Вездеход урал – Король бездорожья: вездеход Урал-5920

Содержание

Безотказный вездеход Урал-4320 | Вездеход, снегоход, болотоход!

Сен 22 • Вездеходы Фото, Видео Вездеходов, Военные, На колёсах, Советские Вездеходы • 4748 Просмотров • 1 комментарий к записи Безотказный вездеход Урал-4320

Грузовик Урал-4320 отличается универсальностью и повышенной проходимостью. Выпускается на автомобильном заводе «Урал» и уже несколько десятков лет является базовой моделью. Он поражает своей практичностью и изначально был создан для нужд армии. Не страшны ему морозы, ямы с ухабами и прочее бездорожье. Без доли лукавства, можно сказать, что Урал давно уже стал символом отечественного производства грузовиков.


Тест-драйв Jeep Grand Cherokee на дороге и глубоком снегу на гусеницах


История

Символ Советской Армии Урал-375Д, хорош всем, кроме «обжорства»

До этой модели существовал Урал-375. Он являлся также, многоприводным. Цели у него были самые различные. Выпускался он с 1961 года. Существенным недостатком вездехода оказалась малая экономичностью двигателя. Попытки уменьшения расхода топлива, конечно, предпринимались, и даже был разработан двигатель Урал-640. Однако, к сожалению, серийный выпуск его так и не начался по причине простого отсутствия средств. Работы в этом направлении нашли свое продолжение в 1969 году, когда по линии госзаказа Ярославский моторный завод начал разрабатывать новый двигатель для Урал-375. Эти старания получили свое воплощение. Свет увидел двигатель ЯМЗ-7Э641. Однако, после того как были выявлены недоработки, его вернули. После всех доработок и ряда испытаний в 1975 году начат серийный выпуск этого автомобиля.


Уральский Полярник из Москвы


Характеристика

Безотказный вездеход Урал-4320

Прочность конструкции достигается новой основательной несущей рамой. Полный привод обусловливает способность автомобиля к хорошей проходимости, а давление в шинах регулируется автоматически. С 1978 года на Урал-4320 стали устанавливать силовую установку от

КАМАЗа. Вначале изготовили небольшую партию — «для изучения на местах», положительные отзывы шоферов и техников убедили руководство Министерства Автомобильной промышленности в правильном выборе двигателя. В настоящее время, комплектация может быть разнится. Вездеход может комплектоваться движком от КАМАЗа мощностью 230 л. с., а могут на него ставить и Ярославский ЯМЗ-238НЕ2. В передней части автомобиля находится лебедка с находящимся на ней тросом, длина которого составляет 65 метров. Руль оборудован гидроусилителем. Кабина трехместная. В сильные морозы возможна установка дополнительного обогревателя. Водительское кресло способно регулироваться только по высоте. Больше никаких удобств в кабине автомобиля нет. На случай сильных морозов двигатель снабжен предпусковым подогревателем. Пол в кузове ровный. Борт открывается сзади. Лавки способны откидываться, а на имеющиеся дуги при необходимости натягивается тент.


УРАЛ поддержит отечественного сельхозпроизводителя


Урал -4320 спроектирован для нужд армии и гордо стоит в строю не одного десятка государств, неся нелегкое бремя военных конфликтов, спасательных и миротворческих операций  по всему миру. Главный упор при разработке этого автомобиля сделан на хорошую проходимость по бездорожью, в том числе, и на поле боя.

сентябрь 2016. Евгений Агеев для Новости 94

АвтомобилиВоенноеГражданскийГрузовойСССР

Похожие Записи

Об авторе: admin

« Электрический снегоход Volta Snowmotorbike для экстремалов Первые вездеходы Таймыра »

xn—-btbbfdadcbcr9cwalfbbaa4c3a7co.xn--p1ai

Король бездорожья: вездеход Урал-5920 | 5koleso.ru

Для освоения труднодоступных нефтеносных месторождений СССР требовались грузовики с бескомпромиссной проходимостью. Их можно было купить на Западе, но руководство страны потребовало создать своего «короля бездорожья».

В конце 1960-х многие иностранные компании уже довольно успешно продавали гусеничные транспортеры для доставки грузов в условиях бездорожья. Конечно, можно было просто закупить необходимое количество транспортеров, но импортная техника была довольно дорога. И хотя доллар тогда стоил совсем других денег, валюту в Госплане считать умели. В связи с этим было принято решение о разработке собственного вездехода, способного выполнять транспортные задачи в условиях полного отсутствия дорог.

Прототипом гусеничного НАМИ-0157 послужил вездеход Husky канадской компании Foremost

Решение этой проблемы было поручено лаборатории снегоболотоходных транспортных средств при НАМИ. А для того чтобы разработка велась быстрее, для ходовых испытаний и детального изучения было куплено несколько импортных экземпляров, среди которых были именитые канадские Foremost Husky. Опыт их эксплуатации в условиях Западной Сибири показал, что построенные по вагонной схеме транспортеры, то есть когда автомобильная рама опирается на две управляемые, ведущие гусеничные тележки, оптимальны для передвижения в условиях бездорожья. Проблема была лишь в одном: сложные в техническом плане машины нуждались в грамотной эксплуатации и квалифицированном обслуживании.

Foremost Husky 8 мог проехать там, где не было даже намека на дорогу

От конструкторов требовалось создать что-то простое и в то же время не уступающее «иномаркам» по характеристикам. К тому же большую часть узлов и агрегатов надо было унифицировать с уже эксплуатируемой техникой. Во-первых, это давало возможность использовать имеющиеся серийные узлы и агрегаты, а во-вторых, значительно сокращало время на подготовку водителей для этой техники, так как большинство узлов и агрегатов были им знакомы.

Схема гусеничного привода: 1 — пружина подвески; 2 — резиновая шина; 3 — грунтозацепы; 4 — обрезиненная нейлоновая лента; 5 — зубья на ведущем колесе

В итоге первый снегоболотоход НАМИ-0157БК был создан уже к 1972 году. Как и импортные аналоги, он имел автомобильную раму, которая опиралась на две гусеничные тележки. Кабина была взята от автомобиля Урал-375, от него же использовали раздаточную коробку, систему охлаждения и многое другое, под капотом стоял двигатель ЗИЛ-375, от ЗИЛа были и ведущие мосты. Опорные катки гусениц имели двухрядное расположение, а сами катки были резиновыми. Вскоре было построено еще два транспортера которые получили обозначение НАМИ-0157М, код М подразумевал «модернизированный», потому как в ходе испытаний первого образца вскрылись недостатки, которые были устранены. В частности, двухрядные катки заменили однорядными большего диаметра. Они практически не забивались грязью, как двухрядные (что порой приводило даже к сходу гусеницы), к тому же требовали меньше времени при обслуживании.

Опытный вездеход, разработанный в конструкторском бюро НАМИ

Испытания подтвердили, что НАМИ-0157М оказался не только не хуже импортных конкурентов, но даже превзошел их как по грузоподъемности, так и по ходовым характеристикам. Машина с легкостью брала на борт 8 тонн груза и не напрягаясь могла двигаться с ним по полному бездорожью, вплоть по болотистой местности, с довольно высокой скоростью.

На дорогах же с грунтовым покрытием максимальная скорость транспортера достигала 30 км/ч. Не был для НАМИ-0157М проблемой брод глубиной под два метра, да и косогоры с уклоном 30 градусов не сильно усложняли ему задачу. И самое главное: управлять транспортером мог практически любой, кто имел грузовую категорию в правах. На переквалификацию водителя уходил минимум времени.

После межведомственных испытаний в 1974 году было принято решение о промышленном производстве снегоболотохода. Осваивать производство машины было поручено Миасскому автозаводу. С 1976 по 1980 год УралАЗ, согласно Госплану СССР, должен был выпустить порядка 8000 транспортеров. Однако первые опытные партии машин были изготовлены лишь в 1983 году. Причиной этому стал упадок экономики. Заводы и производства в то время выживали как могли, и о внедрении чего-то нового и довольно сложного технически речи практически не шло. Реализовывалось лишь то, что находило реальный спрос, а спрос на продукцию УралАЗа выражался в бортовых Урал-4320 и сельскохозяйственных Урал-5557, ими-то и был полностью загружен завод.

Общая длина Урал-5920 лишь немного не дотягивала до 10 метров

И все же в 1985 году снегоболотоход (по заводской документации Урал-5920) пошел хоть и в мелкую, но серию. Больше 150 машин в год завод не выпускал, потому как спрос на них оказался невелик. Заявленные в 1970-е объемы в 8000 единиц оказались фикцией. В реалиях в таком количестве снегоболотоходов газо- и нефтедобывающая отрасли не нуждались. В связи с этим сборка машин велась не на конвейере, а стапельным способом, что подразумевало довольно большие накладные расходы. УралАЗ торговал транспортерами фактически себе в убыток. В итоге производство Урал-5920 стало чрезмерно обременительным, и в 1989 году его свернули.

Серийный Урал-5920: найдите 10 отличий от прототипа НАМИ

На этом можно было бы и закончить историю этого довольно интересного транспортного средства, но… В 2003 году его вновь приняли к производству, однако уже не в Миассе, а в Екатеринбурге на Заводе специализированных машин. Сегодня предприятие производит как капотные, так и бескапотные транспортеры в разных модификациях – от бортовых платформ до аварийно-спасательных машин.

Урал-5920 выпускается и по сей день

Постройка транспортеров под заказ позволяет полностью удовлетворять запросы покупателей и при этом сохранять довольно высокое качество продукции. На данном этапе эти транспортеры довольно успешно конкурируют с импортными аналогами, причем не только по цене, а в их основе лежит все та же схема, что применялась на НАМИ-0157БК еще 44 года назад.

 

 

5koleso.ru

Вездеходы с Урала: короли бездорожья

70 лет назад с конвейера уральского автозавода сошел первый автомобиль. Так началась история крупнейшего отечественного производителя грузовиков, особую славу которому принесли внедорожные модели

Автозавод Урал отметил семидесятилетие со дня выпуска своего первого автомобиля

Фото из архива автора 

Им был знаменитый 3-тонный ЗиС-5 — один из основных советских автомобилей того времени. Собственно, именно ему завод и обязан своим появлением. Выпускавшийся с 1933 года заводом имени Сталина, а с 1942 года еще и в Ульяновске, этот грузовик под маркой УралЗиС-5 начали производить на эвакуированном из Москвы в Миасс заводе летом 1944 года.

На первом этапе выпуска машина имела упрощенную конструкцию (механические задние тормоза, обшитая вагонкой кабина на деревянном каркасе, деревянные подножки и брызговики и прочее — известна как модификация военного времени ЗиС-5В и УралЗиС-5В). Затем уральцы модернизировали конструкцию: на машине появились гидравлический привод тормозов, усиленный редуктор заднего моста, улучшенный водяной насос. После войны машина стала называться УралЗиС-5М (модернизированный), а с 1956 года — УралЗиС-355.

В марте 1942-го в Миассе заработало моторное производство

Следующая веха в истории Уральского автозавода наступила в 1957 году, с появлением новой модели УралЗиС-355М. 3,5-тонный грузовик с удачными округлыми формами и 95-сильным двигателем. Новинка имела увеличенную до 3824 мм колесную базу, новый рулевой механизм, передние рычажные гидроамортизаторы.  Цельнометаллическая кабина впервые оснащалась отопителем и обдувом ветрового стекла. Получивший прозвище «Целинник» (именно туда направлялась большая часть выпущенных автомобилей) грузовик первым в стране имел снаряженную массу меньше его грузоподъемности (3400 против 3500 кг). Выпускался он до 1965 года, и всего было собрано около 192 000 машин. Однако еще задолго до того началась работа над самой известной под маркой «Урал» моделью 375.

В июле 1944-го первые грузовики ЗиС-5В покинули ворота завода

История его появления уходит в далекий первый послевоенный 1946 год. Именно тогда Московский научно-исследовательский автомоторный институт начал эксперименты по увеличению проходимости на знаменитом американском «Студебеккере».  Испытания показали, что автомобиль, «обутый» в односкатные шины, обладает большей проходимостью, по сравнению с таким же грузовиком с двухскатными задними шинами. При одновременных испытаниях по снегу и грязи его средняя скорость на шинах увеличенного размера в два раза превысила среднюю скорость такого же автомобиля с двухскатной ошиновкой, а расход топлива уменьшился вдвое. На основе проведенных экспериментальных работ в 1955 году НАМИ изготовил трехосный автомобиль НАМИ-020. Он стал первым советским автомобилем-вездеходом, удовлетворявшим требованиям Министерства обороны, и не повторявшим ни один серийный грузовой автомобиль. На него устанавливались V-образный 8-цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 180 л. с., 5-ступенчатая коробка передач, 2-скоростная раздаточная коробка с межосевым блокируемым дифференциалом. Тормоза имели пневмогидравлический привод и герметизацию, исключающую попадание воды и грязи. Рулевой механизм, впервые в отечественной практике, снабжался гидроусилителем. Шины гигантского по тем временам размера 14.00-20 имели устройство для снижения внутреннего давления на ходу. Под задней частью грузовой платформы размещалась лебедка с горизонтально расположенным барабаном и выдачей троса как вперед, так и назад. При снаряженной массе 7250 кг НАМИ-020 имел грузоподъемность 5 т и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Испытания показали его высокую проходимость по сухому сыпучему песку, снегу, болотистой луговине, грязи и другим видам бездорожья. На шоссе НАМИ-020, по сравнению с ГАЗ- 63 и ЗиС-151, обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью.

На фронт продукцию завода отправляли воинскими эшелонами

После проведенных испытаний встал вопрос о производстве нового вездехода на одном из машиностроительных предприятий Союза. Сначала машину предполагали поставить на поток на ЗиЛе, затем рассматривался завод в Улан-Удэ. Но после многочисленных споров остановились на филиале ЗиЛа в Миассе. Предприятие было реконструировано, переименовано в Уральский автомобильный завод (УралАЗ), и его грузовая продукция, единственная в СССР, получила собственную марку «Урал».

Восстановленный заводчанами УралЗиС-5М. Лишь окраска и колеса не соответствуют оригиналу

Московская конструкция была значительно переработана, и на первомайской демонстрации в Миассе в 1958 году появились два опытных образца, созданных в экспериментальном цехе Уральского автозавода. Первый — с индексом Урал-НАМИ-375 — получил кабину от нового ЗиЛ-130 с панорамным ветровым стеклом, а второй имел цельнометаллическую кабину с мягким верхом собственного изготовления.

7 ноября 1960 года, в день 43-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, по центральным улицам Миасса проехал первый серийный Урал-375.

Знаменитый «целинник» УралЗиС-355М отличался современными внешними формами

До 1964 года грузовики повышенной проходимости выпускались только для удовлетворения заказов Министерства обороны. Практически все машины имели кабину с мягким матерчатым верхом, металлический кузов с откидными скамейками и съемный тент, позволявший использовать их для транспортировки личного состава. По своим техническим показателям, и в первую очередь по проходимости, Урал-375 стал лучшим среди вездеходов этого класса. Высокая проходимость достигалась за счет установки на машине мощного V-образного 8-цилиндрового двигателя ЗиЛ-375 — форсированной модификации мотора ЗиЛ-130, применения всех трех ведущих мостов, большого дорожного просвета, значительных углов свеса, односкатных шин с централизованным изменением давления воздуха на ходу автомобиля, установки лебедки, предназначенной для самовытаскивания машины.

Немало классических Уралов 375 модели до сих пор исправно служат

В 1964 году на базе Урал-375 создаются гражданские модификации, 3-осные автомобили Урал-377 с колесной формулой 6х4 грузоподъемностью 7,5 т, с передним мостом от МАЗ-500. С того же года подавляющее большинство машин, сошедших с конвейера, получают 3-местную цельнометаллическую кабину с 4-секционным ветровым стеклом, закрепленным неподвижно. Однако основным заказчиком по-прежнему остается Министерство обороны. Серийный автомобиль-вездеход получил обозначение Урал-375Д. На его основе было создано целое семейство машин. Среди них северный вариант, Урал-375К, при схожих технических характеристиках обладал кабиной с улучшенной теплоизоляцией, двойными стеклами, морозостойкими уплотнителями, мощным предпусковым подогревателем. Узлы и агрегаты северного «Урала» заправлялись специальными маслами с низкой температурой замерзания, а резинотехнические изделия выполнялись из морозостойких материалов. Также были созданы седельные тягачи Урал-375С и Урал-377С, адаптированные к полуприцепам общей массой до 18,5 т, а кроме них, Урал-375Ю — модификация в тропическом исполнении.

Неполноприводная модель Урал-377 никогда не была массовой, и встретить ее — большая редкость

1960-е годы стали наиболее успешными в истории УралАЗа, когда были заложены основы всей его последующей продукции. К 1967 году было изготовлено 530 000 автомобилей. Множество специальных машин на базе «Урала» эксплуатировались в Советской армии и странах Варшавского договора, общее количество модификаций превышало тысячу вариантов. Не меньшее распространение нашли эти машины и «на гражданке», являясь незаменимыми помощниками газо- и нефтедобытчиков, сейсмологов, геологов. География их распространения была необычайно широка, от заполярных военных аэродромов до песков Средней Азии и Памирских гор.

С появлением кабины над двигателем в программе появились и магистральные тягачи

В 1969 году Урал-375Д удостоился Золотой медали на Лейпцигской ярмарке; машины великолепно продавались на внешнем рынке.

Всем был хорош 375-й, кроме одного — стремительно устаревавшего карбюраторного двигателя. Если в армии бензин имелся в неограниченном количестве, то народному хозяйству требовался более экономичный дизель. Поэтому в 1978 году на УралАЗе запустили в производство новую модель автомобиля высокой проходимости Урал-4320 с дизельным двигателем КамАЗ-740 мощностью 210 л. с. На нем 12-вольтовую систему электрооборудования заменила 24-вольтовая с двумя аккумуляторными батареями. В 1981 году на основе базовой модели 4320 был создан 8-тонный 220-сильный автомобиль-транспортер Урал-5920 высокой проходимости с четырьмя ведущими гусеничными движителями на резинометаллических лентах. В 1987 г. УралАЗ выпустил свой миллионный автомобиль.

Урал-4322 с лицензионным двигателем Deutz внешне отличался иными кабиной и капотом

К середине 1980-х годов на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали трудилось около 10 000 немецких грузовиков «Магирус-Дойц» с двигателями воздушного охлаждения, закупленных в 1974 году по «контракту века». Такие силовые агрегаты прекрасно зарекомендовали себя, были проще, легче и дешевле дизелей с жидкостным охлаждением и могли бесперебойно работать в экстремальных температурных условиях. На волне огромного успеха «магирусов» в 1982 году у фирмы «Дойц» была закуплена лицензия на дизельный 11-литровый двигатель V8. Серийный выпуск этих моторов решили наладить на Кустанайском дизельном заводе (КДЗ) в Казахской ССР, который тогда входил в объединение «УралАЗ». Это позволило в 1987 году представить новый длиннобазный 6-тонный многоцелевой капотный грузовик Урал-4322. Внешне автомобиль отличался иным капотом и кабиной от КАМАЗа, оборудованной автономным отопителем и подрессоренным регулируемым сиденьем водителя. Кроме того, были созданы длиннобазные шасси 43222, а также гражданские самосвалы 55223 и 55224 грузоподъемностью 7,2 и 10 т. Выпуск этих машин прекратился в связи с распадом Союза и остановкой Кустанайского завода.

Не лучше обстояли дела и с камским двигателем: после разрушительного пожара на моторном заводе КАМАЗа в 1993 году завод спешно переориентировался на новый 300-сильный дизель V8 — ЯМЗ-238Б.

Внешне дизельный Урал-4320 отличался от своего предка модели 375 более длинным капотом с иной облицовкой

В то же время, в 1992 г. УралАЗ, традиционно ориентировавшийся только на российские предприятия, начал сотрудничество с транснациональным концерном Iveco, создав первое в России грузовое СП. Первой его моделью в мае того же года стал 18-тонный самосвал УралАЗ-ИВЕКО 330-30ANW (6×6) с 306-сильным дизелем воздушного охлаждения. Его шасси собрали в Миассе из привозных узлов, дополнив собственными колесами, шинами и 12-кубовым кузовом. Пять лет спустя там же было налажено серийное производство кабин над двигателем, от уже снятого к тому времени семейства Iveco TurboTech. В результате в программе УралАЗа появилось несколько семейств дорожных машин бескапотной компоновки, выпускающихся до сих пор.

Вахтовый автобус на новом двухосном полноприводном шасси

Основой программы УралАЗа по-прежнему являются капотные автомобили с колесной формулой 6×6, оснащенные моторами ЯМЗ. Базовым остается семейство 4320, куда входят 6-тонные грузовики двойного назначения, удлиненные шасси грузоподъемностью до 12 т, 10-тонные самосвалы, лесовозы, седельные тягачи. Широким спросом пользуется также бескапотное семейство 6365 и 6370 с широким диапазоном грузоподъемности. Расширились и варианты колесных формул, завод предлагает модификации 4х2, 4х4, 6х4, 6х6, 8х4, 8х8 и даже 10х8. Для всех шасси УралАЗа предлагается широкая гамма кузовов и надстроек, в том числе вахтовые автобусы. Для расширения своей программы с 1993 г. УралАЗ начал выпускать пожарные автоцистерны на шасси 43202 и 5557.

Параллельно классической кабине появилось новое семейство с пластиковым капотом

УралАЗ — один из немногих российских автозаводов, который традиционно сохраняет достаточно обширную гамму военных полноприводных машин. В лучшие годы УралАЗ ежегодно выпускал до 30 тыс. грузовиков. В рыночных условиях производство снизилось. Однако расширение модельного ряда, постоянное улучшение качества, и непревзойденные внедорожные свойства позволяют Уралу оставаться одним из самых востребованных грузовиков для работы вдали от шоссейных дорог.

5koleso.ru

Вездеходы Урала — это интерактивный портал перевозок по Полярному, Приполярному и Северному Уралу

Уважаемые перевозчики Полярного, Приполярного и Северного Урала, а также их потенциальные клиенты, вы зашли на сайт Вездеходы Урала.

Цель данного сайта создать единый центр заброски на Урал, т.е. сайт, где будет храниться вся информация о перевозчиках и планируемых перевозках.Подробнее о проекте.

Данный сайт находится в стадии разработки, поэтому любые ваши пожелания, отзывы (как положительные, так и отрицательные) будут очень кстати, они помогут выявить недостатки, и сделать сайт лучше! Вы можете оставлять их в Гостевой книге.

Внимание! Сайт плохо работает в браузерах Internet Explorer. Поэтому старайтесь заходить на сайт с помощью браузеров Opera и Mozilla Firefox! В скором времени сайт будет хорошо функционировать во всех браузерах!

В разделе Зарегистрироваться, вы можете пройти регистрацию, для этого вам необходимо будет указать логин, пароль, ФИО, e-mail, сотовый телефон, на каком транспорте совершаете перевозки, и откуда. Регистрация даст вам возможность войти в личный кабинет для размещения информации о перевозках, а также для добавления (изменения) других данных.

В разделе Перевозчики вы можете посмотреть перевозчиков, зарегистрированных на сайте.

В разделе Хочу ехать! вы можете добавлять, просматривать заявки на перевозку, присоединяться к заявкам! Перевозчики могут выбирать заявки для перевозки!

В разделе Планируемые перевозки вы можете посмотреть планируемые заброски, добавленные перевозчиками.

В разделе Точки заброски вы можете посмотреть возможные точки заброски на Урал.

В разделе Добавить точку вы можете добавить возможные точки заброски.

В разделе Маршруты вы можете посмотреть информацию об отрезках, по которым совершают заброски.

В разделе Транспорт вы можете посмотреть на котором совершают заброски.

vezdehodi.net

Вездеход УРАЛ 5920: описание

Примерно в шестидесятые годы в период обострения холодной войны, страна нуждалась в большом количестве нефти и газа, тогда серьезно занялись разработкой нефтегазовых месторождений на севере. В тот момент в стране уже были снегоболотоходы , но в первых образцов не было достаточно серьезной грузоподьемности, и строителям строящим нефтепроводы они мало в чем помогали. Нужно было срочно разработать и изготовить нужные автомобили, которые без проблем будут работать в сложнейших условиях, в любое время года.

И тогда в 1969 году эта проблема была всем весом положена на специальное конструкторское бюро НАМИ. В НАМИ сражу же приступили к разработкам, супер модного снегоболотохода, в начале начали ставить эксперименты с сверхтяжелыми грузовиками, ставили им и гусеничный ход, и специальные широкопрофильные, и арочные колеса. И после проведений целого ряда испытаний, после проведения анализов, конструктора решили – что грузовик на гусеничном ходу для экстремальных условий подходит лучше всего. За основу своих разработок в НАМИ взяли принципы конструкций снегоболотоходов из Канады “ZOT” которые ездили на ленточных гусеницах.

Конструктора взяли опытный образец, и поставили его четыре укороченных гусеницы, которые были попарно установлены на специальные поворотные механизмы. В 1973 году была завершена над первым экспериментальным снегоболотоходом НАМИ-0157, образец был гусеничным. Конструкция у опытного образца получилась уникальной: основная рама у которой открытая платформа с грузоподъемностью около 8 тонн, опиралась на две аналогичные между собой поворотные тележки на гусеницах через два специальных опорно-поворотных устройства, но вместо стандартных металлических катков конструктора НАМИ рискнули использовать пневмокатки. На автомобиле много узлов и агрегатов были взятии с грузовиков ЗиЛ , а вот систему охлаждения, раздаточную коробку, кабину в целом , раму, и семитомную лебедку взяли с Урал-375.

Четыре ведущих гусеничных движителя на с резино-металлическими лентами, каждая из которых шириной по 970 мм., позволяли автомобилю разгонятся до 30 км/ч. Грузовик с легкостью в любое время года мог преодалеть брод свыше полтора метра, болота, песчаники и снежные преграды. Приказом министра автомобильной промышленности Советского Союза №23 от 5 февраля 1974 года Уральскому автомобильному дали указание довести конструкцию опытного образца гусеничного транспортера НАМИ – 0157БК и наладить его серийное производство. Уже в 1975 году на УралАЗе собрали опытную партию из пяти машин, в которых еще более широко использовали комплектующие от колесных “Уралов”.

Испытания выявили ряд слабых мест, после чего конструкторы НАМИ доработали машину: увеличили дорожный просвет, улучшили конструкцию гусеничного движителя, усилили раму, а под капот поставили дизель КамАЗ-740 мощностью 210 л.с. По результатам новых длительных, сложных испытаний в 1977 году снегоболотоходный транспортер НАМИ-0157М был рекомендован для постановки на производство. В январе 1981 года была закончена передача всей конструкторской документации на УралАЗ. Испытания и отработка конструкции НАМИ – Урал-5920, подготовка производства продолжались до 1983 года, когда из ворот экспериментального цеха вышли снегоболотоходы первой опытно-промышленной партии Урал – 5920. Машины получили давние партнеры завода – “Сургутнефтегаз” и “Тюменьгазпромстрой”.

В 1985 году задачи по подготовке производства были решены, и УралАЗ в своем специальном подразделении – производстве мелких серий – начал серийное производство четырех-гусеничных снегоболотоходов Урал-5920. Годовой уровень производства составлял порядка полутора сотен снегоболотоходов. На 1990 год планировалось выпустить 100 таких машин, но рыночные изменения в стране в начале 90-х не позволили заводу оставить это специальное транспортное средство в производстве. Однако, история Урал-5920 на этом не закончилась. Оживление экономики воскресило интерес к этой машине со стороны нефтедобывающих и лесозаготовительных компаний и выпуск этого снегоболотохода был налажен на Екатеринбургском заводе специализированных машин “Континент”.

Урал-5920 оснастили 240-сильным ярославским дизелем ЯМЗ-238М2, современной гидравликой поворотного механизма и резинометаллическими гусеницами с повышенным ресурсом, а грузоподъемность довели до 10 тонн (без увеличения удельного давления на грунт, которое при полной массе машины 24,5 тонн составляет 0,22 кгс/см2). В 2002 году “Континент” отгрузил заказчику свой первый Урал-5920. Сегодня, кроме базовой модели с бортовой платформой, “Континент” предлагает клиентам несколько модификаций, в том числе оснащенных краном-манипулятором.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Король бездорожья: вездеход Урал-5920

Для освоения труднодоступных нефтеносных месторождений СССР требовались грузовики с бескомпромиссной проходимостью. Их можно было купить на Западе, но руководство страны потребовало создать своего «короля бездорожья».

В конце 1960-х многие иностранные компании уже довольно успешно продавали гусеничные транспортеры для доставки грузов в условиях бездорожья. Конечно, можно было просто закупить необходимое количество транспортеров, но импортная техника была довольно дорога. И хотя доллар тогда стоил совсем других денег, валюту в Госплане считать умели. В связи с этим было принято решение о разработке собственного вездехода, способного выполнять транспортные задачи в условиях полного отсутствия дорог.

Прототипом гусеничного НАМИ-0157 послужил вездеход Husky канадской компании Foremost

Решение этой проблемы было поручено лаборатории снегоболотоходных транспортных средств при НАМИ. А для того чтобы разработка велась быстрее, для ходовых испытаний и детального изучения было куплено несколько импортных экземпляров, среди которых были именитые канадские Foremost Husky. Опыт их эксплуатации в условиях Западной Сибири показал, что построенные по вагонной схеме транспортеры, то есть когда автомобильная рама опирается на две управляемые, ведущие гусеничные тележки, оптимальны для передвижения в условиях бездорожья. Проблема была лишь в одном: сложные в техническом плане машины нуждались в грамотной эксплуатации и квалифицированном обслуживании.

Foremost Husky 8 мог проехать там, где не было даже намека на дорогу

От конструкторов требовалось создать что-то простое и в то же время не уступающее «иномаркам» по характеристикам. К тому же большую часть узлов и агрегатов надо было унифицировать с уже эксплуатируемой техникой. Во-первых, это давало возможность использовать имеющиеся серийные узлы и агрегаты, а во-вторых, значительно сокращало время на подготовку водителей для этой техники, так как большинство узлов и агрегатов были им знакомы.

Схема гусеничного привода: 1 — пружина подвески; 2 — резиновая шина; 3 — грунтозацепы; 4 — обрезиненная нейлоновая лента; 5 — зубья на ведущем колесе

В итоге первый снегоболотоход НАМИ-0157БК был создан уже к 1972 году. Как и импортные аналоги, он имел автомобильную раму, которая опиралась на две гусеничные тележки. Кабина была взята от автомобиля Урал-375, от него же использовали раздаточную коробку, систему охлаждения и многое другое, под капотом стоял двигатель ЗИЛ-375, от ЗИЛа были и ведущие мосты. Опорные катки гусениц имели двухрядное расположение, а сами катки были резиновыми. Вскоре было построено еще два транспортера которые получили обозначение НАМИ-0157М, код М подразумевал «модернизированный», потому как в ходе испытаний первого образца вскрылись недостатки, которые были устранены. В частности, двухрядные катки заменили однорядными большего диаметра. Они практически не забивались грязью, как двухрядные (что порой приводило даже к сходу гусеницы), к тому же требовали меньше времени при обслуживании.

Опытный вездеход, разработанный в конструкторском бюро НАМИ

Испытания подтвердили, что НАМИ-0157М оказался не только не хуже импортных конкурентов, но даже превзошел их как по грузоподъемности, так и по ходовым характеристикам. Машина с легкостью брала на борт 8 тонн груза и не напрягаясь могла двигаться с ним по полному бездорожью, вплоть по болотистой местности, с довольно высокой скоростью.

На дорогах же с грунтовым покрытием максимальная скорость транспортера достигала 30 км/ч. Не был для НАМИ-0157М проблемой брод глубиной под два метра, да и косогоры с уклоном 30 градусов не сильно усложняли ему задачу. И самое главное: управлять транспортером мог практически любой, кто имел грузовую категорию в правах. На переквалификацию водителя уходил минимум времени.

После межведомственных испытаний в 1974 году было принято решение о промышленном производстве снегоболотохода. Осваивать производство машины было поручено Миасскому автозаводу. С 1976 по 1980 год УралАЗ, согласно Госплану СССР, должен был выпустить порядка 8000 транспортеров. Однако первые опытные партии машин были изготовлены лишь в 1983 году. Причиной этому стал упадок экономики. Заводы и производства в то время выживали как могли, и о внедрении чего-то нового и довольно сложного технически речи практически не шло. Реализовывалось лишь то, что находило реальный спрос, а спрос на продукцию УралАЗа выражался в бортовых Урал-4320 и сельскохозяйственных Урал-5557, ими-то и был полностью загружен завод.

Общая длина Урал-5920 лишь немного не дотягивала до 10 метров

И все же в 1985 году снегоболотоход (по заводской документации Урал-5920) пошел хоть и в мелкую, но серию. Больше 150 машин в год завод не выпускал, потому как спрос на них оказался невелик. Заявленные в 1970-е объемы в 8000 единиц оказались фикцией. В реалиях в таком количестве снегоболотоходов газо- и нефтедобывающая отрасли не нуждались. В связи с этим сборка машин велась не на конвейере, а стапельным способом, что подразумевало довольно большие накладные расходы. УралАЗ торговал транспортерами фактически себе в убыток. В итоге производство Урал-5920 стало чрезмерно обременительным, и в 1989 году его свернули.

Серийный Урал-5920: найдите 10 отличий от прототипа НАМИ

На этом можно было бы и закончить историю этого довольно интересного транспортного средства, но… В 2003 году его вновь приняли к производству, однако уже не в Миассе, а в Екатеринбурге на Заводе специализированных машин. Сегодня предприятие производит как капотные, так и бескапотные транспортеры в разных модификациях – от бортовых платформ до аварийно-спасательных машин.

Урал-5920 выпускается и по сей день

Постройка транспортеров под заказ позволяет полностью удовлетворять запросы покупателей и при этом сохранять довольно высокое качество продукции. На данном этапе эти транспортеры довольно успешно конкурируют с импортными аналогами, причем не только по цене, а в их основе лежит все та же схема, что применялась на НАМИ-0157БК еще 44 года назад.

текст: Олег Славин

avtotema.mediasalt.ru

Вездеход Урал-Иртыш: фото и описание

Мощный четырехосный вездеход Урал-Иртыш сделанный для настоящего бездорожья.

Этот четырехосный полноприводный вездеход получил название Урал-Иртыш. Создан вездеход  на базе грузовика Урал-375, и предназначен для работы в тяжёлых условиях бездорожья.

На вездеход дополнительно установлен четвертый управляемый ведущий мост. Для установки дополнительной ведущей оси, пришлось сдвинуть вперед передний мост Урала, что позволило увеличить колесную базу. За счёт этого нагрузка на кузов распределяется равномерно и это даёт существенный плюс к перемещению по бездорожью.

Кабина скомпонована совместно с салоном и рассчитана для перевозки десятка человек. Между отсеком и кабиной предусмотрен свободный проход. Раскладывающиеся сидения позволяют комфортно отдыхать.

 

Внутри имеется печка буржуйка и автономный дизельный обогреватель.

Бензиновый двигатель ЗИЛ-375 заменили на дизельный ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. Коробка передач — 5-ступенчатая механическая от МАЗа. Ходовая от Урал-375, привод двух передних мостов отключается.

В кузове установлены два топливных бака емкостью по 450 литров и запасное колесо. С учётом расхода дизельного топлива в условиях бездорожья, полных баков хватит примерно на двадцать часов пути.

Рекомендуем посмотреть видео об вездеходе Урал — Иртыш.

Поделиться в соц. сетях

avto-samodelki.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *