущего кузова, разместили в нем двигатель, сиденья, органы управления – а сверху приварили пространственную ферму-«клетку» из труб, воспринимавшую на себя все нагрузки вместо отсутствовавшего кузова. Неказистое (но при этом действительно самоходное!) сооружение обтянули брезентом, и в 1951 году испытания начались. Они позволили отбраковать негодные «перспективные» агрегаты – но при этом осталось достаточно много технических новинок. В частности, впервые в СССР была применена гидромеханическая трансмиссия собственной разработки НАМИ.

На вагонном автомобиле она оказалась исключительно уместной. Ведь водитель НАМИ-013 сидел перед передними колесами, а двигатель и коробка передач располагались за задней осью! Если бы коробка была механической, то из-за чрезмерной длины тяг четкого переключения передач добиться было бы невозможно. Первый отечественный «автомат» снимал эту проблему. Впрочем, история работы над «тринадцатым» была сплошной чередой проблем.

Например, когда обтекаемый кузов динамичных пропорций все-таки изготовили и смонтировали на шасси, то в первом же испытательном пробеге выяснилось, что двигатель страшно перегревается. Чтобы слегка замаскировать «неправильное» заднее расположение двигателя, воздухозаборники у моторного отсека сделали совсем незаметными – и они не обеспечивали достаточного охлаждения. Не очень помогло даже аварийное решение – когда по бокам появились солидные «уши» из разрезанного пополам большого бидона. Хотя макеты машины продували в аэродинамической трубе, серьезные аэродинамические исследования полноразмерного автомобиля в те времена были недоступны. Но конструкторы догадались, что во время движения машины по бокам создается разрежение воздуха.

Решение проблемы было оригинальным, как почти все в НАМИ-013. Радиатор разрезали на две узкие горизонтальные полоски, запаяли их и расположили одну рядом с другой впереди, прорезав специальные отверстия в переднем бампере. Длинные трубки для охлаждающей жидкости шли к мотору вдоль всего автомобиля. Создатели НАМИ-013 беспокоились: что же будет, если у серийной машины зимой система охлаждения замерзнет (антифризы тогда были дороги). Однако их детищу не суждено было встать на конвейер.

Имея примерно те же габариты, что и ЗиМ, «тринадцатый» обладал куда более просторным салоном и благодаря узкой базе мог развернуться буквально на пятачке! Были, конечно, и недостатки – шумность, вибронагруженность, недостаточно мощный мотор от «Победы»… Но главное – в глазах начальства НАМИ-013 по-прежнему был не автомобилем, а платформой для испытания агрегатов. Поэтому по окончании испытаний уникальную машину … разрезали автогеном и сдали в металлолом!

С 1950 по 1953 г. внешний вид машины изменялся трижды. Окончательный ее вариант имел очень динамичный дизайн. Непривычными выглядели проемы дверей, заходящие на крышу, смелые пропорции кузова. В то же время бросались в глаза наружные верхние петли дверей, раздвижные стекла и задняя навеска передней двери.

В целом конструкция НАМИ представляла собой прорыв в автомобильной технике, первую попытку создать модель «дальнего прицела», заявить новые идеи. В этой связи английский журнал «Мотор» (июль 1955 года) отметил, что «серийные модели русских автомобильных заводов до сих пор по конструкции были весьма консервативны, но НАМИ-013 — пример весьма передового технического мышления».

Опыт, накопленный при создании НАМИ-013, частично использовали позднее при проектировании экспериментального автомобиля «Белка».

Yuri Dolmatovsky was born in 1913. His brother, Yevgeniy went on to become a very popular Soviet poet. When Yuri grew up the first motoring magazines appeared in the Soviet Union: e.g. the first issue of Za Ruljem (At the Wheel) was published in 1928. Yuri started drawing cars in his free time.

In 1934 he became a member of the NATI, later NAMI – the Soviet Automobile Industry Research Institute. During the 2nd World War he was a member of the team which designed the Pobeda, one of the first succesful applications of a pontoon body. The GAZ M20 Pobeda debuted in 1946, a year before the British Standard Vanguard. By that time Dolmatovsky was no longer working with GAZ.

By the late 1940s he became a respected correspondent of both Za Ruljem and Avtomobil, another publication, contributing several scientific pieces. At NATI (NAMI) he focused on the aeordynamics of automobiles. Between 1949-1953 he completed his first prototype. Called the NAMI-013, this was a very forward-looking vehicle.

Though it was based on the Pobeda, it had a very different body and interior. It actually premiered the “cab forward” idea. Eventually the head of NAMI Institute thought the car is weird and extremely radical, so the project was stopped.

По материалам: sovcarhistory.ru; minivan.ru; www.avtomash.ru; ceautoclassic.eu

www.carstyling.ru

НАМИ-013 «Чита»

Статья опубликована 28.08.2014 03:04

Последняя правка произведена 28.08.2014 03:14

НАМИ-013 Чита

НАМИ-013 является самой первой попыткой советского автомобилестроения создать автомобиль распространённой в то время в мире вагонной компоновки. Именно на этом авангардном по своему дизайну и конструкции автомобиле была впервые в стране была установлена гидромеханическая коробка передач, а так же тринадцатидюймовые колеса, не имеющие дисков, что было весьма необычно для машин 50-х годов прошлого века.

Создана была необычная машина коллективом дизайнеров и конструкторов Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института – НАМИ в 1950 году. В него вошли В. И. Арямов Ю. А. Долматовский, К. В. Зейванг. Автомобиль получился прорывным как по дизайну, так и по конструктивной его составляющей. На нём были применены оригинальные, не характерные для того послевоенного времени решения. Например, инженеры НАМИ применили на прототипе двигатель, оснащённый верхними и нижними выпускными клапанами; установили его сзади; оснастили машину оригинальной автоматической трансмиссией собственного производства НАМИ-ДК; применили независимую пружинную подвеску, а так же бездисковые колёса.

НАМИ-013 получил три ряда сидений, при этом несущую функцию выполнял кузов, а не рама как на большинстве автомобилей того времени. Даже западные автопроизводители не могли похвастаться наличием такой разработки.

НАМИ-013 Чита

Творческий коллектив повёл свою работу в двух направлениях: «проектирование экспериментального обтекаемого кузова» и «самоходная платформа для испытания перспективных агрегатов». Первое направление возглавлял Ю. А. Долматовский. Его группа создала настолько необычный проект, что от него отказались сразу же. Дело в том, что никто не знал, как в принципе должен был выглядеть автомобиль вагонной конструкции на шесть пассажиров, и новые идеи, выдвигаемые дизайнерами и конструкторами, старались совмещать со старыми, проверенными временем технологическими решениями.

В работу был взят второй вариант автомобиля. На него была установлена разработанная в институте оригинальная гидромеханическая коробка передач. Её использование было обусловлено тем, что при вагонном типе компоновки место водителя располагалось далеко за передними колёсами, при этом трансмиссия и двигатель были установлены за задней осью. В таких условиях работа механической коробки передач была практически невозможна, так как обширная длинна тяг препятствовала бы нормальному переключению скоростей. Первая же отечественная автоматическая коробка передач сняла эту проблему.

