Инструкция по замеру и установке пневмобаллонов в пружину:

Обращаем ваше внимание, что в связи с множеством конструктивных особенностей автомобилей данная инструкция по подбору пневмобаллонов носит рекомендательный характер, и в каждом случае подбора и установки требуется индивидуальный подход. Так же нужно учитывать, что изделие является универсальным, и не предназначено для конкретного автомобиля.

1. Автомобиль находится на ровной поверхности, без дополнительной нагрузки.
2. Делаем замеры внутреннего диаметра пружины, обратив внимание на форму пружины, берётся меньший диаметр. Свободное пространство вокруг элемента заполняется в процессе подачи давления в пневмобаллон.
3. Измеряем высоту свободного пространства внутри пружины, штатные отбойники не учитываются, в процессе монтажа пневмобаллона они убираются.
4. Осматриваем установочное место на предмет выпирающих элементов на кузове/балке/рычаге, наличие болтов. При наличии отверстий или углублений диаметром более 25 мм, либо нехватке высоты пневмобаллона по отношению к внутренней высоте пружины, используем универсальный отбойник специально разработанный для этих целей.
5. Для подбора пневмобаллона в амортизационную стойку замеряем высоту от нижней части штока амортизатора до верхней опоры стойки.
6. Для удобства использования пневмобаллонов можно вывести их подкачку в доступное для вас место при помощи дополнительно приобретенного набора PBL-PODK, состоящего из шланга, хомутов и фитингов.
7. Диапазон рабочего давления пневмоэлемента в пружину от 0,5 до 1,2 атм, в амортизационную стойку от 0.1 до 0,8 атм. Изменяя давление в пневмоэлементах, вы можете регулировать жесткость подвески, оптимальное давление 0,6 — 1,0 атм в зависимости от модели и желаемого результата.

Инструкция по установке пневмобаллонов в стойку Макферсон:

1. Снять стойку.
2. Убрать пыльник и отбойник.
3. Удалить грязь, обработать силиконовой смазкой пружину и пневмобаллон.
4. Надеть пневмобаллон на шток таким образом чтобы нижняя часть встала на корпус стойки. Боковой клапан должен находиться в верхней части пневмобаллона. Сориентируйте клапан с той стороны стойки откуда удобно его подкачивать, либо установить пневмотрассу.
5. Сборку стойки осуществить в обратном порядке.
6. Накачать пневмобаллон от 0,1 до 0,8 атм, в процессе дальнейшей эксплуатации отрегулировать давлением в зависимости от ваших требований.
7. Установить стойку на место.
8. Изменяя давление в пневмобаллонах Вы можете регулировать жёсткость подвески. К примеру при повышении давления жёсткость подвески будет увеличиваться (это нужно для перевозки грузов или работы в режиме «такси»), при снижении давления подвеска будет более мягкой и комфортной.

Установка пневмобаллонов в свободную пружину:

1. Снять колесо.
2. Удалить грязь, обработать силиконовой смазкой пружину и пневмобаллон.
3. Удалить штатный отбойник при наличии.
4. Пневмобаллон в полностью спущенном состоянии просунуть между витков в пружину, либо снять пружину установить баллон, затем пружину установить на место.
5. Боковой клапан пневмобаллона должен быть расположен ближе к верхней опоре пружины.
6. Установить фигурный отбойник над пневмобаллоном (отбойник универсальный и его можно «дорабатывать» при установке, отрезая лишнее).
7. Разместить клапан строго между витками в направлении удобном для подкачки или монтажа шланга регулировки давления.
8. Компрессором или насосом накачать пневмобаллон до 0,2-0,4 атм. Убедиться в правильном расположении клапана.
9. Изменяя давление в пневмобаллонах Вы можете регулировать жёсткость подвески. К примеру при повышении давления жёсткость подвески будет увеличиваться (это нужно для перевозки грузов или работы в режиме «такси»), при снижении давления подвеска будет более мягкой и комфортной.

Подвеска МакФерсон — что это такое?

Подвеска является одной из самых важных элементов в конструкции современного автомобиля. Именно подвеска, известная также как система подрессоривания, служит связующим звеном между несущей частью кузова и колесами машины. Сложные узлы и механизмы подвески призваны не только надежно соединить, но и передать на кузов силы, возникающие при контакте колес с дорожным покрытием. Благодаря правильному функционированию подвески обеспечиваются оптимальное положение колёс по отношению к раме или кузову, а также требуемая плавность хода автомобиля. В процессе развития автомобилестроения устройство подвески претерпело множество изменений. Значительный рост скоростей и высокие требования к управляемости и устойчивости привели к созданию системы, получившей название McPherson. 

История вопроса

Технологичная подвеска получила свое наименование благодаря изобретателю Эрлу МакФерсону, трудившемуся в компании Ford в 40-е годы XX века. Именно его разработка была впервые использована при создании серийной модели Ford Vedette в 1948 году.

Примечательно, что до этого инженер работал на автогиганта General Motors, однако, там его изобретения не оценили по достоинству и МакФерсон покинул компанию.

 

Известно, что подвески подобного типа, но без поперечного рычага использовались в автомобилестроении еще в 20-х годах XX века. Инженер итальянского концерна Fiat Гуидо Форнац даже запатентовал в 1925 году схему аналогичной подвески в США. А спустя почти пятнадцать лет американец МакФерсон существенно доработал знакомый механизм и воплотил его в металле. 

Новая по тем временам система имела важный недостаток — ресурс телескопических стоек был невелик. Развитие ученой мысли привело к открытию более прочных сплавов, и проблема была решена. По планам изобретателя подвеска МакФерсон должна была применяться как в передней, так и в задней части авто, но после продолжительной дискуссии, более востребованной была признана традиционная схема. Аналогичный вариант подвески задних колес был использован в 1957 году при разработке модели Lotus Elite. В честь конструктора Колина Чепмена подвеска, устанавливаемая на заднюю ось, получила название Chapman.

Устройство подвески МакФерсон

Основой конструкции подвески МакФерсона является массивная амортизационная стойка, расположенная на одной оси с подвижной пружиной амортизатора.

Именно поэтому такой тип подвески иногда зовется «качающейся свечой». Опорой всей системе служит подрамник, который жестко крепится к кузову, в том числе с помощью так называемых сайлентблоков. Специальные металлические шарниры имеют резиновую втулку, способную смягчать колебания и устранять шум, передающиеся при взаимодействии одной детали подвески с другой.

Необходимую жесткость конструкции придают поперечные рычаги, зафиксированные на подрамнике. Поворотный кулак, в свою очередь, обеспечивает отличную управляемость, ведь именно он шарнирным соединением связан с рулевой тягой автомобиля. Кстати, с другой стороны поворотный кулак имеет специальное крепление в виде шаровой опоры, соединяющее его с поперечным рычагом. Не менее важную задачу в механизме подвески решает стабилизатор поперечной устойчивости, способный регулировать величину бокового крена. «Растяжки» или реактивные тяги стабилизатора крепятся к амортизационной стойке в точке соединения с поворотным кулаком. Благодаря четкому разделению функций каждого из элементов конструкции передняя подвеска обеспечивает мягкую, комфортную и безопасную езду на автомобиле любой марки.

 

На сегодняшний день крупнейшими производителями автомобилей придумано несколько разновидностей подвески МакФерсона. Например, в системе подрессоривания легендарного Porsche-911 пружину амортизатора заменяет торсион, позволяющий уменьшить высоту всей конструкции. Существуют также подвески, где амортизационная стойка с пружиной представляют собой единый элемент системы, а не две отдельные детали. Несмотря на разнообразие вариантов исполнения, любая подвеска типа МакФерсон является независимой, то есть положение одного колеса в вертикальной плоскости не сказывается на расположении другого.

Преимущества и недостатки системы МакФерсон

Популярность подвески данного типа невозможно переоценить. Конструкция МакФерсон устанавливается на огромном количестве автомобилей по всему миру. Однако, как и любой сложный механизм, подвеска МакФерсон имеет свои плюсы и минусы.

Плюсы:

1. Низкие затраты на производство по сравнению с аналогичными системами на двойных поперечных рычагах;
2. Большой эксплуатационный ресурс верхней опоры амортизационной стойки, сконструированной в виде подшипника качения;
3. Компактные размеры и сравнительно небольшой вес обеспечивают отличные динамические характеристики, даже автомобилям с двигателями средней мощности;
4. Легкая диагностика неисправностей: легкое постукивание и неустойчивость автомобиля при движении на высокой скорости говорит об износе деталей подвески.

Минусы:

1. Потеря устойчивости при движении на высокой скорости и при резком торможении. Причиной неустойчивости является существенное изменение положения колеса по вертикальной оси вследствие увеличения, либо уменьшения хода амортизатора;
2. Подвеска МакФерсон не предназначена для эксплуатации в условиях бездорожья. При езде по плохой дороге разрушаются детали крепления стоек, в результате на брызговике крыла образуются так называемые усталостные трещины, начинается процесс коррозии;
3. Постоянное давление вредит амортизационным стойкам, поэтому подвеска МакФерсон не выдерживает больших нагрузок. Таким образом, данный тип подвески не подходит для эксплуатации на спортивных, грузовых машинах, а также внедорожниках и автомобилях с рамной конструкцией;
4. Относительно сложный ремонт. Сложная конструкция подвески не позволяет точечно заменить износившуюся деталь. Сотрудникам СТО приходится полностью разбирать систему, что увеличивает время и стоимость ремонта.

Несмотря на то, что инженеры-конструкторы постоянно дорабатывают и совершенствуют механизмы подвески, при покупке автомобиля с «МакФерсоном» следует учитывать пределы его технических возможностей. Внимательный подход к изучению характеристик позволит избежать дорогостоящего ремонта и преждевременной замены стоек амортизаторов и других деталей конструкции.  

Большинство легковых автомобилей среднего ценового сегмента сегодня оснащены подвеской МакФерсон. Например, известные седаны Volkswagen и KIA, а также популярные бюджетные хэтчбеки марок Ford и Renault оборудованы различными вариантами подвески этого типа.  

Официальные сервисные центры Группы компаний FAVORIT MOTORS оказывают высококачественные услуги по диагностике, ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок. Квалифицированные сотрудники и современное оборудование позволяют нам осуществлять работы любой сложности в короткие сроки и по доступным ценам. Не подвергайте риску себя и своих близких — при любой неисправности автомобиля, обращайтесь только к профессионалам!

≡Что такое автомобильная подвеска и какая она может быть

Мы знаем, что где-то под автомобилем есть подвеска. Что такое подвеска и почему подвеска Макферсона так популярна, читайте в нашей статье.

Что такое подвеска

Подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля — это система механизмов, узлов и деталей. Состоит она из упругих и направляющих элементов, которые амортизируют автомобиль. Подвеска — это часть ходовой, и связующее звено между дорогой и кузовом автомобиля.

Принцип работы автомобильной подвески

Основные задачи подвески:

• подвеска поглощает толчки и удары от дороги, при этом снижает нагрузку на кузов, повышает комфорт вождения;
• стабилизирует автомобиль в процессе вождения создавая неразрывный контакт дороги и колес;
• ограничивает крен кузова;
• сохраняет маневренность и точность, не меняя траектории движения и торможения.

Зависимая и независимая подвески — о какой-такой зависимости автомобиля мы говорим? Не волнуйтесь, речь идет о зависимости или независимости левого и правого колеса одной оси друг от друга, когда машина преодолевает неровности.

Зависимая и независимая подвески — положение колес

Зависимая подвеска

Как мы уже говорили, в этом случае пара колес (передняя или задняя) жестко связаны неразрезным мостом (балкой). В зависимости от привода — одна пара ведущая, вторая нет.

Пара колес не меняется относительно оси. То есть здесь мы видим закономерность: если левое колесо зависимой подвески въезжает в яму, то правое поднимается вверх, и наоборот.

Схема: зависимая подвеска

Зависимые подвески бывают:

• рессорные;
• пружинные.

Сегодня зависимая подвеска практически не используется в качестве передней на легковых автомобилях, чаще всего зависимую подвеску устанавливают на заднюю ось.

Вроде все понятно. Какие же недостатки этой подвески?

• не самая лучшая управляемость;
• невысокий уровень комфорта езды — биения от дороги водитель ощущает на себе.

Но также зависимая подвеска имеет и достоинства:

• конструкция эта надежная и простая в обслуживании;
• автомобиль с рессорной зависимой подвеской имеет бОльшую грузоподъемность.

Где же применяется зависимая подвеска? Учитывая высокую грузоподъемность автомобиля с зависимой подвеской, применяется она на внедорожниках (Jeep Wrangler, Mercedes Benz G-Class и др.), коммерческом транспорте и малотоннажных грузовиках. Если говорить о легковушках, то зависимую подвеску устанавливают в качестве задней в автомобилях эконом-класса.

Независимая подвеска

В этом случае колеса одной оси не соединены жестко, как в зависимой, и смена положения одного колеса не влияет на положение другого.

Какие недостатки есть у независимой подвески:

• конструкция независимой подвески более сложная, а значит — более дорогая;
• из-за сложности конструкции (количество соединительных и подвижных деталей) мы имеем меньшую надежность при использовании.

Плюсы независимой подвески:

• хорошая маневренность;
• устойчивость автомобиля на высокой скорости, на поворотах;
• комфорт, эта подвеска более “мягкая”.

Независимая подвеска

Независимая подвеска используется на передних колесах городских легковых автомобилей. Но в некоторых случаях независимая подвеска устанавливается и на заднюю ось.

Существует несколько видов независимых подвесок:

• двухрычажная;
• подвеска МакФерсона.

А теперь подробнее о знаменитой подвеске McPherson

Эту подвеску разработал американский инженер Эрл Стил Макферсон, который поначалу работал в компании General Motors, и пробовал интегрировать свою подвеску на автомобилях этой компании еще во второй половине 40-х годов ХХ века, но без особых успехов. Но позже Макферсон перешел в компанию Ford и в 1948 году применил свое изобретение на модели “Форд Ведет”.

Макферсон планировал установку своей подвески на передние и задние колеса, но от этой идеи отказались, из-за более высокой стоимости производства. Сегодня подвеску Макферсона в большинстве случаев используют в качестве передней.

Подвеска МакФерсон

Так подвеска МакФерсона (она же “качающаяся свеча”) молниеносно приобрела популярность, и со временем вытеснила зависимую подвеску с передних колес в легковых автомобилях среднего ценового сегмента.

Сегодня подвеска МакФерсона состоит из:

• подрамника — это основной несущий элемент подвески, он крепится к кузову при помощи сайлентблоков, на него крепится стойка, рычаг, рулевая рейка (или рулевой редуктор) и другие детали;
• поперечного рычага — именно он меняет развал колеи и колес при поворотах, наезде на препятствие;
• поворотного механизма (кулака) — он обеспечивает поворот колес при помощи наконечников рулевых тяг;
• амортизатора и пружины (амортизационной стойки) — узел, который гасит вибрации и удары во время вождения по неровной дороге;
• стабилизатора поперечной устойчивости — деталь, которая уменьшает боковой крен во время движения.

Принцип работы подвески типа МакФерсона заключается в вертикальном движении амортизатора и пружины. Кроме того амортизационная стойка имеет прочное телескопическое строение, именно поэтому ее называют “качающейся свечой”.

Схема подвески Макферсона

Подвеска Макферсон хорошо сочетается с рулевой рейкой, потому что рулевая тяга находится в четком соответствии с нижним рычагом подвески, то есть она располагается на одной линии и крепится в той же точке, длина тяги и рычага совпадают.

Выходит, что плюсы и минусы подвески Макферсона делают ее оптимальной для переднеприводных легковых автомобилей и микролитражек. Давайте рассмотрим достоинства и недостатки этой подвески подробнее.

Недостатки:

• Из-за большого изменения развала колес у автомобиля с такой подвеской управляемость ниже, она менее устойчива при маневрах, чем независимые подвески других типов.
• Во время движения на кузове сильнее ощущаются вибрации от неровной дороги или препятствий, чем к примеру при подвеске с двойными поперечными рычагами.
• Дорогой ремонт: в этой подвеске часто ломаются амортизационные стойки, а если нужно заменить деформированную деталь — придется снимать всю подвеску.

Достоинства:

• Диагностика подвески Макферсона гораздо проще — до всех элементов легко добраться и осмотреть.
• Благодаря компактности подвески появляется больше места под капотом для поперечного расположения двигателя и трансмиссии.
• А низкий вес подвески облегчает общий вес автомобиля.

Зависимая подвеска хороша там, где не проедет независимая

Все же, какая подвеска лучше — зависимая или независимая? Ответ прост: нет подвески хуже или лучше, существуют разные области применения, и предназначение у каждой подвески свое.

У зависимой подвески под балкой (ее цельным мостом) высота клиренса всегда одинаковая. Это превосходное качество для автомобиля, который ездит по бездорожью. Как раз по этой причине у внедорожников применяется рессорная или пружинная задняя подвеска с балкой.

В независимой подвеске высота клиренса может быть обманчивой: заявлен один, но за счет разной высоты колес на неровной дороге — клиренс может быть намного ниже. Но в условиях асфальтового покрытия — независимая подвеска будет лучшим решением, у нее и управляемость лучше, и вождение комфортнее.

В нашем блоге вы найдете и другие полезные материалы для автомобилистов, например — как кидают на СТО.

Конструктивные особенности подвески Тойота Королла

Подвеской в автомобиле называется система подрессоривания, которая гасит толчки, возникающие при езде по неровной дороге. Передняя и задняя подвески вместе с колесами образуют ходовую часть автомобиля. Подвеска – сложный узел, состоящий из направляющих, упругих, амортизирующих элементов и элементов крепления.

Подвеской в автомобиле называется система подрессоривания, которая гасит толчки, возникающие при езде по неровной дороге. Передняя и задняя подвески вместе с колесами образуют ходовую часть автомобиля. Подвеска – сложный узел, состоящий из направляющих, упругих, амортизирующих элементов и элементов крепления. Механические элементы сочетаются с пневматическими, гидравлическими, электрическими. В одном авто могут использоваться передняя и задняя подвески разного типа. Так, передняя подвеска Тойота Королла независимая, типа Макферсон, а сзади полузависимая, типа торсионная балка.

Функции подвески

Подвеска – связующее звено между колесами и основной несущей системой автомобиля – рамой и кузовом. Этот узел обеспечивает подвижное, не слишком жесткое соединение колес с кузовом, при котором они перемещаются вверх-вниз относительно рамы и кузова авто. Обеспечивая вертикальные перемещения колес, подвеска одновременно ограничивает их поперечные и угловые движения, из-за которых ухудшается устойчивость автомобиля. Если бы не подвеска, любой толчок при соприкосновении колес с дорогой в полной мере передавался бы на кузов, а автомобиль вместо того, чтоб подпрыгивать на ухабах, вилял бы влево-вправо. Подвеска решает такие задачи:

• за счет связи подвижных и неподвижных элементов обеспечивает движение автомобиля, разгон и торможение, совершение поворотов и боковых маневров;
• повышает устойчивость авто и улучшает управляемость, обеспечивает плавный ход, предотвращает заносы и опрокидывания;
• стабилизирует положение автомобиля при поворотах;
• поглощает энергию толчков, защищает кузовные детали от преждевременного износа и делает поездку более комфортной для водителя и пассажиров.

Бриллиантов в автомобильной подвеске нет, но для автомобиля этот узел бесценен

Виды подвесок

Подвески появились еще до изобретения автомобилей. Прообразом современных автомобильных подвесок можно считать систему подрессоривания карет – их салон подвешивался на кожаных ремнях или цепях. Но такая конструкция гасила толчки только при небольшой скорости. В 1804 г. Обадия Элиотт запатентовал подвеску на продольных рессорах дугообразной формы, рессоры изготавливались из стали, реже – из упругого дерева. Усовершенствованные подвески этого типа широко использовались в автомобилях с момента их появления и до 70-х годов прошлого века, а на отдельных моделях встречаются и в наши дни.

Подвески, которые использовались в разные эпохи на различных видах транспорта, отличались друг от друга особенностями конструкции. Направляющими элементами служили продольные или поперечные рессоры или рычаги. В качестве упругих элементов выступали пружины, рессоры, торсионы, резиновые блоки, пневмобаллоны, гидропневматические элементы. За 2 с лишним столетия появились десятки конструктивных разновидностей этого узла. Наиболее общим является разделение подвесок по типу связи колес, расположенных на одной оси. По этому принципу их делят на:

• зависимые;
• независимые;
• полузависимые.

Зависимая подвеска жестко связывает колеса посредством неразрезной балки, поэтому левое и правое колесо всегда взаимно параллельны. Недостатки такой конструкции проявляются при поездках по неровной дороге: при наезде одного колеса на препятствие наклоняются оба. Основное достоинство зависимой подвески – простота конструкции и невысокая цена. Автомобилисты полушутя говорят, что независимая подвеска удобнее до тех пор, пока ее не нужно ремонтировать. В наши дни передние зависимые подвески на легковых авто не используются, за исключением некоторых внедорожников, а задние устанавливаются в основном на бюджетных переднеприводных автомобилях.

В независимой подвеске колеса не связаны жестко и перемещаются автономно друг от друга, система гашения колебаний у правого и левого колеса своя. Их могут связывать качающиеся полуоси, система продольных, поперечных или косых рычагов. В моделях с двойными поперечными рычагами могут использоваться дополнительные рычаги, такая конструкция называется многорычажной. Из-за сложности конструкции производство и обслуживание многорычажной подвески обходится дороже, чем других типов, зато она обеспечивает максимально комфортное управление.

Для поездок по пересеченной местности предпочтительней упрощенный тип независимой подвески – McPherson (Макферсон, плавающая свеча). Именно эту систему используют в качестве передней подвески Toyota Corolla. В подвеске Макферсон амортизационная стойка состоит из пружины и телескопического амортизатора. Верхняя часть амортизатора крепится к кузову упругим шарнирным соединением, что позволяет ему раскачиваться. Принцип работы подвески с амортизационной стойкой наглядно показан на видео.

Полузависимая подвеска стоит дешевле независимой, проще в обслуживании и обеспечивает более плавный ход и улучшенную управляемость в сравнении с зависимой. Заднюю подвеску в переднеприводных автомобилях часто делают полузависимой, наиболее распространенный тип – торсионная балка. Сама балка, соединяющая колеса, жесткая, но к кузову она крепится посредством упругих элементов – торсионов. Торсион – стержень, который при перемещении рычага подвески скручивается. Когда одно из колес оси наезжает на небольшое препятствие, его колебания не передаются на второе колесо. Но если неровности солидные, диапазон колебаний колеса увеличивается и наличие связи между колесами все же дает о себе знать.

Элементы подвески

Выделяют три основных группы элементов подвески:

• направляющие и связующие – рычаги, которые соединяют колеса с кузовом и обеспечивают их перемещение относительно друг друга;
• упругие – в Toyota Corolla к ним относятся пружины, которые равномерно распределяют на кузов нагрузку от неровностей дороги;
• гасящие (демпфирующие) – амортизаторы – гасят колебания кузова, которые возникают при передаче на него нагрузки упругими элементами.

Также в конструкцию подвески входят:

• поворотные кулаки;
• ступицы колеса с тормозными дисками;
• стабилизатор поперечной устойчивости;
• подрамник;
• элементы крепления – сайлентблоки, шаровые шарниры или опоры, болтовые соединения, кронштейны.

Узел, соединяющий колеса одной оси, называется мостом. У независимой подвески он разрезной, у зависимой и полузависимой – неразрезной, выполнен в виде полой балки.

Назначение элементов

Посредством подрамника подвеска соединяется с кузовом, к ней же крепится ряд элементов самой подвески, в частности, рычаги. Рычаг подвески – литая или штампованная металлическая деталь, которая обеспечивает движения колеса верх-вниз, но ограничивает его продольные и поперечные движения. Это связующее звено между подрамником подвески и колесом. Но к колесу он подсоединяется не напрямую. Рычаг одним концом крепится к подрамнику, другим – к поворотному кулаку.

Поворотный кулак отвечает за повороты автомобиля, это связующее звено между ходовой частью и рулевым управлением, к нему крепятся рулевые тяги. В него же вставляется ступица колеса. Поворотный кулак передает усилие, которое прикладывают при вращении руля, на элементы подвески, а ступица посредством подшипников обеспечивает вращение колеса. На ступицу передается и усилие торможения посредством тормозного диска. Диск может устанавливаться на ступицу или составлять с ней единое целое.

Важнейший элемент подвески – амортизационная стойка, объединяющая упругий и гасящий элементы. В стойке McPherson амортизатор находится внутри пружины, также в состав этого узла входит ряд вспомогательных деталей:

• гнездо пружины;
• опора и фиксирующий ее колпачок;
• верхний и нижний изоляторы;
• резиновый демпфер и пылезащитное кольцо.

Через стойки с рычагами соединяется упругая штанга – стабилизатор поперечной устойчивости. Он ограничивает раскачивание автомобиля и уменьшает его крен при поворотах.

Существует такое понятие, как жесткая или мягкая подвеска. Чем сильнее способен сжиматься и растягиваться упругий элемент и чем интенсивнее амортизатор поглощает колебания, тем мягче подвеска. Жесткая подвеска хуже смягчает толчки, но лучше обеспечивает устойчивость авто на поворотах. Мягкая делает поездку более комфортной, но до определенного предела. Авто со слишком мягкой подвеской не только сильно раскачивается при маневрировании, амплитуда колебаний кузова при движении по прямой тоже возрастает. Качка из-за чрезмерно мягкой подвески столь же неприятна, как тряска из-за очень жесткой. Так что производители стремятся найти идеальный баланс мягкости-жесткости.

Мягкая подвеска повышает комфортность, но ухудшает управляемость, жесткая – наоборот

Элементы крепления обеспечивают соединение функциональных элементов подвески между собой и крепление подрамника к кузову. Сайлентблок – это шарнир из металлических втулок, между которыми расположена упругая резиновая или полиуретановая вставка. Его основное назначение – соединять узлы и гасить колебания при передаче усилий между ними. В подвеске он служит для крепления рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости. Шаровые опоры обеспечивают подвижное шарнирное соединение рычагов с поворотными кулаками. От загрязнений их защищают пыльники. К вспомогательным элементам подвески относятся также втулки, резиновые подушки крепления.

Слабые места подвески

Для диагностики подвески нужна смотровая яма или хотя бы домкрат

Именно соединительные элементы подвергаются наибольшей нагрузке и чаще всего нуждаются в замене. Так, если слышен стук передней подвески Тойота Королла или она издает скрип на кочках, причина может крыться в износе деталей стойки или соединительных элементов. Среди контрактных запчастей к подвеске Тойота Королла наиболее востребованы стойки. Амортизационная стойка может меняться в сборе, но чаще амортизаторы изнашиваются, когда ресурс пружины еще не выработан. Амортизаторы передней подвески необходимо менять попарно, одновременно с ними меняются расходники – пыльники, демпферы (отбойники), втулки, подкладки под пружину.

Быстроизнашиваемые резинотехнические элементы необходимо заменять новыми, как и болты, гайки с сорванной резьбой. Если же диагностика подвески Тойота Королла показала, что вышел из строя амортизатор, лопнула или просела пружина стойки, деформировались тяги рычагов, стабилизатора, сам стабилизатор поперечной устойчивости, балка, можно использовать в ремонте подвески Тойота контрактные запчасти.

По отзывам автовладельцев, задняя и передняя подвески Toyota Corolla в силу простоты конструкции очень надежны, даже на российских дорогах их сложно убить. Амортизаторы выдерживают до 100 тыс. км пробега, подшипники ступиц – до 150 тыс., сайлентблоки и шаровые опоры – до 200 тыс. А вот втулки и подшипники передних стоек нуждаются в замене чаще. Прочие элементы изнашиваются слабо, разве что могут деформироваться в аварии.

Что такое пневматическая подвеска автомобиля и зачем её устанавливать

Пневматическая подвеска стала нормой жизни для хот-рода. Мы расскажем Вам все, что нужно знать о пневмоподвеске.

С недавних пор в хот-родах применяется принципиально новый вид подвески: на смену привычным металлическим амортизаторам пришли пневматические системы с автоматической электронной регулировкой уровня кузова автомобиля относительно дорожного полотна и сверхточными воздушными компрессорами.

Пневматическая подвеска в сочетании с огромными колесами и шинами стала нормой в автомобильной индустрии и используется как для улучшения общих показателей автомобиля, его грузоподъемности, реализации возможности динамического изменения клиренса, так и просто для улучшения внешнего вида транспортного средства.

Сотрудники издательства HOT ROD решили досконально разобраться с устройством подвески данного типа, ее плюсами и минусами, и пообщались с такими ведущими специалистами в данной области, как Брет Воэлкель из Air Ride Technologies и Сан Солорзано из Total Cost Involved (TCI). Эти выдающиеся специалисты являются одними из лидеров в области применения пневматической подвески на хот-родах. В данной статье они расскажут читателям, как подобрать и установить свою первую пневматическую подвеску на хот-род.

В настоящее время наиболее часто используются встроенные пневматические амортизаторы с электронным управлением, например, в системе LevelPro от Air Ride Technologies используются датчики клиренса и давления воздуха для быстрой установки высоты кузова автомобиля относительно дорожного полотна в соответствии с пользовательскими установками.

Именно такая система установлена на шасси Корвета 53-62 годов Арта Мориссона, фотографии которого выложены в данной статье в качестве наглядного материала.

Что такое пневматическая подвеска

В пневматической подвеске вместо обычных амортизаторов используются пневматические элементы, аналогичные тем, которые устанавливаются на 18-колесных фурах. Наиболее просто модифицировать стандартную пружинную подвеску – вместо заводских стоек устанавливаются пневматические баллоны, которые крепятся на штатные посадочные места с помощью болтов и кронштейнов, приобретаемых у производителей автозапчастей.

