Контакты | Polimerkras.ru
Время работы
ПН-ВСК 10:00-20:00
+7(495)120-21-36 Звоните нам или пишите в WhatsApp
[email protected]
г. Москва, улица Южнопортовая, 21с8
+7(499)553-03-08 – телефон для информирования о статусе заказа.
Наш производственный цех, шиномонтаж, ремонт и покраска дисков. Именно тут ваши диски обретают вторую жизнь. Т.к. это территория завода, тут не очень хорошая дорога (особенно по весне), зато более оперативно производятся работы по покраске, т.к. нам не надо их транспортировать.
Мы работаем со всей Россией через транспортные компании! Отправляете диски любой транспортной компанией до Москвы, мы забираем, красим и отправляем обратно.
Проезжаете куда указывает красная стрелка, охране сообщаете что в Polimerkras, и по прямой вдоль здания 21с8 мы находимся в дальнем торце.
г. Москва, улица Юннатов, 13с2
+7(499)653-89-75
Тут производится весь спектр услуг, только для осуществления покраски нам может понадобится дополнительные сутки для перемещения ваших дисков на наше производство на Южнопортовой, 21с8.
г. Москва, Сигнальный проезд, 20с2
+7(499)653-89-17
Также производится весь спектр услуг, только для осуществления покраски нам может понадобится дополнительные сутки для перемещения ваших дисков на наше производство на Южнопортовой, 21с8.
polimerkras.ru
Покраска дисков | Ford Trucks Club
А Н Д Р Е Й сказал(а): РЕБЯТА ХРОМ СНИМАЮТ ПЕСКОСТРУЕМ!! ПОТОМ ШКУРЯТ ДИСКИ В РУЧНУЮ!!Если что хром травят кислотой что бы он отвалился а потом только поверхность доводят до блеска а вот потом понеслось .обезжиривание .промывание .никелирование . промывание.меднение.промывание.полирование.промывание обезжиривание.а только потом хромирование может и чего упустил давно это было и опастное предприятие со всеми вытикающими!
Делал на мотик задние пружины практически в центре Москвы качественно и догого и в теже года далал дешевле по знакомству в районе г Жуковского либо Раменского Врать не буду товарищь возил железо(горазда хуже но дешевле)
С москвой фиг знает где концы искать а вот с последним связь имеется только после последнего предварительного заказа все желание у него заказывать отпало само сабой. и вот в чем дело позванив и спросив сколько будет стоить покрасить порошком броньковскую клапанную крышку и услышав в ответ не меньше 1т.р с тем учетом что деталь готовая тоесть отписочена .краска и лаки в пакетиках мною куплены и цена такая я подумал и решил что я чуть покапаю инет найду более интерестные цены. и вот нашол спустя 2-3 дня и за 14 деталей заплатил 1тр и практически возле дома. И вот опять косяк ждал своих деталюшек парядка 2 месяцев и вот чудо дождался .забрал . приехал в гараж и углядел не прокрашенные запчасти с небольшими очагами коррозии и вот когда начал опять звонить то в ответ мы больше не работаем но можем взять и перекрасить .но ждав назначенного времени трубку уже не кто не брал. благо я в перекрас не выдал !
Дешого хорошо быть не может. и за дорого я красить отказываюсь а что делать красота трубует жертв!
К примеру на золотой моей классике ваз 2102 реактивные тяги В золотой порошок покрашены вообще на халяву и хоть бы скол какой появился .не ржавчинки .а тут не прокрас не хорошо . а должно быть хорошо либо и браться не надо! будем устранять не прокрасы:!:
!
ВОоБЩЕМ С ПОКРАСКОЙ КАК ПОВЕЗЕТ РАЗ ВЕЗЕТ А ВТОРОЙ НЕ ОЧЕНЬ!
Все фигня кроме пчел а если разобраться то и пчелы фигня! ПРОРВЕМСЯ
ford-trucks.club
Покраска кузова автомобиля на заводе
Процесс покраски кузова автомобиля на заводе организован оптимальным образом и включает ряд последовательных операций, осуществляемых на потоке.
Оцинкованные детали
Очевидно, что это панели из листовой стали, покрытые слоем цинка, который защищает панели от коррозии. При небольших повреждениях лакокрасочного слоя цинк корродирует. Стальная панель защищена цинком.Нанесение цинкового слоя на стальной лист осуществляется электролитическим методом или окунанием в расплав цинка. Покрытие может быть одноо или двухсторонним. Толщина цинка в зависимости от места расположения панели составляет от 5 до 10 мкм.
Горячее цинкование можно определить по поверхностной структуре слоя (по характерным разводам). Поверхности под окрашивание подвергаются цинкованию электролитическим методом.
В процессе окраски кузовов на заводе в производстве первыми операциями обработки являются очистка и обезжиривание кузовов. Кузов опускается в очистную ванну, и затем на него распыляют обезжиривающие растворы. После ополаскивания и сушки кузов все следы жира и масел с кузова удалены.
Фосфатирование
При фосфатировании кузов погружают в ванну с раствором различных солей фосфора. В результате образуется кристаллический слой металлофосфата на панелях кузова. Это обеспечивает оптимальную грунтовку и коррозионную защиту.
Герметики и герметизация
Перехлесты панелей, канты, фальцы, стыковые соединения и сварные швы уплотняются герметиком. Герметик представляет собой полиуретановую массу с высокой вязкостью. Герметик защищает зоны, уязвимые со стороны коррозии.
Защита от ударов камней
Зоны, подверженные ударам камней, защищаются специальным грунтом. Этот грунт представляет собой эластичный лак высокой вязкости. Обычно этот грунт наносится на днище кузова и подколесные ниши.Лакокрасочный слой
Последний слой на кузове — это лакокрасочный слой. Он обеспечивает:
- Цвет
- Глянец
- Специальные эффекты
- Прочность
Лакокрасочное покрытие наносят в один или два слоя. При двухслойном окрашивании лакокрасочный слой представляет собой прочное блестящее покрытие, которое кроме цвета придает кузову дополнительные эффекты (металлик, перламутр). При однослойном окрашивании защитный слой образует краска, при двухслойном окрашивании — прозрачный лак. Нанесение лакокрасочного слоя производят так же, как и нанесение наполнителя, посредством электростатического процесса, который имеет несомненные преимущества перед традиционным нанесением краски посредством краскопульта.
Мастика и антикоррозионные средства
В заключение процесса окрашивания в скрытые полости кузова вносятся жидкие мастики и антикоррозийные средства. Они защищают скрытые полости от коррозии и увеличивают срок службы кузова. Дополнительно к обработке мастиками применяют заполнение определенных скрытых полостей полиуретановой пеной, что уменьшает проникновение в салон внешних шумов.
Автомобильный цех ЗИЛ — элита советского автомобилестроения! / длиннопост :: инфильтрация :: Индустриальный туризм :: автомобили / смешные картинки и другие приколы: комиксы, гиф анимация, видео, лучший интеллектуальный юмор.
Автомобильный цех ЗИЛ — элита советского автомобилестроения!
Приветствую всех! Продолжаем автомобильную тему советской техники, которая тут многим так нравится. Сегодня у нас инфильтрация на завод ЗИЛ! Элита советских мускл-каров не доступных в то время обычному обывателю… И хоть они и производятся до сих пор, купить их даже сейчас, может далеко не каждый… Инфа, как вы уже наверное догадались, спизжена. Текст и копирайты автора сохранены. Приятного просмотра!
================================
Идея попасть в место где производились и производятся по сей день отечественные автомобили представительского класса (в народе «членовозы») у нас созрела уже давно, но подходящего момента все никак не было. Наконец-то звезды сложились как надо, и в одну холодную, зимнюю ночь мы предприняли попытку попасть в интересующий нас цех, на территории завода имени Лихачева. Идти к нему надо было почти через весь завод, который хоть и выглядит местами заброшенным, но пока еще работает и охраняется.
На улице стоял полный штиль и гробовая тишина, которую мы нарушали хрустом снега под ногами, порой казалось, что наши шаги слышны за километр. Это порядком добавляло нервозности. Удивительно, но не смотря на холод и поздний час, охрана завода не спала и периодически объезжала территорию на машине. Но заметить нас им не удалось, машина их было шумной, а мест где можно заранее притаиться на заводе уйма. На весь поход до цеха ушел почти час. Естественно нужный корпус не встречал нас распахнутыми дверьми, да и с виду внутри был минимум один дежурный. Но сдаваться мы были не намерены. И спустя некоторое время мы уже оказались внутри и бесшумно приступили к фотосъемке.
01. Цех по производству «членовозов» правильно называется ЦЛА ( цех легковых автомобилей ), он же 6-й механосборочный цех ЗИЛа. Построен он был в 30-х годах прошлого века, скорее всего во время второй реконструкции завода, как раз тогда на заводе наметился выпуск легковых автомобилей.
02. Если бы меня каким-нибудь мистическим образом затянуло во временную воронку на несколько десятков лет назад, то вокруг была бы точно такая же обстановка. Разница лишь в том, что мне знатно досталось бы от охраны, ведь в этот цех можно было попасть только по специальному пропуску из КГБ и даже руководство завода не всегда могло в него попасть.
03. Упоминаний об этом цеху в книгах, журналах как и в интернете очень мало. Попадающаяся информация обычно относится к нашему времени, а меня, наоборот, интересовала самая ранняя история производства. Поэтому о многом пришлось догадываться на основе увиденного, так что вполне вероятно, что в описании будут ошибки, за которые заранее приношу извинения.
04. В данном здании был налажен мелкосерийный выпуск специальных автомобилей и машин для высшего руководства. Единственное исключение был микроавтобус «Юность» о нем более подробно я расскажу ниже.
05. С какой модели было начато производство именно в этом цеху выяснить точно мне не удалось. Но первым выпущенным автомобилем представительского класса на заводе был ЗИС-101 ( 1936 — 1941 г.) Планировалось выпускать не меньше 10 000 автомобилей в год, что никак не могло соответствовать действительности. За все 5 лет выпуска, заводу так и не удалось выполнить хоть бы план одного года (всего было выпущено 8 752 автомобиля). Причин для невыполнения плана было несколько, но основной ошибкой был неудачный выбор прототипа — «Бьюик» модели 1934 года. Американская машина была сложная в производстве и, как следствие, наладить качественное серийное производство не очень-то и получилось. Поэтому «советский «Бьюик»» — ЗИС-101, так и не стал машиной для высшего руководства. Сталин по прежнему предпочитал машины американского производства.
Стоит отметить, что кузов не был точной копией американского аналога, его спроектировала специально для ЗиСа американская кузовная фирма «Амби-Бадд»
На фотографии ЗИС-101А в специсполнении для кремлевского гаража. 1940 г.
06. Следующая попытка создать машину для высшего руководства СССР, началась в годы Второй мировой войны. 14 сентября 1942 года Наркомат среднего машиностроения издал приказ о создании на заводе имени Сталина (После смерти И.А. Лихачева завод переименовали в его честь и он стал носить привычное для нас название — ЗИЛ) нового легкового автомобиля высшего класса. Для меня это решение кажется странным, страна все ресурсы мобилизует на борьбу с немецкой армией, а верхушка думает о лимузинах. Но речь не об этом.
Зная любовь Сталина к машинам марки «Packard», его и взяли за основу. Внешне новая машина, получившая название ЗИС-110, была практически идентична «Packard 180», но инженеры ЗиСа внесли ряд изменений внутри машины, например увеличили расстояние между цилиндрами, тем самым улучшив охлаждение двигателя, этим они добились решения «паккордовской» проблемы моторов — перегрева. 20 сентября 1944 года образец ЗИС-110 был утвержден Государственным комитетом по обороне и, меньше чем через год, 20 июля 1945 года началась сборка первой партии. Всего с 1945 по 1958 год было собрано 2072 автомобиля.
Маршал Г.К. Жуков в автомобиле ЗИС — 110Б
07. Ненадолго отвлечемся от истории легковых автомобилей ЗИЛа и посмотрим как собирались машины в ЦЛА.
08. Несмотря на изменение модельного ряда автомобилей, принципы производства в этом цеху остались такими же, какими они были еще в советское время.
09. Для создания кузовных панелей используются специальные деревянные шаблоны сделанные из дуба, на которых металлический лист выколачивают, рихтуют и выравнивают с помощью оловянного сплава. Думаю всем понятно, что это делается вручную.
10. Такое изготовление деталей дело кропотливое, требующее времени и определенного мастерства.
11. Так же можно отметить, что при таком производстве намного легче произвести изменение в дизайне автомобиля, чем при серийном.
12. Очевидно, что изготавливая детали кузова таким методом, наладить большой выпуск автомобилей невозможно, но оно и не нужно, на кой обычным советским людям тысячи лимузинов.
13. В отличии от массового производства, где будущий автомобиль перемещается по конвейеру и обрастает деталями, в этом цеху используют стапеля. На них фиксируются рама автомобилей и к ней уже привариваются детали.
14. Элементы кузова приваривают снизу вверх. На этом этапе требуется максимальная точность.
15. Конечно, все оборудование уже давно не менялось, но вместе с классическим методом сборки это делает выпускаемые автомобили еще более уникальными.
16. На изготовление одной машины уходит примерно полгода. В лучшие годы ЦЛА изготавливал порядка 20 автомобилей в год, сейчас этот показатель ниже — 5-7 автомобилей в год, если не меньше.
17. Примечательно, что в этом цеху был практически полный цикл производства автомобиля.
18. Коэффициент «чистого продукта» составлял 0,7, то есть 70% машины изготавливалось в этом месте.
19. Для покраски деталей в цеху стоят специальные камеры.
20. Окраска производится нитроэмалью, с нанесением краски в 9 — 15 слоёв. После каждого слоя окраски идет сушка и полировка.
21. Последний слой наносился и полировался по окончанию обкаточных испытаний, на которых зачастую машины проезжали больше 1000 километров.
22. В этом же цеху изготавливались деревянные элементы внутренней отделки салона и обивка.
23. Пошивочная, совсем небольшая и отделена от цеха перегородками с окнами.
24. Вот на этих столах, что на фотографии, вырезают нужные элементы отделки из кожи, либо ткани.
25. Вернемся к истории модельного ряда легковых автомобилей завода ЗИЛ.
26. К концу 40-х годов прошлого века ЗИС-110 уже явно устарел, но несмотря на это верхушку власти всё устраивало. Конструкторы же посчитали, что время создать новый автомобиль и в 1949 году приступили к разработке. Стоить помнить, что экономика СССР была плановой, поэтому, когда об этой разработке «втихаря» узнали, то разразился скандал и проект закрыли. Но конструкторское бюро все равно продолжало заниматься работой над различными узлами, для нового представительского автомобиля.
Бытует мнение, что после Женевской конференции в 1955 году, Никита Сергеевич Хрущев оказался под большим впечатлением от роскошного автомобиля американского президента Эйзенхауэра, и дал распоряжение в кротчайшие сроки разработать новую машину высшего класса. В 1956 году на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке был представлен опытный образец ЗИЛ-111 «Москва» выполненный по эскизам Валентина Николаевича Росткова.
«Москва» Хрущеву не понравилась, так как выглядела довольно устаревшей, по сравнению с американскими новинками. Поэтому был организован открытый конкурс на стилистическое решение нового лимузина. В конкурсе победила работа Льва Еремеева, который в это же время занимался дизайном автомобиля ГАЗ-13 «Чайка».
По доброй традиции, для изготовления внутренней начинки нового автомобиля использовался опыт иностранного автомобилестроения. Поэтому автозавод закупил ряд автомобилей американского производства, чтобы их изучить. При этом речь не шла о полном и бездумном копировании, но и полученный в итоге автомобиль нельзя назвать полностью отечественной разработкой. Конструкция ЗИЛ-111 имела все обычные атрибуты американских дорогих автомобилей середины 50-х: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образную восьмерку, автоматическую коробку передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкого верха и кондиционер. Первая машина была выпущена в 1959 году, но уже через 2 года произошла полная модернизация внешнего вида. Это было обусловлено тем, что новые американские автомобили задали новую моду на эстерьер, да и большое сходство с «Чайкой» напрягало высшее руководство.
Обновленная машина получила индекс ЗИЛ-111Г. Этот вариант выпускался до 1967 года. В отличии от предыдущих легковых машин представительского класса выпускавшихся на заводе, машины были строго ориентированы на нужды Кремля. Из-за этого на базе ЗИЛ-111 было выпущено всего 112 автомобилей в различных вариациях.
ЗИЛ-111Г
27. Помимо легковых автомобилей представительского класса, ЦЛА еще выпускал микроавтобусы — ЗИЛ-118 «Юность», которые, к сожалению, так и не пошли в серию. Первый микроавтобус ЗИЛ-118 появился в 1961 году, за основу была взята база лимузина ЗИЛ-111.
28. Впервые увидев микроавтобус «Юность» Н.С. Хрущев воскликнул: «Вот это настоящий народный автомобиль!». Оно и не удивительно, для удобства пассажиров были сделаны комфортные сиденья, индивидуальное освещение, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для одежды, эффективные системы отопления и вентиляции. Для лучшей термоизоляции и звукоизоляции салона пространство между наружными и внутренними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном.
Вроде бы начало для новой машины было более, чем хорошее, но, увы, как я и говорил выше, экономика была плановой и, чтобы получить «добро» на производство, нужно было уведомить Госплан СССР заранее, лет так за 10 до начала выпуска. Поэтому в серию эти автомобили не пошли. За период 1961-1970 год в этом цеху было собрано всего 20 «Юностей».
29. Самым большим достижение микроавтобуса было международное признание в 1967 году. «ЗИЛ-118 «Юность» завоевала 12 призов на Международной недели автобусов в Ницце, включая Большой приз Президента Французской республики.
30. Вместе с обновлением линейки лимузинов, менялся и микроавтобус. В 1971 году на ВДНХ была представлена обновленная «Юность», которая как и первая версия была высоко оценена и так же, к сожалению, не нашла места в госплане новой пятилетки. За три последующих года завод не выпустил ни одного микроавтобуса. Неожиданно, в середине 70-х годов, на завод стали поступать небольшие заказы на «Юность», но они были нужны не для использования их как туристические автобусы и маршрутные такси, как было задумано конструкторами, а для созданий узкоспецилизорованных версий. Их использовали: для минздрава, как специальная скорая помощь; для нужд МВД, как криминалистические лаборатории; для кинематографа; и для размещения специального оборудования КГБ. Всего с 1971 года по 1993 год было собрано 86 микроавтобусов.
31. Сейчас в цеху стоит несколько недоделанных кузовов последней версии «Юности» — ЗИЛ-3207.
32. Несмотря на то, что завод имени Лихачева сейчас находится в упадке, цех по прежнему функционирует.
33. В нем до сих пор трудятся сотрудники. Немало среди них, тех кто всю сознательную жизнь проработал изготавливая машины для высшего руководства.
34. В наше время большую часть времени ЦЛА занимается ремонтом автомобилей, которые здесь же и были произведены.
35. Так же сотрудники в цеху находят время и желание создать, что-то новое.
36. Но об этом, а так же о продолжении истории модельного ряда легковых автомобилей ЗИЛа, я напишу в следующей посте. В котором мы спустимся на первый этаж где стоит готовая продукция.
===================================================
Большое спасибо за внимание! Если Вам понравилась эта информация, не забывайте подписаться на тег Индустриальный туризм (из шапки), чтобы не пропустить новенькое по теме, а также, возможно Вас заинтересуют другие мои посты:
==== Содержание ====
Заброшенная военная техника в лесу
Списанная техника инженерных войск
Списанная техника инженерных войск 2 (спустя 8 месяцев)
МАЗы и КрАЗы в лесах Подмосковья
Приквел к лесу с ЗИЛками и БТРами
Заброшенный пионерский лагерь с ретро-автомобилями
Заброшка в лесу Подмосковья. Новые фотки
Инфильтрация на завод МиГ
Заброшенная ТЭЦ Мосэнерго
Заброшенный ангар авиа-прототипов
Снежок и списанная военная техника
Очередная вылазка в лес
Кладбище грузовых военных автомобилей
Кладбище советской авиации
Противокарабельный береговой ракетный комплекс «Утёс»
Заброшенный ядерный арсенал
Спецхранилище
РЛС «Дунай-3У»
Затонувшее судно выбросило на берег
Дальние Зеленцы — почти забытый посёлок в Мурманской области
Дальние Зеленцы — Мурманский морской биологический институт
Белазничество
Военные объекты разных стран мира
Секретный бункер для министров
Подземные шахты Москвы
Автомобильный цех ЗИЛ
==================
joyreactor.cc
Завод индивидуальных лимузинов | Русский Автомобиль
Цех легковых автомобилей — единственное производство на ЗиЛе, которое продолжает работать до сих пор, после фактической ликвидации завода. Правда, заводу он больше не принадлежит — с начала 2015 года его активы выкупила группа сторонних предпринимателей. В собственности ЗиЛа осталось лишь здание, а оборудование и имущество цеха теперь принадлежат новообразованной компании с наименованием ООО МСЦ6 АМОЗИЛ. МСЦ6, как и прежде, расшифровывается как «механосборочный цех N6», а написанное без пробела АМОЗИЛ теперь означает «Автомоторное общество Завод индивидуальных лимузинов». У нас есть возможность посмотреть как работает цех.
В штате компании числятся 47 человек, из них 40 — производственный персонал. Большинство сотрудников перешли сюда с прежнего ЗиЛа, просто сменили юрисдикцию, не поменяв фактическое место работы.
Помещение цеха разделено на два этажа, на первом этаже ведется сборка шасси, подготовительные работы (в случае реставрации) и финальная сборка автомобилей…
…а на втором занимаются только кузовами.
Цех собирает новые автомобили из существующих заделов и ремонтирует/реставрирует старые машины. Уникальный поисково-спасательный ЗиЛ ПЭУ-1 на фото — одна из пяти машин, над которыми в настоящее время идет активная работа.
Собираемый сейчас лимузин 41047 — последний из тех, что никогда не эксплуатировались. Он был заложен в 2005 году по заказу Владимира Жириновского, но потом свой заказ политик по какой-то причине отменил. Сейчас заканчивают сборку кузова и шасси для этого автомобиля – по отдельности.
В цехе еще есть несколько неокрашенных кузовов седанов 41041 и рам для них. Новые кузова и рамы делать больше не смогут – уже нет всего нужного для этого оборудования.
Раньше детали силового каркаса кузова делали методом dual form, а крупные кузовные панели (задние крылья, крыши лимузинов) штамповали на мелкосерийных пресс-штампах, отлитых из алюминиевого сплава. Таких пресс-штампов хватало на 40-50 циклов. Но от этой технологии отказались еще лет 20 назад, когда производство лимузинов из штучного стало эпизодическим.
Лонжероны рамы сложного профиля изготавливали, разумеется, на мощных прессах в цехе штамповки. Так же, как и для грузовиков.
В моторном участке тоже работают на старых запасах.
В цехе находится один кузов микроавтобуса 118К Юность. А в дальнем углу второго этажа на стапелях закреплен один новый кузов самой последней модели — кабриолета 410441 (это будет пятый по счету экземпляр).
Сейчас наружные панели для ЗиЛов выколачивают вручную на деревянных болванках. Эта технология применялась и прежде наряду с более продвинутой мелкосерийной штамповкой, но она не позволяет сделать сложные по форме панели единой деталью. Например, крышу седана 41041 с такой технологией придется разбить на три сегмента (Г-образная крыша и боковины задних стоек), а длинное заднее крыло кабриолета 410441 — на два (само крыло плюс приварная секция). Огромную крышу лимузина 41047 на деревянных формах вообще не сделать.
Кузов после сборки отправляют на рихтовочный участок цеха, где выравнивают и «выводят» поверхности. На этот процесс может уйти несколько недель. Лишь после этого кузов отправляют на покраску — покрасочная камера расположена напротив «рихтовки».
Затем рабочие прокладывают проводку, устанавливают стекла, монтируют элементы салона и т.д. В работе находятся как вновь собираемые автомобили, так и те, которые проходят реставрацию.
Массивные бамперы тоже выколачиваются вручную из обычной листовой стали. Хромируют их на стороне — гальванической ванны на территории ЗиЛа уже нет.
Кузов после сборки спускают на тросах на первый этаж, где стыкуют с шасси. Затем — финальная сборка и обкатка. В общей сложности на изготовление одного нового автомобиля уходит около четырех месяцев.
По плану реконструкции ЗиЛа цех легковых автомобилей должен быть снесен. Но когда именно это произойдет, неизвестно, так что время для работы ещё есть. Запасов запчастей при существующем темпе работы хватит надолго. На фото — бронированный ЗиЛ-41052, собирать его начали еще десять лет назад.
В цехе хранятся несколько раритетных автомобилей — в частности, ЗиЛ-117 образца 1971 года…
…и ЗиС-101А образца 1939 года, который принадлежит заводу. Эту машину неоднократно показывали на различных выставках антикварных автомобилей.
А это — опытный ЗиЛ-4102 конца 80-х годов с несущим кузовом.
На переднем плане — недособранный седан ЗиЛ-41041, на заднем — бронированный ЗиС-115 и еще один седан.
Бронированный ЗиС-115
Седан ЗиЛ-41041.
Проходящий реставрацию лимузин ЗиЛ-41047.
Редчайший междугородный автобус ЗиЛ-127 50-х годов долгое время пылился на заводе и наконец его подготавливают к реставрации.
Новое шасси лимузина 41047 на сборке.
В дальнем углу цеха: высокая крыша от автобуса Юность.
Автобус ЗиЛ-118К Юность.
Запчасти и заготовки для легковых ЗиЛов.
На участке изготовления кузовных деталей.
Кузов седана 41041 на рихтовочном участке.
Кузовные детали на покраске.
Свежепокрашенные детали.
На участке сборки кузовов.
На территории шестого цеха.
Нравится(54)Не нравится(2)
При использовании материала, пожалуйста, сделайте ссылку на Русский автомобиль.
rusautomobile.ru
Испытаний не прошли: советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ
Фото из архива СКБ ЗИЛ
Мы продолжаем серию публикаций о редких единичных и мелкосерийных советских вездеходах послевоенного периода. Напомним, в прошлых частях мы уже рассказали о машинах Горьковского автозавода, затем об Уралах и, наконец, об украинских экспериментальных КрАЗах. В этой публикации мы главным образом затронем проекты Завода имени Лихачева, однако им не ограничимся и изучим самые причудливые технические решения, не нашедшие серийного применения.Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами. Мы расскажем о самых ярких опытных разработках, так и оставшихся смелыми идеями.
В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей. Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.
Ставка на трехосники
Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год
Представителем пламенного поколения советских автоконструкторов являлся Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший секретное СКБ Московского завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). С середины 1950-х его перу принадлежали разнообразные экспериментальные военные машины различных поисковых систем. В отсутствие собственного опыта и знаний по теории транспортных средств высокой проходимости он лихорадочно проектировал и одно за другим испытывал свои творения в попытке интуитивно нащупать истину в море своих фантазий. Одним из направлений работ Грачева стали «легкие» трехосные автомобили, служившие для проверки агрегатов и испытания ряда узлов. Первой попыткой создания принципиально новой автотехники был макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине. Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.
Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год
Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах
На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м.
Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами. 1957 год
Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах
В тех же испытаниях принял участие сходный по концепции 140-сильный плавающий снегоболотоход ЗИЛ-136 с несущим корпусом и водометным движителем. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой трансмиссии с боковым расположением ведущих конических передач и карданных валов. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, но какая-либо подвеска на нем отсутствовала. На испытаниях он показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость.
Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год (из архива 21 НИИЦ)
Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами
В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами.
Оригинальный БТР-Э152В с 14-местным бронекорпусом (из архива 21 НИИЦ)
Главным же достижением Грачева в секторе трехосных машин стали очередные прототипы сухопутных и плавающих грузовиков серии 132.
Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)
Смелой попыткой создания целого семейства армейских грузовиков нетрадиционной концепции стало производство полноприводных автомобилей ЗИЛ-132, унифицированных с ЗИЛ-131. Их главные нововведения заключались в использовании несущего основания с гладким днищем, бортовой трансмиссии, равномерно разнесенных пар колес с регулировкой внутреннего давления в шинах большого диаметра и полном отсутствии какой-либо подвески. Зимой 1960 года был собран опытный образец 2,5-тонного капотного грузовика ЗИЛ-132 с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131. На нем впервые для трехосок установили бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л. с., который потом широко применялся на военной автотехнике. В процессе испытаний на машине монтировали различные виды шин, а в марте 1961-го механическую коробку передач заменили гидромеханической автоматической. Внешне этот вариант отличался установленным на грузовой платформе фургоном для аппаратуры и размещения испытателей. Увы, в сентябре 1962 года при пожаре автомобиль был уничтожен.
Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 год
Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах
ЗИЛ-132 с автоматической коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год
Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава.
Опытный четырехтонный плавающий автомобиль ЗИЛ-132П. 1969 год
Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов
Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)
На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.
Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке
Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата
По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.
Прототип пятитонного бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год
Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами
Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности
Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции. В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.
Опытный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ. 1976 год
Пятиосный автопоезд с габаритно-весовым макетом транспортной машины
Турбина вместо дизеля
Фотографии из архива В. Левского
Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260. Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.
Под широким капотом грузовика КрАЗ-Э260Е помещалась газовая турбина
Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.
В конце 1976 года был собран второй образец КрАЗ-2Э260Е с более компактным и экономичным ГТД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., который умещался в стандартный моторный отсек. По сравнению с серийным грузовиком КрАЗ-260, расход топлива сократился на 40%. Со стороны машина отличалась широкими и высокими выхлопными трубами с обеих сторон автомобиля за кабиной. И снова трансмиссия оказалась неготовой к слишком высоким оборотам: на первых же испытаниях коробка передач «полетела». В начале 1980-х проект был закрыт, но мощнейшие тяговые ГТД продолжали монтировать на многоосные ракетные шасси.
Испытания опытного газотурбинного грузовика КрАЗ-Э260Е. 1974 год
Второй вариант КрАЗ-2Э260 с 360-сильной газовой турбиной. 1976 год
Спасительные пневматики
Короткий период увлечения советских конструкторов высокоэластичными движителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники для достижения высокой проходимости на грунтах с низкой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели на нескольких уникальных опытных образцах двойного назначения монтировали оригинальные пневматические гусеницы или бескамерные пневматические катки бочкообразной формы. В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени — СКБ ЗИЛ.НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.)
Фотографии из архивов НАМИ и А. Карасева
В начале 1960-х годов институт увлекся оптимистичной темой пневмогусеничных движителей или пневматических гусениц, за разработками которых постоянно наблюдали военные представители. В 1962-м на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо задних колес джипа Москвич-415 были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, двумя балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками.
Вездеход С-3 на шасси Москвич-415 с пневматическими гусеницами
Полугусеничная машина С-3 форсирует водную преграду. 1962 год
Через три года на шасси ГАЗ-69 появился вариант С-3М с усиленными резинокордными пневматическими гусеницами и передними ведущими барабанами. Испытания на асфальтовых дорогах выявили высокую плавность и бесшумность хода, но максимальная скорость движения не превышала 40 км/ч. При ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали.
Вездеход НАМИ С-3МУ с пневматическими гусеницами от модели С-3М
Вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с траковыми пневмогусеницами. 1968 год
В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали как с прежними пневмогусеницами, так и с новыми бесшарнирными многополостными с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. При этом кузов машины пришлось чуть удлинить и расширить, а на передние колеса смонтировать широкопрофильные шины. На испытаниях вездеход преодолевал мокрую пахоту, грязь и песчаный подъем, но также оказался ненадежным и недолговечным. После таких результатов о превращении хрупких полугусеничных машин в армейские вездеходы речи уже не шло.
Революционный движитель с многочисленными пневматическими траками
Вездеход С-3МУ с двумя бесшарнирными пневмотраковыми гусеницами
Вторым спасительным направлением повышения проходимости колесной военной техники на бездорожье, снежной целине или болотам стало краткое и столь же бесперспективное увлечение советских ученых и конструкторов ведущими пневматическими катками. По хронологии событий в этом секторе и по весовому классу первое место занимал двухосный многоцелевой тягач НАМИ-044, построенный в 1958 году под руководством Николая Ивановича Коротоношко. Легкая и компактная машина первого образца была насыщена такими оригинальными конструктивными решениями, как передняя кантилеверная (консольная) подвеска, бортовая трансмиссия и бортовая система поворота по образцу гусеничной техники. Все эти раритеты не принесли машине успеха, и в 1959 году был собран второй упрощенный вариант НАМИ-044Э. Его оснастили четырехслойными резинокордными пневматическими катками шириной по 1 000 мм и системой изменения внутреннего давления с наружным подводом воздуха к каждому колесу. И эта машина тоже осталась в опытном образце.
Легкий тягач НАМИ-044Э на четырех пневмокатках. 1959 год (из архива автора)
ЗИЛ-132С (1964 г.)
Фотографии из архива СКБ ЗИЛ
Эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной и СКБ ЗИЛа. Зимой 1964-го оно представило компактный вездеход-тягач ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. Он базировался на укороченном шасси ЗИЛ-157К и снабжался кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и карданно-шестеренчатым приводом обоих мостов.
Макетный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год
Машина ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164
Трудный путь неказистой и неустойчивой машины по бездорожью
Движители представляли собой тонкостенные катки диаметром и шириной по одному метру. Оригинальными конструктивными решениями здесь стали передние неуправляемые колеса с тормозами и задний поворотный мост без тормозов, отклонявшийся в разные стороны при помощи гидропривода. Сравнительно легкая машина развивала скорость до 55 км/ч, но оказалась неустойчивой и трудноуправляемой. По результатам первых же испытаний ее создатели отказались от продолжения дальнейших работ.
НАМИ ЭТ-8 (1961–1963 гг.)
Фотографии из архива НАМИ
В начале 1960-х годов экспериментальный транспортер ЭТ-8 двойного назначения с полезной нагрузкой 8,6 т на пневматических катках считался олицетворением высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для подражания при создании машин высокой проходимости. Не будем осуждать конструкторов того времени: слишком много советских автомобилей имели зарубежные корни, как и этот восьмиколесный великан, списанный с прародителя образца 1956 года американской компании Four Wheel Drive (FWD). Официально макетный образец ЭТ-8 был разработан в НАМИ под руководством конструктора Николая Коротоношко, построен на опытном заводе института и, в отличие от заокеанской копии, снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375. На каждой из двух ведущих тележек с встроенными тормозами крепили четыре резинокордные оболочки-катки диаметром и шириной по 1,2 м с пониженным внутренним давлением, что позволило обойтись без подвески. Для их привода служила сложная и тяжелая система шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами. Управление машиной обеспечивали гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону.
Опытный бортовой восьмикатковый транспортер НАМИ ЭТ-8. 1961 год
Испытания транспортера ЭТ-8 – первое публичное появление машины в журнале «За рулем»
В процессе испытаний были доработаны агрегаты машины ЭТ-8 и намечены главные сферы ее применения в народном хозяйстве и в армии, в том числе для доставки ракетного вооружения по труднопроходимой местности. Вместе с тем, 21-тонный вездеход получился слишком тяжелым (вдвое больше своего американского прообраза), малоподвижным, трудноуправляемым, имел малую степень унификации с обычными автомобилями и не отвечал жестким военным требованиям. Учитывая эти недостатки, а также легкую уязвимость движителей, сложность и ненадежность всей конструкции, военные признали его бесперспективным для армейских целей.
Модернизированный вездеход НАМИ-094 для народного хозяйства. 1963 год
В 1963 году вездеход ЭР-8 переделали в многоцелевой пятитонный гражданский вариант НАМИ-094 «Ураган» с более мощным дизелем ЯМЗ-238. От предшественника внешне он отличался объемными передними крыльями с рифлеными боковинами, удлиненным кузовом с тентом и эффектными хромированными «дудками» звуковых сигналов на крыше. До 1971-го его испытывали в песках Средней Азии и на заболоченных соляных промыслах, на предприятиях химической и газовой промышленности. В конце концов работы по этой машине были свернуты. Какого-либо влияния на развитие военно-технических разработок вездеходной автотехники она не оказала. Все описанные выше пробные трехосные автомобили Виталия Грачева тоже не получили никакого развития, но заложенные в них технические решения нашли отражение в семействе корпусных плавающих шасси Брянского автозавода для ракетных систем. Об этих машинах, нашедших широкое применение в Советской Армии, мы расскажем в следующей публикации.
Читайте также:
www.kolesa.ru