В связи с тем, что НАМИ-013 изначально проектировался как «автомобиль будущего» при работе над ним конструкторов постоянно подстерегал целый ряд проблем, которые приходилось решать в аварийном порядке. Так, к примеру, после изготовления и монтажа кузова автомобиля на шасси, выяснилось, что из-за заднего типа размещения двигателя он постоянно перегревается. Что бы решить этот вопрос пришлось после «мозгового штурма» изготовить из половинок разрезанного бидона «уши», которые приваренные к бокам машины увеличили приток воздуха к двигателю и сняли вопрос с его перегревом. Позже использовали более капитальное техническое решение: в переднем бампере автомобиля проделали отверстия, через которые воздух по охлаждающим трубкам шёл вдоль всего кузова непосредственно к двигателю.

В целом, после изготовления кузова экспериментального автомобиля в 1951 году, а так же проведения работ по испытанию НАМИ-013 и исправлению выявленных в результате этого недоработок, инженеры института к 1952 году выполнили 95,0 % работ над проектом. А впервые прототип, представлявший собой фактически ещё кузовной каркас, выехал из ворот сборочного цеха 4 декабря 1950 года.

Автомобиль после испытаний неоднократно переживал доработки, в результате которых инженеры меняли целые агрегаты и детали кузова. А дизайн машины с 1949 по 1953 год менялся трижды.

НАМИ-013 Чита

К сожалению этой перспективной, авангардной и прорывной модели, которая содержала в своей конструкции громадное количество уникальных на тот момент инженерно-технических решений, было не суждено отправиться в серийное производство. НАМИ-013 так и остался экспериментальным аппаратом, на котором конструкторы испытывали и отрабатывали различные инженерно-технические решения.

Возможно, именно сложность и уникальность конструкции и не позволили запустить машину в промышленное производства не смотря даже на такие несомненные плюсы, как малошумность и экономичность двигателя, просторный салон и редкую маневренность.

Вообще в 50-е годы прошлого века все разработанные в разных странах мира автомобили «вагонной» компоновки не были запущенны в производство, и дальнейшее развитие их было прекращено из-за непродуманности конструкции кузова и отсутствия технической возможности такую конструкцию создать. Наработанный опыт при создании подобных экспериментальных образцов в своей дальнейшей работе использовали конструкторы из Западной Германии, Англии, США. В нашей стране «вагонные» кузова использовались при создании экспериментального автомобиля «Белка», микроавтобусах высокой проходимости «УАЗ». Некоторые узлы и агрегаты были применены для установки на автобусах «ПАЗ».

НАМИ-013 Чита

Что же касается НАМИ-013 то изготовленный единственный экземпляр авангардного автомобиля после проведения всех испытаний и экспериментов был порезан на части и сдан на лом.

Технические характеристики НАМИ-013:

Год постройки	1950
колесная формула	4*2
число мест	6
двигатель:
Число цилиндров	4
Рабочий объем	2111 см5
Мощность	63,5 л. с. при 4100 об/мин
число передач	2
размер шин	6,00—13
длина	5020 мм
ширина	1880 мм
высота	1650 мм
база	2580 мм
снаряженная масса	1782 кг
скорость	113 км/ч;
время разгона с места до 100 км/ч	50 с.

autohis.ru

НАМИ-013: посланник будущего

В послевоенный период в СССР был создан целый ряд автомобильных конструкций, намного опережавших свое время. Одна из них, это оригинальный концепт минивэна НАМИ-013

С конца 1940-х годов ключевую роль в разработке перспективных автомобильных конструкций играл Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ). Командой его талантливых конструкторов, которые работали в содружестве с коллективами инженеров различных заводов автопромышленности, создавался «портфель заказов завтрашнего дня», состоящий из множества революционных решений. В 1950-м в копилке перспективных идей появился проект авангардной шестиместной машины НАМИ-013, которую по нынешней классификации можно было бы отнести к классу минивэнов. Конструкция 013 подразумевала не только новаторский дизайн кузова, но и целый ряд нетипичных технических решений. Таких, например, как заднерасположенный двигатель, автоматическая трансмиссия, независимая пружинная подвеска. К проработке стилистики, а также к решению компоновочных вопросов были привлечены художники-конструкторы Ю. Долматовский, К. Зейванг и В. Арямов. В процессе работы все оказалось сложнее, чем казалось первоначально. Поскольку в те времена никто даже не предполагал, как должен выглядеть легковой автомобиль вагонной компоновки (хотя автобусы подобной схемы выпускались с 1930-х годов), первую версию кузова, представленную Долматовским, «зарубили». Его эскизы выглядели шокирующе футуристично для своего времени, хотя изображенное на них транспортное средство было довольно красивым. Пришлось устраивать конкурс профессионального мастерства среди художников-конструкторов, по результатам которого был выбран проект того же автора, только существенно упрощенный. Впрочем, «изюминка» дизайна – кузов со смещенной вперед кабиной – осталась прежней.

Подобный нетипичный внешний вид во многом определялся стремлением разработчика к реализации заднемоторной компоновки, которой он был одержим с конца тридцатых годов. Компоновка с задним расположением силового агрегата обещала ощутимые технические преимущества. При ее использовании были хорошо загружены ведущие колеса, упрощалась трансмиссия, минимизировался тоннель в салоне. Смещение пассажирской зоны вперед также сулило увеличение внутреннего объема и близкую к идеальной обзорность с места водителя. Молодой художник-мечтатель Долматовский увлеченно, один за одним, прорисовывал силуэты футуристических легковушек с кормовым расположением мотора. В 1938 году Ю. Долматовский вместе с единомышленниками Б. Поповым и А. Пельтцером даже начали разрабатывать небольшой заднемоторный автомобиль, предварительно названный «ПДП» – по первым буквам фамилий. Несмотря на перспективность, работу над проектом завершили на стадии деревянного макета: у автопрома страны советов тех лет были другие задачи. И вот теперь, спустя десяток лет, появилась возможность вернуться к начатому ранее.

Для ускорения и оптимизации работа над НАМИ-013 велась по двум направлениям: проектирование обтекаемого несущего кузова и создание платформы для испытания узлов и агрегатов. В то время, когда художники занимались кузовным дизайном, инженеры создали самоходное днище машины. На нем разместили двигатель, сиденья, органы управления и трубчатый силовой каркас, имитирующий кузов. Кстати, поскольку с созданием «персонального» оппозитного мотора с верхними впускными и нижними выпускными клапанами и мощностью 70 л.с. не успевали, на шасси поставили форсированный «победовский» двигатель, выдающий 63 л.с.

В 1951 г. приступили к испытаниям, в ходе которых было выявлено немало недостатков конструкции. Вскоре НАМИ-013 обзавелся авангардным кузовом, что позволило продолжить испытания «на натуре». Во время длительных поездок на Волгу, на Неву выяснилось, что несмотря на приемлемую топливную экономичность, порядка 11–15 литров на 100 километров, потенциала установленного мотора недостаточно. А еще очень докучал перегрев двигателя. Дело было в том, что с целью засекретить немодное заднее расположение двигателя конструкторы сделали воздухозаборники у моторного отсека чересчур миниатюрными, и они не могли обеспечить поступление необходимого количества воздуха для охлаждения. Даже использование дополнительных «ушей» не давало нужного эффекта. Нейтрализовать проблему помог оригинальный радиатор, выполненный из располовиненного стандартного. Его разрезали на горизонтальные сегменты, которые разместили в переднем бампере. Длинные водоводы тянулись к мотору вдоль всего автомобиля. Правда, такое решение повышало вероятность замерзания в зимний период воды, которая использовалась в системе охлаждения. Любопытно, что на автомобиле использовали бездисковые колеса, ободья которых были непосредственно связаны с тормозными барабанами. Причем с целью понизить уровень пола была сделана ставка на нетипичные миниатюрные 13-дюймовые колеса. Как уже упоминалось, на концепт устанавливалась гидромеханическая автоматическая трансмиссия. Мало того, что она впервые применялась на отечественном автомобиле, так еще и была собственной разработки НАМИ. Использование автомата было обусловлено трудностью стыковки механической коробки передач со стоящим сзади силовым агрегатом, в частности, из-за слишком большой длины соединительных тяг. Максимальная скорость полностью груженого НАМИ-013 составляла 113 км/ч, а поступь двухтонной машины благодаря независимой подвеске была довольно мягкой. Обзорность с водительского места у 013 была гораздо лучше, чем у обычных легковушек, но при движении задним ходом водителю приходилось напрягаться. Оригинальный кузов и компоновка машины не имели аналогов в автомобильном мире. Будучи в габаритных размерах респектабельного ЗиМа по ширине и высоте, а в длину даже короче на 35 сантиметров, НАМИ-013 имел более просторный салон, что позволяло довольно комфортно разместиться шести пассажирам.

НАМИ-013 был сделан в одном экземпляре. За четыре года, с 1949-го по 1953-й, его многократно дорабатывали, из-за чего только облик автомобиля менялся три раза. Но… только мечтатели и наивные люди могли предполагать, что 013 встанет на конвейер. Слишком уж оригинальной была его конструкция. Плюс к тому, именитый главный конструктор института А. Липгарт всячески критиковал проект. А может, все дело в несчастливом цифровом индексе машины? Так или иначе, на проекте поставили крест, и посланник будущего НАМИ-013 был уничтожен.

Хочу получать самые интересные статьи

5koleso.ru

Чита, Белка, Муравей: советские раритетные вагончики-легковушки

Юрий Долматовский со своим заднемоторным вагонным детищем НАМИ-013

Главным поборником вагонной компоновки был Юрий Ааронович Долматовский, кандидат технических наук, талантливый инженер и художник, основатель и теоретик школы советского автомобильного дизайна, известный писатель-популяризатор и журналист. Давным-давно несколько поколений мальчишек были воспитаны на книгах и статьях Долматовского, который попытался вдохнуть в нас свою великую страсть к автомобилям и поддержать своих «соратников по мании».

Рождение и смерть «Читы»: первый советский вагончик НАМИ-013

Завершив разработку грузовых кузовов и прицепных туалетов, в 1949 году Юрий Долматовский, руководитель КБ кузовов Научного автомоторного института (НАМИ), приступил к исполнению своей заветной мечты — созданию авангардных машин вагонной компоновки, которые тогда называли трамбусами. Так родилась идея революционного автомобиля НАМИ-013, который разрабатывали инженер Константин Зейванг и художник-конструктор Владимир Арямов.

Эскиз Арямова — приземистый автомобиль с мягкими аэродинамичными формами и непривычными пропорциями.

Проект Долматовского — НАМИ-013 со строгими формами, массивными бамперами и ярко выраженным задним моторным отсеком

Еще до рождения будущего автомобиля в НАМИ разгорелись споры о целесообразности заднемоторной схемы и возможности придания машине красивых очертаний. Чтобы представить, как она будет восприниматься в «естественных условиях», был построен макет НАМИ-013 в натуральную величину, а для придания сходства с привычными серийными автомобилями на его кузове нанесли силуэт обычной капотной машины, закамуфлировав все признаки заднего размещения двигателя.

Макет машины НАМИ-013 с нарисованным капотным кузовом «для оценки возможности ее эксплуатации». 1949 год

Первый незаконченный вариант НАМИ-013 с трубчатой фермой вместо кузова был готов в декабре 1950-го, но при перегрузке рухнул на землю, и потом ушло еще полтора года на его ремонт и доработки. За это время успели собрать и переделать три варианта одной и той же машины, отличавшиеся оформлением кузова, интерьера с тремя рядами сидений на 6–7 человек и размещением радиатора системы охлаждения двигателя.

Первая версия НАМИ-013 с характерными круглыми воздухозаборными отверстиями

В 1951-м на опытном заводе института был изготовлен первый вариант несущего кузова НАМИ-013. В июне 1952-го его полностью укомплектовали, и на следующий год опытный образец поступил на испытания. У него сиденье водителя было сдвинуто вперед и умещалось между нишами передних колес, а силовой агрегат располагался сзади за пределами колесной базы, что позволило создать характерную аэродинамическую форму машины. Необычный обтекаемый кузов имел дверные проемы, заходившие на крышу, но верхние петли дверей установили снаружи, а боковые стекла сделали раздвижными.

На испытаниях первый вариант НАМИ-013 с аэродинамическим кузовом

Второй вариант НАМИ-013 с боковыми молдингами и облегченными бамперами

В заднем отсеке НАМИ-013 находился опытный двигатель НАМИ-013-Д4 мощностью 63,5 л.с. с двумя карбюраторами, созданный на основе мотора от легковой «Победы» и работавший с первой в СССР экспериментальной гидромеханической трансмиссией НАМИ-ДК. В своих воспоминаниях Долматовский писал: «Она особенно умиляла нас: действовала как ни в чем не бывало, несмотря на все наши тревоги и опасения. Мы очень гордились ею». Зато поиск места для радиатора превратился в серьезную проблему. Опять слово Долматовскому: «Наконец, мы распилили его пополам и уложили две получившиеся узкие половинки в массивный буфер с электровентилятором и заслонками…»

Окончательный третий вариант НАМИ-013 с двумя радиаторами внутри бампера

На машине применялись независимая подвеска и бездисковые колеса с 13-дюймовыми шинами. Ее колесная база составила 2,4 метра, максимальная скорость с полной нагрузкой — 113 км/час.

Схема размещения основных агрегатов и узлов на машине НАМИ-013 третьей серии

Появление НАМИ-013 совпало с демонстрацией в СССР американского кинофильма «Тарзан», в котором «снималась» обезьянка по кличке Чита. Соседские мальчишки подметили сходство с нею необычной машины с широким «ртом» в бампере, выпуклыми фарами и покатым «лбом». С тех пор все заезды сопровождались криками: «Ребята, Чита едет!». И вскоре эта кличка привилась.

Передок третьей версии действительно напоминал мордочку обезьяны	Задний моторный отсек с доработанным «Победовским» движком

Основные результаты испытаний касались сравнения «Читы» с автомобилями «Победа» и ЗИМ и в большинстве случаев оказывались в пользу НАМИ-013.

Сравнительные испытания НАМИ-013 второй версии с представительской машиной ГАЗ-12 ЗИМ

Дорожные испытания последнего варианта НАМИ-013 с обычной «Победой» М-20

И все-таки куда более важных отрицательных качеств оказалось больше: недостаточная безопасность водителя и переднего пассажира, кустарное исполнение, слишком сложная трансмиссия, дороговизна необычной «игрушки» и т. д. В своем заключении приемочная комиссия констатировала: «Недостатки машины не поддаются устранению».

Полностью доработанный и испытанный НАМИ-013 (фото из окончательного отчета НАМИ)

В 1954-м «Читу» списали и разобрали, кузов разрезали автогеном и сдали в металлолом, хотя ее создатели долгое время оценивали свою машину как огромный прорыв советского автомобилестроения, опередивший свое время.

«Белка», застывшая в прыжке: микролитражки ИМЗ-НАМИ А50

Потерпев провал с «Читой», в 1955 году Юрий Долматовский переключился на новую захватывающую идею создания массового недорогого микроавтомобиля «Белка» вагонной компоновки. В его кратком изложении — «Белка» это уменьшенная «Чита», двигатель взят от мотоцикла, но снабжен вентилятором охлаждения и электрическим стартером и установлен на резиновых подушках в днище несущего кузова…»

Перспективная микролитражка ИМЗ-НАМИ А50 «Белка» без левой боковой двери

Схема устройства закрытого варианта заднемоторного автомобиля «Белка»

На этот раз все работы по проектированию и организации производства двух вариантов «Белки» проводились на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ) под руководством заместителя главного конструктора Федора Реппиха и носили единую маркировку ИМЗ-НАМИ А50. Для первых двух машин Владимир Арямов разработал оригинальную торцевую дверь с полусферическим лобовым стеклом, которая для входа и выхода вместе с шарнирной рулевой колонкой откидывалась вперед, а не вбок, как, например, у BMW-Isetta. Передние сиденья сделали чашеобразными, а для доступа к заднему диванчику служила правая распашная дверка.

С правой стороны «Белка» отличалась установкой одной распашной двери	Оригинальная передняя откидывавшаяся дверь конструкции Арямова

Автомобили были собраны в Ирбите к 7 ноября 1955 года, и затем их отправили в почтовом вагоне в Москву. Они имели колесную базу 1,6 метра, длину — 3,3 метра, весили 640 кг и развивали скорость 80 км/ч.

В 1956 году художник-конструктор Эдуард Молчанов разработал сельский вариант «Белки» с тентованным кузовом без дверей, откидной рамой плоского лобового стекла и запасным колесом на передней панели между фар. Посадочные места не имели пружин: их функции выполняли натянутые на каркас сидений резиновые ленты. В отличие от первой версии машина весила 575 кг и достигала 76 км/ч. Когда ее представили Н. С. Хрущеву, он пришел в неописуемый восторг, на деле оказавшийся наглым лицемерием.

Сельскохозяйственная «Белка» с характерным запасным колесом на передней панели кузова

Заднемоторная «Белка» с четырьмя двухместными сиденьями и откинутым верхом

Испытания сельскохозяйственной «Белки» в НАМИ на бездорожье	Юрий Долматовский за рулем открытой «Белки» во дворе НАМИ

В задней части обеих «Белок» помещался оппозитный 746-кубовый мотор в 20 сил с трехступенчатой коробкой передач. Отверстия для притока воздуха располагались в крышке моторного отсека и снабжались управляемыми створками. Независимая рычажная подвеска 10-дюймовых колес состояла из пружин с телескопическими амортизаторами, тормоза имели гидропривод.

Пробный заезд открытой «Белки» в городском потоке в центре Москвы. Август 1955 года

Опытный пробег советских «Белок». Фото из британского журнала The Motor от 20 июня 1956 года

Тем временем на ИМЗ построили еще три машины и планировали выпускать до 20 тысяч «Белок» в год, в НАМИ приступили к сборке еще двух «Белок», а Долматовский тешил себя будущим семейством легких и недорогих многоцелевых автомобилей. И всё бы пошло по плану, но тут в автомобильные дела вновь вмешался Никита Сергеевич, активно проталкивавший серийный выпуск в Запорожье совсем другой машины… Что стало потом, знатокам истории советского автостроения объяснять не нужно.

Микрокар «Муравей»

В октябре 1966-го в Москве на праздновании Дня автомобилиста внимание зрителей привлекла оригинальная компактная машинка «Муравей» с выдвинутым вперед местом водителя, которую разработал и построил инженер Олег Ивченко. Одной из ее особенностей являлся четырехместный кузов лаконичной формы без сложных поверхностей, собранный по рисункам Эдуарда Молчанова. Он был выполнен из фанеры, оклеенной тканью, и установлен на сварном каркасе, к которому подсоединялись трубчатые подрамники основных агрегатов, включая независимые подвески и мосты от серпуховских мотоколясок.

Микроавтомобиль «Муравей» — удачный союз самобытных талантов инженера и художника

В задней части «Муравья» помещался двухцилиндровый 344-кубовый мотор в 14 сил от чехословацкого мотоцикла Jawa, для охлаждения которого воздух подавался по каналам между наружной и внутренней облицовками. Лобовое стекло позаимствовали у «Москвича», щиток приборов был смонтирован на рулевой колонке с одной спицей. «Муравей» оказался единственным развитием «Белки», но организовать его выпуск в Серпухове не удалось.

Оригинальный вагонный минивэн «Дружба» развивал скорость 130 км/ч. 1978 год

Ближайшим родственником автомобилей вагонной компоновки можно признать один из первых советских минивэнов «Дружба», который собрал московский рабочий Николай Давыдов. Базой самодельной машины служила серийная легковушка ВАЗ-2101 с перенесенным назад двигателем и угловатым трансформируемым пятиместным кузовом.

А не перещеголять ли британский «Мини»? — провальный «Макси»

В 1967 году, завершив работы по легендарному такси (о нем речь впереди), Долматовский взялся за осуществление проекта быстроходного легкового автомобиля «Макси» для массового использования в крупных городах. В то время он возглавлял Отдел художественного конструирования средств транспорта Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ) и опрометчиво решил противопоставить свой «революционный» «Макси» популярной британской переднеприводной машине Mini.

Проект «Макси» — акварель Эдуарда Молчанова из цикла «Автомобили, разработанные во ВНИИТЭ»

Проект обтекаемой заднемоторной машины со стеклопластиковым кузовом и агрегатами от ЗАЗ-965А разработали Арямов и Молчанов при участии художника-конструктора Льва Кузьмичева. Достичь увеличения объёма салона удалось поворотом передних сидений к дверному проему и установкой двух сдвижных дверей, позволявших выходить из машины в самых тесных местах. Оригинальной деталью кузова была массивная задняя стойка, игравшая роль дуги безопасности и воздуховода для охлаждения силового агрегата.

На «Макси» смонтировали 900-кубовый двигатель V4 воздушного охлаждения мощностью 30 л.с., механическую четырехступенчатую коробку передач и независимую подвеску 10-дюймовых колес. Колесная база чуть превышала два метра, снаряженная масса — 650 кг, максимальная скорость — 120 км/ч.

Необычный и привлекательный «Макси» возвращается с очередной презентации

Единственный образец «Макси» собрали в помещении опытного производства ВНИИТЭ на ВДНХ СССР. Первые же испытания доказали неприспособленность машины к эксплуатации в советских дорожных условиях, а при развертывании массового выпуска «Запорожцев» ее дальнейшая модернизация оказалась нецелесообразной. «Макси» остался невостребованным. Его подарили кружку автомобилистов из Химок, где он прекратил свое существование.

На заглавной фотографии — легендарный, но неудачный легковой автомобиль вагонной компоновки НАМИ-013 конструкции Юрия Долматовского

В статье использованы только аутентичные фотографии и рисунки.

www.kolesa.ru

Советский автомобильный авангард: НАМИ-013 — Авто Mail.ru

Наверное, тот день в жизни Юрия Ароновича Долматовского стал одним из самых счастливых. Оказаться за рулем автомобиля своей мечты — живого, ездящего, пусть и прототипа — дорогого стоит! Тем более, что известный теперь всем, кто интересуется историей отечественного автопрома, дизайнер (по терминологии тех лет — художник), инженер и талантливый популяризатор автомобиля шел к этой машине полтора десятка лет…

Задом наперед

С тех пор, как двигатели в автомобилях переместили вперед (на ранних самобеглых колясках, они, как правило, стояли сзади или посредине), возникла «партия» тех, кто старался вернуть силовой агрегат в корму машины. В разных странах периодически появлялись большие и маленькие, серийные и опытные заднемоторные модели. Некоторые, как знаменитый Rumpler Trophenwagen, с коммерческой точки зрения оказались провальными. Иные, как немецкий Hanomag 2/10 HP, напротив, неплохо продавались. Особенно молодого автомобильного художника Долматовского потрясла Tatra 77 работы знаменитого конструктора Ганса Ледвинки. Заднемоторный автомобиль с двигателем V8 воздушного охлаждения появился в 1934-м и по тем временам выглядел почти как  инопланетный корабль. В него трудно было не влюбиться.

Знаменитый и коммерчески провальный заднемоторный Rumpler Trophenwagen работы Эдмунда Румплера взбудоражил в 1920-х конструкторские и дизайнерские умы

Действительно, заднемоторная компоновка давала ряд существенных технических преимуществ: упрощалась трансмиссия, хорошо загружались ведущие колеса, в салоне отсутствовал (или, по крайней мере, заметно уменьшался) тоннель посреди пола. Ну а если довести идею до логического завершения, пассажирскую часть салона можно сместить максимально вперед, сделав машину просторней, а ее лобовую часть, соответственно, близкой к вертикальной, как у автобуса. К слову, автобусы вагонной компоновки делали уже в 1930-х.

Tatra 77, появившаяся в 1934-м, поспособствовала увлечению многих, в том числе Ю.А. Долматовского, заднемоторной компоновкой

В те же годы Долматовский рисовал эскизы футуристических легковых машин с двигателями в корме, суженной для пущей обтекаемости. Причем замахивался молодой художник-мечтатель не на что-нибудь, а на флагман советского автопрома — ЗИС! В 1938 году Долматовский, А. Пельтцер (создавший после войны рекордные «Звезды») и Б. Попов взялись проектировать компактный заднемоторный автомобиль, условно названный по первым буквам фамилий инженеров — ПДП. Но дело остановилось на стадии деревянного макета. Стране и ее автопрому на рубеже 1940-х было не до этого…

Счастливое число 

После войны светлые надежды и передовые идеи пришлись куда больше ко двору. В серию только что пошли совсем новые советские автомобили. Казалось, что путь впереди необыкновенно светлый и удивительно широкий. Молодые сотрудники НАМИ — не очень сытые, но очень энергичные убедили руководство института разрешить постройку авангардного заднемоторного автомобиля. Идею поддержал даже зам. министра В. Гарбузов!

Эскиз Долматовского НАМИ-013. Именно по нему и начали строить невиданный автомобиль

Авангардный — так уж авангардный во всем! Мотор — в удлиненном хвосте, спереди — почти автобус, ведущие колеса — задние. Параллельно с автомобилем создавали четырехцилиндровый оппозитный мотор (похожие стояли на немецком «Жуке» и Tatra-T 600) с впрыском топлива во впускной коллектор (!) и автоматическую коробку передач. Кроме того, автомобиль делали с полностью независимыми подвесками и маленькими 13-дюймовыми шинами. В то время, к слову, шла активная борьба за уменьшение колес для высвобождения места в салоне.

В 1951-м такой автомобиль выглядел пришельцем из других миров

Решение о внешнем виде НАМИ-013 принимали на конкурсной основе. Свое видение машины представили художники Шишкин, Арямов и, конечно, Долматовский. Его работа, выглядевшая хоть и авангардной, но самой гармоничной, и была принята за основу. Первые плоды своего труда мечтатели-романтики увидели в декабре 1950 года. Правда, пока машина представляла собой трубчатый каркас с наспех натянутыми целлулоидными панелями. Новые двигатель и коробка передач тоже не успевали, на машину поставили модернизированный мотор «Победы», мощность которого, правда, довели до 63 л.с. (в проекте значились даже 70 л.с.).

В процессе обкатки НАМИ-013 меняли его окраску и декор

Вот эту конструкцию и обкатали первый раз на территории завода. Правда, спуская машину из окна инженерного корпуса ее… уронили. Но, к счастью, без серьезных последствий. Можно представить радость молодых инженеров и дизайнеров — их детище поехало! Вскоре машина обрела и футуристический, но вполне симпатичный кузов. Пошли дальние поездки — на Московское море, в Горький и даже в Ленинград. Проблем хватало, в частности перегревались двигатель и тормоза. Первую напасть победили, внимательно изучив конструкцию автомобиля Tatra (преемницы той самой 77-й, которая некогда потрясла многих, в том числе и Долматовского) и скопировав ее вентилятор системы охлаждения. Вторую тоже потихоньку решили.

Оппозитный впрысковой мотор до ума так и не довели. Впрочем, опыт пригодился…

Машину за сходство с обезьянкой из фильма о Тарзане, которым тогда засматривались, в институте прозвали Чита. Создатели НАМИ-013 смело сравнивали его с новинкой отечественного автопрома ГАЗ-12 ЗИМ. Конечно, машины были совсем разные, но технически такое сопоставление было логичным. НАМИ-013 был короче ЗИМа на 630 мм и легче на 500 кг, при этом по вместительности вполне сопоставим с огромным седаном. При меньшей мощности форсированного «победовского» мотора, по расчетам прототип был на 5 км/ч быстрее серийного ГАЗ-12 и экономичней на 3-3,5 л на 100 км пробега. Правда, последние параметры еще предстояло подтверждать. А этого, как раз, сделать и не удалось.

Сравнивать заднемоторный прототип с ЗИМом было смелым, но технически вполне обоснованным решением

Конечно, НАМИ-013 стал предметом бурных и горячих дискуссий. К удивлению создателей машины, за продолжение работ по ней высказался главный инженер НАМИ Лялин, а категорически против — новый главный конструктор института Андрей Александрович Липгарт, недавно приехавший в Москву из фактической ссылки с Уральского автозавода. Возможно, опала и многолетнее нервное напряжение отбили у отца ГАЗ-51 и «Победы» желание потворствовать новаторству. А может ему не понравилось, что «тринадцатый» сравнивали с «двенадцатым», то есть — ЗИМом?

Справедливости ради только отъявленные романтики могли предполагать, что эта футуристическая конструкция дойдет до конвейера. Хотя бы потому, что концепт был абсолютно нетехнологичен, не говоря о сложных двигателе и коробке передач. Так или иначе, тему НАМИ-013 закрыли. Но ни идеи, ни тем более энтузиазм сотрудников НАМИ не пропали…

Юрий Аронович Долматовский возле своего детища

Народная воля

После смерти Сталина тема народного автомобиля — дешевле «Москвича» и чуть дороже мотоцикла с коляской — приобрела в СССР особый, можно сказать государственный вес. С ней перекликалась и тема достойного транспортного средства для инвалидов. После войны прошло уже десять лет, а тем, кто в ней победил, государство предлагало лишь убогую, слабенькую трехколесную мотоколяску. То, что для компактных автомобилей заднемоторная компоновка подходит лучше всего, понимали все — не случайно весь мир покупал немецких «Жуков», словно холодную воду в жару. Идеи, заложенные в НАМИ-013, стали развивать в компактных прототипах. Тем более, что план постройки народного автомобиля активно поддержал заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федор Александрович Реппих, которому хотелось заняться чем-то более интересным, нежели модернизации скопированного немецкого мотоцикла.

Автоматическая коробка передач для НАМИ-013

В ноябре 1955 года в Москву привезли первый НАМИ-050, сделанный в Ирбите и получивший полуофициальное имя «Белка» (окрестности Ирбита славились пушниной). Компактный вагончик с откидываюшейся для входа в салон передней стенкой стоял на 10-дюймовых колесах и был оснащен 23-сильным мотоциклетным мотором М-72 в блоке с модернизированной коробкой передач «Москвича». Машина способна была развить 80 км/ч, расходуя в среднем 5 л топлива на 100 км.

НАМИ-050 «Белка» — развитие идей, заложенных в «тринадцатом»

В НАМИ сделали пять образцов, в том числе, так называемый сельский вариант с упрощенным кузовом. Машину представили Совету Министров. Но руководство страны склонилось в пользу более солидного автомобиля, в основе которого лежала конструкция FIAT-600, дебютировавшего в 1955-м.

Сельский вариант «Белки» НАМИ-А50

В общем-то, это решение было правильным. Слишком маленькие, на «игрушечных» колесиках машинки с двухтактными слабенькими моторами для огромной страны с суровым климатом и не идеальными дорогами были малопригодны. Что, кстати, показали испытания нескольких импортных компактов, проведенные в НАМИ. На основе анализа и тестов этих машин, в 1961-м, вышла знаменитая книга Б.М. Фиттермана — тогда главного конструктора НАМИ по легковым автомобилям. Спецы понимали: в нашей стране куда жизнеспособней был бы более мощный, вместительный, прочный автомобиль. Таким и стал разработанный НАМИ и МЗМА ЗАЗ-965. Но за пять лет, прошедших до его серийного производства утекло много бензина и появилось немало интересных машин, в той или иной степени перекликавшихся с авангардными прототипами советских конструкторов.

Эскизы художника НАМИ Эдуарда Молчанова демонстрировали: задний привод имеет право на существование во всех классах

Всего через год после дебюта FIAT 600, который закупили и разобрали на кусочки на МЗМА, чтобы копировать конструкцию кузова, итальянцы представили версию 600 Multipla — вместительный заднемоторный вагончик. В Италии машинки, которые теперь бы назвали микровэнами, работали даже в такси. В 1957-м немцы развили идеи, заложенные в микроавтомобиль с дверью в передней стенке (BMW Isetta) и построили более вместительный BMW 600. Ну а в 1959-м фирма Renault создала прототип, теперь бы сказали концепт-кар, модели 900 с задним мотором, компоновочно очень и очень похожий на советский НАМИ-013.

Такой вход в автомобиль был, конечно, оригинальным и с точки зрения компоновки рациональным, но вряд ли практичным

Кто у кого копировал? Идеи, как обычно бывает, «носились в воздухе». К слову, уже с 1951 года в ФРГ массового выпускали успешный заднемоторный Volkswagen T1. И, хотя микроавтобусы и фургоны этой модели были, конечно, другого класса, но концептуально вполне вливались в русло аналогичных западных и наших работ. Не забудем, кстати, что в основе Т1 лежал все тот же, завоевавший к середине 1950-х уже весь мир, заднемоторный «Жук». Конечно, все фирмы пристально следили за новинками конкурентов. Да и к советским достижениям техники после смерти Сталина и большей открытости СССР в мире был особый интерес. К слову, информация о НАМИ-013 и «Белке» попадала не только в советские, но и в зарубежные издания.

Прототип Renault 900, 1959 г.

В 1962 году в Москве открылась итальянская промышленная выставка. Именно на ней впервые робко заговорили о сотрудничестве СССР и Италии в области автомобилестроения. Но до «Жигулей» еще было далеко. А пока на стенде FIAT выставили футуристический концепт Selene, представленный знаменитым и очень успешным тогда кузовным ателье Ghia. Конечно, дизайн машины был куда современней, нежели у НАМИ-013, появившегося десять лет назад, но в ее очертаниях и компоновке нетрудно было узнать уже уничтоженный к тому времени советский ходовой образец. Итальянцы, уезжая из Москвы, подарили НАМИ Selene в знак, как писал Долматовский, «общности идей».

Необычный FIAT 600 Multipla в 1956-м стал серийным

Заднемоторные автомобили к тому времени выпускали уже многие ведущие компании мира. Такая модель, в том числе и с вагонной компоновкой, появилась даже в США! Десятилетний труд инженеров и дизайнеров НАМИ привел к серийному производству «Запорожца» и более-менее приличной четырехколесной мотоколяски Серпуховского завода. Да и поиски новых заднемоторных форм в СССР отнюдь не прекратились. Но это уже следующий эпизод нашей истории…

В отличие от НАМИ-013, концепт Ghia Selene чудом сохранился в Москве

P.S. Уважаемые читатели. Материалом про уникальный автомобиль НАМИ-013 «Авто Mail.Ru» начинает целую серию публикаций под названием «Загадки нашего автопрома». Всю неделю мы будем рассказывать про необычные, странные и интересные автомобили, которые в свое время создавали в СССР. Завтра мы Вам расскажем, каким бы мог быть «Запорожец»…

Сергей Канунников
Фото из архива автора

auto.mail.ru

Советский автомобильный авангард: НАМИ-013 | Журнал Популярная Механика

Советский автомобильный авангард 1950-х: вагонная, заднемоторная компоновка. Наверное, тот день в жизни Юрия Ароновича Долматовского стал одним из самых счастливых. Оказаться за рулем автомобиля своей мечты — живого, ездящего, пусть и прототипа — дорогого стоит! Тем более, что известный теперь всем, кто интересуется историей отечественного автопрома, дизайнер (по терминологии тех лет — художник), инженер и талантливый популяризатор автомобиля шел к этой машине полтора десятка лет…

Задом наперед

С тех пор, как двигатели в автомобилях переместили вперед (на ранних самобеглых колясках, они, как правило, стояли сзади или посредине), возникла «партия» тех, кто старался вернуть силовой агрегат в корму машины. В разных странах периодически появлялись большие и маленькие, серийные и опытные заднемоторные модели. Некоторые, как знаменитый Rumpler Trophenwagen, с коммерческой точки зрения оказались провальными. Иные, как немецкий Hanomag 2/10 HP, напротив, неплохо продавались. Особенно молодого автомобильного художника Долматовского потрясла Tatra 77 работы знаменитого конструктора Ганса Ледвинки. Заднемоторный автомобиль с двигателем V8 воздушного охлаждения появился в 1934-м и по тем временам выглядел почти как инопланетный корабль. В него трудно было не влюбиться.

Знаменитый и коммерчески провальный заднемоторный Rumpler Trophenwagen работы Эдмунда Румплера взбудоражил в 1920-х конструкторские и дизайнерские умы.

Tatra 77, появившаяся в 1934-м, поспособствовала увлечению многих, в том числе Ю.А. Долматовского, заднемоторной компоновкой.

Эскиз Долматовского НАМИ-013. Именно по нему и начали строить невиданный автомобиль.

В 1951-м такой автомобиль выглядел пришельцем из других миров.

Оппозитный впрысковой мотор до ума так и не довели. Впрочем, опыт пригодился…

Сравнивать заднемоторный прототип с ЗИМом было смелым, но технически вполне обоснованным решением

Юрий Аронович Долматовский возле своего детища

Действительно, заднемоторная компоновка давала ряд существенных технических преимуществ: упрощалась трансмиссия, хорошо загружались ведущие колеса, в салоне отсутствовал (или, по крайней мере, заметно уменьшался) тоннель посреди пола. Ну а если довести идею до логического завершения, пассажирскую часть салона можно сместить максимально вперед, сделав машину просторней, а ее лобовую часть, соответственно, близкой к вертикальной, как у автобуса. К слову, автобусы вагонной компоновки делали уже в 1930-х.

В те же годы Долматовский рисовал эскизы футуристических легковых машин с двигателями в корме, суженной для пущей обтекаемости. Причем замахивался молодой художник-мечтатель не на что-нибудь, а на флагман советского автопрома — ЗИС! В 1938 году Долматовский, А. Пельтцер (создавший после войны рекордные «Звезды») и Б. Попов взялись проектировать компактный заднемоторный автомобиль, условно названный по первым буквам фамилий инженеров — ПДП. Но дело остановилось на стадии деревянного макета. Стране и ее автопрому на рубеже 1940-х было не до этого…

Счастливое число

После войны светлые надежды и передовые идеи пришлись куда больше ко двору. В серию только что пошли совсем новые советские автомобили. Казалось, что путь впереди необыкновенно светлый и удивительно широкий. Молодые сотрудники НАМИ — не очень сытые, но очень энергичные убедили руководство института разрешить постройку авангардного заднемоторного автомобиля. Идею поддержал даже зам. министра В. Гарбузов!

Авангардный — так уж авангардный во всем! Мотор — в удлиненном хвосте, спереди — почти автобус, ведущие колеса — задние. Параллельно с автомобилем создавали четырехцилиндровый оппозитный мотор (похожие стояли на немецком «Жуке» и Tatra-T 600) с впрыском топлива во впускной коллектор (!) и автоматическую коробку передач. Кроме того, автомобиль делали с полностью независимыми подвесками и маленькими 13-дюймовыми шинами. В то время, к слову, шла активная борьба за уменьшение колес для высвобождения места в салоне.

Решение о внешнем виде НАМИ-013 принимали на конкурсной основе. Свое видение машины представили художники Шишкин, Арямов и, конечно, Долматовский. Его работа, выглядевшая хоть и авангардной, но самой гармоничной, и была принята за основу. Первые плоды своего труда мечтатели-романтики увидели в декабре 1950 года. Правда, пока машина представляла собой трубчатый каркас с наспех натянутыми целлулоидными панелями. Новые двигатель и коробка передач тоже не успевали, на машину поставили модернизированный мотор «Победы», мощность которого, правда, довели до 63 л.с. (в проекте значились даже 70 л.с.). В процессе обкатки НАМИ-013 меняли его окраску и декор.

Вот эту конструкцию и обкатали первый раз на территории завода. Правда, спуская машину из окна инженерного корпуса ее… уронили. Но, к счастью, без серьезных последствий. Можно представить радость молодых инженеров и дизайнеров — их детище поехало! Вскоре машина обрела и футуристический, но вполне симпатичный кузов. Пошли дальние поездки — на Московское море, в Горький и даже в Ленинград. Проблем хватало, в частности перегревались двигатель и тормоза. Первую напасть победили, внимательно изучив конструкцию автомобиля Tatra (преемницы той самой 77-й, которая некогда потрясла многих, в том числе и Долматовского) и скопировав ее вентилятор системы охлаждения. Вторую тоже потихоньку решили.

Машину за сходство с обезьянкой из фильма о Тарзане, которым тогда засматривались, в институте прозвали Чита. Создатели НАМИ-013 смело сравнивали его с новинкой отечественного автопрома ГАЗ-12 ЗИМ. Конечно, машины были совсем разные, но технически такое сопоставление было логичным. НАМИ-013 был короче ЗИМа на 630 мм и легче на 500 кг, при этом по вместительности вполне сопоставим с огромным седаном. При меньшей мощности форсированного «победовского» мотора, по расчетам прототип был на 5 км/ч быстрее серийного ГАЗ-12 и экономичней на 3−3,5 л на 100 км пробега. Правда, последние параметры еще предстояло подтверждать. А этого, как раз, сделать и не удалось.

Конечно, НАМИ-013 стал предметом бурных и горячих дискуссий. К удивлению создателей машины, за продолжение работ по ней высказался главный инженер НАМИ Лялин, а категорически против — новый главный конструктор института Андрей Александрович Липгарт, недавно приехавший в Москву из фактической ссылки с Уральского автозавода. Возможно, опала и многолетнее нервное напряжение отбили у отца ГАЗ-51 и «Победы» желание потворствовать новаторству. А может ему не понравилось, что «тринадцатый» сравнивали с «двенадцатым», то есть — ЗИМом?

Справедливости ради только отъявленные романтики могли предполагать, что эта футуристическая конструкция дойдет до конвейера. Хотя бы потому, что концепт был абсолютно нетехнологичен, не говоря о сложных двигателе и коробке передач. Так или иначе, тему НАМИ-013 закрыли. Но ни идеи, ни тем более энтузиазм сотрудников НАМИ не пропали…

Народная воля

После смерти Сталина тема народного автомобиля — дешевле «Москвича» и чуть дороже мотоцикла с коляской — приобрела в СССР особый, можно сказать государственный вес. С ней перекликалась и тема достойного транспортного средства для инвалидов. После войны прошло уже десять лет, а тем, кто в ней победил, государство предлагало лишь убогую, слабенькую трехколесную мотоколяску. То, что для компактных автомобилей заднемоторная компоновка подходит лучше всего, понимали все — не случайно весь мир покупал немецких «Жуков», словно холодную воду в жару. Идеи, заложенные в НАМИ-013, стали развивать в компактных прототипах. Тем более, что план постройки народного автомобиля активно поддержал заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федор Александрович Реппих, которому хотелось заняться чем-то более интересным, нежели модернизации скопированного немецкого мотоцикла.

В ноябре 1955 года в Москву привезли первый НАМИ-050, сделанный в Ирбите и получивший полуофициальное имя «Белка» (окрестности Ирбита славились пушниной). Компактный вагончик с откидываюшейся для входа в салон передней стенкой стоял на 10-дюймовых колесах и был оснащен 23-сильным мотоциклетным мотором М-72 в блоке с модернизированной коробкой передач «Москвича». Машина способна была развить 80 км/ч, расходуя в среднем 5 л топлива на 100 км.|slideshow-38651 // nami013−1|

В НАМИ сделали пять образцов, в том числе, так называемый сельский вариант с упрощенным кузовом. Машину представили Совету Министров. Но руководство страны склонилось в пользу более солидного автомобиля, в основе которого лежала конструкция FIAT-600, дебютировавшего в 1955-м.

В общем-то, это решение было правильным. Слишком маленькие, на «игрушечных» колесиках машинки с двухтактными слабенькими моторами для огромной страны с суровым климатом и не идеальными дорогами были малопригодны. Что, кстати, показали испытания нескольких импортных компактов, проведенные в НАМИ. На основе анализа и тестов этих машин, в 1961-м, вышла знаменитая книга Б.М. Фиттермана — тогда главного конструктора НАМИ по легковым автомобилям. Спецы понимали: в нашей стране куда жизнеспособней был бы более мощный, вместительный, прочный автомобиль. Таким и стал разработанный НАМИ и МЗМА ЗАЗ-965. Но за пять лет, прошедших до его серийного производства утекло много бензина и появилось немало интересных машин, в той или иной степени перекликавшихся с авангардными прототипами советских конструкторов.

Всего через год после дебюта FIAT 600, который закупили и разобрали на кусочки на МЗМА, чтобы копировать конструкцию кузова, итальянцы представили версию 600 Multipla — вместительный заднемоторный вагончик. В Италии машинки, которые теперь бы назвали микровэнами, работали даже в такси. В 1957-м немцы развили идеи, заложенные в микроавтомобиль с дверью в передней стенке (BMW Isetta) и построили более вместительный BMW 600. Ну а в 1959-м фирма Renault создала прототип, теперь бы сказали концепт-кар, модели 900 с задним мотором, компоновочно очень и очень похожий на советский НАМИ-013.

Кто у кого копировал? Идеи, как обычно бывает, «носились в воздухе». К слову, уже с 1951 года в ФРГ массового выпускали успешный заднемоторный Volkswagen T1. И, хотя микроавтобусы и фургоны этой модели были, конечно, другого класса, но концептуально вполне вливались в русло аналогичных западных и наших работ. Не забудем, кстати, что в основе Т1 лежал все тот же, завоевавший к середине 1950-х уже весь мир, заднемоторный «Жук». Конечно, все фирмы пристально следили за новинками конкурентов. Да и к советским достижениям техники после смерти Сталина и большей открытости СССР в мире был особый интерес. К слову, информация о НАМИ-013 и «Белке» попадала не только в советские, но и в зарубежные издания. Прототип Renault 900, 1959 г.

В 1962 году в Москве открылась итальянская промышленная выставка. Именно на ней впервые робко заговорили о сотрудничестве СССР и Италии в области автомобилестроения. Но до «Жигулей» еще было далеко. А пока на стенде FIAT выставили футуристический концепт Selena, представленный знаменитым и очень успешным тогда кузовным ателье Ghia. Конечно, дизайн машины был куда современней, нежели у НАМИ-013, появившегося десять лет назад, но в ее очертаниях и компоновке не трудно было узнать уже уничтоженный к тому времени советский ходовой образец. Итальянцы, уезжая из Москвы, подарили НАМИ Selena в знак, как писал Долматовский, «общности идей» Необычный FIAT 600 Multipla в 1956-м стал серийным.

Заднемоторные автомобили к тому времени выпускали уже многие ведущие компании мира. Такая модель, в том числе и с вагонной компоновкой, появилась даже в США! Десятилетний труд инженеров и дизайнеров НАМИ привел к серийному производству «Запорожца» и более-менее приличной четырехколесной мотоколяски Серпуховского завода. Да и поиски новых заднемоторных форм в СССР отнюдь не прекратились. Но это уже следующий эпизод нашей истории… В отличие от НАМИ-013, концепт Ghia Selena чудом сохранился в Москве.

P. S. Уважаемые читатели. Материалом про уникальный автомобиль НАМИ-013 «Авто Mail.Ru» начинает целую серию публикаций под названием «Загадки нашего автопрома». Всю неделю мы будем рассказывать про необычные, странные и интересные автомобили, которые в свое время создавали в СССР. Завтра мы Вам расскажем, каким бы мог быть «Запорожец»…

Сергей Канунников Фото из архива автора www.auto.mail.ru/.

www.popmech.ru

По прозвищу «Чита» — журнал За рулем

Машина была непохожа не только на «москвичи», «победы», ЗИМы, но и на иномарки, которых было немало после войны на улицах столицы. Капота спереди, считай, нет, в салоне — три ряда сидений, как в ЗИМе, а звук мотора доносится из «хвоста»! Удивление тех, кому посчастливилось увидеть это чудо, было сравнимо только с гордостью его создателей. Ведь главный идеолог машины Юрий Ааронович Долматовский шел к ней почти 15 лет…

Идея легкового автомобиля вагонной компоновки будоражила умы конструкторов еще с 1920-х. В такой машине можно рациональнее использовать внутреннее пространство, да и с точки зрения аэродинамики кузов имел преимущества. Это еще в 1920-х доказали совместные исследования немецкого инженера Эдмунда Румплера и одного из германских университетов. В середине 1930-х заднемоторный «вагон» построили на базе «Мерседес-Бенца 170 H» (ЗР, 2005, № 10). Знаменитый конструктор и гонщик Андре Дюбонне создал необычный автомобиль, по форме напоминающий рыбу: без капота, зато с плавником на заднем скате крыши — для обтекаемости и устойчивости в поворотах. Под плавником скрывался серийный мотор «Форд».

Эти машины, сложные технологически и настороженно воспринимаемые публикой, так и остались прототипами (теперь сказали бы — концепт-карами). Но на молодых советских инженеров, жадно разглядывающих фото в попадавших им зарубежных журналах, они производили огромное впечатление. В 1936-м вместе с А. Пельтцером (в будущем — создателем рекордных автомобилей «Звезда») и Б. Поповым Долматовский проектировал заднемоторный автомобиль, названный по первым буквам фамилий конструкторов — ПДП. Увы, дальше деревянного макета дело не пошло. А вернуться к подобному проекту Долматовский смог лишь после войны.

В 1948-м он вместе с В. Арямовым и Л. Терентьевым создал прототип модернизированной «Победы». То ли сам проект (хоть и не принятый к производству) понравился кому-то «наверху», то ли сотрудники НАМИ убедили начальство, ссылаясь на успех серийных заднемоторных (в первую очередь «Фольксвагена-Жук» и «Татры»), но санкцию на создание такого прототипа дал сам заместитель министра В. Гарбузов. Сроки жесткие: год — на проект, год — на постройку образца.

«Смотреть в будущее — так смело!» — решили конструкторы. Для машины с индексом НАМИ-013 многое делали впервые. Подвески всех колес — независимые, сзади — торсионная. Колеса — 13-дюймовые, чтобы не отнимать большими арками место в салоне. Построили опытный образец абсолютно нового двигателя — оппозитного четырехцилиндрового со степенью сжатия 9,5 и впрыском топлива в коллектор — и даже автоматическую трансмиссию!

Дизайн выбирали на конкурсной основе. Свои макеты предложили Шишкин, Арямов, Долматовский. В декабре 1950-го автомобиль еще представлял собой трубчатый каркас с целлулоидными панелями, более-менее защищающими водителя. На такой машине решили совершить пробную поездку по территории института. Затея чуть не обернулась крахом: спуская автомобиль талью со второго этажа, его… уронили. К счастью, с минимальным ущербом. Поездка все-таки состоялась.

Работа шла совсем не гладко. Скажем, простая вещь — тормозные барабаны. Но 13-дюймовые, сделанные на заказ (таких маленьких в СССР не производили), трескались. Довести экспериментальный мотор не успевали. Поставили модернизированный агрегат от «Победы» ГАЗ-М20, мощность которого подняли на 13 л.с. — до 63,5 л.с. Когда машину, наконец, одели в кузов, в первых же поездках двигатель стал перегреваться. Пришлось, внимательно приглядевшись к чехословацкой «Татре», поставить мощный вентилятор.

Необычный кузов вызвал у сотрудников института ассоциацию с обезьянкой из популярного в те годы фильма «Тарзан». К НАМИ-013 быстро приклеилось прозвище «Чита». В 1951-м на автомобиле совершали короткие поездки по окраинам Москвы. А летом 1952-го предприняли и более далекие пробеги: на Московское море, затем в Горький и Ленинград.

Итак, задание министерства выполнено. Пора показывать автомобиль научно-техническому совету института: ему решать судьбу проекта. Наверное, даже самые горячие головы понимали: серийным автомобилю не стать, но конструкторы и художники надеялись, что интересный опыт не пропадет. НАМИ-013, по их мнению, все же мог (конечно, после доработки) стать основой нового советского автомобиля. Главны

www.zr.ru