Зис 101а: лимузин, который делали для Сталина :: Autonews — уазмаркет56

Содержание

Реставрация автомобиля ЗИС 101

Компания «Антикварные Автомобили» оказывает услуги:

квалифицированная помощь в подборе и покупке/продаже ретро автомобилей;
инвестиции и создание коллекций отечественных и иностранных классических автомобилей;
полная реставрация автомобилей ЗИС 101 и ЗИС 110, текущий ремонт и сервисное обслуживание;
комплектация автомобилей ЗИС недостающими запасными частями, изготовление утраченных оригинальных элементов;
техническая модернизация советских классических автомобилей и надлежащее оформление необходимых документов.

Советский лимузин ЗИС-101 производился с 1936 по 1939 годы, позже его сменил модернизированный автомобиль ЗИС-101А годы выпуска которого: с 1939-по 1941. Общий объем производства, включая парадные и спортивные модификации, составил 8752 автомобиля. Автомобиль ЗИС 101 — предмет технически чрезвычайно сложный, как для своего времени, так и для реставрации.

Молодая советская промышленность не была полностью готова к выпуску этого автомобиля, поэтому были сложности как с материалами и комплектующими, так и с допусками и документацией. ЗИС 101 стал той машиной, на котором училось целое поколение советских инженеров. Если попробовать провести сравнение — уровень полета в космос ракеты в 60-е годы и уровень изготовления ЗИС 101 в конце 30х — это тождественные вещи.

Когда в начале 2000х выполнялись работы по каталогизации известных и сохранившихся автомобилей ЗИС 101, насчитали порядка 100 экземпляров, большинство из которых находится в частных коллекциях и музейных собраниях. К сожалению, время не пощадило эти машины, поэтому найти оригинальный комплектный ЗИС 101 — большая удача. Среди восстановленных экземпляров наибольшую ценность имеют автомобили с родным мотором. Поскольку родные двигатели в процессе эксплуатации быстро выходили из строя (по архивным документам, ресурс составлял порядка 10-15 тыс км) их заменяли на следующие варианты:

полученные по ленд-лизу моторы студебекер (после 1942 года). Завод разработал техническую документацию и эти двигатели устанавливались через переходную плиту, с оригинальными коробками передач. Такие изменения имеют историческое и документальное подтверждение. Их легко отличить по надписи АРЗ (Авто-Ремонтный-Завод).

машины с более поздними моторами ЗИС 110. Для них был налажен выпуск коробок передач с напольным переключением (на самих ЗИС 110 переключение под рулем). Такие машины также относятся к категории исторически аутентичных, но ценятся, естественно ниже оригинала.
моторы от Buick и Packard.

Одной из сложных задач, с которой сталкиваются все мастерские и реставраторы, кому приходится работать с этими автомобилями — комплектация оригинальными деталями. Понятно, что реставрация кузова, изготовление деревянного каркаса, ремонт рамы и другие технические процессы — при наличии документов и заводских чертежей — исключительно вопрос времени, решение же вопроса комплектации «объекта под реставрацию» может занять неопределенное время.

По нашему опыту ремонт такого автомобиля как ЗИС 101 до выставочного состояния занимает порядка 3х лет.

Компания «Антикварные Автомобили»: машина Вашей мечты — наша работа!
Познакомиться с другими выполненными работами Вы можете на этой странице.
Получить консультацию по ремонту и реставрации Вашего автомобиля Вы можете по телефону : +7(903)724-01-47

ЗИС-101 – первый отечественный серийный автомобиль высшего класса

Первый отечественный серийный автомобиль высшего класса ЗИС-101 вошел в историю «с парадного входа» – как гордость советского автопрома, но, несмотря на «представительную внешность», так и не стал визитной карточкой страны.

Инициатива снизу

Если бы история ЗИС-101 началась с более «корректной» постановки задания, судьба первого отечественного автомобиля представительского класса могла бы сложиться гораздо удачнее. Собрать из изготовленных вручную деталей один экземпляр «реплики» архисложного, «навороченного» иностранного аналога — дело нехитрое.

Но когда встал вопрос о массовом производстве таких автомобилей, заказчику в лице государства стоило занять более взвешенную, прагматичную позицию, ориентированную не на державные амбиции, а на реальные возможности производства и квалификацию механиков, обслуживающих казенные гаражи.

Конструкция лимузина высшего класса досталась Заводу имени Сталина (ЗИС) в наследство от коллег с ленинградского «Красного путиловца». Ленинградцы пытались в точности воспроизвести американский автомобиль Buick-32-90 1932 модельного года и подготовить его к массовому
производству в исполнении «шестиоконный седан». Кому пришло в голову в начале тридцатых годов предложить заведомо неподъемный проект? Оказалось, это была «инициатива снизу».

Все началось в 1932 году, когда было принято решение прекратить производство на «Красном путиловце» устаревших тракторов «Фордзон». Группа специалистов завода во главе с техническим директором М.Л.Тер-Асатуровым выступила с почином использовать освободившиеся производственные мощности для выпуска легковых автомобилей.

По административно-партийной цепочке эта инициатива добралась до Народного комиссариата тяжелой промышленности, в то время курировавшего автомобилестроение, и, превратившись там в директиву, вернулась на завод уже в форме приказа, подписанного управляющим Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО) С. С. Дьяконовым. Согласно этому приказу, завод должен был создать и подготовить к производству
автомобиль представительского класса.

В тот момент речь шла лишь о типаже машины, и у ленинградцев была возможность выбрать вполне «подъемный» прототип. Заказчиком выступал не Гараж особого назначения (ГОН), обслуживавший первых лиц государства, а отраслевое министерство — значит, сверхзадачей было не обеспечение государственной элиты представительским лимузином, а скорее идеологическая победа: надо было доказать всему миру, что и мы можем производить легковые машины высшего класса. Недаром впоследствии работы велись под лозунгом «Даешь советский Бьюик!».

О создании собственной оригинальной конструкции силами инженеров тракторного завода не могло быть и речи: изначально планировалось просто воспроизвести зарубежный автомобиль соответствующего класса. «Роковая ошибка» была сделана на этапе выбора прототипа.

Трудно сказать, был ли Buick-32-90 выбран случайно (предположительно, именно эта модель была служебной машиной не то М. Л.Тер-Асатурова, не то самого С. М. Кирова) или кто-то из высокопоставленных чиновников решил «замахнуться по максимуму», но более неподходящий объект для освоения трудно было найти.

Дело в том, что эта модель «Бьюика» на тот момент была сверхпрогрессивной даже по американским меркам. Достаточно упомянуть рядный восьмицилиндровый верхнеклапанный двигатель с нижним распредвалом и роликовыми толкателями на штангах; сложные сдвоенные карбюраторы, снабженные подогревом топливной смеси и автоматической регулировкой воздушной заслонки; систему охлаждения, оснащенную термостатом и механизмом управления жалюзи радиатора; рычажные гидравлические амортизаторы с дистанционной регулировкой их сопротивления; централизованную систему смазки узлов шасси и уникальный полуавтоматический механизм управления сцеплением.

Как бы то ни было, «Красный путиловец» взял на себя обязательства — «назвался груздем». Теперь оставалось только «залезть в кузов». Уже в январе 1933 года журнал «За рулем» писал о планах завода освоить производство копии «Бьюика» и о готовности ленинградцев впоследствии выпускать в год до 20 тысяч автомобилей. Зачем стране такое количество лимузинов представительского класса, спрашивать никто не решался.

А затем случилось то, что и должно было случиться. К заранее намеченной дате — 1 мая 1933 года — на заводе ценой неимоверных усилий, фактически вручную, были изготовлены и собраны шесть опытных автомобилей, незатейливо названых «Л-1» («Легковой первый»). Машины прошли по улицам Ленинграда в составе первомайской демонстрации, затем доехали до Москвы, где были представлены Серго Орджоникидзе, возглавлявшему Народный комиссариат тяжелой промышленности. Орджоникидзе роскошные автомобили одобрил.

