Рядный 12 цилиндровый двигатель: 32-цилиндровый танковый мотор и другая экзотика — Селектор — Motor

Содержание

Самые большие моторы от V12 до W18: полная история — журнал За рулем

Многоцилиндровые двигатели — гордость мотористов, престиж компании, плод инженерного искусства.

Материалы по теме

В автомобильном мире произошло знаковое событие: компания Mercedes-Benz объявила о выпуске версии S65 в исполнении Final Edition. И хотя официально от моторов V12 немцы пока не отказываются, разговоры о закате эры таких двигателей звучат всё чаще. BMW и знаменитая Toyota Century их уже не получат. И на американских машинах подобных моторов нет.

Это хороший повод вспомнить, как производители «дошли до жизни такой», ведь история легковых двигателей (грузовые — тема отдельная) с числом цилиндров, начиная от двенадцати, очень интересна. И заодно поразмышлять о будущем современных моторов‑монстров. Действительно ли их время подходит к концу?

С прибавлением!

Более века назад, вскоре после появления восьмицилиндровых автомобильных моторов, стало понятно: этим дело не закончится. Гонка за мощностью, особенно для больших престижных машин, пошла полным ходом. А мощность при технологиях первых десятилетий прошлого века и качестве тогдашнего бензина можно было увеличить лишь наращиванием рабочего объема. Но «раздувать» цилиндры — значит ухудшать плавность работы двигателя. Наращивать его длину тоже не дело, хотя попытки соорудить рядные 12‑цилиндровые агрегаты предпринимались. Значит, логичный путь — мотор V12.

Материалы по теме

В этом очень помогла авиация. Двигатели для автомобилей и самолетов в начале века были очень близки, и проектировали их, как правило, одни и те же инженеры. На первые, еще не серийные, а рекордные автомобили пристраивали именно авиационные двигатели. В частности, на британский Sunbeam 1913 года — один из претендентов на первенство в номинации «автомобиль с двигателем V12». Его девятилитровый мотор развивал, по приблизительным оценкам, колоссальные для тех лет 200 сил. Развал цилиндров составлял 60 градусов, что и сейчас считается наиболее удачной с точки зрения уравновешенности схемой.

Алюминиевый блок цилиндров — со стальными гильзами.

Следующий шаг сделала в 1915 году американская компания Packard, выпустив серийную модель Twin Six. Ни в одной стране мира, помимо США, не было тогда достаточного количества покупателей на такой автомобиль. Двигатель V12 с 60‑градусным развалом цилиндров был нижнеклапанным (представьте акробатику, которая требовалась для их регулировки) и с несъемными головками блока. Впервые в США применили алюминиевые поршни. Агрегат объемом 7 литров развивал смешные по наших меркам, но очень солидные по тем временам 90 л.с.

Packard Twin Six — первый серийный легковой автомобиль с двигателем V12 (1915 год). Он оказался весьма успешным на рынке.

Packard Twin Six — первый серийный легковой автомобиль с двигателем V12 (1915 год). Он оказался весьма успешным на рынке.

Нижнеклапанный мотор Паккарда с одним распредвалом развивал внушительные по тем временам 90 сил.

Нижнеклапанный мотор Паккарда с одним распредвалом развивал внушительные по тем временам 90 сил.

Главным достоинством 12‑цилиндрового Паккарда считали даже не стремительный разгон и не максимальную скорость, а способность без рывков ехать на прямой третьей передаче на скорости около 8 км/ч. Несмотря на грянувшую мировую войну, спрос на 12‑цилиндровые машины стабильно рос. Только за первые пять лет продали более 35 тысяч таких Паккардов. Компания стала всемирно знаменитой, а конкуренты бросились вдогонку. Фирма Cadillac запустила модели с V12 лишь в 1930 году, а Lincoln (подразделение концерна Ford) — двумя годами позже. Но в 1930‑м Cadillac нанес конкурентам существенный удар — в производство пошел

первый серийный двигатель V16.

Одним из самых больших и мощных моторов V12 в 1930‑е годы стал восьмилитровый 200‑сильный агрегат, которым оснащали Maybach DS7 Zeppelin. Фирма делала моторы и шасси, кузовá заказывали отдельно.

Одним из самых больших и мощных моторов V12 в 1930‑е годы стал восьмилитровый 200‑сильный агрегат, которым оснащали Maybach DS7 Zeppelin. Фирма делала моторы и шасси, кузовá заказывали отдельно.

Строго говоря, первый такой мотор еще в 1927 году готовила для серийного автомобиля американская компания Marmon, но в производство смогла запустить его на полгода позже Кадиллака. Восьмилитровый агрегат автомобиля Marmon Sixteen был заметно мощнее кадиллаковского: развивал 200 л.с. против 165 сил. Но Мармоны делали всего три года и собрали за это время лишь 350 машин — раз в десять меньше, чем Кадиллаков V16 всех модификаций.

Первым дорожным автомобилем с мотором V16 был Marmon Sixteen, но на рынок он вышел позже 16‑цилиндрового Кадиллака.

Первым дорожным автомобилем с мотором V16 был Marmon Sixteen, но на рынок он вышел позже 16‑цилиндрового Кадиллака.

Огромный верхнеклапанный двигатель Marmon питал один карбюратор, как было принято в те времена.

Огромный верхнеклапанный двигатель Marmon питал один карбюратор, как было принято в те времена.

Кадиллаковский двигатель с развалом всего 45 градусов и двумя карбюраторами имел рабочий объем 7,4 литра, был верхнеклапанным, с гидротолкателями клапанов.

На прямой передаче машина уверенно, без рывков ускорялась аж с 4 км/ч. А главное было в том, что концерн GM, куда входила компания Cadillac, успешнее, чем небольшая фирма Marmon, обеспечивал высокое качество сложных агрегатов при относительно невысокой цене.

Cadillac Series 452, с 1938 года - Series 90, стал самым массовым в истории легковым автомобилем с мотором V16. За 11 лет продали 4076 машин двух поколений.

Cadillac Series 452, с 1938 года - Series 90, стал самым массовым в истории легковым автомобилем с мотором V16. За 11 лет продали 4076 машин двух поколений.

Материалы по теме

Cadillac выпускал многоцилиндровые моторы дольше всех американских конкурентов. Двенадцатицилиндровый восьмилитровый 160‑сильный Packard Twelve — преемник прославленной модели Twin Six — был снят с производства в 1939 году. Lincoln с 150‑сильным мотором V12 рабочим объемом 6,8 литра — в 1940‑м. А Кадиллаки V12 и V16 — лишь в 1941‑м, когда автозаводы США переходили на выпуск военной продукции.

Причем с 1938 года для Кадиллака выпускали совершенно новый V16 с развалом цилиндров 135 градусов. Прежний, высокий мотор не помещался под капот нового, более приземистого кузова. Нижнеклапанный агрегат, развивавший 185 л.с., снабдили не только двумя карбюраторами, но и двумя прерывателями-распределителями.

К началу 1940‑х моторы V8 в эффективности практически не уступали гигантам. Но, продержав в производстве V12 и V16 дольше конкурентов, концерн GM подчеркнул свое величие. Ведь такие двигатели — важный элемент престижа марки. Еще и поэтому они появились по другую сторону океана — в Европе.

Объемами мериться

Серийные двигатели V16 в Старом Cвете так и не создали (о гоночных речь пойдет ниже), а V12 старались выпускать многие производители представительских моделей, в первую очередь — связанные с авиацией.

Так, немецкая моторостроительная компания Maybach, понемногу выпускавшая с 1921 года и автомобили, начала в 1928‑м производство модели Maybach 12, позднее получившей обозначение DS7 Zeppelin — в честь знаменитых дирижаблей, для которых Maybach делал двигатели. Верхнеклапанный мотор модели DS7 с развалом 60 градусов был создан на основе двух серийных «шестерок» и при рабочем объеме 7,0 литра развивал 150 сил при 2800 об/мин.

Ferrari 125 1947 года имел 12‑цилиндровый двигатель объемом всего полтора литра. Позднее из этого мотора выросли более ­объемные.

Ferrari 125 1947 года имел 12‑цилиндровый двигатель объемом всего полтора литра. Позднее из этого мотора выросли более ­объемные.

Более поздняя версия DS8 с рабочим объемом 8,0 литра выдавала уже 200 сил. Если майбаховский мотор справедливо считали одной из вершин двигателестроения 1930‑х, то первый в истории британской марки Rolls-Royce автомобильный мотор V12 числили не слишком удачным. Верхнеклапанный 7,3‑литровый агрегат (мощность фирма традиционно не указывала) имел мокрые гильзы и гидрокомпенсаторы клапанов, и эта система оказалась ненадежной из-за частых засоров. Правда, в 1936–1939 годах построили-таки 710 шасси Rolls-Royce Phantom III, но после войны фирма долго не возвращалась к схеме V12.

Авиационные корни имел и мотор V12 с верхними клапанами, который ставили с 1931 года на европейские автомобили Hispano-Suiza. Рабочий объем составлял 9,4 литра, а у позднего варианта — аж 11,0 литра, мощность довели до 210 л.с. - рекорд для серийных легковых автомобилей тех лет. Как и на многих подобных машинах, двигатель питали два карбюратора Solex и обслуживали две независимые системы зажигания — с двумя катушками и прерывателями. В мощности европейские моторы, как правило, не уступали американским, хотя для европейского топлива степень сжатия обычно была низкой — около 5,0, в то время как у американцев — около 7,0.

Первым седаном с мотором V12 нового времени стал в 1973 году Jaguar XJ12 мощностью 265 л.с.

Первым седаном с мотором V12 нового времени стал в 1973 году Jaguar XJ12 мощностью 265 л.с.

Хотя продажи подобных машин в Европе были мизерными,

выпуском автомобилей с моторами V12 отметились и немецкая фирма Horch, построившая, правда, всего 80 экземпляров моделей 670 и 600 с 120‑сильным мотором, и даже два чешских завода. В Копр­шивнице сделали представительскую Татру 80 с шестилитровым двигателем V12 мощностью около 120 л.с. Аналог представил и пражский завод Walter: модель Royal тоже имела шестилитровый 120‑сильный мотор V12 с одним карбюратором Solex или парой — марки Stromberg. Серийным Walter Royal можно назвать лишь условно — сделали всего пять машин, автомобилей Tatra 80 — два с половиной десятка.

Наконец, британская компания Daimler (не путать с немецкой Daimler-Benz) создала в 1931 году Double-Six c 7,1‑литровым беcклапанным (с золотниковым газораспределением) двигателем V12 мощностью 150 л.с.

Британский Daimler Double-Six вооружили 12‑цилиндровым бесклапанным мотором системы Найта, построенным из двух рядных «шестерок».

Британский Daimler Double-Six вооружили 12‑цилиндровым бесклапанным мотором системы Найта, построенным из двух рядных «шестерок».

Основным преимуществом таких моторов была тихая и плавная работа, недостатком — огромный расход масла и, соответственно, дымность. Впрочем, тех, кто сидел в роскошном салоне сзади, это не сильно волновало. Но двигатель Daimler, построенный, как и большинство европейских моторов, из двух рядных «шестерок», с двумя распредвалами, соеди­ненными цепью в задней части, и двумя карбюраторами, оказался не слишком удачным.

Материалы по теме

Дольше всех в довоенной Европе в производстве продержалась британская Lagonda

. В 1938–1940 годы с разными кузовами собрали 189 автомобилей с моторами 4.5 V12 мощностью 180 л.с. Серийные двигатели оснащали двумя карбюраторами, а вариант для 24‑часовых гонок в Ле-Мане — четырьмя. Именно гоночные моторы стали инженерной вершиной конца 1930‑х.

Еще до появления 16‑цилиндрового Кадиллака подобный двигатель освоила итальянская компания Maserati. Он имел W‑образную конфигурацию, поскольку создали его из двух V‑образных «восьмерок» объемом по два литра, поставленных под углом 25 градусов друг к другу. Двигатель с отдельными для каждых восьми цилиндров системами питания и зажигания развивал около 300 сил. Увы, этих моторов удостоились лишь два гоночных автомобиля.

Самые прославленные гоночные шедевры конца 1930‑х созданы немецкими фирмами Daimler-Benz и Auto Union. Лидировали, благодаря Фердинанду Порше, инженеры Auto Union. В 1934 году на заднемоторный гоночный автомобиль поставили 4,3‑литровый мотор V16 с довольно высокой для Европы степенью сжатия 7,1. Он имел лишь один распредвал на 32 клапана, но выдавал 295 л.с. при 4500 об/мин. Вершиной же стала шестилитровая версия 16‑цилиндрового мотора: 520 л.с. при 5000 об/мин.

Вершиной двигателестро­ения 1930-х годов стали немецкие гоночные моторы — в частности, 16-цилиндровый Auto Union. Двигатели работали на смеси спирта ­и бензина, мощность удалось довести до 520 л.с.!

Вершиной двигателестро­ения 1930-х годов стали немецкие гоночные моторы — в частности, 16-цилиндровый Auto Union. Двигатели работали на смеси спирта ­и бензина, мощность удалось довести до 520 л.с.!

Гоночные автомобили Mercedes-Benz долго снаряжали лишь рядными «восьмерками». В 1938 году на смену им пришел-таки двигатель V12 c четырьмя верхними распредвалами. С трех литров рабочего объема снимали до 483 л.с. при 7800 об/мин. Аналогичный 12‑цилиндровый трехлитровый 485‑сильный двигатель Auto Union имел оригинальную конструкцию с тремя распредвалами. Центральный, расположенный в развале головок, отвечал за впускные клапаны, а два боковых — за выпускные. Гоночные агрегаты 80‑летней давности выдавали мощность, вполне сравнимую с сегодняшней, - правда, развиваемой серийными машинами, куда более долговечными.

Меньше, но мощнее

После Второй мировой войны Европе было не до роскошных машин и огромных двигателей. Американцы тоже довольствовались массовыми, а потому более дешевыми моторами V8. Агрегаты V12 надолго стали элементами лишь гоночных и мелкосерийных спортивных моделей. А сами моторы сильно изменились.

В 1929 году, еще до появления 16‑цилиндрового Кадиллака, 16‑цилиндровый W‑образный агрегат, созданный из пары двухлитровых моторов V8, поставили на два гоночных Maserati V4.

В 1929 году, еще до появления 16‑цилиндрового Кадиллака, 16‑цилиндровый W‑образный агрегат, созданный из пары двухлитровых моторов V8, поставили на два гоночных Maserati V4.

Материалы по теме

Первый послевоенный Ferrari V12 имел рабочий объем всего полтора литра и развивал лишь 72 силы. Но маленькие цилиндры позволяли интенсивнее форсировать двигатель, повышая степень сжатия. Мощность постепенно довели до 140 л.с., а потом на этой основе сделали двигатели большего объема.

На спортивных и гоночных моделях помимо V12 применяли и оппозитные (с углом развала 180 градусов) агрегаты. Они были ниже, что особенно хорошо для гоночного автомобиля, но — шире, что не всегда приемлемо для дорожного. Двенадцатицилиндровые моторы требовали продвинутой системы питания. Сводилось это долгие годы к четырем, а иногда и к шести карбюраторам, грамотная настройка которых требовала высочайшей квалификации и недюжинного терпения.

Шесть карбюраторов Weber питали, например, знаменитый 48‑клапанный мотор V12 (в ранней четырехлитровой версии — 375‑сильный, поздние двигатели объемом 5,2 литра развивали до 455 л. с.), который с 1974 года ставили на Lamborghini Countach, а потом и на внедорожник LM002. Поздние автомобили для рынка США оснащали системой впрыска.

Двигатель V12, установленный на Lamborghini Countach, а потом и на внедорожник LM002, поначалу питали шесть карбюраторов. На поздних версиях появилась система впрыска.

Двигатель V12, установленный на Lamborghini Countach, а потом и на внедорожник LM002, поначалу питали шесть карбюраторов. На поздних версиях появилась система впрыска.

На суперкаре Cizeta-Moroder поперечно расположен 16‑цилиндровый двигатель, «склеенный» из двух стоящих последовательно «восьмерок» Lamborghini.

На суперкаре Cizeta-Moroder поперечно расположен 16‑цилиндровый двигатель, «склеенный» из двух стоящих последовательно «восьмерок» Lamborghini.

Из восьмицилиндровых моторов фирмы Lamborghini «склеили» 16‑цилиндровый агрегат мощностью около 560 л.с., который поперечно установили в итальянский суперкар Cizeta-Moroder. Его можно считать серийным, хотя в 1991–1995 годах сделали лишь 20 экземпляров.

Новая эра многоцилиндровых моторов началась в 1973 году, когда впервые после войны V12 поставили на серийный седан Jaguar XJ. Такую версию с 5,3‑литровым мотором мощностью 265 л.с., который прежде ставили на спортивный E‑Type, делали в основном для американского рынка. Лишь через полтора десятилетия 12‑цилиндровый седан запустила в производство и фирма BMW. А уже за ней пошли Mercedes-Benz и концерн Volkswagen со своим мотором W12, который, несколько модернизировав, делают и сегодня.

На опытном BMW 767 с 16‑цилиндровым мотором по причине перегрева сзади поставили дополнительные радиаторы и соорудили мощные воздухозаборники. До ума этот агрегат так и не довели.

На опытном BMW 767 с 16‑цилиндровым мотором по причине перегрева сзади поставили дополнительные радиаторы и соорудили мощные воздухозаборники. До ума этот агрегат так и не довели.

Пятилитровый 300-сильный V12 BMW.

Пятилитровый 300-сильный V12 BMW.

Серийный мотор W12 концерна Volkswagen выпускают в нескольких версиях, мощностью от 500 до 590 л.с.

Серийный мотор W12 концерна Volkswagen выпускают в нескольких версиях, мощностью от 500 до 590 л.с.

Практически одновременно с запуском в производство 12‑цилиндрового 300‑сильного BMW 750i фирма начала испытания версии 767L с мотором V16 мощностью 408 л.с., сделанным из 12‑цилиндрового (84 × 75 мм). Но схема V16 оказалась неудачной — мотор сильно перегревался — и доводить его до ума сочли нецелесообразным.

А в 1998 году появился прототип Bugatti EB 118, оснащенный двигателем W18 с непосредственным впрыском топлива. Шесть распредвалов связаны зубчатыми передачами с единой шестерней на коленвалу. Агрегат при объеме 6,3 литра выдавал 555 л.с. Примечательно, что 18‑цилиндровый мотор был всего на 100 мм длиннее, чем W12 концерна Volkswagen, созданный из «шестерок» VR6 с минимальным развалом цилиндров. До серийного W18 дело, правда, не дошло, но 16‑цилиндровые моторы мощностью 1001–1500 л. с. сегодня ставят на Bugatti. Десяти- и 12‑цилиндровые агрегаты мы знаем по самым престижным седанам, спорткарам и даже кроссоверам Bentley.

На прототипе Bugatti EB 118 в базе стоял мотор W18 мощностью 555 л.с. Вскоре такая мощность перестала казаться феноме­нальной.

На прототипе Bugatti EB 118 в базе стоял мотор W18 мощностью 555 л.с. Вскоре такая мощность перестала казаться феноме­нальной.

Двигатель W18, установленный в 1998 году на Bugatti, в серию не пошел. Впрочем, на это никто особо и не рассчитывал.

Двигатель W18, установленный в 1998 году на Bugatti, в серию не пошел. Впрочем, на это никто особо и не рассчитывал.

Самый большой серийный легковой мотор сегодня — W16 мощностью до 1500 л.с. - ставят на Bugatti.

Самый большой серийный легковой мотор сегодня — W16 мощностью до 1500 л.с. - ставят на Bugatti.

Кому и зачем нынче нужны эти монстры? Если относиться к автомобилю лишь как к средству передвижения — никому. Но ведь и в живописном полотне, скажем, за полмиллиона долларов можно видеть лишь предмет, закрывающий изъян на стене. Многоцилиндровые двигатели — гордость мотористов, элемент престижа, плод инженерного искусства. А без искусства жизнь была бы скучнее.

С третьей попытки

В советском двигателестроении большие легковые моторы V8 унифицировали с грузовыми. О схеме V12 для серийного легкового автомобиля речь никогда не шла. Впрочем, когда еще перед войной в Москве проектировали и испытывали бронированный ЗИС‑101Э, стало понятно, что серийный рядный восьмицилиндровый агрегат слаб, и появилась идея создать V12, скопировав его с двигателя Packard. Но этот проект, как и бронированный ЗИС‑101, продолжения не имел.

Сокол‑650 с двигателем V12 формально можно считать советским.

Сокол‑650 с двигателем V12 формально можно считать советским.

Прототип мотора V12 для лимузина Aurus.

Прототип мотора V12 для лимузина Aurus.

Единственный советский автомобиль с V12 — гоночный ­Сокол‑650. Строго говоря, нашим он не был, хотя его и сделали в советско-германском акционерном обществе Автовело (AWO). Гоночную машину с двухлитровым мотором мощностью 152 л.с. при 8000 об/мин, с четырьмя распредвалами и четырьмя карбюраторами создали в бывшем СКБ Auto Union в Хемнице. Том самом, где в конце 1930‑х делали легендарные гоночные машины. На трассу Соколы вывели один раз, оба не финишировали…

И вот теперь для автомобилей Aurus заложили мотор V12 объемом 6,6 литра. Алюминиевый агрегат (88 × 90 мм) с чугунными гильзами, четырьмя турбинами и четырьмя топливными насосами высокого давления развивает 856 л.с., максимальный крутящий момент — 1000 Н·м. В серию этот двигатель пока не пошел, но шансы есть. Интересно, сколько к тому времени в мире останется серийных моторов V12?

Фото: фирмы-производители

Автомобили с двигателями больше 12 цилиндров

14, 16, 18, 20 и более цилиндров в моторе.

 

Сколько цилиндров имеет Ваш автомобиль? Уверенны, что большинство из Вас ответят три или четыре. К сожалению, большинство производителей стали уменьшать количество цилиндров в двигателях, сохраняя прежнюю мощность за счет новых технологий и турбин. Поэтому за последние годы автомобили с восьми цилиндрами в двигателе и более становятся редкостью. Тем не менее, все-таки определённые марки продолжают выпускать мощные автомобили с V8 или W12 силовыми агрегатами. А как Вы думаете, есть ли автотранспорт с мощными двигателями больше 12 цилиндров, к примеру, имеющие 14, 16, 18 или более цилиндров?

 

В одной страховой компании на глаза нам попалась анкета, которая заполняется при оформление полиса Каско, в которой был вопрос.

«Укажите количество цилиндров Вашего двигателя». К вопросу предлагались варианты ответа: от 1 до 24 цилиндров. Нас это очень удивило, и мы решили выяснить, какие автомобили и транспортные средства имеют моторы с цилиндрами больше 12.

 

14 цилиндров 

К сожалению, нам не удалось на мировом рынке найти автомобиль с 14 цилиндрами. Хотя ходят слухи, что компания Maclaren для своей модели F1 заказала компании Honda 14-ти цилиндровый двигатель.

Четырнадцатицилиндровые моторы редки даже в морских двигателях. Один из самых известных в мире 14-ти цилиндровых моторов это морской рядный двигатель Wärtsilä-Sulzerin RTA96-C. Это самый мощный в мире двигатель внутреннего сгорания.

 

16 цилиндров

Автомобильный транспорт с шестнадцатью цилиндровыми силовыми агрегатами, как ни странно достаточно распространен, в некоторых классах автомобилей. Самый известный V16 это мотор Кадиллак, который устанавливается на Phaeton. Более современная модель, где устанавливается этот мотор, концепция Caddy.

 

 

Компания Alfa Romeo экспериментировала с шестнадцатьцилиндровыми двигателями еще на автомобиле 6C Bimotore (Первой Ferrari). Но там стоял не полноценный 16-ти цилиндровый двигатель, а два мотора, имеющие по 8 цилиндров (один с передней части машины, другой в задней части).

 

30 Цилиндров

 

Танк M3A4 использовал двигатель Chrysler A57, который объединял пять 6-цилиндровых силовых агрегатов.

 

 

Двигатель, возможно, был разработан Гомером Симпсоном.

 

 

100 Цилиндров

Силовой подъемник с двигателем имеющий 100 цилиндров. Хотя технически он имеет 5 моторов V20. Но самое удивительное не это. Эта техника собрана из конструктора ЛЕГО и он реально работает.

Aurus продолжает работу над флагманским V12

В рамках проекта «Единая модульная платформа» московский институт ФГУП НАМИ совместно со специалистами из Porsche Engineering разработал целое семейство модульных двигателей.

Фото: РГ/Валерий Карташов

Самым мощным из этих агрегатов является V12, который впервые показали ещё в 2016 году в рамках Московского автосалона. Рабочий объем такого двигателя составляет 6,6 литра, а отдача — 850 л.с. и 1320 Нм крутящего момента. Мотор получил четыре турбины, непосредственный впрыск топлива и систему изменения фаз газораспределения.

Однако, по слухам, в НАМИ до сих пор трудятся над V12. В итоге пока блоки цилиндров берут у некой компании из Кореи. Журналисты «Российской газеты» решили выяснить у пресс-службы НАМИ ситуацию с мотором V12 для автомобилей Aurus.

Представители НАМИ опровергли данные о проблеме с литьем. Как сообщил заместитель генерального директора ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» по работе со СМИ Андрей Гармай, на сегодняшний день специалисты институты продолжают работу над мотором V12. При этом проблем с литьем не существует.

Напомним, на сегодняшний день автомобили российской премиальной марки Aurus оснащаются мягкой гибридной установкой мощностью 598 л.с., в основе которой лежит 4,4-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом, который агрегатируется электромотором и высоковольтной батареей. В качестве трансмиссии выступает 9-ступенчатая АКПП. Привод — исключительно полный, с муфтой переключения передних колес.

Кроме того, в семействе моторов предусмотрен также 2,2-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель (атмосферный или с одинарным турбонаддувом), который является производным от вышеупомянутого 4,4-литрового V8. Все силовые агрегаты разрабатывались в сотрудничестве со специалистами Porsche Engineering.

Напомним, ранее мы писали, что двигатели Aurus адаптируют для самолетов, так как в настоящее время из-за отсутствия отечественных аналогов авиационных поршневых двигателей (АПД) сохраняется импортозависимость. Выходом из этой ситуации станет адаптация современных отечественных автомобильных двигателей для АПД, включая использование их комплектующих, агрегатов и систем.

Самые маленькие и самые огромные двигатели — Рамблер/авто

Кажется, мы уже набили оскомину себе и читателям одной и той же мантрой, повторяющейся из материала в материал: рядные «четверки» и «шестерки», V-образные «шестерки» «восьмерки»… спасибо Subaru и Porsche, которые вводят в это однообразие понятие «оппозитный». Но сегодня мы вспомним поистине малочисленные конфигурации двигателей — как в отношении количества цилиндров, так и их расположения. И пойдем по возрастающей…

Одноцилиндровый двигатель

Это сейчас одноцилиндровые моторы встретишь только на мопедах, малокубатурных мотоциклах, моторикшах и другой технике с приставкой «мото». А меж тем в 50-е и 60-е годы прошлого века подобными простейшими двигателями оснащалась львиная доля послевоенных микрокаров. Взять хотя бы британский Bond Minicar с мотором Villiers: да, пускай он трехколесный и тесный, но имеет капот, крышу, полноценный руль — минимальный набор удобств присутствует.

Раздвоенный двухпоршневой двигатель

Подобный мотор представляет собой механизм, в котором в двух цилиндрах параллельно работают два поршня. Но есть одна загвоздка — камера сгорания у этих цилиндров одна, общая. Таким образом достигается более эффективное сгорание воздушно-топливной смеси по сравнению с обычными одноцилиндровыми моторами, улучшается топливная экономичность, повышается мощность. Этот тип двигателей использовался в Западной Европе в довоенную пору, но после Второй мировой стал гораздо менее востребованным. Одним из немногих автомобилей с раздвоенным двигателем была Iso Isetta, чей 236-кубовый моторчик развивал 9 лошадиных сил.

V-образный 2-цилиндровый двигатель

Гордость Harley-Davidson, в отличие от рядных или оппозитных 2-цилиндровых моторов, в легковушках не прижилась — слишком большие от них вибарции. V-образные двигатели с двумя «горшками» встречаются только на разнообразной экзотике, вроде трехколесных «Морганов» 30-х годов, а также некоторых кей-карах раннего послевоенного периода. Один из примеров — Mazda R360 с миниатюрным V2 воздушного охлаждения. Позднее на ее базе появились коммерческие автомобили B360/B600 — тоже с V-образными «двойками».

V-образный 4-цилиндровый двигатель

Трехцилиндровые V-образные моторы на автомобилях не встречаются (только на мотоциклах, да и то редко), зато V-образные «четверки» — вполне. Правда, по популярности они проигрывают и рядным, и оппозитным двигателям с таким же количеством цилиндров. Встретить эту диковинную в наши дни силовую установку можно, например, на «Запорожцах», ЛуАЗах, некоторых ранних версиях Ford Transit, а также спорткарах вроде Saab Sonnet или, на секундочку, триумфаторе Ле-Мана Porsche 919 hybrid.

V-образный пятицилиндровый двигатель

Сейчас рядные пятицилиндровые двигатели испытывают свое второе рождение: нынче их можно найти не только в немолодых Audi 200/Quattro 80-х годов, но и более чем современной Audi TT-RS. А вот до возрождения V-образной «пятерки» руки инженеров пока не дошли. В 90-е годы до этой необычной схемы додумались инженеры из Volkswagen, отпилив один цилиндр от двигателя VR6 — формально, фольксвагеновский V5 является именно VR5, так как головка цилиндров у мотора с небольшим развалом этих самых цилиндров только одна. Обладающий приятным голосом V5 устанавливался на многие модели концерна Volkswagen конца 90-х годов: VW Golf, Bora, Passat, а также Seat Toledo.

V-образный рядный шестицилиндровый двигатель (VR6)

К слову, VR6 — тоже редкая конфигурация. И она тоже встречается только на автомобилях концерна «Фольксваген». VR6 представлял собой V6 с очень маленьким углом развала цилиндров (10,5 или 15 градусов), у которого имелась лишь одна головка цилиндров, а сами цилиндры располагались зигзагообразно. Сейчас мотор имеет противоречивую славу: будучи установленным в самые мощные Volkswagen 90-х (Golf VR6, Corrado VR6 и даже Volkswagen T4), он выделяется большим крутящим моментом и бархатистым рыком, но в случае неисправности начинает пожирать бензин — бывали случаи, когда расход увеличивался до более чем 70 литров на 100 километров.

Рядный 8-цилиндровый двигатель

До Второй мировой войны рядные «восьмерки» были излюбленными двигателями американских премиум-марок (Packard, Duesenberg, Buick), но не меньшей популярностью в то время они пользовались и в Европе: именно с таким мотором Bugatti Type 35 выиграл более тысячи гонок по всему миру, именно с рядным 8-цилиндровым двигателем оригинальная Alfa Romeo 8C блистала на Mille Miglia и 24 Часах Ле-Мана. Лебединой песней длинного мотора стал 1955 год, когда Хуан Мануэль Фанхио во второй раз стал чемпионом за рулем Mercedes W196. Однако в том же году произошла и знаменитая трагедия в Ле-Мане, когда Mercedes 300 SLR Пьера Левега (тоже с рядной «восьмеркой») унес жизни более 80 зрителей. После этого инцидента Mercedes ушел из автоспорта более чем на 30 лет.

Оппозитный 8-цилиндровый двигатель

Хотя подобные моторы чаще встречаются в авиации, в свое время с ними экспериментировали в Porsche — построенные в 60-е годы гоночные Porsche 907 и 908 как раз оснащались оппозитными 8-цилиндровыми двигателями, обеспечивающими высокую мощность и низкий центр тяжести. Не сказать, что задумка была неудачной, но от подобных моторов компания быстро отказалась, предпочтя им оппозитные «шестерки», но с системой наддува. На закате своей жизни модель 908 — как та, на которой Йост и Икс стали вторыми в 24 Часах Ле-Мана 1980 года — уже была шестицилиндровой.

W-образный 8-цилиндровый двигатель

Двигатель W8, который устанавливался только на Volkswagen Passat B5+, можно представить как два мотора V4, которые закреплены бок о бок под углом 72 градуса по отношению друг к другу. Таким образом, получается четыре ряда цилиндров, за что мотор и получил название W8. До появления Volkswagen Phaeton модель Passat W8 являлась флагманским седаном компании, развивая 275 лошадиных сил и ускоряясь до «сотни» за спорткаровские 6 секунд.

Оппозитный 10-цилиндровый двигатель

Увы, эта идея оказалась слишком крутой, чтобы стать реальностью, хотя концерн GM работал над подобным мотором в 60-е годы, взяв за основу 6-цилиндровый «оппозит» модели Corvair. Предполагалось, что новый 10-цилиндровый мотор займет свое место в полноразмерных седанах и малотоннажных пикапах General Motors, но проект достаточно быстро свернули по неизвестным ныне причинам. Рядных 10-цилиндровых моторов на машинах тоже не было — если не считать машинами тяжелые морские контейнеровозы.

Рядный 12-цилиндровый двигатель

В своей книге «Иллюстрированная энциклопедия автомобилей мира» Дэвид Бергс Вайз утверждает, что единственным серийным автомобилем с 12-цилиндровым рядным двигателем была Corona, которая выпускалась во Франции в 1908 году. Однако это не значит, что затея не прельщала иные компании — например достоверно известно, что с подобным типом моторов экспериментировали в Packard. Ходовой экземпляр был построен в 1929 году, и Уоррен Паккард лично тестировал его на протяжении полугода… пока не погиб в авиакатастрофе. После его смерти роскошный кабриолет разобрали, а 150-сильный уникальный двигатель уничтожили.

V-образный 16-цилиндровый двигатель

С появлением Bugatti Veyron/Chiron 16-цилиндровые двигатели в большинстве своем представляют только как W-образные, однако так было не всегда — весь прошлый век 16 цилиндров почти всегда выстраивались в два ряда. Auto Union Type A, Cadillac V16, Cizeta V16T — это лишь несколько примеров автомобилей с V16. А ведь такой мотор вполне мог бы появиться на современных автомобилях Rolls-Royce — ходовой прототип Rolls-Royce Phantom Coupe с 9-литровым V16 был представлен в фильме «Агент Джонни Инглиш: Перезагрузка».

Оппозитный 16-цилиндровый двигатель

Очевидно, что такой мотор мог создаваться только с прицелом на автоспорт. Однако ирония состоит в том, что 16-цилиндровые «оппозитники» так никогда и не гонялись: прототип Porsche 917 с 16-ю цилиндрами отправили на полку истории чуть ли не сразу, сделав выбор в пользу 12 «горшков», а новый мотор Coventry Climax FWMW, которым предполагалось оснастить формульные Lotus и Brabham в 60-е, оказался настолько ненадежным, что ему предпочли более консервативный V8.

Н-образный 16-цилиндровый двигатель

Н-образный двигатель представляет собой «бутерброд» из двух «оппозитников», что положительно сказывается на компактности силовой установки, но негативно — на ее центре тяжести. В 60-е годы подобный двигатель рискнула построить формульная команда BRM… и результаты получились неоднозначными — мотор был мощным, но не особо надежным и сложным для ремонта. Тем не менее, Lotus 43 Джима Кларка, оснащенный таким двигателем, в 1966 году первым пересек финишную черту на Гран-При США. Это был первый и последний триумф Н16.

V-образный 18-цилиндровый двигатель

Когда кажется, что больше уже некуда, на сцену выходят карьерные самосвалы и доказывают обратное. Машина с V18? И такие есть — как, например, БелАЗ 75600, оснащенный 78-литровым дизельным двигателем Cummins QSK78. Такое «сердечко» выдает 3500 лошадиных сил при 1500 оборотах в минуту, а его крутящий момент достигает 13 770 Ньютон-метров. Ну а как еще сдвинуть с места груженую махину массой 560 тонн?

W-образный 18-цилиндровый двигатель

Сейчас уже, наверное, немногие вспомнят, что изначально Bugatti Veyron должен был быть 18-цилиндровым — оригинальный концепт-кар был именно с такой силовой установкой. Тем не менее, в Bugatti не смогли заставить двигатель работать должным образом (были проблемы при переключениях передач), поэтому в итоге Veyron стал 16-цилиндровым. В свое время о двигателе W18 задумывался моторист Ferrari Франко Роччи, но дальше замысла он не продвинулся.

V-образный двигатель

Подобные силовые установки используются на тяжелых судах или в качестве промышленных дизель-генераторов, но иногда они перепадают и карьерным самосвалам. Один из таких 20-цилиндровых монстров — Caterpillar 797F, в недрах которого работает двигатель Cat C175-20 мощностью 4000 лошадиных силы. Вот так выглядят 106 литров рабочего объема. Есть и более сложные многоцилиндровые двигатели, но это, в основном, самодельные установки, созданные путем соединения нескольких 8— или 12-цилиндровых моторов.

Х-образный 32-цилиндровый двигатель

Если у моторов с W-образной схемой V-образные блоки сходятся под острым углом, то в Х-образных двигателях они располагаются под углом 180 градусов. Таким образом, образуются четыре ряда поршней и цилиндров, формирующих букву Х. Когда-то построить такой 32-цилиндровый мотор для Формулы 1 намеревалась Honda, но изменения в регламенте и разочаровывающие результаты стендовых испытаний вынудили японцев оставить смелый эксперимент. Зато увидеть (и услышать) Х-образный двигатель москвичи и гости столицы смогут уже совсем скоро на главной площади страны — ведь на ТГУП «Армата» как раз используется 12-цилиндровый мотор ЧТЗ А-85-3А с Х-образной схемой. /m

BMW Group представляет самый мощный 6-цилиндровый дизельный двигатель

Впечатляющие инновации BMW 7 серии ярко выделяют его среди остальных седанов представительского класса. Наиболее передовые технологии нашли свое отражение в новом флагмане баварского бренда – это кузов, выполненный по принципу Carbon Core с использованием элементов из углепластика, технология комбинированного привода BMW eDrive, управление жестами, дистанционное управление парковкой с помощью интерактивного ключа BMW Display Key и многое другое. Сегодня к этому списку добавился и самый мощный 6-цилиндровый дизельный двигатель в мире, который будет устанавливаться на две модификации – BMW 750d xDrive и BMW 750Ld xDrive. Расход топлива BMW 7 серии с инновационным силовым агрегатом составляет всего 5,7 л/100км (5,9 л/100 км в случае удлиненной версии), при этом новый мотор развивает впечатляющие 400 л.с. максимальной мощности и крутящий момент 760 Нм.


Новый рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 3 литра создан на базе последнего поколения силовых агрегатов BMW Group. Он оснащается обновленной технологией BMW TwinPower Turbo, включающей многоступенчатый турбонаддув за счет 4 турбонагнетателей и усовершенствованную систему непосредственного впрыска Сommon Rail, подающую топливо в цилиндры под давлением свыше 2500 бар. Все эти изменения позволили добиться исключительной производительности, отличной тяги на любых оборотах двигателя и непревзойденной динамики. Новый BMW 750d xDrive улучшил динамические показатели своего предшественника на 0,3 с и теперь разгоняется до 100 км/ч за 4,6 с (BMW 750Ld xDrive – за 4,7 с).


Эффективность на высшем уровне: мощность двигателя улучшена на 5 %, средний расход топлива снижен на 11%.


Выдающийся 6-цилиндровый дизельный двигатель нового поколения развивает мощность 400 л.с. при 4400 об/мин. Его оптимизированные показатели ярче всего отражены в характере нарастания крутящего момента. Минимальные 450 Нм обеспечиваются уже при 1000 об/мин, а максимальные 760 Нм силовой агрегат развивает в диапазоне от 2000 до 3000 об/мин. В сочетании с 8-ступенчатой автоматической трансмиссией Steptronic, новый мотор позволяет флагманскому седану не только быстро разгоняться с места, но и интенсивно ускоряться даже на высокой скорости.


Самый мощный 6-цилиндровый дизельный двигатель от компании BMW не имеет равных по соотношению скоростных характеристик и экономичности. По сравнению с предшественником мощность двигателя возросла на 19л.с., а крутящий момент – на 20 Нм, при этом на 11% снижено потребление топлива и количество выбросов вредных веществ.


Максимальная эффективность при повышенном давлении наддува.


Лучший в своем классе дизельный двигатель от компании BMW является вершиной инженерной мысли немецкого концерна. Уникальные решения, применяемые при изготовлении отдельных деталей, позволили добиться отличной мощностной характеристики и эффективности двигателя. Все узлы двигателя имеют повышенный запас прочности и способны выдерживать одновременно повышенную термическую и механическую нагрузку. К примеру, максимальное давление в камере сгорания увеличено с 200 до 210 бар.


Головка и блок цилиндров производятся методом горячего изостатического прессования, который позволяет добиться максимальной прочности алюминиевых отливок. Процесс сборки коренных подшипников и головки блока цилиндров осуществляется с помощью стягивающих шпилек, прокладка головки блока цилиндров теперь состоит из пяти слоев, а сами цилиндры покрыты износостойким составом по методу дуговой наплавки двужильного электрода. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, имеют бронзовые поршневые пальцы и централизованно охлаждаются маслом.


Система очистки отработавших газов, установленная на моделях BMW 750d xDrive и BMW 750Ld xDrive, включает не только сажевый фильтр и каталитический нейтрализатор-накопитель оксидов азота, но и систему снижения токсичности выхлопа SCR с впрыском мочевины.


Последнее слово в разработке турбонагнеталей от компании BMW : еще больше удовольствия от вождения.


Благодаря многоступенчатому турбонаддуву и слаженной работе всех компонентов системы новый двигатель стал еще более эффективным и производительным. Новая система наддува состоит из двух компактных турбокомпрессоров высокого давления, интегрированных в единый корпус с изменяемой геометрией, при этом крупный турбонагнетатель, отвечавший за наддув на низких оборотах, заменен двумя более отзывчивыми турбокомпрессорами меньшего размера. Электронная система управления последнего поколения, контролирующая все параметры двигателя, четко и слаженно координирует работу каждого турбонагнетателя.


Другими словами, постоянно работает один турбонагнетатель высокого давления и два низкого. И лишь при резком ускорении с оборотов холостого хода система отключает оба турбонагнетателя низкого давления, что способствует еще более быстрому увеличению давления наддува. Второй турбонагнетатель высокого давления активируется при достижении двигателем скорости вращения в 2500 об/мин.


Еще одна уникальная особенность нового двигателя – система рециркуляции отработавших газов, активная как при низком, так и при высоком давлении наддува. Подобный принцип работы позволяет существенно снизить уровень выбросов вредных веществ в атмосферу.


Модели BMW 750d xDrive и BMW 750Ld xDrive поступят в продажу с июля 2016 года.

Стали известны все двигатели для автомобилей проекта «Кортеж»

Лимузин проекта «Кортеж» будет оснащен 12-цилиндровым турбированным двигателем мощностью 850 лошадиных сил. Об этом ТАСС сказал начальник отдела перспективных технологий и развития Кирилл Казмирчук.

По его словам, в рамках проекта разрабатывается целая линейка моторов.

«Наиболее мощный двигатель — V12 — имеет 850 лошадиных сил, V8 — 650 лошадиных сил и рядный 4-цилиндровый двигатель имеет 250 лошадиных сил», — пояснил он.

Казмирчук добавил, что двигатель V12 будет ставиться на легкие и «тяжелые», то есть бронированные лимузины. Моторы V8 и V12 установят на внедорожники, а L4 и V8 — на микроавтобусы.

В паре с новыми двигателями будет работать 9-ступенчатый автомат, а более простые коробки передач для «младших» моторов V4 появятся позднее.

Заявлено, что самый мощный и самый простой двигатели являются собственной разработкой «НАМИ», который занимается реализацией всего проекта, а «средний» по мощности агрегат V8 институтом создавался совместно с Porsche Engineering.

Ранее глава Минпромторга России Денис Мантуров рассказал о том, что лимузин из проекта «Кортеж» примет участие в инаугурации президента страны после выборов 2018 года. А в этом году ФСО получит первую партию из 14 автомобилей.

Кроме того, он заявил, что РФ будет выпускать более тысячи автомобилей «Кортеж» в год. Производство, по его словам, наладят на базе автомоторного института «НАМИ». Непосредственно на этой площадке планируется ежегодно выпускать до 300 автомобилей. При этом в Минпромторге рассчитывают, что спрос на новое семейство автомобилей будет расти.

Помимо представительского седана, в проект войдут также внедорожник и микроавтобус. На краш-тестах в Германии и в России машины «Кортежа» получили максимальные 5 «звезд» по безопасности.

В октябре 2016 года НАМИ зарегистрировал торговую марку Aurus — сочетание частей слов «золото» и «Россия». Предполагается, что именно это название и получат автомобили для кортежа первых лиц государства.

АВТО-ВОСТОК японские и корейские автомобили с пробегом в Севастополе

Главная -> Новости -> Эволюция двигателей: V12, V8, V6, R4. Кто меньше?

Эволюция двигателей: V12, V8, V6, R4.

Кто меньше? 2015-11-30 11:18:58

Изменяясь по типу подачи топлива, по различным системам, повышающим мощность и улучшающим экономичность с экологичностью, двигатель внутреннего сгорания эволюционировал и по такой базовой составляющей, как количество/расположение цилиндров. Причем если по ряду устройств оптимальная или близкая к ней схема на данный момент найдена, последний процесс не прекращается до сих пор. Более того, сейчас моторы переживают очередной этап своей трансформации, который может закончиться непредсказуемо.

В погоне за цилиндрами

Что и говорить, отношение к тому, каким должен быть двигатель внутреннего сгорания, на заре моторизации было очень вольным. Как вам мотор в один цилиндр объемом 12 литров?! Конечно, исключение, однако единственный «горшок» в конце XIX — начале XX вв. использовали повсеместно. Достаточно вспомнить агрегаты Отто, Даймлера, Майбаха, Нобеля, Дизеля, Бенца. Технологические ограничения просто не позволяли выйти за рамки такого инженерного постулата. Это продолжалось недолго — литейное производство развивалось тогда очень интенсивно. К тому же быстро выяснилось, что детали подобной, с позволения сказать, «однушки» испытывают большие нагрузки, сказывающиеся на ресурсе мотора.

 

Автомобиль Карла Бенца и его одноцилиндровый двигатель. Последний располагался горизонтально, имел водяное охлаждение, объем в 954 «кубика», электрическое зажигание и 0,9 л.с.

Двухцилиндровый рядный двигатель получили относительно скоро — в 1896-м. Сделали это два американских инженера. Позже этим бензиновым агрегатом оснащали трактора. Что любопытно, всего через год тот же Карл Бенц изобрел мотор о двух цилиндрах, где поршни двигались навстречу друг другу. Так появился оппозитный двигатель. А уже на рубеже XIX и XX веков автомобили приводились рядными «четверками».

Одним из первых четырехцилиндровых моторов стал агрегат, который братья Райт использовали на своем самолете. По традиции того времени он имел отдельные цилиндры, выполненные, кстати, из алюминия (чем объяснялся его сравнительно небольшой вес — 72–82 кг), объем в 3,84 л и мощность в 28–42 л. с.

Двигатель Benz 200HP или Blitzen Benz (blitzen — молния) являл собой самый бескомпромиссный подход к разработке рядных «четверок», точнее, к их объему — 21,5 л. Построенный в 1909-м он, что следует из названия, развивал 200 л.с. Спустя два года машина установила рекорд скорости, разогнавшись до 228,1 км/ч

Было вполне логично, что вслед за «четверками» появились рядные «шестерки» и «восьмерки», а также V-образные 8- и 12-цилиндровые агрегаты.

 

Первым массовым автомобилем с V8 стал Cadillac Type 51 1915 года, хотя до этого V-образные «восьмерки» в опытном порядке предлагались в Англии (Rolls-Royce) и на континенте (De Dion-Bouton). Двигатель был 5,4-литровым (по другой информации, 5,2-литровым) и развивал 70 л.с. На фото слева удлиненный четырехдверный Saloon, чей кузов в единственном экземпляре изготовило стороннее ателье. Вообще же до 1917 года Cadillac выпустил около 50 000 автомобилей с V8

 

Компания Packard внесла свой вклад в развитие двигателестроения, точнее, в рост числа цилиндров. Ее модель Twin Six, как видно из названия, несла под капотом первый 12-цилиндровый V-«образник». 6,95-литровый гигант развивал 85 л.с. и мог разгонять машину до 112 км/ч. Для сравнения, максималка Cadillac Type 51 была на 4 км/ч больше. Но интереснее то, что именно Twin Six стал той моделью, которая, попав после революции к Сталину, определила будущие автомобильные предпочтения вождя

 

Апофеозом «гонки за цилиндрами» стал V16, с которым Cadillac представил модель 452 в 1930 году. 7,4-литровый мотор развивал 165 л.с. и мог разгонять без малого трехтонную машину до 160 км/ч. Интересной особенностью двигателя было верхнее расположение клапанов и их гидротолкатели. Также помимо прочего отмечалась хорошая эластичность силового агрегата и его бесшумность. 452-й серией заинтересовались даже в Старом Свете, однако первоначальные планы выпуска до 3000 автомобилей в год нарушила Великая депрессия. В итоге примерно такое количество было собрано до 1937 года, когда появилось следующее поколение

А вот к V-образному расположению шести цилиндров пришли только в середине прошлого века. Конструкторов отпугивал значительный уровень вибраций, ведь V6 работает как два рядных трехцилиндровых агрегата. Впрочем, тут нужно разбираться.

 

Lancia Aurelia в 1950 году стала первым серийным автомобилем, на котором использовали V6. Первая из «шестерок» была 1,8-литровой и развивала 56 л.с. Но уже в 1951–53 гг. появились 2,0- и 2,5-литровые V-«образники» мощностью, соответственно, 70 и 118 сил. Машина, разросшаяся до целого модельного ряда (были седаны, купе, версия GT, что на фото, а также родстер, универсал, модификация для США и «двухдверка», чей кузов выполнили в Pininfarina), успешно выступала в ралли и вообще была интересной технически. Так, коробку со сцеплением отнесли к заднему мосту, тормозные механизмы — к редуктору, а независимую заднюю подвеску скоро сменили на полузависимую типа Де Дион с рессорами

Найти компромисс

Но что такое увеличение числа цилиндров? Понятно, что умножение объема и повышение мощности. А еще рост массы двигателя, дополнительная нагрузка на одну из осей, отъем жизненного пространства у пассажиров. В первой половине XX века об этом особо не задумывались, поэтому производители могли позволить себе использовать и рядную «шестерку» с «восьмеркой», и V12 с V16. Дело было не только в том, что большое количество цилиндров тогда выступало ключевым фактором, обеспечивающим мощность. Эти моторы хорошо уравновешены. Иначе говоря — имеют минимум вибраций, которые сказываются на ресурсе агрегата, не говоря уж о комфорте и вообще статусности модели. Поэтому-то, как говорилось выше, инженеры на моделях верхних классов побаивались V6 и V8, а рядные «четверки» использовали лишь от безысходности.

 

Автомобильная история знает еще один тип двигателя, который применялся, пусть и ограниченно, — U-образный. Коленвалы двух рядных «четверок» соединялись цепью и работали на один маховик. С таким, например, готовы были предлагать Matra-Simca Bagheera, выпускавшуюся в 1973–80 гг. Объединенный из двух серийных 1,3-литровых моторов U-двигатель развивал 168 л.с., но прототип так и не пошел в серию

Откуда вообще возникают вибрации? Не будем тут городить формулы из механики, объясним все «на пальцах». Кривошипно-шатунный механизм в составе поступательно движущихся и вращающихся масс представляет собой сложную схему, взаимодействие сил в которой не описать простым «строго вверх-вниз» или «направо-налево». Пара шатун–поршень, за один оборот коленвала меняющая направление своего перемещения, движется по сложной траектории, а поршень вдобавок проходит нижнюю и верхнюю части цилиндра с разной скоростью. Вообще в двигателе внутреннего сгорания едва ли не каждый движущийся элемент выступает источником вибраций. Однако в расчет принимаются только те, которые порождают силы инерции, воздействующие на мотор с частотой работы коленвала либо вдвое большей. Такие называют силами инерции первого и второго порядка.

Ну а они, приложенные по движению шатунов-поршней, будучи в паре и направленные в разные стороны через коленвал — прямо по известной формуле «сила, умноженная на плечо», — рождают моменты. Последние стремятся повернуть двигатель по оси коленвала.

Надо полагать, что инженерам еще в начале прошлого века была доступна эта информация. Не зря же, как сказано ранее, в качестве двигателей выбирались рядные «шестерки» с «восьмерками» и V12, чьи кривошипы коленвала расположены под такими углами, что силы и моменты в них полностью уравновешивают друг друга. К сожалению, в наше время V12 так и остался атрибутом машин дорогих и по большей части спортивных. R8 стал покидать моторные отсеки еще до Второй мировой войны. Сказались и габариты, и то, что длинные коленвал и распредвал в нем испытывают значительные изгибающие нагрузки. Достаточный их ресурс обеспечивался увеличением сечения, а это приводило к росту массы мотора.

 

Отечественный ЗиС-110, выпускавшийся с 1945 по 1958 годы, стал, наверное, последним легковым автомобилем, оснащавшимся рядным восьмицилиндровым агрегатом. Внушительный по габаритам двигатель имел объем в 6002 «кубиков» и развивал 140 л.с.

Наконец, рядные шесть цилиндров тоже стали персоной нон грата в моторных отсеках.

Во-первых, обозначившийся несколько десятилетий назад повальный переход на передний привод и, соответственно, поперечное расположение силового агрегата, просто не оставили конструкторам выбора. Нет, безусловно, были и есть примеры того, как инженеры втискивали такой «рядник» в подкапотное пространство переднеприводников. Один из таких — Chevrolet Epica с двухлитровым R6, внезапно появившийся и столь же неожиданно покинувший рынок. В Volvo до сих пор на моделях от D- и E-класса до кроссоверов используются 3,0- и 3,2-литровые «шестерки». Но и этим агрегатам жить тоже осталось недолго. И не зря! Сложность компоновки длинного мотора поперек отсека оставляет мало возможностей поиграть с передней подвеской. Делает обслуживание/ремонт трудоемкими и дорогими. А коробку передач сверхкомпактной, что, кстати, сказывается на ее ресурсе.

Во-вторых, даже на моделях с продольным расположением силовой установки производители резонно отметили, что кроме отсутствия пресловутой вибронагруженности плюсов-то у подобной схемы больше и нет. Место при этом двигатели отнимают заметно. Есть проблемы «с лишним весом», и не всегда качественно охлаждаются два последних по ходу движения цилиндра.

  

Баварцы отказались от двухлитровых рядных «шестерок» еще в 2000 году. 2,5-литровые аналогичные агрегаты покинули подкапотное пространство BMW 12 лет спустя. R6 в три литра — последние из могикан. Toyota тоже активно использовала подобные установки и также начала отрекаться от них в предыдущем десятилетии. На регулярно сменяющихся поколениях рядные «шестерки» исчезли в 2007-м. А остались разве что на консервативных Toyota Crown, предназначенных для такси и другого служебного использования

Полностью уравновешен еще один двигатель — оппозитный шестицилиндровый. Но его в подкапотном пространстве тоже нужно умудриться разместить. Поэтому в автомобильном мире B6 используют лишь две компании — Porsche и Subaru. Что же с остальными агрегатами?

Повторимся: еще несколько десятилетий назад именно объем двигателя был решающим фактором, увеличивающим мощность. При этом мотористы давно открыли то, что для рядной «четверки» оптимальный объем не более двух литров. Превышение этого значения влечет за собой повышение массы шатунов с поршнями и рост вибраций. Хотя R4 тоже неплохо уравновешен — «нагружен» лишь силами инерции второго порядка, которые нивелируются балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. Причем для его компенсации устраивается еще один вал, вращающийся в противоположную сторону. Сложно, дорого при производстве и хлопотно при обслуживании — ременный или цепной привод балансирных валов нужно менять! И тем не менее до недавнего времени на легковушках максимальный объем «четверки», даже усложненной валами, обычно не превышал 2,2–2,3 л.

 

V-образные «четверки» вибрируют по полной — есть силы инерции второго порядка и моменты ото всех сил. Поэтому производители выбирали такой тип агрегата исключительно по компоновочным соображениям. Так, он идеально помещался в короткий моторный отсек Запорожца (слева), где был установлен продольно. А вот четырехцилиндровый оппозит уравновешен значительно лучше — только моменты от сил второго порядка. Однако разместить «боксер» сложно — широкий

У рядной «пятерки», как, кстати, и у V10, силы инерции скомпенсированы, но присутствуют моменты от них. В итоге эти агрегаты достаточно вибронагружены, по причине чего используются редко. Точнее, «десятка» еще применяется, а R5 — вымирающий вид. И появился он сравнительно недавно, в середине 70-х. Теперь же, судя по всему, остался лишь у Volvo, да и то временно.

 

С конца 80-х и до конца 90-х на ряд Honda, в том числе на модели Ascot/Rafaga (на фото), устанавливались пятицилиндровые G20A и G25A объемом 2,0 и 2,5 л мощностью 160 и 180 л.с. Их появление у компании приписывают формульному V10, который Honda поставляла команде McLaren. Двигатели размещались продольно, привод был передний — через коротенький вал. Балансирный же вал существовал на ранних версиях моторов, впоследствии от него отказались, возложив обязанности по гашению вибраций на опоры агрегата

В V6 многое зависит от угла развала блока и конструкции коленвала. При 90 градусах и трех кривошипах на коленвале (шатуны на них «сидят» попарно) уравновешивается момент инерции первого порядка, однако не обеспечивается равномерного чередования вспышек в цилиндрах. «Предоставление» каждому шатуну своей шейки меняет ситуацию, и тогда момент гасится балансировочным валом. Впрочем, на заре появления V6 этим не занимались — слишком сложной для того времени получалась технология изготовления коленвала.

Просто использовали иной угол развала — например, 60-градусный. При нем момент от сил первого порядка скомпенсирован, а моментом от сил второго порядка в середине прошлого века просто пренебрегали. Наконец, и при 120-градусном развале блока требуется балансировочный вал, зато вспышки происходят с одинаковыми интервалами и нет необходимости сильно утяжелять маховик. Фактически угол развала у V6 вместе со строением коленвала определяли разные потребительские и технические характеристики, обуславливая и круг применения — на внедорожниках, представительских седанах, GT-машинах.

То же самое с V8. С той лишь разницей, что обычно здесь используется 90-градусный развал блока. При расположении кривошипов в перпендикулярных плоскостях удается получить равномерные вспышки, хорошую тягу на «низах» и отсутствие вибраций, которые гасятся всего лишь противовесами на вале. Причем шатуны садятся на кривошипы попарно, что в условиях несовершенства литейных технологий значительно облегчало производство коленвалов.

 

V8, у которого кривошипы расположены в одной плоскости — несколько иной агрегат. В нем присутствует сила инерции второго порядка, которую надо уравновешивать, используя два балансировочных вала. Но вспышки у такой «восьмерки» тоже равномерны, а кривая момента сдвинута к высоким оборотам. Один из последних примеров — атмосферный 5,2-литровый мотор Shelby GT, раскручивающийся до 8250 об/мин и развивающий 526 л.с.

Веяния времени

Погоня за мощностью, получаемой благодаря увеличению объема, продолжалась еще в 90-х. Именно тогда VW для ряда моделей, в основном компактных вроде Golf и Jetta, разработал так называемые V-образно-рядные моторы. Идея была подсмотрена — у Lancia, чьи инженеры еще в 60-х годах предложили подобный агрегат.

 

Lancia Fulvia, выпускавшаяся в 1963–76 гг., стала первым автомобилем, получившим V-образно-рядный двигатель. Это была «четверка», чьи цилиндры располагались в шахматном порядке и были накрыты одной головкой. По сути, появилась целая линейка агрегатов, объемом от 1,1 до 1,6 л мощностью 58–132 л.с. Угол развала между парами цилиндров тоже отличался — 11–12 градусов. Вдобавок и сам двигатель был наклонен относительно вертикальной плоскости на 45 градусов. Мотор был плохо уравновешен и в итоге от него отказались. На фото слева версия Coupe, подготовленная для участия в ралли

Как и итальянцам, немцам был нужен компактный двигатель, разве что размещали его на переднеприводных моделях поперечно, а не продольно. Ну и пошли дальше. С 1991 по 2005 годы в концерне родился целый выводок VR-моторов. Сначала появился VR6 объемом 2,8 л. В 1994-м дебютировал 2,9-литровый агрегат. Спустя три года из «шестерки» получили 2,3-литровую «пятерку», VR5. Все они имели такое же шахматное расположение цилиндров, между рядами которых был угол в 15 градусов. А накрывала их общая и единственная головка. По причине отсутствия в ней места двигатели были 10- и 12-клапанными. И только в 1999-м VR6 обзавелся двумя распредвалами и 24 клапанами. «Пятерку» перевели на DOHC и того позже. Мощности, кстати, были невысокие — от 150 сил у VR5 и 174 сил у VR6 до 204 «лошадей» у 2,8-литрового мотора, оснащенного уже системой изменения фаз газораспределения.

Блоки VR-агрегатов были компактными, что позволяло без особых проблем размещать их в моторных отсеках моделей гольф-класса. За это приходилось расплачиваться серьезной вибронагруженностью — присутствовали и силы инерции обоих порядков, и моменты от них

К концу прошлого десятилетия от «виэров» на переднеприводниках потихоньку отказались. К чему относительно тяжелые, безусловно, сложные и не развязанные от вибраций агрегаты, если до 300 сил с помощью турбонаддува можно получить с двухлитровой «четверки»? Однако полностью смещенно-рядные, как их еще называют, моторы в VW не забросили. Разработанные в начале-середине 2000-х VR6 объемом 3,2 и 3,6 л используются на Touareg с его соплатформенниками и на Phaeton. Что ж, экономия полезного пространства, отданного пассажирам, а не механизмам, актуальна и для крупных седанов-внедорожников. Именно для них в конце 90-х VW представил двигатели W8 и W12.

 

8- и 12-цилиндровые W-«образники» — это сочетание хорошего объема (от 4 до 6 л) и компактности. Ведь первый по длине короче традиционного V6, второй — рядной «четверки». Если в привычных единицах измерения, то, соответственно, менее полуметра и чуть больше. Что касается сложности обслуживания/ремонта и неуравновешенности, то первое для современных и недешевых моделей сейчас не принципиально. Второе же урегулируется подвеской агрегата и балансировочными валами

Ключевым узлом в борьбе с разного рода вибрациями теперь выступают гидроопоры подвески силового агрегата. В составе узла две камеры, связанные между собой каналами для перетекания рабочей жидкости, и резиновая мембрана. При небольших вибрациях работает последняя. При значительных колебаниях двигателя камеры начинают обмениваться жидкостью друг с другом. Помимо простейших, закрытых устройств, есть опоры с электровакуумным приводом и электронно-управляемые — со связью с впускным коллектором, внешней средой и завязкой на ЭБУ

И все-таки VR и W — это экзотика. Основным агрегатом для подавляющего большинства моделей становится рядная «четверка», объем которой для легковых автомобилей может достигать 2,5 л, а в других случаях подбираться и к трем литрам. Впрочем, теперь объем не главное. Иные производители не чураются устанавливать двухлитровые турбомоторы даже на представителей E-класса. Да что «четверки»! У BMW на машинах с поперечным расположением силовой установки в числе базовых рядные «тройки». Те, которые трясутся от моментов сил инерции и которыми еще совсем недавно оснащались какие-нибудь «бюджетники» для третьих стран или японские кей-кары. Но экономия — на металле, на трудозатратах на сборку, на массе и пространстве, в конце концов, — решает все. Глядишь, в скором времени мы увидим и двухцилиндровые моторы. Те, что у зарубежных компаний бились в вибрациях еще далеко в XX веке, а в России отжили свое на Оке. Ну ведь совсем дешево и сердито.
 

Packard’s 1929 Straight 12 Experiment

Packard был известен своими превосходными двигателями V12, но рядный 12? Это совсем другое животное, достойное внимания.

Среди всех странных и замечательных конфигураций поршневых двигателей, опробованных на протяжении многих лет, рядный 12-й двигатель не является полностью неизвестным. В 1913 году Фрэнк и Август Дюзенберги построили пару рядных 12-цилиндровых двигателей для морского гоночного автомобиля коммодора Джеймса А. Пью Disturber IV. Automobiles Corona of Paris кратко рекламировала рядный 12 в 1920 году, и всегда эксцентричный Габриэль Вуазен также пробовал компоновку, хотя его V12L был больше похож на пару шестерок, соединенных на коленчатых валах. Сегодня Wärtsilä-Sulzer предлагает свои гигантские судовые дизельные двигатели мощностью 100 000 л.с. и более в рядной версии 12.

Но в серийном автомобиле рядный 12 — это отрывочное предложение. Коленчатый вал, который должен быть примерно в два раза длиннее, чем его аналог V12, хочет вращаться и раскручиваться, как большая резинка, создавая огромные крутильные колебания, и изгибается и раскачивается посередине, как скакалка.Чтобы противодействовать этим силам, кривошип должен быть чрезвычайно жестким и тяжелым, а блок цилиндров также должен быть чрезвычайно прочным, чтобы выдерживать все эти нежелательные движения, а также выдерживать все скручивающие и изгибающие силы шасси. Это, мягко говоря, не самый привлекательный или эффективный пакет.

Но ничто из этого не остановило компанию Packard Motor Car Company в 1929 году, которая в то время была одним из ведущих мировых производителей двигателей на суше, на море и в воздухе.Выпустив Packard Twin Six 1914 года и Single Eight 1924 года, автопроизводитель победил дизайн V12 и рядных восьмицилиндровых двигателей, так что с этого угла, возможно, прямые двенадцать не казались такими уж нелепыми. Или, может быть, инженерам Packard было просто любопытно посмотреть, не была ли компоновка такой ужасной, как на бумаге. Какой бы ни была причина, компания построила единственный прототип.

Здесь не так много достоверной информации, но в преданиях Packard, рядный 12 имел диаметр цилиндра и ход 3.50 на 5,00 дюймов, что дает около 577 кубических дюймов, и, предположительно, он производил около 150 л.с. Во многом, 12 можно описать как расширенную версию успешных восьмерок компании с L-образной головкой клапана и другими условностями того времени.

Программа разработки была вскоре приостановлена, как сообщается, из-за проблем с вибрацией (неудивительно), но Дитрих установил прототип двигателя на серийное шасси Packard с кузовом Victoria. Чтобы приспособиться к колоссальной длине двигателя, кабина была отодвинута назад примерно на 12 дюймов при 145-дюймовой колесной базе, а капот и капот были удлинены на такую ​​же величину, создавая необычные пропорции, которые мы видим на этих фотографиях.В автомобильном бизнесе это измерение называется «расстояние до оси», и у этого Packard они есть.

Весной 1929 года прототип автомобиля был передан Уоррену Паккарду, племяннику основателя компании Джеймса Уорда Паккарда и сыну соучредителя Уильяма Дауда Паккарда. Благодаря яркой оранжевой и серебряной окраске купе было известно в Мотор-сити как «пасхальное яйцо». К сожалению, 37-летний отпрыск Паккарда погиб в результате авиакатастрофы на реке Детройт 26 августа того же года. Затем автомобиль был возвращен на завод East Grand Boulevard, где двигатель был демонтирован и, как сообщается, уничтожен.Некоторые говорят, что затем автомобиль был отправлен покупателю в Мексике, но его местонахождение сегодня неизвестно. В 1932 году Packard представит отличный новый 12-цилиндровый автомобиль, но с уже знакомым двигателем V12.

Связанные

Двигатель V-12 почти мертв, и это печально

Есть что-то волшебное в большом, безнаддувном V-12, который разгоняется до почти 9000 об / мин. Еще более впечатляющим является то, что двигатель мощностью 789 л.с. имеет трехлетнюю / неограниченную гарантию на пробег и требует обслуживания только один раз в год.Кроме того, он соответствует современным мировым стандартам выбросов. Довольно безумно. Рассматриваемая силовая установка, конечно же, есть в Ferrari 812 Superfast, и это мой любимый двигатель, который сейчас доступен в любом дорожном автомобиле. К сожалению, для всей отрасли 12-цилиндровый силовой агрегат находится в нерабочее время.

Я отчетливо помню свой первый опыт работы с V-12. Я учился в старшей школе, работал продавцом в местном представительстве Mercedes в Гранд-Рапидс, штат Мичиган. Новый W140 S-класса появился в 1992 модельном году, в том числе 600SEL высшего класса.Я не мог поверить в плавный, легкий крутящий момент этого 6,0-литрового двигателя V-12. Вскоре после этого я оказался в кругу коллекционеров Ferrari, изюминкой которого была исключительно быстрая пассажирская поездка на Ferrari F50 Giallo Modena (желтого цвета) по трассе Texas World Speedway. Примерно в то же время Ferrari 333 SP терроризировал события IMSA своим V-12 со скоростью около 12 000 об / мин. У меня остались приятные воспоминания, когда я стоял на приусадебном участке в Дайтоне в 1996 году, наблюдая, как «Безумный» Макс Папис гонял гоночную машину с открытой кабиной в предрассветные часы ночи во время Rolex 24. Звук был потрясающе прекрасным.

Просмотреть все 72 фотографии

Растущая популярность современных турбодизелей в Европе в конце 1990-х годов и, как следствие, переход от турбокомпрессоров к бензиновым двигателям, положили начало наступлению на могучий V-12. Проще говоря, главное преимущество большого 12-цилиндрового двигателя — тонны крутящего момента на низких оборотах — было нейтрализовано более дешевыми двигателями меньшего размера. К сожалению, турбокомпрессоры пришли и на V-12.

Я никогда не был большим поклонником усиленных двенадцати. Например, более поздний усиленный Mercedes V-12 никогда не впечатлял меня, особенно в облике AMG.На мой вкус, он слишком похож на дизель по мощности, и ему не хватает характера. В результате я обнаружил, что мощный Mercedes SL65 AMG Black Series разочаровал.

Сейчас Mercedes отправляет V-12 на пастбище. Audi заявила, что ее новый роскошный седан A8 также не получит 12-цилиндровую силовую установку. У VW Group есть V-12 в Lamborghini Aventador, и это фантастический двигатель, но он связан с неуклюжей секвентальной механической коробкой передач. И, да, автопроизводитель использует W12 в Bentley, но это еще один двигатель, с которым я никогда особо не разбирался.Он всегда чувствовал себя немного ленивым и бездушным, несмотря на большой крутящий момент и хитрость, компактную конструкцию уникальной конфигурации цилиндров. Кроме того, разработанный Audi 4,0-литровый V-8 с двойным турбонаддувом — лучшая установка в Bentley, что бы самодовольные владельцы ни говорили вам, когда они гордо демонстрируют значок «W12» на своих автомобилях.

Это восьмицилиндровый двигатель с турбонаддувом объемом 500 куб.см на цилиндр, который больше всего вредит V-12 по всем направлениям. Mercedes использует версии своих 4.0-литровый V-8 во множестве автомобилей, включая его высокопроизводительные AMG и ультра-роскошные суббренды Maybach. Двигатель Benz берет верх даже в Aston Martin, а DB11 Volante и Vantage в настоящее время доступны только с AMG-модифицированным V-8. Насколько я понимаю, это все к лучшему, поскольку, когда британцы добавили пару турбонагнетателей к своему V-12 при запуске купе DB11, большой двигатель потерял некоторый характер. Этот Mercedes-AMG V-8 просто слишком хорошо подходит для DB11, особенно с его уникальной звуковой сигнатурой, настроенной Aston.

Просмотреть все 72 фотографии

Так что же тогда нам делать с двигателями V-12? BMW планирует сохранить свой 12-цилиндровый двигатель N74 с турбонаддувом по крайней мере до 2023 года. Поскольку Rolls-Royce использует версию силовой установки Bimmer в своей линейке, это, безусловно, ключевая причина для продолжения создания двигателя. В любом случае V-12 лучше подходит для Rolls, чем для BMW, поскольку все эти эксклюзивные автомобили имеют низкий уровень, плавный крутящий момент и высокую цену (и в Rolls нет дизеля или V-8, по крайней мере, в настоящее время ). Помимо 812 Superfast, у Ferrari есть GTC4 Lusso.Интересно, что четырехместный тормозной механизм не соответствует отраслевым нормам, где версия V-8 обычно лучше, чем V-12. Помогает то, что 12-цилиндровый GTC4 Lusso оснащен особенно крутой системой полного привода. И следующий гиперкар уровня LaFerrari должен использовать двигатель V-12. К сожалению, Toyota отказалась от V-12 из своего ультра-роскошного седана JDM Century. Увы, его место занял гибридный V-8.

Это подводит нас к электрификации, которая, возможно, является самым решительным гвоздем в гроб V-12.Мы надеемся увидеть, что такие компании, как Ferrari и Lamborghini, будут придерживаться этого типа двигателя, но, вероятно, потребуется гибридизация, чтобы сделать его экологически безопасным. По слухам, следующая версия Aventador станет еще более высококлассной и получит гибридную технологию. И следующий гипер-Ferrari, несомненно, снова будет использовать гибридную технологию. Но полностью электрический электромобиль с его обилием крутящего момента и отсутствием выхлопных газов, вероятно, окончательно убьет V-12 в большинстве приложений. А пока давайте отпразднуем оставшиеся у нас двигатели V-12 — особенно лучшие в своем классе, безнаддувные.

В качестве постскриптума, в мире двигателей внутреннего сгорания есть необычная и в некотором роде положительная новость: рядная шестерка возвращается. BMW всегда придерживался идеально сбалансированной компоновки, но и Mercedes, и Jaguar Land Rover вернулись в игру. Рядная шестерка — это в основном половина V-12, а двигатель JLR плюс версия AMG силовой установки Benz имеют как электрический нагнетатель, так и электродвигатель. Электрификация в форме гибридизации, похоже, поможет продлить срок службы двигателя внутреннего сгорания, включая V-12.Нам остается только надеяться.

Смотреть все 72 фотографии

Старый мотор | Развлекательный и познавательный интернет-журнал о старинных автомобилях

Сегодняшние изображения современного дилерского центра Les White’s Chrysler-Plymouth датированы источником 12 января 1953 года и являются частью коллекции фотографий Эдисона Южной Калифорнии. Фотографии, на которых изображен ассортимент автомобилей Chrysler-Plymouth в выставочном зале, были сделаны для Electric Company фотографом Джозефом Фадлером и документированы с использованием современного освещения…

17 комментариев Узнать больше

Функция Today’s Friday Kodachrome содержит изображения, опубликованные еще в 2015 году, когда началась серия. Наш главный компьютер сегодня утром сломался, и мы потеряли работу, поэтому четыре наших любимых фотографии из первых десяти недель серии составляют этот пост. Приносим извинения за неудобства, но мы вернемся снова в следующую пятницу со свежими…

Комментариев: 51 Узнать больше

Сегодня мы возвращаемся с новыми кадрами из обновленного фильма NASS из Интернет-архива. Изображение выше было снято на неизвестной улице в Лос-Анджелесе, штат Калифорния, в начале 1960-х годов.Второе видео уличной сцены ниже было частично снято на улице Кинни в Ньюарке, штат Нью-Джерси, в середине 1920-х годов. Пожалуйста, поделитесь с…

23 комментария Узнать больше

Роберт Д. Каннингем: В 1934 году Рейдер Хилбе из Давенпорта, штат Айова, обнаружил и приобрел туристический автомобиль Ford Model T 1913 года с пробегом всего 4000 миль — один из многих неудачливых Ящеров, которые остались томиться на участках и в гаражах. выброшены, как старые консервные банки.Но когда Хильбе отремонтировал свою реликвию и отправил ее глотать…

13 комментариев Узнать больше

Недавно Насс ремастерировал, раскрашивал и добавил звук в фоновые кадры из старинного кино из Интернет-архива. Исходный материал проецируется на экран позади или сбоку от стационарной автомобильной опоры, а пассажиры снимаются в студии для имитации реального движения в кино.Первый 1:10 видео…

38 комментариев Узнать больше

Сегодня мы путешествуем через киберпространство по улицам Детройта, штат Мичиган, чтобы полюбоваться зимним тупиком двух основных транспортных магистралей, заполненных пригородным транспортом. И утренние, и вечерние изображения начала 1960-х годов в час пик были сделаны известным фотографом Джо Кларком с помощью телеобъектива. Пункт назначения «Понтиак» на автобусе GM в…

25 комментариев Узнать больше

В соответствии с модой того времени компания Clippard-Dodekopf, расположенная в Индепенденсе, штат Миссури, подняла свою кампанию продаж Ramblernaut на новый уровень, наняв диджея Duke и подъемного крана для продвижения продаж. Дюк, по всей видимости, в то время работал на местном радио или телевидении. Ракеты и космические полеты были в центре внимания…

Комментариев: 39 Узнать больше

Плюсы и минусы двигателей Inline-Three, VR6 и V12

Несмотря на то, что рядный трехцилиндровый двигатель существует уже довольно давно, растущий спрос на лучшую экономию топлива поддерживает его популярность. Эко-автомобили, такие как Smart ForTwo и Toyota iQ, не единственные, кто использует преимущества этого двигателя.Nissan использовал его в качестве резервной силовой установки в самом быстром в мире гоночном электромобиле, а BMW установил трехцилиндровый двигатель с турбонаддувом в новый i8.

Преимущества

  • Размер / вес: Двигатель компактный, легко упаковывается и легкий.
  • Экономия топлива: двигатели меньшего объема обычно обеспечивают лучшую экономию топлива.
  • Потери на трение: Меньшее количество цилиндров означает меньше движущихся частей, что приводит к меньшим потерям энергии на трение.
  • Стоимость: дешево в сборке.
  • Вертикальная балансировка: первичные и вторичные силы хорошо сбалансированы по вертикали (сумма сил равна нулю).

Недостатки

  • Плоский дисбаланс: хотя сумма вертикальных сил равна нулю, моменты не складываются, что заставляет двигатель раскачиваться вперед и назад спереди назад (от первого цилиндра к третьему).
  • Heavy Crankshaft: В результате описанного выше качающего момента необходим коленчатый вал приличного размера для уменьшения вибрации.
  • Грубая передача мощности: по сравнению с двигателями с большим количеством цилиндров передача мощности I3 не такая плавная, поскольку коленчатый вал вращается на 60 градусов без рабочего хода в пределах 240 градусов, которые происходят при каждом рабочем ходе.
  • Выходная мощность: Обычно из-за меньшего смещения I3 обычно не вырабатывают высокой выходной мощности. Это часто преодолевается за счет турбонаддува, если требуется более высокая мощность.

Вот короткое видео, объясняющее рядные трехцилиндровые двигатели:

Преимущества

  • Упаковка: узкая по сравнению с V6, короче по сравнению с рядной шестеркой.Благодаря этому двигатель отлично подходит для переднеприводных автомобилей.
  • Хорошо сбалансирован: балансировка двигателя очень похожа на рядную шестерку, поэтому это двигатель с низким уровнем вибрации.
  • Простота: одна головка цилиндров и только два кулачка для истинного DOHC, эта компоновка не требует двух головок цилиндров и клапанных механизмов, как традиционный V6.
  • Простой выхлоп: Поскольку весь выхлоп выходит с одной стороны двигателя, два выпускных коллектора / коллектора не требуются, как на V6.Это может снизить вес и упростить упаковку.
  • Рабочий объем: обеспечивает больший рабочий объем, чем рядный четырехцилиндровый двигатель, который аналогичен (хотя и немного меньше) по размеру упаковки.

Недостатки

  • Вес: по сравнению с четырехцилиндровым двигателем тяжелее.
  • Стоимость и сложность: по сравнению с рядным четырехцилиндровым двигателем, у него больше движущихся частей и отверстий цилиндров, которые не перпендикулярны блоку.Эти сложности увеличивают стоимость.
  • Упаковка: Рядная четверка по-прежнему меньше по длине и ширине.
  • Размер отверстия: из-за угла наклона цилиндров расточенные цилиндры расположены ближе внизу блока, чем вверху. Определенная толщина стенок требуется для поддержания надлежащего охлаждения и жесткости, поэтому увеличение диаметра канала означает значительное увеличение размера блока, что делает двигатель больше и тяжелее.
  • Экономия топлива: Достижения в области турбонаддува позволили четырем цилиндрам создавать желаемую выходную мощность, которая традиционно обеспечивалась безнаддувными двигателями большего объема, при этом достигая большей экономии топлива. Четыре цилиндра Turbo уже начали заменять двигатели VR6.

Вот подробное объяснение двигателей VR6, а также кадры реального блока и звуковые клипы:

Преимущества

  • Минимальная вибрация: Двигатели V12 представляют собой две рядные шестерки, соединенные с общим кривошипом. Это означает, что они изначально сбалансированы под любым углом V.
  • Плавная подача мощности: поршень V12 срабатывает через каждые 60 градусов вращения коленчатого вала, что обеспечивает одну из самых плавных передач мощности среди всех двигателей.
  • Free Revving: Поскольку двигатель естественным образом сбалансирован, коленчатый вал может быть изготовлен с минимальным противовесом, уменьшающим инерцию вращения.
  • Power: Маленькие цилиндры облегчают работу на высоких оборотах, а большой рабочий объем означает больше воздуха и топлива. Оба эти фактора приводят к большим показателям мощности двигателей V12.

Недостатки

  • Стоимость. Как и ожидалось, это не дешевый вариант.
  • Сложность: с 12 поршнями, а часто и с 48 клапанами, количество движущихся частей приводит к созданию сложного двигателя.
  • Размер
  • : Убедитесь, что в моторном отсеке достаточно места для размещения в массивном двигателе V12.
  • Вес: это большой тяжелый двигатель. Конечно, вы всегда можете потратить больше денег на более легкие материалы.

Вот короткое видео, объясняющее двигатели V12 и почему они часто так высоки:

13 лучших автомобилей с 12-цилиндровыми двигателями

Давным-давно автопроизводители не сдерживались правилами безопасности, выбросов или экономии топлива.Им было позволено разгуляться воображению и устанавливать на свои машины массивные двигатели. Вот почему Ferrari, Lamborghini, BMW, Jaguar и Mercedes-Benz устанавливают 12-цилиндровые двигатели в свои самые мощные и роскошные автомобили. К сожалению, из-за современных правил автопроизводители были вынуждены производить двигатели меньшего размера с меньшим количеством цилиндров и большим количеством турбонагнетателей. Когда дела пошли навстречу, первыми ушли 12-цилиндровые двигатели.

Это делает 12-цилиндровые автомобили невероятно редкими и дорогими.На рынке не так много 12-цилиндровых автомобилей, но если у вас есть на них бюджет, то они есть. Реликвии прошлого, динозавры по сравнению с современными автомобилями и чрезмерно увлеченные почти всеми возможными способами, эти 12-цилиндровые автомобили, возможно, не ставят окружающую среду на первое место, но их следует отмечать как дань уважения прошлому.

Астон Мартин DB11 AMR

Гранд-туреры

не стали намного красивее и мощнее Aston Martin DB11. К сожалению, если вам нужен двигатель V12, вам придется выбрать лучшую комплектацию AMR.Эти последние три буквы указывают на то, что это хардкорная модель, обозначающая Aston Martin Racing. DB11 AMR представляет собой 5,2-литровый двигатель V12 с двойным турбонаддувом, который развивает мощность 630 лошадиных сил и 516 фунт-фут крутящего момента. В результате разгон от нуля до 62 миль в час составляет 3,7 секунды, а максимальная скорость составляет 208 миль в час. С V12 вы наверняка быстро завершите свое путешествие по пересеченной местности.

Астон Мартин DBS Superleggera

Если вы ищете мощный двигатель V12 для Aston Martin, не ищите ничего, кроме DBS Superleggera.Задуманный как более ориентированная на треки версия DB11 и носящая историческое название Superleggera, что в переводе с итальянского означает «легкий», великолепный кузов DBS Superleggera изготовлен из большого количества углеродного волокна. Вдобавок двигатель, тот же, что и в DB11, был подвергнут массированию, чтобы увеличить мощность. 5,2-литровый V12 с турбонаддувом выдает внушительные 715 лошадиных сил.

Bentley Bentayga

Что бы вы ни говорили о Bentley Bentayga, первом внедорожнике бренда со странным названием, эта модель дает потребителям именно то, о чем они кричали, — роскошный и роскошный автомобиль.В то время как Bentayga доступен с V8, дизельным двигателем и подключаемым гибридным силовым агрегатом, самым впечатляющим двигателем является 6,0-литровый W12 с двойным турбонаддувом. Даже в массивной наземной яхте, которой является Bentayga, двигатель помогает внедорожнику разгоняться до 100 км / ч за заявленные 3,9 секунды и развивать максимальную скорость 187 миль / ч. Неплохо для роскошного кирпича.

Bentley Continental GT

Отчасти грандиозный турист, отчасти спортивный автомобиль, последний Bentley Continental GT на сегодняшний день является наиболее функциональной версией паспортной таблички.В то время как производство других двухдверных роскошных купе и кабриолетов недавно было прекращено из-за отсутствия интереса, Continental GT по-прежнему остается популярным выбором для всех, от начинающих спортсменов до генеральных директоров. Как и в предыдущие годы, Continental GT предлагается с двумя двигателями, один из которых представляет собой 6,0-литровый двигатель W12 с двойным турбонаддувом и мощностью 626 лошадиных сил. Вы, несомненно, получите слишком много удовольствия от роскошной кабины, чтобы одновременно наслаждаться производительностью, но есть и то, и другое.

Модель

BMW M760i

BMW не предлагает полноценную M-версию седана 7-Series, что очень жаль, но она предлагает мощный двигатель V12 в M760i xDrive под маркой M. Большой роскошный седан — единственный автомобиль в линейке BMW, оснащенный 12-цилиндровым двигателем, и, черт возьми, он хороший. 6,6-литровый V12 с турбонаддувом развивает мощность 601 л.с. Несмотря на гигантские размеры M760i xDrive, он может разогнаться до 100 км / ч за 3,6 секунды. Кроме того, M760i xDrive — самый дешевый автомобиль в этом списке.

Феррари 812 Сверхбыстрый

Мне всегда нравились монстры Ferrari с двигателями V12. В отношении двигателей Ferrari V12 есть два направления мысли: они либо представляют собой монстров, ориентированных на треки, либо большие суперкары, которые могут выступать в качестве туристических транспортных средств. Ferrari 812 Superfast — последнее. 6,5-литровый двигатель V12 в 812 Superfast выдает 789 лошадиных сил, что делает суперкар сверхбыстрым — извините, я ничего не мог с собой поделать. Звук двигателя и его обороты до 8500 об / мин тоже удивительны.

Ferrari GTC4Lusso

Если вы хотите традиционный четырехдверный седан от Ferrari, извините, вам не повезло. Ferrari не делает седанов, но делает хэтчбек GTC4Lusso. Несмотря на то, что он не так красив, как другие Ferrari из-за выпуклой задней части, GTC4Lusso может делать то, что другие не могут — вмещать до четырех человек. Хэтчбек также обладает внушительной грузоподъемностью, легко вмещая четыре сумки среднего размера. Когда приходит время положить молоток, GTC4Lusso’s 6.3-литровый двигатель V12 с мощностью 680 лошадиных сил оживает.

Гордон Мюррей T.50

Самая новая и, возможно, самая интересная модель в этом списке — Gordon Murray T.50. В то время как последний суперкар на рынке имеет множество интересных деталей, таких как центральное сиденье, электрический вентилятор для увеличения прижимной силы и режим Vmax, безнаддувный V12 должен быть одной из лучших особенностей суперкара. В отличие от любого другого автомобиля в этом списке, двигатель T. 50 работает в паре с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач.Вдобавок двигатель V12 развивает мощность 654 лошадиных сил и достигает 12 100 об / мин. С ограниченным тиражом всего в 106 экземпляров вы, вероятно, никогда не увидите ни одного из них в реальной жизни, но просто зная, что это где-то есть, есть повод для радости.

Ламборджини Авентадор

Lamborghini всегда приберегала двигатели V12 для своих самых больших, самых нелепых и самых дорогих автомобилей. Флагманский Lamborghini Aventador — последний из суперкаров старой школы. Широкий, как сарай, яркий, как обувь из кожи аллигатора, Aventador — это тот автомобиль, который люди покупают, чтобы выделиться.Есть несколько доступных уровней отделки салона Aventador, но все они оснащены 6,5-литровым двигателем V12. В базовой модели S мощность V12 составляет 730 лошадиных сил, а у SVJ — 759 лошадиных сил. А еще лучше, вы также можете приобрести родстер, чтобы больше наслаждаться звуком V12.

Майбах S650

Mercedes-AMG раньше предлагал довольно много автомобилей с двигателем V12, но с тех пор он перешел на свой теперь повсеместный V8 с двойным турбонаддувом. Теперь, если вы хотите получить новый заводской двигатель V12 со значком Mercedes-Benz, вам придется выбрать Maybach S650 высшего класса.Роскошный седан оснащен 6,0-литровым двигателем V12 с двойным турбонаддувом, который собирается людьми из AMG. Обладая 621 лошадиной силой и впечатляющими 738 фунт-фут крутящего момента, роскошный седан, который весит более 5200 фунтов, может разогнаться до 100 км / ч за 4,6 секунды, пока водитель получает массаж.

Pagani Huayra

Абсурдно дорогой, безумно красивый и невероятно способный, если бы у Pagani Huayra не было четырех шин и поворотников, он был бы больше космическим кораблем, чем гиперкаром. Huayra конкурирует с такими, как Bugatti и Koenigsegg, с двойным турбонаддувом 6.0-литровый V12 от Mercedes-AMG. В отличие от автомобилей Mercedes, монстр Пагани выдает 730 лошадиных сил в купе, 764 лошадиных силы в родстерах, 789 лошадиных сил в BC и 791 лошадиных силах в BC Roadster. Независимо от двигателя, Huayra определенно оправдывает свое имя — Бог Ветра.

Rolls-Royce Cullinan

Rolls-Royce Cullinan является прямым конкурентом Bentley Bentayga. Когда Bentayga получит двигатель W12, неудивительно, что Rolls-Royce предлагает V12 для своего массивного внедорожника.Стандартный двигатель V12 в Cullinan представляет собой 6,7-литровый агрегат с двойным турбонаддувом, который выдает 563 лошадиных силы. Так или иначе, если вы относитесь к тому типу людей, которые думают, что 563 лошадиных сил недостаточно, Cullinan Black Badge поставляется с настроенной версией двигателя, которая развивает мощность в 600 лошадиных сил.

Rolls-Royce Dawn

Rolls-Royce Dawn — один из немногих кабриолетов на рынке, доступных с двигателем V12. В то время как большинство транспортных средств — это внедорожники, суперкары или роскошные седаны, Dawn позволяет невероятно обеспеченным потребителям наслаждаться роскошью некоторых из лучших материалов на планете, а также неограниченным запасом прочности.Великолепный дизайн кабриолета. 6,6-литровый двигатель V12 в Dawn имеет мощность 563 лошадиных силы или 593 лошадиные силы в варианте Black Badge. Конечно, Dawn может разогнаться до 100 км / ч примерно за 4,5 секунды, но это не главное. Это роскошный кабриолет с шелковистой гладкой поверхностью, предназначенный для круизов вдоль побережья.

Рекомендации редакции

№ 2671: Сколько цилиндров?

Сколько сегодня цилиндров? Инженерный колледж Хьюстонского университета представляет эту серию о машинах, которые делают нашу цивилизацию бегут, и люди, чья изобретательность создала их.

Итак, сколько цилиндров должно быть в двигателе автомобиля? Большинство наших автомобилей имеют либо четыре цилиндра подряд, либо цилиндры в одном ряду. V-образное расположение — по два или по три с каждой стороны. Итак, к чему все это воображение? Почему не один большой цилиндр?

Что ж, представьте себе поршень, который движется вперед и назад в цилиндре, делая коленчатый вал проворачивается. Он кратковременно приводит вал в движение каждые два оборота. Наши автомобильные двигатели работают четырехтактные циклы.Возгорание происходит и поршень толкает вниз. Затем он очищает выхлоп, когда он возвращается вверх. Далее это втягивает новую смесь воздуха и бензина по пути вниз. Наконец, это поднимается, сжимая эту смесь. Затем еще одно зажигание, и цикл повторяется.

Одноцилиндровый двигатель набирает обороты на первом такте; затем он замедляется во время оставшиеся два оборота четырехтактного цикла. Это вызвало бы такой двигатель трясти и трясет.

Итак, нам нужен большой маховик, чтобы он двигался между зажиганиями. С более цилиндров и поршней, мы можем прикрепить шатун каждого поршня к разному угловое расположение на коленчатом валу — тогда рассчитываем взрывы так, чтобы каждый один запускает вращение во время двух оборотов. И маховик может быть намного меньше.

Карл Бенц использовал одноцилиндровый двигатель в своем первом автомобиле 1885 года. Первый форд Двигатель модели Т имел четыре цилиндра в ряд.Некоторые роскошные автомобили 1920-х годов имел рядные двигатели с восемью цилиндрами. Двигатели с Было использовано 12 или более цилиндров подряд, но в основном в больших морских и стационарные двигатели.

Конечно, плавный ход — это только одна цель. Чем больше цилиндров, тем меньше маховик вес, но они также означают более высокие затраты на производство и содержание. Тогда есть компактность. Прямая восьмерка Duesenberg была фаворитом богатых кинозвезд 20-х годов.Но у него была 12-футовая колесная база. Представлять себе параллельная парковка этого зверя.

Ответом был двигатель V-8 — два ряда по четыре, образующие V. Эвен Карл Бенц экспериментировал с двигателем V-2 после того, как построил свой одноцилиндровый двигатель. V-образное расположение может даже позволить двум цилиндрам приводить в движение общий шатун кривошипа, толкая это в разных угловых положениях. И здесь сложность увеличивается: Инженеры создали всевозможные умные конструкции коленчатого вала для использования с цилиндрами в все виды позиций — V-4, V-6, Flat-4, Flat-6.

Самолеты накладывали разные конструктивные ограничения. Встроенный движок предлагает мало лобовое сопротивление. Братья Райт использовали рядный четырехцилиндровый двигатель, но с хорошими характеристиками. тяжелый маховик. Тогда первые строители перешли к двигателям с девятью цилиндрами, излучающим от центрального узла. Поршни вращались вокруг вала и не нуждались в маховике. ни системы охлаждения.

Многие новые технологии сводятся к одной лучшей форме. Но некоторые находят более одного хороший вариант, тогда продолжайте рыскать среди конкурентов.Просто подумайте о ПК vs. Mac’s, классическая музыка против музыки кантри — только подумайте о цилиндрах в их, казалось бы, звучании. бесконечные договоренности.

Я Джон Линхард из Хьюстонского университета, где нас интересуют изобретательные умы работай.

(Музыкальная тема)

Смотрите записи в Википедии по всем соответствующим темам. Искать такие слова, как автомобильные двигатели, рядные 4-цилиндровые, плоские 6-цилиндровые, 8-цилиндровые, 4-тактные двигатели и т. д. Google будет также отправлю вас на множество простых и понятных сайтов, например, этот.

Все фото Й. Линхард. Двигатели Toyota любезно предоставлены Майком Калвертом Toyota, Хьюстон, Техас.

Как Cosworth разрабатывает V-12 из крохотных трехцилиндровых двигателей

Cosworth в настоящее время разрабатывает два безнаддувных двигателя V-12 — 6,5-литровый для Aston Martin Valkyrie и 3-цилиндровый.9-литровый для нового Т.50 Гордона Мюррея. Для обоих легендарная британская инженерная фирма начала с трехцилиндровых двигателей, чтобы проверить характеристики горения в меньшем масштабе, прежде чем приступить к созданию двигателя V-12. Эти мощные тройки — отличный способ ускорить разработку и гарантировать, что большие двигатели V-12 будут соответствовать современным нормам выбросов.

Как объясняет в этом видео Майк Ферни из Drivetribe, Майк Ферни, Косворт изначально придумал идею трехцилиндрового мула, когда работал на Nissan. Японская компания хотела установить двигатель V-6 для своего гоночного автомобиля GT-R LM Nismo, и у Косворта было очень мало времени на это. Вместо того, чтобы начинать полностью с нуля, Cosworth взял четырехцилиндровый двигатель, разработанный для концепт-кара Jaguar C-X75, и отрезал цилиндр. От идеи до испытания этого трехцилиндрового двигателя потребовалось всего пять месяцев, и вскоре после этого его конструкция была преобразована в мощный двигатель V-6.

Разработка двигателя V-12 на базе трехцилиндрового двигателя имеет большой смысл. V-12 — это, по сути, две рядные шестерки с общим коленчатым валом, а рядная шестерка — это, по сути, две соединенные тройки.Итак, трехцилиндровый двигатель дает вам довольно хорошее представление о том, чего ожидать от рядной шестерки и, соответственно, от V-12.

Особенно важно проводить такие опытно-конструкторские работы для дорожных автомобилей. Чтобы соответствовать нормативам по выбросам, вы должны быть требовательными при создании системы сгорания. С трехцилиндровым двигателем Cosworth может гарантировать, что топливо и воздух сгорают точно так, как должно, настраивая различные параметры до тех пор, пока выбросы и рабочие характеристики не будут достигнуты без , чтобы собрать V-12.Как только трехцилиндровый двигатель наберет желаемое количество, вы можете сделать V-12 и иметь очень хорошее представление о том, как он будет работать.

Ферни говорит, что Cosworth основал Valkyrie V-12 на более старом двигателе, но не может раскрыть, какой двигатель. Некоторое время назад Top Gear сообщил, что V-12 основан на V-8 Cosworth, сделанном для команды Williams F1 в 2010 году.

Забавно то, что вы не можете просто удвоить или учетверить показатель мощности. этих трехцилиндровых мулов, чтобы выяснить, сколько лошадиных сил будет иметь ваш V-6 или V-12.На самом деле вы получаете немного больше лошадиных сил, потому что меньше паразитных потерь от насоса и кулачкового механизма. Вот так 240-сильный трехцилиндровый двигатель превращается в 1000-сильный V-12.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *