Советские грузовики фото: 20 легендарных советских грузовиков и автобусов: на чём ездили в СССР — уазмаркет56

Содержание

20 легендарных советских грузовиков и автобусов: на чём ездили в СССР

Недавно мы писали про легендарные советские легковые автомобили, а теперь пришло время собрать в одном месте самые любимые и массовые грузовики и автобуса производства СССР.

ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

ГАЗ-АА — это легендарный грузовик СССР грузоподъемностью 1,5 т, называемый «полуторкой». Его производили на Горьковском автозаводе с 1932 года по 1938 год. В качестве образца был использован грузовик «Ford» модели АА, но впоследствии советские конструкторы спроектировали свои чертежи, изменив конструкцию, узлы и платформу грузовика.

В отличии от Ford у советского грузовика был усилен картер сцепления, изменен рулевой механизм, поставлен воздушный фильтр и создан собственный бортовой кузов. При классической рамной схеме конструкции с рессорной подвеской, особенностью ГАЗ-АА было устройство задней подвески и трансмиссии с использованием в качестве продольной тяги толкающей трубы, внутри которой располагался карданный вал.

Двигатель ГАЗ-АА был неприхотливым и ремонтопригодным, работающим на самых низких сортах бензина. На грузовик редко устанавливали стартер, поэтому заводили с помощью ручки — «кривого стартера».

В 1938 начали выпускать модернизированный вариант ГАЗ-АА — модель ГАЗ-ММ, которая внешних отличий почти не имела, за исключением упрощенных крыльев в военное и послевоенное время. Модернизация была произведена путем усиления подвески, установки нового рулевого управления и карданного вала. ГАЗ-ММ в военные года выпускали на ГАЗе (1938-1946), а с 1947 по 1949 на Ульяновском автозаводе.

В Военные годы завод перешел на вариант упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В: вместо дверей — треугольные боковые загородки или сворачиваемые брезентовые, основание и задняя стенка обшивалась досками, крыша обтягивалась брезентом, крылья были плоскими, не было тормозов на передних колесах, а вместо двух передних фар — одна. За все время выпуска ГАЗ-АА было выпущено 1 157 249 автомобилей.

ГАЗ-51

Массовый советский грузовой автомобиль грузоподъемностью до 2,5 тонн, который выпускался на Горьковском автозаводе в период с 1946 по 1975 год. Он был создан по переднемоторной заднеприводной схеме компоновки. Конструкторам удалось создать простой и надёжный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших проверенных мировой практикой агрегатов, к тому же унифицированный (до 80%) с полноприводным вариантом грузовика ГАЗ-63, а по двигателю — с 4-цилинндровым мотором «Победы».

ГАЗ-51 при достаточно высокой прочности, выносливости и экономичности обладал приличной быстроходностью — свыше 70 км/ч, удобством и легкостью управления, которые были обеспечены мягкой подвеской с эффективными амортизаторами. По производительности (из расчета расхода топлива на тонно-километр) ГАЗ-51 был эффективнее ГАЗ-АА на 28-36%.

Двигатель ГАЗ-51 представлял собой дальнейшее развитие силового агрегата ГАЗ-11, но с некоторыми изменениями. Например, износостойкие из гильзы цилиндров, сделанные из специального чугуна, хромированные поршневые кольца, алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера.

Основными модификациями ГАЗ-51 считают: ГАЗ-63 — полноприводный двухосный грузовик, ГАЗ-93 — строительный самосвал, ГЗА-651 — капотный автобус малого класса с трёхдверным деревометаллическим кузовом на 19 сидячих мест, а также санитарный автомобиль на его базе. Выпускалось также более 10 экспортных версий, седельный тягач и грузовик с газобалонным оборудованием на сжиженном нефтяном газе и серия пожарных машин.

ГАЗ-53

Преемником ГАЗ-51 стал очень успешный советский среднетоннажный грузовик ГАЗ-53. Он производился на ГАЗе более 30 лет с 1961 по 1993 год и за это время общий выпуск составил свыше 4 миллионов экземпляров.

Автомобиль в базе оснащался 4-тактным карбюраторным двигателем ЗМЗ-53-11 мощностью 115 л.с. и объемом 4254 куб.см, который работал в паре с 4-ступенчатой КПП. При модернизации 1983 года новый ГАЗ-53-12 получил более мощный двигатель 120 л.с, измененную конструкцию подвески и повышенную до 4,5 тонн грузоподъемность.

По радиаторной решетке различались три основных типа дизайна: «взгляд исподлобья»: фары вверху, подфарники — внизу (ГАЗ-52-03 и первые ГАЗ-53Ф), «улыбчивая» облицовка: подфарники вверху, над фарами (с 1964 года), «грустная»: отверстия решетки вытянулись, подфарники сместились каждый ближе к своему краю (с 1984 года).

ГАЗ-66

Этот советский грузовик в народе называли «шишига», «шишка», «шишак». Функционал и проходимость у него просто феноменальные. ГАЗ-66 имел колесную формулу 4х4, открытый или тентованный кузов, грузоподъемностью 2 тонны и кабину, размещенную над двигателем.

Горьковский автозавод производил ГАЗ-66 целых 35 лет: с 1964 года до 1999 г. При этом всего было выпущено почти миллион (965941 штук) экземпляров. ГАЗ-66 первым из советских автомобилей получил «Знак качества» и с успехом экспортировался во все страны соц. лагеря. Из-за своих уникальных внедорожных качеств автомобиль был принят на вооружение в СССР.

Высокая проходимость ГАЗ-66 обусловлена использованием кулачковых дифференциалов переднего и заднего мостов, внушительным клиренсом в 315 мм и регулируемым давлением в шинах. Автомобиль имеет сбалансированный центр тяжести, обеспечивая равную нагрузку на обе оси.

Для осмотра и обслуживания двигателя необходимо откинуть вперед кабину. Для отдыха водителя кабина была оборудована брезентовой койкой — гамаком, который натягивался над сиденьями. ГАЗ-66 оснащался 8-ми цилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 4.3 л и мощностью 120 л.с., а также 4 ступенчатой коробкой передач. Позже на него устанавливали и дизельный вариант ГАЗ-544 4.2 л мощностью 85 и 116 л.с.

Изготавливалось около 35 различных вариантов ГАЗ-66, в том числе со складной крышей и откидной рамкой лобового окна для военно-воздушных войск, седельные тягачи, северный вариант с дополнительной отопительной установкой и двойными стеклами, санитарный и дезинфекционный автомобили, передвижные мастерские, а также 20 различных экспортных вариантов.

ЗиС-5

Массовый трехтонный советский грузовик, объем производства которого был лишь немногим меньше, чем у ГАЗ-АА. Он производился с 1933 по 1948 год на Московском заводе ЗиС. За все время был изготовлено почти 600 000 автомобилей. Грузовик представлял собой дальнейшее развитие модели АМО-3.

ЗиС-5 оснащался дефорсированным нижнеклапанным двигателем фирмы Hercules, которому увеличили объем с 4880 до 5550 см³ с одновременным увеличением мощности с 66 л.с. до 73 л.с. Под этот двигатель изменили радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробку передач и конструкцию карданного вала. Конструктивно была усилена рама и мост, увеличен дорожный просвет.

Во время войны выпускали упрощенную модификацию ЗИС-5В, у которой была применена облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева, упрощенные крылья, получаемые методом простой гибки, платформа с одним откидным задним бортом и одна левая головная фара.

Из основных модификаций можно назвать: ЗиС-6 — шестиколесный (6х4) грузовик повышенной проходимости грузоподъемностью 4 тонны, ЗиС-8 — городской автобус на удлинённом шасси ЗИС-11, ЗиС-10 — седельный тягач, ЗиС-42 — полугусеничный грузовик (артиллерийский тягач). Кроме того выпускались специальные версии шасси для установки зениток и гвардейских минометов, пожарные и санитарные автомобили, а также строительный самосвал.

ЗиС-150

В 1947 году на смену «трехтонки» ЗИС-5 пришел ЗИС-150. Он выпускался 10 лет до 1957 года. За это время с конвейера московского завода ЗиС (а с 1956 года — ЗиЛ) сошло 771883 экземпляров этой модели.

Автомобиль имел цельнометаллическую кабину, более плавные обводы кузова, лобовое стекло из двух половинок, пневматический привод тормозов. ЗиС-150 оснащался двигателем мощностью 95 л.с., который работал в паре с впервые применяемой в СССР на грузовых автомобилях пятиступенчатой КПП. Грузоподъемность автомобиля возросла до 4 тонн.

В 1951 году ЗИС-150 стали выпускать в Грузии на Кутаисском автомобильном заводе под маркой КАЗ-150 с некоторыми изменениями в конструкции. В 1956 году прошла модернизация грузовика, получившая название ЗиС-150В, у которой был поставлен новый карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усилена рама, заменены гидравлические амортизаторы. Внешне ЗиС-150В отличался решеткой радиатора с вертикальными прорезями.

ЗиС-150 по лицензии выпускался в Румынии (SR-101 на заводе «Steagul Rosu») и в Китае (Jiefang CA-10 на «Автомобильном заводе № 1» ныне FAW). На базе ЗиС-150 производилась различная спецтехника: автокраны, самосвалы, лесовозы, цистерны, уборочные и пожарные автомобили. Кроме того, завод выпускал полноприводные модификации ЗиС-150П (4х4) и ЗиС-151 (6х6), а также полугусеничный автомобиль — ЗиС-153. С использованием кузова ЗиС-150 на московском заводе «Аремкуз» выпускали автобус — АКЗ-1.

ЗиЛ-130

Один из самых массовых советских и российских грузовых автомобилей, который производился почти 50 лет с 1962 по 2010 год и за это время было выпущено около 3,4 миллиона экземпляров. Выпуск ЗиЛ-130 производился на московском «Заводе имени Лихачева».

Автомобиль оснащался 8-цилиндровым карбюраторным четырехтактным V-образным верхнеклапанным двигателем мощностью 150 л.с. объемом 5969 куб.см. ЗиЛ-130 комплектовали гидроусилителем руля, синхронизированной 5-ступенчатой КПП, омывателем лобового стекла, частично предпусковыми подогревателями двигателя. После модернизации ЗиЛ-130 получил транзисторное зажигание, генератор переменного тока и измененную конструкцию шарниров карданной передачи.

В первые годы выпуска трехместная кабина имела два вентиляционных люка в крыше кабины и лючок воздуховода в левой части кабины выше педали сцепления, которые позднее были убраны.

Модельный ряд включал бортовой грузовик, шасси, седельный тягач, а также варианты с удлинённой колёсной базой. В 1977 году грузоподъемность ЗиЛ-130 была увеличена до 6 тонн, изменилась радиаторная решетка (фары и подфарники поменялись местами). С 1986 года автомобиль получил новый индекс — ЗиЛ-43410. На основе ЗИЛ-130 изготавливались автокраны, самосвалы, пожарная техника. В 1973 году ЗиЛ-130 получил Государственный знак качества СССР.

ЗИЛ-133

ЗИЛ-133 был модификацией ЗиЛ-130. Это трехосный грузовик повышенной грузоподъемности (8-10 тонн) с колесной формулой 6х4. Его можно считать самым крупным карбюраторным советским грузовиком, который выпускался с 1975 по 1999 год.

Дизельная модификация с V-образным 8-цилиндровым двигателем КамАЗ-740 (10.9л 210 л.с.) называлась ЗиЛ-133ГЯ, в народе «Крокодил». Выпуск начался в 1979 году. Эту модификацию можно легко узнать по длинному капоту и выпуклой радиаторной решеткой. Расход топлива на 100 км при скорости 60 км/ч составлял 26,6 л по сравнению 48,3 л у бензинового ЗиЛ-133Г2.

После модернизации в 1992 году грузовик получил кабину нового семейства и под индексом ЗиЛ-133Г40 выходил с завода до 1999 года. На основе ЗиЛ-133 также производили седельные тягачи, автокраны и самосвалы, бетоносмесители, коленчатые подъемники, дорожную, сельхоз- и пожарную технику.

ЗиЛ-131

Большая часть полноприводных грузовиков ЗИЛ-131 производства Московского автозавода им. Лихачева предназначалась для нужд Советской Армии. Он выпускался с 1966 по 2002 год и заменил предыдущую модель — ЗиЛ-157.

Базовой версией служил бортовой грузовик с тентом и откидными скамейками в кузове для перевозки штатного войскового состава. ЗиЛ-131 имел грузоподъемность 3.5 тонны, запас хода 630 км и оснащался V-образным 8-цилиндровым двигателем мощностью 150 л.с.

Кроме того в конструкции ЗиЛ-131 был применен гидроусилитель рулевого колеса, электропневматический привод включения переднего моста, подключающийся с помощью тумблера на панели приборов. Дополнительно грузовик оснащался лебедкой.

Кроме базового варианта грузовик выпускался в виде седельного тягача, в виде шасси для установки на него топливозаправщиков, автоцистерн, бурильно-крановых установок, множества пожарных и военных специализированных версий. ЗиЛ-131 выпускали в Москве до 1994 года, а затем производство продолжалось на Уральском автомоторном заводе в Новоуральске Свердловской области до 2002 года.

КамАЗ-5320

Семейство трехосных грузовых автомобиль большой грузоподъемности производилось Камским автомобильным заводом с 1976 по 2001 год. Автомобиль имел колесную формулу 6х4 и был первой моделью, выпущенной под маркой «КамАЗ».

КамАЗ-5320 имел 3-х местную кабину, которая располагалась над двигателем и откидывалась вперед, открывая доступ к двигателю. В качестве силового агрегата в этой модели применялся четырёхтактный V-образный восьмицилиндровый дизель КамАЗ-740 10,85 л, мощностью 210 л. с. Позже также устанавливали дизельные двигатели ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с.

Рулевое управление было оснащено гидроусилителем, объединённым с рулевым механизмом. Тормозные механизмы всех колёс — барабанного типа, с двумя колодками. Сзади к раме было прикреплено буксирное устройство с двухсторонней амортизацией, рассчитанное на работу с прицепом общим весом 11,5 т.

Вместе с моделью 5320 в серии была также полноприводная версия (6х6) с индексом КамАЗ-4310 (1981-1989). В первую очередь она предназначалась для использования в Вооруженных силах. Грузоподъемность машины составляла 5 или 7 тонн в зависимости от исполнения.

КрАЗ-255

Тяжелый полноприводный грузовой автомобиль, производимый на Украине в г. Кременчуге с 1967 по 1994 год. Грузовик получил народные прозвища «лаптежник» и «крокодил». Автомобиль в 1975 году получил Государственный знак качества СССР.

КрАЗ-255 имеет трехместную кабину с деревянным каркасом и металлической обшивкой. Полноприводное шасси и мощный дизельный V-образный 8-цилиндровый двигатель ЯМЗ-238, мощностью 240 л.с. обеспечивали грузовику феноменальную проходимость при грузоподъемности в 7.5 тонн. В рулевом механизме был применен гидроусилитель поршневого типа.

Из дополнительного оборудования имелись: предпусковой подогреватель, система централизованного регулирования давления в шинах и лебедка. Запас хода грузовика при наличии двух топливных баков по 165 л каждый составляла 750 км. Максимальная скорость — 70 км/ч.

На шасси КрАЗ-255 для военных нужд делали автомобиль перевозки понтонов, тяжелый механизированный мост, экскаватор, стреловой подъемный кран, опреснительную станцию, радиолокационный радиовысотомер, топливозаправщик, автоцистерну и даже мобильный банно-прачечный комплекс. Для гражданской эксплуатации на базе КрАЗ-255 изготавливали вариант для Крайнего Севера, модификацию с раздельным (двухконтурным) приводом тормозов, седельный тягач и лесовоз. До 1993 года всего было выпущено 160732 экземпляра этой модели, около 30 тысяч из которых было отправлено на экспорт в страны Азии и Африки.

МАЗ-200

Этот советский грузовой автомобиль массово производился с 1951 по 1965 год на Минском автомобильном заводе. В основе конструкции лежал американский аналог компании GMC. В результате серийного производства всего было выпущено 230 000 экземпляров МАЗ-200 всех модификаций.

Опытные образцы ЯАЗ-200 были изготовлены на Ярославском автозаводе и имели фигурку «медведя» на капоте и горизонтальные брусья на радиаторной решетке, а «МАЗовские» грузовики имели выштамповку на боковинах капота в виде фигуры «зубра» и вертикальную решетку.

Изначально на МАЗ-200 устанавливали двигатель ЯАЗ-204 мощностью 110 л.с., но в дальнейшем он был модернизирован до мощности 120 л.с., а в 1962 году — до 165 л.с. Кроме того на МАЗ-200 впервые в СССР были применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, насос-форсунки и тахометр. Кабина автомобиля изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной «вагонкой», с последующей отделкой поверх листами из чёрной жести с окраской в защитный цвет.

Одновременно с гражданской версией производилась военная с колесной формулой 4х2 с высокими бортами, откидными скамейками и тентом для перевозки людей. Кроме того, имелись варианты седельного тягача (МАЗ-200В), на базе шасси изготавливались автоцистерны, топливозаправщики, молоковозы, поливочно-моечные машины, подъемные краны, пожарные машины, рефрижераторы.

МАЗ-500

Этот легендарный советский грузовик начал серийно выпускаться на Минском автозаводе в 1963 году и успешно собирался до 1977 года. Он заменил МАЗ-200, последний экземпляр которого сошел с конвейера в самом конце 1965 года.

МАЗ-500 имел отличную от «200-ой» модели компоновку с кабиной над двигателем, что позволило снизить вес машины, увеличить длину кузова и, соответственно, увеличить грузоподъёмность до 7.5 тонн. Грузовик оснащался дизельным 6-цилиндровым двигателем ЯМЗ-236 объемом 11,2 л и мощностью 180 л. с., а также механической 5-ти ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах и гидроусилителем руля.

Базовой моделью стал грузовик с деревянной бортовой платформой. Кроме него модельный ряд включал голое шасси (МАЗ-500Ш), бортовой грузовик с металлической платформой (МАЗ-500В), вариант с удлиненной базой (МАЗ-500Г), комплектации северного и тропического исполнения. Кроме того, были созданы самосвал (МАЗ-503), седельный тягач (МАЗ-504) и лесовоз (МАЗ-509), а также полноприводный вариант МАЗ-505.

А в 1977 году появилась модернизированная версия МАЗ-500А грузоподъемностью 8 т и с еще более длинной колесной базой, но с уменьшенной шириной. В результате грузовик стал вписываться в европейские стандарты и его стало возможным использовать на международных рейсах. За долгие годы эксплуатации МАЗ-500 заслужил статус неприхотливого и «неубиваемого» грузовика. Кроме того, он с успехом использовался и на военной службе.

Урал-4320

Еще один легендарный советский грузовик повышенной проходимости, производство которого было начато в 1977 на Уральском автозаводе в Миассе. Производство Урал-4320 осуществляется по настоящее время. Грузовик имеет колесную формулу 6х6 и тяговитый дизельный двигатель ЯМЗ 230 мощностью 312 л.с. Грузоподъемность автомобиля составляет 6855 кг. Полная масса буксируемого прицепа составляет 11 500 кг.

В 1996 году был начат выпуск облегченного двухосного (4х4) 4,2-тонного грузовика Урал-43206, конструктивно полностью идентичного трехосному Урал-4320. Кроме того, на совместном производстве СП «УралАЗ-ИВЕКО» на модель 4320 мелкосерийно устанавливают бескапотную кабину типа Iveco «P».

К основным модификациям автомобиля Урал-4320 относятся: длиннобазный вариант, вариант с усиленной передней подвеской, трубоплетевозный тягач, седельный тягач, с колесной формулой 4х4. Эти модификации могут быть выполнены с различными вариантами кабины и оперения. Кроме того, на базе шасси Урал-4320 изготавливают несколько видов бронированных автомобилей многоцелевого назначения. Среди них можно назвать — Урал-4320-09-31, Casspir Mk6, Урал-4320ВВ.

ЗиС-154

Первый серийный послевоенный советский автобус с цельнометаллическим несущим 9,5-метровым кузовом вагонного типа на 60 пассажиров (34 сидячих места). Его производили на московском заводе «ЗиС» с 1946 по 1950 год и за это время было изготовлено 1165 экземпляров.

Автобус имел заднемоторную заднеприводную компоновку, пассажирскую дверь в переднем свесе, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье. ЗИС-154 оснащался двухтактным 112-сильным дизелем ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией. При полной загрузке автобус весил 12 т, но при этом был способен разгоняться до 65 км/ч. Причем конструкцию ЗиС-154 можно назвать последовательным гибридом: ДВС вращал электрогенератор, а вырабатывающаяся в нём энергия передавалась на тяговый электромотор, вращающий задние колеса. Эта система не требовала наличия КПП.

С эксплуатационной точки зрения ЗиС-154 славился удобными широкими дверными проёмами, очень плавным и комфортным ходом, отличным отоплением, вентиляцией, а также освещением как в дневное время, так и в ночное. Не смотря на удобство и простоту управления, был очень шумным при старте с места, а в салоне на задних рядах рёв дизеля был очень навязчивым, к тому же скорость набиралась очень медленно. Позже на базе ЗиС-154 и грузовика ЗиС-150 изготовили более простой в производстве, но и менее вместительный 8-метровый автобус ЗиС-155.

ЗиЛ-158

Городской советский автобус, производимый на Московском Заводе им. Лихачева и на Ликинском автобусном заводе. Серийный выпуск длился более 13 лет с 1957 по 1970 год и за это время было сделано 62350 экземпляров этой модели.

ЗиЛ-158 был следующей модернизацией ЗиС-155 и отличался удлиненным на 0,77 м кузовом и увеличенной до 70 человек пассажировместимостью. В отличие от предшественника автобус был переднемоторной компоновки с приводом на задний мост через карданную передачу с двумя подвесными подшипниками. Он оснащался модернизированным бензиновым шестицилиндровым двигателем объемом 5.55 л и мощностью 109 л.с., который работал в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач. Максимальная скорость достигала 65 км/час.

Кузов автобуса вагонного типа был оснащен двумя четырехстворчатыми дверями для пассажиров и одной распашной для водителя. Автобус отличался серьезными проблемами с прочностью кузова и из-за этого небольшим сроком эксплуатации (не более 8-10 лет). Самой известной модернизацией ЗиЛ-158 был туристический вариант ЗиЛ-158А и первый советский экспериментальный сочленённый четырёхдверный автобус ЛиАЗ-5Э-676 на базе модели ЛиАЗ-158В.

Была даже изготовлена в оном экземпляре двухвагонная автомотриса РА1 с использованием кузовов и силовой передачи автобуса ЗиЛ-158В. После конца пассажирской эксплуатации многие автобусы переоборудовались в грузовые фургоны, передвижные пункты питания и машины технической помощи.

ПАЗ-672

Легендарный и один из самых любимых народом советский автобус малого класса, который производился Павловским автобусным заводом с 1967 по 1989 год. За это время было изготовлено 288 688 экземпляров. Его обычно использовали для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком. Номинальная вместимость пассажиров оставляет 45 человек, включая 23 сидячих мест. На практике перевозилось до 100 человек.

Автобус оснащался 8-цилиндровым V-образным двигателем мощностью 115 л.с. и ходовой частью от грузовика ГАЗ-53, а также рулевым управлением с гидроусилителем.

Первая модернизация ПАЗ-672 прошла в 1969 году, в результате которой был герметизирован кузов, увеличен ресурс двигателя повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов. Поэтапно с 1978 года производилась установка новой светотехники, соответствующей правилам ЕЭК ООН: сначала установили задние фонари, оставив передние указатели поворота без изменений, а затем автобус оснастили новыми передними указателями поворота, совмещёнными с габаритными огнями.

Из различных модификаций ПАЗ-672 можно назвать — модернизированный в 1973 году ПАЗ-672Б, ПАЗ-672М с одной пассажирской дверью и туристический ПАЗ-672Т. Также выпускали прогулочно-экскурсионные версии, горный вариант, с дизельным двигателем и газобаллонным оборудованием, в тропическом и северном исполнении, полноприводный и грузовые изотермические и рефрижераторные фургоны.

КАвЗ-685

Капотный автобус малого класса, созданный на шасси ГАЗ-53, и рассчитанный на полную вместимость в 28 пассажиров. Его производили на Курганском автобусном заводе с 1971 по 1984 год, а потом в виде различных модификаций вплоть до 1993 года. Он предназначался для пассажирских перевозок в сельской местности и отличался увеличенными габаритными размерами салона, более современным дизайном, имел улучшенные тягово-динамические показатели, повышенную надёжность и увеличенные межремонтные пробеги.

Оснащался V-образным карбюраторным 8-цилиндровым двигателем ЗМЗ-53А (4,3 литра, 115 л. с.), который работал в паре с 4-ступенчатой КПП. Автобус имел теплый, хорошо вентилируемый, неплохо освещенный пассажирский салон с удобными мягкими сиденьями и частично отделенное от пассажирского объема место водителя. Начиная с 1975 года КАвЗ-685 оснащали двухконтурной тормозной системой с двумя гидровакуумными усилителями и аварийным сигнализатором тормозов.

С 1984 года стала выпускаться модернизированная версия автобуса — КАвЗ-3270 на базе шасси ГАЗ 53-11, отличавшаяся внешней формой и интерьером. Кроме того, выпускались версии для работы в северных регионах и в горных условиях. Межремонтный пробег КАвЗ-685 составлял в среднем 260 тысяч км. Автобусу также был присвоен «Знак качества».

ЛАЗ-695Н

Городской высокопольный советский автобус среднего класса был разработан и производился на Львовском Автобусном Заводе. Автобусы «695»-ой серии разных модификаций выпускались с 1956 по 2010 год. При проектировании конструкции был учтен опыт создания «Мерседес Бенц 321», а внешний стиль выполнен в духе «Магируса».

Модификация ЛАЗ-695Н выпускалась с 1974 и до конца выпуска всей серии в 2010 году. Этот вариант получил новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, а задние и передние двери стали одинаковыми. В качестве тяговой установки в автобусах ЛАЗ-695 применялись 8-цилиндровые бензиновые двигатели ЗиЛ-130Я5 и механическая пятиступенчатая трёхходовая трансмиссия ЗиЛ-130.

На основе ЛАЗ-695Н были сделаны экспортные варианты и автобусы для «Олимпиады-1980» — ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двухстворчатыми дверьми. Кроме того, на базе ЛАЗ-695Н был создан первый советский серийный автобус с двигателем на газообразном топливе — ЛАЗ-695НГ, использовавший в качестве топлива сжатый природный газ высокого давления.

Автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. Поэтому даже сейчас на постсоветском пространстве можно еще увидеть ЛАЗ-695 различных модификаций. Всего было выпущено около 250 000 автобусов этой серии.

ЛиАЗ-677

Легендарный городской автобус ЛиАЗ-677 серийно производился на Ликинском автобусном заводе с 1967 по 1994 год. Всего за это время было выпущено около 200 000 автобусов всех модификаций. ЛиАЗ-677 был первым советским автобусом с гидромеханической (автоматической) КПП и предназначался в основном для городских и пригородных пассажирских перевозок.

Автобус имел полунесущий кузов с ровным уровнем пола и полной вместимостью в 110 человек. У автобуса было три двери, две из которых пассажирские. Оснащался двигателем ЗиЛ-375Я7 объемом 6,962 л и мощностью 180 л.с. В качестве освещения на всю длину салона были установлены два плафона в виде коробов из матового оргстекла. Имелись аварийные выходы в окнах, в крыше вмонтированы три вентиляционных люка и раздвижная форточка в правом окне кабины водителя. С 1979 года все автобусы окрашивались в единый охровый цвет.

Основная модификация появилась в 1982 году в виде модели ЛиАЗ-677М, у которой светотехника была приведена в соответствие с правилами ЕЭК ООН, а также устанавливали задний и передний металлические бамперы.

Кроме того были изготовлены модификации для пригородных перевозок с четырехрядной планировкой сидений, экскурсионная версия, варианты для районов с холодным климатом, газобалонный автобус на сжиженном нефтяном газе и даже передвижная телестанция. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.

Подпишись на наш Telegram-канал

Легендарные советские грузовики: топ-10, фото

Обзор и основные характеристики легендарных советских грузовиков: топ-10 моделей, краткий исторический экскурс, технические особенности. Видео о советских грузовиках на экспорт.Обзор и основные характеристики легендарных советских грузовиков: топ-10 моделей, краткий исторический экскурс, технические особенности. Видео о советских грузовиках на экспорт.

Содержание статьи:

Во времена Советского Союза в стране производили все необходимое для промышленности и народного хозяйства. Автомобильная отрасль не была исключением, активно разрабатывая образцы грузовой техники, способной работать в условиях различных климатических поясов.

Любимые грузовики СССР

1. АМО-Ф-15

Первенец грузового советского транспорта, сконструированный на базе итальянского грузовичка FIAT 15 Ter.

Небольшой, угловатый автомобиль появился на заводе АМО (ныне – ЗИЛ) неспроста: целых три послереволюционных года «итальянец» собирался на мощностях завода, и в цехах осталась вся техническая документация на него.

Творчески ее переработав, инженеры и рабочие сумели запустить производство вновь, показав первую десятку машин, сошедших с конвейера, на демонстрации, проходящей на Красной площади по случаю очередной годовщины революции. Спустя несколько дней после проезда по кремлевской брусчатке три автомобиля отправились покорять российское бездорожье в рамках испытательного пробега.

Демонстрация возможностей в процессе длительной тестовой эксплуатации произвела мощное впечатление, отправив машины в серийный выпуск. В 1924-1931 годах было собрано 6285 грузовых машин АМО.

2. ГАЗ-АА/ММ

На фото: ГАЗ-АА

Советская «полуторка» – легенда автопрома, поднимала вес в 1500 кг и собиралась на автозаводе города Горького в промежутке между 1932 и 1938 годами.

Советские конструкторы взяли прообразом грузовик Ford AA, принципиально изменив конструкцию, создав свои узлы и обновив платформу. Автомобиль получил усиленный картер сцепления, новую рулевую часть, обзавелся воздушным фильтром. Отдельно был разработан бортовой кузов, не имевший ничего общего с заокеанским родственником.

Нетронутой осталась классическая конструкция рамы с подвесками на рессорах, но зато отличительные черты проявились в строении подвески сзади и сцепления, основанные на продольной тяге внутри толкающей трубы кардана.

Силовой агрегат советской сборки оказался на удивление пригодным к ремонту и эксплуатации в «полевых условиях» и неприхотливым к топливу. Редко какой грузовик этой серии мог похвастаться полноценным стартером, запуск «с ручки» считался вполне приемлемым. Всего на дороги страны с конвейера сошло более 1,1 млн. грузовых машин.

Естественным продолжением полюбившегося советским гражданам грузовичка стала модернизированная версия ММ, внешне почти неотличимая. Маленькое различие крылось в простоте крыльев, ведь в период войны и восстановительные послевоенные годы работы было хоть отбавляй, а как все выглядело внешне, никого не волновало. Упор делался на модернизацию подвески, рулевой части и карданного вала.

Грузовики для военных нужд выпускались также в упрощенном варианте ММ-В, когда вместо дверей устанавливались боковые, легко убираемые загородки, задняя часть и основание обшивались досками, на крышу натягивался брезент, передние колеса не имели тормозов, а фара ставилась лишь одна. Главное – неприхотливый грузовик продолжал работать!

В период военного лихолетья (1939-1946) грузовик производился на автозаводе ГАЗ, а потом – до 1949 года – на автозаводе в Ульяновске.

3. ГАЗ-51

Модель стала одной из самых массовых, выпускаясь с 1946 по 1975 год на автозаводе в Горьком. Грузоподъёмность автомобиля составляла 2,5 т, в основе же лежала заднеприводная переднемоторная схема сборки.

Грузовик получился простой и универсальный, собранный из агрегатов, чья работоспособность уже была подтверждена мировой практикой эксплуатации.

На основе ГАЗ-51 производились впоследствии ГАЗ-63 (двухосный грузовик с полным приводом), ГАЗ-93 (самосвал), ГАЗ-651 (19-местный автобус), санитарные машины.

Конструкция оказалась столь удачной, что ГАЗ-51 быстро приобрел статус экспортной модели, поставляемой не только в страны соцлагеря, но и в некоторые капстраны.

Всего производилось более десятка экспортных модификаций, в т.ч. способных работать на сжиженном газе, а также седельные тягачи, грузовая и пожарная техника.

Почти 80-процентная унификация с ГАЗ-63, имеющим полный привод, и четырехцилиндровым «победовским» мотором сделали машину любимой рабочей лошадкой советских водителей. Выносливая, прочная и экономичная, она поддерживала приличный скоростной режим – 70 км/ч, отличаясь удобством и легкостью управления (чему немало способствовали эффективно сглаживающие все неровности амортизаторы для подвески).

Двигатель оказался надежный, с чугунными гильзами цилиндров, хромовыми кольцами поршней, головкой блока из алюминия, вставными клапанными седлами, сдвоенной масляной фильтрацией, регулируемым подогревом смеси и замкнутой картерной вентиляцией.

Горьковская модель превосходила популярную «полуторку» по показателю расхода топлива более чем на треть. Именно грузовики этой модели осваивали целину, исколесив степи Казахстана. Они мелькали на дорогах повсеместно, символизируя рост экономической мощи после окончания кровопролитной войны и восстановление страны.

4. ГАЗ-66

Инженеры-горьковчане создали еще один грузовой транспорт, вошедший в легенду своей уникальной проходимостью. В народе функциональную машину окрестили «шишигой».

Огромный 315-мм клиренс и возможность регулировки давления в шинах вкупе с дифференциалами обоих мостов, колесами по формуле 4х4 позволяли экстремально передвигаться по бездорожью – по грязи, камням, пересеченной местности, чему немало радовались военные, немедленно поставившие грузовик на службу Родине.

Двухтонная грузоподъемность, размещение кабины над силовым агрегатом, тент либо открытый верх делали транспорт крайне функциональным, пригодным для эксплуатации в разных условиях. В кабину уместили даже брезентовую койку-гамак для водителя, а доступность двигателя оказывалась полноценной при откинутой кабине. Рабочий объем мотора составлял 4,3 л (120 л.с.), он функционировал на бензине и дизеле (116 л.с.). 66-ю модель охотно приобретали страны соцлагеря.

Производился грузовик немало – три с половиной десятилетия (1964-1999), и был удостоен «Знака качества» первым среди детищ советского автопрома! Выпущено было без малого миллион экземпляров.

Всего насчитывалось порядка 35 разновидностей ГАЗ-66 (среди них были машины со складной крышей, лобовым откидывающимся окном). Нашлись на основе грузовика и седельный тягач, и санитарная машина, и передвижная автомастерская. Многие модели были укомплектованы для функционирования в условиях Крайнего Севера.

5. ЗИС-5

Трехтонка-трудяга производилась в Москве на мощностях завода ЗИС в 1933-1948 гг., и лишь немного по объему выпуска проигрывал «полуторке». Всего было собрано 600 тыс. грузовиков.

«Сердцем» машины стал дефорсированный внешнеклапанный двигатель Hercules с «расширенным» объемом двигателя (73 л.с.), под который создали новенькие радиаторы, воздушные фильтры и карбюраторы, попутно «освежив» вал кардана и трансмиссию. Усилили мост, раму, увеличили клиренс.

Модификаций грузовика было много, достаточно вспомнить четырехтонный проходимый грузовик, автобус для города на удлиненном шасси, седельный и полугусеничный тягач-грузовик, а также множество спецверсий для минометно-зенитных установок, пожарный транспорт и машины санитарного назначения.

6. ЗИС-150

Когда время «трехтонки» миновало, с конвейера выпустили новенький ЗИС-150, успешно выпускавшийся десятилетие. Заводчане собрали более 770 000 машин.

Внешне грузовик немного копировал американский International Harvester K-7, но связано это было с имеющимися в распоряжении завода штамповочными кузовными прессами производства США, поставленными в СССР в годы войны. Не пропадать же добру! Вся остальная начинка была исключительно местная, советская.

Поначалу кузов делался из дерева – так было быстрее и дешевле, страну надо было восстанавливать после окончания войны.

Как только горячка первых послевоенных лет стала сходить на нет, машина оборудовалась кабиной из цельнометаллического листа, приобрела обтекаемые кузовные обводы, пневмопривод тормозной системы, двухчастное лобовое стекло.

Двигатель мощностью 95 л.с. агрегатировался с пятипозиционной трансмиссией. При этом грузоподъемность «подросла» на тонну.

Место производства в середине ХХ века переехало на Кутаисский автозавод, и ЗИС-150 стал называться КаЗ-150. Реконструкция машины (1956) потребовала усиления рамной конструкции и замены амортизаторов.

Иностранцы грузовик также активно приобретали и даже выпускали на производственных мощностях Румынии и Китая. База ЗИС-150 послужила основой для выпуска спецтехники – автокранов, лесовозов, самосвалов, уборочной сельхозтехники, автоцистерн, пожарных машин, полноприводных и полугусеничных моделей. Даже автобус для гражданских нужд АКЗ-1 выпускался в ЗИСовском кузове.

7. ЗИЛ-130

Этот грузовик стал в отечественной истории автомобилестроения самым массовым и универсальным. На его основе за полвека было создано множество грузовиков, самосвалов, тягачей, пожарных машин, снегоуборочной техники, мусоровозов.

В основе бешеной популярности лежала удачная конструкция, позволяющая менять назначение транспорта без изменений технических характеристик, малая стоимость выпуска и потрясающая надежность, позволившая грузовику работать во благо страны десятилетия.

Советский грузовик пережил развал СССР, сделавшись российским и удерживаясь «на плаву» с 1962 до 2010 года!

До сих пор ЗИЛовское шасси от 130 модели используется при выпуске грузовиков АМУР, а множество давно сошедших с конвейера автомобилей продолжают свой труд на дорогах не только нашей страны. Всего собрано было более 3,4 млн. экземпляров.

Конструктивно грузовик выпускался с карбюраторным верхнеклапанным двигателем мощностью 150 л.с. и объемом почти в 6 литров. У него был гидроусилитель руля, пятиступенчатая коробка передач, предпусковой прогрев двигателя. Модернизация повлекла перемены шарнирной конструкции передачи карданного вала, изменения транзисторного зажигания, обновления возможностей генератора переменного тока.

В ряду моделей появлялись бортовой транспорт, тягачи, техника, имеющая удлиненную базу, автомобильные краны, самосвалы, пожарные автомобили. С 1977 года грузовик приобрел грузоподъемность до 6 т, а в начале перестройки (1986) сменился индекс модели – 43410. Автомобиль ЗИЛ-130 был награжден Знаком качества (1973).

8. Урал-4320

Мощный грузовик большой проходимости производится с 1977 года по сей день. Колеса по формуле 6х6 и дизельный двигатель (312 л.с.) при возможности поднятия груза в 6,8 тонн и буксируемом весе в 11,5 тонн актуальны поныне.

С 1996 года выпускается облегченный двухосный Урал-43206, на предприятии «УралАЗ-Ивеко» мелкими сериями устанавливается бескапотная кабина. Встречаются произведенные на основе «Урала» длиннобазные, имеющие усиленную подвеску либо седельные модификации модели, а также трубоплетевозные тягачи и многоцелевой бронированный транспорт.

9. КрАЗ-255

Еще один полноприводный грузовик-тяжеловес родом с Украины, заслужил за годы службы (1967-1994) прозвища «лаптежника», «лунохода», «крокодила». Обладатель Знака качества (1975).

Автомобиль мог тянуть за собой семь вагонов, нагруженных углем. Заправлялся он бензином или, при необходимости, керосином, зачастую работая тягачом на аэродромах. Большой минус – отсутствие гидроусилителя, принесло еще одно прозвище – «людоед». Ходовой запас грузовика превышал 750 км, а «крейсерская» скорость равнялась 70 км/ч.

На основе шасси строили множество образцов военной техники, в т.ч. для работы на Крайнем Севере. В общей сложности было выпущено почти 161 тыс. машин, в т.ч. 30 000 – на экспорт.

10. КамАЗ

Марка КамАЗ олицетворяла собой гражданские грузоперевозки СССР, выпуская грузовые автомобили, считающиеся королями советских дорог!

Трехосные грузовики КамАЗ-5320 производились по формуле 6х4 достаточно долго (1976-2001). Они комплектовались трехместной откидной кабиной, двигателем на 10,8 л (210 л.с.), а чуть позже – и дизелем (240 л.с.). Машина имела объединенный гидроусилитель, объединенный с рулевым механизмом, барабанные двухколодочные тормоза и устройство для буксировки с амортизацией в обе стороны.

КамАЗ в кабине этой модели не имел спального места, но служил эталоном надежности и мощности грузового транспорта. Когда койку для отдыха добавили в базовую комплектацию, грузовик окончательно превратился в безотказный дом на колесах.

Параллельно с 5320 моделью выпускалась и полноприводная версия 4310 с формулой колес 6х6 (1981-1989), предназначенная для военных нужд. Грузоподъёмность мощного автомобиля составляла от 5 до 7 тонн, завися от пожеланий заказчика и комплектации.

Видео о советских грузовиках на экспорт:

15 иностранных грузовиков, которые помогали строить СССР — журнал За рулем

В отличие от легковых автомобилей, иностранных грузовиков в СССР было очень много, причем поставляли их не только из социалистических стран, но и из мира капитализма.

Материалы по теме

Как ни наращивали отечественные заводы выпуск автомобилей, а грузовиков все равно не хватало. Но дело было еще и в том, что иномарки заполняли пробелы в длинной, но не идеальной по типажу гамме советских автомобилей.

Импортных моделей и модификаций завозили в Союз великое множество. Сегодня, исключив машины времен войны, поставляемые по договору ленд-лиза, и трофейную технику, мы вспомним лишь самые интересные или, наоборот, малоизвестные машины.

Первый пик закупок иномарок пришелся на конец 1920-х — начало 1930-х, когда в год к нам привозили уже более 4000 грузовиков. Для армии, в частности, поставляли 6-тонные трехосные американские грузовики Moreland с 6-цилиндровыми двигателями.

Американский 6-тонный Moreland на службе в Красной Армии

После войны начали широкие поставки грузовиков из Чехословакии. С 1948-го в СССР в больших количествах шли полноприводные Tatra 111. Производство этой модели с трубчатой хребтовой рамой и независимыми подвесками начали еще в 1942-м. Автомобиль грузоподъемностью 8000–8500 кг оснащали V-образным 12-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения, развивающим 210 л.с. Потом, увеличивая долговечность мотора, мощность снизили до 180 л.с., зато грузоподъемность поздних машин достигала 10 240 кг. У нас работали бортовые грузовики и седельные тягачи, но особо много самосвалов. Один из них некогда даже водрузили на постаменте у ворот автобазы в поселке Берелёх в Магаданской области. Наш читатель, который вырос в этом поселке, сообщает, что постамент был установлен на территории автобазы между двумя цехами. Сейчас Татру сняли на восстановление — застеклить, покрасить..

Чехословацкая Tatra 111

Венгерские автобусы Ikarus были у нас почти родными. Куда меньше помнят венгерские грузовики, в частности марки Csepel. Тем не менее, хотя и в небольших количествах, к нам в начале 1970-х шли бескапотные Czepel D705 cо 125-сильным двигателем. Тягачи были рассчитаны на полуприцеп полной массой 15 000 кг. В СССР работали и забавные венгерские самосвалы тракторного завода Dutra — внешне эдакие сильно уменьшенные БелАЗы. Самосвал грузоподъемностью 6000 кг имел четырехцилиндровый дизель объемом 5,32 л, мощностью 60 л.с., трехступенчатую коробку передач и двухступенчатую раздатку. Машины, которые делали до 1973 г., работали на стройках, в том числе и в столице.

Csepel 705 буксировал полуприцеп полной массой до 15 000 кг

Забавный венгерский самосвал DR 50D

Материалы по теме

Одними из самых массовых грузовиков в СССР были Tatra 138, а с 1962-го — Tatra 148. Основы конструкции сохранили от Tatra 111: хребтовая рама, независимые подвески, обеспечивающие прекрасную проходимость. В СССР приходили трехосные бортовые грузовики, тягачи, но в основном — самосвалы версий S1 и S2, различающиеся базой. Сначала дизель V 8 объемом 11,76 л развивал 180 л.с. На модели Tatra 148 стоял мотор 12,67 л мощностью уже 212 л.с. Такие машины производили до 1982 г.

Еще одни массовые в СССР чешские грузовики — Skoda серии 706 с бескапотной кабиной. Их широкие поставки начали в 1964-м. К нам шли преимущественно седельные тягачи, таскающие полуприцепы-рефрижераторы сначала по имени Alka, потом — Orlican полной массой 14 200 кг. Рядный шестицилиндровый дизель объемом 11,9 л развивал 180 л.с., а на модернизированной версии 706MT (для полуприцепов полной массой 18 000 кг) с 1969-го — и 210 л.с.

Один из самых массовых в СССР импортных самосвалов — Tatra 148.

Тягач Skoda 706 RTTN

Польский автопром поставлял в Союз большей частью малотоннажные фургоны марок Nysa и Zuk. Своих таких машин в СССР всегда не хватало. На польских автомобилях стоял верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 2,12 л, мощностью 70 л.с. — развитие мотора ГАЗ-М20. Первой поставляемой в СССР стала Nysa 501М, но особенно много завозили модернизированных машин семейства Nysa M521 и, с 1975-го — Nysa M522. Союз получал фургоны, в том числе изотермические, рассчитанные на 550 кг груза и 50 кг сухого льда, и в меньших масштабах — микроавтобусы.

Nysa 522–03 версии 1975 г.

В СССР работали и восточногерманские грузовики IFA W50. Автомобили базовой грузоподъемностью 5000 кг (класс ЗИЛ-130) выгодно отличались от советского грузовика 4-цилиндровым дизелем рабочим объемом 6,56 л, мощностью 125 л.с. Под маркой IFA в СССР работали, как правило, фургоны и самосвалы, но встречались и бортовые машины.

IFA W50 грузоподъемностью 5000 кг.

В 1970-м на смену семейству тягачей Skoda 706 пришли чешские грузовики LIAZ (Liberecke Automobilove Zavody), к нашему ЛиАЗу отношения, конечно, не имевшие. Сначала к нам поставляли машины семейства LIAZ 100 с моторами в 270 и 300 л.с., а затем LIAZ 110 — с двигателем в 320 л.с. и девятиступенчатой коробкой передач.

Маленькие смешные машинки из ГДР — Multicar — особенно активно стали закупать к Олимпиаде-80. В основном — в виде коммунальных машин. Multicar 25 делали с двумя базами — 1970 мм и 2625 мм и с 4-цилиндровым дизелем рабочим объемом 2 л, мощностью 45 л.с. Помимо коммунальных, встречались и бортовые грузовички и фургоны.

Для фирмы «Совтрансавто», занимающейся перевозками за границу, закупали импортные — капиталистические седельные тягачи. Одними из первых стали шведские Volvo F89–32 для полуприцепов полной массой до 30 500 кг. Шестицилиндровый дизель рабочим объемом 11,97 л развивал очень солидные по тем временам 330 л.с. На машине стояла восьмиступенчатая коробка передач с двухступенчатым делителем. Volvo F89 — один из самых продвинутых магистральных тягачей своего времени.

Тягач LIAZ 110 c полуприцепом N 13CH Orlican

Multicar 25 работали, в основном, в коммунальной службе.

Седельный тягач Volvo F89–32

Говорили, причем вполне справедливо, что именно Советский Союз спас от краха одну из старейших компаний ФРГ — Magirus-Deutz. Масштабные заказы на самосвалы позволили фирме держаться на плаву, хотя потом она-таки вошла в концерн IVECO. Капотные грузовики с характерным угловатым «носом» и дизелем воздушного охлаждения советские водители очень уважали за надежность, комфорт, отличный отопитель кабины. К нам поставляли бортовые грузовики и даже тягачи. Но львиную долю составляли самосвалы. Двухосный Magirus-Deutz 232D грузоподъемностью 11 500 кг оснащали «восьмеркой» объемом 11,3 л, мощностью 248 л.с. Трехосный вариант — Magirus серии 290 — мотором V10, 14,14 л, 310 л.с. Много таких самосвалов работало в Сибири на освоении нефтяных месторождений и на грандиозной стройке века — Байкало-Амурской магистрали (БАМ).

Самосвал Magirus-Deutz 232D.

В 1980-х в Союз пошли новые чешские самосвалы Tatra 815. Полноприводный автомобиль грузоподъемностью 16 900 кг имел двигатель 15,82 л, развивающий 285 л.с., пятиступенчатую коробку передач с делителем, блокировки дифференциала между задними осями и между колесами задних мостов. Такие машины приходили к нам вплоть до 1991 г. Любили советские водители и пражские малотоннажники Avia, которые делали по лицензии французских Renault Saviem серий S 62 и S 64. Выпускали три версии — полуторатонную Avia 15, трехтонку Avia 30, а затем и двухтонную — Avia 20. На машины меньшей грузоподъемности ставили 72-сильный, на трехтонные — 80-сильный дизели. К нам с конца 1970-х, в основном, шли машины серии 15. В глубинке они встречаются и сегодня.

Последний чешский самосвал, массово поставляемый в СССР, — Tatra 815.

Фургон Avia A15 грузоподъемностью 1500 кг.

Еще один флагман советских международных перевозок — Mercedes-Benz 2232S. Трехосный седельный тягач буксировал полуприцеп полной массой до 30 тонн. Двигатель V10 рабочим объемом 16 л развивал 320 л.с. Автомобиль с восьмиступенчатой коробкой передач и двухступенчатым делителем достигал 98 км/ч.

На международных перевозках работали тягачи Mercedes-Benz 2232S.

О том, какие иномарки были разрешены в СССР, мы писали тут.

Фото: из архива автора

Революционный для страны грузовик: легендарному «Камазу» — 45 лет

Грузовой автомобиль «Камаз»

Как водится, к очередному, XXV съезду КПСС все отрасли народного хозяйства, все предприятия должны были сделать какой-то важный подарок, отчитаться о великих свершениях. И один из самых значимых «подарков партии» в том году сделали автостроители: 16 февраля 1976 года в Набережных Челнах собрали первый серийный автомобиль «Камаз». Рассказывают, что первоначально водители приняли незнакомую машину с осторожностью — впрочем, как любую новинку. Но вскоре выносливый, надежный, удобный, комфортабельный (конечно, по меркам тех лет) грузовик полюбили. Он даже получил от шоферов вполне уважительное прозвище «татарское чудо». Хотя и родился этот грузовик далеко от берегов Камы.

Догнать и перегнать

Надо сказать, что в 60-х годах прошлого столетия экономика Советского государства была на подъеме. Уже удалось залечить раны страшной войны, полным ходом шло освоение целинных земель, сибирских просторов, наши космические корабли бороздили безвоздушное пространство. Но мало кто помнит, что основой бурного экономического роста были реформы, которые проводил в экономике тогдашний премьер Алексей Косыгин. К концу десятилетия их свернут, но пока страна развивается, и увеличиваются объемы грузоперевозок. И, соответственно, растет потребность в современных большегрузных автомобилях, с экономичными дизельными двигателями. Но отечественная промышленность таких не выпускает. Так что остро назрела необходимость создать новый грузовик и построить для его выпуска новый автозавод.

По сложившейся практике конструкцию грузовика рассчитывали разработать с помощью ведущих зарубежных компаний. Или просто купить, как было в истории с Горьковским автозаводом. По слухам, предварительные переговоры велись с представителями компаний Ford, Daimler. Но в реалиях тех лет, в условиях холодной войны иностранные компании отказались от сотрудничества с СССР. Считалось, что появление у русских нового, современного грузовика приведет к усилению советской военной мощи.

Пришлось рассчитывать на собственные силы, хотя, конечно, конструкторы изучали передовой иностранный опыт; автозаводы закупали образцы новой техники. Лучшая конструкторская школа в те годы, безусловно, была на московском заводе ЗИЛ. Еще в 1964 году, едва на конвейере стартовало производство ЗИЛ‑130 (ему суждено было стать самым массовым грузовиком в истории СССР), главный конструктор завода Анатолий Кригер объявил: будем разрабатывать новый автомобиль. Причем с бескапотной кабиной (таких у нас тогда не выпускали)!

Производство грузовых автомобилей ЗИЛ-130 на заводе имени Лихачева в Москве, 1964 год

Вообще советский автопром в те годы продолжал ориентироваться на американские аналоги, а там была больше распространена капотная схема. Хотя были и исключения, тем более что в Европе все производители переходили на выпуск бескапотных, более компактных грузовиков. Говорят, больше всего советским инженерам понравился «американец» International 220 (созданный в том числе с прицелом на европейские рынки). Однако это отнюдь не было копированием, хотя, конечно, «американо-канадские» корни у модели, которую разрабатывали в Москве, и можно было обнаружить.

Но в варианте ЗИЛа кабина приобрела другие, более прямоугольные формы, изящный передок с решеткой воздухозаборника в правой части. Для новой модели пришлось разрабатывать новый дизельный V-образный двигатель, оригинальное сцепление с пневмогидроусилителем, 5-ступенчатую синхронизированную коробку передач с передним делителем (он по сути превращает ее в 10-ступенчатую), раздельный привод пневматических тормозов на передний и задние мосты, ведущие задние и средние мосты с межосевым блокируемым дифференциалом, рулевое управление с гидроусилителем. И еще много чего, что позволило сказать: это — революционный для страны грузовой автомобиль.

Особое внимание уделили кабине, унифицированной для гражданских и армейских автомобилей. Ее размеры обеспечивали удобную посадку трех человек, причем с комфортом. А что? Мощный отопитель позволял использовать автомобиль в условиях Крайнего Севера, а еще в этом автомобиле впервые появились подрессоренное кресло водителя с регулировкой положения сиденья, спальное место.

Первый опытный образец — седельный тягач ЗИЛ-2Э170В — собрали в 1968 году; его оснастили перспективным дизелем V8 ЯМЗ‑641 рабочим объемом 9,5 л и мощностью 210 л.с. Он стал «базой» для создания будущих грузовиков «Камаз». Кстати, кроме ЗИЛа участие в проекте приняли и другие предприятия страны. Ярославский моторный завод разрабатывал V-образные дизели мощностью 180, 210 и 260 л.с., сцепления и коробки передач. Одесский автосборочный завод трудился над конструкциями полуприцепов к тягачам, а Минский автозавод занимался созданием самосвальных установок.

С 1969 по 1978 год на ЗИЛе построили 53 опытных образца новых грузовых автомобилей под индексом «ЗИЛ-170»; их суммарный пробег в ходе дорожных испытаний составил 4,5 млн км. Доводили машины на Украине в районе Батурина, под Москвой, на дороге Углич — Рыбинск (тогда булыжной) и, конечно, на полигоне НАМИ. Причем это изначально была целая линейка грузовиков с колесными формулами 6х4 и 6х6 (седельные тягачи, бортовые автомобили, самосвалы). При этом новички по своему уровню не уступали лучшим зарубежным аналогам.

Опытный образец грузового автомобиля, созданный на Московском автозаводе им. Лихачева, 1970 год

«Сто семидесятые» испытывали в сравнении с грузовиками Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS 2223 и International Т190. Доводили до ума, и не все, конечно же, получалось. Вообще история создания автомобиля «Камаз» — это победы и поражения, бесчисленное множество расчетов, чертежей и испытаний. Всего на ЗИЛе над созданием перспективного семейства грузовиков работало около 150 человек. Но в 1975‑м всю документацию передали в Набережные Челны. Так решили в правительстве.

А имя «Камаз» на передней части кабины впервые появилось в 1970 году, когда опытные образцы выставили на ВДНХ. Поставить на машинах новую марку предложил (по легенде) сам председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин. Без затей сделали пять отдельных букв, которые в итоге перешли и на серийные автомобили.

Стройка века

О месте для строительства нового автогиганта объявили в 1969 году: в августе ЦК КПСС и Совмин СССР приняли постановление №674 «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР». Кстати, небольшой городок на Каме — Набережные Челны — был выбран отнюдь не случайно. Специалисты изучили более 70 различных вариантов площадок для размещения завода. К тому времени решили создать мощный автомобилестроительный кластер в Поволжье, где уже работал ГАЗ (и целый ряд производителей компонентов), строился ВАЗ.

Строительство «Камаза», 1973 год

У Набережных Челнов были серьезные преимущества: кроме отличной логистики (река, железные и автодороги), в регионе работала одна из самых крупных строительных компаний «Камгэсэнергострой», которая уже построила вблизи гидроэлектростанцию мощностью более 1,5 млн кВт⋅ч. Значит, есть и опытные строители, и электроэнергия! Объем будущего производства автозавода определили в 150 тыс. автомобилей и 250 тыс. дизельных двигателей в год. 26 сентября 1969 года министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов подписал приказ о том, что новое предприятие будет называться Камским автозаводом, а уже 13 декабря экскаваторщик Михаил Носков приступил к работе на площадке первого объекта «Камаза».

На ударную комсомольскую стройку ехали специалисты и рабочие разных специальностей со всех концов страны. Еще бы, тут не только хорошо платили, но еще и довольно быстро давали квартиры! Это было необычно для Советского Союза: параллельно (а то и с опережением) со строительством заводских цехов возводили и жилые кварталы нового города. Заказы по строительству завода выполняли более 2000 разных предприятий Советского Союза; каждый день на строительные площадки выходили больше 100 тыс. (!) человек. Будущий завод обеспечивался самым передовым и технологичным оборудованием не только отечественного, но и зарубежного производства. В его оснащении приняли участие свыше 700 иностранных фирм, среди которых такие корпорации, как Tata, Hitachi и другие. Оборудование для производства коробок передач закупили у западногерманской корпорации Liebherr, завод по производству двигателей построили по проекту французской Renault. Благодаря беспрецедентным объемам финансирования работы велись самыми высокими темпами. Осенью 1970 года уложили первые кубометры бетона в фундамент ремонтно-инструментального завода, а уже в 1973 году корпуса практически всех объектов первой очереди «Камаза» были готовы.

Сборка первой партии серийных грузовиков «Камаз» на Камском автомобильном заводе, 1976 год

В результате первый автомобиль из Набережных Челнов — бортовой 8‑тонный Камаз-5320 — сошел с главного сборочного конвейера 16 февраля 1976 года. Конечно же, реально серийное производство удалось наладить только через несколько месяцев, но объемы производства росли рекордными темпами. Уже через три года, летом 1979-го, преодолели рубеж в 100 тыс. выпущенных грузовиков. А вскоре завод стал лидером среди мировых производителей грузовых автомобилей: выпуск составлял больше 100 тыс. штук ежегодно. В Челнах собирали самосвалы, седельные тягачи, бортовые грузовики для народного хозяйства и армии; они поставлялись в десятки стран мира.

В августе 1990 года производственное объединение «Камаз» преобразовали в акционерное общество. Начиналась новая эпоха.

Новые времена

Переход к рынку дался крупнейшему (теперь уже российскому) производителю грузовиков нелегко. Мало того, что чудовищно упал спрос на продукцию автозавода (оказалось, что в рыночных условиях продавать 100 тыс. грузовиков некому), да еще и на нашем рынке появились конкуренты — продавцы импортной техники (и новой, и подержанной). Начались проблемы со сбытом, с поставкой комплектующих; огромные мощности фактически простаивали, финансовое состояние предприятия резко ухудшилось. Картину еще больше усугубил пожар, случившийся в апреле 1993 года на заводе двигателей «Камаза». Что бы ни было причиной тому, но моторный завод оказался полностью уничтоженным.

Благодаря поддержке российского и республиканского правительств производство моторов удалось восстановить уже через полгода — в декабре 1993‑го. Надо сказать, что в те годы руководство предприятия «крутилось, как могло»: надо же было как-то выживать. Для правительства Татарстана спасение (а затем и вывод на безубыточность) автозавода стало делом чести. И вопрос даже не столько в рабочих местах (а «Камаз» так или иначе обеспечивает работой сотни тысяч человек), но и в том, что предприятие стало в какой-то мере символом республики (вместе с «Татнефтью» и еще несколькими компаниями). Причем символами процветающей даже в сложные времена республики! Для этого предприятию предоставляли различные льготы, кредиты. Но и требовали: ищите свое место в новом мире!

С конца 80-х годов прошлого века на «Камазе» выпускали не только грузовики, но и легковые малолитражки ВАЗ-1111 «Ока» (до 2006 года, пока не ужесточились экологические требования). Начало 2000-х годов ознаменовалось созданием многочисленных совместных предприятий с ведущими зарубежными компаниями (ZF, Cummins, Knorr-Bremse, Federal Mogul, Daimler) по выпуску трансмиссий, дизельных двигателей, тормозных систем, деталей поршневой группы и т.д., а также сборке грузовиков Fuso. А в декабре 2008 года концерн Daimler AG (торговая марка Mercedes, если кто не знает!) приобрел 10% акций «Камаза» (сейчас уже 15%). Несколько лет назад по соглашению с Daimler Trucks «Камаз» получил технологию производства современных кабин Axor для установки на грузовики нового поколения.

«Камаз» с кузовом К5

Ныне в состав ПАО «Камаз» входит 13 подразделений, 110 предприятий в России и странах СНГ; в группе работают около 36 тыс. человек. Сегодня «Камаз» выпускает широкий ассортимент грузовиков: самосвалов, бортовых автомобилей, седельных тягачей, различную специальную технику (автокраны, снегоочистители, мусоровозы и т. д.), полуприцепы и автобусы. На новом заводе, построенном совместно с компанией Daimler AG, стартовало серийное производство кабин поколения К5. Предприятие стало первой отечественной компанией, которое освоило серийное производство электробусов Камаз-6282, которые можно заряжать от станции ультрабыстрой подзарядки. Только в столице России на маршрутах работают уже больше 300 таких машин. А в ближайшее время «Камаз» планирует начать поставки пассажирских электробусов в Европу (необходимую для этого сертификацию компания рассчитывает пройти в 2021 году). И это еще не все: совместно с Петербургским политехническим университетом идет разработка универсальной модульной платформы, на которой планируется выпуск целой линейки коммерческих и пассажирских электромобилей. Еще одно из перспективных направлений — создание и внедрение транспорта, работающего на водородном топливе. Специалисты «Камаза» уже в этом году приступают к разработке водородных грузового автомобиля и автобуса.

И вообще, «Камаз» давно стал «народной маркой»; у нас вообще часто любой большой грузовик называют «камазом». Автомобиль стал полноценным героем фильмов (вспомните, например, популярный сериал «Дальнобойщики»), песен. Мне, например, очень нравится песня группы «Джин-тоник», которая так и называется — «Водитель «Камаза». Рекомендую!

Сегодня основные акционеры ПАО «Камаз» — корпорация «Ростех» (49,9% акций), компания Avtoinvest Limited (23,54% акций), компания Daimler (15% акций). 11% акций находятся в свободном обращении.

За 45 лет (если считать с момента выпуска первого автомобиля) Камский автозавод выпустил больше 2,3 млн автомобилей и порядка 2,9 млн двигателей. Каждый третий грузовик полной массой 14–40 тонн на дорогах России и стран СНГ — это «Камаз»; машины из Набережных Челнов работают более чем в 80 странах мира. Завод пережил разные, в том числе и очень тяжелые (особенно после пожара на заводе двигателей), времена, но сегодня это вполне себе преуспевающее, мощное современное предприятие, где создали (и еще создадут!) множество новых моделей самой разной техники.

И это я еще ничего не сказал о спортивной команде «Камаз-мастер»! Она была основана в 1988 году для участия в соревнованиях по ралли. С тех пор команда, выступающая на специально модернизированных грузовиках, 18 раз побеждала на ралли «Дакар». Кроме того, «Камаз-мастер» — восьмикратный победитель международного ралли «Шелковый путь», бессменный лидер чемпионатов России по ралли-рейдам.

Приближали как могли: забытые машины Победы

ГАЗ-ААА

Старший брат «Полуторки», переработанный вариант Ford Timken образца 1931 года, родоначальник советских грузовиков повышенной проходимости. О полном приводе не думали – слишком сложная на то время была технология для автопрома СССР. Поэтому вездеходные качества ГАЗ-ААА обеспечили демультипликатором и парой червячных ведущих мостов, объединенных в тележку с длинноходной балансирной подвеской. Тем самым получилось снизить давление колес на грунт, а попутно — поднять грузоподъемность с заявленных для базового ГАЗ-АА 1,5 до двух тонн.

Главным потребителем ГАЗ-ААА логично стала Красная армия – на трехосном шасси строили бронеавтомобили, топливозаправщики, мастерские, радио- и электростанции… Карбюраторный четырехцилиндровый мотор на 40 (а позже и 50) л.с. разгонял грузовик до 60 км/ч, потребляя на 100 км пути до 35 л топлива. В особо сложных условиях движения на задние колеса натягивали цепи «Оверолл». В варианте, как на фото, машину выпускали до 1942 года, когда в производство пошла упрощенная версия без передних тормозов, бампера, глушителя, с одной фарой, брезентовой крышей, шторками вместо дверей и примитивными угловатыми крыльями. Всего же с 1935 по 1943 годы в Горьком (сейчас Нижний Новгород) собрали 37 тысяч ГАЗ-ААА, до наших дней дожили единицы.

ЗИС-6

Перед вами – единственный в мире ЗИС-6, любовно восстановленный до полностью ходового состояния. Машину показывают на выставке «Моторы войны» в подмосковном парке «Патриот» в базовом варианте бортового грузовика, хотя изначально этот экземпляр служил водомаслогрейкой на аэродроме острова Шумшу Курильской гряды, где останки редчайшего автомобиля и обнаружили поисковики.

ЗИС-6 поступил в производство под занавес 1933 года, поэтому концептуально перекликается с ГАЗ-ААА: колесная формула 6х4, балансирная подвеска задних мостов с червячными главными парами, двухступенчатая раздаточная коробка… Но поскольку столичная трехосная машина выросла из трехтонки ЗИС-5, то получилась крупнее газовской – приводилась в движение шестицилиндровым мотором на 73 силы и брала на борт до четырех тонн. В Красной армии ЗИС-6 стал основным тяжелым грузовиком и тягачом, плюс на шасси монтировали специальные кузова, оборудование, краны. А главное, шестиколесный вариант «Захара» выбрали первой базой для гвардейских реактивных минометов – будущих знаменитых «Катюш». Сборку ЗИС-6 свернули в октябре 1941 года, к тому моменту завод выпустил 21 тысячу таких автомобилей.

РУС-1 «Ревень»

Двухосную трехтонку ЗИС-5 образца 1933 года уважительно называли «Захар», «Захар Иваныч». Он стал вторым по массовости после «Полуторки» советским грузовиком 30-40-х годов прошлого века. Производство продолжалось аж до 1958 года, а в глубоко модернизированном варианте – до 65-го. Тираж превысил полмиллиона, поэтому ЗИС-5 часто встречается на памятниках, в музеях и частных автомобильных коллекциях. А вот спецмашин на базе «Захара» сохранилось не так много. РУС-1 «Ревень» так вообще уникальный образец.

Закрытый деревянный кузов, ощетинившийся антеннами, – примета первого советского «радиоулавливателя самолетов». Иными словами – прообраза РЛС, радиолокационной станции. С 1939 года на Заводе имени Сталина выпустили всего около 45 таких установок. Их использовали в Зимней войне против Финляндии, для обороны Закавказья и Дальнего Востока в годы Отечественной войны. Несколько комплексов развернули и под Москвой, но вскоре защищать столичное небо доверили более совершенным системам.

ГАЗ-64

Говоря о советском «Иван-Виллисе», обычно подразумевают ГАЗ-67. Машина и правда знаковая – на ней командиры Красной армии въехали в Европу, затем внедорожник широко использовали в народном хозяйстве, а до 1953 года сделали без малого 100 000 штук. Вот только история культовой модели на самом деле началась не в 1943-м, а весной 41-го, когда легендарный газовский (а затем зиловский) конструктор Виталий Грачев получил задание на разработку полноприводного автомобиля по образцу новейших западных Ford Pygmy и Bantam BRC 40.

Так получился ГАЗ-64. Создали его за рекордно короткий срок – 51 сутки, поскольку конструкторы осмотрительно опирались на унификацию с уже существующими моделями Горьковского автозавода. Получилась проходимая, юркая и компактная (длиной чуть больше 3 метров) машина, пусть и не лишенная недостатков. К примеру, короткобазный 64-й изрядно подпрыгивал на кочках, чем заслужил меткое прозвище «козлик» — уазовский «Хантер» так называют до сих пор. Устойчивости не добавляла и узкая колея, что было особенно критично для более высоких бронеавтомобилей БА-64 на этом шасси. Проблему решили как раз в массовом ГАЗ-67, а 64-х за два года построили совсем мало — порядка шести сотен. Теперь эти ранние внедорожники – коллекционная редкость.

Chevrolet K51 (G506)

Если использовать современный подход к определению национальности автомобиля, то этот Chevrolet вполне можно обозвать советским, украсив клеймом «Сделано в СССР». Дело в том, что из почти 50 тысяч отправленных в нашу страну по ленд-лизу американских машин серии G506 некоторая часть поступила в виде машинокомплектов – их собирали на ГАЗе.

А вообще траки Chevrolet G506 грузоподъемностью 1,5 тонны неплохо прижились и в родной американской армии. За годы войны сделали порядка 150 тысяч таких автомобилей с 3,9-литровой рядной бензиновой «шестеркой» (83 или, по советским данным, 93 л.с.), 4-ступенчатой механикой, полным приводом с понижающей передачей. Причем количество модификаций доходило до двух десятков: от бортового грузовика до перевозчика авиабомб. А на этой фотографии показан фургон K51 – такие оборудовали, в том числе, под передвижные радиостанции.

Dodge T214

Так называемые «Доджи три четверти» (из-за грузоподъемности в ¾ тонны) в грузовом исполнении активно использовались у нас, а вот разведывательно-командирские машины обширного американского семейства в Советский Союз официально по ленд-лизу не поставляли. И все же единичные экземпляры в Красную армию попадали, причем конкретно этот автомобиль, по легенде, имеет к Победе непосредственное отношение.

В 1945 году маршал Жуков на Dodge серии T214 принимал парад 82-й авиадесантной дивизии США. Интересный момент – тогда машина была без лебедки, такие версии обозначали индексом WC-56. Но уже по окончании боевых действий где-то во Франции механизм самовытаскивания на внедорожник все же поставили. А такие модификации носили обозначение WC-57. Вот и получился эдакий гибрид с интересной биографией.

Советские военные грузовики фото: pastuh83 — LiveJournal

1

ЗИЛ-157

2

ГАЗ-66 — грузовой внедорожник.

3

Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).

4

МАЗ-505 (1962) – опытный полноприводный грузовик с бортовой платформой, создававшийся для армии. В серийное производство эта модель не пошла, скорее всего уступив другой новинке тех лет – ГАЗ-66.

В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.

8

КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход». Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.

Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали в качестве тягача на аэродромах. Однако быть водителем на данном грузовике – настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является «людоед»

9

КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.

10

Перед нами не футуристический американский автомобиль. Несмотря на такой, почти американский дизайн, это простой советский аэродромный тягач. То есть буксировщик самолетов. Об этом автомобиле мне практически ничего не известно, за исключением некоторых технических данных.

Двигатель объемом 38.8 л. Вес 28 тонн, вес буксируемого самолета до 85 тонн. Потребляемое топливо 120 литров на 100 км. Еще известно что он, использовался в аэропорту Шереметьево.

ГАЗ-АА (полуторка) – труженик войны и народного хозяйства: историческая правда России от РВИО

29 января 1932 года – день рождения первого серийного советского грузовика ГАЗ-АА. Разработанный инженерами Горьковского автозавода грузовик с грузоподъемностью 1500 кг известен всем нам как полуторка. Этот автомобиль стал самым массовым грузовиком в нашей стране в первой половине ХХ века. Всего на 4 заводах было выпущено 985 тысяч машин (почти миллион!).

Грузовик полюбился водителям за простоту конструкции и надёжность, его сборка не требовала высокой квалификации, а ремонт легко было провести в полевых условиях, что сильно помогло в грозные годы Великой Отечественной войны. Узлы и агрегаты «Полуторки» были такими же, что использовались в конструкциях множества типов военной техники, а сам «газик» имел свыше полусотни модификаций – от автобуса, автоцистерны, пожарного автомобиля до бронемашины.

Этой простой и надежной машине суждено было пройти все героические испытания, выпавшие на долю советских людей. Автомобиль отличился упорным трудом в годы первых пятилеток, а затем на восстановлении народного хозяйства и разрушенных городов после Победы.

Выдержал грузовик и тяготы Великой Отечественной войны. Полуторка, знакомая каждому мальчишке по фильмам и книгам, стала таким же символом войны, как танк Т-34, «Катюша» и трехлинейка.

И сегодня, в годовщину со дня создания этого автомобиля-трудяги, не будет лишним вспомнить его историю и тот непростой путь, который пришлось «Полуторке» пройти.

Гость из-за океана

В СССР шла первая пятилетка (1928-1932), задачи которой были выполнены досрочно – за четыре года. Страна приняла план стремительного развития всех сфер жизни общества и создания мощной индустриальной державы. Строилось и развивалось свыше 1500 различных промышленных и производственных объектов по всей стране. Для выполнения этой масштабной и амбициозной задачи требовалась большая масса грузовых автомобилей всех типов, «рабочих лошадок» стремительной индустриализации.

Ford-AA

Советский Союз был зависим от иностранных поставок автомобилей, но особенно от дорогостоящих запчастей к ним. Всё острее ощущалась потребность в собственных полноценных производственных линиях. И вскоре они начали появляться.

Решено было в сотрудничестве с американскими инженерами из Albert Kahn inc возвести у Нижнего Новгорода автогигант, который по плану должен был производить до 100 тыс. грузовиков в год. Вариантов для выбора было не очень много: AM General не согласилась сотрудничать с СССР, но другой автогигант – Ford, предложил свои услуги. В самой компании тогда шла модернизация, и фордовские автомобили поколения Т сменились новыми – А и АА. Как раз Ford AA. Отвечал всем требованиям, потому и был выбран в качестве образца. Новый грузовичок брал на борт полторы тонны груза, был прост, надежен и неприхотлив, а главное, наши инженеры разработали свою версию машины, внесли коррективы для еще большего упрощения конструкции, но с кратным увеличением её надежности.

Освоение и производство

В рекордно короткие сроки в сотрудничестве с инженерами из Albert Kahn и Austin Co. К началу 1932 года в СССР под Нижним Новгородом (в районе села Монастыри) вырос новый советский автогигант. В октябре того же года город переименовали в Горький, а машина получила привычное для нас обозначение ГА3. Рабочие осваивали процесс сборки, и персонал к тому времени на заводе уже был достаточно квалифицированным. К концу 1932 года завод собирал 60 грузовиков в сутки! А с 1933 года автомобиль стал полностью отечественным, собирался только из советских комплектующих и не требовал никаких иностранных поставок.

ГАЗ-АА первых выпусков. Источник: http://modeli-gaz.ru/

Год за годом шел и процесс усовершенствования полуторки. Так, в 1938 году появился ГАЗ-ММ, с форсированным до 50 л.с. мотором и множеством доработок, которые делали машину ещё надежнее. Отдельно следует остановиться на модификациях. Специалисты находят свыше 50 вариантов исполнения: это и самый массовый автобус 30-х годов в нашей стране, и пожарный автомобиль, и цистерна, и аэродромная машина. На базе ГАЗ-АА производились и бронеавтомобили.

Годы войны и работы

К началу Великой Отечественной войны Красная Армия и народное хозяйство СССР располагало внушительным автопарком, но потери сказывались, и требовалось максимально форсировать производство грузовых машин всех типов.

ГАЗ-АА произведенный в годы войны

Инженеры Горьковского завода пошли предельно простым путем: с полуторки сняли всё лишнее. Не стало ни металлических, ни фанерных дверей, их заменили брезентовые накладки. Крышу заменил тент с небольшим окошком сзади. Крылья гнули из простого кровельного железа, а от одного дворника, одной фары и передних тормозов пришлось отказаться. Кузов теперь откидывался только сзади, а не с трех сторон. Полуторка стала надежной рабочей лошадкой советских военных водителей. Простая и неприхотливая она ходила почти всегда с перегрузом (иногда и с двойным). Была создана и еще одна интересная модификация – газогенераторный ГАЗ-42, автомобиль с печкой, который ездил на дровах.

ГАЗ-42 с газогенератором. Источник: https://wroom.ru/

Более 300 тысяч полуторок вместе с нашей армией прошли всю войну, отступая, а затем и наступая, возили раненых, были связными и аэродромными машинами. Работали день и ночь в степях Украины и горах Кавказа, в Заполярье, а затем и в Европе. Но самое главное – они перевезли в годы блокады Ленинграда сотни тысяч тонн военных грузов и продовольствия по льду Ладожского озера, по Дороге жизни.

Полуторка проявляла фантастическую живучесть и ремонтопригодность и отвечала требованиям военного времени. Шоферы, рассказывая о войне, часто упоминают, что там, где немецкие или французские трофейные грузовики увязали, не в силах были справиться с разбитыми фронтовыми дорогами, наш ГАЗ-АА бодро проползал, показывая боевой характер.

Всего до 1951 года было произведено около миллиона полуторок. После войны грузовику вернули классический внешний вид. Машина участвовала в восстановлении страны, ее можно было встретить в городах и селах СССР вплоть до конца 60-х годов. В наши дни легендарный грузовик на дорогах не встретишь. Его можно увидеть разве что в кино или музее, а образцы, восстановленные энтузиастами-реконструкторами, – на торжествах и выставках. Но вряд ли это может сделать его менее значимым для истории страны.

Источник: http://my-travels.club/

Фото обложки: https://www.autowp.ru

Mental Советские экспериментальные внедорожники времен холодной войны

Советская автомобильная промышленность в 1950-х / 60-х годах могла считаться консервативной, по крайней мере, в гражданской сфере. С другой стороны, военная техника СССР тогда находилась в начале нового этапа, проще говоря. Это было начало многих успешных или неудачных прототипов.

Гонка с Соединенными Штатами за мировое господство только началась, и лучшие инженеры с обеих сторон должны были проявить все свои силы.Никаких правил не было. Они начинали с чистых идей и оригинальности, через старые и проверенные конструкции и заканчивая прямыми кражами. Буквально нет запретов.

Внедорожники

Прототип ЗиС 157, 1956. Фото предоставлено ⒸЕвгением Кочневым, Колеса.ру. Внедорожник ЗИС-Э134 Модель №3 1956 года. Фото предоставлено ⒸЕвгением Кочневым, Kolesa.ru. Водные испытания ЗИС-Э134. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Опытный образец вездехода на базе ЗИЛ-157 — ЗИЛ-157Р. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ru. 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Экспериментальный автомобиль ЗИЛ-136, 1957 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. ЗИЛ-136 с несущим кузовом и безрамными арочными шинами. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Оригинальный БТР-Э152В. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.

ЗИЛ 132

Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Вариант трехосного вездехода ЗИЛ-132 с арочными шинами.Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру.ЗИЛ-132 с автоматической коробкой передач и 24-дюймовыми шинами, 1961 год. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Опытный 4-тонный амфибия ЗИЛ-132П. 1969. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Вид сзади того же автомобиля. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Необычный вид амфибии ЗИЛ-132П без тента. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Испытания амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ru.Первое применение газотурбинной ВСУ на ЗИЛ-132П. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. 5-тонный прототип седельного тягача ЗИЛ-132Р в 1974 году. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру.ЗИЛ-132Р. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Испытания грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Экспериментальный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ, 1976 год. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Пятиосный вариант ЗИЛ-132РВ. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ru.КрАЗ-Э260Е Грузовик с газовой турбиной. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 литров. из. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Профиль КрАЗ-E260E в 1974 году. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru. Вторая версия КрАЗ-2E260 с газовой турбиной мощностью 360 л.с., 1976 г. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру.С-3 на шасси Москвич-415 с пневмогусеницами. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Семитрак С-3 во время испытаний на воде в 1962 году.Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Kolesa.ru.C-3MU с пневмогусеницами на модели C-3M. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Опциональная версия С-3МУ на базе ГАЗ-69М с такими же пневмогусеницами. 1968. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Прямой вид на пневмоколесные гусеницы. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Вид сзади С-3МУ с парой пневмогусениц. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Грузовик НАМИ-044Э на четырех колесных катках, 1959 год. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ru.Внедорожник ЗИЛ-132С на четырех пневмокатках, 1964 год. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру.ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Он разгонялся до 55 км / ч, но был нестабильным и сложным с точки зрения управления движением. Фото: Евгений Кочнев, Колеса.ру. Экспериментальный внедорожник НАМИ ЭТ-8 в 1961 году. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру. Испытания ЭТ-8 и его первое публичное появление в прессе. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.5-тонный многоцелевой НАМИ-094 с более мощным дизельным двигателем ЯМЗ-238, 1963 год. Фото: ⒸЕвгений Кочнев, Колеса.ру.

«50 старинных фото» демонстрируют автомобили Советского Союза 1950–70-х годов ~ Винтаж каждый день

Автомобильная промышленность в Советском Союзе охватывала историю государства с 1929 по 1991 год. Она началась с создания крупных автомобильных заводов и реорганизации завода АМО в Москве в конце 1920-х — начале 1930-х годов, в течение первой пятилетки. план, и продолжался до распада Советского Союза в 1991 году.

1961 Газ М-21 Волга. Второе поколение (1958-1962)

Перед распадом Советский Союз производил 2,1–2,3 миллиона единиц всех типов в год и был шестым (ранее пятым) крупнейшим производителем автомобилей, занимая девятое место по легковым автомобилям, третье по грузовым автомобилям и первое по автобусам.

Советская промышленность ежегодно экспортировала 300 000–400 000 автомобилей, в основном в страны-сателлиты Советского Союза, а также в Северную Америку, Центральную и Западную Европу и Латинскую Америку.

Эти старинные фотографии от Андрея Мацульского, на которых изображены автомобили Советского Союза 1950-1970-х годов.

1955 ГАЗ М20 «Победа». 3-е поколение (1955-1958)

1955 Зис-127 «Москва». 1-е поколение (1956-1960). Первый советский автобус

1957 МЗМА Москвич А9 (8-местный фургон)

1957 РАФ-08 «Спридитис» и РАФ 1957 г. 977 «Латвия»

1958 Москвич 407

1958 МЗМА 444 «Москвич»

1958 МЗМА Москвич 423Н

1961 ГАЗ-13 «Чайка»

1961 УАЗ-451D

1961 Зиу-5

1962 ГАЗ-21 Волга.3-е поколение (1962-1970)

1962 Scaldia Special De Luxe (Москвич 407)

1962 Уаз 452-D

1963 Москвич 408-Е

1964 АЗЛК Москвич 408 «Турист»

608Б «Колхида»

1965 Москвич 408-Э

1965 Зил 118А «Юность»

1967 ГАЗ-21С Волга.3-е поколение (1962-1970)

1967 Zaz 966

1967 Zil 114

1968 Газ 24 Волга

1968 РАФ 977ДМ «Латвия»

1968 РАФ 977ЕМ «Латвия»

1969 Иж 412.Первое поколение

1969 Москвич Элит 1500М

1969 RAF 977 «Латвия» -Серия Full-Line

1969 РАФ 977ИМ «Латвия» Скорая помощь

1969 Scaldia 408 (Москвич 408)

1970 Газ-24 Волга

1970 РАФ 977ЭМ «Латвия»

900 14

1971 Лада 1200

1971 Зил 117

1971 Зил 118К «Юность»

1972 ГАЗ-24-02

1972 ВАЗ 2103

1973 Лада 2101-94 «Милиция»

1974 Лада 1200

1974 Лада 1300

1974 Лада 1600 (2106 )

900 14

1975 RAF 2203

1976 Lada 2106, также известная как Lada 1600

1977 Lada Niva

1977 РАФ-2203

1979 Лада 1300 S

В России военное наращивание нельзя пропустить

МАСЛОВКА, Россия — Глубоко в сосновом лесу на юге России сквозь деревья появляются военные грузовики, силуэты которых размыты маскировочной сеткой.Солдаты на полноприводных машинах ползут по разбитым грунтовым дорогам. А у только что разбитого палаточного городка часовые с автоматами Калашникова перекинулись через плечи, расхаживали взад и вперед.

Примерно за последний месяц Россия развернула то, что аналитики называют крупнейшим военным наращиванием вдоль границы с Украиной с начала войны Киева с поддерживаемыми Россией сепаратистами семь лет назад.

Это далеко не секретная операция: во время поездки журналиста New York Times на юг России свидетельства этого скопления людей можно было увидеть повсюду.

Мобилизация вызывает тревогу в Организации Североатлантического договора, европейских столицах и Вашингтоне и все чаще рассматривается как раннее испытание внешней политики для администрации Байдена, которая только что ударила по Москве новым раундом санкций. Россия ответила почти сразу, объявив в пятницу, что выслает 10 американских дипломатов.

Американские санкции предназначались для наказания России за многочисленные прошлые действия, в том числе за ее вмешательство в выборы в Соединенных Штатах, взлом «Солнечными ветрами» на правительственные учреждения и корпорации, различные попытки дезинформации и аннексию Крыма.

Министр обороны Украины Андрей Таран сообщил европейским законодателям в среду, что в настоящее время Россия размещает около 110 000 солдат вблизи границы с Украиной. В Вашингтоне директор ЦРУ. сказал Конгрессу, что остается неясным, является ли наращивание сил демонстрацией силы или подготовкой к чему-то более зловещему.

Даже если цель наращивания сил остается неясной, военные аналитики говорят, что ее наверняка должны были увидеть. Демонстрация силы вряд ли станет хорошим зрелищем, если никто не смотрит.

«Они развертываются очень заметным образом», — сказал Майкл Кофман, старший научный сотрудник CNA, аналитического центра, базирующегося в Арлингтоне, штат Вирджиния, который следил за военной деятельностью. «Они делают это открыто, поэтому мы можем это увидеть. Это сделано намеренно ».

На самом деле, чтобы движения не остались незамеченными, российские военные делали заявления, в которых заранее объявляли о некоторых из них. Высокая заметность стоила России любого элемента неожиданности, заставляя аналитиков минимизировать, но не исключать возможность фактического нападения.

Скорее всего, говорят они, наращивание сил служит предупреждением Западу не воспринимать Россию как должное. После четырех лет почтения со стороны администрации Трампа президент Владимир Путин теперь оказался в неудобно разоблаченном положении, сказал в недавнем эссе Дмитрий Тренин из Московского центра Карнеги.

Отношения Кремля с Европой находятся на самом низком уровне со времен Горбачева, испорченных свидетельствами российских интриг и вмешательства. «В то же время, — сказал г.Тренин писал: «При Байдене координация между политикой США и Европы в отношении России существенно усилилась».

Г-н Путин, заведомо чувствительный к любым пренебрежениям, не может не признать, что Россия все еще находится в конце списка внешнеполитических приоритетов президента Байдена. Внутренние политические расчеты также могут сыграть свою роль, поскольку немного бряцания оружием может помочь поддержать падающий рейтинг популярности российского лидера.

Г-н Путин также мог быть спровоцирован действиями президента Украины Владимира Зеленского, который в последние месяцы перебросил войска к границе с сепаратистскими регионами, закрыл дружественные России телеканалы и обвинил некоторых лидеров сепаратистов в государственной измене .

С этой точки зрения, массированные войска могут также служить для оказания давления на Украину, чтобы она сместила свои позиции в переговорах, чтобы урегулировать войну больше на условиях России.

С близкого расстояния еще труднее не заметить наращивание потенциала русских. Гусеницы танков пересекают стоянку внутри села. Дети на обочинах дорог смотрят, как проезжают шестиколесные военные грузовики, поднимая облака пыли. Российские и иностранные репортеры приходили ежедневно, чтобы посмотреть, как происходит активная деятельность.

В интервью недавним теплым весенним днем, когда они сдали влажный чернозем на своих садовых участках для посадки, жители деревень недалеко от полигона Погоново, эпицентра этого наращивания, казались счастливыми подыгрывать предполагаемому плащу. секретность.

Обновлено

16 июля 2021 г., 19:55 ET

86-летняя Евдокия Новикова, медсестра на пенсии, сказала, что военная деятельность была направлена на Запад: «Бессмысленно воевать с Россией», — сказала она о послании.

Но затем, ее глаза сузились от подозрения, что иностранец задает вопросы о военной технике, которую видели повсюду, она также сказала, что это действие вообще не предназначалось для того, чтобы его видели. «Осторожно!» она сказала. «Если вы напишете неправильные слова, вас могут ударить палкой.

Но этот ничем не примечательный сельский регион в российской степи, примерно в 110 милях от границы с Украиной, несомненно, служит центром наращивания мощностей. Имеющиеся в продаже спутниковые снимки и фотографии, размещенные в социальных сетях, показывают, что сотни бронетранспортеров едут по дорогам или припаркованы в сосновом лесу.

Железнодорожное депо в центре города служит для перевода гусеничных транспортных средств с железнодорожных вагонов на бортовые грузовики, согласно сообщениям в социальных сетях, подтвержденным Conflict Intelligence Team, группой независимых российских военных аналитиков.

Гигантские военные грузовики припаркованы в пределах видимости дороги, которая, как ни странно, оставалась открытой для общественного транспорта.

На одном видео, опубликованном в Интернете и подтвержденном группой разведки конфликта, была показана огромная гусеничная система залпового огня, названная TOS, получившая прозвище «Пиноккио» за его выпуклое оружие, напоминающее нос. Он ехал на грузовике-платформе между дачами в Масловке.

Грузовики-платформы также перевозили бронетранспортеры, называемые БМП, российский аналог боевых машин Bradley.Артиллерия, пехота, подразделения спецназа, танки, ракеты и военно-морские десантные корабли были сфотографированы в направлении границы с Украиной.

Ранее в этом месяце российские военные выпустили пресс-релиз, в котором объявили о передислокации военно-десантных кораблей ближе к Украине на случай, если кому-то будет интересно. Суда ходили по рекам и каналам, соединяющим Каспийское и Черное моря. В министерстве размещены фотографии.

Г-н Байден выразил желание деэскалации.В примирительных комментариях в четверг он сказал, что новые санкции не были самыми суровыми, которые Соединенные Штаты могли бы принять. «Я решил быть соразмерным», — сказал он. «Соединенные Штаты не стремятся начать цикл эскалации и конфликта с Россией». Он предложил встречу на высшем уровне с г-ном Путиным.

Пресс-секретарь Кремля Дмитрий С. Песков неоднократно заявлял, что Россия имеет право размещать солдат в гарнизоне там, где ей заблагорассудится, в пределах своих границ. Министр обороны России Сергей К.Шойгу заявил, что приказал провести общенациональную проверку готовности вооруженных сил в ответ на агрессивные действия НАТО.

По большей части люди, живущие вокруг полигона Погоново, высказывались в поддержку военной мускулатуры России.

«Если бы они успокоились, то успокоились бы и мы», — сказал об украинцах Алексей, механик российских ВВС в отставке, который отказался назвать свою фамилию из страха перед властями.

Но, добавил он, российские военные часто проходят подготовку поблизости, и в этой весенней активности не было ничего необычного.«Здесь не срабатывает сигнализация, — сказал он, пожав плечами. «Вовсе нет.»

Не все жители были такими дружелюбными. Один мужчина подошел к ограде своего двора, нахмурился и спросил меня: «Почему ФСБ еще не поймала тебя?» со ссылкой на внутреннюю разведку России.

Отъезжая от села, сотрудники военной полиции остановили нашу машину — и потребовали, чтобы мы проследовали за ними прямо в зону военного училища, для разговора с командиром.

Дорога вела мимо массивных зеленых военных грузовиков, припаркованных в лесу, с крышами некоторых из которых торчали коммуникационные антенны, и к городу палаток, замаскированных маскировочной сеткой.«Ваше присутствие здесь не запрещено, — сказал командир, капитан Кирилл Смирнов. «Это также не рекомендуется».

Соединенные Штаты и их союзники все больше обеспокоены наращиванием российских войск, Уильям Дж. Бернс, ЦРУ. директор, предупредил Сенат в среду. В наращивании сил достаточно для возможного вторжения.

Но г-н Бернс сказал, что официальные лица США все еще пытаются определить, готовится ли Кремль к военным действиям или просто посылает сигнал.

Вторжение в Прагу | 100 фотографий

Советы не заботились о «социализме с человеческим лицом», который правительство Александра Дубчека принесло Чехословакии. Опасаясь, что реформы Дубчека в области прав человека приведут к демократическому восстанию, подобному восстанию в Венгрии в 1956 году, силы Варшавского блока решили подавить это движение. Их танки въехали в Чехословакию 20 августа 1968 года. И хотя они быстро захватили Прагу, они неожиданно натолкнулись на массы размахивающих флагами горожан, которые бросали баррикады, забрасывали танки камнями, переворачивали грузовики и даже убирали уличные знаки, чтобы сбить с толку. войска.Йозеф Куделка, молодой инженер моравского происхождения, который делал задумчивые и мрачные фотографии чешской жизни, был в столице, когда прибыли солдаты. Он сфотографировал закручивающуюся суматоху и создал новаторский отчет о вторжении, которое изменило курс его нации. Самая оригинальная работа — это мужская рука на переднем плане, показывающая на его наручных часах момент советского вторжения с безлюдной улицей вдали. Он прекрасно воплощает в себе время, потерю и пустоту — а также удушение общества.

Визуальные воспоминания Куделки о разворачивающемся конфликте — с доказательствами уходящего времени, жестокости нападения и вызовов со стороны чешских граждан — изменили определение фотожурналистики. Его фотографии были вывезены контрабандой из Чехословакии и появились в лондонской газете Sunday Times в 1969 году, хотя и под псевдонимом P.P. для Prague Photographer, поскольку Куделка опасался репрессий. Вскоре он сбежал, мотивируя это тем, что покинул страну, как свидетельство силы фотографических свидетельств: «Я боялся возвращаться в Чехословакию, потому что знал, что если они захотят узнать, кто был неизвестный фотограф, они смогут это сделать.”

Посмотрите на вторжение России в Чехословакию через объектив Йозефа Куделки

TIME 100 Photos

Откройте для себя больше знаковых изображений, которые изменили мир. Посетите магазин TIME, чтобы приобрести принты, плакаты и многое другое.

Посетите магазин
Эпоха войны пикапов
Читатели, позвольте мне поприветствовать настоящую рабочую лошадку. В мире военных машин все внимание и бюджет привлекают дорогие и высокотехнологичные предметы — дроны, противокорабельные баллистические ракеты, кибервойна и тому подобное.Но на полях сражений двадцать первого века скромное и недооцененное оружие незаметно появилось у этих дорогих свиней внимания: пикап.
Сегодня, в основном нерегулярные войска, ориентированные на пехоту, участвуют почти во всех конфликтах в мире. Пикапы — их опора. В Афганистане, Судане, Сомали, Ираке, Мексике, Сирии, Ливии, Мали и Центральноафриканской Республике нерегулярные войска чаще всего прибывают на поле боя в кабинах и кроватях Toyota Hi-Lux и Land Cruisers, Ford Rangers и Mitsubishi L200s. .Когда они прибывают, одни и те же пикапы часто несут с собой вооружение, обслуживаемое экипажем, которое позволяет легким силам нанести удар по дешевке. Пикапы идеальны для войн двадцать первого века: они легко доступны, дешевы, экономичны, просты в эксплуатации и ремонте. И они более модульные, чем Littoral Combat Ship. Они могут работать на бездорожье в зарослях или в центре крупного мегаполиса. Все эти характеристики делают пикап победителем войны для негосударственных или слабогосударственных сил, которые не могут получить в свои руки специально построенные военные машины, не могут позволить себе обширные логистические цепочки и должны быстро перемещаться и между пересеченной местностью и городской средой.
«Техника» (легкий грузовик с вооружением) родилась в Сахаре и снискала там наибольшую славу. История техники восходит к подвигам Long Range Desert Group во время Второй мировой войны. Но эра военных пикапов по-настоящему началась 22 марта 1987 года, когда 2000 чадских солдат, верхом на технике, вооруженных крупнокалиберными пулеметами, зенитными орудиями, противотанковыми ракетами и безоткатными ружьями Милана, вышли из пустынных вади в глубинах пустыни. Сахара и захватили массивную ливийскую авиабазу Вади-Дум, Чад, в результате внезапной атаки, в результате которой были убиты тысячи ливийцев, уничтожены десятки танков и самолетов и подорвана авиация Ливии.Через несколько месяцев чадцы повторили свой успех, нанеся удар по ливийской авиабазе Маатен аль-Сара в самой Ливии. И снова тысячи бойцов на вооруженных пикапах пересекли пустыню, чтобы атаковать быстро и неожиданно. Ливия согласилась на прекращение огня через шесть дней после падения Маатен аль-Сара, положив конец «войне Toyota» (названной так потому, что силы Чада в основном состояли из грузовиков Toyota). Чадцы нанесли поражение более многочисленным и гораздо лучше вооруженным ливийским силам, удерживая хорошо укрепленную позицию, и они не смогли бы сделать это без своих грузовиков.
Быстрая вездеходная мобильность чадских техников позволила им незамеченными пересечь Сахару в Ливию, скрывая свое приближение, следуя вади и дюнам. Грузовики могли нести тяжелое вооружение, необходимое для уничтожения ливийской бронетехники и подавления ливийских позиций на большом расстоянии, в отличие от пехоты или верблюдов. Водители из Чада даже обнаружили, что их грузовики могут проезжать по противотанковым минам, не подрывая их, если они едут со скоростью более 100 км / ч. Чадцы по-прежнему мастера технической войны; колонны Toyota Land Cruisers с чадскими наемниками повели атаку альянса «Селека» в Банги, отбросили южноафриканскую пехотную роту и свергли президента Франсуа Бойзиза в Центральноафриканской Республике в марте прошлого года.
Ни одна история эпохи военных действий пикапов не была бы полной без упоминания сомалийцев. Термин «технический» возник в Сомали: международные НПО использовали «гранты технической помощи» для найма и оснащения местных охранников, а «технический» быстро стал сокращением для обозначения их вооруженных грузовиков. В политике Сомали доминируют кланы, и сила сомалийского клана измеряется тем, сколько у них скота и сколько техники они могут использовать. Мухаммад Фарах Адид, возможно, самый могущественный из военачальников, который восстал и падал после распада Сомали, и победитель битвы за Могадишо в 1993 году против американских рейнджеров, был принесен в могилу на заднем сиденье одного из его пикапов Toyota Land Cruiser.
Войны «арабской весны» привели нас в золотой век боевых грузовиков. Полковник Муаммар Каддафи, вероятно, думал, что его проблемы с грузовиком закончились после того, как его войска ушли из Чада, но он будет жить, чтобы в последний раз подвергнуться мучениям со стороны Тойот. Изобретательность безумного Макса ливийских повстанцев, рожденная отчаянием во время гражданской войны в стране в 2011 году, превзошла все, что когда-либо придумали другие пикапы в Чаде, Сомали, Ливане и других горячих точках. Они быстро стали легендой: китайская автомобильная компания, которая произвела большую часть грузовиков для восстания, использовала ливийскую технику, чтобы заявить, что их грузовики «сильнее войны».«Ливийцы были не лучшими солдатами или лучшими тактиками, но они были самыми новаторскими инженерами. Они прикрепили бронепластинчатые офисные кресла к зенитным орудиям ЗПУ, спилили крышу, чтобы увеличить дугу огня для безоткатного ружья в постели. Они выпустили сотни грузовиков, вооруженных огромными советскими ракетными блоками С-5, предназначенными для самолетов. Они даже отрезали башню от советского бронетранспортера БМП-1 и установили ее на кузове Toyota.
На протяжении всего конфликта революционные отряды захватили сотни танков и БТР, но даже в последних боях войны технические грузовики обеспечивали большую часть огневой мощи и транспорта повстанцев.Превосходная скорость, подвижность и топливная экономичность грузовиков с лихвой компенсировала их недостаточную броню и огневую мощь по сравнению с трофейными танками Т-72 и БМП. Описание последнего удара восстания из Завии в Триполи в мемуарах кампании ирландско-ливийского повстанца Хусама Наджайра подчеркивает уникальные достоинства пикапов. Скорость и топливная экономичность пикапов позволили повстанческой бригаде Триполи покрыть территорию так быстро, что разрозненные отряды сторонников Каддафи не смогли соединиться и поддержать друг друга, а когда превосходящая огневая мощь правительственных войск стала слишком большой, пикапы мог быстро разойтись по бездорожью, спуститься по переулкам или быстро развернуться.В настоящий момент ливийские ополченцы занимаются зачисткой последних остатков одновременного восстания и вторжения через границу из Чада бывших сторонников Каддафи. Ополченцы собрались в центре Триполи, чтобы продемонстрировать силу, прежде чем отправиться на юг, чтобы подавить угрозу. В каких машинах они маршировали? Как вы уже догадались, пикапы Toyota Land Cruiser.
Боевой пикап продолжает развиваться. В Сирии механики повстанцев построили самодельный танк с дистанционно управляемым пулеметом, управляемым контроллером PlayStation, на раме грузовика.Пока соперничество великих держав подавляется, а крупномасштабная обычная война — редкость, эра военных действий пикапов будет продолжаться. Эпоха пикапов — это эпоха небольших войн, которые часто ведутся в маргинальных местах слабыми государствами или силами, не имеющими поддержки со стороны государства. Победные стратегии и силы в эпоху пикапов войны должны иметь общие характеристики, которые сделали легкий грузовик успешным оружием. Побеждающая стратегия должна включать в себя незначительное использование ресурсов, и ее должно быть легко реализовать с нерегулярными, полупрофессиональными легкими войсками.Это должно быть применимо к городским и сельским районам, потому что силы эпохи пикапов свободно пересекают границу между ними. Легко забыть стратегические уроки, которые может преподать нам пикап, потому что они не очень гламурные. Но для меня колонна чванливых ополченцев, мчащаяся по дороге на своих модифицированных Toyota Hi-Lux, — это современная версия шеренги средневековых рыцарей, мчащихся галопом.
Джек Малкэр — участник War on the Rocks .Во время гражданской войны в Ливии 2011 года он помогал руководить группой международных добровольцев, которые помогали местным советам и отрядам повстанцев и консультировались с ними.
Фотография предоставлена: Magharebia
советских и балтийских классиков в Рижском моторном музее
1 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Рижский моторный музей
Как можно не любить автомобильный музей, который выглядит как автомобиль? Это вход в Рижский моторный музей.
2 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Путешествие во времени
Главный этаж музея построен в основном в хронологическом порядке, причем самый старый находится справа от входа.
3 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Первый латвийский автомобиль
Автомобильная компания Krastin была основана за 2 года до Ford, в 1901 году. Она была детищем инженера и изобретателя латвийского происхождения Августа Крастиньша. Завод в Кливленде, штат Огайо, сгорел в 1904 году, и вскоре после этого компания закрылась. Это единственный известный выживший из примерно 10 построенных.
4 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Ее зовут REO
A 1905, 7.5-сильный одноцилиндровый катер REO Model B. REO была основана Рэнсомом Олдсом, который также основал Oldsmobile.
5 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Purple Selve
Selve 12/50 с 1928 года. Компания просуществовала всего один год, прежде чем она закрылась во время Великой депрессии.
6 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Baby Bimmer
Это 3/15 DA-4, четвертая версия первого автомобиля BMW. Он основан на современном Austin Seven.
7 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Европейская классика
Помимо Ford, Chevys и Buick, есть еще европейский антиквариат с первых дней автомобилестроения. Слева — Renault 10 CV (он же Type KZ). Справа — Fiat 503.
8 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Fiat
Модель 503 была основана на более раннем 501, первом автомобиле Fiat после Первой мировой войны. У него был рядный 1,5-литровый двигатель мощностью 27 л.с.
9 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Французский среднеразмерный седан
У KZ был 35-сильный, 2.1-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель и трехступенчатая механическая коробка передач.
10 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Рижский автобус
РАФ-976 производился с 1959 по 1991 год. Он базировался на шасси грузового автомобиля ГАЗ-51. Кузов сделан из дерева, жести, картона и фанеры, которые, как вы, наверное, догадались, в Северо-Восточной Европе просуществовали недолго.
11 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Гримасный фургон
Построенный в Латвии RAF-997E, выпускавшийся в период с 1958 по 1976 год.
12 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Крылья на дни
Этот уникальный автомобиль — REAF-50. Это был прототип с использованием местных и других советских деталей. Он так и не прошел стадию прототипа, поскольку Москва отказалась от него из-за плохой производительности, низкой топливной экономичности и сложного обслуживания.
13 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Восточный фургон
Это RAF-2907, фургон на базе RAF-2203 Latvijas. Эти фургоны были построены в Латвии и использовались по всему Советскому Союзу.Некоторые из них можно увидеть в сериале HBO «Чернобыль», поскольку они были обычным явлением в 1980-х годах.
14 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Concept
Это концептуальный автомобиль RAF-M2, обновленный для 2203. RAF прекратил свою деятельность до начала производства.
15 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Все на борту
У этого ПАЗ-672, построенного с 1967 по 1989 год, перед лобовым стеклом воспроизводится видео, показывающее типичный автобусный маршрут через сельскую Латвию.
16 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Разноцветный слой
Этот 2203 белый, но благодаря нескольким проекторам и расположенной поблизости консоли вы можете «раскрасить» его множеством обычных и фантастических цветов и дизайнов. .
17 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Латвийский Ford
Компания Ford-Vairogs производила автомобили по лицензии Ford в Риге в конце 30-х годов, прежде чем она была передана советскому правительству. Это Junior de Luxe, созданный на базе британского Ford Prefect.Этот образец был одним из первых автомобилей, восстановленных и выставленных в музее.
18 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Немецкие пожарные машины
Слева Henschel Type 33 D1 в облике пожарной машины. Справа — тележка с лестницей Magirus от компании, которая их изобрела.
19 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Porsche с приводом (технически)
Wanderer W240 был оснащен 2-литровым рядным шестицилиндровым двигателем, разработанным Фердинандом Порше.Позже компания стала частью Auto Union и, в конечном итоге, Audi.
20 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
FWD
Два ранних переднеприводных автомобиля. Справа — DKW F8. Все F8 имели двухцилиндровые двухтактные двигатели. Версия этого автомобиля объемом 0,6 литра выдавала 18 л.с. Слева — Audi Front, первый европейский автомобиль с 6-цилиндровым двигателем, приводящим в движение передние колеса.
21 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Синий и черный BMW
Элегантный 327/28, который отличался более мощным рядным 6-цилиндровым двигателем мощностью 79 л.с., чем стандартный 327.По сути, прото-М.
22 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Наверх
На верхнем этаже смесь советских и, как видно здесь, явно не советских автомобилей. Справа — Simca 5, который по сути является французским Fiat 500 Topolino. Рядом с ним Steyr Puch 500D, Fiat 500 австрийского производства.
23 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Ранний Saab
Этот Saab 96 1969 года имеет двигатель V4, который встречается редко, и конструкцию муфты свободного хода. что еще реже.Это означало, что торможение двигателем было невозможно, как при спуске с холма. Это было пережитком того времени, когда у него был двухтактный двигатель, и такое устройство было необходимо, чтобы в двигателе не кончалось масло.
24 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Первый ВАЗ
ВАЗ-2101 был первым автомобилем, построенным компанией АвтоВАЗ, и представлял собой модифицированный Fiat 124. Он экспортировался как Lada.
25 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Восточная Германия
Это Trabant P50, спроектированный и построенный в Восточной Германии.Он имеет корпус из дюропласта над стальным шасси.
26 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Возьмите то, что вы можете получить
Это была, по общему мнению, ужасная машина. Однако лист ожидания на его получение составлял всего от 10 до 13 лет.
27 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Fast Czech
Быстрая и обтекаемая для своего времени модель Tatra 87 развивала максимальную скорость 160 км / ч при мощности всего 85 л.с.
28 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Fins
The 3.0-литровый V8 был установлен сзади под единственным задним плавником. Этот экземпляр восстановлен в музее.
29 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Need for speed
Некоторые высокоскоростные экспериментальные / исследовательские машины. Справа — ARVW, который был самым быстрым дизельным автомобилем в мире в 1980 году. Позади — Pioneer 2M, советский автомобиль-рекордсмен скорости на суше с турбинным двигателем 60-х годов. Слева с коляской в форме пули — построенный в Латвии EKE-1, который установил несколько советских рекордов скорости в 50-х годах.
30 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Подобный кобре
Один из двух построенных ЗИЛ-112 Sports, он разделял многие детали с некоторыми из советских современников 60-х годов, такими как седаны ЗИС-110 и ГАЗ Волга (оба из которых вы вскоре увидите). Этот образец был оснащен модифицированным 6,0-литровым двигателем V8 мощностью 230 л.с.
31 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Латвийский гонщик
OSCar 01 финишировал в ралли Дакар 2004 года. Он был спроектирован и построен в Латвии, и в нем использовалось сочетание готовых и готовых деталей.Лобовое стекло, например, от Ford Focus. Двигатель — 4-литровый 286-сильный BMW V8.
32 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Восстановленный гонщик
Это французский Amilcar CGS, когда-то принадлежавший латвийскому автогонщику. С ним он участвовал в ралли Монте-Карло 1935 года. Его нашли в сарае в Польше в 70-х годах и отреставрировали. 1,1-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель мощностью 30 л.с.
33 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Кремлевская коллекция
Яркий пример того, что «одни равнее других», советских лидеров возили на огромных сухопутных яхтах.В музее есть несколько примеров.
34 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Броненосный крейсер
Это ЗИС-155, бронированная версия модели 110. В длинной носовой части находится 6-литровый рядный 8-цилиндровый двигатель, приводящий в движение задние колеса через трехцилиндровый двигатель. ступенчатая механическая коробка передач. Жуткий Сталин сидит на заднем сиденье того, что когда-то было одним из его настоящих лимузинов.
35 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Ни Packard, ни Chevy
Если это выглядит как подделка американского седана 50-х годов, вы не ошиблись.ГАЗ-13 производился с 1959 по 1981 год и имел двигатель V8 мощностью 195 лошадиных сил, который должен был буксировать автомобиль весом около 4630 фунтов (2100 кг).
36 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Аренда для людей
Обычные граждане не могли купить ГАЗ-13, но они могли арендовать один для свадьбы. Некоторые из них были построены в Риге, в том числе универсал и вариант машины скорой помощи.
37 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Тяжеловес
ЗИЛ-111Г середины 60-х, предназначенный только для Политбюро, предлагал функции, которых не было в основных советских автомобилях той эпохи, такие как электрические стеклоподъемники, кондиционер и автоматическая коробка передач.Он весил 6 206 фунтов и оснащался 6,0-литровым двигателем V8 мощностью 200 л.с.
38 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Rolls-Royce Брежнева
Советский генеральный секретарь Леонид Брежнев был чем-то вроде коллекционера автомобилей, хотя, возможно, не столько водителем. Он разбил этот Rolls-Royce Silver Shadow 1966 года выпуска в 1980 году.
39 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
О, мой
Кажется, он довольно удивлен грузовиком, который появился перед ним.
40 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Эмка
ГАЗ-М1 Эмка конца 30-х — начала 40-х годов. Было произведено более 60 000 автомобилей, что сделало его очень популярным автомобилем того времени в Советском Союзе. Позади — ГАЗ-12 ЗИМ, одна из немногих дорогих машин, проданных обычным гражданам.
41 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Кабриолет-лимузин
Этот ЗИС-110Б, якобы реконструированный Packard той эпохи, имел интересный экспонат.Вы могли сфотографироваться на ближайшем стенде, а видео на заднем плане показало бы вас в машине на параде.
42 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Рижский местный
Этот образец использовался на параде в 50-х годах командующим Прибалтийским военным округом, дислоцированным в Риге.
43 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Для народа
ГАЗ-М20 был популярным послевоенным седаном и кабриолетом. В этом примере представлен 52-сильный двигатель 2.1-литровый рядный-4. Позади — ГАЗ Волга, пришедшая на смену М20 и выпускавшаяся с множеством обновлений до 2010 года.
44 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Визуальный дисплей
На этой Волге есть своего рода лобовой дисплей: стандартный спидометр со стеклянной спинкой, чтобы было удобнее видеть.
45 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Москвич
Москвич 408 был успешным седаном, универсалом и фургоном, выпускавшимся с середины 60-х до середины 70-х годов.Он хорошо продавался в Советском Союзе, и редкость для автомобилей, которые мы видели здесь, также широко экспортировалась по всей Европе.
46 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Для детей
Довольно продуманное интегрированное детское сиденье.
47 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Micro mini
SMZ S3A M был специально созданным микрокаром для водителей с ограниченными возможностями, предоставленным им бесплатно или с большой скидкой.
48 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Специальная схема
Обратите внимание на особую схему управления.Он был оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем объемом 0,35 литра мощностью 10 л.с.
49 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Народное скопление
Слева направо: ЗАЗ 965, ЗАЗ 966В, Москвич 401/420 и Москвич 401/422 Woodie. В совокупности эти машины имеют 109 лошадиных сил.
50 из 50 Джеффри Моррисон / CNET
Красота Латвии
Рижский автомобильный музей полон автомобилей, которые редко можно увидеть в США или других странах Европы.Его обязательно стоит посетить, если вы окажетесь наверху. Он открыт большую часть дней с 10-6.
ЗиЛ 4102 — это портал в мир, в который никогда не распадался СССР.
История автомобилей Восточного блока изобилует тупиками и причудливыми тем, что могло бы быть, но даже среди всех мертворожденных прототипов стоит особняк один особенный роскошный седан. То же самое и с его загадочной природой: еще несколько лет назад этот работающий прототип не был замечен публично, спрятан на заводе, который продолжал выпускать легковые и грузовые автомобили.А в качестве секретных прототипов ЗиЛ 4102 — самая близкая вещь к живому фрагменту альтернативной истории, в которой Советский Союз никогда не распадался.
Роскошный седан с подкапотным двигателем V8 не звучит так, как если бы какая-либо из стран Восточного блока отдала бы предпочтение, но на самом деле таких моделей было довольно много, с двигателями спереди или сзади, в случае Tatra. . Лимузины ЗиЛ, выпускавшиеся на заводе «Завод имени Лихачева » или «Завод имени Лихачева», произошли от правительственных лимузинов, выпускавшихся его предшественником ЗиС в 1940-х годах.Эти ранние государственные модели были в значительной степени вдохновлены седанами Packard, импортированными Кремлем, что в конечном итоге послужило вдохновением для собственной линейки государственных седанов и лимузинов Москвы. В то время как элементы стиля Packard послужили отправной точкой для лимузинов ГАЗ, построенных в Нижнем Новгороде, ЗиЛ принял другой американский стиль, начиная с 1960-х годов. Такие модели, как 111 и 114, обслуживали высшие эшелоны государства, от министров до политических лидеров, в течение 1970-х годов, пока их не сменило новое поколение автомобилей, получившее название семейства 115.
Платформа ZiL 115 дебютировала в конце 1970-х годов, представленная здесь второй обновленной версией, известной как ZiL 41045, которую можно было увидеть здесь, в Greenwich Concours.
Autoweek
Первые экземпляры модели 115 дебютировали в 1978 году, производственный цикл которых, как ожидается, продлится чуть более десяти лет, и пару сотен экземпляров планируется собирать вручную на заводе ЗиЛ каждый год. Стиль кузова 115 на раннем этапе породил ряд вариантов, включая кабриолеты и универсалы и даже седан с более короткой колесной базой, но на момент запуска он все же получил титул самого длинного серийного автомобиля в мире благодаря тому, что это не была удлиненная версия. чего-то еще.ZiL изучил ряд западных роскошных автомобилей при создании 115, в том числе модели Mercedes-Benz Pullman и различные Cadillac, достигнув нечеткой середины между двумя инженерными школами, даже если сам дизайн был в большей степени вдохновлен американскими автомобилями. ЗиЛ 115 с 7,7-литровым двигателем V8 был огромным и тяжелым зверьком, особенно в бронированной форме, но все же он был продуктом 1970-х годов. А к концу 1980-х его время на конвейере было на исходе.
Его замена, ЗиЛ 4102, ознаменовала бы новый подход к роскошным автомобилям в СССР.Дизайнеры ЗиЛ все еще смотрели через плечи дизайнеров Cadillac 1980-х, но основным направлением нового семейства седанов 4102 был меньший и более легкий седан V8, который мог использоваться большим количеством государственных чиновников, а это могло быть намного больше. экономичен в производстве. Дизайнеры из отдела стайлинга ZiL также хотели чего-то более европейского внутри и снаружи, чтобы заменить огромную, но очень американскую модель 115, которую считали «слишком хорошей вещью».«Более либеральный политический климат 1980-х также повлиял на дизайн преемника 115-го, когда дизайнеры ZiL выбрали более компактный, но все же деловой вид и пропорции.
В 1988 году был показан прототип, окрашенный в черный цвет, но затем он полностью исчез.
ЗИЛ
Впервые результат был показан высшим руководителям правительства, в том числе Михаилу Горбачеву, в 1988 году. ЗиЛ построил два полных рабочих прототипа 4102, один в черном и один в светло-бронзовом цвете. показывать.По сообщениям, Горбачев не любил автомобили, поскольку ранее он начал кампанию, направленную на различные льготы правительственных бюрократов, включая роскошные автомобили. Вот и все. Два прототипа были спрятаны где-то в глубине завода ЗиЛ, чтобы их больше не видели посторонние более десяти лет.
Седан должен был оснащаться рядом двигателей, включая базовый 4,5-литровый V6 — новинка для ЗиЛ — в дополнение к более традиционным, более мощным 6,0-литровым бензиновым V8 и 7,0-литровым дизельным двигателям.Прототипы, однако, были оснащены 7,7-литровыми двигателями V8 просто потому, что это то, что в то время было на ЗиЛе в комплекте с четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Но и пятиступенчатая механика тоже была бы в меню. Среди множества достижений дизайна было то, что это был первый цельный автомобиль для ЗиЛ, поскольку семейство 115 предыдущего поколения все еще отличалось конструкцией кузова на раме.
Этот бронзовый образец — единственный, который сохранился, но сам он долгие годы оставался вне поля зрения, появившись лишь недавно, когда завод ЗиЛ обанкротился.
ЗИЛ
Взгляд сегодняшнего дня 4102 по-прежнему выглядит уникальным, даже если он явно является продуктом автомобильного стиля 1980-х годов. А когда дело доходит до сравнения с другими марками, Maserati Quattroporte III, пожалуй, наиболее близок к своему профилю и характеристикам поверхности. Но если бы Cadillac Allante был превращен в седан, мы ожидаем, что он также был бы похож на дизайн 4102.
С распадом СССР в 1991 году завод ЗиЛ, который был ведущим производителем тяжелых грузовиков. грузовики, настали тяжелые времена.В то время как бизнес грузовых автомобилей немного восстановился в середине 1990-х годов с ростом спроса на грузовики, находящиеся в частной собственности — чего на самом деле не существовало в предыдущие десятилетия, — сегмент производства седанов ручной сборки серьезно пострадал. Понятно, что руководство нового российского правительства отдавало предпочтение моделям Mercedes, но ЗиЛ продолжал ежегодно строить несколько из 115 старых седанов, в основном по государственному заказу.
Интерьер 4102 был довольно продвинутым для того времени.Диапазон 4102 будет включать двигатели V6 и V8 в паре с механической или автоматической коробкой передач.
ЗИЛ
Но ЗиЛ не предлагал 4102 в 1990-х годах, несмотря на то, что он был готов перейти на производство этой новой модели к концу 1980-х годов, и несмотря на то, что теперь завод мог производить все, что угодно. в розыске.
Что случилось с самими машинами?
Черный прототип в какой-то момент в начале 90-х разобрали, вероятно, на запчасти, но светлая бронзовая машина уцелела, хотя хранилась где-то на заводе ЗиЛ.Фактически, до конца 2000-х годов, когда появился бронзовый автомобиль, в обращении было очень мало фотографий 4102, потому что ЗиЛ не производил никаких рекламных материалов для автомобиля и никогда не показывал его прессе. Тот факт, что у него все еще был один прототип, не был широко известен за пределами российских автомобильных кругов, и его фотографии не появлялись примерно до 2009 года. Это много времени для того, чтобы прототип оставался скрытым, придавая ему вид таинственности. .
Почему ЗиЛ не стал выпускать машину в 1990-е?
ЗиЛ 4102 был бы меньше и легче существующих советских лимузинов того времени.
ЗИЛ
Частично причиной, конечно же, был ожидаемый спрос в автомобильной отрасли, внезапно наводненный подержанными немецкими и японскими роскошными автомобилями, но производственный процесс также сыграл роль. К тому времени лимузины ЗиЛ строились вручную, их годовая производительность составляла около сотни машин в год. В плановой экономике, когда государство является единственным покупателем, затраты на рабочую силу для 100 седанов ручной сборки на самом деле не попадали в диаграммы, но в рыночной экономике ЗиЛ теперь приходилось бороться с реальными затратами и тщательно выбирать свои приоритеты, когда дело касалось рабочая сила.Это означало, что затраты на производство автомобилей, даже с учетом затрат на рабочую силу того времени, были бы аналогичны затратам на Rolls-Royce или Bentley, годовой объем производства которых все еще был в несколько раз выше, чем у ZiL на пике. Цена к северу от 100 000 долларов была бы непростой задачей для ЗиЛа в начале 1990-х, даже если бы он упростил автомобиль, как и предполагалось.
Другая причина заключалась в том, что ЗиЛ не хотел инвестировать в совершенно новую, но нишевую легковую модель в то время, когда спрос на грузовые автомобили был нестабильным.Даже если бы он нашел способ зарабатывать деньги на роскошных седанах, его ограниченное производство было бы очень выгодным, даже если бы оно могло продать их все государству по такой цене, при которой он не потерял бы деньги. Но само правительство было занято покупкой в основном автомобилей Mercedes для собственных нужд и лишь нескольких старых седанов ЗиЛ для собственного автопарка.
Считается, что черный прототип разобрали в начале 1990-х годов, но его судьба ведется спорно.
ЗИЛ
Одна упущенная возможность представилась в середине 1990-х, когда мэр Москвы Юрий Лужков заказал около дюжины старых короткобазных моделей 115-й серии, получивших название 41041, для парка, обслуживающего мэрию. В то время этому проекту было около десяти лет, но завод ЗиЛ не пытался уговорить его создать новый 4102. Считалось, что это связано с тем, что производство 115-й серии все еще продолжалось в то время. , в то время как производство 4102 так и не началось, поэтому затраты на постройку для ЗиЛа были бы намного ниже в случае 41041.
Сегодня 4102 находится в частных руках и по-прежнему редко появляется на мероприятиях, посвященных классическим автомобилям, раз в пару лет, но он остается редкостью от одного из старейших автопроизводителей страны, что могло бы быть Альтернативная история 1990-х годов Советского Союза.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io
.
No related posts.