как создавалась знаменитая «восьмерка» :: Autonews

Решение написать статью про ВАЗ-2108 пришло не сразу. Что писать об автомобиле, о котором, кажется, знают почти все! При всех своих недостатках, «восьмерка» была для СССР революционной машиной. И дело здесь касалось даже не новомодного переднего привода или аэродинамического дизайна, иной была сама философия авто. Впервые советскому человеку было позволено иметь трехдверный автомобиль нетривиального дизайна со спортивным характером. А сколько простора для тюнинга в девяностые дало семейство «Самара» владельцам! Менялось все – начиная от фар, заканчивая выпускной системой. Появившись ещё в 1984 году, этот автомобиль, кажется, и не думает покидать улицы городов. «Самара» сменила статус с престижного советского автомобиля на первый автомобиль российского студента, но не утратила при этом своей актуальности. Сегодня речь пойдет, пожалуй, о самом любимом и ненавидимом, самом эффектном и самым спорном, но без сомнения, самом скандальном серийном автомобиле СССР – ВАЗ 21083 «Спутник/Самара».

..

В предыдущем обзоре мы рассказывали о разработке первого советского «переднеприводника» на ЗАЗе. Однако, как известно, Таврия смогла выйти на рынок лишь в конце восьмидесятых годов, когда Самары уже во всю колесили по дорогам страны. Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки.

Надо сказать, что, несмотря на начавшееся распространение переднего привода по всему миру, советские автомобилестроители относились к нему поначалу весьма скептически. Дебаты возникали как на техническом, так и на технологическом уровне. А сможет ли вообще советская промышленность освоить, например, шарниры равных угловых скоростей, необходимые для производства автомобиля такого класса? Очевидным было и то, что перспективному семейству необходим принципиально-новый кузов, классическое семейство стремительно устаревало, даже будучи модернизированным до версии 05/05/07.

Кстати, ниже представлены поисковые макеты модернизации ВАЗ 2101, созданные заводским дизайнером В. Пашко. Обратите внимание на эффектный американский стайлинг этих образцов – многие примененные здесь решения мы ещё увидим на модификациях Самар.

Кстати, имя Самара первоначально предназначалось для западного рынка, для внутреннего было придумано название Спутник, но оно «не пошло», и вскоре все автомобили семейства получили шильдики «Самара» на задней двери. Т.к. машина была во многом революционной, решено было привлечь к её созданию западных партнеров. Велись переговоры с несколькими компаниями, но в конечном счете в качестве основного партнера была выбрана немецкая Порше.

Вот как описывает принятие решения о сотрудничестве главный конструктор ВАЗа в 1975 – 1996 гг. Георгий Константинович Мирзоев в книге «Высокой мысли пламень»:

В 1975 году президент фирмы «Порше» Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.

В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.
Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля «Нива» с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.
В течение двух с половиной лет на «Порше» постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло «набраться ума» и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам.
С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках.
Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на технологических разработках.

Итак, как мы видим, над созданием и доводкой Самара работали сам ВАЗ, немецкий Порше и итальянский ЮТС, однако были ещё и десятки предприятий – поставщиков комплектующих по всей Европе! Можно сказать, что проект был глобальным, но и ставки были высоки. Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была совершенно революционная Нива, которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров. Возможно это не очень большие цифры для гигантов автомобилестроения, но для одной единственной советской модели – это было истинным достижением, и новая модель не должна была «ударить в грязь лицом». Необходимо сразу отметить, что в отличие от «начинки», к дизайну Спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на этапе эскизной проработки стилистикой передней части напоминал даже американские Понтиаки тех лет.

Образец 1978 года и коллектив его создателей.

Обратите внимание на утопленные в боковины ручки дверей – позже от этого решения отказались.

Даже появилась легенда, будто бы некий русский эмигрант с Порше подарил нашим инженерам ручку от модели 924. Впрочем, такие легенды не лишены оснований. Помимо очевидных плюсов, которое давало сотрудничество с мировым грандом инжиниринга, наша бюрократическая система часто «сбоила» и рождала неприятные прецеденты.

Вспоминает испытатель Константин Кукушкин:

Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасились нашей бюрократической машиной.
Фирма предлагала нам решения, мы должны были в определённый срок их оценить и выдать заключение в их пригодности в наших условиях.

В нужные сроки мы обычно не укладывались, но, чтобы не ударить лицом в грязь и не показать неумения оперативно работать, авансом эти предложения одобряли. Позже, когда выяснялось, что предложенное для нас неприемлемо, приходилось искать новое решение. Фирма с готовностью предлагала другой вариант – только плати.
При доводке кузова, при испытаниях у нас рождались неплохие решения, порой даже лучше предлагаемых фирмой. Но наша бюрократия их напрочь отвергала. Контракт!
Чтобы мои утверждения не показались кому-либо голословными, приведу два конкретных примера из личного опыта.
Так, предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.
В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче.
Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги». Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой.
Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы!
Похожая ситуация произошла с аккумуляторной площадкой. При фронтальном ударе аккумулятор никак не хотел держаться на площадке (или площадка не хотела удерживать аккумулятор).
Мною была изготовлена площадка, которая была на 100 г легче немецкой и проще в изготовлении. Она выдержала испытания, но принята не была.
Её отправили на «Порше». Испытания она выдержала и там.
Представитель фирмы г-н Гетцер при испытании моей площадки сказал:
– Гут. Но фирменная – лучше.
Была принята площадка фирмы – так спокойнее.
Что было, то было. Из песни слова не выкинешь.

Бывали и забавные ситуации. Специалисты Порше предложили поставить соответствующую надпись на тех деталях, к которым приложили руку. Однако советская сторона отказалась. В журналах писали: … «При участии немецких специалистов». Любой европейский производитель почтил бы за честь иметь шильдики Порше на деталях своего автомобиля, но «у советских собственная гордость»…

Нужно сказать, что для отечественного автомобилестроения проект развивался невероятно быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, то уже в 1978 году построен первый образец, в 1984 году автомобиль пошел в серийное производство. Интересно, что с этим первым образцом произошел казус. Машину собрали аккурат 31 декабря 1978 года, но завести двигатель тогда не удалось. Однако уже 2-го января 1979 года конструкторы вновь приступили к испытаниям. Машину разрабатывали по принятой немецкой системе. Проекту было присвоено наименование «Гамма», а каждому новому образцу серия с двумя нулями – 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражала готовность того или иного экземпляра к серийному производству. При этом необходимо учитывать, что координация трех инжиниринговых площадок: Тольятти, Штутгарт и Турин проводилась без использования современных технологий передачи данных. Между тремя городами все время «курсировали» командированные специалисты разных компаний. Один из первых «переднеприводников ВАЗа, проект «Ладога».

Поисковые скетчи и проект ресталийнга ВАЗ 2101 позволяют судить об общем высоком уровне дизайна на ВАЗе тех лет.

Пластилиновый макет ВАЗ 2108

Пластилиновый макет ВАЗ 2109.
Обращают на себя внимание ручки дверей а-ля Москвич 2141 и огромное заднее стекло

Вместе с тем помимо разработки самого автомобиля и постановки его на производство, предстояло решить ещё массу организационных задач в отношении поставщиков. Как мы знаем, до сих пор проблема качественных российских комплектующих на заводе не решена, а тогда приходилось в буквальном смысле оббивать пороги ведомств и заводов, что бы уговорить предприятия производить тот или иной вид продукции надлежащего качества и необходимой конфигурации. Ниже один из показательных примеров.

Вспоминает технолог А.Зевакин:

С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало.
Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков.
Конечно, технологических сложностей хватало. Стекло цилиндрическое (вогнутое) для них – дело новое, но они на первых порах даже пробовать ничего не хотели. И это понятно – зачем им лишняя головная боль?
И только благодаря вмешательству Г. Мирзоева, который сумел договориться с их московским Главком, завод дал согласие изготовить пробную партию стёкол.
Работу возглавили главный инженер стеклозавода А. Жималов и заместитель главного технолога В. Тарбеев. От УГК направили меня.
Все вместе осматривали и подбирали печи, пресса, на которые потом установили наши штампы, предварительно обмотав их стеклотканью.
Дело в том, что штампы были изготовлены из дерева, а работать им предстояло в контакте с раскалённым стеклом.
На первое прессование пришли многие специалисты завода. Позже я понял все сложности, которые предвидели специалисты-стекольщики.
Из 60-ти обработанных заготовок удалось получить всего 11 годных стёкол – 7 правых и 4 левых. Остальные – бой или брак по прилеганию. А только на подготовку потрачено две смены, не считая того, что для наших нужд был остановлен полный модуль.
Потом много было поездок на стеклозавод с В. Унжаковым, Ю. Шевелевым, В. Кузнецовым, Д. Хусаиновым – для доводки рабочей оснастки и изготовления остекления.
Каждая такая поездка, хотя и с трудом, но позволяла своевременно обеспечивать сборку опытных образцов.

Такие проблемы были буквально со всем! Резиновые уплотнители для стекол, ударопоглащающие бамперы из стеклонаполненного полиуретана – все давалось «с боем». Советская промышленность по многим направлениям выходила с «восьмеркой» на новый уровень производства, но уровень этот давался очень нелегко…

Кстати, первоначально, семейство должно было включать в себя модели с двумя типами кузовов (трех- и пятидверный хэтчбек) и тремя двигателями объемом 1.1 , 1.3 и 1.5 литра, однако позже стала понятна и необходимость освоения седана, которое растянулось аж до 1990-ого года…

Автомобили-конкуренты. Seat Rondo (1982-1986)

Scoda Favorit (1987-1995) – аналог «девятки» даже внешне

Наконец, в 1984 году производится опытная партия автомобилей. Разумеется, журнал «За Рулем» не мог не отметить столь знаменательное событие и посвятил «восьмерке» несколько своих номеров. В двух предновогодних журналах появляется подробная статья про новый автомобиль:

«Собственно, ВАЗ 2108 не просто новая машина, а первая модель принципиально нового по конструкции семейства автомобилей. Когда в 1978 году было утверждено а него техническое задание, предпочтение было отдано компоновочной схеме с передними ведущими колесами…»
«Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в разных климатических и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только резко отличается по своим потребительским качествам от других распространенных у нас машин. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего класса. Машина хорошо приспособлена к эксплуатации в нашей стране и в этих условиях, можем смело сказать, превосходит иностранные образцы».

В 1989 году «За рулем» «с некоторыми сокращениями» приводит тест английского журнала «Car», проведшего тест Форда Эскорта и «Восьмерки»

Здесь можно почитать оригинал теста в приличном разрешении. А вот тест журнала «Motor» со странички diecast43

Так как ВАЗ 2108 был не только автомобилем для внутреннего рынка, но и для внешнего, ему требовалась серьезная рекламная компания. Для продвижения новой модели всесильный  «Автоэкспорт» использовал самые передовые технологии – и рекламу в автомобильных изданиях, и создание видео-роликов и, конечно же, формирование спортивного имиджа марки. На этом стоит остановиться подробнее.

Французская реклама Самары

Рекламная фотография В. Хетагурова

Забавный французский рекламный ролик  
На базе «восьмерки» были разработаны несколько действительно уникальных гоночных автомобилей, в том числе раллийные для внутрисоюзных соревнований классической компоновки и настоящие среднемоторные монстры: Лада Эва, Лада Самара Т3, Ваз 2108 Ралли 4×4.

Первым таким автомобилем стал ВАЗ 2108-Ралли, созданный в бюро форсированных испытаний Управления Главного Конструктора ВАЗа. В основе своей он имел переделанный «восьмерочный» кузов, в центре которого был установлен 150-сильный 16-клапанный двигатель, приводивший задние колеса. Позже была создана полноприводная модификация ВАЗ-2108-РАЛЛИ 4х4, а в 1987 в Вильнюсе построили сверхмощную Эву.

ВАЗ 2108 Ралли 4X4

Здесь я попытался изобразить «собирательный» образ раллийных Лад того времени. Разумеется, они были не желтыми, а имели «рекламную» расцветку. «Люстры» на бампере навешивались по мере необходимости.

Разработка ВАЗ 29081. По проекту, автомобиль должен был обладать трехсотсильным двигателем

Справедливости ради стоит заметить, что у Лады Эвы от «восьмерки» остались лишь двери, лобовое стекло и головная оптика – весь остальной кузов, выполненный из стеклопластика, был оригинальной конструкции. Кстати, аэродинамику автомобиля доводили специалисты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.

Даже двигатель использовался другой – блок от ВАЗ-2106 с увеличенным до 1860 кубических сантиметров объемом, с шестнадцатиклапанной головкой блока, распределённым впрыском топлива «Лукас» и турбонаддувом, выдававший 300 л.с. Причем ДВС был расположен не спереди, а сзади (за сиденьями), и приводил задние колеса. Ходовая часть так же претерпела значительные изменения – передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикреплённые к центральной части кузова. Очевидцы утверждают, что по динамике и управляемости прототип ни в чем не уступал тогдашней королеве ралли – Lancia Stratos.

Но создание спорткаров на основе ВАЗ-2108 не прекратилось, ведь кроме группы Б ралли есть и другие соревнования – например, знаменитая «Париж-Дакар». К сожалению, в начале 1990-х годов в Союзе, казалось бы, нерушимом, уже намечались некоторые трения и Экспериментальный Вильнюсский Завод (новое название ВФТС) не взялся за подготовку «восьмерки» к «Дакару», в связи с чем доводкой автомобилей занялась компания POSH – дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции. На LADA SAMARA T3 от ВАЗа осталось еще меньше – даже двигатель был уже не советский, а… немецкий оппозитный Porsche объемом 3,6 литра, развивающий мощность до 400 л.с.! Плюс полноприводная трансмиссия от Porsche 959, подвеска, спроектированная КБ Туполева на основе подвески, применяющийся у шасси истребителей и кузов, состоящий из пространственной рамы-каркаса и сверхлёгкой облицовки из композитов… LADA SAMARA T3 взяла седьмое место в ралли «Париж-Дакар» в 1990 году, пятое в 1991. Кроме этого – второе место в Ралли Туниса в 1990 году и первое место в Ралли Фараонов в Африке годом позже.

Раллийная Лада

Лада Эва

Посмотреть фотографии Эвы в большом количестве можно тут

Лада Самара T3

Полномасштабное производство ВАЗ 2108 разворачивается 1985 году, в 1987 году выходит «девятка» и лишь в 1990-ом – «девяносто девятка». В этом же году ВАЗовские «переднеприводники» лишаются своего знаменитого ужасного «клюва» в оформлении передка и получают так называемые «длинные» передние крылья и более спокойную решетку радиатора. Так же в начале девяностых «низкая» приборная панель сменяется «высокой», более облагороженной, от модели ВАЗ 21099.

Один из вариантов оформления передка ВАЗ 21099. Сразу напрашивается аналогия с проектом рестайлинга копейки семидесятых Название на передке не противоречит истине. До появления проекта «десятки», данное имя было присвоено седану.

В 1990 году на Брюссельском автосалоне бессменный дилер советских автомобилей в Европе компания Scaldia – Volga представляет подготовленный к мелкосерийному производству стильный кабриолет Lada Natasha. В Брюсселе, а позже в Братиславе и Праге открываются небольшие производства, где новые автомобили выпускаются уже мелкими партиями. Основная часть их уходит на экспорт во Францию и Испанию, где эти машины пользовались огромным успехом.

Lada Natasha

Lada Carlota

Эксперементальная Лада с оригинальным кузовом тарга

Ещё ода концептуальная машина, на этот раз, с кузовом купэ. В серию она так же не пошла

На автосалоне кроме вышеупомянутой Lada Natasha, фирма представила также рестайлинговую версию «восьмерки» Lada Carlota и «заряженную» Lada Samara RSI, созданную в отделе спортивных автомобилей ВАЗа. Пластиковый обвес изготовляла немецкая фирма Pichler, а тюнинговая фирма Mangoletti адаптировала под форсированный 1600-кубовый мотор «гоночную» систему впрыска, предусмотрев два варианта — мощностью 100 и 130 л.с. С первой «Мисс Россия» Машей Калининой в качестве хозяйки стенда Scaldia Volga и продукция АвтоВАЗа завоевала невиданную доселе популярность за рубежом.   После успеха Scaldia Volga и другие экспортеры автомобилей ВАЗ начинают разрабатывать рестайлинговые версии «зубила». Так, например, Норвежская компания «Конела-Норге-Бил», по примеру Lada Carlota, выпускает модель Lada Konelia. Она оснащала свои Лады альтернативной оптикой. Кстати, приглядитесь к оформлению передка и сравните его с ранними эскизами Пашко. Ничего не напоминает?

Однако время не стояло на месте, и, если макет «восьмерки» 1978 года на фотографии смотрится ещё весьма современно, то к началу девяностых передовая модель АвтоВАЗа начинает устаревать, теряя экспортные рынки.

Если в 1988 году АВТОВАЗ поставил за рубеж 306 641 автомобилей, то в 2008 году на экспорт было поставлено 106 562 штук. Однако статистика эта «от лукавого», ведь до 80% поставок приходится на страны бывшего СССР, которые по понятным причинам раньше не считались экспортными рынками.

Попытка возобновить экспорт. Lada Baltic. Один из примеров очень удачного и лакончиного рестайлинга

В 2004 году Лада-113 сменила в производстве ВАЗ 2108. На этом закончилась официальная история первого массового советского легкового автомобиля, но не закончилась его история дорожная. Тысячи восьмерок продолжают бегать по городам и весям нашей страны, некоторые совсем «убитые», некоторые в отличном состоянии. Как бы его не ругали, «зубило» продолжает пользоваться популярностью и любовью у начинающих автолюбителей и у опытных тюнеров, и даже раллистов. Однако, наступит момент, когда «восьмерки» займут свои достойные места в автомобильных музеях и люди будут смотреть на них с нескрываемым умилением – все же это была неплохая страница в истории нашего автопрома…

Пройдя по этой ссылке, можно увидеть конкурентов «восьмерки» в ралли 1993 года.

Во время испытаний на брусчатке отвалилась задняя подвеска. Начало восьмидесятых. вместо передка — камуфлирующая накладка

Ещё один камуфлированный прототип. Испытатели вспоминали, что водители порой с таким интересом разглядывали чудовище, что улетали в кювет

Знаменитый «клюв» и пластиковая маска, от которой позже пришлось отказаться. Слишком трудоемким оказался процесс подгонки пластмассы «под металл»

От «копейки» до «Весты»: LADA в автоспорте

10 Апреля 2020, 16:57

Невозможно на нескольких журнальных страницах рассказать обо всех, кто ковал спортивную славу Волжского автозавода. Многих томов не хватит, чтобы описать все гоночные модели завода и тех, кто их проектировал и строил. Поэтому мы решили вспомнить только самых-самых — самых быстрых и заслуженных, самых успешных и ярких.

Итак, встречайте: Топ-10 лучших спортивных автомобилей из Тольятти и Топ-10 пилотов, выступавших на автомобилях «АВТОВАЗа».

---

ВАЗ-2101/21011

Кто не знает «копейку»? С серийной машины с 62-сильным мотором начинался на ВАЗе автоспорт: осенью 1970-го водители-испытатели Лукьянов, Пистунович и Фролов уговорили директора завода Виктора Полякова выделить спортсменам несколько автомобилей. А к середине 70-х годов тольяттинские умельцы умудрялись доводить мощность до 150 л.с., по 150 кг сбрасывать со снаряженной массы. И даже в 1979-м две «копейки» с моторами от ВАЗ-21011 под управлением Николая Елизарова и Сергея Вуковича замкнули десятку абсолютного зачета на ралли «Акрополис», этапе чемпионата мира.

---

Стасис Брундза

На счету замечательного литовского гонщика, талантливого инженера и отменного организатора высшее достижение «АвтоВАЗа» в чемпионате мира по ралли. В 1976 году со штурманом Арвидасом Гирдаускасом он занял 6 место в абсолютном зачете ралли «Акрополис». После чего продажи наших «лад» в Греции выросли вдвое. А подготовленный Брундзой ВАЗ-2103 стал предшественником целой серии гоночных машин Lada VFTS и Lada EVA, построенных на Вильнюсском авторемонтном заводе.

---

ВАЗ-2103

«Трешка» — мечта обычного советского человека, самая динамичная и элегантная из вазовских моделей начала 70-х. А благодаря тщательной подготовке Стасиса Брундзы и его механиков эта машина стала нашей гордостью на мировых раллийных трассах: именно 2103 установил «вечный» рекорд, заняв 6 место на ралли «Акрополис» в 1976-м. Полуторалитровый мотор выдавал аж 115 л.с. вместо серийных 77. А соперниками были «Лянча Стратос», «Порше-911», «Рено Альпин А110», БМВ 2002…

---

Каститис Гирдаускас

Даже если бы на счету литовского раллиста не было других достижений, его имя навсегда бы вошло в историю «АвтоВАЗа». Ведь именно Каститис добился первого большого успеха за рулем «Лады». В 1971 году он финишировал вторым в общем зачете ралли «Тур Европы», а в 1973-м выиграл эти состязания. Гирдаускаса называли раллистом от бога, и даже величали Бетховеном ралли — десятикратный чемпион СССР был настоящим импровизатором, натурой творческой, и почти без тренировок, с листа, мог показывать на спецучастках результаты, недоступные его товарищам по сборной страны.

---

Lada Niva Poch

В 70-е годы серьезную помощь в продвижении продукции «АвтоВАЗа» на зарубежные рынки оказывали европейские дилеры — в Греции, Финляндии, Бельгии. Самым же большим энтузиастом автоспорта оказался француз Жан-Жак Пок. Именно с его подачи наша «Нива» вышла на трассу труднейшего ралли-рейда «Париж-Дакар». Семь лет продолжалась африканская одиссея Lada Niva Poch, и трижды французские пилоты советских машин поднимались на пьедестал почета: в 1981 году заняли третье место, а в 1982-м и 1983-м — второе.

---

Виталий Богатырёв

Водитель-испытатель ВАЗа стал 7-кратным чемпионом СССР и 11-кратным чемпионом РСФСР. А с 1978-го по 1980-й он трижды завоевывал серебро в Кубке дружбы социалистических стран. Эти состязания, в которых участвовали сильнейшие мастера кольцевых автогонок из Чехословакии, ГДР, Польши, Румынии, Венгрии, вполне можно было бы назвать малым чемпионатом Европы. Но не только за удивительную разносторонность — Богатырев праздновал успех на кольцевых и кроссовых трассах, был среди лидеров в зимних ипподромных гонках, дважды выигрывал соревнования «Серебряная ладья» в Тольятти — называли легендой ВАЗовского автоспорта. В 1974-м он открыл секцию автоспорта на сборочно-кузовном производстве, а к середине 80-х создал сильнейшую в стране гоночную команду.

---

ВАЗ-2108

С 1988-го по 1993 год не было такой дисциплины в отечественном автоспорте, где бы «восьмерка» не добилась успеха. Но помимо чемпионатов СССР и России по кольцевым гонкам и ралли, треку и кроссу, ВАЗ-2108 неплохо смотрелся на мировом и европейском раллийном первенствах и даже стал бронзовым призером чемпионата Европы по автокроссу. «Отличный автомобиль, чтобы получать удовольствие!» — сказал о нем победитель семи Гран-при «Формулы-1» Хуан-Пабло Монтойя.

---

Юрий Кацай

Мягкий, интеллигентный стиль и доведенное зимними треком и автокроссом до совершенства умение ездить по скользким дорогам принесло тольяттинскому пилоту три титула чемпиона СССР по кольцевым автогонкам. Причем все они были выиграны за рулем новой тогда ВАЗ-2105. В 1983 году Кацай стал вторым в Кубке дружбы соцстран, а в 1989-м Юрий выиграл этот престижный международный трофей для «кузовной» сборной Союза в последний раз.

---

ВАЗ-2105 VFTS

Десять лет — с 1981 по 1991-й — продолжалась эра «пятерки» в отечественном кольце и ралли. А ее кульминацией стала подготовленная в Вильнюсе «Лада-2105 VFTS». Двигатель на базе ВАЗ-2106 развивал 160-180 л.с., и семь сезонов доработанные литовскими инженерами тольяттинские машины блестяще выступали на самых скоростных этапах чемпионата мира, зачастую занимая весь пьедестал в своем классе на «Ралли 1000 озер» и «Ралли английского королевского автоклуба».

---

Жаки Икс

Этот бельгиец, безусловно, стал самым именитым пилотом в истории ВАЗа: двукратный чемпион мира в гонках спорт-прототипов, вице-чемпион мира формулы 1, чемпион Европы формулы 2 и в кузовном кольце, победитель «Дакара»-1983. Но дело не только в титулах и победах. Именно благодаря Иксу, который в 1987-м стал по сути заводским пилотом ВАЗа в ралли-рейдах, в конце 80-х удалось построить конкурентоспособный автомобиль для участия в знаменитом марафоне. Помогли тесные связи Жаки с фирмой «Порше». В 1990 году бельгиец финишировал седьмым в абсолютном зачете и третьим в ралли «Тунис».

---

«Лада Нива Т3»

В 1994 году эта почти серийная с виду «Нива» на финише ралли-рейда «Париж-Дакар» заняла 41 место. Скромно, не правда ли? Однако результат Александра Лакеева и его штурмана Валерия Кольчугина до сих пор остается высшим достижением русского гонщика за рулем русского автомобиля на трассе знаменитого марафона. А ведь родной мотор выдавал всего лишь 135 л.с., позволяя развить максимальную скорость в 170 км/ч. Тем не менее «Лада Нива Т3» дважды выиграла «Венгерскую Баху», а Лакеев замкнул десятку абсолютного зачета рейда «Париж-Пекин» в 1995 году.

---

Борис Котелло

Многократный чемпион страны по автокроссу из Донецка стал водителем-испытателем ВАЗа и выиграл чемпионат России в 1994-м. В составе сборной он дважды становился серебряным призером и, наконец, установил высшее достижение для отечественных кроссменов – стал бронзовым призером личного чемпионата Европы. А ведь под капотом «Самары-Кросс» было 180 сил, а у чемпионской «Ауди»… 550! Тем не менее Котелло опередил ее в Испании, став первым русским, кто выиграл этап европервенства за рулем русской машины.

---

«Лада Самара Т3»

Семь секунд до сотни, 360 сил и 220 км/ч! Нет, это не серийная «восьмерка» – от ВАЗ-2108 у гоночного среднемоторного прототипа, созданного специально для ралли-рейдов на базе «Порше-959», только лобовое стекло, оптика и дверные ручки. Но вазовская «ладья» гордо красовалась на углепластиковом кузове неспроста: помимо нескольких побед на международных ралли-рейдах и титула чемпиона Испании в этой дисциплине «Лада Самара Т3» заняла второе место в марафоне «Париж-Пекин» в 1995 году.

---

Виталий Петров

Путь на вершину для первого русского, кто стал заводским пилотом формулы 1, и первого из тех, кто поднялся на пьедестал почета этапа чемпионата мира, начинался с автомобилей из Тольятти. В 2001-м будущая «Выборгская ракета» вышел на старт российского Кубка «Лада», в следующем году стал чемпионом этой серии – пять побед в пяти стартах! А в 2005-м Виталий участвовал в двух отечественных гоночных сериях: Кубке Lada Revolution и Формуле-1600 – и выиграл оба первенства. Причем за рулем «Революшн» Петров одержал 10 побед в 14-ти стартах. Так что уже счерез пять лет он оказался в кокпите «Рено» Ф1.

---

«Лада Революшн»

Это действительно была революция – проект команды Владислава Незванкина, который сегодня возглавляет компанию Lada Sport. Когда осенью 2003 года в Москве, а потом и в Париже показали одноместный гоночный спорт-прототип, он показался игрушкой. Однако в следующие три года на ВАЗе выпустили два десятка таких машин. Появился уникальный для нашей страны спортивный проект – гоночная серия на одинаковых и, главное, очень быстрых машинах. Именно «Лада Революшн» стала своеобразным трамплином для первого нашего пилота «Формулы-1» Виталия Петрова – он выиграл серию в 2005-м. А для завода «Революция» послужила прологом к участию в чемпионате мира.

---

Роберт Хафф

К тому моменту, как 34-летний англичанин подписал контракт с заводской командой «Лады», на его счету были 23 победы на этапах первенства мира и чемпионский титул. К концу своего первого сезона за рулем «Лады Гранта ТС1» он стал любимцем тольяттинских болельщиков. Ведь Хафф первым принес русской марке победу на этапе мирового чемпионата – это случилось в октябре 2014 года в Шанхае. А через месяц в Макао Роб повторил свой успех. «Гранта» ехала сегодня совершенно фантастически!» – восхищался он на вершине пьедестала.

---

«Лада Гранта ТС1»

Первые сезоны команды «Лада Спорт» в чемпионате WTCC были трудными – ни «Лада-110», ни «Приора» в 2008-2009 годах не смогли приблизиться к пьедесталу. Обратили внимание на вазовские машины в сентябре 2009-го, когда англичанин Джеймс Томпсон дважды финишировал шестым на этапе в итальянской Имоле, а по времени на круге «Приора» на 0,1 с стала опережать БМВ. Но только когда на кольцевые трассы вышла «Гранта ТС1» с 320-сильным турбодвигателем, подготовленным французской фирмой Oreca на базе оригинального блока цилиндров, скорость тольяттинских машин вплотную приблизилась к лидерам. «Красной угрозой» называли машины из Тольятти соперники. Любопытно, что базой для ТС1, которую к гонкам мирового первенства подготовили всего за 3,5 месяца, стала «Гранта Кап», уже год участвовавшая в чемпионате России, разве что мотор поставили совсем другой. Поначалу его мощности не хватало, так что в сезоне 2013 года выше 5-го места пилотам «Лады» подняться не удалось. Но после летнего обновления в 2014-м, когда двигатель получил дополнительные 60 сил, клиренс сократили с 80 до 60 мм, и установили 18-дюймовые колесные диски, пришли первые победы: Роб Хафф выиграл в Китае и Макао и в итоговом протоколе чемпионата мира замкнул первую десятку.

---

Габриэле Тарквини

Где только ни гонялся знаменитый итальянец! Он был чемпионом мира по картингу, чемпионом Британии, Европы и мира по кузовному кольцу и шесть сезонов провел в «Формуле-1». Но мы-то его любим не только за это. В 2016 году 54-летний Габриэле одержал 2 победы на этапах чемпионата мира WTCC за рулем «Лады Веста ТС1».

---

«Лада Веста ТС1»

Шасси и кузов участницы WTCC сезона-2015 разрабатывали инженеры команды «Лада Спорт» на базе только что дебютировавшей серийной «Весты». А французы из Oreca отвечали за аэродинамический обвес и двигатель. Мощность они довели до 400 л.с., и уже на втором этапе чемпионата Хафф принес команде первые очки, а на пятом поднялся на пьедестал, завоевав второе место и обойдя почти непобедимые тогда «ситроены». В 2016-м «Веста ТС1» поехала еще быстрее, Габриэле Тарквини одержал две победы, и уже два пилота «Лады» вошли в топ-десятку чемпионата мира.

---

Кирилл Ладыгин

Имя автогонщика из Тольятти полтора десятка лет связано с вазовским автоспортом. В 2004 году Кирилл стал первым чемпионом серии «Лада Революшн», первого в истории России класса спортпрототипов. Через два года он повторил свой успех, а в 2011-м выиграл кубок России и кубок «Лада Гранта». С 2009 года Ладыгин учил ездить «Лады» в мировом чемпионате WTСС, а в последние три сезона выступает в чемпионате России по кузовному кольцу в классе «Туринг» на Vesta Sport TCR и приносит команде «Лада Спорт» призовые места в командном и личном зачете: «золото» в 2017-м, «бронзу» в 2018-м, «серебро» в 2019-м. Кроме того, Кирилл – семикратный победитель «Гонки Чемпионов».

Была ли статья полезной?

Делаем машину для ралли своими руками – важные стадии процесса

Любительские гонки на автомобилях разных классов набирают обороты. Сегодня на самых разных трассах можно увидеть как профессиональные подготовленные автомобили, так и просто машины в нужном класса с обычной комплектацией. Именно водителям в последних авто посвящается информация в данной статье. Дело в том, что эксплуатировать автомобиль в таком режиме опасно. Ралли может оказаться не самым приятным и простым действием для транспорта. Вы можете разбить авто, а при этом пострадать сами. Нередко случается переворот машины. При этом с подготовленными раллийными видами транспорта ничего не случается, после переворота они могут продолжать двигаться дальше. А вот гражданский автомобиль, приехавший с асфальтовой дороги на ралли, просто обречен на полное разрушение. Да и ремонт подготовленной машины выполнять проще и дешевле.

Наиболее популярные машины для ралли в наше время — старые ВАЗ 2109 и 2108. Это прекрасные переднеприводные авто, которые становятся просто отличной базой для формирования очень качественного и надежного автомобиля для гонок. Переделать, конечно, придется практически все, но конструкция уже готова к установке нормальных спортивных запчастей. Впрочем, часто используют хэтчбеки и седаны других классов, марок и годов выпуска. Вы можете превратить в раллийное авто практически любой автомобиль, а изначальный транспорт будет лишь отвечать на вопрос, в каком классе вы будете выступать на машине. Есть любительские гонки, а есть профессиональные, и допуск машин на каждый этап является индивидуальным. Так что подготовка машины часто проходит по определенным требованиям. Мы же сегодня поговорим про общие процессы.

Усиление кузова — мера безопасности и осторожности

Чтобы использовать автомобиль достаточно долго и успешно, придется превратить его исключительно в гоночный аппарат. Для этого сначала снимаются все стекла, включая лобовое. Чтобы не было никаких проблем с летящими камнями, устанавливается достаточно мелкая сетка вместо стекол. Это позволяет избежать травм в процессе эксплуатации авто. Также с кузовом проводят такие работы, которые позволяют усилить его и подготовить к поездкам по треку:

• первым делом стоит выбросить из салона все ненужное, а также все, что имеет вес, это карты дверей, заднее сидение, пластиковые панели и полки, ковры и прочие детали;
• остается руль, педали и два передних сидения — для штурмана и водителя, также обеспечивается нормальный контроль приборов, устанавливаются более точные датчики;
• следующим шагом станет приваривание в салоне дуг жесткости кузова, они проходят через весь салон, могут располагаться в хаотичном порядке и являются важной деталью;
• все новые установленные детали обязательно обрабатываются антикоррозийными покрытиями или грунтовкой, красятся и приводятся в нормальный эстетический вид;
• кузов приводится в нормальное состояние, устраняются любые функциональные проблемы с деталями, удаляется ржавчина и провариваются потенциально опасные места.

При всех этих работах нужен профессионализм. Можно самостоятельно разве что разобрать салон и выбросить ненужные элементы. В остальном можно полагаться только на работу специалистов. Иначе проделанные процессы будут некачественными и не смогут обеспечить необходимую надежность работы автомобиля в самых разных и сложных условиях. Именно поэтому есть проблемы у неподготовленных автомобилей.

Двигатель и трансмиссия — важные детали гоночного авто

Прежде чем менять силовой агрегат или коробку передач, узнайте, что именно за требования выставляют разные ассоциации и турниры. Вполне можно на ВАЗ 2108 установить крупный турбированный двигатель на пару литров и более двух сотен лошадиных сил, но такие машины смогут далеко не на все соревнования выставляться. Так что с техникой стоит быть осторожнее. Среди важных аспектов работы с силовым агрегатом можно выделить такие черты:

• двигатель можно оставить и родной, но он должен быть в максимально исправном состоянии, готовность к самым большим нагрузкам должна присутствовать обязательно;
• коробка передач зачастую усиливается и дорабатывается, устанавливается с других автомобилей, которые имеют более короткий ход и более эластичную работу КПП;
• все переделки должны соответствовать требованиям ассоциации, в которой вы хотите выступать, даже если сначала это просто любительский уровень, и авто не контролируют;
• сразу равняйтесь на самые высокие уровни гоночных соревнований и их требования, чтобы в случае удачи не переделывать ваш автомобиль снова в заводские параметры;
• любые работы по установке двигателя и КПП должны проводиться в профессиональной мастерской, иначе качественная работа этих узлов не может гарантироваться никем.

Как видите, переделка двигателя также является довольно сложным и специфическим занятием, которое может оказаться приятным для вашего хобби, но очень неприятным для кошелька. Так что есть определенные тонкости в каждом процессе. Для кого-то приобрести подержанную старую «Восьмерку» уже будет достижением, а кто-то может установить в нее новый двигатель от Мазды, к примеру. Все в этом мире условно и зависит от обстоятельств.

Подвеска и важные модули автомобиля для гонок на ралли

Конечно, заводская подвеска ни от одного в мире бренда не сможет долго выдерживать нагрузки ралли. Если вы переделываете в гоночную машину отечественное авто, то подвеску нужно поменять сразу. Иначе посреди гонки могут повылетать шаровые опоры, ШРУСы, согнуться рычаги подвески или загреметь балка. Тогда придется остановить соревнования и ехать на ремонт. Лучше сразу позаботиться о таких особенностях, которые являются минимумом для гонок:

• полная замена сайлентблоков в подвеске на качественные изделия не из резины, а из более прочных и надежных материалов, установка новых качественных креплений на эти узлы;
• замена стоек на спортивные, они не должны быть масляными, здесь лучше использовать жесткие, отбойные и неубиваемые стойки специальных производителей для спорта;
• стойки меняются вместе с верхними опорами спортивного типа, а также новыми пружинами и шаровыми опорами с усиленным корпусом и подвижным механизмом;
• осматриваются рычаги подвески и балка, при необходимости они усиливаются или меняются на более выносливые, также осматривается остальная часть подвески автомобиля;
• тормоза лучше установить более эффективные, причем менять из лучше вместе с суппортами и барабанами, чтобы получить более качественные результаты по всем статьям.

Система подшипников в колесах на многих автомобилях живет до 200 000 километров в обычном режиме. Менять ступичные детали при подготовке к ралли не обязательно. А вот при выходе из строя стоит заменить как минимум комплект из двух подшипников, и выбирать лучше не заводские, а усиленные и подготовленные к высоким нагрузкам подшипники. Все это поможет получить вам наиболее качественные решения с нужными параметрами.

Как выступать на ралли новичку — основные моменты

Если вы уже сделали автомобиль, но не знаете, как начать свои выступления, стоит провести некоторые действия. В первую очередь, вам потребуется напарник для многих гонок. Это штурман, который на многих авто также исполняет роль уравновешивания машины. Далее стоит подыскать несколько чемпионатов и соревнований для любителей автомобильных гонок. Принцип поиска следующий:

в соревнования принимают любых желающих, ваш автомобиль полностью подходит по всем ограничениям, в названии состязания есть слово Open, что позволяет выступать всем;

• вас устраивают все временные рамки чемпионата, его места проведения, этапы и условия выбора победителя, есть определенные условия в каждом соревновании, которые нужно учесть;
• следует заявляться на чемпионат с демонстрацией автомобиля, так что для начала лучше выбирать только соревнования в вашем городе или районе, это поможет встать на путь гонщика;
• далее по мере набора опыта вы можете точно сказать, какие именно условия следует соблюдать для участия в том или ином соревновании, так что сможете заявлять себя и в другие города;
• обратите внимание на призовой фонд, а также на принципы его формирования, часто любительские гонки устраивают инвесторы, которые и являются создателями всех призов;
• иногда призовой фонд собирается с участников, а затем распределяется на первые, вторые и третьи места в каждом классе автомобилей, в таком случае придется вносить свои деньги.

Конечно, для начала лучше участвовать в спонсорских заездах, где вам не придется вносить свои деньги. Выиграть гонку у людей, которые долгое время тренируются и сражаются на разных этапах ралли будет непросто. Поэтому вы просто будете проигрывать деньги. А в бесплатных соревнования всегда можно показать себя, потренироваться и проявить все качества автомобиля, не потратив при этом никаких денег вовсе. Предлагаем посмотреть требования к автомобилю для автокросса:

Подводим итоги

Стать гонщиком в России достаточно сложно. Для этого нужно учитывать множество важных особенностей каждого соревнования и чемпионата, стоит выдерживать определенные условия по автомобилю. Есть масса ограничений, которые должны быть всегда учтены при формировании автомобиля и выполнении всех правил и норм ралли. Если вы нарушите правила участия, вас дисквалифицируют, и вы потеряете средства. Помните также, что часто ездить на авто для ралли по дороге нельзя, так как в нем нет определенных элементов, необходимых для дорожного движения. В таком случае вам понадобится еще и прицеп, а также автомобиль-тягач для перевозки гоночного транспорта в нужные места.

Все это достаточно затратный процесс, так что вам сразу нужно определиться с суммой денег, которые вы готовы потратить на гонки. Не рассчитывайте сразу же отыскать спонсора, который предложит вам невероятные возможности участия в самых высоких чемпионатах. Обычно гонщики несколько лет устанавливают свое имя на любительских гонках и катаются за свой счет, прежде чем их берет под свое крыло какая-либо крупная корпорация. Так что всех стоит быть осторожным с началом таких сложных и дорогостоящих соревнований, как ралли и любые другие автомобильные гонки. А вы бы хотели поучаствовать в ралли на специально подготовленном автомобиле?

Тюнинг, за который не стыдно: ВАЗ-2108 в духе Советского ралли своими руками | У бати в гараже

Автоспорт в СССР развивался достаточно неспешно, автомобилей не хватало, стоили они дорого. Значительное толчок в развитии Советского автоспорта оказало появление такого автомобиля как ВАЗ-2101, легкий, более юркий в сравнении с ГАЗ и АЗЛК. ВАЗ быстро вытеснил “Москвич” с кольцевых гонок. Основная проблема гонщиков любителей СССР заключалась во всеобщей нехватке запчастей и материала, в этом плане не было проблем только у гонщиков ВАЗ, чьи автомобили строили с нуля. Однако они во многом оказывали помощь своим коллегам, доставали дефицитные или вовсе специально разработанные для гонок запчасти.

Естественно многие молодые парни, смотря на раллийные и кольцевые автомобили, как минимум хотели стать гонщиками или иметь подобный, крутой автомобиль. Владелец ВАЗ-2108, о котором пойдет речь, в какой-то момент задумался, а как бы могла выглядеть 8-ка в 80-х, если бы не было дефицита, в руках обычного любителя.

Купив 2108, было решено начать с восстановления её кузова, всё-таки годы никого не делают лучше. Нужно отметить, что был найден достаточно ранний экземпляр с коротким крылом и низкой приборной панелью. Кузов оказался очень живым по силовой части, хорошее днище, лонжероны, под замену ушли лишь крышка багажника и крыло, остальное отпескоструили, выровняли, обработали и покрасили в родной цвет “Примула 210”.

После кузова под восстановление попал салон. В начале всё было разобрано, пол отмыть от грязи и мастики, а также были срезаны родные крепления сидений – коррозия сделала своё дело. Родные сиденья полностью разбирались, менялся наполнитель, чистилась обивка. Весь пластик так же был отмыт от вековой грязи, после чего всё начало собираться в обратном порядке.

Салон остался в заводском состоянии, разве что родной руль был заменен на итальянский деревянный O.B.A. Отдельный момент – магнитола “Тернава”, какой-нибудь современный Pioneer из Китая так бы точно не вписался в этот интерьер.

Дальше был двигатель, подвеска, тормоза, коробка, рулевая рейка. Двигатель был собран самостоятельно из того что было от прошлых проектов: расточенный блок от Гранты под объем 1.9 литра, кованые поршни, коленвал от СуперАвто, распредвал от ОКБ Двигатель. Кормить этот двигатель изначально должны были два карбюратора, но провозившись с ними длительное время и не получив успехов в синхронизации, был поставлен инжектор с настроенной онлайн прошивкой.

«Финальный» этап – обвес в стиле ралли с расширением колесных арок. Расширения были изготовлены из АБС пластика, всё делалось самостоятельно. “Утиный хвост” может показаться немного необычным, но это уже веяние любви к Японской автокультуре, где подобные странные решения очень даже ценились.

Конечно всё это на вкус и цвет, но на мой взгляд, такой проект из ВАЗ-2108 куда интереснее, чем просто вылизанный до идеального состояния заводской автомобиль. Более подробно о проекте можете почитать в БЖ. Если же хотите чаще видеть подобные обзоры не забывайте жать большой палец вверх, а также подписываться на канал, всем спасибо за внимание!

2108 ЭВА / блог сообщества ВАЗ / smotra. ru

Всем привет.

Написав предыдущую статью про «Гран-Туризмо» в СССР, решил остановиться подробнее на одном из автомобилей ВАЗ-2108 ЭВА. Многие видели фото и слышали о нем, а кто его создал и как, не все знают.

Появление Эвы стало продолжением работы Брундзы с ВАЗовскими автомобилями (ВАЗ-2101 ВФТС, ВАЗ-2105 ВФТС, ВАЗ-2105 ВФТС Т16). Машину сделал в Вильнюсе Статис Брундза на своей фабрике ЭВА, она же раньше ВФТС. Построенный в 1982 году LADA VFTS (ВАЗ-2105 ВФТС), был лучшим из отечественных раллийных автомобилей, но тягаться с турбинированными монстрами группы Б (теми же Lancia Stratos, Audi Quattro), советский болид не мог. Что и говорить – ведь ВАЗ-2105, по сути, так и оставался Fiat’ом 1965 года! В 1984 году появился новый автомобиль, более перспективный, и обладающий большим потенциалом, нежели “классика” – первенец семейства “Самара” ВАЗ-2108. Естественно, такой специалист, как С. Брундза, не мог пройти мимо новинки.

В 1986 году на ЭВА (Экспериментальный Вильнюсский Автозавод – так теперь называлась ВФТС) начались работа по созданию болида на базе ВАЗ-2108 для ралли. Базовой моделью послужил автомобиль ВАЗ-2108, но как видно из фото, от «восьмерки» осталась лишь средняя часть кузова.

Двигатель расположен между двухместным салоном и задней осью автомобиля. Рабочий объем 1,8 литра. Турбированная, впрыск топлива и 16-клаппаная рабочая головка блока цилиндров с двумя распределительными валами. В итоге мощность составила 300 л.с. Коробка передач пятиступенчатая и привод на задние колеса. Каркас безопасности полунесущий, включен в силовую схему кузова. Оперение из стеклопластика и легкосъемное. Переднее оперение имеет два вариант дневное…


Ночное…

Аэродинамику разрабатывали специалисты пренайского завода ДОСААФ спортивной авиации. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, так же, как и задняя опиралась на сваренные из труб подрамники, которые крепились к центральной части кузова, дисковые тормоза “по кругу”. Снаряженная масса 980 кг.

Прототип вызвал большой интерес в Финляндии и Греции, где ВФТС демонстрировали машину. На очереди уже был автомобиль с полноприводной трансмиссией – LADA S-proto, но довести новодела до ума не успели – FIA запретила группу Б.

Всего было построено 2 экземпляра Эвы. Один хранится в музее С. Брундзы (почему-то перекрашенный в желтый цвет), второй, по слухам, был продан за границу за 150 000 долларов.

Написал статью опираясь на авто журнал За рулем (архив за 1987 год),кое-какую информацию нашел в интернете,ну и фото это скан из журнала или поисковик в интернете.

Всем спасибо…

​Гоночный «Запорожец»? Да это же бред! Или нет?

Автомобили Запорожского автомобилестроительного завода (ранее называвшегося Автомобильный завод „Коммунар“) нечасто становились базой для создания гоночных машин. Думаю не надо объяснять причину?

Но то тут, то там появлялись смельчаки-энтузиасты, бросавшие вызов устоявшемуся скепсису в отношении «Пырзиков». О некоторых проектах на базе легенды советского автопрома я вам сегодня расскажу. ..

Из кросса в ралли. Проект Олега Бахтеева

«Запорожец» появился у Олега Бахтеева случайно – машину ему подарил товарищ по кроссовой команде. На тот момент ростовчанин очень хотел заниматься автоспортом, но гоночного автомобиля у него попросту не было.

Вооружившись КиТТ («Классификация и технические требования к автомобилям, участвующим в спортивных соревнованиях») – тогда техтребования были в принципе одинаковыми для всех дисциплин – Олег усердно взялся за работу.

Самым сложным было найти специальные трубы для каркаса безопасности, но тем не менее это удалось и уже через полтора месяца автомобиль из гражданского превратился в кроссовый. На нем новоиспечённый гонщик проехал пару местных соревнований, после чего… поставил машину на прикол в свой спортклуб. Почему? Да просто пересел на багги.

Но через пару лет, когда тяга к ралли пересилила автокросс, Олег вернулся к своему «Запорожцу» и вновь занялся переделками – на этот раз из кроссового он сделал раллийный автомобиль.

А закончив работу тут же отправился на ралли «Вираж», которое проводилось в ростовской области. Там в сентябре 2002 года и состоялся раллийный дебют многострадального ЗАЗ-968М. Олег проехал гонку «нулем» – его автомобиль открывал дистанцию перед основными участниками ралли.

Участие в ралли выявило ряд областей, которые требовали вмешательства молодого конструктора и Олег вновь взялся за инструменты. К сезону-2004 машина была серьёзно модернизирована. Вместо родного мотора туда же – в заднюю часть автомобиля – был вживлён двигатель от ВАЗ-2108. От перегрева двигатель спасали два соединенных последовательно радиатора – от АЗЛК-2141 и «Оки».

Машина обрела дисковые тормоза и спереди, и сзади. Кардинально обновилась подвеска – назад были установлены амортизаторы от ВАЗ-21083, а спереди от Mercedes W123.

Обновлённый «Запорожец» проехал две гонки «нулем» – ралли «Зори Кубани» и ралли «Гуково». Кроме того, два раза Олег Бахтеев выезжал на нем в качестве полноценного гоночного автомобиля – ралли «Вираж» и ралли «Золотая осень».

К сожалению, оба боевых выезда окончились сходом – в первой гонке срезало привод, а во второй «умер» двигатель.

По окончании 2004 года в межсезонье «Запорожец» обрёл новое сердце – вместо почившего в бозе мотора от «восьмёрки» был установлен хорошо форсированный двигатель от ВАЗ-21083 с объемом 1600 куб.см. И на первом же ралли «Зори Кубани» автомобиль… совершил фееричные «уши» в два оборота с приземлением на росшее в повороте небольшое дерево.

Самостоятельно вытащить автомобиль на трассу у экипажа не получилось – с дерева его сдернула «метла» и из-за опоздания гонку пришлось закончить досрочно. Самое интересное, что «Запорожец» не потерял способности самостоятельно передвигаться и до автомобиля-технички доехал своим ходом.

Уже на базе команды ревизия кузова показала, что он буквально разошелся по швам а каркас безопасности принял форму пропеллера. После чего кузов автомобиля был отправлен на металлолом, а двигатель и прочие агрегаты ушли на другие машины.

К примеру, стоявший на «Запорожце» двигатель Олег Бахтеев установил на свою новую раллийную «восьмёрку» и финишировал на этой машине вторым на ралли «Новороссийск» – это, между прочим, этап чемпионата России по ралли!

Вот так закончилась короткая, но яркая карьера «Запорожца» постройки Олега Бахтеева.

Subaru задом наперёд. Проект Александра Воробьёва

Есть в Ярославской области целая раллийная династия – семья Воробьёвых. Один из её представителей построил уникальный полноприводный раллийный «Запорожец» и выступал на нём в гонках.

В своей первой ипостаси это был «инвалидный» ЗАЗ 968М, который попал в аварию в Москве. Кузов был отдан гонщикам, которые из него построили нечто…

Итак, вторая жизнь машины оказалась такой – мотор 1,3 литра, каркас безопасности и заявка на Ралли «Медведь». А потом началась гонка вооружений. Мотор объёмом 1,3 литра сменил сперва двигатель 1,6, а потом и 1,8 литра. Но на этом совершенствование конструкции автомобиля не закончилось.

Последняя версия «Запорожца» представляла собой настоящую «Subaru наоборот» – симметричный постоянный полный привод, но мотор стоял сзади.

Сейчас машина по-прежнему существует, но в новом кузове – старый уже не выдерживал нагрузок.

Сумасшедший «горбатый». Проект Игоря Макарова

Эта машина хорошо известна в российской раллийной тусовке – совершенно адовый ЗАЗ-965, построенный в Санкт-Петербурге.

На этой машине в чемпионате и Кубке России по ралли выступал Игорь Макаров.

Машина претерпела несколько модернизаций:

– открывавшиеся по ходу движения двери были перевешены на передние петли

– в первой версии стоял двигатель от ВАЗ-2106 объёмом 1,8 литра

– во второй версии был установлен мотор FIAT объёмом 2 литра

– коробка передач от ВАЗ-2108

– задняя подвеска независимая

Это был настоящий зверь – волк в овечьей шкуре. Но помимо скорости машина поражала своим внешним видом – как сказали бы сейчас: «и мимими, и ррррр»!

«ВАЗ 2101. История скорости»

1. ВАЗ 2101 РАЛЛИ

Раллийная команда ВАЗа началась с… двух «Москвичей» и двух «Запорожцев»! Да-да, свои первые соревнования в 1969-70 годах Эдуард Пистунович и Яков Лукьянов — водители-испытатели ГАЗа, перебравшиеся в 1967 году в Тольятти,- проводили на «Москвичах». В скором времени к ним присоединились Лев Шувалов, Геннадий Иванов, Виктор Ципулёв, и уже в начале 1971 года у едва сформированной команды состоялась проба сил на своих, вазовских машинах, пусть ещё и собранных из итальянских комплектующих, но уже на российском конвейере.

подробнее ▼

Заводские экипажи Пистунович / Шувалов, Лукьянов /
Дисюк и Иванов / Зимняков стартовали в зимнем командном чемпионате СССР по ралли. На трассе лёгкие, юркие «Жигули» столь часто были быстрее «Москвичей» и «Волг», что хоть и не финишировали на высоких местах, свою перспективность в гонках продемонстрировали убедительно.

Яков Лукьянов
// Мы всё же проиграли тогда, но не из-за техники, а от недостатка опыта, автомобили-то как раз не подводили. Уступали по мелочам: тут и штурманские ошибки были, и нахлынувшая эйфория от удачно пройденных первых километров… Но, тем не менее, мы заняли 22-е место среди 150 экипажей и получили Деревянный кубок за волю к победе.

Раллийная карьера «Жигулей» взлетела стремительно: в том же 1971 году три экипажа на ВАЗ-2101 присоединились к пяти «Москвичам-412» на престижнейшем ралли-марафоне Tour d’Europe. Инициатором участия «Жигулей» выступило В/О «Автоэкспорт», занимавшееся продажей советских автомобилей за рубеж, ведь лучшей рекламы новых автомобилей представить было невозможно.

Команда была сформирована в основном из гонщиков и штурманов ДОСААФ СССР, лучших спортсменов из Москвы, Риги, Каунаса, Вильнюса. Из Тольятти поехал лишь Яков Лукьянов и, забегая вперёд, отметим, что своё участие он более чем оправдал: его экипаж занял на финише 9 место в абсолюте.

Яков Лукьянов
// Это были мои первые международные соревнования, и мне здорово повезло, что штурманом со мной шёл один из самых опытных гонщиков страны А. Карамышев… В Финляндии мы попали в переделку — пришлось «нырнуть» в кювет, разбились два колеса. Подкатила техничка, сменили колёса — и дальше в путь. Машина — словно и не было ничего. После 10000 км начались сомнения в надёжности, и в порядке перестраховки я решил сменить полуоси заднего моста. Сняли их, а они в отличном состоянии. Когда я, возвратившись, докладывал, что у нас ничего не сломалось, мне с трудом верили: такая трасса — и ничего.

События первого «Тура Европы», в котором участвовали «Жигули», развивались драматично. Это было настоящее испытание для техники, но ещё большее — для людей. Маршрут протяжённостью 14 000 километров начинался в немецком Эрбахе и пролегал по дорогам Скандинавии, СССР (2100 км через Ленинград, Москву, Минск и Брест), Балкан и Западной Европы.

Гонщики и штурманы на советских автомобилях (и впервые — на «Жигулях») сражались с признанными раллийными грандами на автомобилях мировых марок: Daimler-Benz, BMW, Alfa Romeo, Ford, Volkswagen, Škoda, Volvo, Opel, Autobianchi, NSU…

Валентин Кислых
// Наши «Лады» всерьёз никто не воспринимал. Хоть и шли они ровно, без ЧП, предубеждённость против них сохранялась у большинства гонщиков. Лишь за Стамбулом, где все три наши машины вошли в пятёрку сильнейших, наши главные соперники спохватились. Но было уже поздно, достать нас они так и не смогли.

Автомобили ВАЗ-2101 «Жигули» были заявлены в зачёте «1300», а «Москвичи-412» — в зачёте «1600». Однако между соотечественниками шло соперничество, ведь все понимали, что можно выиграть и абсолютный зачёт.

Как выглядел финишный протокол той гонки, известно: из 51 стартовавшего автомобиля до финиша добралось 39, в том числе четыре «Москвича-412» и все три ВАЗ-2101. На родине советских пилотов чествовал сам Александр Иванович Покрышкин, легендарный советский ас времен ВОВ, с 1972 по 1981 годы возглавлявший ДОСААФ. И было за что чествовать: команда на «Москвичах», выступавшая пятью экипажами, завоевала Золотой кубок, а Серебряный, с лучшим результатом среди команд из трёх экипажей, взяла команда на «Жигулях».

И кроме командных заслуг, пилотам на ВАЗ-2101 следовало праздновать и успех в личном зачёте:

Гирдаускас и Мадревиц финишировали первыми в классе «1300» и завоевали второе место в абсолюте, уступив только титулованным Курту Вальднеру и Гансу Фогту на Ореl Ascona 1. 6 SR. К слову, лучший из «Москвичей» финишировал лишь на 15 месте в генеральной классификации.

В следующем, 1972 году «единичка» впервые выиграла внутрисоюзный чемпионат по ралли — к победе в классе I группы I её привели пилот Леонтий Потапчик и штурман Лев Шувалов, талантливый конструктор, перебравшийся в Тольятти из Вильнюса. Техническая подготовка «боевых» автомобилей к «Туру Европы» 1973 года была поручена именно Шувалову. А все организационные вопросы взял на себя Валерий Фролов, первый руководитель бюро форсированных испытаний автомобилей (ФИА) на ВАЗе.

Валерий Фролов
// К 1972 году на ГАЗ, АЗЛК и ИЖ уже существовали спортлаборатории. Нам же Виктор Николаевич Поляков (первый генеральный директор ВАЗа, прим. ред.) поначалу запретил создавать спортлабораторию. Но тут ЦК ДОСААФ организовал в ралли зачёт заводской марки, и это помогло убедить Полякова создать бюро форсированных испытаний. Помимо основной работы, оно проводило подготовку спортивных автомобилей.

В 1974-м дела «вазовцев» на «Туре Европы» пошли не столь хорошо: из пяти машин две сошли, ещё две оказались за пределами первой десятки абсолютного зачёта, и лучшим результатом стал финиш Леонтия Потапчика и Льва Шувалова: четвёртое место в абсолюте (позади пары «Москвичей» и одной Audi) и первое в классе «1300». Меж тем время супермарафонов уходило. Новый регламент мирового ралли предусматривал уже недлительное равномерное движение по дорогам общего пользования, а скоростные закрытые спецучастки сравнительно небольшой протяжённости…

История ВАЗ-2101 на «Туре Европы» закончилась в 1975 году, когда «Москвичей» в стартовом протоколе уже и вовсе не значилось. Но и пилоты на «Жигулях» могли рассчитывать на результаты только внутри класса «1300»: места с пятого по десятое, и это даже с учётом пересевшего на ВАЗ-2101 с «Москвича» супербыстрого Стасиса Брундзы…

 

2. ВАЗ 2101 КОЛЬЦЕВЫЕ ГОНКИ

В 1971 году, после того, как ВАЗ-2101 «засветился» на зимнем командном чемпионате СССР по ралли, многие гонщики из Москвы, Ленинграда, городов Украины и Прибалтики увидели в этом автомобиле перспективу и приобрели его для участия в соревнованиях.
В том же году в чемпионате СССР по кольцевым гонкам появился отдельный класс, к участию в котором допускались только гонщики на «Жигулях» (позднее подобное получит название «монокласс»).

подробнее ▼

Чемпионат проводился в один этап, который состоялся 11 июля в Ленинграде на трассе «Невское кольцо». В классе «Жигулей» стартовало 11 гонщиков на «единичках», финишировало же всего шесть. Две первые позиции на финише заняли Эдуард Пистунович и Яков Лукьянов. Отдельно отмечался тренер, воспитавший чемпиона СССР — золотая медаль досталась Валерию Фролову.

Таким образом, дебют в «жигулёвском» классе оказался для вазовцев удачным. Однако на третьей позиции финишировал Сергей Парфёнов из Мытищ и, надо сказать, в последующие годы конкуренция между тольяттинцами, москвичами, пилотами из Прибалтики и других союзных республик шла по нарастающей. Но у тольяттинской школы кольцевых гонок сразу обозначились свои очень сильные стороны.

Год спустя после дебюта ВАЗ-2101 на Невском кольце в «жигулёвском» классе в рамках чемпионата СССР заявился молодой гонщик из Тольятти Виталий Богатырёв. Позже он рассказывал, что тогда хорошего результата сходу показать не удалось из-за отсутствия опыта. Но на протяжении следующего десятка лет именно этот гонщик был самым быстрым и стабильным из тех, кто выступал на ВАЗ-2101 и её модификациях, и только лопнувшая шина или техническая неисправность могли помешать ему завоевать подиум. В результате Богатырёв, входивший в сборную СССР с 1975 по 1983 годы и несколько лет возглавлявший её, стал семикратным чемпионом СССР и одиннадцатикратным чемпионом РСФСР по кольцевым гонкам. В 1983 году Виталий Николаевич перешёл на тренерскую работу, впоследствии стал главным тренером АО «АВТОВАЗ» по автомобильному спорту и приложил руку к появлению «новой волны» — следующего поколения сильных кольцевиков.

Не менее ярко гонялись на автомобилях ВАЗ-2101 и -21011 тольяттинцы Ювеналий Крюков, Семён Аникин, Александр Нуждин, Богдан Хицяк, Николай Бахмуров, Юрий Кацай, Михаил Богатырёв, Александр Воронин, Владимир Егоров, Сергей Летягин, Сергей Белозёров, Римгаудас Статницкас, Юрий Боровиков, Александр Швыдкий, Владимир Кривошеев, а также гонщики той самой «новой волны», знаменитые в будущем Борис Маслов и Николай Мезенцев.

Но, конечно, не только тольяттинцам пришлась по душе гоночная техника на базе ВАЗ-2101. С начала 70-х и до середины 80-х за её рулём блистали Алексей Григорьев, Александр Замыслов, Владимир Трушин, Михаил Горбачёв и Сергей Дадвани из Москвы, Николай Рогожин, Юрий Серов, Вадим Реуцкий и Леонид Протасов из Киева, Михаил Тараканов из Ленинграда, Валерий Анкуда из Минска, Викис Олека, Гедеминас Купчикас и Витаутас Тарайле из Вильнюса, Гунтарс Юдейкс из Валмиеры, Валерионас Вайшвила из Шяуляя, Йонас Дерешкявичюс из Каунаса, Витаутас Савицкас из Ионавы, Арнольд Дамбис и Роланд Дуда из Риги, Яан Тедре из Таллина, Эдуард Срапионян из Еревана и многие другие гонщики из СССР.

Преимущества «единички» оценили и гонщики стран соцлагеря — например, добивавшийся призов и побед в Кубке Дружбы социалистических стран Властимил Томашек из Чехословакии.

Соревнований различного ранга в те годы проводилось предостаточно: помимо чемпионата СССР, в разные годы включавшего в себя от одного до шести этапов, и вышеупомянутого Кубка соцстран, существовала ещё Спартакиада народов СССР, а также чемпионаты союзных республик, чемпионаты Ленинграда и Киева, чемпионат Вооружённых Сил СССР, гонки «Янтарная Волга» и «Золотая осень», гонки на призы различных газет. ..

Во всех этих соревнованиях гонщики на «Жигулях» в ряде случаев выступали в собственном классе, соперничая между собой, а в других заездах весьма успешно противостояли «Москвичам» и, в отдельных гонках, более крупным и мощным ГАЗ-24 «Волга».

В Кубке Дружбы «Жигули» первой модели и её модификации соседствовали на трассе с компактными автомобилями стран соцлагеря — Polski FIAT-125P, Wartburg-353, Zastava-101, Škoda-110R, -120S и даже с грозной Škoda-130RS. На уровне всесоюзных соревнований «единичка» оставалась на трассе и тогда, когда появились новые модели, ВАЗ-2103 и ВАЗ-2105, а покинула чемпионат СССР только к концу 1980-х, с приходом в спорт принципиально новой ВАЗ-2108… Однако в республиканских чемпионатах на «ноль-первой» продолжали гоняться. Более того, вслед за россиянами, украинцами, белорусами и прибалтами, её полюбили в Чехословакии, Болгарии, Венгрии, Финляндии…

Во многих европейских кольцевых гонках ВАЗ-2101 использовали на протяжении 90-х, в новом XXI веке и продолжают использовать по сей день. Как и в России, где во второй половине 2010-х обрёл невероятную популярность любительский чемпионат Moscow Classic Grand Prix, быстро получивший статус международного и собирающий множество гонщиков, большая часть которых в качестве спортивного автомобиля предпочитают ВАЗ-2101 и -21011.

 

3. ВАЗ 2101 КРОСС

В те годы, когда первые «единички» сходили с конвейера в Тольятти, автокросс, как спортивная дисциплина, ещё находился в стадии формирования.
Конечно, с 1951 года существовал чемпионат СССР по кроссу, где использовались грузовики ГАЗ и ЗИЛ и внедорожники ГАЗ-69 и УАЗ-469, а кроме того, в начале 70-х появились первые единичные экземпляры специальных кроссовых автомобилей «багги».
Но вот гоняться в кроссе на серийных легковушках никому в голову не приходило. До той поры, пока в 1973 году на работу в Тольятти не перебрался из Ижевска водитель- испытатель Анатолий Козырчиков — автогонщик, успевший несколькими годами ранее организовать в Ижевске ипподромную гонку на «Москвичах».

подробнее ▼

Анатолий Козырчиков
В Тольятти я столкнулся с той же проблемой, что и в Ижевске: конец спортивного сезона, а азарт ещё кипит и в гонщиках, и в болельщиках. Идею устроить гонку поддержали Валерий Фролов и Виталий Богатырёв. Так в 1973 году появилась «Серебряная Ладья». Первую гонку я же и выиграл, вторым был Богатырёв, третьим — Ювеналий Крюков.

Руководству завода эта гонка тоже была выгодна: фактически получился полигон для форсированных испытаний серийной продукции, ведь на старт первой «Ладьи» вышли 11 гонщиков на почти стандартных ВАЗ-2101. В 1973 году гонка проводилась буквально на опушке леса (ныне — территория профилактория «Прилесье»), невдалеке от только что появившихся первых многоэтажек Тольятти, в 1974-м — на месте ещё не построенного бассейна «Олимп», а потом переехала на новое место близ заводского объекта — КВЦ (корпуса вспомогательных цехов ВАЗа).

Едва ли трассу, проложенную среди гор земли, образовавшихся при подготовке котлована под фундамент КВЦ, можно было считать полноценным автодромом, но первой в стране стационарной трассой для автокросса — вполне: до этого кросс в СССР проводился просто по пересеченной местности в лесу или поле.

Валерий Фролов
Название этой гонке придумал водитель-испытатель УГК Николай Дисюк. Прообразом послужила эмблема ВАЗа — серебристая ладья на красном фоне.

Год от года «Серебряная Ладья» собирала толпы зрителей, размещавшихся на холмах, столбах линий электропередач и даже крышах автобусов. Статус гонки рос, и к началу 1980-х она была включена в календари чемпионатов РСФСР и СССР по автокроссу.

Кросс на легковушках начали проводить и в других городах СССР: Артёмовске, Рязани, Костроме, Николаеве, Брежневе (ныне Набережные Челны), Балакове, Салавате, Запорожье, Тюмени, Бауске, Каунасе… А ВАЗ-2101, как кроссовый автомобиль, принёс радость победы огромному количеству гонщиков.

Большую часть советской эпохи ВАЗ-2101 использовался в автокроссе гораздо чаще, чем прочие заднеприводные седаны Волжского автозавода — ВАЗ-2103 и -2106, ВАЗ-2105 и -2107.

«Единичка» была самой массовой и доступной, а потому идеально подходящей под нужды кроссменов. Но со второй половины 80-х и в постсоветский период на трассах всё чаще стали появляться автомобили «пятого» семейства, продержавшиеся на вазовском конвейере существенно дольше, и со временем став весьма доступнее, чем прежде.

Собственно, во многом именно дешевизна, неприхотливость и надёжность этих машин позволили автокроссу на вазовской «классике» — и легковому автокроссу вообще — пережить весьма неблагоприятные для автоспорта 90-е, продолжать существовать в 2000-е и начать очередной виток популярности в 2010-е.

А тольяттинский спортивно-технический клуб «Лада», в 2019 году отметивший своё 40-летие, продолжает каждый год собирать лучших гонщиков со всей страны на старейшую легковую гонку в России — «Серебряную Ладью».

Lada Samara EVA — двухкрылый раллийный автомобиль группы B СССР

Расцвет ралли группы B был коротким, жестоким и, прежде всего, блестящим. Благодаря крупным достижениям в технологии турбонаддува и внедрению полного привода автомобили этой эпохи стали быстрее, чем все предыдущие. На короткое время Группа B сделала чемпионат мира по ралли настоящим соперником Формулы 1.

Автопроизводители приняли участие в большом количестве, включая легендарные гоночные автомобили Audi, Lancia и Peugeot, а также более малоизвестные автомобили Citroën, MG и Toyota. .Если бы не череда несчастных случаев со смертельным исходом в группе B и последующая отмена категории, к этим автомобилям присоединилась бы советская марка Lada, которая приложила серьезные усилия для выхода на международную арену с прототипом под названием Samara EVA.

Эта история началась в 1984 году в Таллинне, мекке автоспорта Эстонии, где, согласно Rally Group B Shrine , рабочие завода по производству грузовиков перепрофилировали боковую комнату для секретной разработки гоночного автомобиля.Согласно некоторым источникам, этот автомобиль, получивший кодовое название «Лада Турбо», представлял собой силуэт гонщика по образцу Lada Samara (или ВАЗ-2108). От серийного автомобиля он позаимствовал только двери, фары и лобовое стекло.

Под его обшивкой из стекловолокна лежало скелетное, но жесткое трубчатое шасси, которое в сочетании с его легким корпусом снижало вес примерно до 2100 фунтов согласно World Rally World . В отличие от дорожного автомобиля с передним приводом, Lada Turbo была заднеприводной, с установленным двигателем в средней части для улучшения распределения веса.

Его двигатель представлял собой сильно модифицированную версию 1,6-литрового четырехцилиндрового двигателя ВАЗ-2106, который был расточен почти на 300 куб. См, чтобы достичь всего лишь 1,9 литра на Superrally . Двигатель имел двухклапанную 16-клапанную головку, в отличие от стандартной восьмиклапанной конструкции с одним кулачком.

Как и все успешные раллийные автомобили той эпохи (простите, MG Metro 6R4), он был с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, и, что необычно для советских автомобилей того времени, имел электронный впрыск топлива.Самарский дорожный автомобиль не получал впрыска топлива до 1996 года. В совокупности это давало мощность в 300 лошадиных сил и 282 фунт-фут крутящего момента, согласно Superrally . Хотя эта статистика была далека от конкуренции в помешанной на ускорении Группе B, эта статистика была чертовски впечатляющей для гоночного автомобиля, построенного в условиях, но не санкционированных Советским правительством.

Когда проект привлек внимание советских властей в 1986 году, как ни странно, власть имущие были настолько довольны дополнительным проектом рабочих, что превратили его в поддерживаемую государством программу автоспорта.Lada Turbo была передана под руководством литовского раллийного гонщика Стасиса Брундза, который выиграл одно ралли ADAC и несколько внутренних соревнований в СССР.

При Брундзе программа Lada Turbo была перенесена на завод в Вильнюсе, Литва, где производился раллийный автомобиль Lada 2105 VFTS. Там Lada Turbo была переименована в Samara EVA, где EVA было сокращением от «Экспериментальный Вильнюсский автомобильный завод». С деньгами, выделенными на 200 серийных автомобилей — требование для омологации группы B — казалось, что Советы вот-вот будут представлены в чемпионате мира по ралли.

Вскоре после начала серийного производства Samara EVA, где было построено от трех до 30 автомобилей, группа B пережила череду смертельных аварий, унесших жизни как участников, так и зрителей. Орган, санкционирующий WRC, FISA (предшественник FIA) отключил группу B, в результате чего не только Samara EVA некуда гоняться, но и ее конкурентоспособность как гоночного автомобиля остается загадкой. Учитывая его дефицит мощности по сравнению с автомобилями-победителями того времени и отсутствие полного привода, вполне вероятно, что Samara EVA в лучшем случае работала бы так же, как Lancia 037, которая была устаревшей еще до того, как Samara EVA даже вошла в разработку.

Редкая бывшая заводская Lada Samara будет представлена ​​в гонке «Гордость паддока» от Race Retro

Серийный автомобиль BRSCC Class C 1986 года будет представлен на выставке частных гоночных и раллийных автомобилей, а посетители будут решать, кто получит титул «Гордость гонщика» Паддок.

D525KAT был одним из трех LHD ВАЗ 2108 «британских прототипов», которые разрабатывались под руководством Джеффа Уоркапа, инженера по омологации и заводского водителя LADA UK.

Из трех прототипов один предназначался для разработки и омологации автомобилей Group A 1300 и 1500 Rally и использовался Warkup в качестве служебного автомобиля в 1987 и 1988 годах на мероприятиях ERC и BRC.Еще один прототип автомобиля использовался для изготовления деталей для автомобилей разработки, а затем был построен Bridge Motorsport как автомобиль класса A 1300, чтобы Lada Samara дебютировала в чемпионате мира по ралли на ралли RAC в ноябре 1987 года. Затем этот автомобиль стал Сестра дилерской команды Lada UK, автомобиль раллийной команды, участвовавший в Международном чемпионате Великобритании по ралли 1988 года.

Во время и после запуска автомобилей D525KAT использовался Warkup в качестве «разведывательной» машины его компании. Этот автомобиль сопровождал заводскую раллийную машину в качестве разведывательной машины, когда она дебютировала на международном ралли, сертифицированном FIA, на ралли Халикдики 1987 года в Греции. Появление раллийного автомобиля на этом мероприятии способствовало омологации и лицензированию Lada Samara в Великобритании, что позволило запустить модель в 1987 году.

Автомобиль был затем предложен Роджеру Тернеру из Mountsorrell Service Station, представительства Lada в Лестершире, для использования в соревнованиях. Ранее Роджер успешно участвовал в гонках и ралли на Lada Rivas, участвуя в таких мероприятиях, как Texaco Tour of Britain, а также в гонках и чемпионатах по серийным седанам.

Автомобиль был переоборудован с правым рулем, а двигатель заменен на гоночный двигатель Longman с объемом двигателя 1575 куб. См с двумя карбюраторами Solex, выдающий 150 л.с. при 8000 об / мин по сравнению с 70 л.с. у стандартного двигателя Lada.

Внешний вид был окрашен, и надпись с белыми и красными полосами на оригинальном синем кузове Atlanta, вместе с добавлением легких бамперов Pichler, использованных в Dawson Auto Developments Samara 1995 года, была основой для Lada Samara RSi 1996 года. омологация специальных прототипов автомобилей.

Роджер успешно соревновался с этой машиной в начале 90-х, дебютировав на этой машине в финальной гонке чемпионата по производственным гонкам Falken 1990 года, заняв впечатляющее четвертое место в общем зачете. Он был наиболее известен своими подвигами в чемпионатах по гоночным автомобилям BRSCC Toyo Production 1993, 1994 и 1995 годов.

После безвременной смерти Роджера в мае 2003 года право собственности на автомобиль перешло к нынешнему владельцу Майку Мэйфилду, известному гонщику, Маршаллу и официальному представителю с 1970 года в его 60-летие, и давнему другу Роджера.

Во время его владения автомобиль безукоризненно и точно поддерживался в соответствии со спецификациями 1995 года, которые использовались Роджером в последнем полном сезоне. Майк участвовал в гонках на автомобилях в спринтерских соревнованиях Ноттингемского спортивного автомобильного клуба с 2004 года до своего последнего соревнования в 2010 году.

ЯЛТА, УКРАИНА — 14 СЕНТЯБРЯ. Владимир Апостолюк ездит на своем автомобиле. Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти. Image 42

9.

ЯЛТА, УКРАИНА — 14 СЕНТЯБРЯ. Владимир Апостолюк водит свой.. Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти. Изображение 42

9.

ЯЛТА, УКРАИНА — 14 сентября. Владимир Апостолюк ведет свой ВАЗ 2108 во время WOG Yalta Rally Fest 2013. 2 день. 14 сентября 2013 года в Ялте, Украина.

Только для редакционного использования: это изображение можно использовать только в редакционных целях.Использование этого изображения в рекламных, коммерческих или рекламных целях запрещено, если лицензиат не предоставил дополнительные разрешения. 123RF.com не предоставляет никаких услуг по оформлению.

S M L XL редактировать

Таблица размеров

Размер изображения	Идеально подходит для
S	Интернет и блоги, социальные сети и мобильные приложения.
M	Брошюры и каталоги, журналы и открытки.
л	Плакаты и баннеры для дома и улицы.
XL	Фоны, рекламные щиты и цифровые экраны.

Используете ли этот товар в публикации, тираж которой превышает 500 000
экземпляров?

Распечатать Электронный Всеобъемлющий

3000 x 2000 пикселей | 25.4 см x 16,9 см | 300 точек на дюйм | JPG

Масштабирование до любого размера • EPS

3000 x 2000 пикселей | 25,4 см x 16,9 см | 300 точек на дюйм | JPG

Скачать

Купить одно изображение

6 кредитов

Самая низкая цена
с планом подписки

• Попробовать 1 месяц на 2209 pyб
• Загрузите 10 фотографий или векторов.
• Нет дневного лимита загрузок, неиспользованные загрузки переносятся на следующий месяц

221 ру

за изображение любой размер

Цена денег

Ключевые слова

Похожие изображения

Нужна помощь? Свяжитесь с вашим персональным менеджером по работе с клиентами

@ +7 499 938-68-54

Мы используем файлы cookie, чтобы вам было удобнее работать. Используя наш веб-сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie, как описано в нашей Политике использования файлов cookie

. Принять

Neiksans Rallysport — О НАС

Neiksans Rallysport — одна из самых профессиональных автоспортивных команд в Латвии, работающая с клиентами из Европы и России. Накопленный за эти годы опыт помогает Neiksans Rallysport предлагать услуги, отвечающие любым требованиям, которые могут возникнуть — сборка гоночных автомобилей, подготовка к соревнованиям, ремонт, обслуживание во время соревнований, а также обучение водителей и подготовка к различным уровням ралли, ралли-рейдов, ралли-кросса и туров. автомобильные гонки.Готовы ли вы водить лучше!

Краткий обзор 40-летней истории Neiksans Rallysport!

Мы более чем счастливы рассказать вам о четырех аспектах, которые сформировали Neiksans Rallysport!

КАРЬЕРА ПЕТЕРИСА НЕЙКШОНСА
Все началось в 1973 году в Бауске, где шестнадцатилетний Петерис нашел новую страсть в мотокроссе.
Спустя несколько лет получил престижную награду — мастер спорта СССР по мотокроссу.
В последующие годы Петерис переключился на гонки на мотоциклах по асфальту.

Из-за травмы спины юному гонщику пришлось завершить карьеру мотоциклистов. Однако уход из гонок был временным, и вскоре он вернулся — теперь гонщик на четырех колесах.

Несмотря на то, что гонки были важной частью повседневной жизни, автоспорт не мешал семейной жизни, и у него родился первый сын — Марис.

После гонок на автомобилях УАЗ по автокроссу Петерис перешел на ВАЗ и сменил дисциплину на ралли.

Пик карьеры Петериса в автогонках пришелся на автокросс, когда он впервые стартовал в чемпионате Европы по автокроссу FIA.
Этот Aleko 4 × 4 был построен в гараже Нейкшанса и был единственным подобным автомобилем в СССР.

В 1990 году на глазах тысяч местных болельщиков Петерис финишировал вторым в латвийском этапе чемпионата Европы по автокроссу FIA. Петерис первым из латвийских гонщиков финишировал на пьедестале почета на чемпионате Европы.Сезон 1990 года завершился четвертым местом в чемпионате Петериса!

Последнее мероприятие по автокроссу для Петериса было в 1992 году. Несмотря на то, что его гоночная карьера была завершена, пять лет спустя он вернулся в гонки в новой должности — тренером и менеджером команды своих сыновей.

ПЕРВЫЕ ГОДЫ БРАТЬЕЙ НЕЙКШОНС
Автомобили всегда были важной частью жизни братьев. И неважно, какая это была машина, главное, чтобы на ней можно было гонять!
# 77 Марис Нейкшанс — чемпион Латвии по картингу.

АВТОКРОСС И РАЗВИТИЕ
Проработав всего год в картинге, братья решили сделать шаг вперед и перейти к гоночным автомобилям, начав свою карьеру вождения автокросса и ралли-кросса. Первым автомобилем Мариса стал ВАЗ 2108, построенный Петерисом.

В 2001 году, участвуя в гонках на собственном VW Golf 3 в самом престижном классе, Марис Нейкшанс выиграл два чемпионских титула Латвии — как в автокроссе, так и в ралли-кроссе!

2002 был годом, когда Марис дебютировал в гонках на легковых автомобилях, и это был отличный дебют — он выиграл с первого удара!

РАЛЛИ
После нескольких ралли-спринтов на Lada Samara семья Нейкшанс поняла, что ралли — лучший способ развиваться. Марис Нейкшанс принимал участие во всех этапах чемпионата Латвии по ралли в 2003 году и стал чемпионом Латвии в классе 1600 FWD.

При поддержке Latvijas Mobilais Telefons в 2004 году была создана раллийная команда LMT. В первый год ее существования Марис Нейкшанс / Эдгарс Утанс участвовал в гонках на автомобиле, ранее не появлявшемся на этапах латвийских ралли, — Ford Puma класса Super 1600.
2004 также стал новым испытанием для Мариса — он впервые принял участие в чемпионате мира по ралли (WRC) в Финляндии!

Начиная с 2005 года Марис соревновался с полноприводным автомобилем, начиная с Mitsubishi Lancer Evolution VI.

В рамках подготовки к 2006 году в семейном гараже Нейкшанов был построен Mitsubishi Lancer Evolution IX, который будет пилотировать на чемпионате Латвии Марис Нейкшанс / Марис Екабсонс. Тем временем Андис Нейкшанс / Эдгарс Утанс участвовал в гонках на Renault Clio. Оба экипажа боролись за призовые места в своих классах, и команда LMT Rally Team выиграла командное первенство.

В 2007 году команда Neiksans построила два новых раллийных автомобиля Mitsubishi Lancer Evolution IX.Марис выиграл два розыгрыша, а Андис занял второе место в чемпионате Латвии. Самым важным событием года стал этап WRC в Финляндии, где Марис занял третье место в классе N4 и двадцатое место в общем зачете. В то время это был лучший результат для латвийского гонщика на чемпионате мира.

По мере поступления заказов от клиентов команда Нейкшанса построила шесть новых автомобилей Mitsubishi Lancer Evolution IX в 2007 и 2008 годах, экипажи которых боролись за ведущие позиции как на латвийских, так и на международных соревнованиях.

В 2008 году Марис, которым управлял Гундарс Крейлис, стал чемпионом FIA Северной Европейской зоны (NEZ) в классе N4.
В 2008 и 2009 годах команда Нейкшанса приобрела новый опыт, обслуживая экипаж Андриса Фельдманиса / Кристса Фельдманиса, который участвовал в ралли-рейде «Дакар» за рулем OSCar.
В начале 2009 года команда Нейкшанса построила первый в Латвии раллийный автомобиль Mitsubishi Lancer Evolution X, которым управлял двукратный чемпион Латвии в классе L13 Раймонд Строкш.
Самый большой вызов 2009 года — команда LMT Rally Team приняла участие во всех этапах Чемпионата мира по ралли FIA в классе PWRC!
В 2010 и 2011 годах команда LMT Rally Team убедительно выиграла чемпионат Латвии по ралли.

Завершив свою гоночную карьеру в 2012 году, Марис Нейкшанс стал восьмикратным чемпионом Латвии и решил перейти в тренерскую службу, чтобы передать свои знания другим! Название команды было изменено на Neiksans Rallysport, и она перешла от поддержки гоночных усилий братьев Нейкшанов к работе с клиентами.
После ухода из профессиональных гонок Марис по-прежнему время от времени принимает участие в некоторых ралли, ралли-шоу и ралли-рейдах, как правило, за пределами Латвии.

Одно из самых ярких событий такого рода произошло в феврале 2016 года, когда он принял участие в первом этапе Кубка мира FIA Cross Country Rally Rally. В конце концов, Марис ехал на прототипе класса Т1, подготовленном Жан-Луи Шлессером, и одержал немного удивительную, но красивую победу!

кол-ваз_

»

МОДЕЛЬ	N	ФОТО	NN
ВАЗ 2101	9		С-048
ВАЗ 2101 «ПРОГРЕСС» версия (Москва)	–		С-0481
ВАЗ 2101 «ПРОГРЕСС» исполнение (Москва) тип 2	МГ 085-01-3480		С-0482
ВАЗ 2101 ралли N56	9		С-049
ВАЗ 2101 ралли N53	–		С-050
ВАЗ 2101 ралли N43	–		С-0501
ВАЗ 2101 «Ралли TOUR D ‘EUROPE N7»	9		С-051
ВАЗ 2101 «ГАИ» ГАИ (СССР)	17		С-052
ВАЗ 2101 пожарная машина	–		С-053
ВАЗ 2101 Учебный автомобиль	–		С-054 ​​
ВАЗ 2101 Учебный вагон тип 2	–		С-0541
ВАЗ 2101 «Пост»	–		С-055
ВАЗ 2101 «книжки»	–		С-056
ВАЗ 2101 «ВАИ» ГИБДД	–		С-057
ВАЗ 2101 «ВАИ» военная ГАИ 2-го типа	–		С-0571
ВАЗ 2102	11		С-058
ВАЗ 2102 «Ралли-Сервис»	11		С-059
ВАЗ 2102 «Ралли-Сервис N53	–		С-060
ВАЗ 2102 «Ралли-Сервис N43	–		С-0601
Учебный автомобиль ВАЗ 2102	–		С-061
ВАЗ 2102 учебный вагон тип2	–		С-0611
ВАЗ 2102 ГАИ «ГАИ» (СССР)	–		S-062
ВАЗ 2102 ГАИ (СССР) тип 2	–		С-0621
ВАЗ 2102 «ДПС» ГАИ (Россия)	–		С-0622
ВАЗ 2102 «ВАИ» ГИБДД	–		С-0623
ВАЗ 2102 «АЭРОФЛОТ-ЭСКОРТ»	–		S-063
ВАЗ 2102 пожарная машина	–		S-064
ВАЗ 2102 пожарная машина ВДПО	–		С-0641
ВАЗ 2102 «Пост»	–		S-065
ВАЗ 2102 «книжка»	–		С-066
ВАЗ 2105	39		S-067
ВАЗ 2105 с багажником	–		S-0671
ВАЗ 2105 Гоночный автомобиль «АВТО-СССР»	–		С-068
ВАЗ 2105 Гоночный автомобиль «РАЛЛИ-СПОРТ»	–		С-0681
ВАЗ 2105 ТАКСИ	–		С-0682
ВАЗ 2105 пожарная машина	–		С-0683
ВАЗ 2105 пожарная машина ВДПО	–		С-0684
ВАЗ 2105 пожарная машина ВДПО тип 2	–		С-0685
ВАЗ 2105 ГАИ «ГАИ» (Российская Федерация)	–		С-069
ВАЗ 2105 ГАИ «ГАИ» тип 2	–		С-0691
ВАЗ 2105 ГАИ «ГАИ» (СССР)	–		С-070
ВАЗ 2105 ГАИ (СССР) тип 2	–		С-0701
ВАЗ 2105 «ГАИ-Москва» ГАИ (Российская Федерация)	–		С-071
ВАЗ 2105 ГАИ «ДАИ» (Украина)	–		С-072
ВАЗ 2105 «ДПС» ГАИ (Российская Федерация)	–		С-073
ВАЗ 2105 «ДПС-Москва» ГАИ (Российская Федерация)	–		С-074
Н ВАЗ 2105 «ВАИ» военный ГАИ	–		S-075
Н ВАЗ 2105 «ВАИ» военный ГАИ типа 2	–		S-0751
ВАЗ 2107	40		С-076
ВАЗ 2107 гоночный автомобиль «РАЛЛИ-СПОРТ»	–		С-077
ВАЗ 2107 «ГАИ» ГАИ (СССР)	–		С-0771
ВАЗ 2107 ГАИ «ГАИ» (Российская Федерация)	–		С-078
ВАЗ 2107 ГАИ «ГАИ» тип 2	–		С-0781
ВАЗ 2107 «ГАИ-Эскорт» ГАИ (Российская Федерация)	–		С-0782
ВАЗ 2107 ГАИ «ДПС» (Российская Федерация)	–		С-0783
ВАЗ 2107 ГАИ «ДАИ» (Украина)	–		С-079
Учебный автомобиль ВАЗ 2107	–		С-080
Н ВАЗ 2107 «ВАИ» военная ГАИ	–		С-0801
ВАЗ 2107 пожарная машина	–		С-0802
ВАЗ 2108	–		С-081
ВАЗ 2108 пожарная машина	–		С-082
ВАЗ 2108 «ВДПО» пожарная машина	–		С-083
ВАЗ 2108 ГАИ «ГАИ» (Российская Федерация)	–		С-084
ВАЗ 2108 «ГАИ-Эскорт»	–		С-085
ВАЗ 2108 ГАИ «ГАИ» (РФ) тупе 2	–		С-0851
ВАЗ 2108 ГАИ «ГАИ» (СССР)	–		С-086
ВАЗ 2108 ГАИ (СССР) тип 2	–		С-0861
ВАЗ 2108 ГАИ «ДАИ» (Украина)	–		С-0862
ВАЗ 2108 Служба безопасности движения «СБД»	–		С-087
ВАЗ 2108 «СБД» служба безопасности дорожного движения типа 2	–		С-0871
ВАЗ 2108 ГАЗ охрана сервис	–		С-088
ВАЗ 2108 «ОМОН»	–		С-089
ВАЗ 2108 броневик для перевозки наличных	–		С-090
ВАЗ 2108 скорая помощь	–		С-091
ВАЗ 2108 скорая помощь тип 2	–		С-0911
ВАЗ 2108 скорая помощь тип 3	–		с-0912
Учебный автомобиль ВАЗ 2108	–		С-092
ВАЗ 2108 «ПОСТ»	–		С-0921
ВАЗ 2108 кабриолет	–		С-093
ВАЗ 2108 Пикап	–		С-094
ВАЗ 2108 гоночный автомобиль LADA SAMARA N 205	–		С-0941
ВАЗ 2109	–		С-095
ВАЗ 21093	–		С-096
ВАЗ 2109 ГАИ «ГАИ» (Российская Федерация)	–		С-097
ВАЗ 21093 ГАИ (Российская Федерация)	–		С-98
ВАЗ 21093 ГАИ «ДАИ» (Украина)	–		С-981
ВАЗ 21099	–		С-99
ВАЗ 21099 ГАИ (Российская Федерация)	–		С-100
ВАЗ 2110	–		С-101
ВАЗ 21099 ГАИ (Российская Федерация)	–		С-102
ВАЗ 21099 ГАИ «ГАИ» тип 2	–		С-1021
ВАЗ 21213 ралли «ЛУКОЙЛ»	–		С-1022
ВАЗ 2121	20		С-103
ВАЗ 2121 ГАИ (СССР)	–		С-104
ВАЗ 2121 ГАИ (СССР) тип 2	–		С-1041
ВАЗ 2121 «ГАИ» вид 3	–		С-1042
ВАЗ 2121 ГАИ (Российская Федерация)	–		С-105
ВАЗ 2121 «ГАИ-Эскорт»	–		С-106
ВАЗ 2121 ГАИ «ДАИ» (Украина)	–		С-1061
ВАЗ 2121 пожарная машина	–		С-107
ВАЗ 2121 пожарный маршал тип 2	–		С-1071
ВАЗ 2121 пожарный маршал тип 3	–		С-1072
ВАЗ 2121 пожарная машина ВДПО	–		С-1071
ВАЗ 2121 Служба безопасности движения «СБД»	–		С-108
ВАЗ 2121 ГАЗ охрана сервис	–		С-109
ВАЗ 2121 скорая помощь	–		С-110
ВАЗ 2121 скорая помощь тип 2	–		С-1101
ВАЗ 2121 «ВАИ» ГИБДД	–		С-1102
ВАЗ 2121 «Государственная охотничья инспекция»	–		С-1103
ВАЗ 21213 «РОСИНКАС»	–		С-1104
ВАЗ 21213	–		С-111
ВАЗ 21213 ГАИ «ГАИ» (Российская Федерация)	–		С-112
ВАЗ 21213 ГАИ-Дозор ГАИ (Российская Федерация)	–		С-1121
ВАЗ 21213 ГАИ «ДПС» (Российская Федерация)	–		С-113
ВАЗ 21213 «ДПС-Саратов» ГАИ (Российская Федерация)	–		С-114
ВАЗ 21213 пожарная машина	–		С-115
ВАЗ 21213 скорая помощь	–		С-116
ВАЗ 21213 «УН»	–		С-117
ВАЗ 21213 газ охрана сервис	–		С-118
ВАЗ 21213 ралли «ЛУКОЙЛ»	–		С-1181
ВАЗ 21213 «БИЗОН»	–		С-119
ВАЗ ФВК-2302 «БИЗОН»	–		С-120
ВАЗ 21213 «ФЕРМЕР»	–		С-121

ВАЗ 2108 «Самара» «Sito di Eugi Gufo

ВАЗ 2108 «Самара»

В УРСС не венивано prodotte le automotive sportive. Prima di tutto perché in teoria non c’era lo sport professionalale e lo sport automobilistico в общем, non veniva quasi preso in considerazione dallo Stato. E poi a nessuno (tranne Brezhnev e pochi altri «pazzi») sarebbe venuto in mente comprare una auto sportiva. In effetti, tutte le auto costavano tanto e venivano congnate al proprietario около due anni dopo l’acquisto: di consguenza venivano trattate come dei gioielli. Fino all’avvio della perestroika c’era, в СМИ, una auto per 50 famiglie nelle città pi sviluppate.Ma di appassionati dello sport automotiveo ce n’erano, quindi alcuni nel tempo libero partecipavano con le auto proprie all gare di rall (около 1 автомобиля на 50 000). Все, что вам нужно сделать, это сделать все авто, что можно сделать, чтобы увидеть все возможные фотографии советского ралли.
Год 1984, финал, был выпущен автомобиль с техническими характеристиками и объявлен как «спортивный»: ВАЗ-2108 «Самара».

Произведена в серии с 1986 по 2005 год, 2108 — это полная модель ВАЗа из всех других моделей, построенных на основе ВАЗ-2101, описанная ранее. E ‘stata la prima VAZ a tre porte e con una aerodinamica радикально миглиората. Inoltre — это первая советская автомобильная история с предшествующей традицией и возможностью металлической верности; для второй летней истории истории автомобильной промышленности Советского Союза и статической установки камбио в пяти марках.
Ma l’aspetto еще более интересный, он предназначен для автомобиля VAZ, который не является статичным для FIAT. Anzi, это новое слово в сотрудничестве с фабрикой и esaurita. La VAZ ha acquistato, invece, около 20 европейских потребителей на различные компоненты 2108.

Le Dimensions della VAZ-2108 erano: Lunghezza 4006 мм, Larghezza 1650 мм, Altezza 1402 мм. Песава 945 кг. Con questo modello — nato il terzo dei grandi progetti della VAZ: la famiglia dei modelli «Samara» (inizialmente chiamata «Sputnik»).

Двигатель ВАЗ-2108 установлен в различные двигатели: 1100, 1300 и 1500. Самый популярный двигатель в состоянии с пробегом 1500 см 100 км / ч за 15 секунд, 3600 гири аль минут, расход 5,7–12,5 литров на 100 км. Il serbatoio era da 43 litri. Не произведена модернизация двигателя, созданного в 1994 году, производство этой версии с карбюратором и непрерывным циклом завершено в 2002 году.

ВАЗ-2108 был собран на всех типах автомобиля, был произведен ускоренный процесс, связанный с семейством нескольких человек. Я принципиально различаюсь по уязвимости картера и сигареты из пластика troppo rigida degli interni.

Il sedile posteriore non era separabile e non si abbassava fino alla posizione orizzontale.Gli appoggiatesta posteriori non erano previsti.

Il vano bagagli non era tanto voluminoso e troppo sproporzionato in profondità. La ruota di scorta veniva posizionata in fondo in una cavità apposita.

Nonostante le portiere Lunghe, l’accesso al sedile posteriore era un po ’difficoltoso. Anche l’accesso all cinture anteriori era scomodo dato che la struttura della carrozzeria comportava la loro fissazione troppo arretrata.

В 1990 году он был изменен в дизайне передней части: он спарито «Бекко» и все, что было в самом начале.

Mentre la parte posteriore non è cambiata.

Appena uscita, la VAZ-2108 è diventata subito molto, per quanto era, di moda. Nei primi anni ’90, poi, la sua popolarità è veramente esplosa grazie al forte crescere dei redditi e il prezzo praticamente invariato.

В России это автомобиль, который предпочитает гонки на ралли.

ВАЗ-2108 — это самая лучшая русская машина, разработанная для истории. La gente la modificava non solo ai fini sportivi, ma anche per il solo aspetto estetico.Infatti, mi sono trovato in una global difficoltà mentre selezionavo le foto per questo post: gli esempi belli di tuning sono tantissimi. Quindi ho deciso di postarne uno solo, quello che mi è piaciuto di più.

Coloro che negli anni ’90 sognavano questa auto oggi non si vergognano di ammetterlo.
Вторая автомобильная спортивная история России и выпущена в 2010 году. Не говорите в одном из самых известных статей.

Историческая база данных FIA

ВАЗ 2101

ГРУППА: A

Количество цилиндров: 4

ГОД: 2 декабря 1971 г.

СТРАНА: Швеция

ВАЗ 2101

ГРУППА: 1

Количество цилиндров: 4

ГОД: 2 декабря 1971 г.

СТРАНА: Швеция

ВАЗ 21011

ГРУППА: A

Количество цилиндров: 4

ГОД: 2 апреля 1977 г.

СТРАНА: Швеция

ВАЗ 21011

ГРУППА: 1

Количество цилиндров: 4

ГОД: 2 апреля 1977 г.

СТРАНА: Швеция

ВАЗ 21011/2106

ГРУППА: 2

Количество цилиндров: 4

ГОД: 2 июля 1976 г.

СТРАНА: Швеция

ВАЗ 2103

ГРУППА: A

Количество цилиндров: 4

ГОД: 2 ноября 1973 г.

СТРАНА: Швеция

ВАЗ 2103

ГРУППА: 1

Количество цилиндров: 4

ГОД: 2 декабря 1973 г.

СТРАНА: Швеция

Ваз 21074

ГРУППА: A

Количество цилиндров: 4

ГОД: 2 апреля 1989 г.

СТРАНА: Швеция

ВАЗ Лада 110-2,0 (ВАЗ 21106)

ГРУППА: A

Количество цилиндров: 4

ГОД: 2 мая 1998

СТРАНА: Швеция

ВАЗ Лада 2105

ГРУППА: A

Количество цилиндров: 4

ГОД: 2 ноября 1983 г.

No related posts.