Пневмоподвеска получила достаточно широкое распространение, поэтому пионеры индустрии, такие как Air Ride Technologies, TCI, Air Lift и прочие, выпустили широкий ассортимент крепежных наборов для наиболее распространенных автомобилей и грузовиков. Существуют даже комплекты для установки на транспортные средства с рессорными или торсионными подвесками.

Зачем устанавливать пневматическую подвеску

Пневматическая подвеска обладает пятью основными преимуществами, о которым мы сейчас и поговорим.

Регулируемость

Пневматические подвески легко регулируются в зависимости от загруженности транспортного средства или личных предпочтений водителя. Изменение посадки автомобиля, которое ранее занимало недели кропотливого труда, может осуществляться всего за несколько минут.

Регулировка пружинной подвески для получения оптимальной посадки автомобиля не всегда завершается успехом.

Пневматическая подвеска, в свою очередь, обеспечивает очень точную регулировку, позволяющую добиться максимальной эффективности, при этом не требуется каких-либо сложных манипуляций для ее установки и регулировки.

Управляемость

Большинство пневматических баллонов имеют прогрессивную жесткость – чем сильнее они сжимаются, тем жестче они становятся. Данное свойство в сочетании с возможностью автономного регулирования дает потрясающие результаты. Процесс адаптации подвески к текущим условиям занимает всего несколько минут.

В наиболее сложных системах пневматическая подвеска оснащается противораскачивающей системой и баллонами, которые регулируются не только на сжатие, но и на растяжение.

Получение оптимальных характеристик

У каждого водителя свои требования к управляемости и клиренсу автомобиля. Пневматическая подвеска позволяет удовлетворить практически любые пожелания без внесения каких-либо конструктивных изменений. Возможность регулировки пневматической подвески позволяет добиться необходимого уровня комфорта или управляемости, либо найти золотую середину между этими двумя понятиями.

Вы можете добраться до гоночного трека в комфорте на мягкой подвеске, затем сделать подвеску жесткой для участия в гонках, а после этого снова ее смягчить и вернуться домой, наслаждаясь комфортной ездой.

Внешний вид автомобиля

Пневматическая подвеска позволяет занизить автомобиль, чтобы он выглядел «круто». Крайним случаем являются специально заниженные минигрузовики и лоурайдеры, однако на сегодняшний день они занимают очень малую долю рынка.

Гораздо чаще водители хотят занизить свой автомобиль или грузовик для красоты за разумную цену, но без каких-либо потерь маневренности и надежности транспортного средства. Большинство пневматических подвесок позволяют добиться нормального клиренса во время движения, отличающегося от заводского варианта подвески всего лишь на несколько дюймов.

Неважно, насколько занижен автомобиль на пневмоподвеске, клиренс всегда может быть увеличен для нормального передвижения транспортного средства по трассе, при въезде на АЗС или для заезда на прицеп.

Загрузка транспортного средства

Изначально пневмоподвеска использовалась в коммерческих целях на 18-колесных фурах – данное техническое решение позволило перевозить тяжелые грузы без потери комфорта для водителя. Конечно, совсем не обязательно устанавливать пневмоподвеску, чтобы превратить свой автомобиль в хот-род, однако данная система может оказаться вполне практичной, например, на автоэвакуаторе, чтобы динамически изменять клиренс в зависимости от текущих дорожных условий.

По сути, уже сейчас некоторые внедорожники в определенных комплектациях оснащаются пневмоподвеской.

Пневматическая подвеска может устанавливаться как дополнение к рессорной подвеске, но большинство владельцев хот-родов предпочитают полный переход к более современной пневмосистеме. Для большинства популярных шасси существуют специальные крепежные комплекты, требующие минимальных сварочных работ для крепления кронштейнов.

Конструкция пневматического баллона

На сегодняшний день основным производителем пневматических баллонов является компания Firestone, которая является пионером среди производителей пневмобаллонов для больших грузовиков. Существует 3 основных разновидности пневматических баллонов: двойные (double-convoluted), конические (tapered-sleeve) и роликовые (rolling-sleeve).

Двойные пневматические баллоны выглядят как большой двойной чизбургер (российская адаптация — «бублик»), обладают наилучшими нагрузочными и прогрессивными характеристиками, и имеют короткий ход.

Баллоны данного типа чаще всего используются в передней подвеске, где амортизатор располагается в непосредственной близости к точке нагрузки, и позволяют максимально справиться с повышенными нагрузками в ущерб качеству хода транспортного средства.

Конические и роликовые пневматические баллоны меньше в диаметре, однако имеют больший ход и более линейную характеристику сжатия – они лучше всего подходят для использования в задней подвеске, поскольку именно к ней предъявляются сниженные требования по нагрузкам и повышенные требования к обеспечению комфортной езды.

Компрессоры

Вполне очевидно, что пневматический амортизатор может быть приподнят внешним источником воздуха, например, пневматическим компрессором. Однако такое решение сразу отсекает одно из главных положительных качеств пневмоподвески: возможность ее регулировки в зависимости от условий дорожного полотна, загрузки транспортного средства и прочее.

В таком случае Вам бы пришлось подсоединять компрессор каждый раз, когда Вы нагружали бы транспортное средство дополнительным весом – пассажирами, бензином, грузами.

Поскольку преимущества возможности регулирования подвески очевидны, наиболее правильным решением является использование источника воздуха прямо на транспортном средстве. Пневматические амортизаторы имеют малый объем, вследствие чего их точная регулировка внешним источником воздуха для максимального соответствия текущим условиям практически невозможна.

Встроенная пневмосистема состоит из минимум одного компрессора, накопительной емкости (ресивера) и некой системы управления. Наиболее эффективным с точки зрения себестоимости и в то же время простым решением, позволяющим добиться достойных параметров, является использование одного компрессора с накопительной емкостью объемом 2 галлона.

С другой стороны, если Вы хотите, чтобы автомобиль поднимался или опускался всего за пару секунд, необходимо установить пару компрессоров мощностью 150 psi (фунтов на кв. дюйм) и 2 или более 5-галонных емкостей, огромные промышленные пневмоклапаны и 31/44-дюймовые пневмолинии.

Тем не менее, такая производительная установка может значительно затруднить точную подстройку подвески аналогично случаю с внешним компрессором: в случае быстродействующей системы каждое нажатие кнопки приводит к резкому изменению давления на 20 psi.

Пневмолинии

В большинстве комплектов используются коммерческие, сертифицированные пластиковые пневмолинии, разработанные для больших грузовых автомобилей. Эти пневмолинии позволяют легко соединить компрессоры с пневматическими амортизаторами. Диапазон давлений в системе обычно составляет от 75 до 150 psi – эти значения являются нормальными для эффективной работы данных пневмолиний.

Стойка Макферсона? Не проблема. Компания Air Ride Technologies выпускает для большинства современных популярных автомобилей систему AirStruts, которая полностью заменяет заводские стойки. Данные комплекты имеют щелевые крепежные отверстия и эксцентрики, благодаря которым отпадает необходимость установки специальных пластин, требуемых для регулировки положения колеса при малом клиренсе.

В качестве нестандартного решения Вы можете установить стальную жесткую линию, как в тормозной или топливной системе, используя стандартные конусные гайки и переходники. Для подключения пневматических элементов необходимо использовать гибкие шланги – конструкция пневмолиний в данном случае по сути аналогична конструкции гидравлической линии тормозной системы.

Кроме того, по аналогии с тормозной системой, предпочтительно использовать шланги из нержавеющей стали вместо резиновых трубок.

Передняя подвеска

В пневматической подвеске первого поколения использовалась система смещения амортизатора, поскольку в середине пневматического баллона не предусмотрена полая область для монтажа стокового амортизатора, который обычно размещается по центру пружины.

Комплекты, разработанные для монтажа обычных пневматических баллонов, оснащаются специальными кронштейнами для смещения амортизаторов и, при необходимости, новыми опорами. Это простое и доступное решение. Однако в некоторых случаях могут возникнуть проблемы с установкой колесных дисков, особенно при нынешней моде на огромные колеса на небольших автомобилях.

По мере развития пневмоподвесок, были разработаны более дорогие пневматические системы на основе комплексных систем с регулируемыми амортизаторами. Конструктивно данное решение отличается тем, что вместо регулируемого амортизатора устанавливается воздушный элемент (пневмоэлемент).

Подобные комплекты являются более дорогими, однако проще монтируются, лучше выглядят и позволяют легко регулировать просвет между кузовом и колесами.

С другой стороны, в зависимости от шасси, на которое устанавливается пневмоподвеска, применение сдвоенной пневмосистемы может привести к ухудшению общих характеристик по сравнению с системой, когда пневмобаллон и амортизатор устанавливаются раздельно.

Как правило, для большинства автомобилей применение четырех верхних рычагов предпочтительнее реализации независимой подвески. Конструктивно установка любой подвески на шасси является типичной, будь то пневматический баллон, система ShockWave (баллон со встроенным амортизатором) или обычная металлическая пружина. Пневматическая подвеска легко регулируется в широком диапазоне значений в зависимости от веса транспортного средства – необходимо просто нагнать давление с помощью компрессора или стравить его.

Например, уменьшенный просвет между аркой и колесом может потребовать большей жесткости, чтобы колесо не цеплялось при движении на установленном клиренсе.

Таким образом, если для водителя предпочтительной характеристикой является качество движения, рекомендуется устанавливать раздельную подушку и амортизатор.

Задняя подвеска

Если автомобиль уже оснащен пружинными амортизаторами, установка пневмоподвески не отнимет много сил и времени. Баллоны легко ставятся на стоковые опоры, однако иногда требуется определенная модификация (обычно все необходимые конструктивные элементы идут в комплекте).

Также возможна установка пневмобаллона со встроенным амортизатором, однако такое решение может потребовать значительных изменений в конструкции подвески автомобиля.

Для автомобилей с рессорами существует 2 варианта установки пневмоподвески. Наиболее простым решением является демонтаж нескольких пластин с каждой рессоры и установка пневмобаллона между рессорой и кузовом автомобиля.

Рессоры нельзя полностью демонтировать, поскольку они необходимы для поддержания задней оси, однако основная динамическая нагрузка теперь ложится на пневматические элементы.

На старых автомобилях с изношенными рессорами рекомендуется (если позволяют денежные средства) полностью их демонтировать и установить четырехточечную подвеску. Основные производители предлагают готовые наборы пневмоподвесок для установки на наиболее популярные модели автомобилей с рессорами, которые монтируются на болтовые соединения с минимальными сварочными работами для крепления оси.

Для гоночных автомобилей и нестандартных решений существуют универсальные комплекты, требующие большого объема сварочных работ.

В зависимости от физических ограничений, связанных с конструкцией шасси и требованиями к клиренсу, верхние рычаги четырехточечных систем могут быть треугольными либо быть ориентированы параллельно нижним связям.

В общем случае, параллельные рычаги отлично подходят для установки на грузовые автомобили, а треугольные – для легковых автомобилей. Для некоторых шасси производители выпускают оба вида рычагов. Если у Вас есть возможность выбирать, то для повседневных автомобилей рекомендуется устанавливать треугольные рычаги, а для драг-рейсинга или гоночных автомобилей – параллельные.

Несмотря на то что пневмобаллоны со встроенными амортизаторами дороже, их монтаж требует значительно меньших затрат. Например, существуют комплекты для Chevy II 62-67 годов, которые просто устанавливаются на стандартное место для заводских пружинных амортизаторов. Данный люксовый комплект также оснащается наконечниками Fat Man и реечной рулевой. Обратите внимание, что при поднятой подвеске для нормальной езды пластины пневмоэлемента параллельны кронштейнам амортизаторов. Смещение пружины в сторону шаровой опоры значительно повышает ее жесткость.

Двухконтурная или четырехконтурная пневмосистема

Когда пневматическая подвеска стала впервые применяться в середине 90-х на хот-родах, для нагнетания или спуска давления использовалась двухконтурная система управления. Другими словами, оба пневматических баллона на оси были связаны друг с другом.

Двухконтурная

Данное решение было очень простым и требовало установки только одного клапана на каждую ось, однако имело существенный недостаток – во время поворотов внешний (наиболее загруженный) пневматический баллон перекачивал воздух во внутренний (ненагруженный) баллон, что приводило к увеличению крена автомобиля. Данную проблему можно устранить на легком автомобиле – необходимо установить жесткие стабилизаторы.

Четырехконтурная

В наши дни получила распространение четырехконтурная система с независимым управлением каждым пневматическим элементом. Несмотря на то что для реализации подобной системы необходимо установить на каждый пневматический баллон по клапану, она решает все проблемы с передачей сжатого воздуха.

Кроме того, данная система позволяет точно контролировать клиренс транспортного средства при изменении веса и выравнивать кузов относительно дорожного полотна. Четырехконтурная система – нечто вроде системы компенсации веса на автомобилях для трековых гонок.

Установка пневматической подвески обычно достаточно проста – элементы новой подвески крепятся болтами, а может требовать значительной модификации конструкции шасси. Компания TCI является известным производителем приспособлений для шасси для хот-родов и предлагает модифицированный элемент шасси для Chevy II 62-67 годов. Для установки требуемой монтажной высоты используются специальные прокладки (можно увидеть на фото), поставляемые производителем.

Системы управления

В качестве бюджетного варианта покупателям доступны двухконтурные и четырехконтурные системы с ручным управлением. В подобных системах обычно используются пневматические клапаны с манометром на панели.

Более сложным вариантом, позволяющим получить плавное изменение клиренса, является использование электромагнитных клапанов с электронным управлением. За последние 3-4 года на рынке появилось множество систем электронного контроля клиренса, позволяющих автоматически регулировать высоту посадки транспортного средства во время движения.

Электронная система обычно состоит из компьютера и набора различных датчиков, на основе показаний которых управляются электромагнитные клапаны. В настоящее время распространены два вида электронных систем управления: система управления, измеряющая давление в пневмоподвеске, и система управления, контролирующая клиренс во время движения.

Система управления, измеряющая давление

В данной системе необходимое положение пневматического элемента устанавливается на основе данных о давлении в пневмосистеме, которые сигнализируют (теоретически) о текущем положении пневматического баллона и, соответственно, о клиренсе транспортного средства (тоже теоретически). Очевидно, что в данной цепочке происходит слишком много интерпретаций данных и слишком много допущений.

Несмотря на то что данная система может прекрасно работать на транспортном средстве, которое редко перевозит грузы и прекрасно отбалансировано, для большинства транспортных средств она не годится, поскольку при увеличении веса транспортного средства (например, при перевозке груза или пассажиров), все заложенные параметры, которые интерпретируются в высоту посадки автомобиля, оказываются ошибочными.

Существует множество причин изменения веса транспортного средства: посадка и высадка пассажиров, перевозка грузов, количество топлива в топливном баке, крен автомобиля при парковке на неровной дороге и даже индивидуальные особенности пневмосистемы.

Все вышеперечисленное, в конечном счете, может привести к установке неправильного клиренса транспортного средства, не отвечающего текущим дорожным условиям.

Некоторым автомобилям необходимо увеличить дорожный просвет для установки пневматической системы. Система Strong Arms от Air Ride Technologies обеспечивает соответствующее крепление и позволяет немного увеличить угол продольного наклона оси поворота колеса. В некоторых случаях возможно добавлением верхней тяги для увеличения отрицательного развала колес, предотвращающего ограничение хода шаровой в случае установки более длинного поворотного кулака.

Активные системы управления, измеряющие давление, могут неправильно реагировать в затяжном плавном повороте (например, при проезде через транспортную развязку или при любом динамическом маневре, увеличивающем нагрузку на одну сторону автомобиля в течение длительного времени).

В данных условиях активная система управления, измеряющая давление, пытается стравить давление с внешней (загруженной) стороны и увеличить давление с внутренней (незагруженной) стороны, увеличивая раскачивание кузова, что, в свою очередь, отрицательно сказывается на управляемости транспортного средства. По сути, происходит та же ситуация, что и в старых двухконтурных системах.

Система управления, контролирующая клиренс

В данной системе используются отдельные датчики, которые измеряют фактическое положение подвески транспортного средства. Такое решение позволяет избавиться от ряда допущений, используемых в системах, измеряющих давление, поскольку система управления получает точные данные о реакции положения кузова на изменение давления в пневматических элементах и может точно определить клиренс.

Тем не менее, в данных системах тоже есть недостаток, известный под названием «перекрестная нагрузка». Данное явление наблюдается в случае, если при обеспечении клиренса в различных пневматических баллонах нагнетается абсолютно разное давление.

В обычных условиях, давление в различных пневмобаллонах должно отличаться не более чем на 20 процентов. Однако бывают ситуации, когда система управления, контролирующая клиренс, ошибочно увеличивает давление в двух диагональных пневмобаллонах и одновременно стравливает его в двух других.

Таким образом, система выравнивает кузов, однако управляемость транспортного средства при этом значительно снижается.

Комбинированные системы

Для устранения вышеперечисленных проблем были разработаны комбинированные системы, объединяющие преимущества рассмотренных ранее систем. При такой реализации каждая из систем используется для проверки показаний друг друга.

Одним из примеров такой системы является новая LevelPro от Air Ride Technologies. Если Вы хотите поэтапно вкладывать деньги в пневмоподвеску, наиболее разумно сначала установить систему управления, измеряющую давление, а потом добавить в нее датчики системы управления, контролирующей клиренс.

Система LevelPro позволяет запрограммировать 3 различные программы: низкая посадка, нормальная посадка (для туризма и гонок) и высокая посадка (для преодоления препятствий, например лежачих полицейских). Просто нажмите кнопку, и автомобиль поднимется или опустится до запрограммированного уровня.

Данные предустановки не мешают регулировать клиренс в зависимости от количества топлива в баке, числа пассажиров или загрузки автомобиля.

Air Ride Technologies предлагает широкий ассортимент комплектов, крепящихся болтами, для различных моделей легковых и грузовых автомобилей. Изображенный комплект (PN ABAR20400) подходит для полноразмерного Ford Galaxie 60-64 годов. Существуют даже передние и задние комплекты для Chrysler.

Модифицированные системы

Существуют готовые комплекты пневматических подвесок для серийных классических мощных автомобилей, мощных заводских хот-родов, грузовиков и внедорожников. Рекомендуется устанавливать именно такие комплекты, а не разрабатывать подвеску с нуля, поскольку они правильно спроектированы и тщательно протестированы.

В данных системах уже решены все вопросы касательно высоты устанавливаемого пневматического баллона, модификации шаровой опоры, углов приводной оси, клиренса относительно дорожного полотна, просвета между аркой и колесом и других параметров, учитываемых при проектировании безопасной и функциональной системы.

Для менее популярных транспортных средств, для которых нет готовых комплектов, особые энтузиасты хот-родов вполне могут самостоятельно спроектировать рабочую пневматическую подвеску. На самом деле проектирование пневмоподвески принципиально не отличается от проектирования обычной подвески, просто традиционные металлические амортизаторы заменяются пневматическими элементами.

Проектировать пневмоподвеску в некоторой степени проще, поскольку пневмобаллоны имеют больший рабочий диапазон и лучшие нагрузочные характеристики по сравнению с обычными амортизаторами.

Принимая во внимание различные конструкции воздушных баллонов и различные конфигурации системы, которые были описаны выше, при разработке необходимо учесть возможный вес транспортного средства и возможный ход подвески.

Очевидно, что пикап, буксирующий 48-футовый трейлер, требует больших пневматических баллонов, чем задняя подвеска Мустанга 69 года. Специалисты по пневмоподвеске могут дать приблизительные рекомендации по заданным характеристикам транспортного средства, необходимой минимальной и максимальной посадке и скорости изменения клиренса.

Одинаковые пневматические элементы и амортизаторы могут дать абсолютно разные результаты, даже если они устанавливаются на транспортные средства с идентичным весом и одинаковыми параметрами клиренса.

Как упоминалось ранее, расположение пружинной опоры в передней подвеске теоретически может значительно увеличить коэффициент сжатия.

Увеличение расстояния между точкой крепления и осью поворота тяги (передвижение точки крепления ближе к шаровой опоре) может привести к увеличению коэффициента сжатия подвески. Кроме того, увеличение угла амортизатора также требует более высокого коэффициента для поддержания заданного клиренса при движении.

Существуют ресиверы (резервуары для воздуха) различной емкости. Основным преимуществом ресиверов большего объема является сокращение времени увеличения клиренса. Большинство владельцев хот-родов используют один ресивер емкостью от 2 до 5 галлонов. Ярые фанаты хот-родов, желающие значительно увеличить скорость увеличения клиренса, могут использовать большие емкости или установить несколько ресиверов и компрессоров, соответствующих установленным пневмолиниям.

После того как Вы выберете пневматические баллоны, их необходимо установить на транспортное средство. Не существует универсальных рекомендаций по выбору оптимального клиренса для достижения максимальной производительности.

Высота подвески (характеристики можно получить у производителя) должна соответствовать предполагаемым требованиям по клиренсу, после чего можно определиться с особенностями ее монтажа. Монтажная точка должна обеспечивать достаточный ход подвески, достаточный просвет между колесом и аркой, клиренс и правильные углы привода.

Слишком маленький просвет между пневматическим элементом и другими конструктивными элементами может привести к их быстрому износу.

Производители комплектов пневматических подвесок предлагают широкий ассортимент универсальных кронштейнов. Такие комплекты, как ShockWaves от Air Ride Technologies монтируются аналогично регулируемым амортизаторам, что значительно упрощает их установку по сравнению с раздельным монтажом пневмобаллона и амортизатора.

Необходимо смоделировать условия езды транспортного средства по шоссе. В данном случае клиренс должен составлять минимум 411/42 дюйма, ход подвески должен быть минимум 3 дюйма на сжатие и 2 дюйма на отбой. Убедитесь, что концевые пластины пневматических амортизаторов выровнены и параллельны при установке нормального клиренса.

Двойные пневматические баллоны Firestone не требуют установки отбойников, предотвращающих их повреждение, однако в Вашей системе могут потребоваться отбойники для безопасного клиренса при максимальном стравливании давления. При использовании конических и роликовых пневмобаллонов необходимо устанавливать отбойники и ограничители, предотвращающие возникновение экстремальных режимов работы.

На последнем этапе необходимо установить клиренс, соответствующий нормальному движению автомобиля, учитывая, что его изменение в сторону увеличения или уменьшения должно осуществляться плавно.

Блок электромагнитных клапанов BigRed от Air Ride Technologies значительно упрощает монтаж компрессорной установки и пневматических линий. Данный блок разработан специально для применения в системах пневматической подвески – его герметичные электромагнитные клапаны обеспечивают надежность и производительность системы. Клапаны имеют большую емкость и разработаны специально для быстродействующих пневматических систем.

Регулировка подвески

Амортизаторы и стабилизаторы подвески имеют важное значение не только для стандартной подвески, но и для пневматической. Независимо от конструкции главной задачей подвески является поддержание веса транспортного средства на определенной высоте. Амортизаторы отвечают за раскачивание подвески. Стабилизаторы подвески используются для предотвращения крена кузова при изменении параметров подвески и поворотах.

Эксперты по пневматической подвеске рекомендуют использовать максимально мягкие пружины, уделяя особое внимание правильности выбора амортизаторов и стабилизаторов для контроля крена и раскачивания кузова. Такая реализация позволяет добиться максимально комфортной езды (ради чего и устанавливается пневмоподвеска) без ухудшения управляемости при поворотах.

Регулировка стандартной подвески в соответствии с загрузкой транспортного средства, дорожных условий, стиля вождения и предпочтений водителя занимает длительное время. Установив пневматическую подвеску, Вы сразу оцените ее преимущества – настройка подвески выполняется всего лишь нажатием кнопки и поворотом ручки управления.

Износостойкость

Качество пневматических баллонов подтверждено миллионами милей пробега коммерческого транспорта, занятого перевозкой грузов, в течение долгих 70 лет. Компания Firestone тестирует свои комплекты десятками миллионов циклов, что соответствует сроку службы 40-50 лет. Если пневмобаллон не трется о другие конструктивные элементы автомобиля и расположен на расстоянии не менее 2 дюймов от горячих элементов, он переживет автомобиль, на котором он установлен.

Пульт управления (дополнительная опция) позволяет контролировать работу системы LevelPro от компании Air Ride Technologies.

Наиболее распространенной проблемой являются утечки воздуха, которые обычно являются следствием неправильного монтажа системы. Вот что сказал Воэкель про утечки: «Элементарное использование герметика на резьбовых соединениях позволяет предотвратить 97 процентов всех утечек.

Единственной причиной утечки может быть воздушный клапан, если в него попадает мусор при монтаже, а также попадание подмоточной ленты (ленты ФУМ) в канал. Теоретически, пневматика ShockWave может иметь утечки, однако за 10 лет мне не встретилось ни одного протекающего баллона».

Несмотря на это, любое механическое устройство, будь то пневмобаллон или обычный амортизатор, может получить механические повреждения. При разработке собственной системы пневмоподвески необходимо обеспечить достаточный клиренс и просвет между аркой и колесом на случай, если давление будет полностью стравлено – таким образом, Вы сможете, по крайней мере, припарковаться на обочине, не повредив колесо или арку.

Правильно спроектированный и сконструированный баллон имеет для подвески такое же значение, как система электронного впрыска топлива и повышающая передача для привода.

Да, необходимы значительные технические знания; да, сложные современные системы стоят больших денег – однако это настоящий шаг к построению автомобиля, на котором Вы сможете в воскресенье поучаствовать в гонках, а затем поехать в понедельник на работу, наслаждаясь комфортом.

Простое руководство по типам подвески

Даже если вы почти ничего не знаете об автомобилях, практически каждый автомобилист слышал о подвеске и знает, что это критически важный компонент.

Если углубиться в предмет, подвеска состоит из пружин, поперечных рычагов, амортизаторов и звеньев, которые прикрепляют автомобиль к его колесам. Основная задача подвески — придать автомобилю определенные ходовые качества и управляемость.

Существует несколько способов настроить подвеску автомобиля, и если вы когда-нибудь слышали, как производитель или рецензент рассказывал об определенной машине, вы можете заметить, что тип подвески упоминается довольно часто. Но как можно разобраться во всех существующих условиях отстранения?

В этом руководстве мы перечисляем и кратко резюмируем различные типы подвески, которые используются в современных автомобилях, и то, что вам нужно знать о том, что их отличает.

IFS (Независимая передняя подвеска)

Что такое IFS?

Независимая передняя подвеска позволяет колесам на передней оси автомобиля двигаться вверх и вниз независимо от колес на задней оси.

Преимущества независимой передней подвески

По сравнению с более жесткой подвеской IFS может обеспечить лучшую устойчивость, управляемость, управляемость и комфорт при движении. Однако для достижения этих преимуществ IFS требуется сложная конструкция.

IRS (независимая задняя подвеска)

Что такое IRS?

Он работает так же, как IFS, за исключением того, что, как следует из названия, он применяется к колесам задней оси автомобиля. В настоящее время независимая подвеска чаще используется спереди, чем сзади.

Преимущества независимой задней подвески

Преимущества IRS аналогичны преимуществам IFS — он может обеспечить большую устойчивость и управляемость, особенно по сравнению с более жесткими вариантами подвески. Независимая подвеска сзади также имеет тенденцию быть более прочной, чем когда она устанавливается на колеса на передней оси.

Стойка Макферсон

Что такое стойка Макферсон?

Стойка Макферсона — это разновидность подвески, в которой винтовая пружина расположена над амортизирующей стойкой.

Преимущества стойки МакФерсон

Основные преимущества стоек МакФерсон заключаются в их простой и легкой конструкции. Они требуют меньше компонентов, чем другие типы подвесок, и также занимают меньше места. Это делает стойки MacPherson Struts особенно желательными для использования на небольших автомобилях.

Пневматическая подвеска

Что такое пневматическая подвеска?

Как следует из названия, пневматическая подвеска отличается использованием пневматических рессор, которые обычно управляются воздушными компрессорами и электроникой с самовыравниванием.

Некоторое время назад пневмоподвеска можно было найти только на грузовиках, но она стала гораздо более распространенной и нашла свое применение в различных спортивных автомобилях и роскошных моделях.

Преимущества пневматической подвески

Пневматическая подвеска

обеспечивает отличное качество езды, так как их конструкция позволяет автомобилям эффективно поглощать неровности.

Его также можно регулировать, что позволяет водителям на ходу адаптировать поездку к текущей дороге. Пневматическая подвеска также может повысить буксируемость автомобиля, что особенно важно, если она установлена ​​на внедорожнике или грузовике.

Листовая рессора

Что такое рессорная подвеска?

Подвеска на листовой рессоре имеет относительно простую конструкцию и состоит из множества изогнутых металлических полос, скрепленных вместе.

Это одна из старейших и наиболее распространенных форм подвески, которая используется для многих автомобилей, представленных на современном рынке новых автомобилей.

Преимущества листовой рессоры

Благодаря большому количеству слоев металла, рессорная подвеска очень устойчива к ударам и перевозке больших грузов на борту.

Благодаря простой конструкции рессорная подвеска дешевле в производстве и замене, чем другие типы подвески.

Многорычажная подвеска

Что такое многорычажная подвеска?

Многорычажная подвеска — один из наиболее сложных и дорогих типов подвески, применяемых в автомобилях.

Состоит из трех или более боковых плеч плюс одного или нескольких продольных рычагов. По сути, это более сложная форма независимой подвески.

Преимущества многорычажной подвески

Это универсальный выбор подвески, который может обеспечить отличный компромисс между управляемостью, комфортом и компактностью.

Поскольку многорычажная подвеска позволяет автомобилю изгибаться больше, чем другие типы подвески, она также полезна для езды по бездорожью.

Подвеска MagneRide

Что такое подвеска MagneRide?

Подвеска

MagneRide — это современная адаптивная подвеска, в которой используются амортизаторы с магнитным управлением.Они отправляют информацию на бортовой компьютер, который затем почти мгновенно адаптирует поездку к текущему дорожному покрытию.

Это не так распространено или широко известно, несмотря на то, что существует уже более десяти лет, но MagneRide можно найти на некоторых автомобилях с высокими характеристиками, которые продаются сейчас.

Преимущества подвески MagneRide

MagneRide — это очень сложная подвеска, которая обеспечивает комфорт при движении по различным дорожным покрытиям, но при этом относительно проста в конструкции и надежна.

Цены на новые автомобили на carkeys. co.uk

Подвеска Макферсон | Строительство автомобилей

В последнее время широкое распространение получил кулон качающегося типа (подвеска Mc — Ferson). Он состоит из одного рычага и телескопической стойки, с одной стороны жестко соединенной с кулаком, а с другой — закрепленной в пятке.

Пятка упорная. установлен в эластичном резиновом блоке, установленном на корпусе.Стенд имеет способность раскачиваться из-за деформации резинового блока и вращаться вокруг ось, проходящая через упорный подшипник и наружный шарнир рычага.

Преимущества подвески McPherson

Преимущества МакФерсон Подвесное устройство включает небольшое количество деталей, меньший вес и место в моторный отсек или багажник. Обычно амортизационная стойка сочетается с амортизатор, а упругий элемент (пружина, воздушный элемент) установлен на распорка.

Недостатки МакФерсон Подвеска

Недостатки Mac — Ferson устройство подвески включает повышенный износ направляющих элементов стойки при большом ходов подвески, ограниченные возможности изменения кинематических схем и высокий уровень шума (по сравнению с подвеской на двух поперечных рычагах).

Подвеска Макферсон

Подвеска с качающейся Стойка подвески имеет кованый рычаг, к которому крепится рычаг стабилизатора через резиновые подушки.Поперечная часть стабилизатора с резиновыми накладками и стальные кронштейны крепятся к поперечине кузова.

Таким образом, диагональный рычаг стабилизатора передает продольные силы на корпус со стороны колеса и, следовательно, составляет часть встроенного рычага направляющего устройства подвески. Резиновые подушки позволяют компенсировать перекосы, возникающие при качании такого составного рычага, а также гасить продольные колебания, передаваемые от колеса к корпусу.

Жезл телескопическая подставка крепится на нижнем основании резинового блока верхнего пятка и не вращается при установленных на ней подставке и пружине. В этом случае при любых поворотах управляемых колес стойка также поворачивается относительно шток, снимая остаточное трение между штоком амортизатора и его направляющей, поршень амортизатора и цилиндр, улучшающий подвеску реакция на мелкие дорожные неровности.

Пружина установлена ​​не соосно к стойке, а наклонена к колесу для уменьшения поперечных нагрузок на шток, его направляющую и поршень, возникающих под действием вертикальной силы на колесо.

Особенность подвески управляемые колеса в том, что они должны позволять колесу делать повороты независимо от прогиб упругого элемента. Это достигается с помощью так называемого поворотный узел. Подвески могут быть шарнирными и бесшлевными.

С поворотной подвеской кулак установлен на шкворне, который установлен с небольшим наклоном к вертикаль на стойке подвески. Для уменьшения момента трения игла, В этом шарнире могут использоваться радиальные и упорные шариковые подшипники.Внешние концы Рычаги подвески соединены со стойкой цилиндрическими шарнирами, обычно выполняемыми в виде смазываемых подшипников скольжения.

Главный недостаток шарнирная конструкция — это большое количество петель. При повороте рычагов направляющего устройства в поперечной плоскости невозможно добиться «Эффект антипека» за счет наличия центра продольного крена подвески, так как оси качания рычагов должны быть строго параллельны.

Гораздо чаще встречаются бесшарнирные независимые подвески, у которых цилиндрические реечные шарниры заменены сферическими.В конструкцию этого шарнира входит палец с полусферической головкой, на него надевается металлокерамическая опорная вставка, работающая на сферической поверхности корпуса петли. Палец опирается на подкладку из специальной резины с нейлоновым покрытием, установленную в специальном зажиме. Тело петли прикреплено к рычагу подвески.

При повороте колеса палец вращается вокруг своей оси во вкладышах. Когда подвеска изгибается, палец вместе с лайнером качается относительно центра сферы — для этого в теле есть овальное отверстие.Этот шарнир является подшипником, так как через него передаются вертикальные силы от колеса к упругому элемент, пружина, опирающаяся на нижний рычаг подвески. Рычаги подвески крепится к корпусу либо с помощью цилиндрических подшипников скольжения, либо с помощью работы резинометаллических соединений за счет деформации сдвига резиновых втулок. В последние требуют смазки и обладают виброизолирующими свойствами.

онлайн-курсов PDH. PDH для профессиональных инженеров. PDH Engineering.

«Мне нравится широта ваших курсов по HVAC; не только экологичность или экономия энергии

курса.»

Russell Bailey, P.E.

Нью-Йорк

«Это укрепило мои текущие знания и научило меня еще нескольким новым вещам

, чтобы познакомить меня с новыми источниками

информации. «

Стивен Дедак, P.E.

Нью-Джерси

«Материал получился очень информативным и организованным.Я многому научился и их было

очень быстро отвечу на вопросы.

Это было на высшем уровне. Будет использовать

снова. Спасибо. «

Blair Hayward, P.E.

Альберта, Канада

«Простой в использовании веб-сайт. Хорошо организованный. Я действительно буду снова пользоваться вашими услугами.

проеду по вашей роте

имя другим на работе.»

Roy Pfleiderer, P.E.

Нью-Йорк

«Справочные материалы были превосходными, а курс был очень информативным, особенно с учетом того, что я думал, что я уже знаком.

с деталями Канзас

Авария City Hyatt «

Майкл Морган, P.E.

Техас

«Мне очень нравится ваша бизнес-модель.Мне нравится просматривать текст перед покупкой. Нашел класс

информативно и полезно

на моей работе »

Вильям Сенкевич, П.Е.

Флорида

«У вас большой выбор курсов, а статьи очень информативны. You

— лучшее, что я нашел ».

Рассел Смит, П. E.

Пенсильвания

«Я считаю, что такой подход позволяет работающему инженеру легко зарабатывать PDH, давая время на изучение

материал «

Jesus Sierra, P.E.

Калифорния

«Спасибо, что разрешили мне просмотреть неправильные ответы. На самом деле

человек узнает больше

от сбоев.»

John Scondras, P.E.

Пенсильвания

«Курс составлен хорошо, и использование тематических исследований является эффективным.

способ обучения »

Джек Лундберг, P.E.

Висконсин

«Я очень впечатлен тем, как вы представляете курсы, т.е. вы разрешаете

студент для ознакомления с курсом

материалов до оплаты и

получает викторину. «

Arvin Swanger, P.E.

Вирджиния

«Спасибо за то, что вы предложили все эти замечательные курсы. Я определенно выучил и

получил огромное удовольствие «

Mehdi Rahimi, P.E.

Нью-Йорк

«Я очень доволен предлагаемыми курсами, качеством материалов и простотой поиска.

на связи

курса.»

Уильям Валериоти, P.E.

Техас

«Этот материал во многом оправдал мои ожидания. По курсу было легко следовать. Фотографии в основном обеспечивали хорошее визуальное представление

обсуждаемые темы »

Майкл Райан, P.E.

Пенсильвания

«Именно то, что я искал. Потребовался 1 балл по этике, и я нашел его здесь.»

Джеральд Нотт, П. Е.

Нью-Джерси

«Это был мой первый онлайн-опыт получения необходимых мне кредитов PDH. Это было

информативно, выгодно и экономично.

Я очень рекомендую

всем инженерам »

Джеймс Шурелл, П.Е.

Огайо

«Я понимаю, что вопросы относятся к» реальному миру «и имеют отношение к моей практике, и

не на основании какой-то неясной секции

законов, которые не применяются

до «нормальная» практика.»

Марк Каноник, П.Е.

Нью-Йорк

«Отличный опыт! Я многому научился, чтобы перенести его на свой медицинский прибор

организация «

Иван Харлан, П.Е.

Теннесси

«Материалы курса имели хорошее содержание, не слишком математическое, с хорошим акцентом на практическое применение технологий».

Юджин Бойл, П.E.

Калифорния

«Это был очень приятный опыт. Тема была интересной и хорошо изложенной,

а онлайн-формат был очень

доступный и простой

использовать. Большое спасибо ».

Патрисия Адамс, P.E.

Канзас

«Отличный способ добиться соответствия требованиям PE Continuing Education в рамках ограничений по времени лицензиата.»

Joseph Frissora, P.E.

Нью-Джерси

«Должен признаться, я действительно многому научился. Помогает иметь печатный тест во время

обзор текстового материала. Я

также оценил просмотр

предоставлено фактических случаев »

Jacquelyn Brooks, P.E.

Флорида

«Очень полезен документ» Общие ошибки ADA при проектировании объектов «. Модель

тест действительно потребовал исследования в

документ но ответы были

в наличии »

Гарольд Катлер, П.Э.

Массачусетс

«Я эффективно использовал свое время. Спасибо за широкий выбор вариантов

в транспортной инженерии, что мне нужно

для выполнения требований

Сертификат ВОМ.»

Джозеф Гилрой, П.Е.

Иллинойс

«Очень удобный и доступный способ заработать CEU для моих требований PG в Делавэре».

Ричард Роудс, P.E.

Мэриленд

«Я многому научился с защитным заземлением. Пока все курсы, которые я прошел, были отличными.

Надеюсь увидеть больше 40%

курса со скидкой.»

Кристина Николас, П. Е.

Нью-Йорк

«Только что сдал экзамен по радиологическим стандартам и с нетерпением жду возможности сдать еще

курса. Процесс прост, и

намного эффективнее, чем

вынуждены путешествовать. «

Деннис Мейер, P.E.

Айдахо

«Услуги, предоставляемые CEDengineering, очень полезны для профессионалов

Инженеры получат блоки PDH

в любое время.Очень удобно ».

Пол Абелла, P.E.

Аризона

«Пока все отлично! Поскольку я постоянно работаю матерью двоих детей, у меня мало

пора искать где искать

получить мои кредиты от. «

Кристен Фаррелл, П.Е.

Висконсин

«Это было очень познавательно и познавательно.Легко для понимания с иллюстрациями

и графики; определенно делает это

проще поглотить все

теории »

Виктор Окампо, P. Eng.

Альберта, Канада

«Хороший обзор принципов работы с полупроводниками. Мне понравилось пройти курс по

.

мой собственный темп во время моего утро

метро

на работу.»

Клиффорд Гринблатт, П.Е.

Мэриленд

«Просто найти интересные курсы, скачать документы и взять

викторина. Я бы очень рекомендовал

вам на любой PE, требующий

CE единиц. «

Марк Хардкасл, П.Е.

Миссури

«Очень хороший выбор тем из многих областей техники.»

Randall Dreiling, P.E.

Миссури

«Я заново узнал то, что забыл. Я также рад помочь финансово

по ваш промо-адрес который

сниженная цена

на 40% «

Конрадо Казем, П. E.

Теннесси

«Отличный курс по разумной цене. Воспользуюсь вашими услугами в будущем».

Charles Fleischer, P.E.

Нью-Йорк

«Это был хороший тест и фактически подтвердил, что я прочитал профессиональную этику

коды и Нью-Мексико

регламентов. «

Брун Гильберт, П.E.

Калифорния

«Мне очень понравились занятия. Они стоили потраченного времени и усилий».

Дэвид Рейнольдс, P.E.

Канзас

«Очень доволен качеством тестовых документов. Буду использовать CEDengineerng

при необходимости дополнительных

аттестация. «

Томас Каппеллин, П.E.

Иллинойс

«У меня истек срок действия курса, но вы все же выполнили свое обязательство и дали

мне то, за что я заплатил — много

оценено! «

Джефф Ханслик, P. E.

Оклахома

«CEDengineering предлагает удобные, экономичные и актуальные курсы.

для инженера »

Майк Зайдл, П.E.

Небраска

«Курс был по разумной цене, а материал краток.

в хорошем состоянии »

Glen Schwartz, P.E.

Нью-Джерси

«Вопросы подходили для уроков, а материал урока —

.

хороший справочный материал

для деревянного дизайна »

Брайан Адамс, П.E.

Миннесота

«Отлично, я смог получить полезные рекомендации по простому телефону.»

Роберт Велнер, P.E.

Нью-Йорк

«У меня был большой опыт работы в прибрежном строительстве — проектирование

корпус курс и

очень рекомендую . «

Денис Солано, P.E.

Флорида

«Очень понятный, хорошо организованный веб-сайт. Материалы курса этики Нью-Джерси были очень хорошими

хорошо подготовлены. «

Юджин Брэкбилл, P.E.

Коннектикут

«Очень хороший опыт. Мне нравится возможность загружать учебные материалы на номер

.

обзор везде и

всякий раз, когда.»

Тим Чиддикс, P.E.

Колорадо

«Отлично! Поддерживаю широкий выбор тем на выбор».

Уильям Бараттино, P.E.

Вирджиния

«Процесс прямой, без глупостей. Хороший опыт».

Тайрон Бааш, П.E.

Иллинойс

«Вопросы на экзамене были зондирующими и продемонстрировали понимание

материала. Полная

и комплексное »

Майкл Тобин, P.E.

Аризона

«Это мой второй курс, и мне понравилось то, что мне предложили этот курс

поможет по телефону

работ.»

Рики Хефлин, P.E.

Оклахома

«Очень быстро и легко ориентироваться. Я определенно буду использовать этот сайт снова».

Анджела Уотсон, P.E.

Монтана

«Легко выполнить. Нет путаницы при подходе к сдаче теста или записи сертификата».

Кеннет Пейдж, П.E.

Мэриленд

«Это был отличный источник информации о солнечном нагреве воды. Информативный

и отличный освежитель ».

Luan Mane, P. E.

Conneticut

«Мне нравится, как зарегистрироваться и читать материалы в автономном режиме, а затем

вернуться, чтобы пройти викторину «

Алекс Млсна, П.E.

Индиана

«Я оценил объем информации, предоставленной для класса. Я знаю

это вся информация, которую я могу

использование в реальных жизненных ситуациях »

Натали Дерингер, P.E.

Южная Дакота

«Обзорные материалы и образец теста были достаточно подробными, чтобы позволить мне

успешно завершено

курс.»

Ира Бродская, П.Е.

Нью-Джерси

«Веб-сайтом легко пользоваться, вы можете скачать материал для изучения, а потом вернуться

и пройдите викторину. Очень

удобно а на моем

собственный график. «

Майкл Глэдд, P.E.

Грузия

«Спасибо за хорошие курсы на протяжении многих лет.»

Dennis Fundzak, P.E.

Огайо

«Очень легко зарегистрироваться, получить доступ к курсу, пройти тест и распечатать PDH

свидетельство. Спасибо за изготовление

процесс простой. »

Фред Шейбе, P.E.

Висконсин

«Опыт положительный.Быстро нашел курс, который соответствовал моим потребностям, и прошел

часовой PDH в

один час «

Стив Торкильдсон, P.E.

Южная Каролина

«Мне понравилось загружать документы для просмотра содержания

и пригодность, до

имея для оплаты

материал . «

Ричард Вимеленберг, P.E.

Мэриленд

«Это хорошее напоминание об ЭЭ для инженеров, не занимающихся электричеством».

Дуглас Стаффорд, П.Е.

Техас

«Всегда есть возможности для улучшения, но я ничего не могу придумать в вашем

процесс, требующий

улучшение.»

Thomas Stalcup, P.E.

Арканзас

«Мне очень нравится удобство участия в онлайн-викторине и получение сразу

Свидетельство

. «

Марлен Делани, П.Е.

Иллинойс

«Учебные модули CEDengineering — очень удобный способ доступа к информации по номеру

.

много разные технические зоны за пределами

своя специализация без

приходится путешествовать. «

Гектор Герреро, П.Е.

Грузия

Страница не найдена! — ConsuLab

JavaScript деактивирован

Поскольку этот веб-сайт был протестирован без JavaScript, для некоторых функций потребуется JavaScript. Пожалуйста, включите свой JavaScript.

Страница не найдена!

Страница «Готовидео» не найдена.Пожалуйста, свяжитесь с нами по этому поводу.

Отзывы

Пожалуйста, дайте всем знать, что кроссовки C-12 работают отлично, они пользуются большим успехом у всех высших руководителей, когда они заходят на место. Студентам нравится эта лабораторная часть, они все, кажется, действительно понимают системы Cat больше в конце, чем когда они впервые приходят в класс. Вы можете видеть, что лампочка загорелась в их голове после первой пары ошибок. Спасибо!

CM1 (SCW) Инграм, Микки, инструктор средней школы Advanced School, NCTC Gulfport, MS

Партнеры

Все партнеры

Консулаб

Consulab производит образовательные учебные материалы, адаптированные к потребностям технических и профессиональных школ в области транспортных технологий, электротехники.

Узнать больше

Контакты

+1 (800) 567-0791. 20–17: 00

EST

4210 Jean-Marchand Street
Quebec City, QC. Канада, G2C 1Y6

[email protected]

Дополнительная информация

Авторские права © Consulab, 2021. Все права защищены.

Стойка

Макферсон против подвески с двойным поперечным рычагом (за и против)

Последнее обновление 8 мая 2020 г.

В каждом автомобиле есть система подвески, которая прикрепляет колеса ко всему автомобилю.Подвеска предназначена для обеспечения устойчивости при рулевом управлении, максимального контакта шин с дорогой и обеспечения комфорта пассажиров.

Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

Система подвески состоит из нескольких частей и компонентов, таких как рычаги, шины, амортизаторы, воздух в шинах, система рулевого управления, шарниры, подшипники, втулки и пружины. Однако не все системы подвески одинаковы.

Существуют различные типы систем подвески для транспортных средств. Двумя наиболее распространенными системами подвески, которые создаются для легковых автомобилей, являются система подвески MacPherson и система подвески на двойных поперечных рычагах.

Стойка Макферсон против двойных поперечных рычагов

В чем разница между этими двумя системами подвески? Ну, для начала, вы найдете систему подвески MacPherson рядом с передней частью автомобиля, а система подвески на двойных поперечных рычагах расположена рядом с задней частью.

У каждого типа системы есть свои преимущества и недостатки. Вам решать, какая конкретная система лучше всего подходит для ваших нужд.

Подвеска MacPherson

Преимущества

Стойки подвески MacPherson отлично удерживают автомобиль на дороге. Они также не занимают слишком много места, оставляя больше места для пассажиров.

Поскольку подвеска Macpherson имеет меньшую неподрессоренную массу, она делает автомобиль легче, чем подвеска на двойных поперечных рычагах.Этот меньший вес позволяет автомобилю ускоряться на более высоких скоростях.

Кроме того, Вам будет комфортнее управлять этим транспортным средством. А если вы ограничены в средствах, MacPherson производится недорого, что означает более низкую цену для потребителей.

Недостатки

Подвеска МакФерсон имеет длинную вертикальную сборку. Если по какой-либо причине вам необходимо опустить автомобиль, вы можете столкнуться с некоторыми проблемами.

Любой, кто водит гоночный или спортивный автомобиль, не захочет использовать эту подвеску, потому что эти типы автомобилей часто опускаются ближе к земле.

Кроме того, из-за своего вертикального характера выполнение поворотов может означать, что ваши шины не так сильно касаются дороги. Это сильно ограничит ваш контроль над автомобилем.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Преимущества

Подвеска на двойных поперечных рычагах имеет вертикальные верхний и нижний рычаги подвески, которые усиливают отрицательный развал. В результате ваш автомобиль имеет лучшую устойчивость на дороге, потому что шины больше касаются дороги.

Плюс ко всему, углы установки колес остаются неизменными, как и рулевое управление.Это позволит вам лучше управлять автомобилем во время вождения, независимо от нагрузки на него.

Следовательно, если вы ищете подвеску, которая позволяет вам управлять автомобилем стабильно и стабильно, то подвеска на двойных поперечных рычагах должна быть вашим первым выбором.

Недостатки

Единственный минус, который можно сказать о подвеске на двойных поперечных рычагах, — это ее дороговизна. Эта система подвески намного сложнее, чем подвеска MacPherson, а это значит, что ее создание обходится производителям дороже.

Система подвески на двойных поперечных рычагах состоит из множества компонентов. Если одна часть выйдет из строя или износится, вся подвеска перестанет работать должным образом. Вам как владельцу придется потратить больше денег на обслуживание и ремонт.

Заключение

Теперь, когда вы ознакомились с преимуществами и недостатками системы подвески MacPherson и двойных поперечных рычагов, какая из них, по вашему мнению, является для вас лучшим выбором?

Что ж, если вы большой поклонник доступности и меньшего количества обслуживания, то MacPherson должен быть вашим выбором. Но если вы предпочитаете систему подвески, которая дает отличные характеристики, выберите вместо нее двойной поперечный рычаг.

ПОДВЕСКА И РУЛЕВОЙ ТРЕНЕР — DAKTIC

Тренажер EM-130 состоит из типичного переднеприводного автомобиля с подвеской Макферсон, реечным рулевым управлением и передними дисковыми тормозами. Включены компоненты, необходимые для правильной работы и обслуживания регулировки угла выравнивания и идентификации компонентов. Потенциальная опасность, связанная с давлением пружин MacPherson, была устранена путем замены штатной винтовой пружины специальной пластиковой винтовой пружиной, которая не выдерживает веса системы подвески.Нижний рычаг и опорные втулки — OEM.

стабилизатор поперечной устойчивости был разработан с функцией быстрого отсоединения, которая позволяет учащимся отсоединять его для простой и точной процедуры регулировки выравнивания. Реечная рулевая тяга соединена с рулевым колесом, идентичным реальной конфигурации автомобиля. На концах рулевой тяги предусмотрены стандартные методы регулировки для соответствия спецификациям схождения. Рама тренажера имеет три функции ручной регулировки, которые позволяют ученикам создавать ненормальные условия транспортного средства, такие как неравномерная передняя или задняя нагрузка, изношенные пружины и т. Д.Тренажер также оснащен регулировочными пластинами в верхней части обеих стоек MacPherson, которые позволяют легко регулировать ролик и развал. Шины устанавливаются на подвижные пластины для облегчения движения во время регулировки. Тренажер также может быть использован для изучения студентами конструкции подшипников и ступиц передних колес, а также системы дисковых тормозов.

Образовательные преимущества

• Выполните 14 задач MLR, требуемых NATEF, с помощью средства обучения рулевому управлению и подвеске EM-130.
• Не требует электричества, воздуха или гидравлики, и вы можете делать это в классе, не ставя автомобиль на стойку.
• Смотрите полный диапазон движений всех компонентов подвески под любым углом.
• Визуальная идентификация компонентов системы подвески стойки MacPherson и системы реечной передачи.
• Учащиеся могут выполнять изменения, измерять и наблюдать результаты в области кастинга, изгиба и носка.
• Укомплектован стабилизатором поперечной устойчивости, который можно легко отсоединить для текущего обслуживания.

NATEF TASKS ДЛЯ ПОДВЕСКИ И РУЛЕВОГО УСТРОЙСТВА EM-130

MLR — ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ЛЕГКИЙ РЕМОНТ

ТРАНСМИССИЯ И МОСТЫ С РУЧНЫМ ПРИВОДОМ

III-D-1 Осмотрите, снимите и замените подшипники, ступицы и уплотнения переднего привода (FWD). П-2

РУЛЕВАЯ И ПОДВЕСКА

IV-B-1 Осмотрите концы внутренней рулевой тяги реечного механизма рулевого механизма (гнезда) и пыльники сильфонов. P-1
IV-B-8 Осмотрите концы (гнезда) рулевой тяги, втулки рулевой тяги и зажимы.P-1
IV-B-15 Осмотрите и замените втулки, кронштейны и тяги переднего стабилизатора поперечной устойчивости (стабилизатора поперечной устойчивости). P-1
IV-B-16 Осмотрите картридж или узел стойки амортизатора. P-1
IV-B-17 Осмотрите подшипник и опору передней стойки. P-1
IV-C-1 Выполните предварительную регулировку и измерьте дорожный просвет автомобиля; определить необходимое действие. P-1
IV-D-1 Проверить состояние шин; определить характер износа шин; проверьте правильность размера и применения (номинальные нагрузки и скорость) и отрегулируйте давление воздуха; определить необходимое действие.P-1
IV-D-2 Поверните шины в соответствии с рекомендациями производителя. P-1
IV-D-5 Проверить шину и колесо в сборе на утечку воздуха; выполнить необходимое действие. П-1

ТОРМОЗА

V-A- 3 Установите колесо и гайки крепления крутящего момента. P-1
V-D-1 Снимите и очистите суппорт в сборе; осмотрите корпус суппорта на предмет утечек и повреждений / износа; определить необходимое действие. P-1
V-D-2 Очистите и осмотрите крепление суппорта и салазки / штифты на предмет правильной работы, износа и повреждений; определить необходимое действие. P-1
V-D-3 Снимите, осмотрите и замените колодки и крепежные детали; определить необходимое действие. P-1
V-D-4 Смажьте и переустановите суппорт, колодки и соответствующее оборудование; подушки сиденья и осмотрите их на предмет утечек. P-1
V-D-5 Очистите и осмотрите ротор, измерьте толщину ротора, отклонение толщины и боковое биение; определить необходимое действие. P-1
V-D-6 Снимите и снова установите ротор. П-1

AST — ТЕХНИК ПО АВТОМОБИЛЬНОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ

ВСЕ ЗАДАЧИ, ВЫШЕ ИЗ MLR, ПЛЮС СЛЕДУЮЩИЕ:

РУЛЕВАЯ И ПОДВЕСКА

IV-B-7 Снимите и замените реечный рулевой механизм; осмотрите монтажные втулки и кронштейны.P-2
IV-B-8 Осмотрите концы внутренней рулевой тяги реечного рулевого механизма (гнезда) и пыльники сильфонов; при необходимости замените. P-2
IV-C-2 Диагностика шумов системы подвески стойки, колебания кузова и неравномерность дорожного просвета; определить необходимое действие. P-1
IV-C-6 Осмотрите, снимите и установите поворотные кулаки в сборе. P-3
IV-C-9 Осмотрите, снимите и установите втулки, кронштейны и тяги переднего стабилизатора поперечной устойчивости (стабилизатора поперечной устойчивости). P-3
IV-C-10 Осмотрите, снимите и установите картридж или узел стойки, цилиндрическую пружину стойки, изоляторы (глушители) и верхнюю опору подшипника стойки.П-3

IV-E-1 Диагностика отклонений, дрейфа, тяги, жесткого рулевого управления, отбойника, рулевого управления с памятью, управления моментом и возврата рулевого управления; определить необходимое действие. П-1

Термины и определения управления движением

4MATIC

4MATIC — это название Mercedes-Benz для полноприводной или полноприводной системы. 4MATIC разработан для увеличения тяги на скользкой дороге.

Active Body Control (ABC)

Active Body Control (ABC) — это разновидность активной подвески, разработанная Mercedes-Benz с целью объединить безопасное управление с комфортом езды.Используя гидравлику высокого давления, датчики и микропроцессоры, ABC адаптирует настройки подвески и демпфирования автомобиля к различным дорожным условиям.

ABC разработан для контроля вибрации кузова автомобиля, обычно вызываемой неровным дорожным покрытием, торможением и поворотами. Mercedes-Benz утверждает, что ABC практически исключает крен и тангаж кузова при ускорении, торможении или поворотах. Новые системы ABC, предлагаемые Mercedes-Benz, имеют различные настройки, которые могут быть выбраны водителем с помощью переключателя на приборной панели.Системы ABC также допускают самовыравнивающуюся подвеску, которая поднимает или опускает автомобиль в ответ на изменение нагрузки, такой как пассажиры или груз. Первая полная и готовая к производству версия ABC была представлена ​​в 1999 году.

Активная подвеска

Активная подвеска — это система подвески, в которой используется насос высокого давления с гидроцилиндрами на каждом колесе для позиционирования колес по отношению к автомобилю. Движение колес вверх и вниз осуществляется клапанами с электронным управлением.Системы активной подвески предназначены для реагирования на дорожные отклонения в зависимости от сигнала дороги, водителя или того и другого. Производители, предлагающие системы активной подвески, продвигают эту функцию как обеспечивающую комфортную и устойчивую езду, сбалансированную между комфортом и управляемостью.

Адаптивная пневматическая подвеска

Адаптивная пневматическая подвеска — это система пневматической подвески с электронным управлением и плавно адаптивным демпфированием. Эта функция, разработанная инженерами Audi для Audi A8, теперь доступна и для внедорожника Q7.В автомобилях с адаптивной пневматической подвеской каждое колесо имеет стойки пневматической подвески, которые управляются электроникой с центрального блока управления. Этот центральный блок получает данные от датчиков на осях и датчиков ускорения на кузове.

Инновации Audi могут вносить изменения за миллисекунды. Компьютер контролирует демпфирующую силу на каждом отдельном колесе, сводя к минимуму дискомфортные движения тела при торможении, поворотах или бездорожье. Еще одним преимуществом адаптивной пневматической подвески является функция самовыравнивания, благодаря которой высота подвески автомобиля остается постоянной, несмотря на его нагрузку. Кроме того, адаптивная пневматическая подвеска позволяет водителю регулировать характеристики подвески, такие как высота и параметры комфорта, в зависимости от индивидуальных предпочтений вождения.

Адаптивная система демпфирования (ADS)

Адаптивная система демпфирования (ADS) является частью подвески AIRMATIC, включенной в автомобили Mercedes-Benz S-класса. ADS регулирует каждый отдельный амортизатор в зависимости от полезной нагрузки автомобиля, дорожного покрытия и выбранного водителем стиля вождения.

ADS включает датчик угла поворота рулевого колеса, три акселерометра на кузове автомобиля, датчики скорости на каждом колесе и датчик педали тормоза.Эти датчики измеряют поперечное и продольное ускорение автомобиля во время движения. Используя эти данные, электронный блок управления ADS рассчитывает наилучшую настройку амортизаторов для каждого отдельного колеса и передает сигналы на исполнительные клапаны, расположенные на амортизаторах. Эти клапаны способны быстро переключаться между различными предустановленными настройками демпфирования по указанию водителя транспортного средства, который может выбирать между спортивным режимом езды или комфортным режимом с помощью переключателя на приборной панели.

Компрессор с пневматической подвеской (также называемый воздушным компрессором или воздушным насосом)

Компрессор с пневматической подвеской надувает или сдувает пневмоподушки по мере необходимости.Когда автомобиль с пневматической подвеской опускается ниже установленной на заводе высоты, компрессор с пневматической подвеской, также называемый воздушным компрессором или воздушным насосом, срабатывает и надувает подушки безопасности или пневмостойки.

AIRMATIC

AIRMATIC — это название Mercedes-Benz для одной из многочисленных инноваций в подвеске, часть которой обозначается как A daptive I ntelligent R ide control. Система AIRMATIC объединяет в себе систему пневмоподвески и адаптивную систему демпфирования (ADS) в единый блок, включая автоматическое выравнивание каждого колеса.

Компоненты AIRMATIC включают пневматические линии, пневматические стойки подвески на всех колесах, воздушный компрессор, центральный воздушный резервуар, электромагнитные клапаны и приводы, центральный электронный блок управления и различные датчики тангажа и рыскания на кузове автомобиля. Все компоненты связаны через сеть контроллеров, в которой используются многочисленные микропроцессоры для определения поведения подвески на основе различных маневров вождения и дорожных покрытий.

Air Shock

Air Shock — это тип амортизатора перегрузки, который можно надуть воздухом для увеличения несущей способности подвески.

Пневматическая рессора

Пневматическая рессора — это наполненный воздухом мешок из резины или эластомера, который находится под давлением для поддержки подвески автомобиля. На некоторых автомобилях вместо обычных винтовых пружин используются пневматические рессоры. Пневматические рессоры вторичного рынка могут быть установлены внутри винтовых пружин или между осью и рамой, чтобы обеспечить дополнительную подъемную поддержку при работе с перегрузками или буксировке.

Пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска

— это тип автомобильной подвески, в которой вместо обычных стальных рессор используются пневматические рессоры. Управляемые компьютером вентиляционные отверстия на пневморессорах, датчиках подвески и бортовом воздушном компрессоре позволяют системе поддерживать дорожный просвет и изменять ходовые качества подвески.

Полный привод (AWD)

Полный привод (AWD) включает четыре постоянно активных ведущих колеса для уменьшения пробуксовки колес и обеспечения большего контроля водителя над автомобилем. AWD работает постоянно.

Autoride

GM Autoride обозначается кодом RPO Z55. Система подвески Autoride использует передние электронные амортизаторы, которые автоматически подстраиваются под дорожные условия, становясь более жесткими или мягкими по мере необходимости.В задней части будет использоваться самовыравнивающийся воздушный амортизатор с электронным управлением, который контролируется датчиками дорожного просвета и надувается удаленно с помощью бортового воздушного компрессора.

Разработанный Delphi пакет Z55 Autoride входит в стандартную комплектацию GMC Yukon Denali и Yukon XL Denali. Этот продукт также входит в стандартную комплектацию Cadillac Escalade, Escalade EXT и Escalade ESV, где он известен как подвеска с датчиком дороги. GM также предлагает Z55 Autoride в качестве опции для других полноразмерных пикапов GMT800 и GMT900, внедорожников (SUT) и полноразмерных внедорожников, таких как Chevrolet Suburban, Tahoe и Avalanche 1500, а также опцию для GMC Yukon XL 1500. .

Подшипниковая пластина

Подшипниковая пластина является элементом опоры передней стойки. Опорная плита обычно включает в себя подшипник поворотной оси вместе с монтажной пластиной.

Сильфоны

Хотя их традиционно называют подушками безопасности или воздушными сильфонами, правильным термином является пневматическая рессора, хотя эти термины также используются для описания только резинового сильфонного элемента с его концевыми пластинами.

Крен кузова

Крен кузова — это наклон или опрокидывание кузова транспортного средства в сторону при резком повороте. Крен кузова снижает тягу и увеличивает износ шин из-за нежелательных изменений центровки. Крен кузова в первую очередь контролируется стабилизатором поперечной устойчивости, но жесткость пружин и амортизаторов также играет роль в минимизации или устранении крена кузова.

Испытание на отскоки и отскоки

Испытание на отскоки и отскоки — это процедура, используемая для определения того, насколько быстро или эффективно восстанавливается подвеска транспортного средства после сильного нажатия. Нет установленной спецификации оригинального оборудования; тем не менее, тест может предоставить ценные признаки износа.

Отбойник

Отбойник помогает смягчить подвеску автомобиля, предотвращая потенциальные серьезные повреждения, которые могут возникнуть в результате выхода за нижнюю границу, особенно после модификации подвески оригинального оборудования.

Втулка

Втулка обычно представляет собой тип монтажного изолятора, изготовленного из материала типа резины. Втулка также может быть втулкой, разделяющей компоненты, или частью, используемой в качестве простого подшипника.

Картридж

Картридж, используемый в исправной амортизационной стойке, представляет собой вставку амортизатора.

Шасси

Термин «шасси» обычно описывает структурную раму транспортного средства, на которой находится кузов транспортного средства или тренер. Это справедливо только для традиционных автомобилей типа «кузов на раме». В автомобилях с унифицированной или «цельной» конструкцией шасси включает в себя все, кроме дверей, капота, двигателя и подвески.

Спиральный амортизатор

Спиральный амортизатор — это амортизатор, включающий спиральную пружину и регулируемое седло винтовой пружины. Регулировка увеличивает или уменьшает жесткость и дорожный просвет.

Винтовая пружина

Винтовая пружина — это тип автомобильной пружины, изготовленной из намотанной толстой стальной проволоки, используемой для поддержки веса транспортного средства. Винтовая пружина может располагаться между рычагом управления и шасси, осью и шасси или вокруг стойки.

Комплект для переоборудования винтовой пружины

Комплект для переоборудования винтовой пружины заменяет использование подушек безопасности в автомобильной подвеске. В основном вместо подушек безопасности будут катушки. В большинство комплектов входят винтовые пружины, а также все детали для их установки.Подвеска подушки безопасности разработана как самая мягкая подвеска для езды и часто встречается на дорогах самых роскошных автомобилей. Однако разница в плавности хода между подушками безопасности и винтовыми пружинами минимальна. Комплекты для переоборудования винтовых пружин Arnott просты в установке и не требуют доработки, например резки или сварки. Кроме того, винтовые пружины используются гораздо дольше, чем системы пневматической подвески, они чрезвычайно прочные и почти никогда не выходят из строя. В большинстве случаев винтовые пружины прослужат дольше автомобиля, на котором они установлены. По мнению многих владельцев автомобилей и специалистов по ремонту автомобилей, комплект для переоборудования винтовых пружин Arnott — отличное постоянное решение проблем с пневматической подвеской, экономия денег и устранение головных болей. Стоимость одного ремонта пневмоподвески часто превышает стоимость полного комплекта для переоборудования винтовой пружины.

Длина в сжатом состоянии

Длина в сжатом состоянии — это измерение общей длины, когда вал амортизатора или стойки полностью вдавлен в корпус устройства. Точки измерения определяются типом крепления.

Ход сжатия

Ход сжатия также называется скачком. Ход сжатия происходит, когда амортизатор или ось амортизатора перемещаются в / по направлению к корпусу устройства. Удар сжатия или толчок возникает, когда автомобиль с амортизатором или стойкой ударяется о неровность дороги.

Подвеска с компьютерной активной технологией (CATS)

Подвеска с компьютерной активной технологией (CATS) — это термин Jaguar, обозначающий передовую систему автомобильной подвески компании. Подвеска с компьютерной активной технологией была разработана для обеспечения наилучшего баланса между ездой и управляемостью путем анализа дорожных условий и выполнения до 3000 настроек подвески в секунду с помощью амортизаторов с электронным управлением.В более новых автомобилях Jaguar этот термин был заменен на «адаптивная динамика».

Угловой модуль (модуль, сборка)

Угловой модуль или сборка — это готовая к установке или предварительно собранная комбинация стойки подвески, винтовой пружины, крепления, пружинных изоляторов и любого необходимого установочного оборудования.

Демпфер

Амортизатор — это общее название любого автомобильного устройства — амортизатора, стойки, картриджа или стабилизатора — предназначенного в качестве своей основной функции для сопротивления движению или управления колебаниями движения.Иногда называется демпфером.

Демпфирование (демпфирующая сила)

Демпфирование или демпфирующая сила — это эффект или величина сопротивления движению.

Сторона водителя

Для многих стран, включая автомобили Северной Америки, сторона водителя находится слева, с точки зрения сидения внутри автомобиля лицом вперед (т. Е. С места водителя). В этом случае пассажир сидит справа от водителя. Автомобили примерно в 74 странах, включая Австралию, Великобританию, Индию, Ирландию, Японию, Южную Африку и другие, должны двигаться по левой стороне дороги, пассажир сидит по левой стороне, а водитель — вместе со всеми. органы управления движением — справа.

Осушитель

Также пишется «осушитель». Осушитель — это автомобильное устройство, обычно канистра с влагопоглотителем, используемое для удаления влаги из системы пневмоподвески, включая компрессор и подушки безопасности.

Электронная пневматическая подвеска

Электронная пневматическая подвеска (EAS) — это название системы пневматической подвески, установленной на P38A, второй версии Range Rover. EAS обеспечивает подвеску с переменной высотой для применения на дорогах и бездорожье. EAS предлагает пять вариантов высоты подвески, автоматически регулируемых на основе датчиков скорости и ходовой части.Ручной переключатель дорожного просвета позволяет водителю управлять подвеской.

Система EAS включает резиновую пневматическую рессору на каждом колесе, воздушный компрессор, резервуар для хранения сжатого воздуха, блок клапанов для направления воздуха из резервуара для хранения к четырем пневматическим рессорам через ряд соленоидов, клапанов и кольца, компьютер EAS, который определяет, куда направить давление воздуха, ряд воздуховодов, которые направляют воздух по всей системе, и канистру осушителя воздуха, содержащую осушитель.

Электронный байпасный модуль (EBM)

Электронный байпасный модуль (EBM) является эксклюзивным устройством компании Arnott, на которое заявлен патент.Модуль электронного байпаса исключает срабатывание контрольных ламп пневматической подвески приборной панели. Электронный байпасный модуль рекомендуется для использования со многими комплектами для переоборудования винтовой пружины Arnott, в том числе для Audi allroad, больших внедорожников GM, фургонов GM, автомобилей Mercedes S-класса и Land Rover.

Электронный контроль устойчивости (ESC)

Электронный контроль устойчивости (ESC) также называется электронной программой стабилизации (ESP) или системой динамического контроля устойчивости (DSC).

ESC — это компьютеризированная технология, которая повышает безопасность устойчивости транспортного средства за счет обнаружения и минимизации скольжения. Когда ESC обнаруживает потерю рулевого управления, он автоматически включает тормоза, чтобы помочь «направить» автомобиль туда, куда водитель намеревается ехать. Торможение автоматически применяется к отдельному колесу, например, внешнему переднему колесу для противодействия избыточной поворачиваемости или внутреннему заднему колесу для противодействия недостаточной поворачиваемости. Некоторые системы ESC также снижают мощность двигателя, пока управление не будет восстановлено. ESC не улучшает характеристики автомобиля на поворотах; скорее, это помогает минимизировать потерю контроля.

Увеличенная длина

Увеличенная длина — это общая длина, когда вал амортизатора или стойки полностью выдвинут. Точки измерения определяются типом крепления.

Кольца для проушин

Кольца для проушин состоят из металлической ленты, в которой находится монтажная втулка. Это элемент конструкции амортизатора или стойки.

Полный привод (4WD)

В системе полного привода вторичная трансмиссия, называемая раздаточной коробкой, приводится в движение от главной трансмиссии.Раздаточная коробка распределяет мощность на обе оси, чтобы вести все четыре колеса. Это сердце системы полного привода. Полный привод может быть постоянным, когда мощность передается на обе оси постоянно, или частичным, когда водитель выбирает двух- или четырехколесный привод. Полный привод часто сочетается с независимыми системами подвески и шинами внедорожного типа для повышения управляемости на пересеченной местности, бездорожья или движения по дороге в неблагоприятных условиях движения.

Привод на передние колеса (FWD)

Привод на передние колеса — это система привода, в которой двигатель и компоненты трансмиссии прикладывают движущую силу к передним колесам, а не к задним колесам.

Газовый шок

Газовый шок — это любой удар или амортизатор, использующий сжатый азот вместо кислорода. В конструкции с двумя трубками для уменьшения аэрации используется азот низкого давления. Однотрубная конструкция имеет отдельную камеру для газообразного азота высокого давления, которая реагирует на условия движения.

Регулируемая по высоте подвеска

Регулируемая по высоте подвеска — это автомобильная подвеска, позволяющая водителю изменять высоту дорожного просвета или дорожный просвет.Это желательно по нескольким причинам, в том числе для обеспечения увеличенного дорожного просвета по пересеченной местности, для достижения меньшего дорожного просвета для улучшения характеристик и экономии топлива на высокой скорости или для стиля. Регулировка высоты чаще всего достигается с помощью сложной инженерной конструкции, включая сжатие воздуха или масла в качестве «пружин» транспортного средства. При изменении давления воздуха или масла кузов автомобиля поднимается или опускается.

Гидропневматическая подвеска

Гидропневматическая подвеска — это система автомобильной подвески, изобретенная Citroen.Подвеска, в которой используется комбинация сжатого масла и воздуха, используется по лицензии другими производителями автомобилей, в частности, Rolls Royce, Maserati и Peugeot. Он также недавно использовался на некоторых автомобилях Mercedes-Benz. Гидропневматическая подвеска предназначена для создания чувствительной, динамичной и мощной подвески, обеспечивающей превосходное качество езды.

Интегрированная система управления ходовой частью

Интегрированная система управления ходовой частью разработана для повышения комфорта езды, поперечной устойчивости, контроля бокового скольжения, контроля рыскания, предотвращения опрокидывания и контроля пробуксовки колес.Эта система создана по технологии General Motors и включает тормоза, рулевое управление, подвеску и контроль тяги, а также электронные датчики для более точного управления. В настоящее время он используется в некоторых моделях Cadillac.

Независимая подвеска

Независимая подвеска — это система подвески, позволяющая каждому колесу транспортного средства двигаться вверх и вниз независимо от других колес.

Jounce

Скачок возникает, когда вы проезжаете по кочкам, а подвеска на мгновение сжимается.

Листовая рессора

Листовая рессора — это тип пружины, который обычно изготавливается из плоской металлической полосы или отдельных металлических «листиков», чтобы выдерживать вес автомобиля. Большинство листовых рессор изготовлено из стали, но некоторые из них сделаны из легких композитных материалов.

Стойка Макферсон

Стойка Макферсон — это система подвески, которая состоит из комбинированной винтовой пружины и амортизатора (стойки) в одном компактном блоке на каждом колесе. При такой «независимой» конструкции подвески дорожные удары одного колеса не передаются на противоположное.В стойках MacPherson используется меньше деталей, чем в обычных амортизаторах / стойках, что позволяет снизить вес автомобиля и увеличить срок службы, поскольку существует меньше элементов, которые могут изнашиваться.

Mini-Strut (амортизатор сиденья с пружиной)

Mini-Strut иногда называют амортизатором Spring Seat Shock. Мини-стойка представляет собой амортизатор с местом для установки винтовой пружины. В отличие от стойки подвески MacPherson, этот компонент не устраняет верхний рычаг подвески.

Monotube

Monotube — это конструкция демпфирующего устройства, в котором используется один цилиндр и имеется отдельная газовая камера высокого давления.В этой конструкции газ не смешивается с гидравлической жидкостью. Область газа действует как область расширения жидкости и обеспечивает дополнительное демпфирование по запросу. Область клапана точной конструкции только для жидкости обеспечивает более быструю реакцию и больший контроль над автомобилем по сравнению с конструкцией с двумя трубками.

Сравнение однотрубных амортизаторов и двухтрубных

Самыми распространенными конструкциями внутренних амортизаторов являются однотрубные и двухтрубные.

Самая большая отличительная черта между этими двумя стилями заключается в том, что в однотрубной конструкции поршень движется непосредственно по внутренней стенке корпуса амортизатора. В двойной трубе поршень движется внутри компрессионной трубы, которая немного отстоит от стенки амортизатора.

Амортизаторы с двумя трубками экономичны и обеспечивают удовлетворительную безопасность, управляемость и управляемость в большинстве условий движения. Однотрубный дизайн предлагает то, что большинство водителей считает превосходной управляемостью и производительностью, а также «спортивной» ездой. Из-за этих рабочих характеристик однотрубные амортизаторы часто устанавливаются в качестве оригинального оборудования на роскошных автомобилях и внедорожниках и являются обычным послепродажным обновлением автомобилей, изначально оснащенных двухтрубной конструкцией.

Если цена не является наиболее важной при обсуждении ремонта или модернизации, многие автомобильные эксперты и энтузиасты вождения считают предпочтительными однотрубные амортизаторы из-за их превосходного качества:

• Response
• Качество езды
• Безопасность
• Долговечность
• Простота установки

Монтажное оборудование

Монтажное оборудование обычно включает гайки, болты или другие крепежные детали.

Монтажная шпилька

Монтажная шпилька — это вал с резьбовым концом.Это монтажный элемент.

Независимая подвеска с несколькими рычагами

Независимая подвеска с несколькими рычагами

была разработана для оптимизации движения колес. Колесо, не привязанное к оси, может двигаться вертикально, горизонтально или в перпендикулярном направлении. Чтобы колесо не двигалось в любом другом направлении, кроме заданного пути, многорычажная независимая подвеска прикрепляет колесо к пяти или шести гибко установленным звеньям. Такая конструкция может ограничить поведение колеса только вертикальным движением.

Nivomat

Nivomat — это товарный знак самовыравнивающегося амортизатора, регулирующего высоту дорожного просвета. Nivomat содержит механический гидравлический насос, приводимый в действие движением автомобиля.

Не обслуживаемые стойки

Не обслуживаемые стойки — это герметичные стойки без сменного картриджа. Необслуживаемый блок стойки амортизатора подлежит замене в сборе.

Носовое погружение

Носовое погружение происходит во время торможения транспортного средства, когда передняя часть автомобиля движется вниз, а задняя часть — вверх.

Пассивная подвеска

В системах пассивной подвески амортизаторы имеют фиксированный коэффициент демпфирования. В системах активной подвески амортизаторы имеют переменный коэффициент демпфирования, который можно плавно изменять под управлением системы управления; например, с помощью гидравлических насосов с соответствующим управлением. Таким образом, активные системы подвески могут выполнять вышеупомянутые функции, активно адаптируясь к конкретным условиям движения.

Сторона пассажира или правая сторона

Для американских автомобилей сторона пассажира находится справа, если смотреть изнутри автомобиля, сидя и лицом вперед (т.е.е., с места водителя). Пассажир сидит справа от водителя. Для многих автомобилей в странах, которые едут по левой стороне дороги, пассажир сидит с левой стороны, а водитель — вместе со всеми элементами управления — справа. Эта концепция похожа на театральные термины, такие как Stage Right и Stage Left.

Стяжной болт

Стяжной болт — это крепеж (болт), который фиксирует, сжимает или предотвращает вращение компонента.

quattro

quattro — это торговая марка Audi для системы полного привода компании.Сейчас система находится в пятом поколении с момента появления в 1980 году модели quattro, или, как ее еще называют, Ur-quattro. Полный привод quattro — это постоянная система, в которой водитель не может переключаться с полного привода на привод на два колеса.

Привод на задние колеса (RWD)

Привод на задние колеса — это система привода, в которой двигатель передает движущую силу только на задние колеса. Это отталкивает автомобиль от задних колес.

Отскок или ход отскока

Отскок или ход отскока — это движение колеса, которое расширяет подвеску.Это противоположно толчку или такту сжатия.

Ride Control

Ride Control состоит из четырех отдельных систем транспортного средства — шин, подвески, рулевого управления и тормозов — которые работают вместе для управления остановкой, поворотами, управляемостью, контролем устойчивости и комфортом езды.

Высота посадки

Высота посадки — это расстояние между основанием автомобильной шины и нижней стороной шасси транспортного средства.

Датчики дорожного просвета

Иногда называемые датчиками положения подвески или смещения колес передают данные, которые используются для измерения движения подвески.

Подвеска с датчиком дороги

Подвеска с датчиком движения

— это система, предназначенная для использования различных датчиков для сбора данных о движении кузова автомобиля. Система управляет динамикой подвески автомобиля с помощью центрального электронного блока управления (ЭБУ) и компонентов гидравлической или пневматической подвески. Большинство систем подвески с датчиком дорожного движения были разработаны для обеспечения плавности хода и уменьшения воздействия неровностей или опасностей дорожного покрытия.

Самовыравнивающийся амортизатор

Самовыравнивающийся амортизатор — это амортизатор, который автоматически регулирует баланс и высоту подвески, чтобы автомобиль оставался ровным в любых условиях движения.

Полуактивная подвеска

В системах полуактивной подвески, как и в системах активной подвески, коэффициент демпфирования амортизаторов может непрерывно изменяться системой управления для адаптации к конкретным условиям движения. Однако в то время как в системах активной подвески может потребоваться подача внешней энергии к амортизаторам для управления характеристиками силы демпфирования, в полуактивных системах подвески это не так. В полуактивных системах подвески управление направлено только на рассеивание энергии амортизатора.

Полуактивные системы подвески представляют собой промежуточное решение между пассивными и активными системами подвески, обеспечивая лучшую производительность, чем первые, но не такие дорогие, как вторые.

Подкос, пригодный для обслуживания

Узел Подкос, пригодный для обслуживания, содержит сменный картридж. В некоторых конструкциях используется верхняя шестигранная гайка, а в других требуется специальный режущий инструмент. Перед тем, как пытаться разобрать исправную стойку, ознакомьтесь с руководством производителя транспортного средства.

Амортизатор или амортизатор

Амортизатор или амортизатор — это устройство, которое преобразует движение в тепло, обычно путем нагнетания масла через небольшие внутренние каналы в трубчатом корпусе для гашения колебаний автомобильной подвески.

Shock Fade

Shock Fade — это состояние, характеризующееся потерей демпфирующего действия из-за вспенивания жидкости внутри амортизатора. При быстрых колебаниях поршня, движущегося через амортизатор, жидкость превращается в пену, что снижает сопротивление, с которым сталкивается поршень. В свою очередь, это приводит к ослаблению демпфирующего действия, что приводит к потере управления, чрезмерному ходу подвески и ухудшению управляемости.

Ход амортизатора

Ход амортизатора — это измеримая разница между удлиненной и сжатой длиной амортизатора или стойки.

Пружина (пружины подвески)

Пружины подвески

бывают разных форм, включая цилиндрическую пружину, пластинчатую рессору и пневматическую рессору. Пружины используются для обеспечения плавности хода.

Пружинный компрессор

Пружинный компрессор — это инструмент для сжатия и удержания цилиндрической пружины, чтобы ее можно было снять или заменить, или для разборки стойки Макферсон.

Седло пружины (верхнее или нижнее)

Седло пружины — это место для установки винтовой пружины подвески.Седло пружины может быть расположено на самом автомобиле или на демпфирующем блоке.

Изолятор седла пружины

Изолятор седла пружины — это подушка между цилиндрической пружиной и опорой пружины. Это помогает снизить уровень шума и вибрации.

Амортизаторы седла пружины

Амортизаторы седла пружины иногда называют мини-стойками. Амортизаторы сиденья с пружиной представляют собой амортизаторы, в которых имеется место для установки винтовой пружины. В отличие от стойки подвески MacPherson, этот компонент не устраняет верхний рычаг подвески.

Контроль устойчивости

Контроль устойчивости — это тип усовершенствованной антиблокировочной тормозной системы / системы контроля тяги, которая использует тормоза транспортного средства для облегчения маневров рулевого управления и для улучшения управляемости и устойчивости транспортного средства при изменении условий движения. Система включает в себя различные датчики, предназначенные для отслеживания действий водителя, управляющих рулем, и положения тела по отношению к дороге. «Датчик рыскания» может определить, начинает ли автомобиль проявлять недостаточную или избыточную поворачиваемость в повороте. Система контроля устойчивости постоянно активна и задействует отдельные тормоза для создания эффекта противодействия, призванного вернуть автомобиль под контроль.

Штифт тяги стабилизатора

Штифт тяги стабилизатора включает в себя болт, штифт, втулки и шайбы, используемые для прикрепления стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу подвески.

Статическое измерение высоты

Статическое измерение высоты — это измерение, выполняемое при установке амортизатора или стойки на транспортное средство на ровной поверхности. Измерение проводится от нижней точки измерения до верхней точки измерения.

Стабилизатор рулевого управления (демпфер)

Стабилизатор рулевого управления — это гидравлическое устройство, подобное амортизатору. Он прикреплен к рулевой тяги для поглощения ударов от дороги и отдачи рулевого управления.

Запорная пластина

Запорная пластина — это область в верхней части корпуса стойки, где корпус входит в контакт с бампером ограничения хода.

Узел стойки амортизатора (подвеска)

Узел стойки амортизатора — это узел, в котором основная функция амортизатора (как демпфера) совмещена с пружиной. Стойка в сборе включает все компоненты в единый, полностью собранный комплект для быстрой установки.

Пыльник со стойкой

Пыльник со стойкой — это гибкий защитный чехол, предназначенный для предотвращения попадания грязи и мусора на полированный верхний вал и верхнее уплотнение вала.

Крепление подкоса

Крепление подкоса — это монтажный изолятор между автомобилем и стойкой. Опоры передних стоек часто включают подшипник поворотной оси или опорную пластину.

Башня распорки

Башня распорки включает в себя панели или структурные элементы в цельном корпусе, к которым болтами прикреплены верхние опоры распорки.

Подвеска

Подвеска — это термин, обозначающий комбинацию пружин, амортизаторов и рычагов, которые соединяют транспортное средство с его колесами. Системы подвески служат двойной цели: способствуют управляемости и торможению автомобиля для обеспечения безопасности и удовольствия от вождения.

стабилизатор поперечной устойчивости

стабилизатор поперечной устойчивости — это компонент, часто используемый в системе подвески для контроля крена кузова. На передней и / или задней подвеске можно использовать стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы кузов оставался плоским во время поворотов и маневров.

Рулевая тяга

Рулевая тяга является частью рулевой тяги, соединяющей рулевые рычаги на поворотных кулаках с рулевой рейкой или центральным звеном.

Конец рулевой тяги

Конец рулевой тяги представляет собой гибкую муфту в рулевой тяги, которая соединяет рулевые тяги с поворотными кулаками.

Продольный рычаг

Продольный рычаг — это элемент подвески, состоящий из продольного элемента, который поворачивается от корпуса на его переднем конце и имеет ступицу колеса, жестко прикрепленную к его заднему концу.

Бампер ограничения хода

Бампер ограничения хода — это защитный изолятор, предназначенный для предотвращения повреждения автомобиля при опускании подвески. Это может быть отдельная часть или часть пыльника стойки, но обычно это втулка из пенопласта на валу стойки или резиноподобная подушка, установленная на раме автомобиля над передней или задней осью.

Торсионный стержень

Торсионный стержень — это стальной стержень, скрученный для выдерживания веса автомобиля. Торсионы используются вместо винтовых или листовых рессор на некоторых транспортных средствах и позволяют регулировать высоту дорожного просвета, чтобы компенсировать провисание, которое происходит со временем.

Двойная двутавровая балка

Двойная двутавровая балка — это тип независимой передней подвески, используемой на пикапах Ford с двумя параллельными осями двутавровой балки, по одной на каждое колесо.

Twin-Tube

Twin-Tube — это конструкция демпфирующего устройства с двумя концентрическими трубками: внутренним рабочим цилиндром и внешним резервуаром для жидкости. Во внутреннем или рабочем цилиндре поршень и вал движутся вверх и вниз. Внешний цилиндр служит резервуаром для гидравлической жидкости. В поршне и в стационарном базовом клапане есть клапаны для жидкости.Базовый клапан регулирует поток жидкости между обоими цилиндрами и обеспечивает некоторую демпфирующую силу. Клапаны в поршне контролируют большую часть демпфирования.

Unified Chassis Control

Unified Chassis Control (UCC) — это технология Delphi, объединяющая различные системы безопасности для обеспечения улучшенного управления автомобилем. Объединяя такие системы, как ABS, контроль устойчивости, тягу и даже контроль подвески в одном электронном блоке управления, Unified Chassis Control, как говорят, лучше реагирует на непредвиденные дорожные ситуации.

Клапаны

Термин «клапаны» относится к гидравлическим клапанам, используемым в поршневом или базовом клапанном узле. Клапаны регулируют демпфирование (сопротивление) жидкости, проходящей через клапанный узел.

VIN или VIN #

VIN — это аббревиатура, обозначающая уникальный идентификационный номер транспортного средства. VIN — это код производителя транспортного средства, идентифицирующий конкретные системы и детали транспортного средства. При заказе запасных частей всегда полезно иметь в наличии VIN автомобиля.Современные системы идентификационных номеров транспортных средств основаны на двух связанных стандартах, которые позволяют идентифицировать производителя транспортного средства (первые 3 цифры), общие характеристики транспортного средства (цифры 4-9) и обеспечивают четкую идентификацию конкретного транспортного средства (цифры 10-17). ), включая модельный год и заводской код.

Колесная база

Колесная база определяется как расстояние от центра до центра от передней оси до задней оси.

Балансировка колес

Балансировка колес означает равномерное распределение веса вокруг колеса, так что оно вращается без вибрации или тряски.Это достигается за счет размещения грузов на ободе, чтобы компенсировать тяжелые участки на колесе и шине в сборе.