Сегодня уже не важно, действительно ли все шесть Л-1 на обратном пути в Ленинград «поломались и развалились» или это только миф. К счастью для «Красного путиловца» в 1933 году отраслевой наркомат переориентировал предприятие на производство трехбашенных танков Т-28, а позже и пропашных тракторов «Универсал». Доводить лимузины до серийного производства стало негде и некому — все силы и мощности были брошены на решение первоочередных стратегических задач, а совсем еще сырой проект «Бьюика» передали для доработки Заводу имени Сталина.

Миссия невыполнима

Страшно представить, что произошло бы на «Красном путиловце», не подвернись ему вовремя заказ на танки с тракторами. Отечественная промышленность того времени не была готова к массовому производству такой сложной и капризной техники, как «русифицированный» Buick-32-90. Тем не менее, заявить о том, что «миссия невыполнима» никто не решился, и в результате конструкторы ЗИС получили задание не просто разработать легковой автомобиль высшего класса, опираясь на опыт предшественников (в том числе и негативный), а именно довести до ума (и до производства) платформу Л-1.

К счастью, о точном копировании «Бьюика» речь уже не шла, что давало инженерам-москвичам некоторую свободу, однако общую архитектуру Л-1 надлежало сохранить. Работы по перепроектированию прототипа возглавил главный конструктор завода Е. И. Важинский. В 1934 году на ЗИС для изучения был доставлен и сам «Бьюик», правда другой модели, поновее и попроще: это был лимузин текущего года — модель «57» серии «90».

Двигатель будущего серийного автомобиля в ходе адаптации к производству сохранил все свои конструктивные особенности и опции, включая коленвал с противовесами и гасителем крутильных колебаний, сложную систему газораспределения, двухкамерный карбюратор типа «Марвелл» с подогревом рабочей смеси и термостат в системе охлаждения. Шасси и ходовую часть удалось существенно упростить, ориентируясь именно на конструкцию нового «Бьюика».

К счастью для наших инженеров американцы отказались от сложных и ненадежных систем трансмиссии и подвески, поэтому конструкторы ухватились за возможность, не нарушая технического задания, оснастить автомобиль нерегулируемыми амортизаторами и обыкновенным двухдисковым сцеплением. Из инноваций стоит отметить вакуумный усилитель механического привода тормозов.

Уже в октябре 1934 года Е. И. Важинский подробнейшим образом описал в журнале «За рулем» конструкцию будущего автомобиля ЗИС-101, заявив в самом начале статьи, что новая машина спроектирована по типу лучших американских марок «Бьюик» и «Паккард». Материал был проиллюстрирован фотографиями экстерьера и интерьера «Бьюика». Интересно, что моделью послужил не лимузин, находившийся на заводе, а четырехоконный седан. Рядом с этим снимком красовалась подпись: «Общий вид новой модели ЗИС-101».

Автомобильная мода в те годы менялась стремительно, и художники кузовного отдела ЗИСа, возглавляемого И. Ф. Германом, прекрасно понимали, что к моменту начала производства новой машины устареет не только «чемоданоподобный» кузов Л-1, но и округлый кузов более позднего «Бьюика», принятого за образец. Поэтому кузовщики настаивали на изготовлении кузова по оригинальным эскизам.

В отличие от ленинградских коллег, намеревавшихся изготовить оснастку для производства кузовов своими силами или с помощью смежников, московские кузовщики с самого начала ориентировались на изготовление и закупку штампов за границей. А раз оборудование в любом случае приходилось заказывать, значит, можно было позволить себе разработать более современную вариацию на тему американского прототипа.

Так впоследствии и произошло. Проектирование кузова по готовому оригинальному макету осуществляла филадельфийская компания Budd Manufacturing. У нее и закупили станки для штамповки шасси и кузова — за 1,5 млн. долларов. Еще за полмиллиона приобрели прессы для листового металла у фирмы Hamilton Foundry and Machine Company из штата Огайо.

Ошибка заказчиков ЗИСа заключалась в том, что проектирование кузова они доверили фирме, имевшей опыт создания подобных конструкций лишь для автомобилей представительского класса. Такие машины за рубежом традиционно выпускали небольшими партиями, а потому и сборка предполагалась не конвейерная, а стапельная, с большой долей ручного труда и индивидуальной подгонкой элементов каждого экземпляра. Для конструкции, состоящей из несущего деревянного каркаса и «обтягивающих» его листовых панелей, такая технология сборки была вполне приемлемой. Но Завод имени Сталина был ориентирован на конвейерное производство!

В 1935 году из США на ЗИС поступило оборудование и 500 комплектов готовых штамповок, а 16 декабря того же года высшее руководство страны утвердило «Производственную программу по выпуску легкового автомобиля ЗИС-101».

К концу апреля 1936-го были построены первые предсерийные образцы, а 29 апреля два из них демонстрировались в Кремле. На смотринах присутствовал Сталин. Кстати, именно демонстрация ЗИС-101 положила начало традиции — негласной, но обязательной процедуре «презентации» предсерийных образцов отечественных машин первым лицам государства. Впоследствии судьбы наших автомобилей на протяжении десятилетий зависели от благосклонности вождей. Так или иначе, Сталину ЗИС-101 понравился, и задание можно было считать выполненным.

Испытание на прочность

Для предсерийной партии из пяти машин испытанием на прочность стал автопробег по маршруту Москва-Ленинград-Киев-Мо-сква. 11 июня 1936 года все автомобили вернулись в Москву в полной исправности, одержав победу в заочном споре с Л-1 о целесообразности слепого копирования готовых западных образцов.

Однако торжествовать было рано. Первые лимузины были собраны по стапельной технологии в пустовавшем подвале одного из заводских цехов. В общей сложности в 1936 году «на коленке» удалось собрать 11 автомобилей. После ввода в эксплуатацию нового прессового корпуса в его шестом и седьмом пролетах был обустроен сборочный конвейер, с которого 18 января 1937 года сошел первый серийный ЗИС-101.

С началом массового (до 17 машин в день) производства нового отечественного легкового автомобиля высшего класса начались и проблемы. Во-первых, конвейерная технология не позволяла уделять достаточно времени и внимания подгонке элементов букового каркаса кузова.

В результате кузова одних автомобилей начинали неприятно поскрипывать при движении уже с момента производства, других — в процессе эксплуатации, после незначительных перекосов рамного шасси и ссыхания самого каркаса. Во-вторых, вскоре выяснилось, что завод не готов технологически к производству столь сложной машины.

Попытка эксплуатировать ЗИС-101 в Гараже особого назначения окончилась провалом. Руководство ГОНа посчитало технические характеристики отечественного лимузина «недостаточными»: проще говоря, автомобиль проигрывал по основным показателям иномаркам, составлявшим в те годы основу кремлевского автопарка.

Автомобили передали в легковой гараж оперативного отдела НКВД — для сопровождения машин первых лиц государства, но и здесь ЗИСы не прижились. Трагедии из этого никто не делал, ведь «идеологическая сверхзадача» была выполнена — «Мы это сделали!». В 1937 году ЗИС-101 (наряду с ГАЗ-М1) представлял державу на Всемирной выставке в Париже.

Однако такому дорогостоящему продукту надо было найти и практическое применение. И отвергнутые ГОНом лимузины хлынули в казенные гаражи рангом ниже — автохозяйства наркоматов, посольства, обкомы партии. Избыток легковых ЗИСов позволил использовать их даже в качестве такси и карет скорой помощи. Так тысячи профессионалов — водителей и механиков — смогли оценить реальные эксплуатационные качества и качество производства и сборки этих автомобилей.

В 1937 году в октябрьском выпуске (№20) журнала «За рулем» было опубликовано открытое письмо трех работников автобазы Наркомтяжпрома, озаглавленное «Несколько вопросов автозаводу им. Сталина». Фактически никаких вопросов письмо не содержало. В нем перечислялись «врожденные дефекты» конструкции, недостатки сборки и комплектующих, вызывавшие постоянные поломки. В распоряжении этой автобазы в тот момент находились 14 автомобилей ЗИС-101, так что речь шла о случаях типических.

Серьезные нарекания вызывали дефекты кривошипно-шатунного механизма (двигатель стучал), постоянно ломающиеся клапанные пружины, ненадежные системы питания и электрооборудования, пластмассовые накладки на тормозных колодках, низкое качество контрольных приборов и уплотнителей окон и даже звуковой сигнал, быстро сажавший аккумулятор.

«Красной нитью» в письме проходила тема расхода горючего. Люди жаловалась, что аппетиты ЗИС-101 с «родным» карбюратором требуют 28-31 л бензина на 100 км, в то время как аналогичный по классу «Линкольн» расходует 22,5 л, да и сам ЗИС с карбюратором «Бьюика» потреблял значительно меньше топлива.

С этого момента началась черная полоса для создателей и производителей первого отечественного серийного лимузина. Ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский в 1937 году был снят с должности главного конструктора завода и назначен заведующим отдела шасси. В марте 1938-го Важинского арестовали и расстреляли как врага народа, правда, с недостатками ЗИСа это никак не было связано. Более того, 5 февраля 1939 года «красный директор» Завода имени Сталина Иван Алексеевич Лихачев был назначен главой Наркомата среднего машиностроения СССР.

Несмотря на все усилия заводчан и смежников, конструкция и качество ЗИС-101 оставляли желать лучшего. В июне 1940 года для изучения дефектов лимузина была создана специальная правительственная комиссия под руководством автомобильного эксперта, члена Академии наук СССР Евгения Чудакова. По результатам работы этой комиссии вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), поднимавшее проблему качества ЗИС-101 на государственный уровень.

Вот выдержка из этого постановления:

«Отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина Наркомсредмаша, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д.

Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т. Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т. Волкова, особенно в последнее время.

Наркомсредмаш т. Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл наличие этих дефектов от правительства. ..».

Вот так аукнулся заводчанам сделанный когда-то неосторожный выбор Buick-32-90 в качестве прототипа для создания на «Красном путиловце» первого советского лимузина.

Сын ошибок трудных

Устранить недостатки конструкции ЗИС-101 в короткий срок было практически невозможно. Но конструкторы и сами прекрасно знали слабые места своего детища, поэтому «пакет изменений» начал формироваться задолго до выхода зловещего постановления — практически сразу после начала производства «сто первого».

В частности, для повышения мощности двигателя был использован новый карбюратор типа «Стромберг» с падающим потоком, были внесены изменения в конструкцию впускного коллектора, оптимизированы фазы газораспределения. Вопреки распространенному мнению, алюминиевые поршни на автомобили 101-го семейства устанавливались крайне редко. Расчетной мощности мотора в 116 л. с. на практике достичь не удалось.

Во второй половине 1940 года началось производство модернизированной модификации представительского лимузина — ЗИС-101А. Автомобиль оснастили более мощным двигателем (100-110 л. с.) и усовершенствованной трансмиссией. Каркас остался деревянным. Внешне ЗИС-101А отличался от предшественника новой, более современной облицовкой радиатора и капотом.

«Исправленный» лимузин избавился от большей части второстепенных недостатков, но сохранил главный — избыточную (по отношению к мощности) массу всех элементов конструкции. И все же с некоторой натяжкой он мог считаться «гордостью отечественного автопрома». Изменения к лучшему были замечены и в Гараже особого назначения: ЗИС-101А эксплуатировались в ГОН пусть и на вторых ролях, но гораздо активнее ЗИС-101.

Гаражи, которым пo рангу полагалось иметь машины высшего класса, быстро наполнились однотипными лимузинами ЗИС-101, а позже ЗИС-101А. При этом правительственные гаражи старались как можно скорее от них избавиться, и уже через пару лет после начала серийного производства пылал вопрос о сокращении объемов выпуска. С 1940 года производство таких машин сократилось почти в десять раз.

Непригодные к доенной службе лимузины не были мобилизованы на фронт и в основной своей массе оставались в тылу. В послевоенный период устаревшие автомобили начали переделывать для нужд народного хозяйства. На базе ЗИС-101 и ЗИС-101А родилось много интересных, изначально «незапланированных» модификаций.

Модификации ЗИС-101 и ЗИС-101А

ЗИС-101 киносъемочный

Представительские автомобили с большой массой и плавным, мягким ходом идеально подходят для работы в кино. Для съемок в движении вперед к передней части машины пристраивали специальные навесные площадки, на которых располагалась камера вместе с оператором. Для съемок уходящего плана кинокамеры размещали в задней части автомобиля, для чего срезалась часть крыши над задними сиденьями.

ЗИС-101А санитарный

Партию санитарных автомобилей (30 машин) в 1949 году изготовил кузовной завод «Аремкуз». Использовались пригодные для дальнейшей эксплуатации шасси легковых автомобилей ЗИС-101 и ЗИС-101А. Санитарные машины даже получили собственный индекс — «АКЗ-4». Заводская санитарная модификация на базе ЗИС-101 была построена на Заводе имени Сталина в 1939-1940 годах всего в двух экземплярах.

ЗИС-101А фургон

Кузовные заводы, способные заново изготовить деревянный каркас кузова, не брали на себя сложную работу по восстановлению кузовов ЗИС-101 и ЗИС-101А, а просто строили полностью новый кузов, оставляя от старого только панель приборов и рамку ветрового стекла. Из лимузинов получались вполне приличные фургоны, острая нехватка которых ощущалась в послевоенное время в крупных городах. Представленный на фото фургон изготовлен на московском заводе «Аремкуз».

ЗИС-101 пикап

Небольшие авторемонтные заводы не занимались восстановлением утраченных или изношенных деталей каркаса кузова автомобиля ЗИС-101. Часть кабины над водителем оставляли нетронутой, а сзади пристраивали грузовые платформы, превращая представительские лимузины в пикапы. При этом заменялись некоторые узлы автомобиля — например, двигатель, коробки передач и мосты с колесами. Самым популярным «донором» для таких переделок был горьковский ГАЗ-51.

Подпишись на наш Telegram-канал

ЗИС 101 технические характеристики в таблице

Сегодня Вашему вниманию предлагаем технические характеристики ЗИС-101 (1936-1939 гг выпуска), который является семиместным советским автомобилем представительского класса. Выпускался легендарный автомобиль ЗИС-101 на Заводе имени Сталина и было выпущено чуть более 8000 автомобилей.

Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость:	115 км/ч
Объем бензобака:	85 л
Диаметр разворота:	15.4 м
Допустимая полная масса:	2970 кг

Характеристики двигателя
Расположение	спереди
Объем двигателя	5 750 см³
Мощность двигателя	110 л.с.
Количество оборотов	3200
Система питания	карбюратор
Крутящий момент	345 н*м
Цилиндры/клапаны	V8/2
Диаметр цилиндра	85 мм
Ход поршня	127 мм
Степень сжатия	5. 5

Трансмиссия и тормозная с-ма
Тип	механическая
К-во передач	3
Привод	задний
Тормоза	Барабанные

Кузов
Тип кузова	лимузин
Количество дверей	4
Количество мест	7
Длина машины	5750 мм
Ширина машины	1890 мм
Высота машины	1870 мм
Колесная база	3605 мм
Колея передняя	1500 мм
Колея задняя	1550 мм
Дорожный просвет (клиренс)	190 мм

Также смотрите технические характеристики ГАЗ-69.

ЗиС-101А Спорт (1939): Родстер на базе правительственного лимузина

ZIS-101A Sport, 1939

Спортивную версию модели ЗиС-101 (название 101А Спорт — условное, согласно заводскому чертежу родстер назывался просто — «ЗИС-Спорт») спроектировала по собственной инициативе группа молодых инженеров из КБ экспериментального цеха ЗиС.

Опытный образец появился благодаря тому, что в 1938 году автомобиль удалось внести в список «подарков Матери-Родине» к 20-летию Комсомола.

Анатолий Пухалин отвечал за общую проработку проекта и переднюю подвеску. В это время он заканчивал вечерний факультет МАДИ и темой его дипломной работы был «Скоростной автомобиль». Поэтому инициатива молодого инженера объяснима. Владимир Кременецкий взял на себя задний мост, а Николай Пульманов занялся форсировкой двигателя ЗиС-101. Спортивный двухместный кузов был спроектирован В.Н.Ростковым и мог рассматриваться как вариант перспективного легкового автомобиля ЗиС. Обращает на себя внимание удачная в аэродинамическом отношении облицовка радиатора, в корне отличающаяся от тогдашних серийных.

На основе эскизов Росткова расчертили в натуральную величину лекала всех «кривулин», по лекалам сделали детали для сборки деревянного макета, а по нему в ручную выколотили молотками-киянками из железа фигурные листы будущего кузова. Что касается каркаса, то его собрали из дерева – по традиционной технологии тех лет.

Было использовано множество брусков из бука и других качественных пород дерева. После полной сборки автомобиля его покрасили в темно-зеленый цвет, украсили хромированными накладками. На капоте с правой стороны закрепили памятную табличку «ХХ лет ВЛКСМ».

За счет модернизации узлов серийного лимузина ЗиС-101А его спортивный «собрат» имел весьма внушительные для своего времени (и прямо-таки рекордные для уровня развития тогдашней автопромышленности в стране) характеристики. 8-цилиндровый форсированный двигатель объемом чуть больше 6 литров развивал мощность до 141 лошадиной силы. По расчетам автомобиль должен был развить 180 км/ч, на испытаниях ЗиС-101А Спорт показал 162,4 км/ч.

Built on the chassis of a seven-seater limousine, the one-off ZiS-101A Sport Coupe was built by ZIS Russian car manufacturer, Moscow. The construction of this car was initiated by the engineers of ZIS development shop, Anatoly Pukhalin, Vladimir Kremenetsky and Nikolay Pulmanov with the design created by Valentin Rostkov.

It was devoted to the Komsomol 20th anniversary and approved personally by Stalin. However it somehow turned out to be useless and soon after the celebration it was forgotten.

В Москве украли автомобиль, предположительно, принадлежавший Сталину

https://ria.ru/20191227/1562953511.html

В Москве украли автомобиль, предположительно, принадлежавший Сталину

Полиция устанавливает обстоятельства похищения раритетного автомобиля ЗИС, который, предположительно, принадлежал Иосифу Сталину, сообщает пресс-служба… РИА Новости, 27.12.2019

2019-12-27T17:10

мвд москвы

иосиф сталин (джугашвили)

москва

происшествия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn23. img.ria.ru/images/23569/66/235696668_132:0:3000:1613_1920x0_80_0_0_df7e9b3c46fa99451b5224eeb94783f3.jpg

МОСКВА, 27 дек — РИА Новости. Полиция устанавливает обстоятельства похищения раритетного автомобиля ЗИС, который, предположительно, принадлежал Иосифу Сталину, сообщает пресс-служба столичного главка МВД.Как сообщил Telegram-канал Baza, неизвестные ночью украли лимузин Сталина. Примерная стоимость раритетного автомобиля оценивается в 2,5 миллиона евро.»Сегодня в 12.40 в полицию поступило сообщение о том, что в одном из ГСК на Новосходненском шоссе вскрыт гаражный бокс, откуда был похищен раритетный автомобиль ЗИС», — сказал собеседник агентства.По его словам, на месте преступления работает оперативно-следственная группа, принимаются меры к поиску и задержанию злоумышленников.Принадлежал ли похищенный автомобиль Сталину, а также какова его стоимость, в пресс-службе не уточняют.»Принадлежность похищенного раритетного автомобиля и его стоимость станут известны после того, как правоохранительные органы получат документы владельца», — пояснили в ведомстве.

https://ria.ru/20180715/1524554911.html

москва

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn25.img.ria.ru/images/23569/66/235696668_849:0:3000:1613_1920x0_80_0_0_fdd377c02083c329e08a4b2daa77b485.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

internet-group@rian. ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

мвд москвы, иосиф сталин (джугашвили), москва, происшествия

Спортивный автомобиль ЗИС-101А-Спорт. СССР — Альтернативная История

Вдохновлённый статьями коллеги Горца, посвящёнными автопрому, решил перевыложить давнюю статью коллеги Бякина, посвящённую советскому концепт-кару 30-х. Статью дополнил новыми иллюстрациями.

Содержание:

Вообще мне кажется, что статьи, посвящённые альтернативному автостроению, лучше делать на основе нереализованных проектов прошлого. А их было… мама дорогая сколько.

В далёком 1939 году на московском заводе ЗИС произошло ожидаемое столькими людьми чудо – свет увидел спортивный автомобиль ЗИС-101А-Спорт. Выпущенный в одном экземпляре, он получил одобрение от самого Иосифа Виссарионовича Сталина, который лично осмотрел это чудо техники, давшееся таким трудом.

Если вернуться на год назад, можно убедиться в том, что советский спорт, несмотря на все свои амбиции, пребывал лишь в стадии зарождения. Несомненно, опыт был, но эти начинания столь незначительны, что не стоят и упоминания. К тому же на пути производства лёгких кузовных деталей, необходимых для быстрого передвижения, стояли препятствия – запасы алюминия были мизерные. А шин, необходимых для развития скорости от 150 км/час, свечей и карбюраторов не было и вовсе. По сути, весь процесс изготовления скоростных автомобилей сводился к вспышкам деятельности малоперспективных спортивных клубов и мелким достижениям мастеров.

Советский спорткар

Идея создания сего автомобиля зародилась в умах трёх молодых людей, работающих в то время в цеху на заводе имени Сталина. Это были Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Пухалин получал образование в московском автодорожном и как раз писал дипломную работу о скоростных автомобилях. Это и послужило «толчком» для парней. Стало неким стимулом, который побудил их к разработкам пресловутого автомобиля.

За выбором шасси дело не встало: предпочтение было отдано последней версии самого «продвинутого» на то время автомобиля – лимузина ЗИС-101, который выпускался с 1936 года. К слову, длина машины составляла 6 метров, ширина – 2. А вес достигал 2,5 тонны! Можно лишь догадываться, каким образом комсомольцам удалось сделать из такой махины родстер.

Шасси ЗИС-101А Спорт

вернуться к меню ↑

История создания

Работа не останавливалась ни на миг. Пухалин разработал общее компилирование, переработал подвески ЗИС-101, снабдив их необходимыми регуляторами и стабилизаторами. Кременецкий спроектировал задний мост с гипоидной передачей, а Пульманов все свои силы бросил на работу с двигателем: он форсировал мотор, увеличив число оборотов и степень сжатия. Также были изменены фазы газораспределения. Позже восьмицилиндровый двигатель увеличился в объёме и обзавёлся головкой блока, поршнями и шатунами из алюминиевого сплава. В переработанной коробке передач появились конические синхронизаторы и ускоряющая передача. В подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. По расчетам автомобиль должен был развить 180 км/ч.

Нацелившись на всё принципиально новое, разработчики тщательно продумывали все нюансы. Не обошли вниманием и дизайн автомобиля – получилось что-то совершенно необычное. В работу над дизайном был вовлечён кузовщик Валентин Ростков, предоставивший замечательные эскизы автомобилей, среди которых техсовет выбрал лучший. Что и говорить, всем трудящимся над созданием автомобиля несказанно повезло с талантами Валентина. Именно он помог им отойти от устоявшихся форм, так как изготовлять обычный двухместный кузов молодым людям казалось слишком примитивным.

Компоновка ЗиС-101-Спорт

Так как в итоге силовая установка оказалась очень длинной и тяжёлой, пришлось сместить назад двухместный кокпит, чтобы улучшить осевой баланс и загрузить ведущие колёса. Ко всему прочему ЗИС-101А-Спорт оснастили съемным тентом, воздухозаборником и головной оптикой, вмонтированной в обтекатели передних крыльев.

ЗиС-101-Спорт и ЗиС-102

Однако все это выглядело воодушевляющим лишь на бумаге. Реализовать задуманное в жизни оказалось проблемно. Для молодых энтузиастов не представлялось возможным в одиночку воплотить все свои идеи в реальность. Недостаток опыта и технического оборудования сказывались в ходе работы. Ещё бы: сделать литейные модели или штампы для оковок, оснастку, деревянный болван для кузова – задачи практически непосильные.

Разумеется, поворачивать назад после проделанного было, по меньшей мере, нерационально, поэтому инициаторы создания автомобиля стали искать помощи. К таким просьбам вышестоящие инстанции отнеслось прохладно. Верхушка не разделяла энтузиазма молодых, но процесс периодически контролировала, посылая комиссии. Так, одна из таких государственных проверок, во главе с Е. А. Чудаковым, который на то время был начальником кафедры колёсных машин, обнаружила перечень упущений и погрешностей, для устранения которых требовалось снизить вес автомобиля на 600-700 кг. Разработчикам были даны некоторые рекомендации по улучшению работы, но, как известно, одними советами делу не поможешь. Работа шла медленнее.

вернуться к меню ↑

Комсомолу 20 лет!

Направить процесс в былое русло смог громкий юбилей – двадцатилетие Комсомола. Стараниями Кременецкого, в огромный список подарков завода Матери-Родине вместе со сверхплановыми автомобилями вошёл и ЗИС-101А-Спорт. 17 октября 1938 года газеты запестрели заголовками и фотографиями касательно разработок – «Комсомольская правда» опубликовала заметку о спортивном лимузине, также напечатали некоторые эскизы Росткова. Само собой, страна заговорила об этом нашумевшем спорткаре, который практически стал своеобразной знаменитостью в определённых кругах.

Статья в «Комсомольской правде»

Дальнейшая работа над созданием спортивного автомобиля контролировалась практически на высшем уровне – неслыханно для СССР. Но так уж вышло, что от ЗИС-101А-Спорт зависело очень многое и отрицать или не замечать это было бы глупо. Штат работающих над автомобилем значительно расширился, внимание уделяли каждой детали: машина ещё без кузова, а её уже обкатывают по территории завода, устраняют погрешности и мелкие недоделки.

ЗИС-101А-Спорт

вернуться к меню ↑

Демонстрация ЗИС-101А-Спорт

Наконец пришло время демонстрации – предстоял выезд на полностью собранном, окрашенном и отполированном автомобиле. Вёл ЗИС-101А-Спорт Пульманов, рядом находился Пухалин. Кременецкий же лицезрел своё творение со стороны. Наверное, сложно представить, какую гордость за свою работу испытывали молодые и инициативные комсомольцы. Однако в тот момент они ещё не догадывались, что их первый спортивный автомобиль станет последним.

И тем не менее, презентация автомобиля получилась зрелищная. А вот подготовка к мероприятию измотала всех: за ночь до демонстрации пришлось разобрать кусок стены Дома Союзов, где был намечен показ, и на руках внести автомобиль весом в 2 тонны. Кроме того, необходимо было привести в порядок фасад, с которым провозились до рассвета. Но результат того стоил – на утро автомобиль собрал вокруг себя всех делегатов и гостей московской партконференции, а также членов политбюро во главе со Сталиным, который выражал явное одобрение. Однако конструкторам, трудившимся над созданием авто, этого было недостаточно. Самое важное предстояло впереди – ходовые испытания. Цель, которую необходимо было достичь – это развить высшую скорость из 168 км/ч, к чему разработчики упорно шли, однако на испытаниях летом 1940 года ЗИС-101А Спорт показал лишь 162,4 км/ч.

Несмотря на прогресс в работе, успехи и новые идеи, фортуна вскоре отвернулась от энтузиастов-конструкторов: в 1939 г. пост директора завода занял другой человек, который оказался совершенно равнодушен к судьбе ЗИС-101А-Спорт. Работу пришлось прекратить. Вопреки светлому будущему, которое пророчили все вокруг этому потрясающему автомобилю, надежды не оправдались. По некоторым данным, ЗИС-101А-Спорт был заброшен на заводские задворки, где и остался покрываться ржавчиной.

ЗИС-101А-Спорт

вернуться к меню ↑

Судьбы создателей советского спорт-кара

Дороги главных создателей спортивного кара после фиаско разошлись: Пульманов ушёл в аспирантуру автомеханического института на дневное отделение, Пухалин подался в ракетную промышленность. Кременецкий остался на заводе, но предпочёл заняться оснасткой для механической обработки. Работать с автомобилями не бросил только Ростков. Он упорно трудился на ЗИСе, позднее в НАМИ. Известно, что он также принимал активное участие в создании послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в числе которых были и спортивные.

вернуться к меню ↑

Современная судьба машины

В 2012 году в Крокус-Экспо на 20-й Олдтаймер-Галерее Ильи Сорокина был впервые показан воссозданный по сохранившимся чертежам и фотографиям спорткар под названием «ЗИС-101А „Спорт“». Реплика построена реставрационным центром «Молотов-гараж». Оригинальный автомобиль, очевидно, утрачен во время войны, т. к. его не вывезли при эвакуации автозавода.

Реплика спортивного автомобиля ЗИС-101А-Спорт

вернуться к меню ↑

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: спортивный автомобиль

Двигатель: бензиновый, карбюраторный, рядный расположен спереди, ведущие колёса задние; число цилиндров – 8, рабочий объём – 6060 куб. см. мощность – 141 л.с./103,7 кВт при 3300 об/мин., число клапанов – 16, расположение клапанов верхнее

Коробка передач: трёхступенчатая, механическая

Тип кузова: 2-дв. родстер (2-мест.)

Платформа: ЗИС-101

Компоновка: переднемоторная, заднеприводная

Колёсная формула: 4×2

Размеры:

длина 5750 мм
ширина 1900 мм
высота 1856 мм
колёсная база 3570 мм
колея задняя 1552 мм
колея передняя 1500 мм
размер шин 7,50 – 17

Максимальная скорость: 162,4 км/ч

Источники:

ЗИС-101

Семиместный представительский автомобиль высшего класса с кузовом типа «лимузин», который выпускал Завод имени Сталина в 1936-1941 годах, получил название ЗИС-101. Автомобиль был создан на основе конструктивных решений американского Buick-32-90 образца 1932-1934 годов выпуска.

При создании автомобиля, было решено не копировать американский Buick, а создавать свой собственный автомобиль на его основе. Конструкторы ЗИС устранили сложные и ненадежные узлы которыми обладал американец, такие как автоматическое управление сцеплением и дистанционная регулировка амортизаторов. Для эксплуатации в дорожных условиях СССР рама и ходовая часть были усилены и переработаны.

Рулевое управление и задняя подвеска была позаимствована у автомобилей фирмы «Packard», а от «Бьюика» ЗИС-101 унаследовал верхнеклапанный 8-цилиндровый двигатель. Однако кузов был спроектирован заново и не являлся копией американца. Над созданием кузова в течение 16 месяцев работала американское кузовное ателье Budd Company, которое на основе советских эскизов создала современный для тех лет кузов, взяв за свою работу 500 000 долларов.

Весной 1936 года были собраны первые опытные образцы которые были показаны Секретарю ВКП(б) Иосифу Сталину, а с января 37 года началась конвейерная сборка автомобилей ЗИС-101.

В 1939 году автомобиль подвергся модернизации и стал называться ЗИС-101А. Этот автомобиль получил кузов цельнометаллической конструкции с более современным оформлением. ЗИС-101А получил новый карбюратор и форсированный до 116 лошадиных сил двигатель с алюминиевыми поршнями. Максимальная скорость возросла на 10 км/ч и теперь стала составлять 125 км/ч.

Хоть ЗИС-101 в личное пользование купить было невозможно, все же он обслуживал не только высших партийных и государственных чиновников, но так же использовался в качестве такси дальнего назначения. Всего за 5 лет производства было выпущено 8752 экземпляра автомобилей.

советских машин были странными: ЗИС 101-Спорт

Что это?

Сегодня мы представляем вам, наверное, самый красивый советский автомобиль всех времен — ЗИС 101-Спорт. Он создан на базе не менее красивого лимузина ЗИС-101, выпускавшегося московским заводом с 1936 по 1941 год.

Где и когда было изготовлено?

Двухместный 101-Sport был разработан в 1939 году как спортивная версия люксового 101 и был очень хорошо принят.Однако когда-либо было выпущено всего один или два экземпляра, что делает его скорее прототипом, чем серийным автомобилем.

Технические данные:

101-Sport получил двигатель от лимузина — рядный восьмицилиндровый бензиновый агрегат, адаптированный для выдачи 141 лошадиных сил (105 киловатт) — на 31 л.с. больше, чем у стандартной версии. Он был соединен с трехступенчатой механической коробкой передач, передавая мощность на задние колеса. Эта установка обеспечивала заявленную максимальную скорость 101 миль в час (162 километра в час).

Почему это особенное?

Что ж, в этой машине есть одна странность — она так и не вышла в массовое производство, которого заслуживает. У него красивый модернистский кузов со сверхдлинным капотом, закрывающим рядный восьмицилиндровый двигатель. Добавьте к этому массивные мускулистые крылья, короткие задние и передние свесы и выдвижную тканевую крышу, и вы получите автомобиль, который выделяется из моря скучных и огромных российских автомобилей того времени.

Если говорить крупно, 101-Sport на самом деле тоже был довольно огромным.Подумайте на мгновение — он имел длину 226 дюймов (5,75 метра), ширину 74 дюйма (1,89 метра) и колесную базу 142 дюйма (3,6 метра). Быстрое сравнение с современным автомобилем, например, BMW 7-Series Long 2016 года, показывает, что баварская машина короче и, естественно, значительно легче.

Есть еще одна особенность 101-Sport — он был разработан и произведен в честь 20-летия так называемого Консомола, политической молодежной организации в Советском Союзе, которую называли молодежным подразделением Коммунистической партии.Проект был одобрен лично Сталиным, но, к сожалению, вскоре после торжества от него отказались.

Советские спорткары, авто раритеты СССР / ЗИС-101А-Спорт

ЗИС-101А-Спорт

Готово! В 1939 году бюро опытного завода ЗИС разработало собственный советский спорткар ЗИС-101А-Спорт, который не только был осмотрен, но и утвержден руководством страны — И. В. Сталиным! Но обо всем по порядку.

В 1938 году советский автоспорт, несмотря на все усилия и рвение, только зарождался.Некоторый опыт был, но его оказалось мало. И все же мало для производства легких алюминиевых кузовных деталей, а специальных шин со скоростью 150 км / ч, а также свечей зажигания и карбюраторов не существовало. Все производство быстрых машин ограничивалось мастерами DIY и спортивными клубами. ГАЗ-GL1 Евгения Агитова, подготовленный на заводе, даже близко не приблизился к мировому уровню.

В том же 1938 году в КБ опытно-промышленного завода имени Сталина работали трое молодых людей — Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин.Последний заканчивал вечерний факультет Московской дороги и писал диплом по «скоростным машинам». Именно с его подачи комсомольцы приступили к попытке создать спортивный автомобиль.

Выбирать трансмиссию долго не приходилось — было решено использовать последнюю модификацию современного автомобиля — ЗИС-101, серийно выпускавшуюся с 1936 года. Все что угодно, кроме «сто первого» — лимузин! Огромный — длина почти 6 метров, ширина — около 2 м, лимузин весом 2,5 тонны! Сделать родстер из машины можно было просто безумно.Или комсомол.

Работа кипячения. Пухалин создал общую компоновку, переработал подвеску ЗИС-101: оба, в частности, получили стабилизаторы поперечной устойчивости, появился вакуумный усилитель тормозов. Задний мост с гипоидными передачами (кстати, первый в СССР) спроектировал Кременец, а мотором занялся Пульманов. Он существенно форсировал двигатель 101-й, увеличил обороты, степень сжатия, изменил фазы газораспределения. Рядный восьмерка (!) Двигатель объемом 5766 куб. объем был увеличен до 6060 куб. см., стояла головка блока, поршни, шатуны алюминиевые, коленчатый и др. распредвал, впускной коллектор, два карбюратора МКЗ-А2 без воздушного фильтра.Мощность увеличена вдвое — с 90 до 141 л.с. при 3300 об / мин. В доработанной коробке передач появились синхронизаторы конической и повышающей передачи. Коробка передач — стандартная на ЗИС-101А.

Подход к проектированию автомобиля принципиально отличается от того, что было раньше. Сделать единый обтекаемый кузов на базе кузова ЗИС-101 энтузиастам даже не приходило в голову. Это было слишком просто! С тех пор к работе подключили ремонтников Валентинка Росток. К счастью, он был хорошим дизайнером и к тому же прекрасно рисовал акварелью.Итак, на стол «техсовета» отправились эскизы автомобилей, из которых он был выбран лучшим.

Поскольку силовая установка была очень длинной и очень трудно улучшить баланс осей и нагрузки ведущего колеса, двойная кабина была удалена далеко назад. Кроме того, ЗИС-101А-Спорт имеет съемный фонарь, воздухозаборник на капоте и головную оптику, установленную в обтекателе передних крыльев. Базовой машиной было огромное купе — 3750 мм, длина — 5750 мм.

Но это на бумаге, а на самом деле…. Воплотить идею в металле не удалось. Изготовить литейные модели, схемы комплектующих, штампы, оснастку, деревянный манекен для Body — для энтузиастов эта задача была практически выполнимой. Легче «тяни» 90-сильный мотор, а потом 51.

Власти отреагировали на просьбу о помощи, по крайней мере, круто. Качество ЗИС-101, к которому предъявлялись повышенные требования, оставляло желать лучшего. Государственная комиссия во главе с Е.А. Чудаковым, посетившая тогдашнего начальника Управления колесной техники ВАММ РККА, где он работал на небезызвестного Никитина С.А., выявила ряд недостатков (в частности — необходимое снижение массы ЗИС-101 до 600 кг). -700 кг) с учетом необходимых рекомендаций.Но давать советы — это одно, а делать — и то и другое. Тем более, когда каждое утро в магазины не досчитывалось арестованный за ночь персонал. Компании Пухалина повезло, что в своей работе мало кто знал друг друга, чтобы утром и им не хватало совершенства.

ЗИС-101А-Спорт. 1939 г.

Помог, как это часто бывало в советское время, еще одна громкая годовщина — два десятилетия ВЛКСМ. В длинный список даров Родины-Родины, наряду с надземными автомобилями, стараниями Кременца вошел и ЗИС-101А-Спорт. 17 октября 1938 года в «Комсомольской правде» была опубликована статья «Атлетический лимузин» с эскизом ростка. Страна дара узнала о настоящем разговоре, отступать было поздно. Какая же извращенная судьба! Еще вчера за работу над спорткарами ребят расстреляли бы как вредителей, а сегодня расстреляли бы, если бы машина вовремя не была готова. Отступать было некуда, и 11 декабря 1938 года Лихечев издал приказ N11, в котором было подробно расписано, кто, что и когда должен делать для спортивного седана.

Разработка дизайна спортивного автомобиля впервые в советской истории контролировалась практически на высшем уровне. Ведь от ЗИС-101А-спорт очень многое зависело, и это все прекрасно понимали. Автомобиль не имеет заводского обкатного кузова, устранены недочеты, «детские болезни» конструкции. Наконец первый выезд на полностью собранную, покрашенную, полированную машину. За рулем сел Пульманов, рядом — Пухалин. Кременец смотрел, как их творение выглядит удачно. Юные комсомольцы не знали, что это не только первая, но и последняя машина. ..

Итак, презентация машины высшему руководству страны. Кусок стены Дома Союза, где было запланировано ночное шоу, был разобран руками уже двухтонного автомобильного вестибюля, а перед рассветом привел фасад в порядок. Умеешь работать, когда тебе нужно! Операцией руководил лично директор VMS Иван Лихачев. Утром никто из делегатов и гостей Московской партконференции не проезжал мимо машины, не обращая на него внимания. Но главное: сам Сталин, но и для него, и для других членов Политбюро не только побывал, но и одобрил необычный автомобиль.

Но молодых конструкторов в первую очередь замучили ходовые испытания. Пока удалось развить всего 168 км / ч, но в тестовом режиме, а не в официальных соревнованиях, поэтому результат не засчитывался. В 1940 году ЗИС-101А-Спорт на 43-м километре Минского шоссе разогнался до 162,4 км / ч, в том же 1940 году Open VMS-102 набрал 153 км / ч. Однако расчет на 180 км / ч был вполне реальным.

Перспективы у машины были огромны, но в 1939 году Лихачев назначен наркомом среднего машиностроения (правда, в 1940 году Сталина сняли с поста и снова стал директором завода, но в годы Великой Отечественной войны), и новым директором. ЗИС-101А-Спорт не нужен.Конструкторы и бурная жизнь тоже разошлись: Кременец остался на заводе, но занимался оснасткой для мехобработки, Пульманов пошел в аспирантуру Автомобильного института, а Пухалин — в ракетную промышленность. Только стрелялки продолжали работать с автомобилями: долго трудились ЗИСе (позже ЗИЛ), затем в США, участвовали в создании многих уже послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в том числе спортивных.

Опыт, накопленный в создании серьезнейшего отечественного спорткара довоенного времени, способного составить конкуренцию дорожным «Бентли» и «Мерседесы» тех времен, стране практически пригодился.Лишь на часть послевоенных ЗИС-101А устанавливали алюминиевые головки блока цилиндров, повышая мощность до 110 л.с. с. Конструкторские находки В. Росток тоже не пригодились — ЗИС-110 заказывали по копированию американской модели.

Судьба VMS-101A-Sport неизвестна. По некоторым данным, он гнил на заднем дворе завода, но другие … другие утверждают, что темно-зеленый родстер кто-то где-то видел в 1960-х. Однако первое утверждение более реально — такова была судьба большинства отечественных аналогов.

1939 Русский ЗиС 101А Спорт Купе … — Компания по восстановлению и обучению моторов Blarg CIC

Супер Сюрприз Сатурса — самый редкий автомобиль в мире 1 из 1 Phantom Corsiar 1938 года — первая машина будущего

Это шестерка -пассажирский 2-дверный седан, спроектированный Рустом Хайнцем из семьи Хайнца и Морисом Шварцем из кузовостроительной компании Bohman & Schwartz в Пасадене, Калифорния

Хотя иногда его считают неудачным, поскольку он так и не поступил в производство, Corsair считается опередил свое время благодаря своим футуристическим особенностям и стилям, таким как обтекаемые крылья и низкий профиль

Дизайн

Стальной и алюминиевый корпус Phantom Corsair имел высоту всего 57 дюймов (140 см) и был полностью встроен. колеса с бортиком и крылья полностью заподлицо, отказавшись от подножек.

В автомобиле также не было дверных ручек, поскольку вместо этого двери открывались электрически с помощью кнопок, расположенных снаружи и на панели приборов.

На приборной панели также были компас и альтиметр, а отдельная консоль над лобовым стеклом показывала, когда дверь приоткрыта или включены фары или радио.

Кузов Corsair был соединен с «самым передовым шасси, доступным в Соединенных Штатах» на тот момент, Cord 810.

Шасси Cord с приводом от двигателя V-8 Lycoming 80º также отличалось передним приводом и электрическим приводом. четырехступенчатая коробка передач с предварительным переключением передач, а также полностью независимая подвеска и регулируемые амортизаторы.

Хотя все эти особенности шасси Cord 810 были сохранены на Phantom Corsair, шасси было изменено, чтобы приспособиться к большому корпусу Corsair.

Кузов впечатляющих размеров 237 дюймов (600 см) в длину и 76,5 дюймов (194 см) в ширину, достаточной для размещения четырех человек в переднем ряду, включая одного человека слева от водителя

Задние сиденья могли только удерживать два пассажира, однако, в значительной степени из-за ограниченного пространства, создаваемого бортовыми шкафами для напитков.

Несмотря на то, что Phantom Corsair весил 4600 фунтов (2100 кг), он мог развивать скорость до 115 миль в час (185 км / ч) благодаря модифицированному атмосферному двигателю Lycoming мощностью 125 л.с., а также своей аэродинамической форме.

Производство

Руст Хайнц планировал запустить Phantom Corsair, производство которого в 1938 году стоило примерно 24000 долларов, что эквивалентно примерно 370000 долларов в 2010 году) в ограниченное производство по ориентировочной цене продажи в 12500 долларов

Однако смерть Хайнца в автокатастрофе В июле 1939 года эти планы положили конец, оставив прототип Corsair единственным из когда-либо построенных.

Phantom Corsair сейчас находится в Национальном автомобильном музее (также известном как The Harrah Collection) в Рино, штат Невада.

Внешний вид СМИ

Автомобиль был показан как «Летающий вомбат» в фильме Дэвида О. Селзника «Молодые сердцем» (1938) с Джанет Гейнор, Дугласом Фэрбенксом-младшим, Полетт Годдард и Билли Берк в главных ролях.

Corsair был показан в сегменте научно-популярного фильма в 1938 году.

Автомобиль является одним из редких транспортных средств, которые можно разблокировать во время свободного передвижения в видеоигре 2002 года Mafia: The City of Lost Heaven

The Corsair — один из 15 редких управляемых автомобилей, представленных в видеоигре L.А. Нуар
https://ru.wikipedia.org/wiki/Phantom_Corsair

Крытый автомобильный чехол ЗИС ЗИС-101А 1939-1941 гг. 160 € | Супермягкий гаражный чехол для защиты автомобиля премиум-класса

Руководство и советы для вашего автомобильного чехла

Очень простая установка одним человеком

Перед тем, как установить чехол на автомобиль, убедитесь, что он чистый, сухой и не содержит твердых и незакрепленных деталей. Таким образом вы поддержите автомобиль и укрытие в идеальном состоянии.

Положите крышку на крышу автомобиля, на этикетках указано, какая сторона спереди, а какая сзади. Разверните крышку над крышей до капота и хвостовой части автомобиля.

Теперь вы можете откинуть боковые стороны крышки, откинув их. Сначала натяните переднюю часть крышки на нос автомобиля, затем сделайте то же самое с задней частью автомобиля.

Наконечники для длительного покрытия

Убедитесь, что ваша антенна спрятана или снята, это не позволит антенне проделать отверстие в крышке.Если вы водите кабриолет, закройте крышу перед установкой чехла.
Позволяйте снимать крышку раз в месяц, чтобы свежий воздух попал в машину и крышку, чтобы конденсат ускользнул.

Двигатель и выхлоп охлаждаются, после мытья автомобиля или дождя убедитесь, что автомобиль сухой перед установкой.

Крытые автомобильные чехлы Star Cover изготовлены из двухслойной комбинации эластичной лайкры и полиэстера. Внутренняя часть чехла изготовлена из очень мягкого флисового материала, не оставляющего царапин. Снаружи — блестящий полиэстер, который обеспечивает защиту и делает чехол прочным.
Так как ткань соткана в 2 направлениях с использованием супертехнологий, она становится 4-сторонней растяжкой . Это означает, что материал растягивается как по горизонтали, так и по вертикали, чехол повторяет изгибы автомобиля. Это делает чехол очень воздухопроницаемым с плотной посадкой. Воздухопроницаемость покрытия составляет 5000 грамм на м2 в сутки.Что означает очень хорошую воздухопроницаемость, самую высокую в своем сегменте и очень хорошую защиту от конденсации.

Плотность материала 180-190 г / м2

Автомобильное покрытие Star Cover производится из материала с плотностью 180-190 г / м2 . Это делает обложку очень прочной и легкой, но при этом чрезвычайно прочной в сочетании с техникой плетения. Покрытие имеет устойчивость к ультрафиолетовому излучению , равную 15 UPF , что означает ограниченную защиту, которой более чем достаточно для хранения в закрытой теплице или гараже.

Обложка в основном имеет цвет сырья, но покрытие окрашивается пигментной краской. Этот цвет проникает в волокна, но не делает волокна излишне жесткими. Этот метод окрашивания имеет возможный недостаток, заключающийся в том, что покрытие может обесцвечиваться после воздействия УФ-излучения.

Индекс воздухопроницаемости

Воздухопроницаемость, выраженная в количестве граммов влаги, которое может пройти через материал на квадратный метр в течение 24 часов. Либо конденсат, либо влага, которая может скрываться под крышкой.

Воздухопроницаемость
Обладает низкой воздухопроницаемостью и полностью закрывает автомобиль, есть большая вероятность, что под материалом останется конденсат.

Воздухопроницаемость 800-3000 г / м2 / день Средняя воздухопроницаемость, которую мы часто видим в чехлах для парусов.

Воздухопроницаемость> 3000 г / м2 / д (крышка Star Cover)
Очень хорошая воздухопроницаемость, благодаря чему конденсат и влага, образующиеся под одеялом, хорошо отводятся. В течение 24 часов испаряется примерно 5000 г / м2 влаги, что сводит к минимуму риск повреждения.

Индекс защиты от УФ-лучей

Сколько вредного УФ-излучения фильтрует материал?

УПФ
Обеспечивает ограниченную защиту от ультрафиолетового излучения и может вызвать видимые повреждения предметов, покрытых материалом.

UPF> 15.20 (крышка Star Cover)
Обеспечивает хорошую защиту и поглощает значительно больше, чем UPF

UPF> 25,30,35
Обеспечивает очень хорошую защиту и часто используется на открытом воздухе.

UPF> 40
Предлагает отличную защиту и фильтрует большую часть ультрафиолетового света, который достигает материала, поэтому он пропускает очень ограниченное количество. Очень подходит для использования на открытом воздухе.

Конденсация

Конденсация возникает из-за контакта водяного пара с предметом (автомобилем), который холоднее, чем окружающий воздух.

В этом случае влага попадает на холодную поверхность, и на ней образуются мелкие капельки. Этот эффект усиливается, поскольку металл никак не может сдерживать конденсацию.Конденсация возникает в любом автомобиле, если он не находится в помещении, где можно полностью контролировать климат (отопление и вентиляция).

Повышенная влажность

Эта проблема также называется восходящей влажностью и вызвана испарением грунтовой влаги и попаданием на поверхность объекта конденсата.

Наружные покрытия Star Cover изготовлены из трехслойного тканого термопластичного полиуретана. Нанотехнология , которая используется при плетении полиэфирных волокон, позволяет применять водонепроницаемую и дышащую мембрану из ТПУ .Наружное покрытие Star Cover имеет водоотталкивающее покрытие из тефлона (TPTFE). Таким образом, не только мембрана, но и покрытие способствуют водонепроницаемости 10 000 мм . Это означает, что чехол полностью водонепроницаем под дождем, но менее устойчив к горизонтальному давлению. В сочетании с воздухопроницаемостью 3000 грамм на м2 в день чехол Star Cover является идеальным решением для вашего автомобиля. Таким образом, крышка отлично пропускает воздух, поэтому конденсат и поднимающаяся влага будут отводиться.

Полностью водонепроницаемый материал, который даже под водой не пропускает воздух, поэтому не подходит для покрытия автомобиля.

Так как ткань соткана в 2 направлениях с использованием супертехнологий, это 2-сторонняя растяжка . Это означает, что материал слегка растягивается, что улучшает посадку, а чехол не снижает защиты автомобиля. Плотность материала внешнего покрытия составляет 280-290 грамм на м2, что обеспечивает чрезвычайно высокую прочность покрытия, но при этом остается управляемым по весу и размеру.Воздухопроницаемость покрытия составляет 5000 грамм на м2 в сутки. Что означает очень хорошую воздухопроницаемость, самую высокую в своем сегменте и очень хорошую защиту от конденсации.

Плотность материала 280–290 г / м2

Автомобильное покрытие Star Cover производится из материала с плотностью 280–290 г / м2 . Крышка очень прочная, но очень удобная по весу, а размер остается ограниченным. Покрытие имеет стойкость к ультрафиолету и UPF — 30. Крышка Star Cover фильтрует ультрафиолетовый свет с фактором защиты UPF 30, очень хорошая защита при длительном хранении на солнце.Чехол для автомобиля фильтрует ультрафиолетовые лучи и гарантирует, что они причинят как можно меньше повреждений автомобилю, однако это гарантирует, что покрытие со временем обесцветится, но оно сохранит свою стойкость к ультрафиолету. Обложка в основном имеет цвет сырья, но покрытие окрашивается пигментной краской. Этот цвет распространяется на волокна, но не делает волокна излишне жесткими. Этот метод окрашивания имеет возможный недостаток, заключающийся в том, что покрытие может обесцвечиваться после воздействия УФ-излучения.

Индекс водонепроницаемости

Какое давление воды может выдержать материал и каковы его последствия?

Водонепроницаемость 0 мм
Не защищает от влаги, влага проходит прямо через материал.

Водонепроницаемость 0 — 1000 мм
Этот материал немного водоотталкивающий, но, конечно, не водостойкий. Недостатком этого является отсутствие защиты от дождя или других жидкостей.Однако преимущество в том, что он имеет очень высокую воздухопроницаемость в высшей категории.

Водонепроницаемость 1000-5000 мм
Этот материал водонепроницаем от дождя, но не выдерживает горизонтального давления. Утечка материала происходит из-за длительного давления на плоские поверхности, такие как вытяжка или крыша. Недостатком является то, что этот материал обеспечивает очень ограниченную защиту от дождя. С другой стороны, преимуществом здесь тоже является воздухопроницаемость высшей категории, т.е.е. хорошая защита от конденсации и повышения влажности.

Водонепроницаемость 5000-15000 мм (крышка Star Cover)
Использование этого материала делает покрытие Star Cover полностью водонепроницаемым в дождь и устойчивым ко многим формам давления. Только при очень высоком постоянном давлении, например, в результате длительного воздействия дождя и ветра, материал может начать протекать. Этот материал имеет правильный баланс между водонепроницаемостью и воздухопроницаемостью (3000 г / м2 / день), что является большим преимуществом против конденсата и повышающейся влажности .Недостаток: крышка пропускает воду при длительном или экстремальном использовании.

Водонепроницаемость 15000 — 30000 мм
Полностью водонепроницаемый материал, который остается водонепроницаемым даже при самом экстремальном давлении. Этот материал остается водонепроницаемым даже при неглубоком погружении. Недостатком этого материала является то, что он не пропускает воздух и поэтому не защищает от конденсации и повышения влажности. С другой стороны, материал практически непроницаем для воды.

Водонепроницаемость> 30000 мм
Это только для твердых непористых материалов. Эти материалы никогда не протекают без разрушения или деформации. Недостаток: не пропускает воздух, поэтому нет защиты от конденсата и повышения влажности. Преимущество: не пропускает воду даже под водой.