Джип «Виллис»: характеристики и фото

Джип «Виллис» – машина-легенда, прошедшая путь от Волги и до Берлина, пересекавшая пустыни Африки, пробиравшаяся сквозь азиатские джунгли. Его концепция до сих пор служит основой для создания современных внедорожников. «Виллис» стал основателем класса машин, которые сегодня носят название «джип».

Джип «Виллис»: история создания

Еще с 30-х годов американское военное ведомство начало проявлять повышенный интерес к легковым автомобилям высокой проходимости, которые смогли бы заменить существующий устаревающий парк легких армейских машин. Начало войны в Европе заставило американцев ускорить этот процесс. В связи с чем был разработан ряд необходимых технических требований к будущему автомобилю, которые следовало воплотить в реальность.

Автомобилестроители прекрасно понимали, что получение такого заказа в условиях сложившейся политической обстановки сулило хорошую прибыль. Поэтому в борьбу за тендер на производство внедорожников, объявленный американским военным ведомством, вступило 135 компаний. Но до финальной стадии смогли дойти только три: «Американ Бантам», «Форд Мотор Компани» и «Виллис Оверленд», которые смогли создать реальные прототипы, удовлетворяющие запросы военных. В результате каждая из этих компаний получила заказ на выпуск 1500 штук своих внедорожников.

Определяющий выбор

Когда стало ясно, что американцам не удастся остаться в стороне от войны, в июле 1941 года было решено выпустить еще одну, уже большую партию внедорожников, состоящую из 16000 машин. Но опять встал вопрос выбора между тремя производителями.

Сначала чаша весов склонилась в сторону «Форда» как самого крупного автопроизводителя в мире. Но тут встал вопрос себестоимости машины. Оказалось, что внедорожник, предложенный «Фордом», стоит дороже всех – его производство обходилось в 788 долларов. Немного дешевле стоил «Бантам» – 782 доллара. Самая низкая цена была предложена «Виллис Оверленд», который оценивал стоимость одной своей машины в 738,74 доллара, и это при том, что военный джип «Виллис» обладал лучшими характеристиками, нежели внедорожники конкурентов.

Вроде бы вывод был очевиден, однако военные сомневались, что компания сможет уложиться в заданные временные рамки, так как дела ее шли не очень хорошо. Точку в этом вопросе поставил Бил Нутсон – американский эксперт в области массового производства автомобилей, поддержавший кандидатуру «Виллис Оверленд».

23 июля 1941 года с «Виллис Оверленд» был подписан контракт на выпуск 16000 машин. А в августе джип «Виллис» (фото ниже) после ряда доработок был полностью готов к серийному выпуску, а к его названию – Willys добавился индекс МВ.

Правительственная подстраховка

Концерн «Виллис Оверленд», стоящий на грани банкротства, мог и не осилить серийный заказ военных, поэтому правительство страны решило подстраховаться и выдать дополнительный чек на производство внедорожников-копий более надежной компании – «Форд Мотор».

Владелец фирмы согласился на крупный государственный заказ, несмотря на то, что «Форд» должен был использовать при производстве своих машин оригинальные двигатели, закупленные у «Виллис Оверленд». Копия документации на Willys MB была передана инженерам «Форд», и в начале 1942 года концерн выпустил первые двойники внедорожника, получившие название Ford GPW.

За годы войны «Виллис Оверленд» произвел около 363000 внедорожников. «Форд Мотор» выполнил военный заказ на 280000 машин. Практически сразу же после начала серийного выпуска джипов машины отправлялись союзникам – сначала британцам, а потом и советской стороне.

Работа трансмиссии военного внедорожника

На дороге, несмотря на полный привод, джип «Виллис» вел себя очень прилично. Разгонялся быстро, ехал хорошо, плавно преодолевал бездорожье. Такое поведение обеспечивала удачно «скроенная» трансмиссия внедорожника.

Несущим элементом «Виллиса» являлась лонжеронная рама, связанная через рессоры и дополнительные амортизаторы одностороннего действия с мостами, оборудованными блокирующимися дифференциалами. Двигатель машины сблокирован с механической 3-ступенчатой КПП.

Управление передним мостом и пониженной передачей осуществлялась посредством раздаточной коробки.

Джип «Виллис» имел большой плюс в виде гидравлических тормозов всех 4-х колес, что при его параметрах и динамических характеристиках было немаловажным аспектом.

Кузов автомобиля

Из-за компактности комфортабельность американского внедорожника, конечно, оставляет желать лучшего, но в те времена не приходилось думать об удобствах, на первом месте стояли параметры функциональности.

В простом с виду кузове «Виллиса» есть свои конструктивные особенности в виде отсутствия дверей и складывающегося на капот лобового стекла. Отсутствие дверей позволяло беспрепятственно покинуть машину в случае опасности. Для защиты от осадков был предусмотрен непромокаемый тент.

С наружной стороны кузова в задней части располагались «запаска» и канистра, а по бортам — походный инструмент (лопата, топор и прочее). В угоду военному предназначению автомобиля топливный бак устанавливался под водительское сиденье, которое нужно было откидывать для заправки автомобиля. В нише за задними колесными арками находились полости, предназначенные для хранения инструментов.

Так как кузов имел коробчатую конструкцию, то для удаления возможного скопления влаги в днище машины было предусмотрено отверстие, закрывающееся пробкой.

Особенности оптики

Фары «Виллиса» несколько углублены относительно плоскости решетки радиатора. Это связано с их конструктивными особенностями. При необходимости световую оптику можно было повернуть рассеивателями вниз, благодаря чему их можно было использовать как источник света при обслуживании двигателя в ночное время. Кроме того, такая особенность конструкции фар позволяла двигаться в темноте без светомаскировки.

Джип «Виллис»: характеристики автомобиля

Привод на 4 колеса.

Масса внедорожника – 1055 кг.

Высота по тенту – 1830 мм.

Ширина автомобиля – 1585 мм.

Длина джипа – 3335 мм.

Дорожный просвет (клиренс) – 220 мм.

Двигатель рядный, с 4 цилиндрами, нижнеклапанный (Willys L-134) мощностью – 60 л/с.

Объем силового агрегата – 2,2л.

Система питания карбюраторного типа (карбюратор – WO-539-S от фирмы Carter).

Джип «Виллис» способен развить скорость в 105 км/ч, в случае буксировки 45-мм пушки – 86 км/ч.

Вместимость бензобака – 56,8 л.

Расход бензина (усредненная величина) – 12 л/100 км.

Вместимость – 4 человека.

Внедорожник «Виллис» был способен преодолеть полуметровый брод без предварительной подготовки. Со спецоборудованием в 1,5 метра.

Из приведенных технических данных видно, что джип «Виллис» обладал очень компактной и легкой конструкцией, а также имел очень хорошие для своего времени динамические характеристики.

На службе в Советской армии

В Советской армии «Виллисы» появились с лета 1942 года. Многие из машин, поставляемых в Советский Союз, приходили в виде машино-комплектов, которые в рабочее состояние приводились уже на отечественных автозаводах.

К сожалению, специфика службы в Советской армии накладывала свой негативный отпечаток на работоспособность «Виллисов». Машины заправлялись низкосортным бензином, который был смертелен для «американцев». Частенько не соблюдались сроки замены масла. Много поломок возникало из-за отсутствия своевременного обслуживания и смазки деталей внедорожника. Все это вкупе приводило к тому, что «Виллис» выходил из строя уже через 15000 км пробега. Тем не менее считается, что в Советской армии американские внедорожники оценивались выше, чем отечественные аналоги ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, которые красноармейцы прозвали «Иван-Виллисами».

Свою военную карьеру мини-джип «Виллис» продолжил на своей родине (где на его базе выпускались различные модификации), которая окончательно завершилась только в 80-х годах, когда ему на смену пришел более отвечающий требованиям времени «Хаммер».

fb.ru

Джип Виллис — один из лучших внедорожников Второй мировой

«Виллис» — автомобиль, который был создан в Соединенных штатах в начале Первой мировой войны. Если говорить точнее, то в 1941 году. Над производством работали две компании: Willys-Overland Motors и Ford.

История создания

В 1940 году армия США нуждалась в легком военном автомобиле, который мог бы осуществлять следующие функции:

• транспортировку командного состава;
• разведку в зонах, приграничных с местами дислокации противника, а также на территории противника.

Автомобиль, естественно, должен был быть маневренным, с высокой проходимостью.

Американские автомобильные компании с большой охотой взялись за разработку транспортного средства, отвечающего вышеуказанным требованиям. Проблема была лишь одна: сжатость сроков разработки автомобиля. В военные годы всё нужно делать максимально быстро. Машина должна была «еще вчера» поставляться на фронт.

Именно в связи с сжатостью сроков, в конкурсе на разработку прототипа приняли участие всего лишь две фирмы: Willys-Overland и American Bantam.

Нужно отметить, что  компания Willys полностью скопировала свой автомобиль с прототипа конкурентов – Bantam. Но ни одна из упомянутых компаний не смогла одержать верх в конкурсе, так как вдело вступил Ford. Именно его «Пигмей» стал победителем первого этапа конкурса.

Президент Рузвельт, руководивший комиссией по разработке и выпуску автомобилей для фронта, принял «соломоново решение». В 1941 году он распорядился дать шанс всем трем компаниям выпустить пробную партию машин, в количестве 1500 штук.

Повышение активности США в военных действиях диктовало необходимость массового выпуска машин для армии. В итоге компания Willys выпустила пробную партию автомобилей Willys MA и приступила к серийному выпуску автомобилей Willys MB. Такие же авто начал выпускать и Ford под индексом Ford GPW. Причем, удивительно, но Ford впервые отошел от своего принципа производить все детали своих машин по собственным чертежам. Лишь несколько деталей отличали Willys MA от Ford GPW. Компания Bantam ограничилась выпуском около 3000 машин и начала специализироваться на производстве прицепов к легким военным автомобилям. Что принесло ей неплохой доход. Но, увы, через несколько лет данная компания прекратило свое существование.

Всего две компании произвели около 700000 автомобилей «Виллис».

«Виллисы» использовались не только армией Соединенных штатов. По ленд-лизу машины доставлялись и в войска союзников. В частности, Красная армия получила около 52000 автомобилей «Виллис». При этом, советским войскам досталась почти вся пробная партия — Willys MA. Последнее дает основание полагать, что американские союзники не очень хорошо относились к советским войскам. Настоящий друг не будет поставлять «экспериментальные» машины. Но это тема отдельной статьи.

В войсках Красной армии «Виллисы» очень ценили, отзывались о них положительно. Эта машина использовалась, в основном, как транспортное средство для командного состава. Также «Виллисы» использовали, как тягачи для противотанковых пушек.

Тактико-технические характеристики

Смотря на характеристики «Виллиса» «из нашего времени», можно сказать, что машина была достаточно «скромной».

Мощность двигателя составляла всего 60 лошадиных сил. Трансмиссия – трехступенчатая, плюс – задняя передача. Максимальная скорость – 104 километра в час. Расход топлива от 11 до 18 километров при баке в 54 литра. Но на то время она неплохо справлялась с поставленными задачами.

Клиренс автомобиля составлял 22 мм, а минимальный радиус разворота – 5,9 м. Автомобиль имел возможность везти 250 килограмм веса. А объем двигателя авто составлял – 2,2 литра.

Учитывая, к прочему, габариты машины: 3335*1585, можно сказать, что машина, действительно была действительно достаточно маневренной и обладала неплохой проходимостью.

Автолюбители, которым удалось осуществить тест-трайв сохранившихся экземпляров «Вилииса» говорят о том, что автомобиль в управлении больше походит на грузовик ГАЗ-51.

Джип для мирных граждан

В 1944 году на базе Willys MB начали производить гражданский внедорожник CJ1A. Собственно, буквы «CJ» расшифровываются, как «Гражданский джип». Улучшенные модификации этой «мирной» машины изготавливались до 1986 года. Производитель остановился на версии CJ10. Крупнейшие азиатские автопроизводители не упустили возможности купить лицензию у Willys и выпустить в свет свои машины. В частности, лицензии были куплены такими компаниями, как «Тойота», «Нисан», «Митсубиси», «КИА».

«Гражданский джип» Виллис CJ1A

 

Интересное о «Виллисе»

1. Автомобили «Виллис» красились в цвет № 40973 – однотонный оливковый. При этом краска использовалась матовая. И это объяснимо: на войне лишние блики ни к чему. А теперь обратим внимание на отечественные военные автомобили. Увы, но покрашены они глянцевой краской. Причем, красятся в глянец до сих пор.
2. В одном из рекламных роликов 40-х годов «Виллис» взбирался на террикон шахты. И это очень впечатляет. Нужно отметить, что машина, при подъеме в 45 градусов, легко справиться с дорогой, вне зависимости от продолжительности этого подъема.
3. Фары «Виллиса» крепятся на специальных кронштейнах под капотом при помощи «барашковой» гайки. Таким образом, фары очень легко развернуть на 180 градусов, чтобы обеспечить подсветку двигателя и прочих деталей. Очень удобно при ремонте автомобиля.
4. Еще о фарах: они взаимозаменяемы с фарами многих транспортных средств того времени. В частности, с фарами мотоциклов «Харлей-Дэвидсон». Говорить о взаимозаменяемости можно не только по отношению к фарам, но и к другому электрооборудованию. Это объяснимо всё теми же условиями войны. Руководство не всех стран, принимавших участие в войне, додумалось до принципа взаимозаменяемости.
5. «Виллису» практически не требует аккумулятор. Холодный двигатель в нормальном рабочем состоянии заводится с 2-3 оборотов «кривого стартера». Горячий двигатель заводится с пол-оборота. При этом, нужно помнить об отдаче «кривого стартера». Если на «Виллесе» установлен аккумулятор, что сейчас редкость, то он, скорее всего, шестивольтовый. Аккумулятор емкостью в 12 вольт устанавливали на «Виллисы», если они комплектовались дополнительным электрооборудованием.
6. Ветровое стекло «Виллиса» можно опускать на капот. Придумано это было для того, чтобы повышать маскировку машины, снижая её силуэт.

polnyi-privod.ru

Новый военный «Виллис» 1944 года в масле и оригинальной упаковке выставили на аукцион

По сообщениями британских СМИ, недавно коллекционер из Англии сумел приобрести за 60 тысяч фунтов на одном из интернет-аукционов редкий автомобильный раритет — новенький оригинальный внедорожник Willys MB Jeep 1944, т.е. времен Второй мировой войны. Повезло вдвойне, что выпущенный более семидесяти лет назад «Виллис» оказался в превосходном состоянии, ведь коллекционеру достался не просто внедорожник, а кит-кар или автомобиль для самостоятельной сборки, много лет назад надежно упакованный в большой ящик из дерева.

Во время Второй мировой войны Ford и Willys выпустили примерно 648 тысяч джипов и легких грузовых автомобилей. Основную часть из них, а точнее чуть более 361 тысячи штук, составляли внедорожники Willys MB Jeep. Эти автомобили использовались во время боевых действий арии США практически во всех уголках мира. Например, судя по заводскому номеру, купленный коллекционером джип предназначался для оправки в Европу или в тихоокеанский регион. Кстати, как раз в виде кит-каров внедорожники Willys MB Jeep поступали в СССР по лендлизу в годы Великой Отечественной войны.

Водная транспортировка автомобилей в виде кит-каров позволяла выставлять деревянные ящики друг на друга. Таким образом удавалось перевозить гораздо больше автомобилей, кроме того сами автомобили были лучше защищены от попадания воды.

Собирались джипы очень быстро:

К счастью сохранились кадры военной хроники, на которых можно увидеть  как верой и правдой неприхотливые Виллисы служили во время боевых действий:

Наш «новенький» семидесятилетний  Willys MB Jeep оказался ничем не хуже своих остальных собратьев. После небольшого техосблуживания раритетный внедорожник стал радовать нового хозяина своей преданной службой, на этот раз уже в мирных целях.

Если вам понравилась эта история, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

2drive.ru

самый массовый джип Второй мировой войны » Военное обозрение

Сегодня американский внедорожник времен Второй мировой войны легко узнаваем на любых фотографиях военных и послевоенных лет, он является частым гостем на киноэкране не только в документальной хронике, но и практически во всех лентах об этой войне. Автомобиль еще при жизни стал настоящей классикой и дал название целому классу автомобилей. В настоящее время самим словом «джип» обозначается любой автомобиль, обладающий хорошей проходимостью в условиях бездорожья, но изначально это прозвище было закреплено за вполне конкретным образцом техники, чья судьба оказалась тесно переплетена не только с США, но и с историей нашей страны.

Началась эта история весной 1940 года, когда американские военные сформулировали технические требования на проектирование легкого командирского и разведывательного автомобиля грузоподъемностью четверть тонны с колесной формулой 4х4. Жесткие сроки объявленного конкурса быстро выбили из него практически всех возможных претендентов, кроме двух компаний, American Bantam и Willys-Overland Motors, к которым лишь позднее присоединился признанный американский автогигант — концерн Ford. Подробнее об истории появления американских джипов, несправедливой для одних и триумфальной для других, вы можете узнать в статье «Бантик»: первый джип по ленд-лизу».

После заказа каждому из трех участников конкурса партии автомобилей по 1500 экземпляров победителем в итоге была признана компания «Виллис», которая с 1941 года начала массовое производство армейского автомобиля повышенной проходимости под обозначением Willys MB. С 1942 года к производству лицензионной копии «Виллиса» присоединился и концерн Форда, машина выпускалась под обозначением Ford GPW. Всего до момента завершения Второй мировой войны американские заводы собрали в совокупности более 650 тысяч автомобилей, которые навсегда вошли в историю первыми «джипами». При этом выпуск «Виллисов» продолжился и после войны.

По программе ленд-лиза в годы войны СССР получил примерно 52 тысячи «виллисов», которые воевали на всех фронтах Великой Отечественной войны. Первые поставки американских внедорожников в Советский Союз начались летом 1942 года. В Красной Армии автомобиль очень быстро стал популярным и широко использовался в самых разных ролях, в том числе и в роли легкого артиллерийского тягача, который использовался для буксировки 45-мм противотанковых и 76-мм дивизионных пушек.

Откуда именно взялось прозвище джип (Jeep), доподлинно неизвестно до сих пор. По одной из наиболее популярных версий, это обычное сокращение от военного обозначения автомобилей General Purpose, GP, звучит как джи-пи, или джип. По другой версии, все сводится к американскому военному сленгу, на котором словом «jeep» обозначались не протестированные средства передвижения. В любом случае, все «Виллисы» начали называть джипами, а сама компания Willys-Overland Motors в феврале 1943 года в разгар войны зарегистрировала торговую марку Jeep. При этом в русском языке это слово прочно закрепилось за всеми импортными машинами повышенной проходимости, вне зависимости от компании производителя.

В США в годы Второй мировой войны джипы производились на двух заводах — Willys-Overland и Ford. Стоит отметить, что автомобили двух этих предприятий были практически полностью идентичными, хотя и обладали рядом небольших различий. Так, в самом начале производства на задних стенках кузова автомобилей Willys МВ и Ford GPW имелась выштамповка с указанием названия компании-производителя, однако со временем от нее решили отказаться. В то же время опытный глаз всегда мог отличить автомобиль компании Форд от автомобиля компании Виллис. У внедорожника Форд поперечная рама под радиатором была выполнена профильной, тогда как у Виллиса она была трубчатой. Педали тормоза и сцепления на Ford GPW были литыми, а не штампованными, как на Willys МВ. Головки некоторых болтов были промаркированы буквой «F», помимо этого крышки задних «бардачков» имели разную конфигурацию. За годы войны компания Willys-Overland выпустила около 363 тысяч внедорожников, а Ford изготовила порядка 280 тысяч автомобилей данного типа.

В очень простом на вид кузове военного внедорожника были свои особенности. Главные из них — полное отсутствие дверей, наличие складного брезентового верха и откидывающееся на капот автомобиля лобовое стекло. Снаружи с задней стороны джипа закреплялось запасное колесо и канистра, а на бортах можно было разместить лопату, топор и другой шанцевый инструмент. В угоду военному предназначению автомобиля конструкторы разместили топливный бак под сиденьем водителя, каждый раз при заправке сиденье необходимо было откидывать. Фары «Виллиса» были несколько утоплены относительно линии решетки радиатора. Эта деталь была напрямую связана с особенностью их крепления: можно было открутить по одной гайке, после чего оптика тут же переворачивалась рассеивателями вниз, становясь источником света во время проведения ночного ремонта автомобиля или позволяя джипу двигаться в темное время суток без использования специального устройства для светомаскировки.

Несущим элементом кузова Willys MB была лонжеронная рама, с которой с помощью рессор, дополненных амортизаторами одностороннего действия, были соединены неразрезные мосты, оснащенные блокирующимися дифференциалами. В качестве силовой установки на автомобиле использовался рядный 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2199 см3 и мощностью 60 л.с. Двигатель была рассчитан на использование бензина с октановым числом не ниже 66. Он был объединен с механической трехступенчатой коробкой переключения передач. С помощью раздаточной коробки передний мост внедорожника можно было отключить, а также включить пониженную передачу. Важной особенностью легкого, подвижного, но узкого армейского автомобиля повышенной проходимости были барабанные тормоза всех колес с гидравлическим приводом. При этом компактный и легкий джип мог спокойно преодолевать брод глубиной до 50 см, а после установки специального оборудования — до 1,5 метра. Конструкторы предусмотрели даже возможность избавления от воды, которая могла скопиться в коробчатом кузове, для этих целей в днище автомобиля было сделано специальное сливное отверстие с пробкой.

В трансмиссии автомобиля использовалась двухступенчатая раздатка Dana 18 компании «Спейсер», которая при включении водителем понижающей передачи уменьшало число оборотов, идущих от коробки к мостам в 1,97 раза. Помимо этого она служила также для выключения переднего моста во время движения по шоссейным дорогам и дорогам с твердым покрытием. Топливный бак джипа вмещал в себя почти 57 литров топлива, грузоподъемность небольшого автомобиля достигала 250 кг. В рулевом управление использовался механизм фирмы «Росс» с червячным редуктором. При этом в рулевой системе не было гидроусилителя, поэтому руль джипа был достаточно тугим.

Открытый бездверный кузов, рассчитанный на четырех человек и установку легкого съемного брезентового верха, был цельнометаллическим. Его оборудование было по-настоящему спартанским, по принципу — ничего лишнего. Даже стеклоочистители на этом автомобиле были ручными. Переднее стекло автомобиля имело подъемную рамку, для снижения высоты джипа оно могло откидываться вперед на капот. Обе дуги тента трубчатой формы в сложенном положении совпадали по контуру и располагались в горизонтальной плоскости, повторяя очертания задней части кузова внедорожника Willys МВ. Сзади тента защитного цвета вместо стекла было расположено большое отверстие прямоугольной формы.

Говоря об автомобиле Willys MB, трудно не отметить исключительно удачную, продуманную и рациональную конструкцию формы кузова, а также его неповторимое обаяние, которое сохранилось до наших дней. Эстетика внедорожника была безукоризненной. Это тот самый случай, когда, как говорится, ни убавить, ни прибавить. В целом джип был идеально скомпонован. Конструкторам удалось обеспечить удобный подход к агрегатам и узлам автомобиля при их демонтаже и обслуживании. Также «Виллис» обладал отличной динамикой, большой скоростью движения по шоссе, хорошей маневренностью и достаточной проходимостью. Небольшие габариты машины, особенно ее ширина, позволяли без особых проблем ездить по прифронтовым лесам, которые были доступны только пехотинцам. Были у машины и ярко выраженные недостатки, к которым относили невысокую боковую устойчивость (оборотная сторона небольшой ширины), которая требовала от водителя грамотного управления особенно на поворотах. Также узкая колея часто не позволяла автомобилю вписаться в след, который был пробит другими машинами.

Окраска всего автомобиля «Виллис» производилась без исключения в цвет «американский хаки» (который был ближе к оливковому цвету), при этом он был обязательно матовым. Шины автомобиля были черного цвета и отличались прямым рисунком протектора. Рулевое колесо джипа диаметром 438 мм также красилось в оливковый цвет. На щитке приборов имелось 4 указателя, включая спидометр, все их циферблаты также были выкрашены в защитный цвет. При движении автомобиля дверные проемы могли перекрываться специальными отстегиваемыми широкими ремнями безопасности.

Начиная с лета 1942 года, «Виллисы» начали массово поступать в СССР по программе ленд-лиза. Американский внедорожник отлично зарекомендовал себя в условиях ведения военных действий. В зависимости от военной обстановки и рода войск автомобиль служил и в качестве разведывательно-командирской машины, и как тягач для пушек. На многие «Виллисы» были установлены пулеметы, а также другое стрелковое оружие. Часть машин бала специально переделана для медицинской помощи — в них были размещены носилки. Интересно, что в Советском Союзе все джипы получили известность под названием «Виллис», хотя многие ленд-лизовские внедорожники были продукцией не компании Willys-Overland, а компании Ford.

Всего в СССР попало около 52 тысяч автомобилей данного типа. Часть этих автомобилей поставлялась в Советский Союз в разобранном виде, в ящиках. Собирались эти американские машинокомплекты на специальных сборочных площадках, которые в годы войны были развернуты в Коломне и Омске. К основным преимуществам данного автомобиля относили хорошую приемистость и высокую скорость движения, а также хорошую маневренность и малые габариты, которые облегчали маскировку джипа на местности. Маневренность автомобиля обеспечивалась хорошим уровнем его проходимости и малым радиусом поворота.

После победы тысячи оставшихся на ходу автомобилей были переданы в народное хозяйство страны, где возили уже не военных, а председателей колхозов, директоров совхозов и различных руководителей среднего и низшего звена. Иногда в глубинке на этих джипах ездили даже райкомовские работники (возможно, по примеру президентов Рузвельта и де Голля). Со временем автомобили из армии и из различных гражданских организаций попадали в частные руки. Благодаря этому факту многие экземпляры «Виллисов» дожили в нашей стране до сегодняшних дней, став настоящими коллекционными экземплярами.

Тактико-технические характеристики Willys MB:
Габаритные размеры: длина — 3335 мм, ширина — 1570 мм, высота — 1770 мм (с тентом).
Клиренс — 220 мм.
Колесная база — 2032 мм.
Масса пустого — 1113 кг.
Грузоподъемность — 250 кг.
Силовая установка — 4-цилиндровый двигатель объемом 2,2 литра и мощностью 60 л.с.
Максимальная скорость (по шоссе) — 105 км/ч.
Максимальная скорость с прицепом 45-мм пушки — 86 км/ч.
Емкость топливного бака — 56,8 литра.
Запас хода по шоссе — 480 км.
Количество мест — 4.

Источники информации:
http://warfor.me/avtomobili-villis-mv
http://retrotruck.ru/museum/legend-lend-lease/183
http://techno-story.ru/articles/auto/204-avtomobil-soldat-armejskij-polnoprivodnyj-avtomobil-willys-mb
http://proauto.in.ua/armejskie-avtomobili/190-willys-ma-mb-1941—1945
http://retrobazar.com/references/dictionary/item_393
Материалы из открытых источников

topwar.ru

1943 Jeep Willys — АвтоГурман

Willys MB (Виллис) — американский армейский автомобиль повышенной проходимости времён Второй мировой войны. Серийное производство началось в 1941 году на заводах компаний Willys-Overland Motors и Ford (под маркой Ford GPW).

ИСТОРИЯ

В мае 1940 года армия США сформулировала основные требования к лёгкому командирскому разведывательному автомобилю. Эти требования были настолько жёсткими по срокам, что в конкурсе приняли участие только фирмы Willys-Overland Motors и American Bantam, которая в начале сентября 1940 года показала первый прототип своего внедорожника.

Получившаяся машина оказалась тяжелее заданных величин. Фирма Willys, объявив указанные технические требования и сроки их выполнения нереальными, попросила для осуществления своего проекта более тяжёлого автомобиля 75 дней. Willys, имея полную информацию об автомобиле конкурента, скопировал черты внешнего облика прототипа Bantam.

Через несколько лет это было зафиксировано юридически, но к тому времени American Bantam прекратила свое существование. С опозданием в конкурс включилась фирма Ford с автомобилем «Пигмей», который и победил в первоначальном этапе конкурса. В начале 1941 года комиссия под председательством президента Рузвельта сформировала окончательные требования и приняла решение выдать каждой из трёх фирм заказ на пробную партию из 1500 автомобилей. Выпуск Willys MA начался в июне 1941 года. Вступление США во Вторую мировую войнузаставило военное ведомство США дать указание срочно развернуть массовое производство новых автомобилей.

Вопреки надеждам компании Ford 1 июля 1941 года за основу был принят модернизированный Willys MB. Willys-Overland Motors выпустила последний автомобиль Willys MA 18 ноября 1941 года, построив с нарушением сроков оговорённые 1500 шт., и приступила к серийному производству модели Willys MB на заводе в Толидо, штат Огайо. Завод Ford приступил к выпуску Willys MB (под индексом Ford GPW) только в начале 1942 года. С учётом фордовских копий всего был выпущен 659 031 автомобиль Willys MB.

Поступив в войска союзников, Willys быстро приобрел огромную популярность. В Красную армию«Виллисы» массово поступали по ленд-лизу с лета 1942 года (наряду с Willys MB в СССР через Англию была поставлена практически вся партия Willys MA — 1553 экз.) и сразу же нашли себе применение как командирские автомобили и тягачи 45 мм противотанковых пушек.

Всего до конца войны в СССР было поставлено около 52 тысяч машин. С 20 мая по 10 июля 1943 года три автомобиля Willys MB проходили испытания под Кубинкой и показали себя очень хорошо.

«ГРАЖДАНСКИЙ ДЖИП»

В 1944 году на базе «Willys MB» был разработан гражданский внедорожникCJ1A(СJ — Civilian Jeep), а в 1945 году его улучшенная модификация CJ2A. МодельCJ3Aпослужила базой для создания в 1950 году армейского внедорожника М38. Военные серии «Willys MD» послужили основой гражданским внедорожникамCJ5/CJ6, производившимся с середины 1950-х до начала 1980-х годов, а также более поздним моделям конца 70-80-х годов CJ7, CJ8Scrambler иCJ10, производство которых завершилось в 1986 году. По лицензии Willys моделиCJ3Bи CJ5/CJ6 еще с начала 1950-х годов начали производить в Японии (Toyota, Nissan и Mitsubishi), а также в Индии (Mahindra & Mahindra), Южной Корее (SsangYong и Kia) и ряде других стран.

 

ПОСЛЕВОЕННЫЕ АРМЕЙСКИЕ МОДИФИКАЦИИ

M38A1

M606 в Колумбии

• «Willys MC», обозначение М38 (1950—1953 гг.) — армейская модификация гражданской модели CJ3A. Получил лебедку, усиленную ходовую часть, шины размером 7.00-16, цельное лобовое стекло, 24-вольтовое электрооборудование. До 1953 года изготовили 61423 таких машин, в выпуске также участвовал канадский завод компании «Ford».
• «Willys MD», обозначение М38А1 (1952—1957 гг.) — более солидный вариант «Виллиса-MС» Отличался верхнеклапанным двигателем «Харрикэйн» (Hurricane), развивал мощность 67 л.с. Внешне отличался более высоким расположением капота, удлиненной колесной базой — 2057 мм, широкими шинами размером 7.50-16 и увеличенными размерами. «Виллис» выпускал этот джип до последних дней своего существования. Выпущено 101488 экземпляра. Параллельно в 1955—1982 гг. выпускалась гражданская модель CJ5 и её модернизированный вариант CJ7 выпускался в 1976—1986 гг.
• М38А1С — усиленное шасси, использовалось для установки безоткатных орудий, зенитных пушек и противотанковых ракет.
• «Willys MDA» (1954 г) — длиннобазный 6-местный джип (база 2565 мм). Гражданская длиннобазная модель CJ6 производилась в 1955—1978 гг.
• М606 (1953 г.) — армейская модификация гражданской модели СJ3В с верхнеклапанным 62-сильным мотором, предназначен для экспорта и сборки по лицензии.

 

 

1943 Jeep Willys
Владельцев по ПТС: 3
Мощность двигателя: 60 л. с.
Виллис после реставрации 1943г!!! Двигатель и кпп газ 69, мосты оригинал !!!

 

Цена: 650 000

avito.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

Дрифтуем в свои 75: тест-драйв Willys MB 1941 года в родной краске

Но чтобы понять, почему Willys MB, Ford GPW, мало кому известный Bantam BRC 40 и совсем никому не известный Ford Pygmy чаще называют «просто Виллис», нам придётся в сто первый раз возвращаться к истории этого автомобиля.

Один за всех и все за одного

Итак, повторяем азбучные истины. В мае 1940 года в США был объявлен конкурс на разработку и серийное производство лёгкого армейского вездехода. Так как сроки были очень сжатые, то даже весьма охочие до лёгкого (и до сложного) заработка американские автопроизводители не смогли наброситься на заказ всей толпой.

Только три производителя смогли сделать опытные машины к назначенной дате: Willys-Overland Motors, American Bantam и с небольшим опозданием – Ford. Bantam всего через 49 дней показали автомобиль BRC 40. Willys-Overland, каким-то образом получив чертежи Бантама, вступил в гонку со своим автомобилем Willys MA, поразительно похожим на «бантика». Некоторые источники говорят о том, что документация на Бантам попала Виллису от военных, которым было до лампочки, кто будет делать автомобили, главное сделать как можно больше и быстрее.

На фото: Bantam BRC-40	На фото: Willys MA

Ещё более долгую паузу выдержал Форд, представив в конце концов свой Pygmy. К слову, Форд как раз и выиграл первый этап конкурса и уже довольно потирал руки, но так получилось, что после срочного заказа всем фирмам по опытной партии в 1 500 штук лучшим признали Виллис, а не Форд. Вполне возможно, что свой вклад в решение внёс более мощный двигатель Виллиса (60 л. с. против 45-46 у конкурентов).

На фото: Ford Pygmy

Сейчас уже тяжело разобраться в истории получения военного заказа компанией Форд (скорее всего, не обошлось без взяток или «откатов»), но после окончания выпуска Willys MA в ноябре 1941 года (те самые 1 500 штук, которые попали как раз в Красную Армию) начался выпуск новой модификации Willys MB, и в 1942 году к выпуску Виллиса приступил Форд.

Фордовский автомобиль назывался Ford GPW и немного отличался от собственно Willys MB, хотя у нас их все называют просто Виллисами. Так и получилось: то ли Виллис заработал себе славу благодаря усилиям Форда, то ли Форд загрёб денег лопатой, приступив к выпуску Виллиса. Ну, а American Bantam, который внёс самый большой вклад в создание Виллиса (и Форда GPW), бесславно окончил своё существование выпуском BRC 40 в 1941 году и сейчас многими забыт, хотя на самом деле именно его разработка стала одним из знаковых автомобилей ХХ века.

На фото: Ford GPW	На фото: Ford GPW

Сегодня у нас на тест-драйве очень редкий Willys MB Slat Grill, выпущенный в декабре 1941 года. Таких автомобилей в мире осталось не более десятка: с оригинальным кузовом (не слепленным на Тайване) и даже в оригинальной окраске. И это именно Willys MB, а не более поздний массовый Ford GPW. О том, чем эти автомобили отличаются, мы и поговорим ниже.

Оливка на гриле

Эту машину совсем недавно привезли из Америки, где она принадлежала любителю автостарины и выезжала пару раз в год на выставки, что позволило ей после реставрации сохраниться в первозданном виде. Неродные тут только покрышки – нет такой резины, которая 75 лет прослужила бы верой и правдой. Поэтому в этой машине интересно всё, начиная от цвета и заканчивая штатным набором инструмента.

Итак, обратим внимание на цвет. Именно такие автомобили цвета оливки и приходили в СССР по ленд-лизу. И пусть вас не удивляет тусклый цвет Виллиса: эти машины (и не только эти) красили матовой краской по совету военных, ведь бликовать армейская техника не должна. Оценив оттенок автомобиля, перейдём к более детальному осмотру.

Ранние Willys MB получили в названии слова Slat Grill, что в переводе с языка нобелевского лауреата Боба Дилана означает что-то типа «решётки из планок». Это – одна из особенностей Виллиса, у Форда такой решётки не было. Ещё одна «фишка» Виллиса – это труба рамы, которая хорошо видна под радиатором. Уже по этим признакам Willys MB можно легко отличить от автомобилей производства компании Форд. Впрочем, это далеко не все отличия – по ходу осмотра мы будем говорить ещё о некоторых.

Если посмотреть на внутреннюю сторону бампера в том месте, где он крепится к раме, можно увидеть серийный номер автомобиля. Кстати, сам бампер очень солидный: прямо за ним видны рулевые тяги, которые нужно было как-то защищать. Резиновые упоры на капоте нужны для откидывания ветрового стекла (которое, кстати, у Форда тоже несколько иное). В откинутом состоянии оно ложится на капот и фиксируется двумя застёжками.

Вдоль левого борта крепили лопату и топор, которые входили в комплектацию автомобиля, а вот дверей у машины не было, только брезентовые пологи, которые можно было поставить вместе с таким же верхом. Впрочем, для того, чтобы передний пассажир не вылетел на первом же повороте, проём закрывается ремнём с карабинчиком. В нише заднего колеса видно сливное отверстие бензобака. Вроде бы, мелочь, зато здорово упрощает слив топлива в случае транспортировки автомобиля по железной дороге или морским путём (их положено было перевозить без топлива).

Сзади Виллис на Форд совсем не похож. Во-первых, у него на заднем борту нет дополнительной канистры, которую стали ставить позже, а во-вторых, на месте этой канистры есть рельефная надпись Willys, которую на Форде, само собой, убрали. Из интересных мелочей нельзя не отметить замочек с цепочкой на запаске: то ли воровать могут везде, то ли знали, куда эти машины будут отправлять.

Задние фонари военной армейской техники времён Второй мировой войны заслуживают отдельного материала (наверное, его когда-нибудь стоит написать). Это не просто световозвращатели или стоп-сигналы, это – целая система световой сигнализации. Задние фонари справа и слева разные, но самая интересная часть – нижняя, похожая на прямоугольную прорезь. Если приглядеться, в ней видны элементы разной формы. Вся эта штуковина нужна не только для того, чтобы обозначить габариты или начало торможения. Это – световая система, которая позволяет определить заданный в колонне интервал при передвижении. Переключается свет с помощью центрального переключателя, которым включается и головной свет.

Прежде чем осматривать салон, залезем под капот, а затем и под машину.

«А коробка – слабовата!»

Как я уже говорил, одним из преимуществ Виллиса был более мощный двигатель. Это бензиновый четырёхцилиндровый агрегат Willys L134 объёма 2,2 литра и развивающий 60 л. с. при 3 600 оборотах. Если сравнить его с тем, что стояло тогда на советской технике, этот мотор кажется очень «оборотистым», на наших машинах максимальная мощность тогда достигалась при оборотах не выше 2 000. Впрочем, у нас подобных автомобилей не было, а практически все моторы легковой техники брали своё начало от грузовиков.

Добавлю несколько ничего не значащих цифр и фактов: клапанов в моторе восемь, ход поршня и диаметр цилиндра – 111х79, степень сжатия – 6,5, блок и головка блока чугунные. Мотор этот очень надёжный и живучий, при передаче производства Виллиса на завод Генри Форда в его принципиальную конструкцию вмешиваться не стали, но изменили маслозаливную горловину с щупом, поставили другой карбюратор, масляный и воздушный фильтры.

Электрооборудование (оно шестивольтовое) ничего необычного не предполагает. Проводку выполняли качественно, а главное – продуманно. Здесь тяжело найти современные окисляющиеся и вечно от этого зелёные разъёмы, именуемые в народе «папа-мама». Только болты и винты, и даже капот соединён с кузовом дополнительной «массой» несмотря на то, что «масса» на капоте будет хотя бы через петли. Вообще, повсеместное дублирование «массы» – вещь для Виллиса привычная, чем больше – тем надёжнее.

И американцы не были бы американцами, если бы не придумывали много полезных и приятных мелочей. Например, под капотом стоит маслёнка (такая же есть и в Студебеккере, если помните). А переднюю фару можно вообще развернуть задом наперёд: ослабляем барашек и откидываем её. Теперь покопаться в моторе можно даже ночью, света будет достаточно. А чтобы не портить проводку фары, она выполнена из витого провода, которому перегибы не страшны.

Есть мнение, что мосты Виллиса способны пережить сам Виллис. Справедливость этого мнения вполне подтверждается практикой. Чтобы в процессе ремонта случайно не перепутать мосты местами, на их картерах отлиты слова «front axle» и «rear axle». Так же отлично себя показала и раздатка, а вот коробка передач у наших людей пользовалась дурной славой. Говорили, что она слабовата и подолгу не служит. Ещё бы: нельзя было вот так взять и не перегрузить машину, например, привязав к фаркопу три поваленных дерева. Тут любая коробка помрёт, какой бы хорошей она ни была. Поэтому эти заявления не слишком справедливы: если Виллис не перегружать, то коробка передач служит долго.

Подвески рессорные. На современный взгляд – ничего интересного. Но есть у меня подозрения, что в СССР на амортизационные стойки смотрели с удивлением: у нас были в обращении рычажные амортизаторы, да ещё и одностороннего действия, так что амортизаторы Виллиса тогда могли казаться диковинкой.

Ну а теперь пришло время залезть в машину и осмотреть её салон, если только можно так назвать пространство внутри этого автомобиля.

Полный комплект

Прежде чем лезть на водительское место и давить педаль стартера, осмотрим заднее пассажирское место. Если честно, я так и не понял, одно оно или их два. Для одного человека слишком просторно, а вот двоим не поместиться, особенно солдатам со снаряжением. Слева и справа от сиденья – инструментальные ящики, которые тоже в таком виде были только на Виллисе.

В одном из них лежит полный комплект инструментов, который поставлялся с машиной. То, что разложено на сиденье – ещё не всё. У нас не поместились рожковые ключи – их там много. Особо порадовал манометр со шкалой на пружинке, которая выдвигается из корпуса под давлением воздуха в шине. Более тут смотреть нечего, и мы наконец-то перемещаемся вперёд.

Начнём осмотр с приборной панели. За рулём вместо спидометра надпись: «45 MAX». Суровое предупреждение не гонять на машине быстрее 45 миль в час (около 72,5 км/ч). Вообще-то Виллис способен ездить быстро. Во всяком случае, до 80 км/ч разогнать его можно, но, как говорили осторожные американцы, не нужно. Приборов немного, но весь необходимый набор имеется: уровень топлива, давление масла, спидометр с одометром, амперметр и указатель температуры охлаждающей жидкости (на самом деле, конечно, воды). Собственной подсветки приборы не имеют, зато над ними есть два плафончика с лампочками.

Перед пассажиром расположены традиционные для американцев таблички с предупреждениями и минимумом технической информации. На крайней левой – схема переключения передач и включения переднего моста и ряда раздаточной коробки. В центре – предельные скорости на каждой передаче и краткая инструкция по сливу воды из системы охлаждения, а справа общая информация об автомобиле. Из неё можно выяснить, что дата поставки нашего автомобиля с завода – 15 декабря 1941 года. Рычаг, расположенный между приборами и информационными табличками, — это привод стояночного тормоза. Убедившись, что ничего непонятного на панели не осталось, рассмотрим пол и педальный узел.

Педали три, и вы, наверное, уже догадались, что это сцепление, тормоз и газ. Левее – кнопка переключения дальнего и ближнего света. Самый большой рычаг – КПП, два рядом – включение переднего моста и «раздатка», на тоннеле за рычагами – кнопка стартера. В ногах у пассажира стоит огнетушитель.

А теперь поднимем водительское сиденье. Под ним мы видим бензобак, что нас ни разу не удивляет. Теперь смотрим на лобовое стекло. На нём есть щётки стеклоочистителя с самым надёжным приводом в мире – рукой водителя или пассажира. Несмотря на то, что этот Виллис прекрасен, смотреть в нём больше нечего. Уже давно чешутся руки сесть за руль и дать жару по заснеженной дороге с крутыми подъёмами и спусками. Так давайте же разбудим беса безудержного веселья и демона безрассудного лихачества!

Держаться до последнего!

Посадка в Виллисе интересная: сбоку, как у Дефендера, но помноженная на конструктивные особенности кузова: сужение перед моторным отсеком рождает в возбуждённом мозге опасение вывалиться из машины к чёрту на первой же кочке. Отчасти опасение оправданное, но только за тех, кто сидит сзади – трясёт там неимоверно. А вот водитель может вцепиться в руль и чувствовать себя «на коне». Брыкающемся, лягающемся, может даже необъезженном, но коне. Поэтому садимся, несколько секунд радуемся сравнительно удобному сиденью (для 1941 года) и запускаем двигатель.

Мы это делаем кнопкой на полу, хотя гораздо проще запустить мотор «кривым стартером». Всё же крутить маломощным стартером двухлитровый мотор не слишком весело, да и почти весь ток стартер жадно и безжалостно пытается забрать себе. А вот если крутить двигатель ручкой, то искра будет заметно лучше. Впрочем, запускать двигатель руками тоже надо уметь, есть в этом свои секреты, да и я сижу уже за рулём, поэтому давим ногой – и с пол-оборота мотор оживает и начинает ровно тарахтеть.

Выжимаем сцепление и включаем первую передачу, не забывая ещё раз глянуть на схему: влево и назад, а если толкнуть рычаг вперёд, включится задняя передача. Отпускаем сцепление и… и начинаем испытывать просто бешеный восторг от того, что эта 75-летняя машина нисколько не похожа на ветерана боевых действий, на этакого полудохлого рыдвана с дикими люфтами руля, рычага КПП, неуправляемого и безразличного к танцам на педали газа. Виллис очень быстро набирает скорость – и вот уже можно включить вторую передачу.

Эластичность мотора просто потрясающая: тянет с самых низов и чувствует себя дерзким бодряком и на средних, и на высоких оборотах. Да, времена, когда человечество не знало о даунсайзинге с турбиной, были воистину прекрасными! Включаем третью передачу, причём без двойного выжима и перегазовки – тут синхронизированная коробка, представляете? Вниз тоже можно переключаться без всех этих уже устаревших манипуляций, незнакомых изнеженным водителям современности. Машина просто прекрасно слушается руля, и мы уже набираемся наглости лезть в гору.

Включаем пониженную передачу и передний мост. Теперь начинаем подъём. И тут начинаем любить Виллис ещё более люто, чем пару минут назад. Помните, что обычно видно из машины, которая ползёт по склону вверх? Кусок неба и – если повезёт – кромку капота. Но тут можно чуть наклониться влево и смотреть на дорогу сбоку, причём прямо под левой рукой оказывается рукоятка на борту автомобиля.

Держимся и едем вверх. И никаких усилий, Виллис лезет в гору так же верно и неудержимо, как пени за просроченный штраф, как тарифы на коммунальные услуги, как НАТО на восток, как алкоголик за бутылкой пива наутро после пьянки. Покорив все доступные в округе возвышенности, спускаемся вниз и пытаемся дать жару по более-менее ровной дороге.

В Интернете есть устойчивый мем – «больной ублюдок». Вот именно им я себя и чувствовал, когда нарезал на этом автомобиле несколько пятаков на ровной площадке и решил валить боком на поворотах. К этому меня подтолкнул владелец автомобиля – именно его вы видите на фотографиях. Нельзя не повторить все его выкрутасы, если он это позволяет сделать! Разумеется, передний мост уже отключен – с ним ездить быстро нельзя. Поэтому хорошенько разгоняемся (ух, какая молодая прыть у этого «дедушки»!) и заносим заднюю ось. Ощущения просто прекрасные, и только чувство вины за это дурачество на Виллисе немного беспокоит мою больную душу. Приходится это безобразие заканчивать – лучше проверим, как Виллис поедет по ямам и ухабам.

Вот тут действительно надо быть осторожным. Повышенная прыгучесть задней части автомобиля иногда вызывает опасения, особенно если в это время кто-то сидит на задней скамейке и периодически непроизвольно, но искренне и восторженно выкрикивает непристойности. И несмотря на это, удерживать машину на курсе не слишком сложно, если, конечно, не пытаться гнать чересчур быстро.

Единственное, чего не хватает Виллису, так это эффективных тормозов. Они работают не самым лучшим образом, и гораздо проще тормозить двигателем, тем более что сильно разгонять машину всё же не стоит, а для полной остановки на небольшой скорости тормозов хватает. Привод у них, к слову, гидравлический.

Не просто джип

По ленд-лизу в СССР было отправлено более 50 тысяч Виллисов (включая тех, что были выпущены Фордом). Они пользовались прекрасной репутацией. Чаще всего на них передвигался командный состав, но и нередко их использовали в качестве тягачей для пушек. Но и с окончанием войны история Виллиса не закончилась. Уже в 1944 году появилась гражданская версия Виллиса CJ1A, которую выпускали до 1986 года (разумеется, с изменениями). В середине прошлого века по лицензии Виллисы собирали в Японии, затем – в Индии и Корее (Тойота, Ниссан, Махиндра, Киа и ряд других производителей). Было построено огромное количество модификаций с разными колёсными базами и кузовами различного назначения.

Ну а самый главный вклад был сделан в филологию: именно Виллис обогатил язык словом «джип», за что ему мы благодарны и до сих пор.

За помощь в подготовке материала благодарим реставрационную мастерскую RetroTruck.

www.kolesa.ru

Автомобиль-солдат (армейский полноприводный автомобиль Willys)

Если и можно назвать легендарный автомобиль второй мировой войны, то это — американский вездеход «Виллис». Его слава полностью соответствует тому вкладу в Победу, который он внес на всех без исключения театрах военных действий, заслужив у солдат союзных армий признание и безграничное уважение.

История этой машины началась в 1940 году, когда военное ведомство США сделало вывод о потребности в небольшом, многоцелевом пассажирском автомобиле повышенной проходимости для использования в качестве командирского, разведывательного, связного, арттягача и т. д. Он предполагался как нечто среднее между большим полноприводным легковым автомобилем, которым уже располагала армия США, и тяжелым мотоциклом с коляской, широко применяемым в германском вермахте.

Несколько раньше к аналогичному выводу пришел и президент небольшой, основанной в 1908 году автомобильной фирмы «Виллис-Оверлэнд Моторс Инкорпорейтед» в городе Толедо (штат Огайо) Кеннеди, посетивший в 1939 году Европу, лихорадочно готовящуюся к войне. Уже тогда фирма по собственной инициативе начала разработку армейского автомобиля-разведчика со всеми ведущими колесами. Она тогда стояла на грани краха, произведя в 1940 году всего 21 418 малых легковых автомобилей «Америкар», не пользовавшихся особым спросом. И хотя США еще не вступили в войну, военные заказы промышленности были уже очень внушительными и способствовали резкому расширению производства.

В мае 1940 года армия США наконец сформулировала основные требования к легкому командирско-разведывательному автомобилю. При вместимости 4 человек или грузоподъемности в 600 английских фунтов (272,2 кг) автомобиль типа 4X4 с двигателем мощностью не менее 40 л. с. должен был весить не более 5В9,7 кг (первоначально — даже соответственно 226,8 кг и 544,3 кг) при колесной базе 2032 мм (вначале — 1905 мм) и колее не шире 1193,8 мм. Из опрошенных 135 фирм, производящих автомобили или агрегаты к ним, только две согласились заниматься этой машиной: небольшая и малоизвестная фирма «Америкэн Вантам Кар Ком-пани» в городе Ватлер (штат Пенсильвания) и «Виллис-Оверлэнд». По условиям контракта общую компоновку нового автомобиля с основными его характеристиками надо было дать уже через 5 дней, а опытные образцы построить через 49 дней. Фирма «Бантам» уложилась в эти жесткие сроки, в июле скомпоновала, а в начале сентября показала первый прототип своего вездехода, имевшего снаряженную массу 921 кг, значительно превышающую заданную.

Он был разработан под руководством шеф-конструктора Роя Эванса и главного инженера фирмы Карла Пробста и еще носил черты внешнего оформления ранее выпускавшегося дешевого легкового «Остин-7» при упрощенной задней части кузова. Были использованы 4-цилиндровый двигатель фирмы «Континенталь» мощностью 45 л. с. с рабочим объемом 1 ,ВЗ литра и трансмиссия, которая впоследствии стала типовой для всех последующих американских 1/4-тонных легковых автомобилей этого класса. Фирма «Виллис» сочла указанные технические требования и сроки их выполнения нереальными и попросила для осуществления своего проекта более солидного автомобиля со снаряженной массой не менее 1043 кг и двигателем мощностью 60 л. с. 75 дней, несмотря на то, что уже имела определенный задел в этой работе. И надо отметить, что параметры своего будущего командирско-разведывательного автомобиля фирма и ее главный конструктор Барни Рус определили достаточно точно и дальновидно. И хотя он родился не сразу, в несколько этапов, но все же в фантастически короткие сроки, немыслимые для наших дней. Это еще раз подтверждает правило, хорошо известное конструкторам: удачная и любимая машина создается быстро, на одном дыхании.

Первый опытный образец автомобиля «Виллис», получивший название «Квад» («четверть»), был построен под руководством Дельмара Росса в октябре 1940 года. Безусловно, на его концепции и внешнем облике отразилось влияние прототипа «Бантама» (тип 1), который по праву можно считать первым джипом, проложившим дорогу этому направлению в автомобилестроении. Обе модели, несмотря на значительное превышение заданной массы, в

целом понравились военному ведомств» США. Фирмы получили срочный заказ ^ изготовление 70 машин каждая для прове-*^ дения в ноябре 1940 года войсковых испытаний на полигоне Кэмп Холаберд. «Бантам» существенно доработал на своей машине внешнее оформление, в первую очередь передней части (тип II), приблизив его к четкому, простому и предельно рациональному армейскому дизайну. Восемь автомобилей было изготовлено всеми управляемыми (передними и задними) колесами.

Под давлением военных фирма «Форд», оценив ситуацию, также решила участвовать в конкурсе на 1 /4-тонный армейский легковой автомобиль и к концу ноября 1940 года построила свой «Пигми» («пигмей») массой 99В кг с 4-цилиндровыми, частично переделанным двигателем мощностью 42…45 л. с. от малого колесного трактора, хотя предпочла бы заниматься просто поставками двигателей и отдельных агрегатов для автомобилей других фирм. К тому же «Форд» давно перестал выпускать «несерьезные» малые автомобили и в какой-то степени утратил вкус к ним, а заодно и опыт по их созданию.

Предварительные испытания всех трех моделей «Бантам», «Виллис» и «Форд», проведенные в ноябре—декабре 1940 года, показали явные преимущества «Виллиса» по динамике, проходимости, надежности и прочности. Сказывалось влияние хорошо отработанного и более мощного двигателя модели 442 «Гоу Дэвил», правильный выбор агрегатов и элементов трансмиссии, ходовой части, размерных параметров шасси и кузова. Тем не менее решено было продолжить и расширить совместные испытания разных моделей, и военные, ограничив предельную массу машины в 979,8 кг и подняв скорость до 88,5 км/ч, запросили у Конгресса США средства на заказ каждой фирме по 1500 машин усовершенствованной конструкции.

В конце 1940 года, еще раз переработав внешний вид, фирма «Бантам» построила свой последний производственный вариант — «Бантам-40 BRC», далеко не худший, если бы не маломощный двигатель и слабый рулевой механизм. Некоторые из ^,-Яих были отправлены в союзную Англию, но большая часть поступила по ленд-лизу в СССР. Первые «Б^нтамы» в качестве командирской машины появились на нашем фронте осенью 1941 года в период битвы за Москву. Впоследствии они встречались в армии и, в общем, честно служили до конца войны. Интересно, что именно появ-f^. ление «Бантама» с его характерной компоновкой и внешностью стимулировало начало работ над аналогичными отечественными автомобилями-вездеходами ГАЗ-64 и АР-НАТИ в феврале 1941 года. Однако недостаточные производственные возможности фирмы, не позволили ей развернуть массовое производство своей машины, открывшей новое направление в технике. Было построено всего 2675 экземпляров «BRC», среди них 50 — со всеми управляемыми колесами (при существенно возросшей маневренности они показали недостаточную устойчивость при движении по шоссе, к тому же плохо «держали» дорогу при отключенном переднем мосту).

Фирма «Виллис», почувствовав всеобщий интерес к перспективному типу этого, можно считать, совместно созданного автомобиля, в начале 1941 года существенно переработала внешний вид и кузов своего варианта вездехода, получившего производственную марку «МА». Он еще не приобрел своих законченных, ставших потом всемирно известных форм, но уже начал трудиться, также попав, правда в небольшом количестве, в Красную Армию. С июня до конца 1941 года было выпущено в соответствии с заказом военного ведомства 1500 «виллисов МА».

Фирма «Форд» тоже существенно переработала своего «пигмея» и выпустила новую модель «GP» («джи-пи» — от слов «Дженерал перпоуз» — общего назначения, отсюда, вероятно, и пошло название всех подобных автомобилей — «джип»), придав ей логичный и вполне целесообразный внешний вид. В течение 1941-го их было изготовлено 1500 единиц и дополнительно заказано еще 2150. Эти машины также большей частью попали в воюющую Англию. Однако фирма не смогла до конца устранить недостатки и этой сяоей модели: относительно слабый двигатель, который к тому же не предназначался fljifl легкового автомобиля, и коробкл передач без синхронизаторов, чтс: приводило >: говреждениям зубьез шестерен Вперед снова выходило фирма «виллис», ни на минуту не прекращавшая напряженной работы по развитию своего тиги автомобиля, который потом станет делом всей ее жизни на долгие годм.

В августе 1941 года оно выпустила улучшенный и полностью завершенный, ставший потом знаменитым вариант «МВ». отвечавший всем требованиям военных

(хотя по сравнению с «МА» длина его увеличилась на 82,5 мм, ширина — 25,4 мм, масса возросла на 131,5 кг). Это и решило исход весьма полезного соревнования между тремя фирмами по созданию армейского автомобиля-вездехода. Отклонив «Форд GP», военное ведомство окончательно остановилось на автомобиле «Виллис МВ» и дало фирме большой заказ на эти машины. Нулевая серия была выпущена в конце ноября, а в декабре 1941 года началось их массовое производство. Остальные модели джипов сошли со сцены. Ожидавшаяся потребность в «виллисах» была настолько велика, что армия решила для надежности продублировать выпуск их еще на одной фирме. Выбор снова пал на «Форд» с его колоссальным промышленным и техническим потенциалом. И хотя последний не пользовался большим доверием военных (отчасти из-за убежденного пацифизма владельца), в условиях начавшейся для США войны он был вынужден срочно начать производство военной техники: танков, танковых двигателей, самолетов, авиамоторов, орудий, армейских грузовиков. 16 ноября 1941 года было достигнуто соглашение по выпуску легковых вездеходов «Форд GPW» («дженерал перпоуз Виллис»). Энергичная оганиза-торская и техническая деятельность, свойственная форду, позволила уже в начале 1942 года развернуть на его заводах массовое производство этой модели, ничем не отличавшейся от «МВ» (кроме передней поперечины рамы). Всего до июля 1945 года «Форд» произвел 277 896 автомобилей «GPW», «Виллис» — 361 349 автомобилей «МВ», а до победы на Тихом океане — в общей сложности 659 031 машину. В это время ежедневный выпуск на сравнительно небольшом заводе фирмы «Виллис» составлял 400 машин на двух конвейерах при работе в одну смену. Завод имел механосборочный корпус, кузнечный цех и прессово-кузовной корпус. Для производства двигателей он получал от фирмы «Понтиак» полуобработанные блоки цилиндров и поршни. От других фирм поступали поршневые кольца, клапаны, пружины, коробка передач со сцеплением, ведущие мосты, рама, рессоры, колеса, резина, рулевое управление, все электрооборудование, подшипники, нормали, стекла, штамповки и подсобранные узлы кузова. Такая кооперация даже в условиях войны работала четко. За этим, а также за широкой армейской унификацией среди автомобилей разных фирм жестко следило военное ведомство США, что давало свои положительные результаты. фирма «Форд», обычно все делавшая сама, при выпуске «GPW» вопреки традиции также получала многие узлы со стороны.

Поступая уже с 1942 года fo все возрастающих количествах в яой^ка сою> никоь, <‘Вилчо> быстро приобрел неверен ную популярность на веек фронтах второй мировом еойнь: и фанатичную преданное», ь всэх, кто на нею садился. Он с одинаковым успехом мог быть и быстроходным артиллерийским тягачом, и передвижным командным гуккто-vi, возить радиостанцию и офицеров связи, быть санитарным транспортом и даже ходить в бой р качестве высокомобильной 12,7-мм пулеметной установки. Он проходил там, где до него не бывало ни одного автомобиля, причем усилиями экипажа машину при крайне редком застревании можно было вытащить за специальные поручни на кузове практически из любой грязи.

У противника не было ничего подобного, что вызывало зависть даже у хорошо моторизованного германского вермахта. За захват «Виллиса» итальянское командование обещало 2000 лир, в то время как за танк — вдвое меньше. Успех нового автомобиля и его повсеместное использование вызвали к жизни многочисленные модификации. В начале 1942 года «Форд» довольно быстро построил и уже в сентябре поставил на производство плавающий вариант «джипа» — легкую амфибию «форд GPA» грузоподъемностью 0,375 т (6 человек) на плаву. Машина получилась удачной и нашла применение в армиях союзников, особенно при проведении десантных операций завершающего периода войны. В Красной Армии амфибия «Форд-4», как ее иногда называли, с успехом использовалась, начиная с 1944 года, при форсировании водных преград — озер в Прибалтике, рек Свири, Вислы, Одера.

Кроме этой модификации, в разное время бь№и построены, чаще всего в опытных образцах, длиннобазный (увеличенный на 762 мм) вариант «Виллиса», полугусеничный снегоход, трехосный — 6X6, на железнодорожном ходу, санитарный, облегченный, с установкой 105-мм безоткатной пушки М27, малый бронеавтомобиль Т-25ЕЗ. Все они, однако, не получили такой всемирной известности и распространения, как основная модель «МВ». В американской армии широко использовались 1 /4-тонные одноосные прицепы, выпускаемые фирмами «Виллис» и «Бантам».

В Красную Армию «виллисы» стали поступать по ленд-лизу летом 1942 года и сразу же нашли себе эффективное применение в первую очередь как командирские автомобили и как тягачи для 45-мм противотанковых пушек. Впоследствии не было в нашей армии более популярных и любимых автомобилей. Они оказались поистине универсальными и были нужны всем. «Виллисы» в СССР чаще всего приходили в полуразобранном состоянии в ящиках в добротной упаковке. Сборкой их в основном занимался один из заводов в Коломне. Всего до конца войны нам было поставлено около 52 тысяч машин. С 20 мая по 10 июля 1943 года они проходили под Кубинкой сравнительные армейские испытания и показали себя очень хорошо.

«Виллис МВ» закончил войну поистине легендарным автомобилем, осыпанным восторженными отзывами и солдат и маршалов. Впоследствии он стал образцом для массового подражания и даже прямого копирования. От него ведут свою родословную многие послевоенные вездеходы Все они вышли из его «шинели».

В практически неизменном виде он выпускался до 1950 года («Форд» прекратил их производство с окончанием войны), а по лицензии фирмами «Гочкиси во Франции и «Мицубиси» в Японии — еще несколько лет. И сейчас, через 52 года после начала своего производства, эта машина встречается практически во всех странах мира, причем в заметных количествах. Это лишний раз говорит о том, что гениальные вещи не стареют.

Willys MB

Автомобиль «Виллис МВ» представлял собой лолиоприводиой легковой вездеход с передним продольным расположением двигателя.

Двигатель — 4-цилиндровый, рядный, карбюраторный, ииж-неклапаниый, с водяным охлаждением, сравнительно высокооборотный (3600 мни1), по своей конструкции близкий к появившемуся позднее у нас двигателю автомобиля ГАЗ М-20 «Победа». Максимальная мощность его по американскому стандарту при рабочем объеме 2,199 л — 60 л. е., на испытаниях в СССР — ие более 56,6 л. с. Предельный крутящий момент двигателя — 14,52 кГм (испытания у нас — 14 кГм) — относительно большой для его размеренности, что предопределяло высокие динамические качества и хорошую приемистость машины в целом. Двигатель по «моде» тех лет был достаточно длиниоходиым (S/D= 1,4), а его высокая средняя скорость поршня (13,34 м/с) и общая напряженность диктовали повышенные требования к качеству моторного масла, чем в те годы часто пренебрегали. Степень сжатия 6,48 — обычная для того времени иа Западе, но достаточно высокая для условий отечественной эксплуатации. Нормальная работа двигателя была возможна только иа беизиие с октановым числом не ниже 66 (лучше всего Б-70, КБ-70). Применение низкокачественных отечественных бензинов и масел . приводило к резкому сокращению срока службы — иа фронте порой до 15 тысяч километров пробега. Характерным отличием этого двигателя было использование неподвижно закрепленного в верхней головке поршневого пальца (как иа «Жигулях»), цепного привода распредвала, маслонаиоса с внутренним зацеплением шестерен, водаиого насоса, не требовавшего смазки подшипников в Эксплуатации. Следует отметить применение иа двигателе широко стандартизированных в армии США агрегатов и элементов: генератора, реле-регулятора, аккумулитора, прерывателя-распределителя, бензонасоса, карбюратора, термостата, фильтра тонкой очистки масла, контрольных приборов. Развитая охлаждающая поверхность радиатора позволила автомоб»лю длнтельное времи_дабсь__ тать с полной нагрузкой в прицепом в тяжелых дорожных условиях при высокой температуре воздуха. Расход топлива был относительно большим, на что тогда не обращали особого внимании. Сцепление: однодисковое, сухое тнпа «Атвуд-Трилендер» фирмы «Борг энд Бэк». Интересной’ особенностью» его, ныне не встречаемой, была возможность регулировать усилия сжатия пружин по мере износа накладок ведомого диска. Выжимной подшипник ие требовал смазки в эксплуатации.

Коробкв передач: 3-ступеичатая фнрмы «Уориер» с синхронизаторами иа 2-й и 3-й передачах. Агрегат был миниатюрным, работал напряженно н при использовании низкокачественных масел не обеспечивал требуемой долговечности.

Раздаточная коробка фирмы «Спайсер», объединенная с двухступенчатым демультипликатором, крепилась непосредственно к коробке передач без промежуточного вала. Привод переднего моста мог отключаться.

Карданные валы: два. открытые, с шарнирами иа игольчатых подшипниках, с телескопическими соединениями, достаточно легкие, но без особых запасов долговечности.

Задний мост: фирмы «Спайсер», с гипондной главной передачей и неразъемной балкой (как потом иа ГАЗ-12), с разгруженными полуосями колес, ступнцы и шестерин которых были установлены иа конических подшипниках. Специальная обработка зубьев шестерен позволяла работать им без задиров иа обычных смазках типа «Нигрол» в отличие от других американских автомобилей с гипоидными мостами. Дорожный просвет под картером моста был недостаточен для наших дорог.

Передний мост: ведущий и управляемый, также фирмы «Спайсер», в основе своей аналогичен заднему. В поворотных кулаках шкворни их тоже на конических подшипниках) были установлены шарниры равных угловых скоростей трех типов: шариковые типа «Беидикс-Вейсс», «Рцеппа» и сухарные типа «Тракта». Последние были самыми надежными. Изредка встречались мосты с несинхронными карданами типа «Спайсер» в поворотных кулаках. Оба моста отличались исключительной прочностью, работоспособностью и долговечностью.

Подвеска: классическая, на 4 продольных полуэллиптических рессорах, довольно жестких, с резьбовыми шарнирами, что было рационально. Для лучшей стабилизации (против явления «шимми») передних колес с 1942 года передняя левая рессора снабжалась дополнительным реактивным подрессорником. Амортизаторы — телескопические, двойного действия, фирмы «Моирое» (иа отечественных автомобилях они появились только в 1956 году). Иг отличием была возможность изменять свою характеристику бе»4 разборки амортизатора.

Рулевое управление — механизм фирмы «Росс» типа «цилиндрический червяк — кривошип с двумя пальцами». Руль был очень чувствительным. Поперечная рулевая тяга — разрезная с промежуточным двуплечим рычагом. В нашвх условиях рычаги рулевых тяг, случалось, ломались при резкой манере езды.

Тормоза: ножные — барабанные, на все колеса, фирмы «Бен-дикс» с гидравлическим приводом, Работвли безотказно. Ручной — центрвльный, ленточный, с механическим приводом. Тормозной барабан его установлен на вторичном валу раздаточной коробки. Управление — пистолетной рукояткой иа щитке приборов и тросовым приводом. Ручной тормоз был плохо защищен от грязи.

Шины: размером 6.00—16″ с крупными груитозацепами, фирмы «Гудьир», рисунок протектора — типа «реверсивный вездеход», принятый в армии США.

Электрооборудование: 6-вольтовое. Машина имела специальную светомаскировочную фару в защитной рамке иа левом крыле, а — также светомаскировочные подфарники и задние фонари. Там ‘ же — штепсельная розетка для фонарей прицепа.

Рама: штампованная, закрытая, с пятью поперечинами, посто-» яииой ширины (743 мм), достаточно легкая. Большими запасами прочности в отечественных условиях не обладвла. Сзади — стан-_дар.тдыА.букснрный прибор армейского типа. На переднем бампере допускалась установка специальной лебедки с приводом от раздаточной коробки.

Кузов: открытый, бездверный, 4-местный , цельнометаллический, с легким съемным брезентовым верхом. Оборудование его было поистине спартанским — ничего лишнего. Даже стеклоочистители были ручными. Но все необходимое — было. Переднее стекло — с подъемной рамкой. Для снижения высоты машины оно могло откидываться вперед иа капот. Капот — аллигаторного типа, очень удобный, давал возможность свободного доступа к двигателю.

Обе трубчатые дуги тента в сложенном положении совпадали по контуру и располагались горизонтально, повторяя очертания задней части кузова. Тент защитного цвета сзади вместо стекла имел большое прямоугольное отверстие.

Фары хорошо сочетались с мощной штампованной облицовкой радиатора. Были предусмотрены крепления иа кузове запасной ка-инстры (сзади), а также лопаты и топора (слева сбоку).

Надо отметить исключительно удачную, рациональную конструкцию и продуманную форму кузова, его неповторимое обаяние. Эстетика автомобиля была безукоризненной. Здесь, как говорится, нн убавить, ни прибавить. Машина в целом была идеально скомпонована. Был обеспечен удобный подход к агрегатам при их обслуживании и демонтаже. «Виллис» обладал отличной динамикой, большой скоростью, хорошей маневренностью и проходимостью. Его малые габариты, особенно ширина, позволяли ездить по прифронтовым лесам, доступным только пехоте.

Недостатком машины являлась ее невысокая боковая устойчивость, требовавшая грамотного управления, особенно на поворотах, и узкая колея, не вписывающаяся в след, пробитый другими автомобилями, но удобная для езды по сельскому проселку и по лесным тропинкам.

Окраска всего автомобиля без исключения — в цвет «американское хаки» (ближе к оливковому), причем обязательно матовый. Шины были черного цвета с прямым рисунком протектора. Рулевое колесо диаметром 438 мм также было цвета хаки. На щитке приборов было 4 указателя с диаметром корпусов 50,8 мм и один (спидометр) — диаметром 76,2 мм. Их циферблаты тоже имели защитный цвет. В конструкции сидений, рамки стекла и поручней широко применялись трубы. Дверные проемы перекрывались отстегиваемыми широкими ремнями безопасности.

Первые 25 808 автомобилей «Виллис» имели сварную решетку радиатора, состоящую из 12 вертикальных полосок, заключенных в рамку. Это можно учесть при изготовлении модели «МВ» выпуска до середины 1942 года. В СССР они почти не встречались.

Приборы и органы управления:

1 — ручной стеклоочиститель, 2 — рулевое колесо, 3 — зеркало заднего вида, 4 — ремень безопасности, 5 — выключатель света, 6 — замок зажигания, 7 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора, 8 — кнопка управлення.дроссельной заслонкой карбюратора, 9 — педаль сцепления, 10 — указатель уровня топлива, 11 — педаль тормоза, 12 — педаль акселератора, 13 — спидометр, 14 — амперметр, 15 — рычаг ручного тормоза, 16 — педаль включения стартера, 17 — рычаг выключения передней оси, 18 — рычаг переключения раздаточной коробки.

Передняя и задняя подвески:

I — гидравлический амортизатор, 2 — передняя рессора, 3 — задняя рессора Масштаб увеличен в 2 раза I по сравнению с общим видом.

Шасси автомобиля:

1 — двигатель, 2 — коробка скоростей, 3 раздаточная коробка, 4 — ручной тормоз, 5 — стартер, 6 — генератор, 7 — радиатор, 8 — рулевой механизм, 9 — передний мост, 10 — задний мост, 11 — карданный вал переднего моста, 12 карданный вал заднего моста, 13 — рулевая трапеция.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ «ВИЛЛИС МВ»

Сухая масса, кг964
Масса в снаряжеииом состоянии, кг1102
Полная масса с грузом (4 чел.), кг1428
Скорость движения, км/ч:
максимальная по шоссе104,6
с прицепом 45-мм пушки85,8
минимально устойчивая3
средняя по проселку35,6
по бездорожью24,6
Расход топлива, п/100 км:
контрольный на шоссе12
средний иа шоссе14
по бездорожью22
Запас хода по шоссе, км410
Максимальная тяга на крюке, кГс 890
Предельный угол подъема по грунту 37°(с прицепом — 26°)
Радиус поворота, м5,33
Углы въезда/съезда45 /35
Преодолеваемый брод (с подготовкой), мдо 0,8

Е. ПРОЧНО, инженер

 

 

 

 

 

 

 

 

techno-story.ru