Здесь был ЗИЛ – Огонек № 42 (5587) от 28.10.2019

Зиловский сборочный цех № 6 — тот самый, который в советские годы выпускал «членовозы», роскошные лимузины для первых лиц государства, доживает свои последние дни. Хотя для многих — вообще новость, что он, оказывается, не прекращал работу.

Фото и текст: Константин Кокошкин

На территории бывшего завода имени Лихачева (сотрудников на ЗИЛе было больше 80 тысяч!) теперь ландшафтный парк, созданный по проекту голландско-американского дизайнера, искусственное озеро с «эффектом голубой лагуны», спортивный кластер, жилой комплекс «арт-класса». Среди всего этого современного великолепия, расположенного неподалеку от Кремля, нелегко найти старый советский цех.

Когда-то строго засекреченный механосборочный цех № 6 (МСЦ-6), о котором знали даже не все зиловцы, и поныне остается местом таинственным, доступным лишь для избранных.

Во времена СССР здесь выпускали роскошные лимузины, которые участвовали в парадах Победы, возили генсеков и встречали высоких иностранных гостей, прибывавших в столицу нашей Родины.

Производством этих автомобилей до сих пор тут и занимаются.

От разрушения, которому подвергся остальной завод, чуть-чуть не дотянувший до 100-летия, МСЦ-6 в 2014 году спасла группа граждан, именующих себя «энтузиастами российской автомобильной истории». Эти люди выкупили убыточное производство, спасли полсотни уникальных специалистов от увольнения, а оборудование — от сдачи на металлолом. Пять лет частная компания «Механосброчный цех № 6» выпускала лимузины и кабриолеты ЗИЛ из существовавшего задела, а также занималась реконструкцией и обслуживанием этих машин по заказу владельцев: у коллекционеров сейчас находится несколько сотен правительственных авто. Но через пару месяцев и это здание снесут — оно так и осталось собственностью завода. На его месте появится какой-нибудь очередной восхитительный дом, вроде соседнего, что «выполнен по такой же технологии, как и Mulberry House на Манхэттене», или модное кафе, или офисный центр, по ступенькам которого будут легко взбегать молодые люди в блестящих туфлях и узких брюках.

Работяги с ладонями, на которых все линии жизни — навсегда черные, потому что детали для своих машин они из года в год изготавливают вручную и «подгоняют по месту», исчезнут отсюда, будто их и не было. Часть станков перевезут в будущий музей, часть, возможно, отправят на новые площадки. Что будет с производством, неизвестно. Но пока — пока! — легендарный цех еще работает. Выпускает автошедевры несуществующей страны.

Жертвы прорывов. Завод ЗИЛ сегодня — Блог

7. Сентябрь, 2020 в 18:06, Нет комментариев

В период полного расцвета на предприятии трудилось 40 000 человек, сегодня в последнем не снесенном цехе теплится жизнь из 20 энтузиастов.

Могли кто нибудь, когда нибудь подумать, что такое огромное предприятие ждет такой бесславный конец? Вряд ли! Предприятие вместившее в себя огромный промышленный и научный потенциал, и даже неплохо пережившее лихие 90-е, вдруг кануло в лету в относительно спокойные 2000. Некоторые комментаторы пишут о том, что подобные предприятия были обречены из-за неконкурентной продукции, из-за низкого качества и отсутствия передовых технологий. Однако я вынужден с ними не согласиться. Давайте заглянем в историю завода, что бы понять мою позицию.

Завод основанный в 1916 году, должен был осуществлять лицензионную сборку грузовых автомобилей FIAT 15 Ter. Но до революции так и не сумел наладить выпуск продукции. После революционных событий и национализации, предприятию удалось организовать выпуск только 1319-ти грузовиков, за счёт закупленных заранее комплектов для отверточной сборки. Когда готовые запчасти закончились, завод превратился в ремонтные мастерские.

Период ремонтных мастерских продолжался не долго. Уже в 1924 году на предприятии началось производство первого советского грузовика АМО-Ф-15 (На основе того же FIAT). Стоит отметить, что в ночь на первое ноября был выпущен первый автомобиль, а уже 7 ноября колонна из 10 первых грузовиков прошла на параде по Красной площади.

Большое достижение для своего времени. Дальше были только победы и свершения. Дополнительно, к линейке грузовых автомобилей было освоено производство и легковых. А с 1951 года предприятие стало выпускать даже холодильники.

Если сначала ЗИЛ выпускал адаптированные автомобили иностранных разработок, то в 1954 на заводе появилось собственное КБ возглавляемое Виталием Андреевичем Грачевым. С этого момента предприятие достигло своего полного расцвета. Были созданные тысячи опытных конструкций автомобилей,вездеходов и даже бронетехники. А уж сколько вариантов отдельных узлов и агрегатов, просто не поддается подсчету.

90-е как и всем предприятиям, дались ЗИЛу не легко, но он выжил и даже продолжил выпуск продукции. Однако краски сгущались и у же к 2010-му году завод начал сыпаться. Спасти ЗИЛ пытались даже из-за границы. Так Индийская компания Tata Motors  предлагала вложить деньги в предприятие, чтобы снова наладить производство. Однако данное соглашение было заблокировано правительством Москвы.

Такая же судьба ждала и предложение от Китайской компании Sinotruk.

В итоге в 2012 году, при участии Московского правительства, от завода начали отделять куски территории и передавать их под застройку заинтересованным фирмам. Так сразу было отрезано 250 Га территории из 300. В 2013 году производство встало и завод окончательно умер. В дальнейшем прошла череда сноса цехов и перехода территории в собственность частным фирмам.

Как мы видим из истории ЗИЛ можно было спасти, и попытки такие были. Но место положение предприятия стало его приговором. Дорогая Московская земля оказалась дороже промышленного роста, вековой истории и судеб тысяч людей когда то тесно связанных с предприятием. Сегодня в последнем не снесенном цехе ещё теплится жизнь, но это уже не производство, а реставрация автомобилей силами 20 энтузиастов.

С Вами был А.Волков. До новых встреч

Заводская проходная, что в люди вывела меня

1 сентября 1984 года. Такие грузовики завод имени Лихачева выпускал почти 50 лет. Их широко использовали в сельском хозяйстве, военной промышленности. Фото: Петрухин/РИА Новости

107 автоматических линий по обработке корпусных деталей, 11 тысяч квадратных метров складских территорий, автоматизированное управление, технократический «город в городе» — все это о легендарном Заводе имени Лихачева, одном из старейших автомобилестроительных предприятий России.

По словам конструкторов, ЗИЛ в каком-то смысле опередил свое время: к примеру, роботизированный склад там появился задолго до аналогичной разработки американского торгового онлайн-гипермаркета, похваставшегося своим «инновационным» складом лишь в 2014 году.

7 февраля 2019 года. Инженер Олег Абрамов показывает сохранившийся фасад здания завода. Фото: Пелагия Замятина

— Территория завода поражала своими масштабами, — вспоминает инженер Олег Абрамов, родители которого работали на ЗИЛе. — Существовали собственные автобусные маршруты, отдел милиции. На территории были свои пожарные части, бомбоубежище, медицинские пункты и даже вечерние курсы базового образования.

ЗИЛ в разные годы выпускал не только грузовики и спецтехнику, но и лимузины, и спорткары

МАТЕРИАЛИЗАЦИЯ «ПРИЗРАКА»

1957–1958 годы. Отец инженера Борис Андреевич Абрамов (на фото у машины справа, второй ряд) рассказывает о спортивной модели ЗИЛ-112/5. Фото из личного архива

Кроме грузовиков, в экспериментальных цехах завода рабочие собирали гоночные автомобили и реставрировали редкие машины, вроде легендарного ленинского «Роллс-Ройса», в восстановлении которого принимал участие отец Олега Абрамова — Борис Андреевич Абрамов.

— Модель «Серебряный призрак» была заказана в Великобритании в 1922 году, — рассказывает Олег Борисович.

— К ремонту машины приступили в 1950-х годах. И главной проблемой, с которой столкнулись работники ЗИЛа, стало даже не аварийное состояние автомобиля, а отсутствие комплектующих: дело в том, что фирма «Роллс-Ройс» прекратила выпуск этой модели в 1926 году — приобрести запчасти было невозможно.

Поэтому собирать легенду пришлось в буквальном смысле по крупицам: по всему Советскому Союзу искали автомобили из императорского гаража с похожими комплектующими, изучали архивы, подкручивали старые, вытачивали вручную новые детали. В результате в 1959 году восстановленный автомобиль торжественно передали Государственному Историческому музею, где он хранится до сих пор.

ПАМЯТЬ НЕ ПРОПАДЕТ

К сожалению, девяностые годы советски

й промышленный гигант, как и многие другие предприятия, не пережил — сложное было время.

— Сегодня от всей инфраструктуры некогда великого завода остались только проходная и три памятника: Ленину, автомобилю ЗИС-5B и героям-автозаводцам, — сокрушается инженер. — Мы хотим сохранить хотя бы это как память об уникальном автомобильном производстве.

1930-е годы. Сборка партии ЗИС-5В на конвейере. Фото: ТАСС

Раньше гл

авным «хранилищем памяти» завода был музей ЗИЛа, но после строительства спортивного кластера в нем расположился музей хоккея.

Впрочем, Олег Борисович и ветераны завода надеются создать мемориальный комплекс вокруг уцелевшей проходной.

— Мы нашли инвестора, который, как мы надеемся, проспонсирует создание музея и парка, — говорит Абрамов. — А городские власти согласились поддержать нас в этом начинании.

Согласно плану инициативной группы, проходную, «что в люди вывела» тысячи человек, работавших на заводе, превратят в музей, а памятники отреставрируют.

Идею уже одобрил мэр Москвы Сергей Собянин, пообещавший ветеранам, что наследие славного времени сохранится, несмотря на масштабные планы по реконструкции территории.

— Центральный проспект, который недавно запустили, решено назвать в честь Лихачева, — сообщил он. — Мы планируем создать там музей ЗИЛа, а одной из улиц присвоить имя основателя завода. Таким образом, кроме музея ЗИЛа, три или четыре улицы будут тесно связаны именами с легендарным заводом. Так что память о ЗИЛе не пропадет.

Редакция газеты «Южные горизонты» поддерживает идею создания музея легендарного завода ЗИЛ. Мы будем оказывать информационную поддержку этой инициативе. Следите за нашими публикациями.

Post Views: 1 442

Корпуса завода АМО ЗИЛ — Архив КЦ ЗИЛ

В разные годы имел названия: завод Автомобильного московского общества (АМО), завод Автомобильного московского общества им. Г.Ферреро, 1-й Государственный автомобильный завод, завод имени Сталина (ЗИС), с 1956 года завод имени И.А. Лихачева, сокращенно — ЗИЛ.

Основными инициаторами строительства завода были братья Степан Павлович и Сергей Павлович Рябушинские (русские предприниматели, меценаты, старообрядцы) и А.И. Кузнецов (член правления Московского банка, директор Товарищества Переяславской мануфактуры, член правления Туркестанского торгово-промышленного товарищества «К.М. Соловьев и К»), которые планировали развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика «ФИАТ-15 Ter» образца 1915 года, а также легковых автомобилей по иностранной лицензии. Но произошли Февральская и Октябрьская революции. В 1918 году АМО был национализирован под предлогом срыва контракта с военным ведомством. Завод был превращен в мастерские по ремонту грузовиков иностранных марок. Там же налаживалось производство моторов для танков. В 1930 году для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик Autocar-5S грузоподъемностью 2,5 т и завод был в 1931 году запущен, получив имя И.В. Сталина (ЗИС).

В 1916 году был заложен Московский автомобильный завод, после чего началась его сложная и долгая история. Этим обусловлена разнохарактерная архитектура огромного комплекса. Постройка завода велась под руководством выдающихся инженеров своего времени А.В. Кузнецова и А.Ф. Лолейта, а фасады некоторых дореволюционных корпусов в неоклассическом стиле разрабатывал молодой М.С. Мельников.

Послереволюционные корпуса завода растянулись вдоль Автозаводской улица на 750 метров и заняли огромную территорию к югу от нее. Их строили с 1920-х годов почти непрерывно. Для архитектуры авангарда характерно четырехэтажное административное здание, в котором находится 1-я проходная завода (завод имеет и другие проходные). Правая часть этого здания – с ленточными окнами и лоджией, в которой организован вход.

Внимание привлекают также два симметричных корпуса с полностью остекленными уличными фасадами. Их угловые части – с башенными элементами, в которые вписаны ниши со сложной профилировкой. Таково было обрамление главного въезда на территорию завода, сделанного уже в архитектурной стилистике середины 1930-х годов.

Протяженный фасад 1-го инструментального цеха, также выходящего на Автозаводскую улицу, полностью остеклен и равномерно расчленен пилонами с нишами, предназначенными для неосуществлённой монументальной скульптуры.

В результате общая строчка зданий разных лет отражает не только перемену архитектурной моды, но и повышение статуса завода, ставшего в 1930-е годы ведущим предприятием СССР.

Сегодня на территории бывшего завода строится жилой квартал, корпуса завода не сохранились.

В статье использованы материалы из книги «Архитектура Москвы периода НЭПа и Первой пятилетки», Н. Васильев, Е. Овсянникова (М.: ABCdesign, 2014).

ЗиЛ выпустил свою последнюю машину в истории — Автомобильные новости — Вместо завода построят современный жилой и офисный комплексы

26 декабря 2016, 04:45

Вместо завода построят современный жилой и офисный комплексы

ЗиЛ выпустил свой последний автомобиль в истории. Фото: news.drom.ru

Российский завод ЗиЛ выпустил свой последний грузовик – ЗиЛ-43276Т. Его приурочили к 100-летию существования московского завода, передает Drom.

Автомобиль капотный, оснащен турбодизелем ММЗ Д-245ю9Т стандарта Евро-5 и механической 5-ступенчатой коробкой передач. Машина не оснащена ни кузовом, ни цистерной. Дополнительное оборудование на нее установят на других предприятиях.

У машины сфотографировались некоторые работники предприятия. За последний год их штат сократили со 100 до 49 человек.

ЗиЛ-43276Т собран из узлов и агрегатов ЗиЛ-4331, который запустили в производство в 1987 году. Отличается от него формой капота, двигателем и панелью приборов.

Грузовик собирали в прессово-сварочном цехе, а не на главном конвейере, который давно не работает. Отправили его не в музей, а продали в трамвайный парк Казани.

В тренде

Долги украинцев за коммуналку будут расти. Четыре причины

На машине нет ни памятного знака, ни таблички с информацией о последнем грузовике в истории предприятия.

Справка. Завод по производству грузовиков открыли в Москве в 1916 году. Тогда он назывался АМО и выпускал одни из первых в Российской империи машины. Это был 1,5-тонный грузовик, сделанный по образцу итальянского FIAT 15 Ter. В 1931 году советская власть переименовала предприятие в честь Сталина – ЗиС. На нем начали выпускать не только грузовики, но и легковые машины представительского класса. Через 25 лет предприятие назвали ЗиЛом – в честь одного из его директоров Ивана Лихачева. С 2000-х предприятие выпускало все меньше грузовиков, преимущественно обслуживало малосерийные лимузины ЗиЛ.

С 2014 года начали масштабную реконструкцию территории завода ЗиЛ, в результате которой полузаброшенную промзону превратят в современный благоустроенный жилой и офисный комплексы.

Подпишись на наш telegram

Только самое важное и интересное

Подписаться

Читайте Segodnya.ua в Google News

Следите за нами в соцсетях

Подписывайтесь на нашу рассылку

Ок

Кто убил ЗИЛ? | POLITPROS.

COM

Автор: Павел Лыткин

Фото: Михаил Почуев/ТАСС

Завод имени Лихачёва — это один из старейших автомобильных заводов в СССР и России. К сожалению, был… Несколько моделей грузовиков этого завода (в частности Зис-5, Зил-130 и Зил-131) стали этапными. Но ассортимент производимой продукции не ограничивался автомобилями. В разные годы ЗИЛ изготавливал автобусы, холодильники и велосипеды.  А когда наступила эра космонавтики, то ЗИЛ наладил выпуск установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов. Увы, сегодня завода уже нет.

ЗИЛ был основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Предполагалось построить шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15. Ter образца 1915 года.

Из-за падения империи, разгула инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и, наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода АМО составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. Имелось около 500 новейших американских станков.

Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единиц в 1917 году, 779 единиц — в 1918 году и 108 единиц — в 1919 году. Когда комплекты деталей закончились — недостроенный был завод переквалифицирован в крупные ремонтные мастерские.

15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Рябушинские сорвали выполнение условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков.

После окончания гражданской войны страна получила возможность приложить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter, хорошо себя зарекомендовавший в условиях фронтовой службы. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. И уже 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади.

В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен матрос-балтиец И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало и к 1931 году было сделан 6971 грузовик АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации.

В 1930 году для выпуска на АМО была куплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собираемый из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После завершения строительства завода в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3. Мощность его двигателя была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с.

В 1933 году грузовик АМО-3 был переименован в Зис-5. В 1934 году, Зис-5 пошёл в массовую серию. Завод выпускал до 60 автомобилей в сутки! На базе Зис-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию. Одна из них, Зис-14 продавалась на экспорт.

Завод вошел в историю благодаря выпуску представительских автомобилей для первых лиц государства. В ноябре 1936 года предприятие выпустило первый отечественный лимузин Зис-101. Он был создан на базе американского Buick.

В 1927 г. Директором завода был назначен Иван Лихачев. Он закончил сельскую школу, был слесарем на Путиловском заводе, матросом Балтийского флота (то есть по версии махровых антикоммунистов «один из той тучи «матросни», что сегодня рисуется силой, «разметавшей страну», на самом деле он был частью промышленного созидания – как так?), с его именем связано интенсивное развитие будущего Зила.

В 1928-1929 гг. шла партийная борьба, определялся курс на будущее, в правительстве были идеи «построить социализм в одной отдельно взятой стране» и закончить уже с «революцией мировой» – с этой точкой зрения выступал Сталин. Через какое-то время он начал реализовывать программу на сворачивание НЭПа и поставил вопрос о необходимости форсированной индустриализации. Сталин объявил 1929 г. годом «великого перелома». За 10 лет СССР превратился в крупную промышленную державу, а некогда маленький автосборочный завод перерос в автогиганта, флагмана сталинской индустриализации. Так была создана автопромышленность Советского Союза.

Третья реконструкция завода началась в 1946 году, после войны. Целью реконструкции была разработка выпуска новой послевоенной продукции. Ими стали грузовые автомобили Зис-150 (1947г.) и грузовые автомобили повышенной проходимости Зис-151 (1948г.).

В 50-е годы Зис наращивает производственные мощности — начинает выпускать холодильники, велосипеды, а также бронетранспортеры (Зис-152) и автомобили-амфибии (Зис-485). На заводе было создано специальное конструкторское бюро для разработки особой техники, предназначенной, в том числе для мобильных ракетных систем – Зил-135.

В 1951 году завод наладил выпуск холодильников, которые отличались превосходным качеством и были очень прочными и долговечными.

С 1947 по 1957 год завод Зил выпустил более 770 тысяч автомобилей Зис-150 (его разработка начиналась ещё до войны) и его модификаций, при этом разработка новой модели откладывалась из-за государственных планов, предусматривавших превалирование выпуска количества грузовиков для народного хозяйства, над качеством выпускаемой продукции. После многократных внесений изменений в конструкцию Зис-150 и его морального устаревания встал вопрос о том, что его потенциал для модернизации полностью исчерпан и нужно начать выпуск новых грузовиков.

В 1956 году, после смерти Лихачева, завод переименовывают в его честь и последующие модели получают название ЗИЛ.

С 1957 года завод перешёл на выпуск Зил-164 (глубокая модернизация Зис-150).

В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — Зил-130. Грузовик получил новый двигатель мощностью 150 л.с., гидроусилитель руля, синхронизированную 5-тиступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Интересным был дизайн грузовика, разработанный промышленными дизайнерами ЗИЛа. Грузовик отличался хорошей надёжностью. Для выпуска новой линейки на базе Зил-130 завод поменял многое оборудование.

Несколько лет заводское конструкторское бюро разрабатывало новый грузовик Зил-169. К 1974 году он был готов к производству, но правительство СССР приняло решение выпускать эту машину на новом заводе в Набережных Челнах и известен стране он стал как КамАЗ

А ЗИЛ в 1975 г. начал производство нового поколения 3-х осных автомобилей Зил-133Г1 (6×4) грузоподъёмностью 8 т. Модификации Зил-130. В 1977 г. к ним добавился 10-тонный грузовик Зил-133Г2. Модели были оборудованы стандартным двигателем V8 150 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.

С 1979 г. взамен Зил-133Г2 завод стал выпускать Зил-133ГЯ с дизельными двигателями КамАЗ-740 Камского автозавода (210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.

После выпуска Зил-133 заводское КБ вернулся к разработке новой модели Зила. Проект шёл тяжело, так как завод осваивал новый дизельный двигатель собственной разработки. При испытаниях грузовика переделывалась трансмиссия, находились серьёзные недочеты, в результате чего новый грузовик дошёл до конвейера только к 1985 году, получив индекс Зил-4331.

С началом 90-х годов и распадом СССР, завод потерял многолетние внутрисоюзные связи. В условиях перестройки ЗИЛ нес большие потери важных рынков сбыта, перестали поступать военные заказы. Еще больше усугубило ситуацию общее падение спроса на грузовые автомобили, и конкуренция с западными грузовиками. Завод оказался на грани банкротства.

В результате активных поисков путей выхода из кризиса и модернизации производственной программы завода в 1992 году был разработан новый трехтонный грузовик полукапотной компоновки Зил-5301, впоследствии названный мэром г.Москвы Лужковым «Бычок». В 1994 году завод начал мелкосерийный выпуск «Бычка».

Однако объемы производства в течение 2004 – 2011 годов продолжали снижаться. Завод снова погружался в тяжёлый кризис. Все попытки правительства Москвы вывести завод из кризиса капиталистическими методами были неудачны. Переговоры с инвесторами потерпели крах, а правительство Путина-Медведева не дало. Вместо капиталовложений в ЗИЛ нефтедоллары пошли на покупку американских «ценных» бумаг.

К концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены, а в 2013 Общество АМО-ЗИЛ полностью прекратило выпуск автомобилей и автозапчастей.

Правительство Москвы отказалась от производства грузовиков. В 2014 году легендарный Завод ЗИЛ был закрыт. Начался его снос.

Однако причины закрытия завода отличаются от официальной версии Администрации Москвы. ЗИЛ убила спекуляция землёй. В РФ за метр земли, под производственными помещениями годовая аренда составляет 500 евро в год. В Германии 75 евро при более благоприятном климате. Естественно, никакой вид бизнеса в РФ нерентабелен, кроме взяточничества, однако строительство «элитного» жилья на месте заводов сулит сверхприбыли. В особенности, если построить на месте завода небоскрёб этажей в 40. Наплевать, что земля промзон отравлена промышленными стоками – главное лапшу на уши повесить про экологически чистый район. Правда и это уже невыгодно. Рынок «элитного» жилья перенасыщен. Новая Москва и «реновация» пятиэтажек —  это попытки выжать денег из госбюджета на последнюю строительную афёру.

Ради этого убожища и был убит Зил и ещё 1200 московских заводов. Самых высокотехнологичных в СССР. На Авто-ЗИЛе в 1994 году работало 158 тысяч человек. Это было крупнейшее объединение автомобильной отрасли СССР. Из них в Москве работало более 110 тысяч человек. На месте автозавода уже достраивают «элитное» жильё для нуворишей. 

Вместо зелёной зоны, которая была отделена от заводской территории линией метро, выходящей на поверхность, строят парк развлечений. Только кто туда будет ходить развлекаться???… Ведь работы в Москве нет, а значит, нет и зарплат, которые можно было бы оставить в парке развлечений. .. Кретинизм, какой-то. Или, что-то другое… 

Версия для печати

Выставка «Завод ЗИЛ: 100 лет легенде»

Шрамы памяти

Денис Орлов
Фото автора и из архива МСК6 АМОЗИЛ

В ряду автомобильных музеев Москвы есть один особенный. Он посвящён марке, история которой неразрывна связана с историей столицы. Без малого 100 лет московский завод АМО-ЗИС-ЗИЛ выступал флагманом автомобильной индустрии, а затем внезапно стал не нужен. Осталась память. Осколки памяти представлены в Сокольниках, на постоянно действующей выставке «Завод ЗИЛ: 100 лет легенде».

Города растут. И меняются. Чем прежде гордились москвичи? Своими заводами: ЗИЛ, «Серп и Молот», «Серго Орджоникидзе», 1-м ГПЗ. Сегодня кичатся аттракционами – памятником Петру Первому, парком Зарядье, хоккейным «Парком Легенд». Сегодня по улицам Первопрестольной разве что олени с упряжками не бегают.

Масштабные предприятия становятся чужды большим городам. И Завод имени Лихачёва, а до этого – имени Сталина, а ещё раньше – имени малопонятного персонажа Ферреро (всего предприятие переименовывали 40 раз!), конечно, не имел никаких шансов. Ещё в советские годы его иначе как «заводом измученных лимитчиков» не величали – москвичи воротили нос от потогонной конвейерной рутины. Даже вьетнамцев привозили работать на ЗИЛ!

Старейший из экспонатов музея – АМО Ф-15, шасси № 1338, постройки 1929 года, из последних экземпляров этой модели. Участвовал в испытаниях первых образцов АМО-2 и их американского прототипа Autocar. А затем его продолжали использовать в представительских целях. Например, возглавлял торжественные шествования заводчан. Внимательный взгляд обнаружит на бортах кузова следы закрашенных надписей «1-й АМО 1-й», что не являлось правдой, но соответствовало идеологическим установкам советского периода Знаменитый «Захар Иванович», причём из последних экземпляров, выпущен в 1947 году. То есть это не ЗИС-5, а ЗИС-5В, на что указывают отсутствие передних тормозов и расположение запасного колеса справа под грузовой платформой. Когда-то в экспериментальном цехе ЗИСа на грузовик установили кабину и оперение раннего образца, что придало ему более интересный вид и породило ошибочное мнение о том, что на заводе сохранили ЗИС-5 довоенного выпуска. Грузовик использовали в сравнительных испытаниях с ЗИС-150, а в дальнейшем выполнял представительские функции. Например, участвовал в масштабных выставках «Автопром-74» и «Автопром-84» на ВДНХ в Москве. В это время он щеголял эффектным песочным цветом кузова с чёрной крышей. После перекрашивания этот колер сохранился в салоне и под капотом

Но его уничтожение, подкреплённое клятвенными заверениями обоих мэров обязательно сохранить производство автомобилей, резануло по сердцам тысяч москвичей. Шрамами памяти останутся на карте столицы Зиловский бульвар, проспект Лихачёва и улица братьев Рябушинских. И то эти топонимы появились на бывшей заводской территории исключительно благодаря инициативе совета ветеранов ЗИЛа. Апофеозом драмы стал «музей хоккея», открытый в старинном здании заводоуправления – свидетельство истинного отношения властей к истории, памятник угодничеству.

Можно по-разному оценивать произошедшее. Особым образом свою точку зрения выразили в компании ООО «МСЦ 6 АМОЗИЛ». Собрали то немногое, что уцелело после уничтожения заводских цехов, выкупили и восстановили пылившиеся в закутках цехов автомобили, договорились с Центральным выставочным комплексом Экспоцентр в Сокольниках и устроили в его помещениях постоянную экспозицию. Осторожно называют её музеем. Не потому, что звучит солиднее выставки, просто всем очень хочется, чтобы такой музей в столице был.

У вдумчивого читателя возникнет вопрос: а какова судьба прежнего заводского музея? Его экспонаты (за некоторым исключением) вместе с заводским архивом складированы в помещениях бывшего прессово-сварочного корпуса (ПСК) ЗИЛа, где пока ещё работает фирма ААТ, штампующая кузовные детали для автомобилей концерна Renault-Nissan. Судьба экспонатов, как и самого ПСК, не определена – уж больно лакомый для застройщиков кусок земли занимает этот корпус.

Компания ООО «МСЦ 6 АМОЗИЛ» наполнила аббревиатуру ЗИЛ новым содержанием: «Завод индивидуальных лимузинов». В конце 2014 года арендовали бывший механосборочный цех № 6, где, собственно, и собирали правительственные лимузины. Интересно, что заправляет этим, казалось, сугубо мужским делом миловидная женщина, Юлия Сергеевна Куклина. Компания не только обслуживает, строит и продаёт лимузины ЗИЛ, но и пополняет экспозицию восстановленными экспонатами.

Автомобили, макеты, отдельные узлы и агрегаты расставлены в помещениях, сравнимых по площади со старыми залами автомобильного отдела Политехнического музея. Скромно? Но и из «Политеха», помнится, нас, мальчишек, было не вытащить! Интересно, что и в помещениях на Сокольническом валу изредка проводили автомобильные выставки! Например, показы новинок компании Citroёn в 1980-м и в 1992 годах. «Ситроенами», как и прочими иномарками нас теперь не удивишь, а вот ЗИЛы понемногу становятся редкостью на дорогах. Скоро, наверное, увидеть их можно будет только в Сокольниках.

Первым автомобилем завода, официально получившим имя собственное, стал 16-местный микроавтобус ЗИЛ-118 «Юность», созданный в 1962 году в инициативном порядке вопреки желанию главного конструктора завода Анатолия Маврикиевича Кригера. Проект поддержал секретарь комитета комсомола Владимир Григорьевич Мазепа (в сложные 1990-е он станет главным конструктором завода). Данный экземпляр (шасси № 8) восстановлен МСЦ6 АМОЗИЛ в расцветке, в какой машина победила на «неделе автобусов» в Ницце 2–6 мая 1967 года. К сожалению, реальный участник той выставки (шасси № 6), был уничтожен на испытаниях ещё в советское время. Серийное производство «Юности» начато в 1968 году, всего построено 20 машин Макет транспортёра ЗИЛ-135Ш грузоподъёмностью 120 т для перевозки модулей ракеты Н-1 для полёта на Луну. Транспортёр опирается на 16 стоек, аналогичных стойкам шасси самолёта Ил-18. Поскольку Ил-18 был первым нашим самолётом с АБС (в авиации систему называли «антиюзовым автоматом растормаживания»), транспортёру предстояло стать первым отечественным автомобилем с дисковыми тормозами и антиблокировочной системой. После смерти С.П. Королёва 14 января 1966 года новый «космический» генеральный конструктор В.П. Мишин изменил концепцию, решил строить сборочный завод прямо на космодроме, и необходимость в гигантском (колея – 11,2 м, рама – 10,8х21,1 м) транспортёре отпала ЗИЛ-32071, шасси № 57, 1994 год. Поднятая на 200 мм крыша появилась на втором поколении «Юности» вовсе не потому, что внутри салона пассажирам приходилось перемещаться, пригнувшись. Это было требование заказчика – КГБ. Кроме того, крыша должна была быть пластиковой, т.е. радиопрозрачной. Какое оборудование собирались размещать внутри, до сих пор секрет. Известно, что один из таких автомобилей постоянно дежурил в окрестностях посольства США в Москве. Первый автомобиль, ещё под обозначением ЗИЛ-118КВ, построили в 1975 году. Высокая крыша прижилась и на обычных, пассажирских, исполнениях «Юности». Что только способствовало маскировке спецверсий ЗИЛ-4102 – первый автомобиль ЗИЛ представительского класса с несущим кузовом. Был построен в 1988 году в двух экземплярах, чёрного цвета и в золотистом металлике. Опытные образцы получили у заводчан прозвища «Мишка» и «Райка». Помимо безрамного кузова для автомобиля предлагались и другие интересные решения, например, независимая многорычажная задняя подвеска на подрамнике и даже колёса из синтетических материалов. Интересный проект пал жертвой горбачёвского популизма, когда по всей стране развернули показную борьбу с привилегиями партийных и государственных деятелей. В результате этой «борьбы» они пересели на «мерседесы», а из двух ЗИЛ-3102 осталась только «Райка» ЗИЛ-49065 комплекса 4906 «Синяя птица» (1971–1991 гг.). Первый в мире серийный грузовой автомобиль с дисковыми тормозами. Отличается бортовой трансмиссией и водоизмещающим стеклопластиковым корпусом. Комплекс 4906 предназначался для поиска и вывоза с мест приземления космических спускаемых аппаратов. Причём чаще всего дело касалось не космонавтов, а капсул с фотоматериалами (СпК), сбрасываемых с разведывательных спутников. Выпущено 25 машин. А этот экземпляр работал в СКБ ЗИЛа на испытаниях радиоаппаратуры и обеспечивал космический полёт лишь однажды, в 1992 году. То был первый в мире частный космический запуск «Европа–Америка 500» Попытка дизайнеров осовременить внешний вид грузовиков семейства 4331 с использованием (наконец-то!) интегрального пластикового капота-оперения (производство компании «Автодеталь» из Набережных Челнов) и осваровской головной оптики, как у ГАЗ-3302 «ГАЗель». Как ЗИЛ-433180 «Тапир» реальный автомобиль был представлен на Московском международном автосалоне 2006 года

Благодарим за помощь в подготовке материала Юлию Сергеевну Куклину и Владимира Васильевича Харинова.

Адрес: г. Москва, Сокольнический вал, 1А

Экспозиция работает ежедневно, кроме понедельника, с 10 до 19 часов. По выходным дням проводятся бесплатные экскурсии продолжительностью 45 мин.

+7 (916) 887 96 05
[email protected], [email protected]

http://zil-museum.ru/

Вход свободный и бесплатный, фотографирование и видеосъёмка разрешены

ЗИЛ когда-то символизировали все, что было большим …

ЗиЛ когда-то символизировал все, что было большим в Советском Союзе: его мощь, его планы, его амбиции.

Хотя грузовики всегда были его товарным запасом, гигантский автомобильный завод славится своими лимузинами. Глянцевые черные, гладкие и зловещие лимузины ЗиЛ когда-то окружали самых могущественных советских вождей своей империи.

У параноидального диктатора Иосифа Сталина было 30 лимузинов ЗИЛ, в том числе бронированная модель 1949 года весом семь тонн, окна которой толщиной в три дюйма приходилось поднимать и опускать с помощью гидравлики.Теперь могучий ЗиЛ подошел к концу пути. Колеблющийся гигант, не способный исправить себя, компания является примером нестабильности промышленности России.

Аналитики от Великобритании до Великобритании призвали Москву избавить ЗиЛ от нищеты. Но, похоже, Россия не может разорвать эту связь со своим социалистическим прошлым.

ЗиЛ начал свою деятельность как АМО, русское сокращение от Московского автомобильного общества, в 1916 году. Основанный в Москве семьей Рябушинских для ремонта грузовиков иностранного производства, завод попал в руки большевиков после революции 1917 года.

В 1924 году компания AMO построила F-15, первый грузовик полностью советского производства, по образцу, скопированному с Fiat. В конце 1920-х годов Сталин запустил в Советском Союзе легендарную кампанию индустриализации, направленную на то, чтобы доказать свою мощь сомневающемуся миру.

Он имел в виду такие компании, как AMO, когда в 1929 году сказал: «Мы становимся страной металла, страной автомобилей, страной тракторов. А когда мы поместим СССР в автомобиль … мы увидим это». какие страны тогда можно отнести к отсталым, а какие к развитым.

Годом позже название компании стало ЗиС, от «Завод имени Сталина» или «Завод имени Сталина».

В том же году завод перешел под руководство Ивана Лихачева, сотрудника компании, который руководил его автоматизацией. До этого рабочие собирали автомобили своими руками.

К середине 1930-х годов советские рабочие на конвейерах выпускали 30 000 грузовиков, автобусов, машин скорой помощи и пожарных машин в год.

Стахановский вызов, названный в честь шахтера, который в 1935 году, согласно учебникам истории, «значительно увеличил добычу за счет улучшения методов работы», использовался для мотивации рабочих, получающих сдельную оплату.К концу десятилетия объем производства составлял 70 000 автомобилей в год и продолжал расти.

Первый лимузин ZiS 101 был представлен в 1936 году, его округлый силуэт имитировал американский Packard. Серийная модель имела 110-сильный 8-цилиндровый двигатель и весила более тонны без сталинской брони.

Лимузины ЗиС вскоре стали модой среди кремлевской элиты. Однако их внушительное присутствие приветствовали не все. Во время печально известных сталинских чисток главные соперники, получившие ночной «стук в дверь», часто оказывались на произвол судьбы секретными службами на лимузинах ЗиС, за что машины получили прозвище «вороны».»

Музей ЗиЛа, расположенный рядом с заводом в Москве, увековечивает память о годах, когда государство закупало все, что могло производить ЗиЛ.

Смуглый, усатый директор руководил заводом до своей смерти в 1956 году.

Затем, когда умер Сталин. и дискредитировавшись, фабрика приняла название ЗиЛ, от имени Завод имени Лихачева или «фабрика имени Лихачева». Бюсты, фотографии и детские книги в музейном салюте Лихачева, который был приближенным Сталина.

Здание, похожее на склад, построенное в оригинальном заводском подъезде пахнет влажными переплетами.Школьный гид предлагает экскурсии по предварительной записи.

Внутри музей окутан плакатами сталинской эпохи и красными флагами. Среди политически некорректных дисплеев выделяется фотография ликующих рабочих, сидящих на куче развалин.

«Рабочие дали выходной, чтобы разрушить собор и построить наш Дворец культуры (общественный зал советских времен)», — гордо объяснил гид.

На снимке колхозники трепетно ​​гладят новый лимузин ЗиС 101. Выцветшие фотографии 1940-х годов, увеличенные до размера стены, показывают бригады женщин в бабушках, работающих в две смены, собирая бомбы и грузовики для военных нужд.

При коммунизме было правилом, что все военные заводы производили что-то и для рабочих. ЗиЛ производил холодильники, эволюция которых так же достоверно задокументирована, как и развитие грузовиков.

В музее нет выставленных лимузинов. Многие винтажные модели были списаны в конце 1980-х, во время перестройки. Бронированная модель Сталина выставлена ​​в автомобильном музее в Латвии. Десять лет назад его директору позвонил кремлевский чиновник и сказал, чтобы он пришел и забрал его, если он этого захочет, поскольку его скоро должны будут уничтожить.

Тем не менее, правительство России заказывает 24 лимузина ЗиЛ в год, и президент Борис Ельцин не поедет без своей пуленепробиваемой модели.

В 1992 году во время ссоры с бывшим советским главой Михаилом Горбачевым Ельцин заменил горбачевский ЗиЛ с водителем на другой российский лимузин — Волгу. Волга, которая также доступна в любом цвете, если она черная, все еще находится в производстве и стоит дешевле, примерно на 6000 долларов, чем ЗиЛ.

Зенит ЗиЛ пришелся на 80-е годы, когда 13 заводов по всей стране производили 210 000 автомобилей в год.Затем наступил 1991 год, и фирма, как и Советский Союз, развалилась почти в мгновение ока.

Сегодня первоначальный, а теперь и последний завод ЗиЛ занимает несколько акров, пострадавших от 70 лет социалистической деятельности. Подъезды охраняют строгие охранники в стеклянных будках. Социалистические награды за продукцию до сих пор украшают грязные мраморные стены.

Лицые в покер рабочие проходят через турникеты при смене смены, не глядя в глаза. Только на этом заводе работало 75 000 рабочих; сейчас это число в три раза меньше.

Все 12 вспомогательных заводов закрыты. Зил должен своим последним 25000 работникам около 30 миллиардов рублей (примерно 566 миллионов долларов) и задолжал правительству более 1 триллиона рублей по неуплате налогов.

Триллионы рублей субсидий никогда не будут возвращены. Один из примеров: в 1994 году Москва выделила ЗиЛу 55 миллионов долларов на разработку новой линейки лимузинов. Их так и не построили.

В прошлом году ЗиЛ произвел 11 000 грузовиков, что составляет четверть от запланированного. В этом году их сделали всего 5 тысяч.

«ЗиЛ невозможно вывести из кризиса, учитывая текущие показатели компании», — заявила недавно Патриция Исаева, аналитик автомобильной отрасли из United City Bank.

Несмотря на то, что российский рынок расширяется, ЗиЛ, похоже, не может конкурировать с более мелкими и более маневренными российскими заводами. Компания планировала развернуть свою деятельность с выпуском легкого грузовика ЗиЛ 5301. Но ГАЗ, автопроизводитель из Нижнего Новгорода, обогнал его, выпустив «Газель», и было построено всего несколько сотен 5301.

(Стоимость грузовика ZiL начинается примерно с 10 000 долларов. Трудно определить цену лимузина, потому что все они были проданы государству.)

Партнерство с южнокорейской Daewoo было направлено на то, чтобы помочь переключить производство с грузовиков на автомобили, в результате чего ZiL вернулся к своему расцвету производства 200 000 автомобилей в год.Пока машин не выпускалось.

Другая сделка с компанией Caterpillar Inc., расположенной в Пеории, по производству топливных систем для грузовиков ЗиЛ, так и не была реализована.

Представитель Caterpillar Эмми Райт заявила: «Мы не работаем над какими-либо конкретными сделками с ZiL, но мы продолжаем искать пути сотрудничества с ними».

По поводу проекта топливных систем, она говорит: «Может, это был пробный шар».

Репортеров, желающих взять интервью у директора ЗиЛа Виктора Новикова, просят заранее задать вопросы, а затем их откладывают и игнорируют.

В том же стиле ZiL сменил множество руководителей, консультантов и советников, назначенных акционерами. Некоторых уволили, обвинив в еще большем истощении ограниченного капитала; другие просто сдались.

Чикагская компания по поиску руководителей Korn / Ferry International в прошлом году провела консультации с целью помочь найти нерусских менеджеров для компании.

«Мы нашли кандидатов в США и Европе, но я не уверен, что кто-то из них был нанят», — сказал Пол Фласк, управляющий директор Korn / Ferry в Чикаго.«Мы нашли людей, которые живут в России, но в данном случае обеспокоенность вызвала структура фирмы».

Последний покровитель ЗиЛа — популярный мэр Москвы Юрий Лужков. Правительство города владеет 60% завода.

Сорок процентов принадлежит частным российским инвесторам.

В сентябре Лужков пообещал выделить 9,26 миллиона долларов городских денег на возобновление производства, пообещал покупать 4000 грузовиков в год для использования в городе и снизить налоги на городской транспорт для компаний, покупающих автомобили ЗиЛ.

«Так мы сможем поднять гиганта с колен, и он обязательно вернется», — сказал Лужков.

Лужков также организует рекламную кампанию с использованием рекламных щитов и газетных объявлений для «повышения имиджа ЗиЛа», что, по словам западных аналитиков, никогда не было хуже.

Призрачные приверженцы социализма, создавшие годы славы ЗиЛа, вероятно, согласятся.

В 1993 году певец Майкл Джексон дал свой первый концерт в Москве. Пока немногочисленная толпа ждала под дождем, Джексон вышел из лимузина ZiL.

Сталин, должно быть, крутился в могиле.

Новое сердце Москвы расположено на автозаводе ЗИЛ

© Николай Семенов / WikiCommons

Автозавод ЗИЛ на юго-востоке Москвы когда-то был оживленным промышленным центром, а также первым автомобильным заводом в России. С 2011 года московские власти настаивают на возрождении района ЗиЛ, и риэлторская компания «Группа ЛСР» планирует возглавить эту задачу. Проект направлен на создание жилого и коммерческого района, а также на обеспечение эффективного функционирования фабрики.

© kishjar / Flickr

ZiL — это имя одного из директоров завода, Завод Имени Лихачёва, после того, как при большевиках и Иосифе Сталине завод получил несколько разных имен. Завод располагался на территории площадью 400 гектаров, которая теряла деньги из-за неэффективности, вызванной его размером, что заставляло Москву стремиться к перепланировке территории. Бывший инженер ЗиЛ сказал Moscow Times, что они будут продолжать добавлять на стройплощадку вместо того, чтобы реконструировать ее для повышения эффективности, что иногда приводит к тому, что некоторые детали проезжают по всей фабрике для установки на соответствующую машину.

В рамках нового строительства Группа ЛСР планирует сохранить некоторые образцы неоклассической архитектуры, например, офисные здания, построенные во время Первой мировой войны. Они будут контрастировать с новой постройкой, но историческая ценность построек слишком важна, чтобы их разрушить. Сам завод является историческим, поскольку он был первым автомобильным заводом в России, который выполнял множество функций — от ремонта автомобилей для большевиков до производства холодильников и церковных колоколов.

Хотя проект был бы полезен для эффективности фабрики и культуры города, существует скептицизм из-за амбициозного характера проекта.Есть опасения, что у компании может не хватить денег на проектирование из-за того, что они уже предлагают продавать квартиры в зданиях, которых нет. Мэр Соянин также устал из-за провала реконструкции делового района Москва-Сити, а также других проектов реконструкции, в результате чего небоскребы, пустые и недостроенные, торчат в небо.

От автозавода до потенциального нового сердца Москвы?

Стартует амбициозный проект по возрождению крупнейшей заброшенной промышленной зоны Москвы.

Спустя почти сто лет после основания легендарного автозавода ЗиЛ на юго-востоке Москвы его история, кажется, прошла полный круг.

Территория площадью 400 га, на которой расположены производственные линии, склады и даже собственная тепловая электростанция, теперь должна быть интегрирована в городской ландшафт — с жилыми домами, парками, школами и зонами отдыха.

В прошлом месяце девелоперская компания «Группа ЛСР» представила проект района Зиларт, в который также войдут уникальный музейный комплекс «Эрмитаж Москва» и 150-метровая башня, спроектированные выдающимся нью-йоркским архитектором Хани Рашидом.

В то же время мэр Москвы Сергей Собянин обещает отремонтировать набережную Москвы-реки на территории бывшего завода, который десятилетиями был закрыт для посещения, и открыть его для посещения в 2017 году.

Автозавод

Автомобильный завод ЗиЛ (Завод имени Лихачева) был задуман как Первый автомобильный завод в 1916 году русским купеческим домом «Кузнецов, Рябушинские и К °». После русской революции 1917 года он был национализирован большевистским правительством и начал функционировать как мастерская по ремонту грузовиков.

В 1931 году завод был назван в честь Иосифа Сталина, а в 1956 году он был в последний раз переименован в честь Ивана Лихачева, одного из его первых директоров, в ходе широкой кампании десталинизации, последовавшей за смертью советского диктатора.

В самые продуктивные годы она производила сотни тысяч автомобилей в год.

В советское время одну из самых популярных моделей грузовиков ЗиЛ-130 можно было увидеть почти в каждом населенном пункте и на любой стройке.Он все еще используется в отдаленных сельских районах.

Помимо грузовиков, ЗиЛ известен производством лимузинов для высокопоставленных советских и российских чиновников. В 2009 году специально к параду Победы на Красной площади было изготовлено несколько лимузинов. Последний был собран в 2012 году.

В разное время ЗиЛ производил также холодильники, велосипеды и даже церковные колокола.

Но, как вспоминают ветераны завода, главной проблемой стала его плодовитость.

«Самая большая проблема с ЗиЛом заключалась в его размере, — вспоминает 72-летний Эдуард Ратников, инженер-конструктор, работавший на заводе в 1970-1980-х годах.

«Вместо того, чтобы реконструировать его, они строили дополнительные склады и мастерские, и иногда один компонент перевозили на машине на другую сторону завода, чтобы прикрепить к другому компоненту», — сказал он. Работал на бесплатном автобусе, который перевозил сотрудников от одного завода к другому.

Ратников вспоминает, что на ЗиЛе временами работало до 70 000 человек и царила «особенно социалистическая атмосфера».

«Там не было свободы, каждый ваш шаг был записан: когда приходишь на работу, когда уходишь, куда идешь, когда делаешь перерыв.Но большинству людей это было комфортно », — сказал он.

Группа ЛСР

Аэрофотоснимок проектируемого района ЗиЛ, включая фирменную 150-метровую башню и жилой дом с ромбовидными фасадами.

Планы реконструкции

Власти Москвы думают о реконструкции ЗиЛа с 2011 года.

В то время ситуация на ЗиЛе была ужасной. Основные производственные линии не работали, у предприятия накопились серьезные долги перед коммунальными предприятиями. Один из них, дочерняя компания «Газпрома», даже предъявил иск к заводу долга на сумму более 5 миллионов долларов и потребовал признать его банкротом.

В конце 2011 года власти объявили тендер на лучший девелоперский проект ЗиЛа. В 2012 году российское архитектурное бюро «Меганом» выиграло тендер и разработало генеральный план территории.

В 2013 году мэр Собянин объявил, что промышленная зона будет преобразована в современный городской район, в котором будет проживать около 30 000 жителей и будет создано более 40 000 рабочих мест.

Производство автомобилей должно было продолжаться на одном участке, сокращенном до 50 га, в основном сборочных цехов.

Как один из крупнейших проектов реконструкции, которые Москва когда-либо видела, согласно заявлению Собянина в 2013 году, новый ЗиЛ потребует от 10 до 12 миллиардов долларов инвестиций, а реализация займет от 10 до 15 лет.

Взгляд в будущее

В начале 2014 года мэрия объявила тендер на проект реконструкции части территории ЗиЛа, а в апреле определился победитель — крупнейшая девелоперская компания России — Группа ЛСР. ЛСР — один из крупнейших девелоперов в России, известный своими амбициозными проектами элитной недвижимости в Москве и Санкт-Петербурге.

Спустя год компания представила публике проект Zilart.

Участок застройки площадью 65 га будет построен к 2022 году, заявил в прошлом месяце официальный представитель компании Константин Верюжский, за немалую сумму.

«Это обойдется нам в 125 миллиардов рублей [2 миллиарда долларов]», — сказал он.

На территории, по замыслу авторов проекта, будут жилые дома, современные образовательные центры, большой парк и набережная реки с ресторанами, магазинами и всевозможными развлекательными заведениями.

ЛСР ГРУПП

Архитектор из Нью-Йорка Хани Рашид спроектировал 150-метровую башню так, чтобы она выглядела как волна, колышущаяся на ветру.

Знаковые объекты района — музейный центр Эрмитаж в Москве и 150-метровая башня — спроектировал выдающийся нью-йоркский архитектор Хани Рашид.

«Эрмитаж в Москве» будет филиалом всемирно известного Эрмитажа в Санкт-Петербурге, посвященным почти исключительно современному искусству.

«Это алхимический эксперимент, попытка объединить русский идеализм и американский модернизм в одном проекте», — сказал Рашид во время презентации проекта в октябре.

150-метровая башня должна быть доминантой района: она будет иметь волны на внешней стороне и будет выглядеть так, как будто она колышется на ветру.

Еще одно известное здание — комплекс из пяти 75-метровых жилых башен с ромбовидными фасадами — будет спроектировано голландской архитектурной фирмой Neutelings Riedijk.«Ромбовидный» вид достигается за счет стеклянных и стальных панелей.

Архитектурное наследие

Некоторые из построек, оставшихся на территории ЗиЛа, могут считаться объектами наследия благодаря своей уникальной архитектуре, — говорит историк архитектуры Денис Ромодин.

«Офисное здание завода, построенное во время Первой мировой войны, представляет собой интересный образец неоклассической архитектуры 1910-х годов, а целый комплекс зданий, связанных с вокзалом Кожухово, построенный в 1907-08 гг. , — образцы транспортной архитектуры и рационального модернизма. 1900-х годов «, — сказал он.

При обновлении таких территорий, добавил Ромодин, важны два момента: создание новых пространств, комфортных как для жителей, так и для гостей, и сохранение существующих элементов промышленной архитектуры.

«[Эти элементы] могут не соответствовать новым зданиям … они могут контрастировать с ними», — сказал он.

Тем не менее, девелоперам придется учитывать существующую планировку территории.

«[В данном случае] это большие и широкие аллеи, созданные в 1930-х годах, и островные элементы промышленной архитектуры первой половины 20 века», — сказал Ромодин.

Меганом

Планируемый вид на Зилартский район.

Оптимистические ожидания

Вскоре после вступления в должность Собянин объявил, что мэрия приступит к реконструкции промышленных зон Москвы, которые, по его словам, занимают до 20 процентов территории города.

Некоторые промышленные зоны, такие как «Москвич» на юго-востоке Москвы, были превращены в современные индустриальные парки, в которых размещаются высокотехнологичные предприятия.Некоторые, например территория бывшего сахарного завода в северной части города, превратились в творческие кластеры и выставочные пространства.

Самым громким опытом московских властей по превращению промышленной зоны в жилой район стало строительство делового квартала Москва-Сити — крупнейшего девелоперского проекта предшественника Собянина Юрия Лужкова.

Собянин неоднократно называл проект «Москва-Сити» помехой для города, поскольку он привлекает тысячи водителей каждый день и не предлагает адекватной инфраструктуры для их размещения.

По словам главного архитектора Москвы, заместителя председателя комитета мэрии по архитектуре и градостроительству Сергея Кузнецова, отношение городских властей к крупным проектам, таким как Москва-Сити, за последние несколько лет резко изменилось.

«Есть несколько вещей, без которых мы сейчас не начинаем проект: внимание к инфраструктуре и понимание того, как она будет финансироваться. При планировании мы прибегаем к практике проведения конкурсов… и выбираем самые лучшие проекты из числа лучшие, — сказал он.

Осторожное «если»

Недавно Группа ЛСР начала интенсивную кампанию, объявляя о досрочной продаже квартир в еще несуществующих зданиях — шаг, который на российском рынке недвижимости часто вызывает подозрения относительно того, сколько денег компания действительно должна инвестировать в проект и сможет ли он сможет это увидеть.

Юрий Ильин, член правления «Группы ЛСР», сказал, что у компании есть средства, чтобы гарантировать, что Зиларт станет реальностью.

«Группа ЛСР уже много лет работает на российском рынке и обладает финансовыми резервами, которые гарантируют реализацию проекта», — сказал он The Moscow Times в письменном комментарии.

И все же эксперты и москвичи говорят о реализации Зиларта с осторожным «если». За прошедшие годы в российской столице многие амбициозные проекты в сфере недвижимости начинались хорошо, а спустя несколько лет оставались пустыми недостроенные небоскребы, на строительство которых у застройщика не было денег, а мэрия не имела финансовых возможностей для участия в судебных баталиях. чтобы снести постройки.

Выдающийся московский архитектурный критик и градостроитель Григорий Ревзин недавно заявил, что в городе больше нет «качественной, дорогой архитектуры», но, по его словам, проект Zilart может вернуться к форме.

«Если проект будет реализован, такая архитектура вернется [в город]», — сказал он The Moscow Times.

Связаться с автором по адресу [email protected]

Исправление: В предыдущей версии этого рассказа неправильно называли г-на Ильина из Совета директоров Группы ЛСР.

ЗиЛ 4102 — это портал в мир, в котором никогда не распадался СССР.

История автомобилей Восточного блока изобилует тупиками и причудливыми вещами, которые не могли бы быть, но даже среди всех мертворожденных прототипов особенный роскошный седан стоит особняком. Как и его загадочная природа: еще несколько лет назад этот работающий прототип не был замечен публично, спрятан на заводе, который продолжал выпускать легковые и грузовые автомобили. А в качестве секретных прототипов ЗиЛ 4102 — самая близкая вещь к живому фрагменту альтернативной истории, в которой Советский Союз никогда не распадался.

Роскошный седан с подкапотным двигателем V8 не звучит так, как если бы какая-либо из стран Восточного блока отдала бы приоритет, но на самом деле таких моделей было довольно много, с двигателями спереди или сзади, в случае Tatra. .Лимузины ЗиЛ, выпускавшиеся на заводе «Завод имени Лихачева » или «Завод имени Лихачева», произошли от правительственных лимузинов, выпускавшихся его предшественником ЗиС в 1940-х годах. Эти ранние государственные модели были в значительной степени вдохновлены седанами Packard, импортированными Кремлем, что в конечном итоге послужило источником вдохновения для собственной линейки государственных седанов и лимузинов Москвы. В то время как элементы стиля Packard послужили отправной точкой для лимузинов ГАЗ, построенных в Нижнем Новгороде, ЗиЛ принял другой внешний вид в американском стиле, начиная с 1960-х годов.Такие модели, как 111 и 114, обслуживали высшие эшелоны государства, начиная от министров и заканчивая политическими лидерами, в течение 1970-х годов, пока их не сменило новое поколение автомобилей, получившее название семейства 115.

Платформа ZiL 115 дебютировала в конце 1970-х годов, представленная здесь второй модернизированной версией, известной как ZiL 41045, которую можно было увидеть здесь, на Greenwich Concours.

Autoweek

Первые экземпляры модели 115 дебютировали в 1978 году, производственный цикл которых, как ожидается, продлится чуть более десяти лет, и пара сотен экземпляров планируется собирать вручную на заводе ЗиЛ каждый год.Стиль кузова 115 на раннем этапе породил ряд вариантов, включая кабриолеты и универсалы и даже седан с более короткой колесной базой, но на момент запуска он все равно получил титул самого длинного серийного автомобиля в мире благодаря тому, что это не была удлиненная версия. чего-то еще. ZiL изучил ряд западных роскошных автомобилей при создании 115, в том числе модели Mercedes-Benz Pullman и различные Cadillac, достигнув нечеткой середины между двумя инженерными школами, даже если сам дизайн был больше вдохновлен американскими автомобилями.ZiL 115 с 7,7-литровым двигателем V8 был огромным и тяжелым зверем, особенно в бронированной форме, но все же он был продуктом 1970-х годов. А к концу 1980-х его время на конвейере было на исходе.

Его замена, ЗиЛ 4102, означала бы новый подход к автомобилям класса люкс в СССР. Дизайнеры ЗиЛ все еще смотрели через плечи дизайнеров Cadillac 1980-х годов, но основным направлением нового семейства седанов 4102 был меньший и более легкий седан V8, который мог использоваться большим количеством государственных чиновников, а это могло быть гораздо больше. экономичен в производстве.Дизайнеры из отдела стайлинга ЗиЛ также хотели чего-то более европейского внутри и снаружи, чтобы заменить огромную, но очень американскую модель 115, которую считали «слишком хорошей вещью». Более либеральный политический климат 1980-х также повлиял на дизайн преемника 115-го, когда дизайнеры ZiL выбрали более компактный, но все же деловой вид и пропорции.

В 1988 году был показан прототип, окрашенный в черный цвет, но затем он полностью исчез.

ЗИЛ

Впервые результат был показан высшим руководителям правительства, в том числе Михаилу Горбачеву, в 1988 году. ЗиЛ построил два полных рабочих прототипа 4102, один в черном и один в светло-бронзовом цвете, которые должны были быть показаны в очень закрытом автомобиле. Показать. Сообщается, что Горбачев не любил автомобили, поскольку ранее он начал кампанию, направленную на различные льготы правительственных бюрократов, в том числе автомобили класса люкс. Вот и все. Два прототипа были спрятаны где-то в глубине завода ЗиЛ, чтобы посторонние не видели их больше десяти лет.

Седан должен был оснащаться рядом двигателей, включая базовый 4,5-литровый V6 — новинка для ЗиЛа — в дополнение к более традиционным, более мощным 6,0-литровым бензиновым V8 и 7,0-литровым дизельным двигателям. Прототипы, однако, были оснащены 7,7-литровыми двигателями V8 просто потому, что это то, что в то время было на ЗиЛе в комплекте с четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Но и пятиступенчатая механика тоже была бы в меню. Среди многих достижений дизайна было то, что это был первый цельный автомобиль для ЗиЛ, поскольку семейство 115 предыдущего поколения все еще отличалось конструкцией кузова на раме.

Этот бронзовый образец — единственный, который сохранился, но сам он долгие годы оставался вне поля зрения, появившись лишь недавно, когда завод ЗиЛ обанкротился.

ЗИЛ

Взгляд сегодняшнего дня 4102 по-прежнему выглядит уникальным, даже если он явно является продуктом автомобильного стиля 1980-х годов. А когда дело доходит до сравнения с другими марками, Maserati Quattroporte III, пожалуй, наиболее близок к своему профилю и характеристикам поверхности.Но если бы Cadillac Allante превратился в седан, мы ожидаем, что он также был бы похож на дизайн 4102.

С распадом СССР в 1991 году завод ЗиЛ, который был ведущим производителем тяжелой техники. грузовики, настали тяжелые времена. В то время как бизнес грузовых автомобилей немного восстановился в середине 1990-х годов с ростом спроса на грузовики, находящиеся в частном владении — чего на самом деле не существовало в предыдущие десятилетия, — сегмент ручной сборки седанов серьезно пострадал. По понятным причинам руководство нового российского правительства отдавало предпочтение моделям Mercedes, но ЗиЛ продолжал строить несколько из 115 старых седанов каждый год, в основном по государственному заказу.

Интерьер 4102 был довольно продвинутым для того времени. Диапазон 4102 будет включать двигатели V6 и V8 в паре с механической или автоматической коробкой передач.

ЗИЛ

Но ЗиЛ не предлагал 4102 в 1990-х годах, несмотря на то, что он был готов перейти на производство этой новой модели к концу 1980-х годов, и несмотря на то, что теперь завод мог производить все, что угодно. в розыске.

Что случилось с самими машинами?

Черный прототип в какой-то момент в начале 90-х разобрали, вероятно, на запчасти, но светлая бронзовая машина сохранилась, хотя хранилась где-то на заводе ЗиЛ.Фактически, до конца 2000-х годов, когда появился бронзовый автомобиль, в обращении было очень мало фотографий 4102, потому что ЗиЛ не производил никаких рекламных материалов для автомобиля и никогда не показывал его прессе. Тот факт, что у него все еще был один прототип, не был широко известен за пределами российских автомобильных кругов, и последние фотографии не появлялись примерно до 2009 года. Это много времени для того, чтобы прототип оставался скрытым, придавая ему вид таинственности. .

Почему ЗиЛ не стал выпускать машину в 1990-е?

ЗиЛ 4102 был бы меньше и легче существующих советских лимузинов того времени.

ЗИЛ

Частично причиной, конечно же, был ожидаемый спрос в автомобильной отрасли, внезапно наводненный подержанными немецкими и японскими роскошными автомобилями, но производственный процесс также сыграл свою роль. До этого момента лимузины ЗИЛ строились вручную, их годовой объем выпуска составлял около сотни машин в год. В плановой экономике, когда государство является единственным покупателем, затраты на рабочую силу для 100 седанов ручной сборки на самом деле не попадали в диаграммы, но в рыночной экономике ЗиЛ теперь приходилось бороться с реальными затратами и тщательно выбирать приоритеты, когда дело касалось рабочая сила.Это означало, что стоимость постройки автомобилей, даже с учетом затрат на рабочую силу того времени, была бы аналогична затратам на Rolls-Royce или Bentley, чей годовой объем производства все еще был в несколько раз больше, чем у ZiL на его пике. Цена выше 100 000 долларов была бы непростой задачей для ЗиЛа в начале 1990-х, даже если бы он упростил автомобиль, как и предполагалось.

Другая причина заключалась в том, что ЗиЛ не хотел инвестировать в совершенно новую, но нишевую легковую модель в то время, когда спрос на грузовые автомобили был нестабильным.Даже если бы он нашел способ зарабатывать деньги на роскошных седанах, его ограниченное производство было бы очень выгодным, даже если бы оно могло продать их все государству по такой цене, при которой он не потерял бы деньги. Но само правительство было занято покупкой в ​​основном автомобилей Mercedes для собственных нужд и лишь нескольких старых седанов ЗиЛ для собственного парка.

Считается, что черный прототип был разобран в начале 1990-х годов, но его судьба вызывает споры.

ЗИЛ

Одна упущенная возможность представилась в середине 1990-х, когда мэр Москвы Юрий Лужков заказал около дюжины старых короткобазных моделей 115-й серии, получивших название 41041, для парка, обслуживающего мэрию. В то время этому проекту было около десяти лет, но завод ЗиЛ не пытался уговорить его создать новый 4102. Считалось, что это связано с тем фактом, что производство 115-й серии все еще продолжалось в то время. , в то время как производство 4102 так и не началось, поэтому затраты на постройку для ЗиЛ были бы намного ниже в случае 41041.

Сегодня 4102 находится в частных руках и по-прежнему редко появляется на мероприятиях, посвященных классическим автомобилям, раз в пару лет, но он остается редкостью от одного из старейших автопроизводителей страны, что могло бы быть, — окном в Альтернативная история 1990-х годов Советского Союза.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

Индустриальное наследие Москвы «под угрозой» из-за спешки за реконструкцию старых советских территорий | Города

На стене демонтированного прессового цеха бывшего автозавода ЗиЛ нацарапано предупреждение: «Не курите, штраф 100 рублей».

Эта стена — все, что осталось, чтобы напомнить посетителям, когда прессовый цех, построенный в 1935 году, был частью советского промышленного центра площадью 400 гектаров — «города в городе», в котором были свои кафетерии, парикмахерская и автобусное сообщение. и пожарная часть.В какой-то момент здесь трудились 100 000 пролетариев, чтобы собрать грузовики, которые можно было найти почти в каждом колхозе, а также роскошные бронированные лимузины, на которых везло советское руководство.

После того, как за последние два десятилетия залез в долги и обветшал, часть ЗиЛа снова станет городом в городе; только на этот раз в одном из высококлассных жилых домов, бутиков, школ, прибрежного парка, концертного зала и филиала знаменитого петербургского Эрмитажа. Все это будет спроектировано ведущими российскими и зарубежными архитекторами, а дом будет интегрирован в большую Москву 26 новыми улицами.

Этот проект «ЗиЛарт» площадью 65 гектаров является частью инициативы правительства Москвы по стимулированию редевелопмента промышленных зон, которые составляют 13% территории города.

Можно сказать, что есть некоторая сохранность, но это не настоящая местная память

Марина Хрусталёва

Хотя эти проекты жизненно важны для того, чтобы сделать город более комфортным для жизни, некоторые архитекторы, историки и активисты выразили обеспокоенность по поводу сохранения на ЗиЛе и других места, поскольку многие советские фабричные постройки были построены новаторскими архитекторами-конструктивистами или имеют историческое значение. Будет сохранен только пятиэтажный фасад прессового цеха, отличающийся сеткой из небольших стеклянных плоскостей, контрастирующих с его четырьмя выступающими бетонными входами. За ним архитектурное бюро «Меганом» построит четыре 20-этажных стеклянных жилых башни .

По словам координатора природоохранной группы «Архнадзор» Марины Хрусталевой, сносятся девять десятых исторических зданий в ЗиЛАртской части промзоны. Девелопер «Группа ЛСР» заявила, что пожарная часть и фасады прессового цеха, а также, возможно, другие здания на проспекте братьев Весниных, который ЗиЛарт переименовал в честь архитекторов-новаторов-конструктивистов, разработавших генеральный план ЗиЛ, будут сохранены.

Текущее состояние цеха советских прессов после реконструкции Москвы. Фото: Алек Лун / The Guardian

«Это своего рода компромисс, и можно сказать, что есть некоторая сохранность, но это не настоящая локальная память, это не настоящая консервация», — сказала Хрусталёва.

Крупнейший город Европы Москва печально известна своими пробками, дорогим жильем и переполненным общественным транспортом. По индексу качества жизни, составленному консалтинговой фирмой Mercer, в этом году он занял 167-е место из 230 городов.И в основе его ужасной загруженности тот факт, что до 45% рабочих мест расположены в центре города, который окружен «поясом ржавчины» из мало используемых промышленных зон, а затем бесконечным морем жилых многоэтажек. .

Этим летом Москва начала ремонт миллиона квадратных метров улиц стоимостью 120 миллиардов рублей (1,4 миллиарда фунтов стерлингов) и к 2020 году планирует построить более 70 новых станций метро. Но чтобы действительно освободить тупик, она также будет должны развивать новые бизнес-центры и варианты транспорта за пределами центра города.

Редевелопмент советских промышленных зон, в частности, «деконцентрирует центр и создаст многофункциональный городской план», — сказал главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов на экскурсии во время Московского урбанистического форума в июне. С этой целью город тратит 100 миллиардов рублей на проект МКАД по перепрофилированию железных дорог между заводами ржавого пояса для общественного пользования, который откроется этой осенью.

«Нет транспорта [в промышленных зонах], они не работают, там нет хороших дорог, нет рабочих мест, они не платят много налогов, так что это пустошь и бремя для города», — сказал Марат Хуснуллин, заместитель городского головы по градостроительству и строительству.

Участники кампании опасаются, что наследие Москвы будет потеряно с реконструкцией ЗиЛАрт. Фото: ЛСР

По данным мэрии, из 9 миллионов квадратных метров недвижимости, введенных в эксплуатацию в Москве в 2015 году, 2,2 миллиона приходилось на бывшие промышленные зоны. В 2016 году в этих районах будет построено еще не менее 2 миллионов человек. Самый крупный из реализуемых проектов — реконструкция здания Серп и Молот, бывшего сталелитейного завода, площадь 87 гектаров которого в два раза больше площади Ватикана, консорциумом голландцев и Русские архитекторы.В основном это будет новое строительство, хотя архитекторы обещали сохранить уличную сеть и часть заводских построек.

Наиболее известные проекты реконструкции, такие как бывший сталелитейный завод Sulzerareal в Винтертуре, Швейцария, или лондонский Тейт Модерн, основаны на «адаптивном повторном использовании» существующих структур, а не на их сносе. Несколько таких проектов в Москве за последние годы превратились в творческие кластеры и центры ночной жизни, в том числе винный завод «Винзавод», мануфактура Artplay и шоколадная фабрика «Красный Октябрь».Музей современного искусства Рема Колхаса «Гараж» в Парке Горького установил новую точку отсчета для адаптивного повторного использования в прошлом году, покрыв объемный советский ресторан мерцающим поликарбонатом, сохранив мозаику, плитку и кирпич внутри.

Но из-за их гигантских размеров восстановление промышленных зон советской эпохи в «ржавой полосе» потребует больше времени и денег.

Разработчик всегда побеждает, хотя вначале казалось, что культура победит. риэлторский бизнес печально известен.Кроме того, в прошлом было проблематично получить юридическое разрешение на крупные и сложные проекты редевелопмента. Тем не менее, Хуснуллин сказал, что принятый в июне закон, который позволяет властям конфисковать любую промышленную зону, если не менее 50% территории содержит несанкционированные постройки или не используется по своему первоначальному назначению, смягчит это.

На сегодняшний день самой большой проблемой является сохранение. Просторные советские фабричные здания обычно не поддаются новому использованию без значительной реконструкции, что соблазняет инвесторов снести их и построить на их месте что-то более прибыльное.

Москва уже имеет плохую репутацию в этой области, и советская авангардная архитектура находится под особой угрозой. Совсем недавно здание телефонной станции на Таганке, памятник конструктивизма 1929 года, было снесено, чтобы освободить место для роскошного жилого и гостиничного комплекса, несмотря на местные протесты и международное осуждение.

Советский лидер Михаил Горбачев посещает завод ЗиЛ в 1985 году. Фотография: ТАСС / Getty Images

Группа ЛСР в настоящее время сносит еще несколько строений после покупки в городе двух больших секций ЗиЛа для строительства ЗиЛАрта, который будет включать многоквартирные дома, спроектированные несколькими архитекторами. офисов, а также филиал Hermitage площадью 140 000 кв. футов и торговую и жилую башню площадью 490 футов, спроектированную нью-йоркской компанией Asymptote.Город финансирует инфраструктуру, такую ​​как станция метро, ​​школы и реконструкция берега Москвы-реки, которая откроет его для общественного пользования. Группа ЛСР инвестирует в проект 135 млрд рублей.

Юджин Асс, основатель мартовской архитектурной школы, назвал ZiLArt «попыткой хорошего компромисса» между сохранением и прибылью, но выразил сомнения относительно того, сколько будет сохранено.

«Это действительно более разрушительно, чем ожидалось», — сказал он. «Разработчик всегда выигрывает, хотя сначала казалось, что победит культура, но мы увидим.

Хани Рашид из Asymptote сказал, что проект ZiLArt чтит советский конструктивизм, не прибегая к «подходу Диснейленда» к тотальному сохранению.

«Требуется разумное уважение, чтобы преобразовать эти здания, реконструируя их, но не превращая их в реликвии, и интегрировать их в город», — сказал он.

Юрий Григорян из «Меганома» сказал, что прессовый цех «трудно спасти» из-за плохих материалов и слабой конструкции, но заявил, что сохранение его частей в целости и сохранности может способствовать сохранению по мере разработки ЗиЛа. Уже сейчас пожарное депо завода планируется превратить в детский сад по проекту известного архитектора Александра Бродского.

«Здесь много стекла, поэтому в здании не так много тела. Мы взяли это, чтобы показать, что мы можем сохранить фасад », — сказал Григорян. «Людям понравится результат, мы надеемся, что тогда у них появится больше энтузиазма по сохранению зданий».

Хрусталёва дала Григоряну кредит на спасение хотя бы фасада прессового цеха, но возражала против сноса конструкций ЗИЛа против обещаний по сохранению, данных во время общественных слушаний по развитию территории, которые город проводил до появления проекта ЛСР ЗиЛарт.По ее словам, часть наследия Москвы утрачена.

«Тот факт, что они снесли их, не противоречит закону, но все, кто участвовал в этом проекте, знают, что с точки зрения экспертов эти здания имели архитектурную и историческую ценность, и можно было реализовать адаптивное повторное использование», — сказала она.

Подпишитесь на Guardian Cities в Twitter и Facebook, чтобы присоединиться к обсуждению

Постиндустриальные площадки Москвы · Городское воображение

Добро пожаловать на автомобильный завод ЗиЛ.

ЗиЛ — Завод имени Лихачева. Это был автомобильный завод, основанный в 1930-х годах. Своего расцвета она достигла в 1970-х годах, когда только за десятилетие она экспортировала более 300 000 автомобилей. Автомобили ЗиЛ экспортировались в 57 стран мира, на различных зарубежных рынках прошли обучение более 5000 механиков (Pike). На пике популярности на этом предприятии работало 100 000 человек, а также имелась собственная парикмахерская, кафетерий, автобусная остановка и даже пожарная часть. Весь его комплекс был частью советского промышленного центра (Лун) площадью 400 га.

В ^-м годах ЗиЛ был известен по всему СССР. Он был известен как своими роскошными автомобилями, так и доступной более низкой моделью. Роскошные автомобили — седаны, лимузины — предназначались для политиков и богатых людей, и каждый год их производили лишь несколько штук, потому что они были настолько эксклюзивными. Кто-нибудь может догадаться, сколько они зарабатывают ежегодно?

Ага, верно. Всего около 25 машин в год (Лун).

В то время как роскошные автомобили вызывают воспоминания об ушедшей эпохе, то же самое делают и доступные автомобили с более низкими моделями.Справа мы видим «Запорожцы», которые являются доступным автомобилем СССР, как и восточногерманский «Трабант». Это была машина, на которой ездили массы. Точно так же есть ЛуАЗ-967, которые считаются машиной ВДВ России. Это был прочный автомобиль, предназначенный для хорошей работы и функционирования. Это тоже вызывает воспоминания об ушедшей эпохе.

Текущее состояние Цеха советской прессы на ЗиЛе, который разрушается в рамках подготовки к строительству новой застройки.

Сегодня многие участки завода лежат в руинах, так как были остановлены и выведены из эксплуатации.

Несомненно, такие районы не вызывают положительной реакции у жителей и других людей, которые часто бывают в этом районе. Такие сайты служат мотивирующим фактором для редевелопмента.

В конечном итоге в 1990-е годы завод оказался в долгах и пришел в упадок. К 1999 году подразделение премиум-класса было закрыто, потому что российские чиновники решили переключить свой официальный вид транспорта на Mercedes.

После многих лет заброшенности и превращения в руины завод и прилегающие к нему районы превращаются в высококлассный, самодостаточный жилой комплекс, также известный как город-в-городе. В этот комплекс войдут бутики, школы, прибрежный парк, концертный зал и даже филиал знаменитого петербургского Эрмитажа.

Это одна из самых необычных остановок в нашем туре, поскольку мы фактически не видим значительного прогресса, который был достигнут. На горизонте мы видим руины и разрушения, которые начались в ожидании будущего развития.Я раздам ​​буклет с фотографиями макетов этого будущего города-города.

Этот проект критиковали за неуважение к наследию района из-за обширного и в значительной степени современного нового плана. В отличие от двух других сайтов, которые мы видели до сих пор, он действительно стремится начать с нуля без сохранения какой-либо традиционной инфраструктуры или тем, которые были тесно связаны с ZiL Auto Factory. При этом это также проект, который превосходит другие объекты в туре по объему: это не просто игровое пространство, это также жилое пространство для людей, так как оно включает также многоквартирные дома.

Мы вернемся к теме уважения (или неуважения) к истории того или иного объекта в его постиндустриальной трансформации в конце тура, но я призываю всех вас подумать о том, насколько подлинно московский город-в-а -город будет чувствовать?

Джослин, Том. «Загляните внутрь российского завода, где производят эксклюзивные лимузины ЗИЛ».

Ялопник . N.p., 18 февраля 2012 г. Web. 20 октября 2016 г. .

Лун, Алек. «Индустриальное наследие Москвы« под угрозой »в спешке с реконструкцией старых советских территорий».

Хранитель . Guardian News and Media, 17 августа 2016 г. Интернет. 20 октября 2016 г. theguardian.com/cities/2016/aug/17/moscow-soviet-heritage-risk-redevelop-industrial-zil-car-factory>.

Пайк, Джон. «ЗИЛ: Завод имени Лихачева».

Военный . Глобальная безопасность, без даты. Интернет. 20 октября 2016 г. .

Как мы строили советскую мощь

Корея, Венгрия, Куба, Вьетнам, Чехословакия, Ближний Восток — присутствие Советского Союза ощущалось во всех этих и многих других местах. Ни в одном из них Советский Союз не был поборником мира. Советские космические выстрелы, советские ракеты, советские вторжения и советская агрессия зависят от технологий американского и западного производства.

Возможно, от 90% до 95% советских технологий прямо или косвенно поступало из Соединенных Штатов и их союзников.Это может показаться невероятным, но факты подтверждают это утверждение. Советская агрессия зависит от технологий американского и западного производства. По сути, Соединенные Штаты и страны НАТО создали Советский Союз его промышленный и военный потенциал. На эти масштабные строительные работы ушло пятьдесят лет. После русской революции 1917 года эта работа выполнялась посредством торговли и продажи заводов, оборудования и технической помощи.

Слушая представителей администрации или некоторых газетных экспертов, создается впечатление, что торговля с Советским Союзом в 1973 году — это новое чудо-лекарство от мировых — и особенно американских — проблем.

Это не совсем точно.

Мир через торговлю?

Идея о том, что торговля с Советами может принести мир, восходит к 1917 году. Самое раннее предложение датировано декабрем 1917 года, всего за несколько недель до начала большевистской революции. Он был реализован в 1920 году, когда у власти были большевики. Чтобы выжить, им нужны были иностранные поставки.

В прошлом году Советам была нужна пшеница. У них было только одно место, где можно было купить эту пшеницу — Соединенные Штаты. Наше правительство использовало эту советскую потребность, чтобы получить что-то взамен для Соединенных Штатов? Наше правительство этого не сделало. Вместо этого американские налогоплательщики были вынуждены субсидировать сделку с советской пшеницей на несколько сотен миллионов долларов своих налоговых денег.

По-видимому, ничего не извлекая из сделки с пшеницей, администрация теперь попросила Советский Союз предоставить ему статус наиболее благоприятствуемой нации и другие уступки. Когда некоторые предложили, чтобы Советы также что-то дали взамен, Госдепартамент ответил, что мы не можем вмешиваться во внутренние дела Советского Союза.Похоже, что подобного запрета на участие во внутренних делах Родезии и других дружественных стран нет.

Американские финансовые газеты сообщают о дальнейших кредитах от Экспортно-импортного банка, американских правительственных агентств и американских банков. Приблизительно 200 миллионов долларов по подтвержденным искам должны Кремль перед гражданами Соединенных Штатов.

История построения Советского Союза была затушевана — большая часть ключевой информации все еще засекречена — наряду с другими ошибками вашингтонской бюрократии.

Пятьдесят лет борьбы с Советским Союзом были экономическим успехом для СССР и политической и экономической катастрофой для Соединенных Штатов. Он не остановил войну, он не дал нам мира. Это дало Советам увеличившуюся промышленную и военную мощь и возможность достичь своей непрекращающейся цели мирового господства.

Соединенные Штаты тратят миллиарды долларов в год на оборону; защита, которая стала необходимой из-за угрозы и агрессии Советского Союза и других коммунистических стран.Хотя мы тратим миллиарды на оборону, мы по-прежнему помогаем укрепить врага, от которого защищаемся.

Давайте посмотрим на заявление Сталина послу Авереллу Гарриману. Гарриман сказал Государственному департаменту, что Сталин сказал ему: «Около двух третей всех крупных промышленных предприятий в Советском Союзе были построены с помощью США или технической помощи».

Верно. По словам Сталина, две трети крупной советской промышленности было произведено на У.С. помогите. Кстати, сегодня Гарриман по-прежнему выступает за торговлю с Советским Союзом. Еще один интересный момент заключается в том, что оставшаяся треть была построена при значительной помощи европейских фирм, включая Германию, Великобританию, Францию ​​и Италию.

Сталин мог также сказать, что заводы по производству взрывчатых веществ и боеприпасов возникли в Соединенных Штатах. С 1930 по 1945 год только два основных изделия, синтетический каучук SK-B и прямоточный котел Ramzin, и несколько меньших конструкций можно было с точностью считать результатом технологии.Почти все другие важные технологические достижения и навыки передавались с Запада.

По меньшей мере 218 западных фирм участвовали в создании советской промышленности и военного потенциала с 1930 по 1945 год. Из этого числа 139 были американскими. Накопление на Западе советских технологий сделало возможной советскую и советскую помощь Северной Корее и коммунистическому Китаю во время их боевых действий в Соединенных Штатах. Массовая техническая помощь продолжается и по сей день.

Теперь у Советского Союза есть возможность создать любую военную машину, перебросить ракеты на Кубу, поставить оружие в Северный Вьетнам или противникам Израиля. И все это зависит от отечественной промышленности. В Советском Союзе около трех четвертей военного бюджета идет на закупки у Советского Союза.

Эти расходы в советской промышленности имеют смысл. Ни в одной армии нет машины, выпускающей танки. Цистерны изготавливаются из легированной стали, пластмассы, резины и других материалов.Легированная сталь, пластмассы и резина производятся на советских заводах по военным требованиям, как и в Соединенных Штатах.

Ракеты на ракетостроительных машинах не производятся. Ракеты изготавливаются из алюминиевых сплавов, нержавеющей стали, электропроводки, насосов и так далее. Эти вещи производятся и на советских заводах.

Другими словами, советские военные получают комплектующие и материалы от советской промышленности. Есть советский военно-промышленный комплекс, как и у нас.Советская военная база зависит от советской промышленной базы, как и в нашей стране. Сталь можно использовать для производства товаров народного потребления или оружия, как и в нашей стране, когда мы наращиваем свои производственные мощности.

Подобные рассуждения имеют смысл для обывателя. Фермер из Огайо понимает, о чем я. Таксист в Нью-Йорке понимает, о чем я. Но политики в Вашингтоне не принимают такие рассуждения здравого смысла и никогда не принимали.

Современная оружейная технология основана на сложных компьютерах.В период с 1959 по 1970 год General Electric через свои европейские дочерние компании продала Советскому Союзу ряд компьютеров средней мощности. Советские компьютерные технологии всегда на годы отставали от западных. GE помогает советскому прогрессу. IBM и RCA через дочерние компании также продали компьютеры Советскому Союзу. Компьютеры будут основным приобретением в любом расширении торговли с нашим противником, продвигаемом Киссинджером.

У Советов также есть крупнейший в мире металлургический комбинат.Это копия американского сталелитейного завода в Гэри, штат Индиана. Фактически, вся советская технология производства чугуна и стали производится Соединенными Штатами и их союзниками. Советы используют мартеновские печи, американские электропечи, американские широкополосные станы, мельницы Сендзимира и другие, разработанные на Западе и поставляемые в мирных целях.

Кроме того, вся советская технология изготовления труб и трубок производится Соединенными Штатами и их союзниками. Если вы знаете кого-нибудь из космического бизнеса, спросите его, сколько миль труб входит в ракету.

У Советов также самый большой торговый флот в мире, около 6000 судов. У меня есть спецификации для каждого корабля. Около двух третей из них были построены за пределами Советского Союза. Около четырех пятых двигателей для этих кораблей было построено за пределами этой страны.

Судовых двигателей советской конструкции нет. Те, что построены внутри СССР, построены при иностранной технической помощи. Корабли, которые десятки лет назад доставляли советские ракеты на Кубу, имели датские двигатели, сделанные на Брянском заводе в Советском Союзе.Около 100 советских кораблей использовались на рейсе Хайфон для перевозки советского оружия и припасов для ежегодной агрессии Ханоя. Мне удалось идентифицировать 84 таких корабля. Ни один из главных двигателей в них не проектировался и не производился в СССР. Все более крупные и быстрые суда на Хайфонском рейсе были построены за пределами Советского Союза. Ни один из главных двигателей в них не проектировался и не производился в СССР. Все более крупные и быстрые суда на Хайфонском рейсе были построены за пределами Советского Союза.Вся технология судостроения в СССР прямо или косвенно поступает от США и их союзников по НАТО.

Если вы считаете, что это плохо, давайте рассмотрим одну отрасль более подробно — автомобили.

Вся советская автомобильная, грузовая и двигательная техника пришла с Запада. В основном эта технология прибывает из Соединенных Штатов. Советские военные имеют более 300000 грузовиков, все они произведены на заводах США.

До 1960 года в Горках находился крупнейший автомобильный завод СССР.Горки производит многие из грузовиков, которые американские пилоты видели на тропе Хо Ши Мина или увидят сейчас, если бы летели туда. Горки производит шасси для ракетной установки ГАЗ-69, используемой против Израиля. Горки производит советскую версию джипа и полдюжины других военных машин. Эти же машины использовались в этом месяце при нападении арабов на Израиль.

А Горки построила Ford Motor Company как мирная торговля.

В 1968 году у нас была так называемая Fiat Deal по строительству завода в Волгограде, в три раза больше, чем Горки.Дин Раск и Уолт Ростоу сказали Конгрессу и американской общественности, что это была мирная торговля. По их словам, завод Fiat не может производить военные автомобили.

Давайте не будем обманывать себя. Любой автомобильный завод может производить военную технику. Я могу показать всем, кто интересуется, технические характеристики проверенного военного автомобиля с проходимостью с двигателем той же мощности, что и российский завод Fiat. Но термин Fiat Deal вводит в заблуждение. Fiat в Италии не производит оборудование для производства автомобилей; На заводах Fiat в Италии есть U. С. оборудование. Fiat действительно послал 1000 человек в Россию для строительства завода, но более половины оборудования было доставлено из Соединенных Штатов.

Итак, в разгар войны, в результате которой с помощью советского оружия и припасов погибло 46 000 американцев и бесчисленное количество вьетнамцев, администрация Джонсона также предоставила ложную информацию Конгрессу и американскому народу.

В 1971 году Советский Союз получил оборудование и технологии для крупнейшего в мире завода по производству тяжелых грузовиков. Он был известен как Камский завод.Он будет производить 100 000 тяжелых десятонных грузовиков в год, и это больше, чем все производители США вместе взятые. Это также будет самый большой завод в мире. Период. Он займет тридцать шесть квадратных миль.

Будет ли у Камского автозавода военный потенциал? На этот вопрос ответили сами Советы. Грузовик «Кама» будет на 50% больше, чем грузовик Зил-130. Что ж, это хорошо, потому что этот грузовик — стандартный советский армейский грузовик, который использовался во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.

Кто построил завод Зил? Фирма из Детройта. Кто строит Камский завод грузовых автомобилей? Это засекречено вашингтонскими политиками. Мне не нужно объяснять почему. Все эти файлы засекречены. Я не могу их рассекретить. Правительство будет поставлять военную технику Советскому Союзу, но оно обеспокоено тем, что об этом узнает общественность. Я могу понять, что.

Конечно, требуется большая самоуверенность, чтобы признать письменно, что вы строите фабрики по производству оружия и материалов для страны, поставляющей оружие и материалы для убийства американцев, израильтян и вьетнамцев.

Многие люди по отдельности протестовали против нашей суицидальной политики. Что случилось? Что ж, если вы в Конгрессе, вас, вероятно, выставят сильным тараном.

Если вы принадлежите к либеральному академическому миру, вы скоро обнаружите, что можно протестовать против помощи США южновьетнамцам, но никогда, никогда не протестовать против помощи США Советскому Союзу. Забудьте о преследованиях российских ученых или евреях, которые не могут эмигрировать. Нельзя говорить недобрых слов о Советах.

Если вы потребуете объяснений, что они вам скажут? Во-первых, вы получаете линию Фулбрайта.Это мирная торговля. Советы сильны. У них есть своя технология. Это способ укрепить дружбу. Это путь к новому мировому порядку.

Это явно неверно. Советские танки в Ан Лок — не беженцы с парада Роуз Боул в Пасадене. Советские корабли, доставляющие оружие в Хайфон, не мирные. У них на борту оружие, а не дети цветов или русские туристы.

Во-вторых, если вы не купите эту реплику, вам скажут: «Советы смягчаются». Это также неверно.

Убийства в Израиле и Вьетнаме из советского оружия не предполагают смягчения. Это предполагает преднамеренную агрессию. Сегодня — сейчас — Советы отправляют больше оружия на Ближний Восток. Для чего? Поставить в музей?

Никто никогда не представил убедительных доказательств того, что торговля ведет к миру. Почему нет? Потому что таких доказательств нет. Это иллюзия. Это доказала наша торговля в 1930-х годах с озабоченной войной Японией.

Это правда, что мир ведет к торговле.Но это отличается от того, что происходит сегодня. Сначала вам нужен мир, а затем вы можете торговать. Это не значит, что если вы торгуете, вы обретете покой. Но это кажется слишком логичным для вашингтонских политиков, и в любом случае это не то, чего хотят политики и их бизнес-покровители.

Торговля с Германией увеличилась вдвое перед Второй мировой войной. Остановило ли это Вторую мировую войну? Перед войной увеличилась торговля с Японией. Это остановило войну?

Что было в этой немецко-японской торговле? Те же средства для ведения войны, которые мы сейчас поставляем Советам.Японские военно-воздушные силы после 1934 года зависели от технологий США. И большая часть толчка к советской торговле сегодня исходит от тех же групп, которые настаивали на торговле с Гитлером и Тодзё тридцать пять лет назад.

Российская коммунистическая партия не смягчается. Концентрационные лагеря остались. Психиатрические больницы принимают перегрузку. Гонения на баптистов и других христиан продолжаются. Преследования евреев продолжаются, преследования диссидентов продолжаются.

Единственное смягчение — это когда Гарриман и Рокфеллер встречаются с боссами в Кремле.Некоторые думают, что это хорошо для бизнеса, но это не очень поможет, если бы вы были солдатом на другом конце советской ракеты во Вьетнаме.

Есть даже вопрос, выгодна ли торговля с СССР для бизнеса. В 1926 году один из ведущих представителей Советского Союза сказал следующее о торговле между Востоком и Западом и уступках Запада в Советском Союзе: «С одной стороны, мы признаем капиталистические элементы, мы снисходим до сотрудничества с ними; с другой стороны, наша цель — полностью устранить, победить их, подавить как в экономическом, так и в социальном плане.Это яростная битва, в которой обязательно может пролиться кровь ».

Непосредственно перед недавним визитом Брежнева в Соединенные Штаты лидер коммунистической партии в Москве заявил: «В политике вы можете заключать союзы с самим дьяволом, если уверены, что можете обмануть дьявола».

Советы, как и Гитлер в его книге Mein Kampf , рассказывают нам о своих планах, но слишком многие на Западе отказываются верить Советам, как и в 1930-х годах, когда многие люди не поверили собственным словам Гитлера.

Но больше никого не волнует. Только не Вашингтон. Небольшой бизнес. Не республиканская партия. Не Демократическая партия. Мало кто из нас пытается предупредить вас.

А тем временем 100 000 американцев были убиты во Вьетнаме и Корее — с помощью наших собственных технологий.

Единственный ответ Вашингтона и каждой администрации — это попытка замять скандал. Об этом не стоит и говорить. Профессиональная дымовая завеса — опять же — о мирной торговле продолжается.

Мы можем остановить Советы и их друзей в Ханое, на Ближнем Востоке, на Кубе или где угодно, когда захотим, без использования единственного оружия или чего-либо более опасного, чем лист бумаги или телефонный звонок.У нас есть советская техническая зависимость как инструмент мира во всем мире.

No related posts.