В каком году появились машины: Первый автомобиль и его создатель | История | DW

Содержание

Первый автомобиль и его создатель | История | DW

Имя это известно каждому человеку, который хоть в какой-то степени интересуется автомобилями. Карл Бенц (Carl Friedrich Michael Benz) по прову считается изобретателем автомобиля. Он получил первые в мире патенты на двухтактный бензиновый двигатель, систему зажигания, работающую от батареи, свечу зажигания, акселератор, карбюратор, сцепление, коробку передач, водяной радиатор охлаждения, — словом, на все основные узлы автомобиля.

От мастерской до мирового концерна

Талант инженера и изобретателя проявился у Карла Бенца очень рано, но его профессиональная карьера вовсе не была само собой разумеющимся делом. Он родился в небогатой семье. Отец, машинист паровоза, умер, когда Карлу было всего два года. Благодаря усилиям матери, отличным оценкам самого Карла и государственной стипендии, он окончил политехнический университет уже в возрасте 19 лет, затем, после семи лет работы на различных предриятиях, создал собственную фирму. Собственно, поначалу это была просто мастеская.

Первый автомобиль Карла Бенца

Первый автомобиль, ставший серийной моделью, был запатентован в январе 1886 года. Патент под номером 37435 был выдан на трехколесный самодвижущийся экипаж. С этого трицикла началась история мирового автомобилестроения. Свое изобретение Бенц оснастил бензиновым двигателем внутреннего сгорания.

Первый «автопробег» совершила жена изобретателя Берта. 5 августа 1888 года она вместе с детьми преодолела больше ста километров, чтобы навестить свою мать. На подъемах машину приходилось толкать, и легенда гласит, что именно после этого Берта подала идею мужу оснастить ее коробкой передач.

В 1926 году компания Бенца объединилась с компанией Daimler, также занимавшейся выпуском автомобилей. Все модели были переименованы: они стали называться «Mercedes-Benz » (это имя — Мерседес — было именем дочери одного из партнеров Даймлера).

Концерн и после смерти его основателя продолжал идти в авангарде автомобилестроения.

В 1936 году началось производство легковых автомобилей с дизельным мотором. Первой моделью с дизельным двигателем стал Mercedes-Benz 260 D.

История продолжается

Дизельный двигатель назван в честь его разработчика — немецкого изобретателя Рудольфа Дизеля (Rudolf Diesel). Этот двигатель обладает довольно высоким коэффициентом полезного действия, а топливо стоит дешевле бензина. И так как экономичность была одним из основных преимуществ дизельных двигателей перед бензиновыми, первыми об их использовании задумались производители грузовых автомобилей. В 1924 году на берлинской автовыставке немецкий концерн MAN представил модель, работающую на дизеле.

Благодаря снижению массы дизельного мотора, к возможности его использования решили присмотреться и производители легковых автомобилей. Особенно активно над решением этой задачи работали именно инженеры компании Daimler-Benz.

Смотрите также:

  • Энди Уорхол и его «мерседесы»

    «Мерседес» как объект поп-арта

    Выставка работ Энди Уорхола из серии «Cars» проходит в музее MAC Museum Art & Cars в немецком Зингене. В экспозиции творения маэстро поп-арта выставлены рядом с оригинальными ретроавтомобилями.

  • Энди Уорхол и его «мерседесы»

    Самый первый Benz

    29 января 1886 года Карл Фридрих Бенц (Karl Friedrich Benz) представил миру свой первый автомобиль. Эта моторизированная повозка могла развивать скорость до 18 км/ч. Первую поездку длиной в 100 километров без ведома супруга совершила Берта Бенц (Bertha Benz). Деревенские мальчишки в то время принимали рычащее авто за воплощение дьявола.

  • Энди Уорхол и его «мерседесы»

    Искусство и автомобиль — почти синонимы

    Легким движением руки Энди Уорхола автомобиль превращается… в многоцветный веселый коллаж. Классик поп-арта верен своему стилю во всем, что бы он ни делал. Серия «Cars» подтверждает, что искусство и промышленный дизайн просто созданы друг для друга.

  • Энди Уорхол и его «мерседесы»

    Культ в зеленых тонах

    В конце 1924 года на рынок вышел Mercedes-Benz 15/70. Дамы были в восторге от внешнего вида авто, мужчины — от мотора мощностью в 100 и 140 лошадиных сил. Уорхол добавил культовому объекту зеленый контур, сделав его предметом вожделения и для поклонников искусства.

  • Энди Уорхол и его «мерседесы»

    «Серебряная стрела» в сердце автолюбителей

    Модель «Серебряная стрела» поразила сердца поклонников гоночного спорта. Почти 50 лет подряд авто из этой серии занимали первые места в гонках по всему миру. Первую гонку модель Mercedes-Benz W 25 выиграла сразу же после своего выпуска — в 1934 году. «Иногда что-то кажется красивым просто потому, что немного отличается от окружающих предметов», — говорил Уорхол.

  • Энди Уорхол и его «мерседесы»

    Гоночный цыпленок Уорхола

    Энди Уорхол добавил легендарной «Серебряной стреле» немного цвета и иронии. Правда, в поп-арт-версии гоночный автомобиль слегка напоминает цыпленка-гриль. В свое время Уорхол прославился за счет картин, отражающих эпоху потребления — баночный суп, бутылки кока-колы… Он всегда изображал товары американского производства. Для немецких машин художник сделал исключение.

  • Энди Уорхол и его «мерседесы»

    Строго по формуле

    Автомобилестроители строго подчиняются правилам. Так, модель Mercedes-Benz W 125 была создана точно по формуле «750 килограмм». Согласно условиям гонок Гран-при, действовавшим с 1934 года, именно столько — и ни граммом больше — могли весить автомобили участников без учета смазочных и горючих материалов. Но в вариациях Уорхола у спорткаров свои правила. Главное — они очень яркие!

  • Энди Уорхол и его «мерседесы»

    Хайтек образца 1969 года

    Экспериментальная модель Mercedes-Benz С 111 стала прорывом в мире авто. Она могла развивать скорость до 300 км/ч. Несмотря на то, что желающих приобрести такое чудо было немало, С 111 так и не стал серийным автомобилем. На картинах Уорхола машины с раскрытыми дверьми похожи на парящих чаек.

  • Энди Уорхол и его «мерседесы»

    Спорткар века

    Mercedes-Benz 300 SL дебютировал в Нью-Йорке в 1954 году. Новая спортивная машина могла развивать скорость до 250 км/ч, став самым быстрым серийным автомобилем того времени. Спустя много лет, в 1999 году, сообщество автомобильных журналистов признало его спорткаром века.

  • Энди Уорхол и его «мерседесы»

    Искусство дороже люксового автомобиля

    Из 80 запланированных работ до своей смерти Уорхол успел закончить только 40. Последняя картина из этой серии — Mercedes-Benz W 196 R Grand Prix Car — была выставлена на аукционе Christie’s в Нью-Йорке в 2013 году: стартовая цена составила 16 млн долларов. Выставку в музее Mac Museum Arts & Cars можно увидеть до 17 мая.

    Автор: Сюзанне Кордс, Александра Поблинкова


Кто изобрел автомобиль? — общественные новости

Общество

Автомобиль Готтлиба Даймлера и Вильгельма Майбаха. Фото: megabook.ru

Ответ на вопрос зависит от того, что мы понимаем под этим словом

Илья Носырев

3 августа, 2015 14:00

История автомобиля — это фактически история его двигателя. Основные черты самой конструкции четырехколесной повозки сформировались еще до нашей эры, однако заставить ее двигаться без внешней силы стало возможным лишь в Новое время, когда появились первые двигатели — сперва паровые, затем основанные на сжигании топлива. Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания позволил заменить физическую силу лошадей условными лошадиными силами, в которых выражалась мощность моторов новых транспортных средств.

На всех парах

1672 год — именно тогда была построена первая самодвижущаяся повозка: иезуит Фердинанд Вербист создал ее для того, чтобы развлечь китайского императора, в гости к которому пожаловала его миссия. Фактически это была игрушка: размеры повозки не позволяли прокатиться на ней даже ребенку, однако паровой двигатель, которым она была оснащена, позволял ей катиться по прямой.

Был тот двигатель и вовсе беспоршневым: вода, кипящая в котле, превращалась в струю пара, вертевшую специальный круг, который передавал импульс на колеса.

Однако до изобретения настоящей паровой машины такого рода «автомобили» на паровой тяге могли оставаться лишь забавными игрушками. Даже мускульная тяга была более перспективным направлением — так, в 1752 году русский крепостной крестьянин Леонтий Шамшуренков создал четырехколесную самобеглую коляску, которая приводилась в движение силой сидевших на ней кучеров и могла развивать скорость до 15 км/ч. А в 1791 году Иван Кулибин построил трехколесную «самокатку», в которой была задействована большая часть приспособлений, без которых невозможно представить современный автомобиль: коробка скоростей, тормоз, маховое колесо, подшипники качения.

Постройка настоящих паровых автомобилей стала возможна лишь с появлением полноценного парового двигателя. В 1770 году такой автомобиль был создан французом Николя-Жозефом Куньо, но оказался неуклюжим и не нашел дальнейшего применения на родине. Более совершенная вариация на ту же тему появилась в Великобритании, где шотландец Уильям Мёрдок построил действующую модель кареты с паровым двигателем. А с подачи английского изобретателя Ричарда Тревитика такие повозки впервые вышли на улицы городов: спроектированный инженером «Пыхтящий дьявол» катал шестерых пассажиров в канун Рождества 1801 года.

Паровая телега Николя-Жозефа Куньо

Паровая телега Николя-Жозефа Куньо. Фото: wikirobokomp.ru

За полвека с лишним подобные машины обросли массой усовершенствований, которые ассоциируются с современным автомобилем: руль, ручной тормоз, многоступенчатая трансмиссия. В 30-е годы XIX века паровые автобусы и фаэтоны забегали по улицам Лондона и других крупных городов Великобритании. Обыватели уже не воспринимали их как забавные аттракционы — более того, чем дальше, тем больше эти самодвижущиеся повозки их пугали: скорость этих повозок была высока, а их маневренность — до ужаса низка, и инциденты с их участием происходили чаще, чем когда прохожий попадал под лошадь.

Закончилось тем, что в 1865 году в Великобритании был принят «Акт о локомотивах», который предписывал, чтобы перед каждой паровой машиной, следующей по общим дорогам, бежал человек, размахивающий красным флагом и дующий в сигнальную дудку. Требование было практически невыполнимо, и паровой дорожный транспорт сошел со сцены истории, не успев на ней толком утвердиться, — в отличие от паровозов, которые внесли решающий вклад в индустриальную революцию XIX столетия.

Впрочем, отдельные могучие попытки внедрения паровых автомобилей предпринимались и позже: так, построенный в 1873 году французом Амедеем-Эрнестом Боле 12-местный экипаж стал лучшим в истории паровым междугородным автобусом: он развивал скорость до 40 км/ч, регулярно курсируя между Парижем и Ле Маном. Два паровых двигателя по отдельности двигали двумя ведущими колесами. И все же этот мощный экипаж приехал прямиком в тупик — примерно в те же годы в Германии сразу несколько инженеров экспериментировали с бензиновыми двигателями, которые в скором времени не оставят пару никаких шансов.

Сколько у вас такта!

Путь к двигателю внутреннего сгорания, совершившему технологическую революцию, был непрост: то, что многие вещества, сгорая, могут образовывать газы, совершающие механическую работу, было ясно еще в начале XIX века, но как устроить двигатель, который мог бы стабильно работать, и какое именно вещество в нем использовать, изобретатели еще не знали. Любопытно, что самые первые из построенных двигателей внутреннего сгорания были экологически чистыми — таков был работавший на водородно-кислородной смеси двигатель, построенный швейцарским инженером Франсуа де Ривасом в 1806 году, и водородный двигатель англичанина Сэмюеля Брауна, разработанный в 1826 году. Прискорбно, что развитие технологий не пошло по этому пути, но приходится признать, что водородные двигатели, которые изобретатели строили на всем протяжении XIX века, не могли в то время быть экономичными — слишком дорог был сам процесс добывания водорода, не было дешевых и надежных технологий его сжатия, хранения и т.

п.

Франсуа де Ривас в 1808 году изобрел первый двигатель внутреннего сгорания и заодно прикрепил к нему небольшую коляску

Франсуа де Ривас в 1808 году изобрел первый двигатель внутреннего сгорания и заодно прикрепил к нему небольшую коляску. Фото: wikipedia.org

Первый бензиновый двигатель был создан в 1870 году в Вене: изобретатель Зигфрид Маркус автомобиль, правда, не построил — его двигатель размещался на простой тележке, даже без руля, и все же именно он вошел в историю как первое транспортное средство, работавшее на бензине. У Маркуса есть еще заслуги перед автомобилестроением — так, он запатентовал систему зажигания типа магнето. Во второй своей машине, построенной в 1888 году, он применил не только эту систему зажигания, но и довольно передовой для своего времени карбюратор с вращающимися щетками.

Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, без которого мы не представляем себе подлинный автомобиль, первым построил немецкий инженер Николаус Отто. Еще в 1863 году Отто построил двухтактный атмосферный двигатель внутреннего сгорания, который имел вертикальное расположение цилиндра и обладал КПД примерно 15%. Двигатель запускался с помощью горящего фитиля. А в 1876 году инженер создал хорошо знакомый каждому автомеханику четырехтактный двигатель. В нем был реализован цикл чередования фаз расширения и сжатия паров сжигаемого газа, который Отто вычислил буквально «на глазок», задолго до того, как были построены функции, описывающие этот термодинамический цикл. Этот двигатель противоречил принятому в прикладной физике того времени представлению о том, что двигатель должен совершать полезную работу в каждой фазе цикла (как это делал, например, паровой двигатель). Однако именно четырехтактный мотор Отто стал первым двигателем внутреннего сгорания, который обеспечивал стабильную работу. И хотя сам Отто к автомобилестроению не имел ни малейшего отношения, его изобретение сыграло ключевую роль именно в этой отрасли.

Первая блондинка за рулем

Проектирование бензиновых двигателей в это время было настоящей модой среди инженеров — становилось ясно, что у этого технического средства огромные перспективы. В 1878 году свой двухтактный бензиновый двигатель запатентовал немецкий изобретатель Карл Бенц, потративший на разработку более шести лет. Размышляя над постройкой оснащенного этим двигателем автомобиля, в несколько последующих лет он разработал систему зажигания с питанием от электрической батареи, свечи зажигания, акселератор, карбюратор, водяную систему охлаждения двигателя, сцепление и коробку передач. Наконец, Бенцу удалось построить автомобиль — хотя современный водитель едва ли признал бы в нем таковой: творение Бенца под названием Motorwagen было трехколесным экипажем на велосипедных колесах. Поворот осуществлялся при помощи рулевого механизма, связанного с передним колесом. Под сиденьем размещался четырехтактный бензиновый двигатель в одну лошадиную силу, крутящий момент от которого передавался на ось с помощью велосипедной цепи.

Карл Бенц на своем автомобиле

Карл Бенц на своем автомобиле. Фото: badnerland.de

Бенцу долго не удавалось продать свою машину, хотя в 1887 году он даже демонстрировал свое детище на Всемирной выставке в Париже. Судьбу его изобретения решила «рекламная акция», которую провела жена Карла — Берта: 5 августа 1888 года она, не спросясь мужа, усадила в машину двух старших сыновей и поехала из Мангейма, где жили Бенцы, в Пфорцгейм, в гости к своим родителям. Путешествие было полно приключений и тревог: сперва стерлись кожаные колодки тормозов, которые отважной женщине пришлось чинить в придорожной мастерской шорника. Затем разорвалась цепь, связанная с осью: ее исправил сельский кузнец. Загрязнившейся бензопровод Берте пришлось прочищать дамской заколкой, а вместо пробитого изолятора системы зажигания использовать подвязку для своих чулок. Бензин, кстати, она покупала в придорожных аптеках, где его продавали в качестве чистящего средства для одежды. Несмотря на все тяготы пути, Берте с сыновьями удалось добраться до родного города в течение дня: она преодолела 106 км пути и, кроме того, стала первой блондинкой за рулем в истории. Рекламная акция удалась: за семь последующих лет Бенц сумел продать 25 автомобилей первой модели. В 1893 году он начал производство второй модели — четырехколесной Victoria с двигателем в три лошадиные силы.

Век бензина

Лавры первопроходца, которыми увенчал себя Бенц, в сущности, достаточно условны — в те же самые годы, когда он работал над своим Motorwagen, бывшие сотрудники основанной Николаусом Отто фирмы Deutz-AG Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах, покинувшие изобретателя четырехтактного двигателя из-за личных разногласий, придумали собственный автомобиль, который на тот момент был совершеннее детища Бенца. Созданное ими предприятие сперва запатентовало свой первый двигатель, затем собственную модель карбюратора, потом первый в истории мотоцикл Reitwagen (трудно поверить, но он был в основном деревянным), а в 1886 году Даймлер и Майбах оснастили двигателем мощностью в полторы лошадиные силы и ременной передачей карету, ставшую первым четырехколесным самодвижущимся экипажем с бензиновым двигателем.

Форм-фактор кареты явно привлекал Даймлера и Майбаха — на карету без лошади были похожи и их последующие разработки. Основав в 1890 году компанию Daimler Motoren Gesellschaft (DMG), Даймлер выпускал и продавал моторы, а вот свой первый автомобиль сумел продать лишь в 1892 году. Коммерчески его автомобили были гораздо менее успешны, чем продукция Карла Бенца, превосходившая их надежностью: Бенц от модели к модели заметно совершенствовал технические качества автомобилей. Обе компании быстро создали привычный для нас набор различных видов городского транспорта — до конца XIX века Бенц выпустил первый автобус с двигателем внутреннего сгорания, а Даймлер построил первые такси и грузовик.

Освещение дальнейшего развития автомобиля потребовало бы отдельной статьи — первая четверть ХХ века стала временем решительных экспериментов как с внешним обликом автомобиля, так и с принципом его работы. Неожиданно вернулся интерес к пару: в 1900 году каждый второй автомобиль в США приводился в действие паровым двигателем. Активно шли опыты и с электрическим двигателем — в первое десятилетие ХХ века в мире работало несколько сотен тысяч электромобилей. И лишь дальнейшие успехи немецких компаний и революция в производстве автомобилей, совершенная предприятием Генри Форда, окончательно утвердили главную дорогу за автомобилями с бензиновыми двигателями. Впрочем, хочется надеяться, что ненадолго: ведь бензин, без которого ХХ век, да и наше время были бы немыслимы, продолжает наносить ощутимый вред здоровью людей и окружающей среде.

Подпишитесь на нашу e-mail рассылкуПодписаться

История марки SKODA — CARobka.ru

ŠKODA Auto a.s. — чешский автопроизводитель со штаб-квартирой в городе Млада-Болеслав. Выпускает легковые и коммерческие автомобили под одноименной маркой. Входит в состав Volkswagen Group.

История компании началась в конце XIX века и включает в себя хронологию развития двух фирм — литейной и машиностроительной фабрики в городе Пльзене, а также небольшого производителя автомобилей Laurin&Klement Co.

В 1869 году Эмиль Шкода, талантливый предприниматель, приобрел пльзеньскую фабрику графа Валленштейн-Вартенберка, которая занималась выпуском оборудования для пивоварен, сахарных мельниц, шахт, а также частей для металлических мостов и железнодорожных сооружений, паровых моторов и котлов. Вскоре компания ŠKODA превратилась в огромное предприятие, специализирующееся на литье и ковке для пассажирских и военных кораблей. Сахарные мельницы были основой экспорта фирмы.

В 1899 году фабрику превратили в акционерное общество, а в преддверии Первой мировой войны ŠKODA являлась крупнейшим производителем вооружения в Австро-Венгрии. Кроме того, ŠKODA была поставщиком трубопроводов на Ниагарском водопаде, а также шлюза на Суэцком канале.

Во время Первой мировой войны компания сосредоточилась на выпуске продукции для армии. К тому времени уже было построено не одно предприятие за рубежом, а только в Пльзене штат насчитывал 35 000 рабочих. После окончания войны компания становится многопрофильной, выпуская паровозы, автомобили, самолеты, корабли, станки, паровые турбины, оборудования для электростанций и пр. Запуск автомобильного производства стал возможен благодаря слиянию с компанией Laurin&Klement Co.

Фирма Laurin&Klement Co основана в 1895 году двумя предпринимателями — механиком Вацлавом Лаурином и книготорговцем Вацлавом Клементом. Ее история началась с того, что 26-летний Вацлав Клемент купил немецкий велосипед, наиболее популярный в те времена вид транспорта в Чехии. Он был страстным почитателем велоспорта и даже принимал участие в соревнованиях, однако его новый велосипед оказался слишком хрупким.

После очередной поломки Клемент написал гневное письмо представителю фирмы-производителя в Чехии, однако в ответе увидел только требование писать на немецком языке. Тогда Вацлав Клемент решил отремонтировать велосипед самостоятельно, а затем его посетила идея о сборке собственных велосипедов.

В партнеры он взял механика Вацлава Лаурина, с которым и основал новую фирму. Первые велосипеды появились под именем «Славия». В первые два года существования компании было выпущено 5 новых моделей велосипедов, дизайн которых разрабатывался собственниками.

Компаньоны старались идти в ногу со временем, поэтому в 1899 году начали устанавливать на велосипеды небольшие моторчики. Первый мотоцикл фирмы был представлен в том же году в Праге. Он комплектовался четырехцилиндровым мотором и экспортировался в Германию и Англию, так как в Чехии было трудно найти покупателей.

В 1905 году компания Laurin&Klement вышла на новую ступень своего развития: появился первый автомобиль, названный Voiturette. Он был представлен в двух вариантах кузова — с местами для двух и четырех пассажиров. Автомобиль приводился в движение с помощью V-образного 2-цилиндрового мотора с водяным охлаждением. Он характеризовался объемом 1005 куб. см и мощностью 7 л.с. Модель в том же году приняла участие в классических гонках в Семмеринге и одержала победу в классе дорожных автомобилей. С 1906 года на авто устанавливались четырехцилиндровые двигатели, а спустя еще год появляется машина с восьмицилиндровым мотором.


ŠKODA Voiturette (1905)

В 1907 году партнеры поняли, что компания не может существовать в тесных рамках семейного бизнеса, поскольку все увеличивающийся спрос требовал инвестиций в основные фонды. Поэтому фирму преобразовали в акционерное общество.

В апреле 1911 года представлена Model S с четырехцилиндровым мотором объемом 1771 куб. см и мощностью 14 л.с. В 1915-м появляется Model M, которую относили уже к премиум-классу. Пятидесятисильный мотор объемом 4713 куб. см имел четыре цилиндра. Это был автомобиль со многими инновационными для своего времени технологиями, например, электрическим стартером, фарами и стальными дисками. Во время Первой мировой войны этот автомобиль переоборудовали в машину большой грузоподъемности (до 3 тонн), которая комплектовалась 6-литровым мотором. Он выпускался до 1920 года.

Кроме того, компания L & K производила несколько моделей легковых автомобилей, небольшие грузовики и автобусы. Машины экспортировались в Германию, Великобританию, Японию, новую Зеландию. Около трети автомобилей продавали в России.

После Первой мировой войны в ассортименте компании появились авиационные двигатели, поставляемые в Россию моторные плуги Excelsior, моторизированные комбайны.

В 1920-е годы L & K искала надежного и мощного партнера для того, чтобы удержаться на плаву. Дело в том, что автомобили продавались не слишком хорошо из-за бедности населения. Кроме того, в 1924 году на предприятии произошел крупный пожар. Долго искать не пришлось, поскольку производственный гигант ŠKODA был тогда у всех на слуху. Автомобильные предприятия в 1925 году вошли в состав концерна, и машины начали выпускаться под маркой ŠKODA.

До слияния с L & K компания ŠKODA уже начала делать первые шаги в автомобилестроении. В частности, с 1924 года в Пльзене собирались роскошные авто ŠKODA-Hispano-Suiza с 100-сильным шестицилиндровым мотором объемом 6,6 литра. На таком автомобиле ездил президент Чехословацкой Республики Томаш Масарик.

В 1921 году на рынок вышла новая модель L & K 100. Ее отличал классический дизайн и отменное качество сборки. Под капотом располагался четырехцилиндровый двигатель объемом 1771 куб. см. После слияния с ŠKODA автомобиль продолжал быть коммерчески успешным. В 1926 году вышла его модификация с усиленным двигателем объемом 1944 куб. см.

В 1929 году в Праге была представлена абсолютно новая ŠKODA 860. Она комплектовалась восьмицилиндровым мотором объемом 3380 куб. см и мощностью 60 л.с. Автомобиль был предложен в версии лимузин и кабриолет. Максимальная скорость равнялась 100 км/час. Несмотря на повышенный интерес у профессионалов и любителей, за три года выпуска было продано всего 49 экземпляров. Главной причиной низкого спроса была дороговизна машины: она стоила 127 000 чешских марок.


ŠKODA 860 (1929–1930)

В 1930 году подразделение ŠKODA, занимающееся производством легковых автомобилей, отделилось и стало самостоятельной компанией.

В 1935 году выходит ŠKODA 420 Popular, ставший легендарным авто второй половины 30-х годов. Это был небольшой автомобиль весом 650 кг, который разгонялся до 80 км/час. Он продавался по цене в 17 800 крон и выпускался с кузовом родстер или четырехместный кабриолет. Эта модель завоевала особую любовь публики после четырехмесячного путешествия в Индию. Кроме того, он широко использовался в качестве кареты скорой помощи и фургонов для доставки товаров.

В 1938 году Чешскую Республику оккупировали немцы, и ŠKODA начала выпускать в основном грузовики и военную технику. На предприятии в Млада-Болеславе изготавливались внедорожники и тяжелые гусеничные тягачи. Специально для Восточного фронта при участии Фердинанда Порше построили своеобразный гибрид грузовика и трактора на огромных колесах — Raupenschlepper Ost.

После окончания Второй мировой войны компания была национализирована и сменила название на ŠKODA AZNP (Национальное предприятие автомобильных заводов). За время правления коммунистов она обладала монополией на изготовление легковых автомобилей. 9 мая 1945 года немецкая авиация разбомбила завод в Млада-Болеславе, однако его поспешно начали восстанавливать, и уже в том же году там собиралась модель Popular. В 1947 году выпустили уже 5 334 автомобиля.

В 1952 году появляется символ возрождения марки — автомобиль ŠKODA 1200. Он получил цельнометаллический кузов со скругленными линиями, четыре двери и 36-сильный мотор объемом 1221 куб. см. Он также широко использовался в качестве коммунального авто, для чего выпускался с кузовом фургон, универсал, пикап и «карета скорой помощи».


ŠKODA 1200 (1952–1956)

Сразу после войны автомобили марки экспортировались во многие страны мира, включая Австралию. Однако уже с 1950-х годов они поставлялись только в страны социалистического лагеря. В СССР универсалы ŠKODA 1200 были популярными в качестве машины скорой помощи до середины 60-х годов. Кроме того, заслуженной любовью среди дальнобойщиков пользовались тягачи марки.

В 1954 году был представлен прототип Spartak, серийный вариант которого вышел спустя год под именем ŠKODA 440. Однако автомобили продолжали называть «Спартаком». Объем его двигателя составлял 1,1 литра, а мощность — 40 л.с. Он получил алюминиевый кузов, карбюратор и новую вентиляционную систему. В 1957 году появилась версия с двигателем объемом 1221 куб. см, а еще позднее вышел спортивный вариант модели — ŠKODA 450. Она оснащалась складной крышей и двигателем мощностью 50 л.с.


ŠKODA 440 (1955–1959)

С 1959 года все новые модели марки получили новый фронтальный дизайн и телескопические амортизаторы. Модельная линейка была пересмотрена. Так, ŠKODA 440 стала называться Octavia, 445 — Octavia Super, 450 — Felicia. Также были добавлены Octavia Touring Sport с 50-сильным мотором от Felicia, Felicia Super і Octavia 1200 Touring Sport с двигателем, развивающим 55 л.с., а также Octavia Estate, которая выпускалась до 1971 года.

Абсолютно новая модель появилась в 1964 году. Это была ŠKODA 1000 MB с четырехцилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением объемом 988 куб. см и мощностью 45 л.с. Позднее вышли вариации с кузовом седан (1000 MBG) и купе (1000 MBX).

В 1970 году запущено производство двухдверного спортивного купе 110 R с мотором объемом 1,1 литра и мощностью 62 л.с. Модель 120, представленная на выставке в Брно в 1976 году, могла похвастаться новым кузовом, интерьером и дизайном приборной панели, а также радиаторной решетки.


ŠKODA 120 (1976–1990)

В 80-х модели марки получили ряд преобразований в дизайне. В частности, появились 13-дюймовые колеса и пластиковый бампер. В 1984 году выходит модель 130 с пятиступенчатой коробкой передач, которая была отмечена за легкость в управлении. Двухдверное купе Garde, которое производилось с 1981 года, после усовершенствования 130-ки переименовали в Rapid.

В 1990 году представлена модель Favorit, разработанная в сотрудничестве с легендарным Bertone. Базовая версия комплектовалась четырехцилиндровым двигателем объемом 1,3 литра.

В апреле 1991 года ŠKODA входит в состав немецкого автоконцерна Volkswagen. Первой совместно выпущенной моделью стала Felicia, которая получила новые моторы, а затем кузов универсал и пикап.

В 1996 году появилась Octavia с кузовом лифтбэк, а двумя годами позднее состоялась премьера модели в кузове Combi.

В 1999 году Fabia пришла на смену Felicia. Автомобиль основывался на платформе Volkswagen A04, первым из всех моделей чешского автопроизводителя. ŠKODA Fabia стала очень успешной, отчасти потому, что все механические части были разработаны Volkswagen, а цена машины была меньше немецких аналогов. С 2001 года выпускалась упрощенная версия Fabia Junior и грузопассажирская Fabia Praktik, созданная на основе универсала. В 2003 году появилась спортивная Fabia RS с 130-сильным двигателем. Благодаря модернизации шасси и аэродинамическому пакету автомобиль разгонялся до 206 км/час.


ŠKODA Fabia (1999)

В 2001 году модельный ряд марки пополнил шикарный лимузин Superb, созданный на основе Volkswagen Passat. В 2006-м автомобиль модернизировали, в результате чего появилась новая радиаторная решетка, передние фары и задние фонари, а также интерьер. В 2008 году вышло второе поколение автомобиля с уникальной задней дверью, созданной по технологии Twin-Door. Она предусматривает возможность открытия двери как с задним стеклом, так и без него. Третье поколение модели представлено в 2015 году.


ŠKODA Superb (2001)

В 2009 году началось производство компактного кроссовера ŠKODA Yeti, который известным журналом Top Gear Magazine был назван «Семейным автомобилем года», а также получил 4-е место в конкурсе «Европейский автомобиль года» в 2010-м. Машина быстро стала популярной: уже в июне 2011 года марка отметила выпуск стотысячного экземпляра.

Yeti построен на платформе Volkswagen A5, которая лежит в основе Volkswagen Tiguan. Среди инновационных решений — система трансформации задних сидений Vario Flex, панорамная крыша с электрической шторкой и сдвижным люком, противотуманные фары с системой углового освещения, подключаемый полный привод с муфтой Haldex IV поколения и многое другое.

В 2014 году на Женевском автосалоне ŠKODA показала концепт-кар VisionC, определяющий новое направление развития дизайна марки. Автомобиль построен на платформе MQB, разработанной Volkswagen, и стал первым представителем марки в новом сегменте, где уже утвердились Audi A5 Sportback и VW Passat CC. Под капотом новинки расположен 1,4-литровый двигатель, который может работать как на бензине, так и на природном газе.


ŠKODA VisionC (2014)

В России компания выпускает автомобили на заводах в Нижнем Новгороде и Калуге. Сборка машин на мощностях «Группы ГАЗ» осуществляется в рамках сотрудничества российского автопроизводителя с Volkswagen Group Rus. Там производятся модели Yeti и Octavia. С конца 2011 года машины выпускались методом крупноузловой сборки, а с 2012-го стартовало производство полного цикла, включающего сварку кузова, покраску и сборку.

Суммарная мощность выпускаемых авто марки на территории России составляет 350 000 единиц. В 2015 году планируется открыть завод двигателей, который первоначально будет выпускать 1,6-литровые моторы, что позволит поднять уровень локализации производства. Также это будет достигнуто за счет использования российских сидений, бамперов, шин, дисков, ковриков, стекол.

В 2014 году продажи марки достигли 1 037 200 единиц, а операционная прибыль составила 817 млн евро. Компания реализовывает новую стратегию развития, которая должна существенно повысить продажи во всем мире, особенно на развивающихся рынках.

Новых машин на всех не хватит. Дилеры жалуются на пустые склады :: Autonews

Автомобильный рынок новых машин почувствовал дефицит в середине лета. Из автосалонов стали исчезать самые популярные автомобили и комплектации. Сказался отложенный спрос: после снятия карантинных мер в автосалоны пошли и те, кто собирался покупать машину в 2020 году, и те, кто решил просто инвестировать накопленное в автомобиль. Однако покупателей ожидали сюрпризы — выбор машин оказался гораздо более скудным, чем в начале весны, а заказы машин на осень предлагают оформить уже совсем по другим ценам.

Более того, к началу августа дилеры отменили все скидки и сейчас пытаются наиболее выгодно распродать то, что осталось в наличии. Мы пообщались с представителями рынка и выяснили, куда пропали самые востребованные автомобили и насколько вырастут цены через две недели.

Берут даже кабриолеты

Дефицит новых автомобилей в салонах нам подтвердил исполнительный директор «Сберавто» Роман Абрамов. По его словам, новых автомобилей сейчас у дилеров в наличии действительно мало, и связано это с отложенным спросом после пандемии и остановкой производства и заказов весной — остатки машин уже раскупили, а заказывать новые поставки дилеры не торопятся, так как есть риск нового локдауна осенью.

«Вероятно произойдет переключение интереса на б/у автомобили. Прослойка людей, желающих приобрести новый автомобиль, уменьшилась после валютных скачков и роста рублевых цен. Также произошло изменение модели потребления и увеличение цикла владения автомобилем. Покупают сейчас все. Есть заказы даже на премиум кабриолеты, на которые обычно к концу лета спрос нулевой. Дилеры отказываются давать на них скидки, потому что и так купят», — объяснил Абрамов в беседе с корреспондентом Autonews.ru.

Дефицит новых машин отразится и на вторичном рынке, но это произойдет с небольшой задержкой. «Цены подрастут, когда пройдет цикл владения 2-3 года. Данная ситуация, конечно же, также повлияет на кредитование, так как автокредиты люди берут в основном на новые машины. В случае покупки б/у авто стараются пользоваться собственными средствами или потребительским кредитом. А автокредит — инструмент для покупки новой машины. И если автомобилей меньше, то кредитов тоже меньше», — пояснил Абрамов.

В компании «Авилон» наибольший дефицит отметили на модели сегмента кроссоверов по брендам Mercedes, BMW, Audi, Jaguar Land Rover, Cadillac, Chevrolet, Volkswagen и Hyundai.

«Нехватка связана со сниженными объемами производства и поставок вследствие карантина. Вместе с этим по Volkswagen и Hyundai частично повлияли и летние каникулы на заводах в Калуге и Петербурге. Но если не учитывать пандемию как фактор временного дефицита, то стоит сказать, что SUV традиционно пользуется высоким спросом на российском рынке», — объяснил директор по маркетингу АГ «Авилон» Андрей Каменский.

Фото: Shutterstock

Рост цен больше инфляции

Дефицит новинок подтвердили и в пресс-службе дилерской сети «АвтоСпецЦентр». Как рассказала Autonews.ru представительница компании Анна Уткина, дефицит начался еще в конце июля и затронул практически все ходовые модели у каждого бренда.

«Среди наших брендов нет дефицита только по Infiniti, потому что достаточно большие склады. В марте после сделки с ОПЕК произошел скачок курса доллара и появились новости о том, что автомобили подорожают выше, чем обычные 3-4% инфляции в год. Соответственно еще в марте был повышенный ажиотаж. Но купить автомобили успели не все, 30-го мы ушли на карантин. И дальше кто хотел купить машину по старой цене, покупали дистанционно. Но это всего 5% от общего уровня продаж. Соответственно в июне, июле и еще в августе дилеру продавали те автомобили, которые были выкуплены еще до пандемии, еще в марте, еще по старым ценам», — объяснила Уткина.

В пандемию и российские, и иностранные заводы два месяца не работали. А после выхода из карантина начался период отпусков и каникул. То есть заводы вышли, немного поработали и ушли на каникулы. Летом объем производства и так традиционно небольшой. Поэтому машины, собранные после пандемии приедут в салоны в начале осени.

«До этого как на рынке новых машин, так и на рынке автомобилей с пробегом будет дефицит. Склады не пополняются, а ажиотажный спрос есть. Закрытие границ привело к тому, что деньги тратятся внутри страны. Сейчас люди стараются купить то, что есть в наличии, чтобы не ждать осени. Покупают смежные модели и комплектации. Причем сборка не имеет значения — дефицит затронул и автомобили, чья локализация составляет 90%», — пояснила сотруднца дилерской сети.

Фото: Shutterstock

Сезонное повышение цен в любом случае состоится, потому что существует инфляция. И обычно автомобили дорожают на 3-4% в год. По словам представительницы «АвтоСпецЦентра», изначально у компании был прогноз, что по итогам всего 2020 года цены вырастут на 7%, но аналитики отрасли провели исследования и подорожание в среднем уже составило 8,7%.

«По нашей группе компаний в первом полугодии цены выросли на 4,4% в среднем — 3,5% составил рост на премиум и 5,3% на массовый сегмент. Могу сказать так: тем, кто планировал покупку автомобиля в этом году, не стоит откладывать это до осени, потому что не факт, что ассортимент расширится, а цены точно вырастут. Лучше присмотреться к автомобилям в наличии, наверняка удастся что-то подобрать по своим желаниям», — добавила Анна Уткина.

Могут и не приехать

Как рассказал Autonews.ru источник в одном из крупнейших дилерских центров, пожелавший не называть своего имени, на самом деле новые поставки планируются в лучшем случае в конце сентября, а более реальные сроки — октябрь. Дилеры знают об этом, но не хотят пугать клиентов и обещают выдать машину в начале осени. Более того, машины, которые приедут в автосалоны осенью, будут продаваться по новому курсу, то есть будут ощутимо дороже. Также все дилеры опасаются второй волны вируса и закрытия предприятий. Если ситуация будет складываться по сценарию нового карантина, то и заказанные на осень машины приехать не успеют.

По словам источника, автосалоны уже отказались от скидок и специальных предложений. Сейчас дилеры продают все по максимальным ценам, потому что есть спрос, и машины уходят. Кроме того, автосалону выгоднее продать машину физическому лицу, потому что маржинальность такой продажи выше в 3-5 раз.

Фото: Рольф

«Да, сейчас можно забронировать в автосалоне машину, которая приедет осенью — сделать предзаказ, внести предоплату, оплатить полностью и выбрать любую комплектацию. Но она точно будет стоить дороже озвученных сегодня цен. На сколько, пока неизвестно, потому что автопроизводители еще не выпустили новые прайсы, но к началу сентября они уже появятся», — пояснил собеседник.

Сентябрьскую индексацию цен на новые автомобили нам подтвердили и в «Авилоне». По словам директора по маркетингу компании, в сентябре возможна очередная корректировка цен на новые автомобили. 

«Вопрос по ценам всегда непредсказуемый: автодилеры полностью зависят от импортеров, а им необходимо проанализировать ситуацию на рынке, и особенно оценить колебания валюты. Срок поставки по брендам составляет около 1-3 месяцев минимум и 3-6 месяцев – максимум. Так, например, заказанные в июле – августе автомобили Volkswagen начнут поступать в сентябре. Многое, конечно, зависит от местонахождения завода, а также от выбранной модели», — объяснил Андрей Каменский.

История Audi > Почему Audi? > Новые автомобили Audi


История Audi

История марки уходит корнями во времена зарождения автомобилестроения. В 1899 году гениальный немецкий инженер Август Хорьх основал свой первый автомобильный завод и положил начало будущему концерну. Однако спустя 10 лет, из-за разногласий с компаньонами, ему пришлось покинуть правление фирмы собственного имени. Заняв у друзей и деловых партнеров огромную по тем временам сумму в 200 тыс. марок, необходимых для нового предприятия, Хорьх, чья фамилия в переводе значит «слушай», мучительно думал над возможным названием своей новой фирмы. И как-то раз мальчик-школьник, сын одного из друзей инженера, как раз изучавший латынь, склонял в его присутствии глагол audire («слушать»). Название новой фирмы, которое стало синонимом слова «Хорьх», было придумано: Audi — «слушай!»

В последующие два десятилетия «новорожденная» марка успела завоевать признание покупателей. Модели Audi побеждали в престижных спортивных соревнованиях, на них ездили многие тогдашние знаменитости, а роскошный Audi Type R, дебютировавший в 1928 году, с технической точки зрения олицетворял собой наивысший уровень достижений автомобилестроения того времени: восьмицилиндровый двигатель мощностью 100 л.с. разгонял кабриолет до фантастической тогда скорости 110 км/ч!

История знакомых сегодня всем «четырех колец» началась в 1932 году, когда четыре саксонских предприятия по выпуску автомобилей — Audi, DKW, Horch и Wanderer — объединились и образовали компанию Auto Union AG. В довоенной Германии она была второй по величине и считается предшественницей нынешнего концерна Audi AG.

За семь предвоенных лет AutoUnion совершил стремительный рывок по всем направлениям: под маркой Horch выпускались лучшие в мире роскошные кабриолеты и лимузины, Wanderer сделал самый красивый родстер своего времени W25K, автомобили марки DKW первыми среди немецких транспортных средств успешно прошли краш-тесты, на моделях Audi среднего класса утвердился передний привод. Наконец, спортивным болидам Auto Union и их пилотам, принимавшим участие в гонках Gran Prix и рекордных заездах, не было равных.

В 1938 году оборотный капитал компании вырастает до рекордной по тем временам суммы в 238 миллионов марок, на заводах занято почти 23 тысячи работников, а доля рынка составляет 23,4%.

После 1945 года и вплоть до середины 60-х годов марки некогда сильнейшего в Германии концерна Auto Union переживают непростой период распада, смены собственников и переездов из одного города в другой. В 1966 году концерн Volkswagen становится владельцем 100 процентов акций Auto Union, и уже под крылом концерна спустя два года с конвейера завода в баварском Ингольштадте сходит новейшая разработка инженеров марки — модель Audi 100. Она позволила концерну совершить настоящий прорыв в сегмент автомобилей среднего класса. Последовавшие затем модели Audi 50, Audi 80 и Audi 100 закрепили успех, который стал триумфом с дебютом в 1980 году модели Audi quattro.

Начиная с 1982 года, когда автомобили Audi стали участвовать в чемпионатах мира по ралли, им нет равных во множестве других спортивных состязаний. Сегмент полноприводных моделей Audi quattro c той поры неизменно растет и расширяется.

В 1985 году в торговом реестре ФРГ регистрируется компания Audi AG со штаб-квартирой в Ингольштадте. Концерн год от года растет. Дух спортивности и технического прогресса отражается как в модельном ряде, так и в разработках. Марка стремительно завоевывает новый для себя премиум-сегмент, и в 1994 году на рынок выходит первый «алюминиевый» представительский седан Audi A8. В тот же году в модельной линейке появляются ставший впоследствии бестселлером седан и универсал бизнес-класса Audi A6, а также имевший невероятный успех Audi A4.

В последующие годы стремительно растут не только модельный ряд, но и объемы производства. В 1998 году концерн Audi AG становится владельцем марки итальянских суперкаров Lamborghini. Благодаря усилиям немецких партнеров, используя новейшие технические разработки и финансовые возможности Audi, проставленный итальянский бренд обретает второе дыхание. То же самое можно отнести и к мотоциклам Ducati. Эта итальянская компания была куплена Audi AG в 2012 году, и с той поры ее модельный ряд постоянно увеличивается и обновляется.

2016 год ознаменован для марки открытием первого производства на американском континенте. Новейший завод в городе Сан-Хосе-Чьяпа (штат Пуэбла), Мексика, рассчитан на производство 150 тыс. автомобилей в год. Первой моделью, вставшей на конвейер, стал кроссовер Audi Q5 второго поколения, дебют которого состоялся на Парижском автосалоне осенью 2016 года.

В настоящее время в концерне работают более 85 тыс. человек. Автомобили и мотоциклы официально представлены более чем на 100 рынках, а 17 производственных площадок Audi расположены в 13 странах мира. В центре внимания деятельности концерна Audi находится разработка новых моделей и экологических технологий будущего. Мощность и качество — требования, которые предъявлял к машинам основатель марки Август Хорьх, — сегодня отражаются в каждом автомобиле Audi.

история компании, создание логотипа, развитие бренда

Когда в конце XIX века немецкий инженер-конструктор Август Хорьх организовал предприятие под названием «Horch&Co.», он и подумать не мог, что через каких-то сто лет его детище станет одним из лидеров мирового автопрома. А иначе и не могло быть, ведь к созданию первой машины немца подтолкнула огромная любовь к автомобилям и жажда изобретений.


С чего все начиналось


1899 год, в Германии под Кельном открывается небольшое производство со штатом 11 человек. Именно с него и началась история Ауди. Первая машина «Horch&Co.» увидела свет уже через год, в 1900. Это был автомобиль с двухцилиндровым мотором мощностью всего 4-5 Л.С., развивающий скорость до 60 км/ч. По тем временам первая модель Horch была не так уж и плоха: заднеприводное авто на ремне с передним расположением двигателя, но главное, что было у детища Хорьха, – соединенная с главной передачей коробка передач.

Дела пошли в гору, штат компании рос, и уже через два года на предприятии трудилось 90 человек. Нашлись и инвесторы, готовые вложить средства в стремительно развивающийся автопром. Это позволило расширить производство.


В 1902 году выходит более мощный двухцилиндровик, но уже с карданным валом. Следом за ним Хорьх разрабатывает и третью модель с четырехцилиндровым двигателем мощностью целых 16-20 Л.С. Благодаря дополнительным денежным вливаниям и расширению уставного капитала в 1903 году завод переезжает в Цивиккау и выпускает уже четвертую модель с двигателем 2600 см3 и трехступенчатой коробкой, которая по тем временам полностью удовлетворяла запросы покупателей. Разработчики каждый год радовали своих поклонников новинками, совершенствовали ранние разработки. Но чтобы заявлять о себе, нужна была реклама. И гонки стали лучшим способом ее реализации.



Для «Horch&Co.» это был провал, ведь автомобиль, участвовавший в заездах, потерпел неудачу. Акционеры предложили Хорьху уйти с поста главы компании, которую он создал и управлял производством 10 лет.


История марки Ауди


Человек с сердцем инженера не смог оставаться в стороне и уже в 1909 году открыл новый завод, заняв на это 200 тыс. марок. С названием мудрить не стал и снова решил использовать собственную фамилию. Однако бывшие компаньоны подали на немецкого инженера в суд за плагиат. Пришлось искать другой вариант, и на помощь пришел сын одного из коллег, сыгравший в истории названия Ауди главную роль. Мальчик, изучающий латынь, сразу уловил связь между фамилией автопромышленника и латинским словом «audi» (производным от «audire»): было «слушай», а стало «послушай». Хорьху понравилось перераспределение акцента за счет повелительного наклонения глагола, и новая компания была зарегистрирована именно под этим названием. Первый автомобиль под маркой Audi вышел в 1910 и получил маркировку «А».



Новинки появлялись каждый год, модернизировались старые модели, машины Хорьха все чаше заявлялись на гонки. Успех длился почти 20 лет, пока в Европу не докатилась Великая депрессия, и компания не оказалась на грани банкротства. В 1928 фирму выкупает DKW, но с сохранением оригинального логотипа. В общем, новый хозяин и не претендовал на автомобили, ведь его целью были мотоциклы. За год до этого с конвейера сходит высокотехнологичный по тому времени автомобиль Audi Type R мощностью 100 лошадей, который развивал скорость до 100 км/ч. Второе название модели R было «Imperator» с прицелом на неповторимость.
История логотипа Ауди


История создания логотипа Ауди связана с кредитором автопромышленников, Саксонским муниципальным банком. Чтобы не потерять свои средства в разгар мирового кризиса, он заставил объединиться фирмы Audi, Horch, Wanderer и DKW. Так на свет появилась компания Auto Union AG, эмблемой которой стали четыре кольца, как знак равноправного сотрудничества четырех производств. Каждой марке в новом объединении отводилось свое место: Ауди специализировалась на спорткарах, Horch на авто премиум-класса, DKW остался верным мотоциклам, а Wanderer занялся разработкой машин среднего уровня. За 7 предвоенных лет было выпущено две новинки, а с 1937 года началось производство штабной модели Horch 901.



А затем грянула война, которая к своему исходу почти полностью разрушила саксонские заводы. Руководство Auto Union вывозит уцелевшее оборудование в Баварию и в городе Ингольштадте открывает первый склад запчастей. О выпуске нового автомобиля пришлось забыть аж до 1950 года. Именно тогда с конвейера сошло первое послевоенное авто DKW F89 P Master Class. Компания буквально держалась на плаву, испытывала финансовые трудности, поэтому в 1958 она переходит под контроль Daimler-Benz, а с 1964 история Audi продолжается уже в рамках концерна Volkswagen. Новое руководство решает сохранить бренд, что в итоге сыграло ключевую роль в истории развития Ауди, ведь с 1949 по 1965 все разработки инженеров выходили под маркой DKW и NSU


Новая история Ауди


Volkswagen сохранил название компании, но не хотел ее самостоятельного развития. Новые производственные мощности планировалось использовать только для выпуска флагманской на то время машины «Жук». Главный конструктор поглощенной Auto Union Людвиг Краус, видя, как развивается автомобильный мир, решил втайне разработать инновационную модель. Так появилась легендарная машина Ауди 100 с фирменным знаком из четырех колец на радиаторной решетке. Ее фишкой стал расположенный впереди и охлаждаемый водой двигатель, ведь в то время большинство моделей выпускалось с размещением мотора сзади и использованием технологии охлаждения воздухом. Можно сказать, что детище Крауса позволило Volkswagen заявить о себе с новой силой.



Сначала это были четырех- и двухдверные седаны, а также Audi 100 в кузове купе, которые производились на платформе C1 и комплектовались четырехцилиндровыми двигателями 1. 8 литра. В апреле 1970 в истории авто от Ингольштадта появляется автоматическая коробка передач. В 1973 провели рестайлинг модели, поставив на нее не только более мощный движок, но и изменив дизайн. С 1970 года бренд покоряет США, куда поставляется Audi Super 90 и Audi 80, в последствие получившие в Штатах свою маркировку 5000 и 4000 соответственно.


Завоевание рынка


В 1974 году главным конструктором становится Фердинанд Пиех, в честь которого последующие годы развития компании называют «Эпохой Пиеха». Именно при нем руководство избирает тактику наступления как единственно возможную стезю завоевания мирового рынка автопрома. В 1976 Пиех разрабатывает пятицилиндровый двигатель, в 1979 появляется турбированный движок объемом 2.2 и мощностью 200 Л.С., а в 1980 на Женевском автомобильном салоне выставляется Audi quattro с технологией полного привода, над созданием которого в Ауди трудились с 1976 года. До этого полный привод использовался только на грузовых машинах, поэтому появление спортивного купе с великолепной стабильностью на льду и в снежных условиях вызвало бурю эмоций у экспертов.



Началась новая веха в развитии автопрома Германии. Сначала полноприводными были легковушки, участвовавшие в ралли, а с 1982 компания начинает выпуск серийного Ауди 80 quattro. Благодаря технологии полного привода «четыре кольца» были несомненными лидерами чемпионата WRC в течение 1982-1987 годов. Это позволило компании нарастить мощь и заявить о себе как о независимом автопромышленнике.


Создание концерна


Следующий скачок в развитии произошел в 1985, когда в реестре ФРГ появляется компания Audi AG, штаб-квартира которой расположена в Ингольштадте. Стремительно развиваются технологии: улучшается аэродинамика кузова, применяются турбонадувные бензиновые и экономичные дизельные двигатели, появляется гибридный привод. Внедрение новых технологий продолжается не только на спортивных авто, но и на общий рынок выходят машины, меняющие представление о современности. В этом же году меняется значок Ауди: возвращаются четыре кольца, под которыми крупными буквами написано название бренда, а до этого с 1969 года официальным логотипом был черный овал, внутри которого было прописано Audi.


В 1986 выходит Audi 80 B3. Это было первое среднеразмерное авто с полностью оцинкованным кузовом, разработанное на собственной платформе. Ранее 80 серия выходила на одной базе с Volkswagen Passat. Принципиально новой стала и система безопасности: как альтернатива привычным подушкам новые автомобили выпускались с функцией Procon-ten.


1993 год считается началом создания корпорации, когда в Audi Group вошли венгерское и бразильское производство, а затем и Cosworth (Британия), выпускавшая двигатели для гоночных болидов, итальянский Automobili Lamborghini, испанский Seat. Решение о разделении VW и Audi принял все тот же Фердинанд Пиех, в то время возглавлявший концерн.


Новейшая история


Авто, выпускавшиеся ранее, не могли уже удовлетворить потребности рынка, поэтому Пиех решается не только на рестайлинг, но и на разработку сразу двух новых моделей. Вместо Ауди 80 и 100 появляются А4 и А8, и с конвейера сходят хэтчбек А3 и седан бизнес-класса А6.
Оставаясь верным главному принципу компании, состоящему в соблюдении высоких технологий, инженеры работают над созданием машины представительского класса, оборудованной дизельным двигателем. В 1997 выходит А8, машина, которой в течение последующих 7 лет суждено было стать единственным авто в своем классе, работающем на дизеле.



Разрабатывались новые двигатели, началось массовое производство машин в цельноалюминиевом кузове, улучшался дизайн и технические возможности авто. Все это позволило концерну Ауди в начале 2000-х выйти в лидеры европейского автопрома. Если в 2000 было продано 653000 автомобилей, то в 2008 эта цифра была уже 1003000. По традиции, немецкие авто продавались у себя в регионе, при этом статистика говорила о возросшем интересе к этой марке Востока. Только в Китай в 2009 году было продано 108 тыс. машин из общего потока в эту страну 705 тыс. автомобилей. В этот же период получила развитие и история колец Ауди: почувствовав свою мощь, руководство решает видоизменить логотип, сделав кольца объемными, а название бренда более строгим и лаконичным.


Финансовая мощь Audi позволила компании стать главным вкладчиком в материнский концерн Volkswagen. Несмотря на широкий диапазон выпускаемых авто, она все так же входит в группу, ориентированную на разработку спорткаров, в ней так же участвуют Lamborghini и SEAT.


Борьба с конкурентами


В 2006 году началась явная рекламная война между Audi и BMW. Предпосылки противостояния зародились еще в 80-х, когда в одном из роликов Ауди новый автомобиль накручивал дерзкие восьмерки вокруг машин конкурентов. Если Mercedes деликатно промолчал, то BMW ответил на такой выпад: в рекламе нового авто 5 серии использован трюк растворения машин-конкурентов в воздухе. В 2003 BMW сделал вторую попытку разозлить Mercedes: появился плакат, где раскрашенный под леопарда новенький X5 гонится за зеброй Мерсом ML. На сей раз тут же последовал ответ: плакат с изображением тягача Mercedes, везущего на себе новые машины от БМВ и подписью «Мерседес тоже может доставлять удовольствие от вождения»


С этим конкурентом не получилось, поэтому BMW вновь взялась за Audi, и эта битва не утихает до сих пор. Начало, казалось бы, было добродушным: поздравление Ауди с выигранным конкурсом, но сделано это было с вызовом. Рекламный постер нового авто от БМВ с подписью: «Авто года-2006 в Южной Африке» от победителя конкурса «Авто мира-2006». Началась перепалка, результатом которой стал новый рекламный щит из Ингольштадта; рядом с изображением шикарного черного спорткара стоит подпись «Наши поздравления BMW с победой в конкурсе «Авто мира-2006» от шестикратного победителя гонок Le Mans 24 Hour (2000—2006)».



Маркетологи противоборствующих сторон отслеживают каждую новинку конкурента, не забывая сделать выпад на опережение. Как ответ на изменения языковой версии навигатора от Ауди, БМВ выдало фразу: «Пока кто-то занимается переводами, другие разрабатывают двигатели». Ингольштадт ответил намеком на то, что бэхи не имеют системы полного привода, в ответ же получил не совсем оригинальный отпор в виде постера с разбитым Ауди по причине комплектации системой quattro. Началась игра, напоминающая шахматный поединок. Даже в сети развернулись бои между поклонниками двух концернов. При этом рекламная война играет большую роль для обоих автогигантов, ведь уже не только эксперты, но и широкая публика с нетерпением ждет, чем же удивит один противник другого.


Спортивная история


Начало гоночной традиции положил еще в далекие 30-е Август Хорьх, но вплоть до 70-х автомобили «Четырех колец» были средним сегментом среди участников состязаний. Переломным стал 1980 год, когда впервые на трассе появился Audi quattro. Эксперты прогнозировали его крах, ведь полноприводный легковой автомобиль был слишком тяжел для высоких скоростей. Однако quattro разрушил все стереотипы и позволил команде долгое время быть лидером. В 1981 немецкие автопилоты Мишель Мутон и Фабриция Понс стали первыми женщинами, победившими в мировом ралли.



В 1984 на гонках в Монте-Карло и Швеции дебютировал Quattro Sport. В этом сезоне никто не мог угнаться за новинкой, поэтому главный приз достался немецкой команде. А вот в 1985 на трассу вышел новый Peugeot 205 и обошел прошлогоднего чемпиона. Как бы ни было, Quattro Sport S1, за рулем которого сидели Ханну Миккола, Стиг Бломквист, Уолтер Рёрль и Мишель Мутон, стал отправной точкой в производстве высокотехнологичных спорткаров.


В 1988 команда попробовала себя в гонках в Америке, где выиграла 5 этапов из 13. На следующий год было принято решение вернуться в Европу и покорять ее дороги. Триумфом стал 1996, когда немцы победили во всех сериях Gran Turismo в Европе.


1999 – дебют в гонках на выносливость «Ле-Ман». В течение 17 последующих лет немцы взяли более 100 наград, участвовали в 186 заездах. Выдающимся для этой серии стал 2006, когда впервые в качестве участника был заявлен дизельный Audi R10 TDI, победивший в итоге в суточном марафоне. В 2012 европейскую гонку выигрывает уже гибридный R18 TDI e-tron quattro.



В 2016 эпоха Ле-Ман для Ауди закончилась, но команда традиционно продолжает принимать участие в гонках DTM. Не всегда им сопутствует успех: за 15 последних лет было 7 золотых наград и 19 призовых мест.


Стартовавший в 2014 году чемпионат «Формула Е» предполагает участие в нем экологически безопасных машин. Audi заявила на гонки свой электрокар e-tron и в 2018 году получила с ним 2 место.


Производственные мощности


Основные заводы Ауди расположены в Ингольштадте и Неккарзульме, городах, где производились еще первые авто. После присоединения к концерну Сеата под контроль немцев перешло производство в Братиславе. Также работают заводы в Бельгии, Испании, Венгрии, Индии, Китае, Индонезии, в 2012 было начало первое североамериканское производство в Мексике мощностью 150 тыс. автомобилей в год. Всего концерн владеет 17 производственными площадками в 13 странах мира.

За годы своего существования компания выросла с 11 до 85 тыс. человек.

Обновляются модели, производятся экологичные машины, при этом принцип «Мощность и качество», заложенный еще Августом Хорьхом, действует и по сей день и является движущей силой успеха концерна.

Роботакси в США и автономные «Камазы». Как далеко продвинулись беспилотные автомобили?

Появились два сервиса роботакси без водителя

Сегодня беспилотные автомобили тестируются в шести странах: в США, Китае, России, Израиле, Великобритании (но здесь речь о разовых экспериментах) и Южной Корее. В большинстве испытаний человек находится в салоне машины на месте водителя или на пассажирском сидении впереди. Это нужно, чтобы подхватить управление автомобилем при угрозе ДТП. Реже беспилотник без страхующего водителя передвигается по нескольким улицам в городе или по отдельной территории. Во втором случае это может быть учебный полигон, как в автошколе, или конкретное место (вроде Иннополиса в Татарстане, где машины «Яндекса» катаются без водителя за рулем). Почти всегда вызвать беспилотное такси могут не все желающие, а, скажем, участники какого-то сообщества. Такая ситуация была во всем мире до осени прошлого года. В октябре Waymo, дочерняя компания Google, запустила беспилотное такси в пригороде Феникса, пятого города по населению в США. Сегодня вызвать роботакси может сделать любой, кто скачает приложение. 

‘ ‘YouTube/The Verge’

В январе 2021 года появилось второе роботакси — китайский стартап AutoX запустил сервис в пригороде Шенженя. 

Это значит, что эра беспилотных машин в городах уже близко? Нет, есть препятствия. Во-первых, не готовы законы, разрешающие не то чтобы свободно запустить беспилотники на дороги, но и тестировать их везде, а не только в разрешенных местах. В этом году в США не ждут реформ, которые позволят широко развернуть тестирование. «Правила изменятся в 2021 году благодаря новой администрации Байдена. Но перемены произойдут не сразу, их стоит ждать в 2022 году и позже», — прогнозирует в своей рассылке обозревательница «Техкранч» Кирстен Коросек, которая следит за развитием беспилотного транспорта. Во-вторых, роботакси и в США и в Китае запустили в пригородах. Технология мало обкатана в городах с оживленным движением. А разница между передвижением в Чендлере (где работает роботакси Waymo) и в Сан-Франциско существенная. 

Беспилотники начали отчитываться об испытаниях

Сегодня больше всего испытаний беспилотников проходит в американской Калифорнии. С прошлого года компании отчитываются, насколько часто водители вынуждены вмешиваться в работу автопилота. В статистике количество машин, их пробег в автономном режиме и число вмешательств, которые потребовалось страхующим водителям для избежания ДТП.

Waymo сообщает об одном вмешательстве на 30 тыс. миль (48 тыс. километров, одна миля = 1,6 километра — прим. ТАСС). Примерно так же часто вмешивается стартап Cruise, обещающий запустить роботакси в Сан-Франциско, в него инвестировали GM, Honda и Microsoft. Но определить, чья технология лучше, исходя из частоты вмешательств нельзя. Машины испытываются в разных условиях. В центре Сан-Франциско ездить сложнее, чем в пригороде, где водители Waymo вмешиваются гораздо реже — каждые 130 тыс. миль. 

Тестирований становится больше. В том числе в России

В прошлом году компании увеличивали число машин и выводили их на новые дороги. Израильская компания Mobileye начала тесты в Германии и планирует зайти в другие страны Европы. В Южной Корее появился беспилотный стартап. 

В России теперь две компании, которые испытывают легковые беспилотники. В конце прошлого года «Сбер» вывел десять машин на дороги Москвы (пока компания не раскрывает подробности: ни по каким улицам ездят машины, ни планы на год). В начале прошлого года «Яндекс» испытывал чуть больше 100 машин. Сейчас — 160, из них чуть больше 140 в Москве, остальные в Иннополисе, Энн-Арборе (штат Мичиган, США) и Тель-Авиве. 

Беспилотный автомобиль Sber Automotive Technologies

© Михаил Метцель/ТАСС

Так, в Мичигане тестируется машина «Яндекса». В штате разрешено испытывать беспилотники без страхующего водителя на переднем сиденье.

‘ ‘ ‘ Youtube/Яндекс Go’

В России сейчас нет федерального закона, который регулирует деятельность беспилотных автомобилей. Такая реформа в планах, по идее, она должна разрешить расширенное тестирование не только беспилотников, но и, к примеру, телемедицину. Сегодня есть постановления, которые позволяют компаниям испытывать в России беспилотные автомобили. В инновационных центрах вроде Иннополиса машина передвигается без страхующего водителя за рулем. В Москве машины ездят по согласованным маршрутам, человек должен быть в водительском кресле.

Пока из гонки вышел только американский стартап Starsky Robotics, который занимался беспилотными грузовиками. В нем были в том числе российские инвестиции от фонда Grishin Robotics сооснователя Mail.ru Group Дмитрия Гришина. Причина — нехватка денег на то, чтобы продолжать работу до вывода беспилотников в коммерциализацию. Сооснователь считает, что на это потребуется примерно десять лет. 

Беспилотные грузоперевозки, похоже, придут быстрее

Часто встречается мнение, что беспилотные грузоперевозки станут повседневными быстрее, чем беспилотные такси. Передвигаться по трассе легче, чем в городах, где нужно много маневрировать и предсказывать поведение большего числа участников дорожного движения. Благодаря размеру грузовых машин, у их датчиков и лидаров (лазерных сенсоров, определяющих расстояние машины до других объектов) лучше обзор.

Грузовые машины и легковые беспилотные автомобили Waymo

© Justin Sullivan/Getty Images

Беспилотные грузовики есть в разработке у компаний Waymo и Aurora (Aurora сотрудничает с Paccar, а Waymo — с брендами грузовиков Daimler). Аврора объявила, что разработка грузовых автомобилей, а не легковых для нее в приоритете. Компания TuSimple собирается начать испытания грузовиков без водителей в текущем году. Ранее TuSimple договорилась с UPS о создании сети беспилотной доставки, которая должна заработать в 2024 году.

Второй претендент на быстрый выход на рынок — роверы, или роботы-доставщики (обычно маленькие контейнеры на колесах). Компании запускают сервисы доставки роверами в пригородах, инновационных центрах, на отдельных улицах в мегаполисах. Близкий пример: в Москве роверы «Яндекса» доставляют товары из «Лавки» в районе Маяковской. Но для таких сервисов нужна определенная среда: хорошие тротуары и велодорожки. Более простой путь для технологии — складские роботы по типу тех, что использует на своих складах Amazon.

Беспилотные «Камазы» в Российской Арктике

Беспилотным пытаются сделать разный транспорт: от трамваев до внедорожников для севера. В прошлом году «Газпром нефть» протестировала работу беспилотных «Камазов», способных ездить по труднопроходимой местности в Ямало-Ненецком автономном округе. «Один водитель-оператор имеет в распоряжении от трех до пяти машин. Автомобили загружаются на базе, водитель садится в первый автомобиль, подключает к нему остальные и отправляется по заданному маршруту, ведя за собой колонну. Ведомые автомобили повторяют движения ведущего и контролируют окружающую обстановку», — рассказали в пресс-службе Альянса по развитию искусственного интеллекта в России.

Беспилотный автомобиль КамАЗ

© Пресс-служба Федерального дорожного агентства/ТАСС

В прошлом году беспилотники проехали в Арктике почти 3 тыс. километров. Их испытывали в условиях низких температур, метелей и плохой видимости. «Тест-драйвы показали, что беспилотные машины даже в экстремальных условиях позволили на 10–15% снизить издержки при грузоперевозках. Сокращаются затраты, например, на топливо за счет более плавного движения автомобилей в колонне. Для круглосуточных перевозок пятью автономными автомобилями будет достаточно двух водителей вместо десяти», — добавили в альянсе. Внедрение грузовых беспилотников в полноценную эксплуатацию в Арктике запланировано к 2022 году.

Еще прошлой зимой «Газпром нефть» начала испытывать в Арктике беспилотные вертолеты, которые перевозят грузы массой до 150 кг. «Был пилотируемый двухместный легкий вертолет «Тайбер», из которого демонтировали системы управления, кресла, приборы и другие агрегаты, необходимые для пилота на борту. Вместо них увеличили объем топливного бака, интегрировали сервоприводы для автоматического управления и саму беспилотную систему. Так, беспилотник сделан на основе модели, которая уже эксплуатировалась и имеет сертификат летной годности», — объяснили в альянсе. 

Крупные компании покупают стартапы

В прошлом году Amazon приобрела Zoox, а Aurora — подразделение Uber. Компания Nuro, которая тоже делает беспилотники, купила стартап Ike Robotics, специализирующийся на автономных грузовиках. Корпорации понимают, что не осилят разработку технологии сами. Тем более входной билет в беспилотную отрасль сейчас оценивают в $1 млрд. 

Прототип беспилотного автомобиля Argo Ai

© EPA-EFE/JASON SZENES

Автопроизводители тоже вкладываются в стартапы — Volkswagen и Ford инвестировали в Argo AI. В Cruise инвестировали Honda и General Motors. В 2021 году ожидается больше консолидаций стартапов с другими компаниями, в частности с производителями лидаров и другого оборудования для беспилотников. 

Разработчики переманивают друг у друга инженеров

В прошлом году самая ожесточенная битва за сотрудников была между Zoox и Cruise. Изначально Cruise хотел купить Zoox, а когда тот не принял предложение, начал «хантить» его инженеров. После того как Amazon купил Zoox, в Cruise перешли два ведущих разработчика. Чтобы удержать сотрудников, Amazon пришлось выделить $100 млн на премии.

Автомобиль-робот Cruise на улице Сан-Франциско

© Andrej Sokolow/picture alliance via Getty Images

Впрочем, хантинг сотрудников конкурента — не самое большое зло в мире стартапов. Четыре года назад бывший сотрудник Uber рассказал, что компания занималась промышленным шпионажем, чтобы выведать технологии конкурентов. В частности, Uber интересовала разработка беспилотников. Waymo обвинила Uber в краже специального лазерного радара и обратилась в суд с иском на $1,9 млрд. До суда дело не дошло, тогда Uber передал Waymo долю в собственном акционерном капитале и подписал соглашение о том, что не будет использовать в своих продуктах технологии Waymo. 

Люди не доверяют беспилотным автомобилям

Опрос прошлой весной в США показал, что трое из четверых американцев не доверяют беспилотным автомобилям. Причем большинство из тех, кто не сел бы в машину без водителя, ничего не слышали про аварии с беспилотниками в США — сбитого пешехода, ДТП с грузовиком. Большинство из опрошенных не смогли назвать конкретную причину, почему не доверяют автономным машинам. Это одна из проблем, которую придется решать будущим сервисам роботакси.

Tesla все еще не стала беспилотником

Спросите у друзей, какие компании делают беспилотные автомобили. Скорее всего, они назовут Tesla. Но машины Tesla — все еще не классические беспилотники. Сейчас то, что предлагает стартап Илона Маска, — это очень хорошая система помощи водителю. Это когда водитель может полностью или частично передать управление автопилоту, такие системы, к слову, разрабатывают почти все крупные автопроизводители. В прошлом году ФАС Германии начал судиться с Tesla за использование в рекламе своих автомобилей слова «автопилот», что вводит в заблуждение пользователей и нарушает правила честной конкуренции. 

Автомобиль Tesla Motors Model S

© EPA/JOHN G. MABANGLO

Маск планирует сделать Tesla полностью беспилотной, но сроки постоянно отодвигаются. Джон Кравчик, глава Waymo, в одном интервью заявил, что не уверен в том, что при таком подходе Маск сможет сделать из Tesla беспилот. «Ошибочно полагать, что можно шаг за шагом улучшать АДАС, пока в какой-то момент он не превратится в полностью беспилотную систему», — сказал Кравчик. И добавил, что технические решения Waymo лучше. Маск не согласился с ним и ответил в Twitter, что его Tesla значительно дешевле Waymo.

Автопилоты в сельском хозяйстве

Еще одно направление — беспилотные комбайны в сельском хозяйстве. В России несколько компаний, которые их делают. Обычно комбайн предполагает несколько режимов управления: от минимальной помощи водителю до полного беспилота. Автономные комбайны уже используются в хозяйствах. Пример: компания Cognitive Pilot протестировала три автономных комбайна четыре года назад. В прошлом году в российских агрохозяйствах было 350 таких машин. «Комбайн, в отличие от автомобиля, представляет собой в каком-то смысле фабрику технологических процессов. Комбайнер должен не только вести машину, но и управлять процессом уборки. Через какое-то время он устает, за комбайном начинают оставаться хвосты, неубранные участки. С системой управления движением комбайнер может сосредоточиться на контроле за параметрами уборки урожая», — рассказали ТАСС в Альянсе по развитию искусственного интеллекта в России.

Беспилотный комбайн Torum 750 (с российской системой автономного управления Cognitive Agro Pilot)

© Валерий Матыцин/ТАСС

Обычно любая дискуссия о беспилотниках начинается с вопроса: «Когда они появятся везде и для всех?» Пока большинство прогнозов говорит о том, что роботакси и грузовые перевозки начнут в каком-либо виде работать до 2025 года там, где уже идут испытания, готовы соответствующие законы и при условии, что отрасль не затормозится из-за проблем на этапе тестирования.

Анастасия Акулова

История автономного автомобиля

Идея беспилотных транспортных средств возникла намного раньше, чем современные исследования Google. Фактически, концепция автономного автомобиля восходит к Футураме, выставке 1939 года на Всемирной выставке в Нью-Йорке. General Motors создала выставку, чтобы продемонстрировать свое видение того, как мир будет выглядеть через 20 лет, и это видение включало автоматизированную систему шоссе, которая будет направлять беспилотные автомобили. Хотя мир, наполненный роботизированными транспортными средствами, еще не стал реальностью, автомобили сегодня содержат множество автономных функций, таких как вспомогательная парковка и тормозные системы.Тем временем продолжается работа над полноценными автономными транспортными средствами с целью сделать вождение автомобиля более безопасным и простым в ближайшие десятилетия.

История автономных автомобилей

На выставке GM в 1939 году Норман Бел Геддес создал первый беспилотный автомобиль, который представлял собой электромобиль, управляемый радиоуправляемыми электромагнитными полями, создаваемыми намагниченными металлическими шипами, встроенными в проезжую часть. К 1958 году General Motors воплотила эту идею в жизнь. В переднюю часть автомобиля были встроены датчики, называемые приемными катушками, которые могли обнаруживать ток, протекающий через провод, проложенный в дороге.Можно управлять током, чтобы автомобиль поворачивал рулевое колесо влево или вправо.

В 1977 году японцы усовершенствовали эту идею, применив систему камеры, которая передавала данные на компьютер для обработки изображений дороги. Однако этот автомобиль мог двигаться только со скоростью ниже 20 миль в час. Десять лет спустя немцы сделали усовершенствования в виде VaMoR, автомобиля, оснащенного камерами, который мог безопасно двигаться со скоростью 56 миль в час. По мере совершенствования технологий увеличивалась и способность беспилотных транспортных средств обнаруживать окружающую среду и реагировать на нее.

Автономные автомобили сегодня

В настоящее время многие транспортные средства на дорогах считаются полуавтономными из-за таких функций безопасности, как вспомогательная парковка и тормозные системы, а некоторые из них могут самостоятельно управлять автомобилем, управлять им, тормозить и парковаться. Технология автономных транспортных средств основана на возможностях GPS, а также на передовых системах обнаружения, которые могут обнаруживать границы полос движения, знаки и сигналы, а также неожиданные препятствия. Хотя технология еще не совершенна, ожидается, что по мере совершенствования она получит более широкое распространение, и некоторые прогнозируют, что к 2025 году до половины автомобилей, сходящих с конвейеров по всему миру, будут автономными.В десятках штатов уже есть законы, касающиеся использования автономных транспортных средств, и готовятся к тому, что эта технология станет обычным явлением.

Ожидается, что беспилотные автомобили

принесут с собой несколько различных преимуществ, но наиболее важной из них, вероятно, станет повышение безопасности на дорогах. Количество аварий, вызванных нарушением правил вождения, вероятно, значительно снизится, поскольку автомобили не могут напиться или накачаться, как водители-люди. Беспилотные автомобили также не становятся сонными, и им не нужно беспокоиться о том, что их отвлекают текстовые сообщения или пассажиры в автомобиле.А компьютер вряд ли попадет в аварию из-за агрессивного поведения на дороге. В отчете Национального управления безопасности дорожного движения за 2015 год было обнаружено, что 94% дорожно-транспортных происшествий происходят из-за человеческой ошибки: исключая людей, ожидается, что беспилотные автомобили сделают дороги более безопасными для всех.

Когда появилось автомобильное радио, люди взбесились

Текстовые сообщения, ведущие к полному безумию, или еще одна неизбежная волна современной жизни? (Спойлер: это полное безумие.) Но было ли радио встречено с подобным сопротивлением, когда оно впервые было представлено в автомобиле?

TTphoto / Shutterstock.com

В 1930 году в Массачусетсе и Сент-Луисе были предложены законы, запрещающие использование радио во время вождения. По словам автомобильного историка Майкла Ламма, «противники автомобильных радиоприемников утверждали, что они отвлекают водителей и вызывают аварии, их настройка отвлекает внимание водителя от дороги и что музыка может усыпить водителя».

Даже Автоклуб Нью-Йорка согласился.В своем опросе 1934 года 56 процентов сочли автомобильное радио «опасным отвлечением». Противоположной стороной выступила Ассоциация производителей радиооборудования, указавшая, что автомобильные радиоприемники можно использовать для предупреждения водителей о ненастной погоде и плохих дорожных условиях, а также для того, чтобы не давать им уснуть, когда они становятся сонными.

Немного истории об автомобильном радио: первое было представлено в 1922 году компанией Chevrolet. Он стоил колоссальные 200 долларов, а с антенной, которая покрывала всю крышу автомобиля, батареями, которые едва помещались под передним сиденьем, и двумя гигантскими динамиками, прикрепленными за сиденьем, это было так же удобно, как взять с собой живой оркестр на прогулку.

К началу 1930-х годов менее громоздкие встроенные радиостанции Motorola были стандартными функциями автомобилей. Позже в этом десятилетии кнопочная настройка и предварительные настройки помогли водителям выбирать станции, не отрывая глаз от дороги. К 1946 году 9 миллионов автомобилей были оснащены радиоприемниками. Благодаря транзистору размер и цена сильно снизились, так что к 1963 году 50 миллионов автомобилей — более 60 процентов — были оснащены радиоприемниками. К тому времени более трети прослушиваний радио в Америке приходилось на машины.

А эти законы против радио? Хотя некоторые из них были подписаны в небольших муниципалитетах, по большей части они ни к чему не привели.В отличие от нынешних законов о запрете текстовых сообщений.

Тридцать пять штатов и округ Колумбия в настоящее время запретили обмен текстовыми сообщениями во время вождения. А билетов уже накапливается. В прошлом году в Нью-Йорке было выписано более 5000 текстовых сообщений (за каждый взимается штраф в размере 150 долларов плюс два балла).

Здравый смысл подсказывает нам, что писать текстовые сообщения во время вождения опасно. Поскольку это относительно новое явление, его связь с авариями все еще изучается. Но вот некоторые статистические данные, по которым вы можете найти больше OMFG, чем LOL:

Согласно тестам, проведенным в Университете штата Юта, водитель в 4 раза чаще может попасть в аварию, управляя автомобилем в нетрезвом виде или разговаривая по мобильному телефону.И в 8 раз больше шансов вызвать несчастный случай при отправке текстовых сообщений.
*
В исследовании 2009 года, проведенном журналом Car and Driver , было измерено время реакции двух водителей на включение имитированного стоп-сигнала на их передних лобовых стеклах. Неповрежденному водителю потребовалось 0,45 секунды, чтобы затормозить, и он проехал 4 фута перед остановкой. Водителю, отправившему сообщение, потребовалось 0,57 секунды, чтобы затормозить, и он проехал 41 фут, прежде чем остановиться.
*
Согласно статистике, собранной Национальной администрацией безопасности дорожного движения (NHTSA), в 2008 году в автокатастрофах, связанных с отправкой текстовых сообщений, погибло 5870 человек.
*
Та же статистика, связанная с текстовыми сообщениями, показала, что 515 000 человек пострадали в различных автокатастрофах в Соединенных Штатах. Около 28 процентов всех аварий в 2008 году были вызваны водителями в возрасте от 18 до 29 лет, которые признались, что писали текстовые сообщения во время вождения.
*
Но это не только молодежь. Статистические данные об отправке текстовых сообщений за рулем в 2010 году, собранные исследовательским центром Pew Research Center, показали, что 47 процентов взрослых используют текстовые сообщения по сравнению с 34 процентами подростков. Та же статистика показала, что 75 процентов взрослых прибегают к телефонному разговору за рулем по сравнению с 52 процентами подростков.

Помимо статистики, актуально ли сравнивать автомобильные радиоприемники и текстовые сообщения? Вы можете возразить, что для среднего американца в 1930-х годах управление автомобилем было таким же трудным и опасным, как управление самолетом. Рычаги, кнопки, датчики, рычаг переключения передач. Добавьте лишний шар радио в это уравнение жонглирования вниманием, и вы просите обвайзера.

Спустя восемьдесят лет автомобильное радио — это просто еще одна часть приборной панели. Но для некоторых это остается подозрительным. В 2002 году NHTSA обвинило 66% из 43 000 автокатастроф со смертельным исходом из-за «прослушивания радио или компакт-диска.”

Тем не менее, есть большая разница между настройкой набора радиоприемника и текстовыми сообщениями. Для первого требуется один глаз и доли секунды. Другой требует обоих глаз и нескольких секунд или больше. Плюс большая часть вашего внимания.

То, что так многие из нас считают, что мы можем справляться с текстовыми сообщениями во время вождения (и полное раскрытие информации, я по глупости попытался сделать это однажды и чуть не задвинул машину перед собой), связано с мифом о многозадачности. Ученые показали, что мозг не может сосредоточиться на нескольких задачах одновременно.Что он может делать, так это переходить от одного к другому с поразительной скоростью. Но автомобильные аварии также могут происходить с такой же поразительной скоростью. Кроме того, существует множество факторов, находящихся вне нашего контроля, и не последним из них являются другие водители и пешеходы, которые также могут отвлекаться на что угодно: от питья кофе до разговора с текстовыми сообщениями. Внезапно мы попадаем в мир мистера Магуса.

В связи с тем, что нас стремительно приближает к федеральному запрету на отправку текстовых сообщений во время вождения, все это вскоре может оказаться не в теме.Но, зная о разном круге читателей Mental Floss по возрасту, интересам и убеждениям, мы хотели бы знать. . .

Как вы думаете?

Примечание: Первоначальное введение в эту историю было о том, как я заметил, что кто-то пишет текстовые сообщения во время вождения. В нем описана типичная сцена, с которой я сталкиваюсь несколько раз в неделю. Но через три дня после того, как я сдал этот кусок, меня чуть не убил какой-то парень, который переписывался во время вождения. Было 10 часов утра.Я возвращался из спортзала. Проезжая по переулку, я увидел, как приближающаяся ко мне машина постепенно, а затем полностью свернула на мою полосу. Хотя мы оба ехали со скоростью 30 миль в час, все это, казалось, происходило в замедленном темпе. Когда машина подошла ближе, я увидел молодого парня, который вел машину, держа свой мобильный телефон на руле одной рукой, а другой он печатал. Он не видел ни меня, ни дорогу перед собой. Я положил трубку и вылетел на лужайку перед домом, чтобы избежать лобового столкновения.Парень свернул на свою полосу движения и уехал. Это был случай имитации жизни на mentalfloss.com. Что ж, лучше жизнь, чем смерть.

Годы опасного вождения

Автозапуск

Показать миниатюры

Показать подписи

Последний слайдСледующий слайд

«Автомобиль поворачивает черепаху, ранив 3» — гласил заголовок после этой аварии 1922 года. Водители часто не понимали, что прохождение поворотов на высокой скорости может иметь ужасные последствия.(Фото: Библиотека Конгресса)

Основные моменты истории

  • Три четверти погибших в автокатастрофах составили пешеходы, особенно дети, играющие на улице.
  • В 1917 году на дорогах Детройта было 65 000 автомобилей, в результате которых произошло 7 171 авария, 168 из которых закончились смертельным исходом.
  • К 1916 году четверть полицейских сил Детройта — 250 офицеров — использовалась для управления дорожным движением.
  • Детройт был первым городом, в котором использовались знаки остановки, разметка полос, улицы с односторонним движением и светофоры.

Самый первый автомобиль с бензиновым двигателем, который проезжал по улицам Детройта, был построен инженером Чарльзом Брэди Кингом в 1896 году. Он двигался со скоростью 20 миль в час, что было описано в газете как «мчащееся по улице с живой темп, уворачивающийся от людей и команд «.

Переход от возраста лошадей к возрасту моторизованных животных оказался бы очень опасным. Сначала превышение скорости транспортных средств не было большой проблемой, их было всего несколько на улицах Детройта, но ситуация быстро стала серьезной.

Еще в 1908 году автомобильные аварии в Детройте были признаны серьезной проблемой: за два месяца того лета 31 человек погиб в автокатастрофах, а многие получили травмы, что не зарегистрировано.

Вскоре улицы Детройта заполнили тысячи автомобилей, за рулем которых стояли неопытные водители. Город возглавит нацию в решении этой хаотической огромной проблемы:

■ Детройт был первым городом, в котором использовались знаки остановки, разметка полос, улицы с односторонним движением и светофоры.

■ Детройт был одним из первых, где полицейский отряд отвечал за контроль дорожного движения, и вторым после Нью-Йорка создал судебный суд по нарушениям правил дорожного движения.

■ Город привлек внимание страны к использованию устройства для рисования линий теннисного корта для обозначения пешеходных переходов, зон безопасности и парковочных мест.

Во многих отношениях Детройт был первым городом, который преобразовал улицы и умы людей из эпохи лошадей в новую, стремительную эпоху автомобилей, но для победы в этой битве потребовались десятилетия.

Является ли автомобиль злом по своей природе?

В первое десятилетие 20-го века не было знаков остановки, предупреждающих знаков, светофоров, гаишников, обучения водителей, полос движения, уличного освещения, стоп-сигналов, водительских прав или вывешенных ограничений скорости.Наш нынешний способ поворота налево был неизвестен, и вождение в нетрезвом виде не считалось серьезным преступлением.

Было мало понимания скорости. Бюллетень по обучению водителей под названием «Спортивное вождение» должен был объяснять скорость и центробежную силу, а также почему, когда водители выходили на повороты на высокой скорости, их автомобили буксовали или иногда «переворачивались» (переворачивались).

Speeding Auto Turns Turtle. Ten Are Hurt

«Автомобиль, в котором находилась пара новобрачных, несколько гостей свадьбы, трое детей и множество бутылок спиртного, свернул с авеню Лабелль на Вудворд в воскресенье вечером и повернул черепаху со скоростью не менее 40 миль в час.» — Detroit Free Press, 29 июня 1914 г.

Ранние автомобили были ужасающе громкими для лошадей и их владельцев, что усугубляло проблему, поскольку их число быстро росло. Статистика, которую ведет зарождающийся Автомобильный клуб Америки, фиксирует, что в 1909 г. автомобилей в Соединенных Штатах. Всего семь лет спустя, в 1916 году, их было 2,25 миллиона.

Политики, полиция и судьи обсуждали, как их контролировать: каков закон и кто виновен или невиновен в судебных исках и судебный процесс?

«Автомобильный закон», книга, впервые опубликованная в 1906 году юристом Ксенофоном П.Хадди обсудил юридические последствия новых понятий, таких как «превышение скорости», цель и функция улицы, а также права пешеходов и незащищенных детей, которые играют на улице (в то время не было таких вещей, как детские игровые площадки).

Серьезные дебаты велись в залах судебных заседаний и в редакционных статьях по поводу того, является ли автомобиль злом по своей природе. Апелляционный суд штата Джорджия написал: «Автомобили должны быть отнесены к категории жестоких животных, и… должен применяться закон, касающийся обязанностей владельцев таких животных…. Однако их не следует причислять к плохим собакам, злобным быкам, злобным мулам и т. Д. ».

В Детройте повсюду автомобили

В 1917 году на дорогах Детройта и его пригородов было 65 000 автомобилей, в результате в 7 171 авариях и 168 погибших. Три четверти жертв составили пешеходы.

Детройт отличался от Нью-Йорка и восточного побережья, где большинство автомобилей управлялось водителями в униформе, нанятыми богатыми. В Детройте почти все люди с любым доходом были вождение.

Одну семью возил по Детройту их 11-летний сын. Вагонами для доставки легких грузовиков обычно управляли 14-летние мальчики, которых постоянно приказывали, чтобы доставить их быстрее.

Одна молодая женщина была задержана полицейским после того, как она ехала по тротуару в Детройте и убила несколько человек. Это был ее 26-й арест за неосторожное вождение. Она сказала, что страдала от отключения электроэнергии.

Трамваи, катившиеся по центру улиц, становились самым опасным местом в городе для пешеходов.Высаживаясь на трамвае, водители трамвая должны были преодолеть множество гоночных автомобилей, грузовиков, мотоциклов и конных багги, чтобы безопасно перейти улицу. Пешеходы часто не могли судить, насколько близко к ним приближалась машина, и карабкались, как белки, чтобы уйти с дороги.

Самыми ужасающими трагедиями стало количество детей, сбитых и убитых автомобилями, когда они играли на улице, много раз перед своими домами. В 1920-е годы 60 процентов погибших в автомобилях по всей стране приходилось на детей в возрасте до 9 лет.В одной ужасной статье из Детройта описывается итальянская семья, чей 18-месячный сын был сбит и застрял в колесной арке автомобиля. Когда истеричный отец и полиция вытащили труп ребенка, мать вошла в дом и покончила жизнь самоубийством.

«Пятеро детей в возрасте от 2 до 9 лет были ранены, когда красный туристический автомобиль врезался в группу маленьких людей… когда они играли на улице в субботу днем… Когда [водитель] врезался в машину. группа детей он, очевидно, заглох на своей машине, но он выскочил, завел ее и помчался на восток на Монро, оставив раненых детей на улице.» — Detroit Free Press, 22 июня 1919 г.

Демонстрация безопасности трамвая на Вудворд-авеню, около 1925 г., показывает неправильный способ высадки. Трамваи бежали посреди улиц, что создавало опасность для пешеходов и (Фото: Библиотека Конгресса)

Демоны скорости и закон

Основной причиной дорожно-транспортных происшествий считалось превышение скорости. До 1909 года в Детройте не было регулирования уличного движения. Суды и полиция приняли решение для решения проблемы простым подходом: установите ограничение скорости в соответствии со скоростью запряженных лошадьми повозок, например, 5 миль в час.Сделайте улицы такими же медленными и безопасными, какими они были до автомобилей.

В конце концов, автомобиль в 1910-х годах еще не считался важным средством передвижения, и именно их превышение скорости сбивало с толку пешеходов, пугало лошадей и разрывало дороги. Но «нормальная» скорость для лошадей была настолько медленной, что автовладельцы с трудом удерживали свои машины от остановки.

(Крайнее решение было принято в Англии, где в небольших городах закон требовал, чтобы автомобилист уведомил деревенского констебля, который шел перед автомобилем, размахивая двумя красными предупреждающими флажками, а водитель медленно следовал за ним.)

Если водители нарушали закон, наказание было суровым, с крупными штрафами, тюремным заключением и обвинениями в непредумышленном убийстве и убийстве пешеходов. Однажды днем ​​1911 года полиция привлекла 450 человек к судье Регистрационного суда Джона Коннолли по обвинению в превышении скорости.

Однако слабость этой стратегии стала очевидной, когда движение стало «все гуще и толще», как это было описано, и полиция изо всех сил пыталась обеспечить безопасность и скорость движения даже на главных улицах. Первоначальное усилие полиции было названо Broadway Squad, копируя программу, начатую в Нью-Йорке.Девять пожилых полицейских были назначены помогать людям, обычно пожилым, пересекать ныне предательские перекрестки в центре города.

Он был упразднен и заменен транспортным отрядом — одним сержантом и 12 офицерами, которые сменялись по четыре человека на Вудворд и Стейт-стрит. Они изобрели метод сигнализации, позволяющий распутать «путаницу» и «блокаду» движения — и те, и другие времена лошадей и повозок.

Как описал в годовом отчете инспектор дорожного движения Детройта Уильям Рутледж: «Поднятая рука — это сигнал к остановке, а движение руки по телу — сигнал к началу движения.«

Свиги привлекли толпы прохожих.

« Водители, которые случайно заметили сигналы сотрудников, похоже, не поняли, что их хотели, и проехали мимо, заставив ГАИ бежать за ними. и объясните значение сигнала. Офицерам пришлось проявить немалое терпение ». — из« Истории Департамента полиции Детройта, 1916-17 », опубликованной властями Детройта

К 1916 году четверть всех полицейских сил Детройта — 250 офицеров — была теперь используется для управления трафиком.25 мая 1920 года Детройт был вторым в стране после Нью-Йорка, который открыл дорожный суд. В тот же день было объявлено, что 17-й человек был убит в первые 24 дня мая. 4-летняя Зина Коатли была ранена перед почтовым отделением — восьмой ребенок, убитый в этом месяце.

Вскоре полиция публично признала, что не справляется с дорожным движением и не может позволить себе добавить больше мужчин для обеспечения безопасности улиц. Город проигрывал войну безрассудному вождению.

Лафайет на Третьей улице, перекресток, отчаянно нуждавшийся в светофоре в 1928 году.(Фото: Архив новостей Детройта)

Звон колоколов и парады безопасности

После Первой мировой войны, когда количество аварий продолжало расти, в газетах водителей называли «безжалостными убийцами», а их опасность для общественной безопасности сравнивалась с эпидемией. болезнь. В Детройте и других городах разъяренная толпа вытаскивала из машин безрассудных водителей.

Одним из примечательных примеров в Детройте был Джон Харриган, богатый 26-летний парень из Гросс-Пойнт, который, находясь за рулем в нетрезвом виде, сбил и убил городского уличного рабочего.Он был признан виновным в непредумышленном убийстве и выставлен полицией в наручниках на параде безопасности 1922 года.

Совет Безопасности Детройта в 1919 году дважды в день звонил в колокола на пожарных станциях, церквях, школах и мэрии в память об уличных автокатастрофах. Учителя, а иногда и полицейские зачитывали школьным классам имена убитых детей и то, как они умерли. В других городах были напечатаны «карты убийств» с указанием мест гибели автомобилей. На сентиментальных плакатах к «Неделе без происшествий» были изображены молодые матери, залитые кровью своего ребенка и манящие к небу.

Парады безопасности, начавшиеся в 1920-х годах, стали эмоциональным клапаном для облегчения общественных потерь. Самые оживленные перекрестки в центре Детройта были помечены гигантскими карточками с буквами «A», «B» или «C», чтобы напоминать людям «Всегда будьте осторожны». Тысячи людей наблюдали, как огромные обломки автомобилей буксировали вниз по Вудворду с плакатами с надписью «Он пытался сделать 90!». или «Следуй за этим на кладбище».

На некоторых затонувших кораблях были изображены водители-манекены, одетые как сатана, и окровавленные трупы в качестве пассажиров. Пострадавшие в авариях дети ехали на задних сиденьях открытых машин, махая другим детям, наблюдающим с тротуаров.Вашингтон, округ Колумбия, и Нью-Йорк провели парады с участием 10 000 детей, одетых как призраки, каждый из которых представлял смерть в этом году. За ними следовали скорбящие молодые матери, которые носили белые или золотые звезды, чтобы указать, что они потеряли ребенка.

Лучшие идеи Детройта

Помимо опасностей, которые создавали водители, в Детройте также вызывали беспокойство проблемы с парковкой и заблокированными улицами. В многоэтажных коммерческих зданиях не было парковочных мест, не было никаких законов или даже правил этикета для парковки; люди просто останавливали свои машины перед зданием и оставляли их на несколько часов.

В жилых кварталах в домах не было гаражей и даже проездов, поэтому улицы также были забиты машинами. Появились уничижительные имена; Невнимательные водители были названы Американской автомобильной ассоциацией «тупицами». Родились и другие новые термины, такие как «водители наездил и беги». «Джойрайдеры» угоняли открытые автомобили и взлетали на безумной скорости, обычно бросая автомобиль или разрушая его в аварии. В газетах стали появляться «боровы», «скоростные маньяки» и «воскресные водители».«Джаггернауты» — это вышедшие из-под контроля машины, которые мчались сквозь толпы людей, ожидающих трамвая:

«Кричащие пешеходы были разбросаны, как кегли… некоторых швыряло или швыряло на фасады магазинов. [Товарищ водителя], очевидно, испугался этого. крики толпы, вскочившего со своего места и стремительно исчезнувшего в темноте ». — Detroit Free Press, 20 января 1919 г.

К 1915 г. автомобиль стал важным средством передвижения в Детройте, поэтому теперь было непрактично говорить людям, чтобы они ехали со скоростью 5 миль в час.Город также претендовал на звание центра автомобильной промышленности; поэтому нужно было что-то делать с ужасающей ежедневной оглаской, страхом и гневом общественности по поводу автомобиля.

В некоторых городах суды начали рассматривать вопрос о применении регуляторов, установленных на двигателе, для ограничения скорости транспортного средства — bete noir для автомобильной промышленности, поскольку наибольшей привлекательностью для продаж автомобилей была их скорость. И до тех пор, пока смерть пешеходов приписывалась исключительно водителям, у автомобильной промышленности была огромная проблема с общественностью.В Детройте один из них попытался найти решение: бывший исполнительный директор Ford Motor Co. Джеймс Кузенс.

Коузенс был невысоким, чокнутым сигарами канадцем, который считался одним из самых драчливых руководителей автомобильной промышленности: он оставил свою работу вице-президента по финансам Ford после долгих лет разногласий и последней кричащей схватки с Генри Фордом. Он ушел в отставку в 1913 году с акциями на сумму 38 миллионов долларов и стал комиссаром по уличным железным дорогам Детройта, а затем комиссаром полиции, мэром и, в конечном итоге, У.Сенатор С.

Couzens решила проблему плохого вождения и увеличения количества транспортных средств двумя способами. Во-первых, он настаивал на том, что по крайней мере взрослые пешеходы так же виновны, как и водители, в возникновении аварий из-за неосторожного перехода улиц и пешеходного перехода. Он настоял на том, чтобы пешеходы переходили дорогу на обозначенных углах. Это вызвало сопротивление людей, которые ненавидели машины. Олдермен городского совета Шерман Литтлфилд выступил против Кузенса, отметив: «Они и так достаточно преследуют людей. Я не сторонник того, чтобы загонять людей в определенные места для перехода через улицу.

Второй подход, который Кузенс и другие начали развивать, заключался в способе управления улицами без прямого взаимодействия с полицией, что стало невозможным в масштабах города. Они искали новые идеи, используя новые технологии для улиц. К середине 1920-х Детройт стал признан одним из самых инновационных городов в стране с точки зрения организации дорожного движения и безопасности. Были внесены изменения в личность бульдога Кузенса

Не учили и не понимали самых основ вождения, таких как левый поворот.Многие аварии и пешеходы были вызваны «резчиками углов» — водителями, которые не повернули налево, проехав перекресток, а затем свернув налево на дальнюю перпендикулярную полосу, как мы делаем сегодня. Угловые резаки делали быстрые левые повороты так же, как мы делаем правые повороты, поражая ничего не подозревающих пешеходов и другие машины.

Полиция Детройта установила «молчаливые полицейские» — пилоны, украшенные знаком с надписью «Держитесь правее», чтобы заставить водителей повернуть налево.

Больше «первых» Детройта

Больше всего раздражало водителей, которые припарковались там, где это было удобно, что часто означало на перекрестках или перед пожарными кранами. Коузенс отметил в статье, опубликованной в Automobile Magazine, что в некоторых зданиях с 500 офисами было всего 10 парковочных мест. Полиция Детройта обратила внимание страны на использование оборудования для разметки теннисных кортов для установления «зон пересечения», «зон безопасности» и зон «запрета парковки». Первая осевая линия на U.Южное шоссе появилось в Мичигане в 1911 году.

Купить фото

Первые светофоры, в то время называемые уличными семафорами, были изобретены и разработаны в Детройте. Сначала их приходилось включать вручную, но в 1920-х годах в городе постепенно установили автоматическое электрическое освещение. (Фото: архив Detroit News)

В том же 1911 году Детройт объявил себя первым городом, который успешно экспериментировал с улицами с односторонним движением. Он начался на Восточном рынке, чтобы улучшить транспортный поток и доставку, но он также приобрел популярность на Бель-Айл, когда люди путешествовали по острову.Менее удачной оказалась идея «направить» улицы — выделить определенные улицы для одного типа транспортных средств, в основном грузовиков для доставки или такси.

Первый знак остановки в США был использован в Детройте в 1915 году, а первые светофоры, в то время называемые уличными семафорами, были изобретены и разработаны в Детройте. Их успех будет известен на национальном уровне как «Детройтский план». Первоначальный дизайн представлял собой зеленый металлический круг с зеленым светом и красную металлическую звезду с красным светом. Полицейский стоял на площадке вороньего гнезда над улицей и вручную менял сигнал с красного на зеленый.Первый был построен на Вудворде и Гранд-Бульваре.

У офицеров в «вороньих гнездах» были свистки, которые они выдавали за десять секунд до смены сигнала, но они также обычно свистели или кричали на водителей и пешеходов, чтобы обеспечить безопасность и движение. Первый электрически управляемый «почтовый семафор», беспилотный автоматический светофор, был разработан в Детройте и установлен на бульваре Джона Р. и на Восточном Гранд-Бульваре в 1922 году. Впервые был добавлен желтый свет, чтобы показать, что сигнал вот-вот изменится. под звон колокольчика.Это стоило одну десятую стоимости старой системы обитаемых вороньих гнезд.

Незаконная парковка оставалась постоянной проблемой. Как писал Кузенс в ежегодном полицейском отчете за 1917 год: «Воспитательные методы не принесли желаемых результатов, поэтому было сочтено целесообразным создать систему интенсивной дисциплинарной подготовки». Короче, он впервые заказал буксировку незаконно припаркованных автомобилей. В течение шести месяцев новый Детройтский буксирный отряд вывез на пустырь 10 737 автомобилей.

Как заключил Коузен: «Это было чем-то вроде шока для легкомысленных и беспечных, но оказалось эффективным.»

К середине 1920-х годов под руководством министра торговли США Герберта Гувера был сформирован национальный единый подход к безопасности улиц и шоссе. Производители автомобилей начали повышать надежность и внедрять такие функции безопасности, как указатели поворота, стоп-сигналы, безопасность. стекла и стандартные фары. В штатах водители должны сдавать экзамены и иметь лицензию. В 1930-х годах стало требоваться водительское образование. Дни бесплатного вождения прошли.

Для дальнейшего чтения по этому вопросу Билл Лумис рекомендует «Борьба с трафиком, рассвет автомобильной эры в американском городе» Питера Д.Нортон. Новая книга Билла Лумиса по истории Детройта «В этот день» выйдет в августе 2015 года.

Прочтите или поделитесь этой историей: http://www.detroitnews.com/story/news/local/michigan-history/2015/ 26 апреля / auto-traffic-history-detroit / 26312107/

Первый автомобиль в Южной Калифорнии

Главная | Все темы альманаха | Транспорт

Первый автомобиль, проехавший по улицам Лос-Анджелеса, управляемый Дж. Филипом Эри с пассажиром Уильямом Х. Уоркманом. Предоставлено Калифорнийской исторической коллекцией в библиотеке USC.

Первый автомобиль с бензиновым двигателем, построенный к западу от реки Миссисипи, появился на улицах Лос-Анджелеса рано утром в воскресенье, 30 мая 1897 года, и впервые в Южной Калифорнии появился «моторный экипаж». Он был построен в механическом цехе на Западной Пятой улице владельцем магазина С.Д. Стерджис для инженера Дж. Филипа Эри. Эри придумал идею автомобиля примерно за два года до этого, и теперь, спустя 30 000 долларов, готовый прототип был готов для тест-драйва.Эри и Стерджис решили совершить первую поездку в ранние утренние часы, потому что были некоторые опасения, что их изобретение может напугать лошадей.

В 2 часа ночи «моторную карету» вытолкнули из магазина, по переулку, а затем на Бродвей. Заведя мотор, Эри, Стерджис и шесть других пассажиров направились на юг по Бродвею. Затем они повернули налево на Шестую улицу, направо на Мэйн-стрит, затем налево на Седьмую улицу и в конце концов добрались до дома Эри рядом с парком Холленбек.По пути им приходилось останавливаться «иногда для ремонта».

Вопреки всем опасениям, они все же обогнали некоторых лошадей, но лошади, похоже, не беспокоились. По данным Sunday Herald, карета никогда не двигалась очень быстро, едва ли быстрее пешеходов. Газета сообщила, что в двигателе автомобиля не задействованы все четыре цилиндра, а работает только один цилиндр. Он так и не смог достичь ожидаемых 25 миль в час. Перегрев тоже был проблемой.


Схема внутренней механики моторного вагона Эри-Стерджиса.Производитель автомобилей, Том 39, февраль 1898 г.

Несмотря на то, что «моторная тележка» была выбрана для нескольких дополнительных «коротких пробных прогонов», казалось, что Эри не могла вызвать дальнейшего интереса к дополнительной финансовой поддержке. У Эри почти не осталось средств, которые он изначально собрал, и к концу года он отказался от проекта и сосредоточился на добыче полезных ископаемых. Нет никаких известных записей о судьбе этого первого автомобиля в Лос-Анджелесе.

К 1904 году по улицам Лос-Анджелеса курсировало 1600 автомобилей.Максимальное ограничение скорости составляло 8 миль в час в жилых районах и 6 миль в час в деловых районах. К 1915 году в округе Лос-Анджелес насчитывалось 55 217 автомобилей. Графство лидировало в мире по количеству автомобилей на душу населения и продолжает оставаться такими же и сегодня.


Движение по I-405, обращенное на север. Любезно предоставлено коллекцией фотографий Калифорнии Джона Б. Лавлейса в Американском проекте Кэрол М. Хайсмит и Библиотеке Конгресса.

Источники: Стив Харви, LA Times, 19 декабря 2010 г. и коллекция Калифорнийского исторического общества в библиотеке USC

.

См. Также Первые серийные автомобили в Калифорнии.


Первый электромобиль Эрла К. Энтони и Лос-Анджелеса

Этот подросток из Лос-Анджелеса опередил Tesla на 111 лет.


Какой продержится в автопроме?

Трэвис Хойум, Пестрый дурак Опубликовано в 10:00 по восточноевропейскому времени 6 декабря 2019 г.

ЗАКРЫТЬ

Цены на газ могут варьироваться от региона к региону, от города к городу и даже от квартала к кварталу, что может затруднить поиск какой-либо логики в том, как устанавливаются цены.Video Elephant

Всего несколько лет назад велись споры о том, какая топливная технология выиграет в долгосрочной перспективе: полностью электрические автомобили или автомобили, работающие на водороде. Кажется, что эти дебаты окончены.

Последними противниками были японские автопроизводители Toyota, Hyundai и Honda, которые производят три автомобиля на топливных элементах, которые, по их мнению, в конечном итоге перевернут полностью электрические автомобили. Но они получили очень небольшую тягу, и теперь, похоже, все они уступают реальности, которую победили электромобили (электромобили).

2020: Будет ли это год электромобиля?

Nike прекратила прямые продажи на Amazon: Вот почему это хороший шаг

Отказ от мечты

Никто, инвестирующий в топливные элементы, официально не отказался от технологии, потому что для нее есть приложения, даже если она не для легковые автомобили. Но есть много признаков того, что автопроизводители переходят к более полностью электрическим вариантам.

Toyota начнется с гибридов, где она впервые применила частично электрическое вождение с Prius.Недавно он анонсировал Highlander Hybrid, который может получить в сумме 34 мили на галлон, чтобы добавить к Prius, Rav4 Hybrid, Camry Hybrid и другим. Toyota еще не переходит на полностью электрическую, но приближается к растущей линейке гибридных автомобилей.

Honda анонсировала полностью электрическую платформу, предназначенную для городских водителей. Ожидается, что он будет запущен в 2020 году при скромных производственных планах — около 5000 единиц в первый год. Это мало для Honda, но шаг к электромобилям, которые могут сделать топливный элемент Clarity устаревшим.

Hyundai, возможно, совершила самый большой скачок от топливных элементов к электромобилям с помощью Ioniq Electric с пробегом в 124 мили и Kona Electric с пробегом в 258 миль. Компания могла бы стать крупным игроком на рынке электромобилей в долгосрочной перспективе с большим диапазоном и привлекательными ценами, начиная с 40000 долларов.

электромобилей достигли масштаба

По данным InsideEVs, в 2018 году во всем мире было продано 2,02 миллиона электрических или гибридных электромобилей, из них 361 307 единиц, проданных в США, Tesla — это крупнейшее имя в области электромобилей на сегодняшний день, три из четырех лучших — продажи автомобилей в 2018 году, но Toyota, Honda и General Motors также начинают достигать масштабов в десятки тысяч единиц.

По данным InsideEVs, в 2018 году в США было продано 2300 автомобилей на топливных элементах. Масштаб имеет решающее значение в любом производственном бизнесе, и сегодня электромобили имеют огромное преимущество в масштабах перед водородом.

Водороду есть место

Ничто из этого не означает, что водороду нет места на рынке. Автобусы, местные грузовики для доставки и автомобили дальнего следования оценят более быструю заправку водородом и больший запас хода, чем электрические варианты. Приложения для погрузочно-разгрузочных работ также, похоже, набирают обороты на заводах и складах.

Трудно оспорить то, что мечта о водородных топливных элементах практически мертва для рынка легковых автомобилей. Электромобили совершенствовались на дрожжах, увеличивая диапазон и сокращая время зарядки, так что это почти не мешает поездке среднего потребителя. Теперь все, что осталось, — это бывшим производителям, ориентированным на водород, догнать Tesla, GM и других, что, возможно, легче сказать, чем сделать.

Трэвис Хойум не имеет позиций ни в одной из упомянутых акций.The Motley Fool владеет акциями и рекомендует Tesla. У Motley Fool есть политика раскрытия информации.

The Motley Fool — контент-партнер USA TODAY, предлагающий финансовые новости, аналитику и комментарии, призванные помочь людям контролировать свою финансовую жизнь. Его контент создается независимо от США СЕГОДНЯ.

Предложение от Motley Fool: 10 акций, которые нам нравятся больше, чем Toyota Motor

Когда гении-инвесторы Дэвид и Том Гарднер думают об акциях, они могут заплатить за то, чтобы послушать.В конце концов, информационный бюллетень, который они выпускают более десяти лет, Motley Fool Stock Advisor , увеличил рынок в четыре раза *.

Дэвид и Том только что раскрыли то, что, по их мнению, является десятью лучшими акциями, которые инвесторы могут покупать прямо сейчас … и Toyota Motor не входила в их число! Правильно — они думают, что эти 10 акций — еще лучшая покупка.

См. 10 акций

* Доходность биржевого советника по состоянию на 1 марта 2019 г.

Прочтите или поделитесь этой историей: https: // www.usatoday.com/story/money/2019/12/06/hydrogen-cars-appear-dead-as-evs-take-the-reins/39385555/

Все автомобили из фильма «Форд против Феррари» (Ле-Ман ’66 )

Не все, что вы видите, настоящее

Прежде чем мы начнем и расскажем вам немного об автомобилях, которые вы увидите (или уже видели) на большом экране в фильме «Форд против Феррари», позвольте нам на мгновение сыграть роль «капитана очевидного» и сообщить вам, что большинство машин в фильме не настоящие. Кобры и GT40, использованные в кадрах боевиков, а также в большинстве фотоснимков, являются точными копиями, созданными Superformance или Shelby Legendary Cars.Феррари, будь то 250 GTO, которые видели на заводе Энцо в Италии, или прототипы, участвовавшие в гонках в Ле-Мане, были заказаны репликам гоночных автомобилей во Фрейзере, штат Мичиган.

Большинство этих копий из стекловолокна можно передвигать, хотя некоторые из них были наспех оснащены макетами двигателей, поскольку они должны были появляться только в конце некоторых кадров. Некоторые из автомобилей, которые использовались во время съемок, теперь находятся в магазине в Южной Калифорнии, большинство из них ждут новых смотрителей, поскольку их продают один за другим.Мы уже обсуждали историю автомобиля Майлза №1 Ford GT40 Mk. II, так что отправляйся туда, если хочешь набиться Mk. II история. Мы говорили о рождении GT40 и его совершеннолетии в этой статье, где вы найдете достаточно педантизма, чтобы заполнить несколько шкафов. Короче говоря, некоторые из автомобилей в этом фильме — подделки, как и следовало ожидать, а некоторые другие совершенно неправильны по внешнему виду, но, сказав это, создатели фильма постарались сделать большинство важных вещей правильными — и много по мелочи тоже!

В нашем обзоре автомобилей, фигурирующих в ‘Ford v.Ferrari », мы дадим вам реальные характеристики, а не те, что были в фильме.

Point in case, звездный автомобиль Майлза, голубой Mk. II: реальный автомобиль, шасси № P / 1015 было оснащено двигателем V-8 объемом 427 кубических дюймов (7,0 л), в то время как копия оснащена 8,4-литровым агрегатом с большей мощностью и большим крутящим моментом . В заключение, все автомобили, перечисленные здесь, действительно появлялись, будь то вкратце, в фильме, мы не будем говорить о машинах, которые участвовали в гонках в Ле-Мане (или в Себринге или Дейтоне, если на то пошло) в определенный период, но не смог появиться на экране.

1959 ASTON MARTIN DBR1 / 300

Он быстрый, зеленый, громкий и британский. С таким же успехом это могло быть то, что построила бы Supermarine, если бы эти парни не были заняты постройкой самолета, выигравшего Битву за Британию. К счастью, Aston Martin оказался на высоте и построил DBR1, и какая изумительная работа они проделали. Автомобиль появляется в начале фильма, где мы видим проблески гонки 1959 года, в которой Кэрролл Шелби на самом деле выиграл вместе со своим товарищем по команде Роем Сальвадори.Дуэт преодолел сырую погоду — но не пожар на пит-лейн, как показано в фильме — и обошел сестринскую машину, управляемую Морисом Трентиньяном и Полем Фрером. Колесные колпаки автомобиля показаны в фильме, как и в том году в Ле-Мане, но именно сломанные коробки передач Ferrari помогли вывести команду Дэвида Брауна на победную полосу в первый и пока единственный раз.

Хорошее:

Aston Martin представил DBR1 в 1956 году, когда, согласно сводам правил FIA, у вас могли быть двигатели размером до 5.0 литров в твоей машине. Однако британцы сначала оснастили DBR1 2,5-литровым двигателем, а затем рядным шестицилиндровым двигателем RB6.300 мощностью 250 лошадиных сил. Хотя прямая мощность не была одной из сильных сторон DBR1, автомобиль превзошел долговязые Maseratis и D-Type, когда-то разработанные должным образом, благодаря своему меньшему весу. Еще в 1989 году Стирлинг Мосс сказал, что, несмотря на то, что с DBR1 было много недостатков, он по-прежнему считается одним из «наиболее сбалансированных и приятных в управлении автомобилей» , на которых он когда-либо ездил за свою легендарную карьеру.Мосс также отмечает, что победа Aston в Ле-Мане была впечатляющей, особенно потому, что машина не была, как выразился Мосс, «машиной Ле-Мана».

1959 ASTON MARTIN DBR1 / 300

Плохой:

В то время как Мосс хвалил DBR1 за сбалансированность DBR1 за счет периметрального, небольшого трубчатого шасси с пространственной рамой, торсионами и продольными рычагами спереди и рычажным механизмом Уатта сзади, австралиец Фрэнк Гарднер поспешил отклонить дизайн Теда Каттинга, когда был шанс.Говоря об автомобиле, над которым он возился, будучи 28-летним механиком в штаб-квартире Aston Martin в Фелтхэме, Гарднер сказал, что «эргономика автомобиля была повсюду. И мы никогда не могли заставить коробку передач работать; это было просто. хорошо для трактора, но не для гоночной машины «. Человек, который управлял устрашающим 917 Porsche в его первой гонке 50 лет назад, имеет в виду CG537, пятиступенчатую коробку передач с полусухим картером, настоящую ахилловую пяту, если она когда-либо существовала в случае DBR1. «Мы использовали коробку передач Maserati, когда Рой Сальвадори и Кэрролл Шелби выиграли Ле-Ман», — позже признался Гарднер.

Мнение Topspeed:

Aston Martin DBR1 / 300 — один из самых известных спортивных автомобилей 50-х годов, и не зря.

Покрытый культовыми цветами British Racing Green, DBR1 выглядит совершенно потрясающе, эти изогнутые крылья в стиле Cutting занимают там место среди всего, что могли придумать производители кузовов Ferrari в то время. Aston Martin слишком поздно прорвался с большим двигателем (DBR2 имел 3,7-литровый двигатель, но он не был готов до конца 1957 года), и, как таковой, DBR1 сделал себе имя благодаря хорошо- отсортированные опоры и некоторые решительные колесники.

Как определяется? Вот лишь пара примеров, рассказывающих о том, как компания Aston Martin выиграла титул мирового производителя в 1959 году. Во-первых, Ле-Ман. Шелби и Сальвадори одержали победу, но этого почти не произошло, поскольку Кэрролл заболел дизентерией и всю гонку ел только таблетки от дизентерии. В том же году Aston выиграл Tourist Trophy и 1000-километровую гонку на кольце ‘Ring. Последним был весь Мосс, от его блеска за рулем до его решимости покинуть трассу, поскольку Стирлинг оплатил все расходы из своего собственного кармана, чтобы машина оказалась там, в Зеленом аду.

1959 ASTON MARTIN DBR1 / 300 цены
Реплика Около 100000 долларов за хороший, всего 35000 долларов за не очень хороший
Реальная сделка Где угодно от 20 до 25 миллионов долларов
1959 Технические характеристики ASTON MARTIN DBR1 / 300
Двигатель 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель DOHC
Выход 250 лошадиных сил
Тормоза Диски Girling все вокруг
Коробка передач CG537 Механическая коробка передач, пятиступенчатая
Подвеска продольные звенья и торсионы спереди, рычажный механизм Уатта сзади
Максимальная скорость 155 миль / ч
Вес 1735 фунтов

Прочтите наш полный обзор Aston Martin DBR1 / 300 1959 года выпуска

1957 PORSCHE 356A CARRERA SPEEDSTER

Несколько Porsche позже сыграют вторую скрипку в истории ‘Ford v.Ferrari, но поначалу кинозрители могут быть удивлены, увидев, как Кэрролл Шелби мчится по улицам Лос-Анджелеса за рулем того, что кажется Porsche 356A Carrera Speedster с поперечной балкой среди других модификаций.

Шелби, повесивший свой шлем в конце 1960 года, не был человеком Porsche, и, судя по всему, появление машины в фильме — всего лишь случайный случай.

«Изначально мы рассматривали Aston Martin DB4 для Мэтта [Дэймона] для первых сцен — и мы могли достать его, — но владелец сказал: « э-э, вы можете разогнаться до 30 или 45 миль в час », Роб Джонсон, автомобильный директор фильма, сказал Bloomberg. «Нам нужно было подумать о том, что было доступно, и мы знали, что у нас есть три Porsche, на которых мы гонялись в Уиллоу-Спрингс. Они были на съемочной площадке, и они были надежными», , а остальное, как говорится, уже история.

Хорошее:

Всего было построено около 4000 Porsche 356, и, не считая самых ранних моделей, которые являются настоящими реликвиями на колесах, 356-е, которые поставлялись с DOHC, четырехкамерным двигателем Carrera, являются наиболее востребованными . Это потому, что четырехкулачковый механизм был разработан Эрнстом Фурманном для использования в автоспорте, и в свое время он был вдвое мощнее своих собратьев-толкателей.

1957 PORSCHE 356A CARRERA SPEEDSTER

108 пони сегодня могут показаться ничем, но 1,5-литровая мельница должна была набрать всего 1852 фунта.

Дисковые тормоза спереди и безупречная трансмиссия Porsche дополняют это сочетание.

Плохой:

С довольно мелкими деталями (для среднего прохожего), выделяющими разнообразие Porsche 356, не исключено, что кто-то может попытаться «подделать» идентичность одного экземпляра.Итак, если каким-то чудом вы хотите купить 356A Carrera GT Speedster, поищите закругленные кромки спереди и сзади, а также вокруг колесных отверстий, чтобы определить, подлинный автомобиль или нет. Да, и ржавчина может быть проблемой и для 356. Эти автомобили механически исправны, хотя и лишены удобств для животных. .

Мнение Topspeed:

Porsche 356, который часто называют «простым Porsche», следует классической тенденции Porsche: его невозможно достать, если вы не принадлежите к 1% самых богатых людей.Есть еще несколько не особо дорогих версий, например, 356C 60-х годов, со всеми улучшениями, которую можно купить примерно за 75 000 долларов. А вот 356A Carrera GT Speedster — это автомобиль, который мог позволить себе только такой парень, как Мэтт Дэймон .

1957 PORSCHE 356A CARRERA SPEEDSTER цена
Цена 1,4 миллиона долларов и рост
1957 PORSCHE 356A CARRERA SPEEDSTER технические характеристики
Двигатель 1.5-литровый, двухцилиндровый, четырехкулачковый, четырехцилиндровый
Выход 108 лошадиных сил, 91 фунт-фут крутящего момента
Тормоза Вокруг барабаны, но на некоторых Carrera GT диски спереди
Коробка передач четырехступенчатая механическая
Подвеска Торсионы с рессорами с амортизаторами, стабилизатор поперечной устойчивости
Максимальная скорость 124 миль / ч
Вес 1852 фунтов

Прочтите наш полный обзор Porsche 356A Carrera Speedster

1957 года выпуска.

1961 г. MG MGA

MGA открыла новую эру для MG с точки зрения стиля, его предыдущие спортивные модели были основаны на MG T-Type, представленном в 30-х годах.

Запущенный на Франкфуртском автосалоне в 1955 году, MGA все еще разделял многие детали с уходящим за ним TF Midget, , такие как 1,5-литровый двигатель BMC B-Series и четырехступенчатая коробка передач . Мы видим несколько MGA в начале фильма в магазине Кена Майлза, уроженца Бирмингема, который ломает голову на одном таком британском спортивном автомобиле. Майлз известен своими техническими ноу-хау и работал мастером по ремонту до того, как у Шелби случился большой перерыв. Более того, в первые дни своего участия в гонках в Штатах, он вызвал много удивлений в гонках SCCA в Южной Калифорнии своим MG Special, который был практически непревзойденным в категории F-Modified, несмотря на отсутствие улучшений в двигателе.

Хорошее:

С более чем 100 000 MGA, построенными до 1962 г., большая часть из которых поступает на экспортные рынки, найти MGA в хорошем состоянии не является особенно сложной задачей.

Более того, существует множество специализированных компаний, а также ремонтных мастерских, которые обслуживают британские спортивные автомобили, а это означает, что держать MGA на дороге — нелегкий подвиг, и это также не приведет к банкротству. Машины просты по конструкции, с довольно архаичной рамой кузова и барабанными тормозами по всему периметру (на 1.5-литровый и 1,6-литровый версии), и вы можете выбирать между моделями с кузовом купе и родстерами . Модели с открытым верхом дороже, но самая редкая из них — двухкамерный MGA с алюминиевой головкой блока цилиндров и дисковыми тормозами Dunlop. В этом облике MGA был таким же мощным, как Porsche 356A Carrera GT Speedster.

Плохой:

Хотя вышеупомянутый MGA Twin-Cam является самой дорогой и редкой версией, причина его нехватки может отпугнуть вас, если вы смотрите на MGA как на будущий автомобиль выходного дня. Двухкамерный двигатель известен проблемами детонации и склонностью сжигать масло в больших количествах. . Ремонт двухкулачковой фрезы стоит дорого, как и поиск замены. Гремлины также могут ударить по коробке передач, но недостатки трансмиссии хорошо известны и их можно исправить, и вам также следует проверить любой образец на наличие признаков коррозии, будь то электролитическая или нет.

Мнение Topspeed:

MGA на самом деле не играет роли в фильме, хотя мы можем увидеть ранний проблеск взрывной натуры Кена Майлза, когда его раздражает несчастный покупатель, который владел MG.Автомобиль был очень активен в соревнованиях клубного уровня, а также в крупных гонках на выносливость в 60-х годах, примерно в то время, когда на сцену вышла Cobra, но машины не участвовали в гонках лицом к лицу, поскольку они были в разных классах. до соответствующих мощностей двигателей. В 2019 году MGA может стать вашим билетом в владение британскими спортивными автомобилями, поскольку вы можете найти ранние купе всего за 15000 долларов.

1961 MG MGA цены
MGA 1600 Mk. Я купе 15 000–18 000 долларов (самая дешевая версия)
Родстер MGA с двумя камерами $ 30 000-42 000 (самый дорогой)
1959 ASTON MARTIN DBR1 / 300 цены
Реплика Около 100000 долларов за хороший, всего 35000 долларов за не очень хороший
Реальная сделка Где угодно от 20 до 25 миллионов долларов

1963 AC Shelby Cobra

1963 переменного тока SHELBY COBRA

Результат маловероятного, но не неслыханного брака между британским AC Ace и двигателем V-8 от Ford, Cobra остается одним из самых узнаваемых автомобилей, когда-либо построенных, и, возможно, типичным американским спортивным автомобилем.Кэрролл Шелби первоначально постучал в двери GM, когда он приступил к созданию автомобиля, который будет носить его собственное имя, но, в конце концов, он заключил сделку с Ford, поскольку компания была на грани своей программы Total Performance, и Шелби был замечен в качестве специалиста по спортивным автомобилям.

Мэтт Дэймон водит синюю кобру на протяжении всего фильма, как и Кэрролл Шелби в те дни . Модель, которую он водит, похожа на раннюю, что наводит на мысль, что это дань уважения # CSX2000, первой когда-либо построенной Cobra, проданной за 13 долларов.75 миллионов назад в 2016 году. Автомобиль несколько раз перекрашивали и перекрашивали в тот день, поскольку Шелби пытался выдать его за другую машину каждый раз, когда отправлял ее журналисту для работы или на автошоу. для демонстрации.

Хорошее:

Американские парни из Шелби взяли древнюю основу AC Ace, автомобиля, который выпускался с 50-х годов, но страдал от не впечатляющего двигателя Bristol, и бросили Ford V-образный двигатель объемом 260 кубических дюймов (4,26 литра). -8 там.

Обладая мощностью около 260 лошадиных сил, Fairlane V-8 помог Cobra разогнаться до 100 км / ч менее чем за шесть секунд на дорожной резине.

С установленным двигателем V-8 объемом 289 кубических дюймов (4,7 литра) мощность возросла примерно до 271 лошадиных сил, а максимальная скорость превысила 150 миль в час. Как вы можете видеть в фильме, машина была в своем классе в клубных гонках SCCA из-за ее небольшого веса (около 500 фунтов на Corvette C2) и потрясающего ускорения.

1963 переменного тока SHELBY COBRA

Плохой:

Сначала Shelby планировал построить только 100 Cobras, чтобы омологировать их для международных соревнований, но, пока производство не было прекращено в 1967 году, Shelby American построила почти 1000 Cobra.

Дело в том, что комфорт животных никогда не был предметом особой заботы для парней Шелби, работающих в магазине в Венис-Бич, штат Калифорния, и поэтому Cobra хорошо известна своей тесной, плохо оборудованной кабиной. Он также известен тем, насколько он быстр и как легко вращает задние колеса , даже с гоночными шинами. Несмотря на то, что на разработку шасси и подвески ушло много работы (последние модели Cobras поставлялись с подвеской с винтовой пружиной), Cobra не является ручным и дружелюбным автомобилем, поэтому подходите к нему с осторожностью и уважением.

Мнение Topspeed:

Для большинства американских бензиновых голов Кобра священна. То, что автомобиль, построенный группой бывших хотродеров в Южной Калифорнии, смог стать достойным конкурентом всего за 24 месяца и убедительно обыграть Ferrari на некоторых из самых известных трасс в мире, является не чем иным, как экстраординарным. Вдобавок ко всему, Cobra был одним из самых быстрых и сырых уличных спортивных автомобилей, когда-либо выпущенных , и даже сейчас, спустя 57 лет после его появления, он производится в больших количествах в виде реплик.Если действительно копирование чего-либо является признаком уважения к оригинальной работе, то уважение к Кобре было, было и всегда будет чрезмерным.

1963 AC SHELBY COBRA цены
Цена Где угодно: от 700000 долларов за первую Cobra объемом 260 кубических дюймов до 2-5 миллионов долларов за подготовленную к гонке модель Cobra 289
1963 AC SHELBY COBRA технические характеристики
Двигатель 4,7-литровый, толкатель V-8
Выход 271 л.с. и 369 Нм крутящего момента
Тормоза Барабаны все вокруг
Коробка передач Механическая четырехступенчатая
Подвеска Независимая спереди, поперечные рессоры сзади
Максимальная скорость 130 миль / ч (AC Cobra 260), +150 миль / ч (AC Cobra 289)
Вес 2,020 фунтов

1963 Ford Falcon

1963 FORD FALCON

Ford Falcon был Роберт С.Детище Макнамара, компактный седан, который превзошел по продажам аналогичные предложения Chevrolet, но в то же время автомобиль, который в то время можно считать примером того, что с FoMoCo все было не так.

Приводимый в действие 2,4-литровым или 2,8-литровым рядным шестицилиндровым двигателем, оба не могли развивать мощность более 100 лошадиных сил, Falcon был хорошим семейным автомобилем, но был столь же захватывающим, как смотреть, как сохнет краска на стене.

Ученик Макнамары Ли Яккока начал с Falcon, когда он начал работать над Mustang, зная, что необходимо снизить расходы, если спорткар когда-либо получит зеленый свет от The Deuce.В середине сборки фильма можно увидеть почти два десятка соколов. Все автомобили являются подлинными Falcon 1962-1963 годов и выставлены на продажу, согласно Hagerty.com.

Хорошее:

Оригинальный Ford Falcon 1959-1963 годов сначала был хитом среди американских семей, которые искали прочный, дешевый и простой в ремонте пригородный транспорт.

За первый год было продано более полумиллиона единиц, а ко второму году — миллион автомобилей, в то время как Chevy изо всех сил пыталась убрать проблемный Corvair с выставочных залов.Макнамара поручил Харли Коппу разработать дизайн, и он отдавал предпочтение цельной архитектуре — это было чуть ли не единственным инновационным аспектом Falcon. Тем не менее, небольшой седан, вмещающий шестерых взрослых, был именно тем, что было нужно Америке в то время. и без суеты Falcon выполнили свое обещание, удвоив впечатляющую экономию топлива (рекламируемые 30 миль на галлон). Но это не было безупречно.

1963 FORD FALCON

Плохой:

Видите ли, Ford испытал Falcon на этапе подготовки к производству, когда опытные образцы прошли около трех миллионов миль на испытаниях.

Проблемы были решены, и Ford посчитал, что Falcon готов преодолевать любые дороги, в том числе заграничные. Но Дирборн ошибался, и появление Falcon в Австралии выявило множество недостатков в конструкции седана. — антикоррозионная защита, не впечатляла, шаровые опоры подвески склонны к разрушению, а коробки передач и сцепления цепляются за проселочные дороги Австралии . Вскоре компания Ford устранила большинство этих проблем, но Falcon определенно стартовал не с той ноги, Down Under.

Мнение Topspeed:

Falcon — это серьезный автомобиль, означающий, что он был построен для того, чтобы доставить вас из пункта А в пункт Б с разумным комфортом, и этим все сказано. С другой стороны, отсутствие удобств или авангардных технических решений делают Falcon легким в использовании автомобилем — если у вас есть экземпляр , не подверженный ржавчине. Хотя многие из них были изготовлены в свое время, не так много из них сохранилось, так как они считались одноразовыми автомобилями.К счастью, даже спортивные (читайте Falcon Sprint) модели не так желательны, как Mustang, так что вам не стоит ломать голову во время вашего опыта владельца Falcon.

модельного года
1963 FORD FALCON цены
Цена 3000-35000 долл. США в зависимости от состояния / версии /
1963 FORD FALCON технические характеристики
Двигатель 2,6-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с верхним расположением двигателя
Выход 101 л.с. и 138 Нм крутящего момента
Тормоза Барабаны все вокруг
Коробка передач трехступенчатая механика или автомат
Подвеска Листовая рессора поперечная ведущая задняя ось
Максимальная скорость 85 миль / ч
Вес 2300 фунтов

1964 Форд Мустанг

1964 FORD MUSTANG

В своих 152 минутах, Ford v.Ferrari ‘собирает поразительное количество легендарных автомобилей, и Ford Mustang — еще один хороший тому пример.

Запущенный в марте 1964 года после презентации на автосалоне в Нью-Йорке в том же году рядом с автомобилем Ford GT40, Mustang мгновенно стал хитом и стал звездой вместе с Ли Якоккой, который, будучи генеральным менеджером подразделения Ford, был тот, который вдохнул жизнь в проект. Только за первый год было построено более полумиллиона автомобилей Stang, и почти в одиночку он породил повальное увлечение маслкарами, поскольку почти все американские автопроизводители пытались создать конкурента Mustang .С годами Мустанг стал толстым и бугристым, но в фильме мы видим модель очень раннего 1964 года во время презентации.

Хорошее:

Якокка обозначил пять целей, которые должна решить группа дизайнеров Mustang (во главе с Доном Фреем и Хэлом Сперли): новый автомобиль, который позже станет нишей для «пони-каров», должен быть компактным (общая длина не более 180 дюймов), вмещал четырех взрослых, должен был иметь ковшеобразные сиденья спереди, он также не мог весить более 2500 фунтов и не мог стоить более 2500 долларов (21 292 доллара сегодня), и он должен был иметь напольное крепление. рычаг переключения передач и быть достаточно гибким, чтобы учесть множество уровней отделки салона, параметры производительности и другие дополнительные функции.Что бы ни случилось, Мустанг был всем этим и даже больше, и мы думаем, что нет лучшего способа определить, насколько велика табличка с именем Мустанг, чем взглянуть на то, что делает Форд прямо сейчас: есть только один не внедорожник / кроссовер, который Форд в настоящее время Продажи в Штатах, и это Мустанг. Более того, название сейчас было присвоено электрическому кроссоверу, и это может быть только начало.

1964 FORD MUSTANG

Плохой:

В ранних Мустангах нет ничего плохого, кроме вещей, с которыми вы ожидаете столкнуться, имея старый автомобиль, например, управление не так отзывчиво, как на современном автомобиле.При этом, , вы всегда должны опасаться проблемы ржавчины, которая широко распространена, особенно если автомобиль провел свою жизнь в более влажной зоне . Кроме того, на протяжении многих лет многие обсуждали вопрос о расположении топливного бака, из-за которого многие «Мустанги» той эпохи сгорели дотла после того, как на большой скорости задели заднюю часть.

Мнение Topspeed:

С более чем миллионом классических Мустангов на дорогах Америки неудивительно, что многие люди покупают Мустанг в качестве своего первого классического автомобиля.Оригинальный пони-кар не только выглядит круто даже сегодня, завораживая головы, как и в 1964 году, но и его легко работать и улучшать благодаря бесконечному количеству специализированных магазинов и сайтов, которые продают только запчасти для Мустанга и комплекты для модернизации.

1964 FORD MUSTANG цены
Цена Где угодно от 5000 до 60 000 долларов
Технические характеристики FORD MUSTANG 1964 года
Двигатель 4,7-литровый Windsor V-8
Выход 210 лошадиных сил, 300 фунт-фут крутящего момента
Тормоза Барабаны все вокруг
Коробка передач четырехступенчатая механическая
Подвеска Листовая рессора
Максимальная скорость 110 миль / ч
Вес 2445 фунтов

1957 FERRARI 625/250 TRC

Ferrari построила в общей сложности 17 500 TRC к гоночному сезону 1957 года для продажи своим частникам.

500 TRC оснащался 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем в то время, когда заводские автомобили оснащались 4,0-литровыми двигателями V-12.

Недовольный существующим положением дел, калифорнийский импортер Ferrari Джонни фон Нейман потянул за ниточки, чтобы получить пару из 500 TRC, оснащенных 2,5-литровым двигателем 625, 220-сильным двигателем, который использовался на заводских 625 LM, замеченных на Ле-Ман в 1956 году. Ошеломленный характеристиками двигателя «625», фон Нейман оснастил один из своих двух 625-х годов двигателем 4.3-литровый четырехцилиндровый двигатель от 860 Monza, и именно так серебряный автомобиль № 11 участвовал в гонках 1957 года.

Затем, в 1958 году, был снят двигатель 860 Monza и появился 3,0-литровый V-12, который приводил в действие совершенно новый 250 TR , последнее оружие Скудерии. Имея 300 лошадиных сил, фон Нейман снова и снова побеждал на шасси # 0672MDTR, причем эта машина прославилась тем, что это лучший Ferrari за всю историю, с 20 финишами первого места из 50 стартов. В фильме вы увидите настоящий автомобиль, который теперь принадлежит Брюсу Мейеру, спрятанный на заводе Ferrari.

Хорошее:

Обладая более мощным двигателем, чем большинство других спортивных автомобилей Ferrari, участвующих в гонках на Западном побережье, серебряные 625/250 TR Джонни фон Неймана были силой, с которой нужно считаться.

Оснащенный заводским 3,0-литровым двигателем V-12, он выигрывал в Санта-Барбаре, Помоне, Роуд Америка и в Нассау на Багамах. Присутствие автомобиля в фильме может быть своего рода пасхальным яйцом, поскольку сам Кен Майлз фактически водил именно эту машину в 1962 году для Отто Зиппера, который купил ее у фон Неймана в конце 1961 года .Майлз выиграл гонку SCCA в Санта-Барбаре в мае 1962 года на этом 625/250 TRC. По совпадению, в том же месяце разговоры о слиянии Ford и Ferrari были прерваны из-за нежелания Энцо Феррари передать контроль над бюджетом своего гоночного отдела.

1957 FERRARI 625/250 TRC

Плохое:

Нет ничего плохого в этом великолепном спортивном автомобиле . Тело, написанное Пинином Фариной и созданное вручную в мастерской Скальетти, потрясающее со всех сторон.Автомобиль, когда-то избавленный от хрупких четырех горшков (склонных к поломке при чрезмерном увеличении оборотов), был столь же быстрым, сколь и красивым, и, оглядываясь назад, можно было бы улучшить только эргономику, но, в конце концов, мы говорим об автомобиле, произведенном 62 года назад.

Мнение Topspeed:

Ferrari 625 TRC — один из незамеченных героев Ferrari. В то время как все говорят о 250 TR с понтонными крыльями 1957–1958 годов, множество других моделей, построенных на протяжении 50-х годов, с течением времени оказались незамеченными. Мало кто говорит о 860 Monza, 500 Mondial или 121 LM, жаль . В те дни Ferrari много экспериментировала, устанавливая различные двигатели в различные модели с разной степенью успеха, но именно все эти разработки привели к впечатляющей серии побед в Ле-Мане в начале 60-х годов.

1957 FERRARI 625/250 TRC цена
Цена + 6,5 млн. Долл. США
1957 Технические характеристики FERRARI 625/250 TRC
Двигатель 3.0-литровый Colombo V-12
Выход 300 лошадиных сил
Тормоза Барабаны все вокруг
Коробка передач Механическая четырехступенчатая
Подвеска Передняя независимая с двойными поперечными рычагами, винтовыми пружинами и амортизаторами, а также ведущий задний мост с витками и амортизаторами
Максимальная скорость +165 миль / ч
Вес 1750 фунтов

Прочтите наш полный обзор Ferrari 625/250 TRC

1957 года

Ferrari 250 California SWB Spider от Scaglietti

Еще одна известная настоящая машина и , которая появляется внутри завода Ferrari в фильме, — это No.14 Ferrari 250 GT SWB в серебристой окраске, как и на гонках Пьера Нобле и Жана Гише в Ле-Мане в 1961 году. Этот автомобиль, также являющийся частью коллекции Мейера и выставленный в музее Петерсена, имеет шасси № 2689GT и занял третье место. в целом и первый в классе GT 3,0 литра в 61 году.

Хорошее:

Модель 250 GT SWB была основана на укороченной версии лестничной рамы, лежавшей в основе 250 GT 2 + 2.

Значительно короче на 7.87 дюймов , шасси SWB также было усилено, поскольку Ferrari планировала для своей новой Berlinetta участвовать в гонках. Всего было выпущено только 165 экземпляров и менее половины из них имели корпус из сплава «Competizione». В течение короткого времени автомобиль был королем 3,0-литрового класса, но его материнская компания, которая в 1962 году представила 250 GTO, перестала иметь значение.

Ferrari 250 California SWB Spider от Scaglietti

Плохой:

После того, как GTO закончился, участник мог только мечтать о том, чтобы финишировать на острие GT 3.0-литровый класс в событии мирового уровня, если вы за рулем 250 GT SWB. 250 GTO был изящнее, мощнее и, следовательно, быстрее, чем 250 GT SWB, а также лучше управлялся, что сделало Passo Corto устаревшим практически в одночасье.

Мнение Topspeed:

Когда меня просили составить пятерку самых красивых автомобилей, когда-либо выходивших из Маранелло, многие Tifosi не преминули упомянуть 250 GT SWB, и легко понять почему. На момент своего выпуска в 1959 году это был первый гранд-турер Ferrari, оснащенный дисковыми тормозами на всех четырех поворотах и ​​шумностью 3.0-литровый Colombo V-12 не менее красив, чем кузов Scaglietti.

1961 FERRARI 250 GT SWB цены
Цена + 10 млн. Долл. США
1961 Технические характеристики FERRARI 250 GT SWB
Двигатель: 3,0-литровый SOHC Colombo V-12
Выход 280 лошадиных сил и 191 фунт-фут крутящего момента
Тормоза Диски все вокруг
Коробка передач Механическая четырехступенчатая
Подвеска Передняя независимая с параллельными А-образными рычагами и винтовыми пружинами с трубчатыми амортизаторами и ведущий задний мост с листовыми рессорами
Максимальная скорость 165 миль / ч
Вес 2110 фунтов

Прочтите наш полный обзор Ferrari 250 GT SWB 1961 года выпуска

1961 Феррари 156

1961 FERRARI 156

Название «Феррари 156» звучит довольно скучно, не правда ли? Вот почему, когда пресса увидела соперника Дрейка в сезоне Формулы-1 1961 года, , он получил гораздо более звучное прозвище: акула, из-за входного отверстия с двумя ноздрями.Разработанная Карло Кити и Витторио Яно, 156-я была тяжелее своих британских конкурентов и менее цепкой, но недостаток маневренности с лихвой компенсировался чистой мощностью. Энцо Феррари, как и Кэрролл Шелби, был любителем хот-роддера в этом , он считал, что мощный двигатель лежит в основе отличного автомобиля, и, несомненно, 1,5-литровый Tipo 188 V-6 лежит в основе успеха 156-го .

Хорошее:

Энцо Феррари не хотел переставлять двигатель своих одноместных автомобилей за водителем, то есть даже после того, как он был избит автомобилями Cooper-Climax в 1959 году и, опять же, в 1960 году.

Но в 1961 году это, наконец, произошло всерьез с F156, автомобилем, созданным для нового 1,5-литрового двигателя V-6 Карло Чити.

Двигатель был построен в соответствии с новыми правилами FIA, ограничивавшими его объем до 1,5 литра, что, по мнению британских гаражистов, на самом деле не могло произойти, но Энцо наверняка потянул за некоторые ниточки, учитывая, что у него был двигатель, готовый для этой формулы. Конечным результатом стала машина, которая выиграла пять из восьми гонок того года, включая невиданную ранее победу 1-2-3-4 на Гран-при Бельгии в Спа-Франкоршам.

1961 FERRARI 156

Плохой:

В то время как V-6 Chiti выдавал около 185 лошадиных сил, что на 35 больше, чем мельница Coventry-Climax, Ferrari F156 была более чем на 50 фунтов тяжелее Lotus 18 , и из-за использования трубчатого шасси с пространственной рамой автомобиль закончился. быть слишком широким для его же блага. В Монако и Нюрбургринге Стирлинг Мосс использовал недостатки 156-й модели, чтобы выиграть в Lotus 18 Роба Уокера.

Мнение Topspeed:

Ferrari 156 не играет никакой роли в деле ‘Ford v.Феррари, поскольку он просто появляется на фоне пары кадров на заводе Феррари. На самом деле, его присутствие там изначально вызывает сомнения, поскольку Энцо приказал уничтожить все 156 шасси в конце гоночного сезона 1962 года , а сцены в фильме предположительно изображают переговоры, происходящие весной 1963 года. Увы, именно за рулем этой машины был коронован первый американский чемпион мира среди пилотов, Фил Хилл выиграл Гран-при Италии, обогнав товарища по команде Вольфганга Берге фон Трипса, трагически погибшего в тот же день — как горько-сладкий титул. как у Риндта в 1970 году и, в некоторой степени, у Андретти в 1978 году.

1961 FERRARI 156 цены
Цена Сегодня существуют только точные копии 156-й модели
1961 Технические характеристики FERRARI 156
Двигатель Ferrari Tipo 188 1,5-литровый DOHC V-6
Выход 185 лошадиных сил
Тормоза Дисковые вентилируемые со всех сторон, внутренняя задняя часть
Коробка передач Пятиступенчатая МКПП
Подвеска Двойные поперечные рычаги, винтовые пружины с амортизаторами Koni и стабилизаторами поперечной устойчивости
Максимальная скорость 149 миль / ч
Вес 1015 фунтов

1966 FERRARI 275 GTB

Когда делегация Форда прибывает в Маранелло, можно увидеть Ferrari 275 GTB, припаркованный перед одним из домов на территории.Есть также еще один экземпляр, припаркованный внутри самой фабрики, и несколько реплик были использованы в гоночных сценах фильма, поскольку не менее трех 275 GTB / C участвовали в гонках 24 часа Ле-Мана 1966 года. В то время как появление этих четырех автомобилей имеет смысл, тот факт, что автомобиль также появляется ранее в фильме, не имеет значения, поскольку 275 GTB еще не был выпущен в 1963 году. .

Хорошее:

Модель 275 — это линейка grand touring berlinettas, представленная в 1964 году, чтобы эффективно заменить устаревшие модели серии 250.

275 GTB получил высокую оценку за свой изысканный интерьер, который был заметно более роскошным, чем у 250 GT SWB или GTO.

Усовершенствованная модель 275 была усовершенствована для дорожных манер, и Маранелло настраивал машину для использования на дороге, а не на треке, признавая, что эра дорожных автомобилей, которые можно было вывести на трассу и гонять практически в неизменном виде, пришла и ушла.

1966 FERRARI 275 GTB

Плохое:

Ferrari построила 275 версий GTB. Первые теперь известны как 275 GTB / 2 из-за 3,3-литрового двигателя V-12 с двумя верхними распредвалами . Позже появился четырехкамерный двигатель. Если вы можете быть разборчивым, купите 275 GTB с торсионной трубкой (нет проблем с перекосом трансмиссии) и всегда следите за появлением ржавчины и потенциальных проблем с зажиганием.

Мнение Topspeed:

По сравнению с большинством моделей серии 250, 275 GTB все еще можно считать дешевым, что является не чем иным, как невероятным, поскольку сам по себе 275 GTB является экзотикой на несколько миллионов долларов.Для взыскательного коллекционера — это Феррари 60-х годов для дальних поездок благодаря своему утонченному характеру и надежности . Старые GT от Ferrari были слишком дерзкими из-за своей конкурентоспособности, но 275 GTB в свое время был уличным суперкаром.

1966 FERRARI 275 GTB цены
Цена 1,5–2,2 млн долл. США
1966 Технические характеристики FERRARI 275 GTB
Двигатель 3,3-литровый, DOHC Colombo V-12
Выход 280 лошадиных сил (заявлено, реально около 250)
Тормоза Диски Dunlop все вокруг
Коробка передач Пятиступенчатая коробка передач в сборе с синхронизатором с LSD
Подвеска Полностью независимая
Максимальная скорость 155 миль / ч
Вес 2866 (стальной корпус), 2466 (корпус из сплава 275 GTB / C)

Прочтите наш полный обзор Ferrari 275 GTB 1966 года выпуска

1962 FERRARI 250 GTO

Создатели Ford v.Ferrari упустит возможность бросить 250 GTO на заводе Ferrari.

Создание Джотто Биццаррини (с последними штрихами, добавленными молодым Мауро Форгери и стилистическими репликами Скальетти), Ferrari 250 GTO — самый дорогой автомобиль в мире и один из самых редких автомобилей . Вдобавок ко всему, был потрясающе эффективным в соревнованиях , доминировав в классе 3,0-литровых GT в 1962 и 1963 годах и, таким образом, сыграв неоценимую роль в успехе Ferrari на чемпионате мира.

Хорошее:

Читая эту статью, вы, возможно, задаетесь вопросом, что случилось с отсутствием списков, так что вот оно:

  • как выглядит;
  • как это звучит;
  • тот факт, что он почти выиграл Ле-Ман в целом с первой попытки, несмотря на то, что это автомобиль GT, а не прототип
  • , как он заставляет людей падать в обморок, когда они видят один
  • имя
  • факт, что нет двух одинаковых GTO потому что все панели кузова были сформированы вручную опытными итальянцами с помощью молотков

1962 FERRARI 250 GTO

Плохое:

Именно проницательность Феррари помогла ему увернуться от пули в случае с 250 GTO.

FIA одобрила этот автомобиль, несмотря на то, что одним из требований к автомобилю Group 3 GT было производство 100 единиц. Только 36 GTO были когда-либо изготовлены со случайными номерами шасси (Ferrari сообщила FIA, что промежутки между номерами шасси будут заполнены другими GTO, которые в настоящее время строятся) . Такие махинации имели бы неприятные последствия для Ferrari, когда в конце 1963 года FIA отказалась согласиться с Il Commendatore, который утверждал, что 250 LM был автомобилем GT, а не прототипом, несмотря на то, что их было построено всего несколько штук.С другой стороны, Шелби, который играл по правилам при омологации Cobra 289, получил перерыв, когда дело дошло до участия в Daytona Coupe, которое было принято как «основанное на Cobra Roadster», что определенно не соответствовало действительности.

Мнение Topspeed:

250 GTO покорил мир гонок, потому что он был пуленепробиваемым, и он покорил наши сердца, потому что он необычайно красив.

В GTO нет ничего особенного: шасси похоже на шасси 250 GT SWB, и то же самое касается двигателя, трансмиссии и подвески .Фактически, 250 GTO добился успеха из-за нежелания Феррари идти в футуристическом стиле в отделе дизайна. В то же время, однако, перестраховка также убедила, что срок годности автомобиля был недолгим …

1962 FERRARI 250 GTO цены
Цена От 40 до 70 миллионов долларов США
1962 Технические характеристики FERRARI 250 GTO
Двигатель 3,0-литровый, SOHC Colombo V-12
Выход 300 лошадиных сил и 217 Нм крутящего момента
Тормоза Диск
Коробка передач Пятиступенчатая МКПП
Подвеска Независимая спереди с А-образными рычагами разной длины, винтовыми пружинами, амортизаторами Koni и стабилизатором поперечной устойчивости, а также ведущим задним мостом сзади
Максимальная скорость 158 миль / ч

Прочтите наш полный обзор Ferrari 250 GTO 1962 года

1966 Феррари 330 P3

1966 FERRARI 330 P3

Сезон 1965 года для Ferrari

был не таким плохим, как вы думаете, если начнете читать о борьбе за титул чемпиона Shelby American с Cobra.Действительно, Боб Бондюрант выиграл титул в рейтинге GT, но именно Старик вышел на первое место в категории прототипов.

Для ’65 Ferrari представила три модели: Dino 166 P с 1,6-литровым двигателем, 275 P2 с 3,3-литровым двигателем и 330 P2 с 4,0-литровым двигателем.

Privateers получили 365 P2 с 4,4-литровым двигателем .

Ford пытался встретиться с Ferrari в Европе, но потерпел неудачу. Именно Скудерия или ее спутники-каперы заняли первое место в общем зачете в Монце, Спа-Франкоршам, Нюрбургринге, Муджелло, Реймсе и Тарга Флорио, а также в Ле-Мане.Форд одержал победу в Дайтоне, а Чапараль — в Себринге. Но итальянцы учли предупреждение Mk. II впервые увидел в Ле-Мане (где он квалифицировался на пять секунд быстрее, чем самый быстрый 330 P2), и приступил к работе над заменой P2.

Хорошее:

P3, который вышел из печи Forghieri, был ниже (правило относительно минимальной ширины лобового стекла было отменено в конце 1965 года) и, таким образом, примерно на 9 миль в час быстрее по Mulsanne Straight .Кроме того, P3 отличался кузовом купе со стеклопластиковыми дверьми. Еще одним новшеством для Ferrari стало использование системы впрыска топлива Lucas вместо группы Webers. Коробка передач тоже не была разработана компанией ZF. Колея P3 была расширена, и это сделало его зверьком в поворотах, но также прибавило в весе, в то время как из 3,3-литрового V-12 особо нечего было извлечь.

Ferrari зачислила чемпиона мира Ford Боба Бондюранта, когда он дебютировал на P3 в Себринге, но безрезультатно: машина отставала от темпа на две секунды и разбилась.Фактически, P3 только когда-либо превосходил GT40 Mk. II раз — в Спа. Там Скарфиотти и Паркс были почти на три секунды быстрее, чем Гарднер и Уитмор из Алана Манна. Ferrari выиграла в Бельгии и Италии, но не выиграла в Германии, где сцепление не удалось на P3, и Chaparral занял первое место в этом году.

1966 FERRARI 330 P3

Плохой:

С почти половиной объема двигателя армады Ford (все P3 были оснащены 4.0-литровый двигатель опережает Ле-Ман), самый быстрый 330 P3 был пятым, отставая на 2,4 секунды . В гонке все три P3 сошли с дистанции: один после аварии, другой, когда двигатель не работал, и N.A.R.T. Автомобиль (с бывшим человеком Ford Ричи Гинтером у руля) был припаркован из-за отказа коробки передач. Четыре 365 P2, как и пять Mk. II Ford и все шесть Mk. Я частный автомобиль.

В конце концов, Ford одержал победу со счетом 1-2-3 с тремя уцелевшими автомобилями, и только два из трех 275 GTB / C финишировали.

Чтобы добавить оскорбления к травме, Феррари уступила титул Форду всего на два очка в конце года.

Мнение Topspeed:

Хотя Ferrari 330 P3 можно считать провалом, потому что он не принес Гарцующей лошади к титулу чемпиона мира, он действительно породил похожий (но очень другой) 330 P4 в 1967 году. И, в конце концов, 330 P3 никогда не выигрывал в честной схватке с Mk. II (как предполагает фильм) . На круге в Ле-Мане он был медленнее из-за серьезного дефицита максимальной скорости, который невозможно было преодолеть на извилистых участках.

1966 FERRARI 330 P3 цены
Цена 330 P3 не сохранились, три существующих шасси были преобразованы в спецификацию P4. Подлинный P4, вероятно, можно было бы купить за 250 GTO, где-то от 30 до 50 миллионов долларов
1966 Технические характеристики FERRARI 330 P3
Двигатель 4,0-литровый, DOHC V-12
Выход 420 лошадиных сил
Тормоза Диски все вокруг
Коробка передач Пятиступенчатая МКПП
Подвеска Независимая со всех сторон с поперечными рычагами разной длины, винтовыми пружинами, телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости на обоих концах
Максимальная скорость 193 миль / ч
Вес 1876 фунтов

1961 CHEVROLET CORVETTE C1

Chevrolet Corvette родился как ответ Америки европейским спортивным автомобилям, но он не оправдал ожиданий, по крайней мере, в качестве первого.Харли Эрл, большой поклонник немецких серебряных стрел, вероятно, был взволнован оригинальным шестицилиндровым двигателем мощностью 150 лошадиных сил на Corvette ’53, который был соединен с двухступенчатой ​​автоматической коробкой передач . Вскоре появились модели с восьмицилиндровым двигателем, и к концу десятилетия Corvette собрал целых 290 лошадиных сил от самого мощного 4,6-литрового двигателя с впрыском топлива.

В то время как GM подписала письмо AMA в 1957 году, запрещающее любую гоночную деятельность, поддерживаемую заводом, на трассу вышли корветы, и некоторые известные владельцы дилерских центров даже получили некоторую помощь от завода в гонках своих вететов.В фильме мы видим, как несколько автомобилей C1 с открытым верхом составляют числа во время гонки SCCA в Уиллоу-Спрингс, которую Кен Майлз выигрывает в начале фильма в том, что кажется копией # CSX2008.

Хорошее:

Corvette, как и Ford Mustang, был рожден, чтобы сломать стереотипы, но не благодаря изобретательности. Шасси с поперечными связями — это базовая вещь, как и большая часть ходовой части. Это означает, что автомобиль прост в обслуживании, а благодаря кузову из стеклопластика (стеклопластика) на нем нет ржавчины.Кроме того, посадка и отделка на корветах C1 неплохие (на тот момент), и с годами они становились только лучше, поддержка Corvette в целом невообразимо велика, и вы можете быть уверены, что практически любую деталь вы бы предпочли. когда дело доходит до восстановления Corvette C1, есть необходимость, хотя некоторые из них дороже, чем другие, и, вообще говоря, C1 тоже дороже, особенно если вы сравниваете его со сделками с C4 / C5. В конце концов, мы говорим здесь о настоящем старинном автомобиле.

Плохой:

Corvette C1 не был, даже после того, как Chevy прикрутил болтами 327 кубических дюймов (5.4 литра), настоящий спортивный автомобиль в том смысле, что он не совсем соответствовал характеристикам управляемости своих более уравновешенных европейских собратьев (хотя на 1962 год он отличался от модели 1953 года). Однако, имея в своем распоряжении более 340 лошадиных сил к 1962 году, он был быстрым на прямой . Кабина тоже довольно тесная, хотя и красива. Для ’61 задняя центральная панель с наклоном внутрь была приспособлена к измененному хвосту, который теперь имел четыре задних фонаря. Это изменение эффективно использовалось для предварительного просмотра C2, но не сработало с корпусом C1.

Мнение Topspeed:

C1 — великолепная классика, один из самых красивых американских автомобилей, когда-либо созданных, особенно в его облике 56-57 годов, прежде чем он был украшен еще большим количеством хрома.

Внешний вид C1 сильно изменился за девять лет его существования на рынке, и с таким количеством версий вы будете изо всех сил решать, что покупать , если вы хотите купить его. Мы советуем сначала действовать с сердцем — когда дело доходит до выбора, какая итерация C1 вам больше всего нравится, — а затем с головой, когда вы проверяете сами автомобили на предмет повреждений, неудачных исправлений или неправильных модификаций.

1961 CHEVROLET CORVETTE C1 цены
Цена Примерно от 45000 долларов за достойный образец до 300000 долларов за гоночный бывший гонщик
1961 CHEVROLET CORVETTE C1 технические характеристики
Двигатель 4,6-литровый V-8
Выход 315 лошадиных сил и 295 Нм крутящего момента
Тормоза Барабаны все вокруг
Коробка передач Механическая четырехступенчатая
Подвеска Винтовые пружины между верхним и нижним рычагами со стабилизатором поперечной устойчивости спереди, листовые рессоры сзади
Максимальная скорость 128 миль / ч
Вес 3080 фунтов

Прочтите наш полный обзор Chevrolet Corvette C1

1961 года

1966 CHEVROLET CORVETTE C2

Хотя C1 не начинал в жизни как заслуживающий доверия спортивный автомобиль, многие гонщики брали с собой образцы первого поколения на гоночные трассы, и они неплохо держались против Jaguar XK120 того времени, а Боб Бондюрант был одним из самых лучших. успешные водители Corvette, выигравшие национальный титул A-Production на борту Shelly Washburn’s No.614 Corvette и 30 побед в гонках из 32 стартов. C2 еще больше улучшил породу, и Bondurant был одним из первых, кто водил C2 в гневе в конце 62-го, когда Washburn Chevrolet купил очень ранний C2 с пакетом для соревнований Z06 (более крупные тормоза, 5,4-литровый V-8 L84, жестче пружины с усиленными амортизаторами и многие другие быстрые улучшения).

Во время той гонки поддержки L.A. Times GP для автомобилей GT Бондюран участвовал в гонках против будущих товарищей по команде Шелби, которые все были на Корветах (таких как Дэйв Макдональд или Джерри Грант), и самой Cobra, Шелби входил в 260 кубических дюймов (4.2-литровая) версия для Билла Краузе.

Bondurant утверждает, что Corvette Z06 мог обойти самые ранние Cobra, но с 1000 фунтов дополнительного веса и все еще малоразмерными тормозами он всегда ломался раньше на повороте.

Хорошее:

В фильме мы видим белый автомобиль Кена Майлза № 98, по-видимому, тот, на котором он занял второе место на Риверсайде в 1963 году, победив всех в гонке в Уиллоу-Спрингс. В реальной жизни этого не произошло, но произошло то, что Cobra стала автомобилем, побежденным как в гонках дивизиона SCCA, так и в новом USRRC.Corvette за кулисами пытался разработать 5,7-литровый Sting Ray под названием Grand Sport, но программа была закрыта высшим руководством GM, и Cobra продолжала побеждать. C2 ’Vette смог снова засиять после того, как Cobra покинула международную арену в 1966 году. К тому времени люди Зора-Аркус Дунтов пустили в ход грозный 7-литровый двигатель V-8 мощностью 425 лошадиных сил L72.

1966 CHEVROLET CORVETTE C2

Роджер Пенске начал свою карьеру как владелец команды, участвуя в гонке одной из первых 7.0-литровый Corvettes в 1966 году. Изначально планировавшийся как разовое мероприятие, Пенске предпринял в том году «24 часа Дайтоны» для продвижения своего представительства Chevy. Автомобиль пережил лобовое столкновение и выиграл свой класс, что произвело на Sunoco такое впечатление, что спонсорское соглашение было продлено, и автомобиль Пенске также выиграл в Себринге. Мы говорим, что это все очень и очень хорошо!

Плохой:

Corvette C2 был первым автомобилем с полностью независимой подвеской.

Однако поперечные рессоры все еще устанавливались в задней части.На автомобилях, которые долгое время не использовались или находились в ненадлежащем обслуживании, задняя подвеска является слабым местом и может выйти из строя, поскольку задние продольные рычаги ржавеют. Рельсы рамы шасси также подвержены коррозии.

Мнение Topspeed:

Corvette C2 произвел фурор во всем мире, когда был представлен в сентябре 1962 года благодаря своему культовому дизайну, подписанному Биллом Митчеллом, который черпал вдохновение в своей работе над Corvette Sting Ray Racer. В то время как C2 стал грозным оружием в гонках на выносливость на длинные дистанции, это произошло только после того, как Cobra исчезла из ранга GT . До этого безнадежно тяжелый Corvette всегда выходил на поворот последним, и его ускорение тоже не было впечатляющим, независимо от двигателя (по сравнению с Cobra, конечно).

1966 CHEVROLET CORVETTE C2 цены
Цена Где угодно от 40000 до 75000 долларов в зависимости от года выпуска, типа кузова (родстер / купе), технических характеристик
1966 CHEVROLET CORVETTE C2 технические характеристики
Двигатель 7.0-литровый L72 V-8
Выход 425 лошадиных сил и 460 Нм крутящего момента
Тормоза Тормоза дисковые (на ранних С2 все были барабанные)
Коробка передач Механическая четырехступенчатая
Подвеска Независимая со спиральными пружинами и амортизаторами между верхними и нижними рычагами спереди и поперечными рессорами между рычагами управления и продольными рычагами сзади
Максимальная скорость 134 миль / ч
Вес 3160 фунтов

Прочтите наш полный обзор Chevrolet Corvette C2 1966 года выпуска

Ford GT40, как вы можете прочитать в другом месте на этом сайте, был разработан в рекордно короткие сроки и поначалу был почти полностью британским делом. Результаты всех гонок были ужасны: здесь была машина, которая была быстрой, но хрупкой и неустойчивой до ужасающей . Его соперник? Хорошо отсортированные Феррари, которые просто ездили, уходили и уходили.

Хорошее:

Ford Advanced Vehicles in Slough — это место, где GT40 изначально разрабатывался под пристальным вниманием бывшего менеджера команды Aston Martin Джона Уайера и Эрика Бродли, основателя и главного дизайнера Lola Cars. С такими опытными и умелыми людьми на палубе можно было подумать, что GT40 будет безоговорочным успехом с самого начала, но это не так.Но, по крайней мере, это не было совершенно безнадежным фундаментом, на котором Шелби могла начать строить к 1965 году.

4,7-литровый V-8 мощностью 350 лошадиных сил был известным числом, и, по крайней мере, кабина автомобиля была достаточно большой, чтобы чувствовать себя минимально гостеприимной для водителя, который должен был вести машину до трех часов при время в дистанционном мероприятии.

Плохой:

В фильме мы видим несколько прототипов, показывающих, как GT40 изменился с точки зрения дизайна в процессе разработки.Все изменения были внесены, чтобы избавить машину от множества проблем. Во-первых, нос поднимался на скорости, заставляя машину раскачиваться из стороны в сторону. Затем была трансмиссия Colotti, подходящая для чего-то с мощностью 250 лошадиных сил, но недостаточно жесткая, чтобы справиться с 350 лошадиными силами и крутящим моментом 325 фунт-футов . Тормоза тоже не были выдающимися, и проблема тормозного усилия только обострилась, когда двигатель с большим блоком был сброшен на заднюю часть GT40. Наконец, GT40 никогда не управлялся так же хорошо, как итальянский Ferrari .

Мнение Topspeed:

Удивительно думать, что сейчас, примерно через пять с половиной десятилетий после того факта, что Ford посчитал, что лучший способ изменить свой публичный имидж и добавить немного крутого фактора в линейку своей продукции — это участвовать в гонках по всем направлениям . Конечно, это сработало, и мы все еще говорим об этом сейчас — поэтому статья открылась перед вами — но можно спорить о колоссальной (и совершенно секретной!) Сумме денег, которую Ford потратил на программу GT40 между 64 и 67 год можно было бы направить на производство лучших серийных автомобилей, не так ли? Мы должны похвалить большое эго Хэнка Двойки, которое позволило ему отказаться от здравого смысла и бросить все силы на эти чудесные гоночные автомобили!

1964-1965 FORD GT40 MK.I цены
Цена 7 миллионов долларов и более
1964-1965 FORD GT40 MK. I спецификации
Двигатель 4,7-литровый V-8
Выход 350 лошадиных сил и 325 фунт-фут крутящего момента
Тормоза Диски все вокруг
Коробка передач Механическая четырехступенчатая
Подвеска Неравномерные поперечные рычаги с цилиндрическими пружинами, трубчатыми амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости спереди и сдвоенными продольными рычагами с верхними поперечными рычагами и перевернутыми нижними поперечными рычагами сзади
Максимальная скорость 175 миль / ч
Вес 2100 фунтов

Прочтите наш полный обзор Ford GT40 Mk.Я

1964 PORSCHE 904

На заре своего существования Porsche не могла побеспокоить больших мальчиков в гонках на выносливость на длинные дистанции.

Его 550 RS Spyder и последовавший за ним 718 RS были маневренными и пуленепробиваемыми, но им не хватало силы, чтобы бороться за общие награды.

Однако то, что сделали эти ранние модели с открытым верхом, преподало Porsche важный урок: двигатель должен оставаться посередине во всех будущих прототипах и даже в автомобилях GT, если Porsche хочет победы.Так появился Porsche 904 (также известный как Carrera 4). Это было первое среднемоторное купе Porsche, разработанное Фердинандом Бутци.

Хорошее:

В период с 1964 по 1965 год 904-й был универсальным гоночным оружием Porsche. 904 Carrera GTS был построен в соответствии со спецификациями Группы 3 (106 единиц было построено с четырехкамерным четырехкулачковым двигателем Тип 587/3), в то время как 904/6 и 904/8 с их более крупными силовыми установками были включены в ряды прототипов. Это был первый Porsche, оснащенный рамой лестничного типа, первый автомобиль, оснащенный винтовыми пружинами вместо традиционных продольных рычагов, и первая модель из Цуффенхаузена с кузовом из стекловолокна. A 904 выиграл Targa Florio в целом в 1964 году и 12 часов Реймса во Франции. 904-е также выиграли свои классы на всех крупных соревнованиях на выносливость в 1966 году.

1964 PORSCHE 904

Плохой:

Heinkel, компания, которой было поручено построить панели кузова из стекловолокна, которые затем будут прикреплены к рельсам шасси 904, не смогла изготавливать панели одинаковой толщины, и в результате некоторые автомобили стоили целых 200 фунтов. избыточный вес по сравнению с утвержденным весом в 1443 фунта .Вдобавок ко всему, у кузов был склонен к растрескиванию, а коробка передач была у . Наконец, 904-й был автомобилем, который нужно было заботить, чтобы он выполнял свою работу, с особой осторожностью, потому что он был очень нестабильным на пределе.

Мнение Topspeed:

Было удивительно видеть 904-е, появившееся в конкурсе «Ford v. Ferrari», учитывая, что к 1966 году автомобиль считался устаревшим. Некоторые из них все еще участвовали в соревнованиях в категории Prototype 2,0-литровых автомобилей, но большинство каперов Porsche уже ушли и попали в свои руки новый 906.Проблема, с которой мы сталкиваемся, связана с 904-м, которые появились в фильме в Ле-Мане, потому что в этом году в большой гонке не участвовали.

1964 PORSCHE 904 цены
Цена + 1,4 млн. Долл. США
1964 Технические характеристики PORSCHE 904
Двигатель 2,0-литровый, четырехцилиндровый, четырехцилиндровый
Выход 198 лошадиных сил
Тормоза Диски
Коробка передач Пятиступенчатая МКПП
Подвеска Винтовые пружины с А-образными рычагами разной длины спереди и витками сзади
Максимальная скорость 160 миль / ч
Вес 1,443 фунтов

Прочтите наш полный обзор Porsche 904

1964 года

1966 PORSCHE 906

Porsche 906 стал ответом Штутгарта на Ferrari Dino 206 SP, модель 2.0-литровый спортивный автомобиль, который был легче и быстрее, чем 904/4 и 904/6.

Фердинанд Пих рано осознал, что стальные опоры 904-го должны были быть убраны, и поэтому 906-й имел трубчатую пространственную раму. Основным материалом снова была сталь, но 906 оказался на 300 фунтов легче, чем 904 . Это был первый Porsche, оснащенный длинным хвостом в Ле-Мане после испытаний в аэродинамической трубе.

Хорошее:

Именно Carrera 6 закрепила за Porsche одно из ведущих мест в гонках прототипов.

Несмотря на то, что он по-прежнему легален на дорогах, поскольку он участвовал в гонках по холмам и Targa Florio, 906 был так же близок к вашему среднему 911, как Mustang был к GT40. Конечно, 906 действительно разделял пятиступенчатую коробку передач с 911 и 2,0-литровым шестицилиндровым двигателем, но это произошло только потому, что Porsche требовалось сократить как затраты, так и время разработки . В результате получился невероятно надежный и маневренный автомобиль, который выиграл Targa Florio в 66-м и занял 4-е, 5-е и 6-е места в Ле-Мане в общем зачете, сразу за Ford trifecta.

1966 PORSCHE 906

Плохой:

В спешке, чтобы закончить 906, Porsche решил захватить партию неиспользованных запчастей Porsche 904 и заставить их работать на 906. Вот почему 906 поставляется с тяжелыми 15-дюймовыми колесами с пятью гайками, как на дорожном автомобиле. При отсутствии центрального замка замена шин заняла вечность, и была также проблема неподрессоренной массы . Предстоящий 910, пришедший на смену 906, был разработан с 13-дюймовыми колесными дисками.

Мнение Topspeed:

Несмотря на ничтожную мощность в 220 лошадиных сил, парк Porsche из 906-х финишировал лучшим среди остальных в Ле-Мане в 66-м году, доказывая, что вам не нужно иметь +400 лошадиных сил, чтобы расстроиться в гонке на выносливость .Вам нужен надежный автомобиль, а это именно то, чем не были Chaparral 2D и Ferrari 330 P3 — и, в некоторой степени, GT40. Множество 906-х можно увидеть в «Форд против Феррари», в том числе модели с длинным хвостом в Ле-Мане.

1966 PORSCHE 906 цены
Цена + 2,5 млн. Долл. США
1966 PORSCHE 906 технические характеристики
Двигатель 2,0-литровый оппозитный шестицилиндровый
Выход 220 лошадиных сил и 139 фунт-фут крутящего момента
Тормоза Диски
Коробка передач Пятиступенчатая МКПП
Подвеска Независимая на всех четырех углах с поперечными рычагами и винтовыми пружинами
Максимальная скорость 170 миль / ч
Вес 1,280 фунтов

Прочтите наш полный обзор Porsche 906

1966 года выпуска.

1965 SHELBY GT350 R

Shelby GT350 родился из желания Ford превратить Mustang в настоящий спортивный автомобиль.После краткого обсуждения с Джоном Бишопом из SCCA, Шелби точно знал, что ему нужно сделать, чтобы превратить Мустанг, «секретарскую машину», в спортивный автомобиль: нужно было усилить подвеску, нужно было подбросить заднюю скамейку, и двигатель пришлось заменить на что-то более мощное, чтобы не отставать от других моделей B-Production . Шелби поначалу неохотно относился к идее модификации и омологации Мустанга для гонок. Он рассматривал все это как «отклонение» от своего основного трюка, заключающегося в создании «Кобр», которые сильно ударили бы Ferrari по спине, но, в конце концов, он сделал это для того, чтобы люди Ford были счастливы, и это в конечном итоге принесло большую прибыль Shelby American.

Хорошее:

Ford Mustang GT350 (также известный как Shelby GT350) мгновенно стал хитом на соревнованиях SCCA, выиграв национальный титул три года на ходу.

В то время как Шелби построил несколько тысяч дорожных GT350, B-Production GT350 R собрал все самое лучшее на треке.

Мы видим в фильме одного из мускулов, который убирает с дороги в «Дайтоне» Уолта Хансгена, что приводит к огненной аварии.Это не настоящий GT350, как вы ожидали, а урезанный Mustang Fastback с передним бампером GT350 R.

GT350 R — очень редкий автомобиль, так как в 1965 году было выпущено немногим более 30, и это было . В то время как дорожный GT350 выдавал 306 лошадиных сил из своего 4,7-литрового Windsor V-8 (по сравнению с 270 лошадьми, мощностью немодифицированного HiPo K-Code 289), GT350 R отправил на задние колеса 350, по слухам. лошадиных сил — достаточно для спринта 0-60 миль / ч за 5,5 секунды и 13,6-секундного пробега на четверть мили .Это впечатляет даже сегодня, не говоря уже о 1965 году.

1965 SHELBY GT350 R

Плохой:

GT350 и, аналогично, версия R были созданы для управления намного лучше, чем стандартный Mustang Fastback. Тяжелая поездка стала основным недостатком, а затем была цена: 6000 долларов (42 992 доллара сегодня) за GT350 R, что на 1300 долларов больше по сравнению с уличным GT350 в то время, когда стандартный Mustang Fastback стоил вам просто 3000 долларов.

Мнение Topspeed:

Нежелание Кэрролла Шелби взять на себя задачу превратить Mustang в настоящий гоночный автомобиль оказалось безосновательным, учитывая его мощь на трассе.Более того, это имя сохранилось и по сей день и присваивается только некоторым из самых быстрых мустангов.

1965 SHELBY GT350 R цены
Цена + 1,3 млн. Долл. США
1965 SHELBY GT350 R технические характеристики
Двигатель 4,7-литровый Windsor V-8
Выход 350 лошадиных сил и более 300 Нм крутящего момента
Тормоза Диски спереди и барабаны сзади
Коробка передач Четырехступенчатый полный синхронизатор, МКПП
Подвеска Независимая с регулируемыми амортизаторами Koni и стабилизатором поперечной устойчивости, с ведущей осью сзади с продольными рычагами и регулируемыми амортизаторами Koni
Максимальная скорость 140 миль / ч
Вес 2550 фунтов

Ознакомьтесь с нашим полным обзором 1965 Shelby GT350 R

Shelby Cobra Daytona Coupe 1964 года выпуска

1964 SHELBY COBRA DAYTONA КУПЕ

Cobra Daytona Coupe был чрезвычайно успешным автомобилем GT, построенным почти за ночь компанией Shelby American для участия в чемпионате мира среди производителей 1964 и 1965 годов.Желание создать Cobra с закрытым верхом возникло, когда две Cobra, участвовавшие в гонках в Ле-Мане в 63-м с обтекаемыми хардтопами, не смогли угнаться за Ferrari 250 GTO на Mulsanne Straight. Турбулентность воздуха делала автомобиль нестабильным на скоростях, превышающих 165 миль в час, в то время как GTO мог легко преодолевать 170 миль в час . Daytona Coupe устранил «проблему скорости».

Хорошее:

Пит Брок, бывший выпускник GM Design, который работал под руководством Билла Митчелла, когда он придумал дизайн для Sting Ray Racer 1959 года, сам спроектировал корпус Daytona Coupe. Его вдохновили работы профессора Вунибальда Камма и его хвост Камма . Брок применил этот дизайн (также замеченный в то время на Giulia Tubolare Zagato) и сформировал панели кузова прототипа над деревянными решетками, уложенными поверх опор разбившейся Cobra.

«Мул» сразу же заработал и разогнался до 185 миль в час на заднем участке Риверсайда.

В течение двух месяцев машина была готова и дебютировала без заднего крыла в Дейтоне в 1964 году года.Вооруженный Cobra Coupe, титул чемпиона мира был уже в пределах досягаемости Shelby American, пока Энцо Феррари не потянул за ниточки и не превратил раунд в Монце в гонку без очков. Не испугавшись, Шелби пришел в норму, и Cobra Coupe в 1965 году практически не встретил сопротивления на своем пути к титулу.

1964 SHELBY COBRA DAYTONA КУПЕ

Плохой:

Shelby American также получила задание разработать GT40 в 1965 году, и это означало, что больше не осталось никого, кто мог бы продолжить разработку купе, автомобиля, который, по мнению Пита Брока и Кена Майлза, мог бы выиграть Ле-Ман в целом.Форду совершенно не нравилось купе, поскольку это был автомобиль, разработанный Шелби собственными силами, который потенциально мог привлечь внимание к GT40, и поэтому купе, например, никогда не получало 7,0-литровый двигатель.

Мнение Topspeed:

Shelby Cobra Daytona Coupe — один из самых значительных американских гоночных автомобилей, поскольку он первым выиграл титул чемпиона мира FIA.

Всего было построено шесть, и, если вас не зовут Уолтон или Безос, вы, вероятно, не сможете себе позволить себе один.В то время как автомобиль был несколько недооценен, теперь он заслуживает похвалы. C Coupe стал в 2014 году первым историческим автомобилем, зарегистрированным на федеральном уровне.

1964 SHELBY COBRA DAYTONA COUPE цены
Цена + 7,5 млн. Долл. США
1964 SHELBY COBRA DAYTONA COUPE технические характеристики
Двигатель 4,7-литровый V-8
Выход 373 лошадиных силы и 326 фунт-фут крутящего момента
Тормоза Диски Girling
Коробка передач Механическая четырехступенчатая
Подвеска Нижние рычаги, верхние поперечные рессоры, телескопические амортизаторы
Максимальная скорость 190 миль / ч
Вес 2300 фунтов

1965 ШЕЛБИ КОБРА 427

Cobra никогда не предназначалась для участия в гонках NASCAR 7.0-литровый двигатель V-8 с большим блоком, который в итоге также использовался в Ford GT40 Mk. II.

Все произошло потому, что Chevrolet через свой отдел исследований и разработок готовил кучу легких Corvettes, которые должны были взять штурмом класс Group 3 GT в 1963 году. С 5,7-литровым V-8 (который позже вырос до 6,2-литрового двигателя). литров), Corvette GS был на 1000 фунтов легче стандартного Corvette C2 и мог раздавить 4,7-литровую Cobra в любой день недели .

Руководство

GM узнало об отделе Skunkworks и его 550-сильном GS и положило конец мракобесе еще до начала сезона 1963 года.Но всего этого не знала американка Шелби, которая поспешила подготовить раму 289, в которую поместился бы двигатель 427. Прототип должен был сразиться с корветами Джона Мекома в Нассау в декабре 1963 года, но Кен Майлз разбил его.

Хорошее:

Несмотря на решение Chevy на раннем этапе прекратить программу GS, разработка 427 продолжалась в течение 1964 года (гоночная версия была представлена ​​в Себринге в 1964 году), а серийная модель была готова в 1965 году. До 1967 года было построено всего 343 427-х машин, и, хотя они и были непослушными, они были почти во всех отношениях лучше, чем 289-е, которые им предшествовали.С основами, разработанными Клаусом Арнингом из Форда, который также отвечал за шасси GT40, 427 был гибким автомобилем, движущимся на винтовых пружинах на всех четырех углах. Шины были толще, чем у любого другого серийного автомобиля, и с Кеном Майлзом за рулем он разгонялся от 0 до 100 миль в час, а затем обратно до 0 за 13,8 секунды. Среднестатистический человек мог справиться с этим примерно за 14,5 секунд, что все равно примерно на 10 секунд быстрее, чем то, что DB4 GT 1961 года смог показать .

1965 ШЕЛБИ КОБРА 427

Плохой:

В то время как шасси 427 превосходило шасси 289 и то же самое можно сказать о полностью независимой подвеске с винтовой пружиной, Cobra с большим двигателем была непростой машиной для езды на скорости .Задние колеса вращались на третьей передаче, и он любил менять концы даже на сухой дороге. Другими словами, это была опасная машина, в которой, как и в любой другой Кобре, не было удобств.

Мнение Topspeed:

Большинство людей думают о Cobra 427, когда думают о «Shelby Cobra». Эти выпуклые арки и огромный рот спереди украсили больше стен, чем, вероятно, любой Lamborghini, и мы уверены, что существует больше 427 копий, чем реплик любого другого типа автомобиля.При этом 427 не был особенно успешным автомобилем в свое время, поскольку люди были напуганы тем, как быстро он ехал. На треках, однако, вся эта мощь была хорошей вещью, и даже Corvette L88 не мог поспевать за Cobra в соревнованиях SCCA между 1965 и 1969 годами.

1965 SHELBY COBRA 427 цены
Цена 1,6 млн. Долл. США
1965 Технические характеристики SHELBY COBRA 427
Двигатель 7.0-литровый FE-series OHV V-8
Выход От 450 до 510 лошадиных сил и 480 фунт-футов крутящего момента
Тормоза Диски
Коробка передач Механическая четырехступенчатая
Подвеска Независимая со всех сторон с двойными поперечными рычагами и винтовыми пружинами
Максимальная скорость 155 миль / ч
Вес 2,250–2480 фунтов

Прочтите наш полный обзор Shelby Cobra 427 1965 года выпуска

Ford Country Squire Wagon 1960 года выпуска

1960 FORD COUNTRY SQUIRE универсал

Непонятно, какой семейный автомобиль у Майлзов в реальной жизни, но в деле ‘Ford v.Феррари, жену Кена, Молли, можно увидеть разъезжающей (однажды с довольно опасной скоростью) в зеленом Ford Country Squire Wagon с соответствующими «деревянными» панелями по бокам. Два были использованы для съемок, и первоклассный образец, взятый напрокат съемочной группой, оказался не очень добротным . «Итак, вы найдете такую, на которую у всех есть свои надежды и молитвы. И да, это надежно. И да, механики это видели. А потом на первом же проезде по Малхолланд Драйв трансмиссия выходит из строя.»

Хорошее:

Ford Country Squire Wagon был объявлен «Королевой Королевства универсалов» и отделан так же, как Galaxie.

В качестве полноразмерного фургона Country Squire вмещает девять человек, а средняя скамья имеет 2 / 3-1 / 3-секцию для легкого доступа к последнему ряду.

В число престижных опций Country Squire

входили кондиционер SelectAire, дистанционное радио консоли с кнопочной настройкой и переднее сиденье с ручным управлением в четырех направлениях или с электроприводом.

1960 FORD COUNTRY SQUIRE универсал

Плохой:

При цене почти 3000 долларов Country Squire был меньше чем на 500 долларов по сравнению с универсалом начального уровня от Ford, Tudor Ranch Wagon. Это потому, что все универсалы (и седаны) имели одну и ту же основу — коробчатую раму Ford Safety-Girder в стиле лестницы с пятью поперечинами. Все это хорошо, пока вы не обнаружите, что поддон подвержен коррозии. Тогда есть проблема власти. При весе 4100 фунтов Country Squire — гигантский автомобиль, и вам нужен Interceptor V-8 под капотом, если вы когда-нибудь собираетесь обгонять кого-то где-нибудь .

Мнение Topspeed:

The Country Squire Wagon, безусловно, представляет собой забавный вид перевозчика продуктов и людей, который хорошо сочетается с эстетикой фильма 60-х годов. Хотя вы можете захотеть один после просмотра фильма «Форд против Феррари» (речь идет о самом доступном автомобиле, которому уделяется значительное время на экране в фильме), помните, что трудно найти хорошие примеры. Более того, , хотя трансмиссия архаична и проста в работе / ремонте / замене, некоторые части довольно уникальны (боковые деревянные панели, задняя дверь, складывающаяся скамья) , и их может быть трудно найти, если вы находитесь в автомобиле. острая необходимость в замене.

1960 FORD COUNTRY SQUIRE WAGON цены
Цена 9 000–25 000 долл. США
1960 FORD COUNTRY SQUIRE WAGON технические характеристики
Двигатель 5,7-литровый V-8
Выход 235-360 лошадиных сил (в зависимости от количества карбюраторов), +300 Нм крутящего момента
Тормоза Барабаны
Коробка передач Трехступенчатая механическая коробка передач / Ford-O-Matic или Cruise-O-Matic автомат
Подвеска Независимая спереди с верхними и нижними рычагами управления, винтовые пружины над гидроамортизаторами спереди и ведущий задний мост с продольными полуэллиптическими листовыми рессорами сзади
Максимальная скорость 80 миль / ч
Вес 4100 фунтов

1966 Ford GT40 Mk.II

Ford GT40 Mk. II — это «звездная машина» фильма, которую мы смотрим, как ее едут повсюду от Дейтоны до Ле-Мана и от Уиллоу-Спрингс до взлетно-посадочных полос в аэропорту Лос-Анджелеса.

Это сама по себе легенда, выигравшая на втором году соревнований «24 часа Дайтоны», «12 часов Себринга» и «24 часа Ле-Мана». Здесь мы рассказали о его бурном развитии.

Хорошее:

После очередного болезненного поражения от Ferrari Генри Форд II хотел выиграть гонку «24 часа Ле-Мана» 1966 года любой ценой — буквально.Многие, многие, многие миллионы долларов были вложены в разработку Mk. II, которая сильно отличалась от модели 1965 года. Многие двигатели были испытаны на пределе своих возможностей на динамометрическом стенде с помощью компьютеризированных схем работы, многие километры были съедены тестовыми мулами, проезжающими круги вокруг Риверсайда, Уиллоу-Спрингс и Дайтоны , и несколько ключевых нововведений (например, съемные тормоза / колодки) пошли. в машину, которая наконец доставила товар.

1966 FORD GT40 MK. II

Плохой:

Модель Mk.II устарел почти в мгновение ока, и Форд знал это, разрабатывая J-Car почти в тандеме. К тому времени, когда Mk. II (в спецификации ‘B’), прибывшие в Дайтону в 1967 году, их превзошел последний прототип Ferrari, из-за которого большие двигатели GT40 выглядели как слоны, соревнующиеся с газелями. Кроме того, проблема с тормозами так и не была устранена полностью из-за хронического избыточного веса автомобиля.

Мнение Topspeed:

Само собой разумеется, что Ford GT40 Mk.II — это легенда.

Это легенда с того дня в июне, когда он выиграл «24 часа Ле-Мана», и тот факт, что кто-то встал и снял фильм обо всем этом, только подчеркивает, насколько очарователен GT40 Mk. II вместе с людьми, которые создали его после многих лет проб и множества ошибок.

1966 FORD GT40 MK. II цены
Цена 10 миллионов долларов
1966 FORD GT40 MK. II спецификации
Двигатель 7.0-литровый V-8
Выход 485 лошадиных сил и 475 Нм крутящего момента
Тормоза Дисковые вентилируемые
Коробка передач Механическая коробка передач, четыре ступени
Подвеска Независимые на всех четырех углах с неравными поперечными рычагами, винтовые пружины, трубчатые амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости спереди и на продольных рычагах, неравные по длине боковые рычаги, винтовые пружины, трубчатые амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости. стержень в задней части
Максимальная скорость 205 миль / ч
Вес 2,685 фунтов

Прочтите наш полный обзор 1966 Ford GT40 Mk.II

1966 Ford J Автомобиль

1966 FORD J CAR

Нельзя сказать, что компания 20th Century Fox подешевела, когда дело дошло до некоторых автомобилей, которые вы видите в фильме «Форд против Феррари», но похоже, что именно это и произошло. Хотя мы можем простить появление Cobra 427 в штаб-квартире Shelby American в 1963 году, трудно оправдать решение создателей фильма использовать 330 P4 вместо P3 и добавить туда белый 250 GTO в одной из сцен крушения. вместо «Белого слона».В том же духе мы можем задать вопрос о том, что «Форд против Феррари» продал нам как J-Car, хотя на самом деле это был не что иное, как модифицированный Mk. II с более длинным носом и расширенным крылом.

Конечно, когда вы снимаете исторический фильм, делать все правильно — это дорого, но грустно видеть, что некоторые из самых важных автомобилей в фильме так испорчены. Хотя ни 330 P3, ни J-Car не сохранились до наших дней, существуют чертежи, и на основе этого материала можно было бы построить множество изображений как автомобилей, так и их реплик.

Хорошее:

Отойдя от нашей маленькой «разглагольствования», J-Car стал важной частью истории Ford в Ле-Мане.

Это привело к созданию All-American GT Mk. IV (построенный Kar Kraft), выигравший гонку в 1967 году. Сам J-Car, как и Mk. IV, впервые применили алюминиевые сотовые панели, соединенные вместе, чтобы сформировать монококовое шасси, которое весило всего 86 фунтов. Вся машина была на целых 300 фунтов легче, чем Mk.II, и он был самым быстрым во время тестового дня Ле-Мана 1966 года.

1966 FORD J CAR

Плохой:

У легкого монококового шасси изначально отсутствовала надлежащая поперечная дуга, и, как Shelby American выяснил после смертельной аварии Кена Майла в Риверсайде в августе 1966 года, жесткость не была главной сильной стороной J-Car. Полноценный каркас безопасности был позже разработан, и добавление каркаса безопасности, вероятно, спасло жизнь Марио Андретти. , американец потерпел ужасную аварию во время 24 часов Ле-Мана 1967 года, в результате которой была уничтожена большая часть его Mk.IV кроме зоны кабины.

Мнение Topspeed:

J-Car (названный так, потому что он был построен в соответствии с правилами Приложения J, введенными в 1966 году) — печально известная машина из-за аварии на Риверсайде, унесшей жизнь Майлза. Кэрролл Шелби позже признался, что никакая другая потеря водителя не ударила по нему так сильно, как когда Майлз погиб в той огненной аварии. Окутанная трагедией история J-Car имеет яркую сторону в том, что в Mk. IVs.

1966 FORD J CAR цены
Цена Никто не выжил
1966 PORSCHE 911S цены
Цена 70 000–210 000 долл. США

1966 Порше 911S

Porsche 911 (в девичестве 901) впервые увидел свет в сентябре 1963 года, но впервые участвовал в гонках в Ле-Мане почти шесть лет спустя, в 1966 году.Это был безупречный дебют самой успешной машины в истории послевоенных гонок на выносливость с бесчисленными победами в классах и безоговорочными победами в самых важных мировых соревнованиях на длинные дистанции, таких как 12 часов Себринга, гонка на выносливость. 24 часа Дайтоны, 24 часа Спа-Франкоршам и 24 часа Нюрбургринга. Но в 1966 году на стартовой решетке был только один 911-й, и его дебют был омрачен продолжающейся борьбой между Ford и Ferrari.

Хорошее:

Porsche всегда собирался участвовать в гонках на 911, и в Ле-Мане в 66-м году 911 S стартовал с ‘J.Франка (Жак Девез), управляемый Франком и Жаном Кергеном. Автомобиль пережил ночной потоп и вернулся домой 14-м в общем зачете и первым в классе 2,0-литрового GT . Победа в классе была вопросом выживания для французской команды в том году, поскольку 911 не встретил сопротивления. Но этот пробег надёжности, несомненно, помог Porsche продавать 911 S (для Super), который был доступен для широких масс с сентября.

Плохой:

S был более мощным, чем стандартный 911, и Porsche не смог полностью смягчить эффект дополнительной мощности, несмотря на добавление заднего стабилизатора поперечной устойчивости.

В то время Car and Driver писали о недостаточной поворачиваемости 911 S на скорости, побочном продукте смещения веса задней части в сочетании с такой мощностью и быстрой доставкой.

Мнение Topspeed:

911 S был знаком того, что грядет больше, чем один уровень. Со стилистической точки зрения это был первый 911, оснащенный теперь уже классическими колесами Fuchs, и с точки зрения производительности он подчеркивал решимость Porsche перенести свой новый длинноногий гранд-турер в тренажерный зал, и весь этот процесс привел к тому, что рождение ориентированного на трек ST и к 1973 году первого Carrera RS.

1966 PORSCHE 911S технические характеристики
Двигатель Шестицилиндровый 2,0-литровый цилиндр
Выход 160 лошадиных сил и 144 фунт-фут крутящего момента
Тормоза Дисковые вентилируемые
Коробка передач Механическая четырехступенчатая
Подвеска Стойки MacPherson на одинарных поперечных А-образных рычагах, соединяющиеся с продольными торсионами с амортизаторами Koni и стабилизатором поперечной устойчивости спереди, а также поперечными торсионами и продольными рычагами со стабилизатором поперечной устойчивости сзади
Максимальная скорость 141 миль / ч
Вес 2365 фунтов

Peugeot и выставка TYV «Коломбо».»

Автор: Грег Зила | Больше контента

Q: Грег Мне нравятся ваши ностальгические автомобильные колонки, так что не могли бы вы рассказать нам об автомобиле, который ездит Питер Фальк в бывшем популярном сериале «Коломбо?» Я знаю, что это Пежо, но на этом все. Peugeot все еще в бизнесе? — Кэрол Х., Нью-Гэмпшир

A: Кэрол, молодые и старые телезрители наверняка помнят популярный сериал «Коломбо» с покойным Питером Фальком, который транслировался по телевидению с 1971 года.

И точно так же, как вы В дополнение к игре Фалька, когда он всегда говорил предполагаемому подозреваемому в убийстве: «О, еще одна вещь», мое внимание также привлек кабриолет Peugeot 403 1959 года (кабриолет), который служил личной визитной карточкой Коломбо.Всегда нуждавшийся в мойке и чистке, этот Peugeot был на самом деле редкостью от французского автопроизводителя, поскольку в 1959 году было построено всего 504 кабриолета.

На мой взгляд, кабриолет Peugeot 403 был для Франции тем же, чем Karman Ghia был для Франции Германия. Европейские автолюбители имели на выбор несколько спортивных автомобилей, которые фактически находились в ценовом диапазоне, доступном «нормальным» потребителям, и 403 и Karman Ghia были двумя из них. Конечно, были Aston Martins, Ferrari и Maseratis, но это были специализированные высокопроизводительные спортивные автомобили с высокими ценами.

Peugeot и другие автопроизводители Renault и Citroen были ведущими французскими производителями, и всегда было ясно, что у Peugeot был более привлекательный автомобиль, который смог проникнуть на рынок США вместе с Renault и его популярным Dauphine.

Вернемся к лейтенанту Коломбо и его кабриолету Peugeot 403. Было общеизвестно, что Peugeot не очень обрадовался тому, как Коломбо ухаживал за своим 403-м, или его отсутствием, поскольку его машина всегда была грязной, с пятнами краски и, похоже, регулярно курил.Это соответствовало характеру персонажа Фалька, включая неуклюжее поведение, не всегда в чистой одежде и постоянное курение. Для этого писца Коломбо и его Peugeot сродни Пэту Брэди и его джипу «Nellebelle» 1946 года из «Шоу Роя Роджерса и Дейла Эванса» 1950-х годов. Этот Peugeot никогда не подводил Коломбо, хотя по пути он участвовал в нескольких экранных манипуляциях с крыльями.

В годы существования NBC номерной знак Peugeot был 044-APD, но когда ABC вернула серию в 1988 году, номер был 448-DBZ.Также NBC / Universal Pictures продали Columbo Peugeot после его последней серии, и он появился в Огайо. Во время второй попытки Коломбо Фальк и ABC собрали для серийного использования три кабриолета 403, один из которых был выпущен в 1960 году.

Питер Фальк ослеп на правый глаз и в три года умер от рака. Награды Фалька «Коломбо» во время его показа на NBC с 1971 по 1978 год, а затем на ABC с 1989 по 2003 год включают 13 Эмми, два Золотых глобуса, две премии Эдгара и номинацию на премию TV Land в 2005 году за пожизненный вклад Питера Фалька.Он умер 23 июня 2011 года в возрасте 83 лет от слабоумия.

В заключение мы должны обсудить историю Peugeot и звездные достижения в автоспорте.

Что касается истории Peugeot, короче говоря, компания Peugeot восходит к 1810 году, когда она производила кофемолки и велосипеды. Его первая машина появилась в 1896 году и существует уже 124 года. Peugeot приобрела Citroen в 1975 году и добилась определенного успеха, пока не покинула рынок США в 1991 году (постановления правительства и EPA).Однако недавно Peugeot объявила, что планирует вернуться к продажам в США не позднее 2023 года, но не позднее 2026 года.

Peugeot также славится своим участием в автоспорте. От победы на Indy 500 в 1913 году до современных побед на ралли «Дакар» — самые большие победы были в гонках «24 часа Леманов» (1992, 1993 и 2009) в высшем дивизионе прототипов LMP1. Кроме того, Peugeot был поставщиком двигателей для Формулы-1 (с 1994 по 2000 год) в течение семи лет и открывает новые возможности.

Хотя на данный момент это только склонность, эти «возможности» могут включать Роджера Пенске, который ищет третьего поставщика двигателей для своей любимой серии IndyCar (теперь он владеет как IndyCar, так и Indianapolis Motor Speedway).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *