V8 Hemi 5.7л, 6.1л, 6.2л, 6.4л

Основным (массовым) заменителем крайслеровских моторов V8 LA/Magnum стал V8 PowerTech 4.7л, но это двигатель «среднего» уровня для замены 5.2л версии. Тогда как для замены мотора 5.9л («верхнего» уровня) было создано новое поколение моторов V8 Hemi.

Вообще, в истории Hemi выделяют три поколения автомобильных моторов. Первое поколение — это моторы 1950-х годов. Тогда торговая марка Hemi не использовалась, моторы назывались FirePower/FireDome/RedRam в зависимости от автомобиля (Chrysler/Imperial, DeSoto или Dodge). Но ряд конструктивных особенностей позволяет их приобщить к Hemi.

Второе поколение Hemi было представлено единственным мотором, но зато каким: Hemi 426 (1964-1971), т.е. рабочего объема 426 cu.in. — аж 7 литров. Огромный даже по тогдашним меркам мотор для легковых автомобилей. И речь не только об рабочем объеме, сам по себе двигатель был очень крупным и тяжелым, за что получил прозвище «Elephant Engine». И он ставился именно на легковые автомобили. Вместе со своим «конкурентом» Magnum 440 (7.2л — это не серия LA, а более старая и большая серия RB) они наиболее известны по легендарным автомобилям Dodge Charger (масл-кар 1966-1974 гг) и Dodge Challenger (пони-кар 1969-1974 гг), но это тема отдельного разговора.

И вот третье поколение Hemi появилось в 2003 году и выпускается до сих пор.

Вообще, слово Hemi происходит от слова «hemispherical» по отношению к (полусферической) форме камеры сгорания, но это не совсем верно технически. Современные Hemi не имеют реально полусферическую форму. Характерная же особенность всех моторов Hemi разных поколений в расположении клапанов в камере сгорания.

Все моторы Hemi сделаны с распредвалом в развале блока (OHV) с приводом клапанов через толкатели и коромысла. Для примера картинка мотора Hemi 426 (второго поколения Hemi):

(Hemi 426)

Как видно, впускные и выпускные клапаны расположены под разными углами (в отличие тех же моторов LA/Magnum, где они расположены в ряд). Это и является особенностью моторов Hemi.

Итак, вернемся к V8 Hemi третьего поколения (2003-настоящее время).

Это совершенно новый мотор, созданный с нуля. V8 с традиционным 90° углом развала. Как и у V8 PowerTech здесь чугунный блок, алюминиевые головки блока. Но, этот мотор считается более легким и компактным, чем V8 PowerTech. Думаю, что это влияние более простой системы газораспределения OHV против SOHC у PowerTech.

Базовым является двигатель с рабочим объемом 5.7 литров (345 cu.in., условное название Eagle) — он появился первым, он выпускается и сейчас.

(V8 Hemi 5.7)

Нетипичной для современных моторов особенностью является использование схемы газораспределения OHV. Распредвал один, он расположен в развале блока. Приводится цепью, но цепь сравнительно длинная, поскольку распредвал намерено поднят вверх для уменьшения длины толкателей (легче детали — меньше инерция).

Как и полагается Hemi, клапаны приводятся толкателями через коромысла. И, конечно, всего лишь два клапана на цилиндр.

Но у этого мотора сохранена упомянутая выше особенность Hemi, поэтому в камере сгорания клапаны расположены напротив друг друга:

(круглая камера сгорания до 2009 и овальная после 2009)

По бокам от клапанов располагается пара свечей (на один цилиндр) — такая схема была изначально (в отличие от V8 PowerTech, где две свечи появились только в 2008 году).

Сложно? Не особо по современным меркам, а камера сгорания получилась эффективной (особенно по сравнению с V8 Magnum и даже V8 PowerTech).

Естественно, рабочий объем 5.7л — это довольно большой объем даже для 2000-х годов (не говоря уж про нынешние времена). Для улучшения экологических показателей и уменьшения расхода в двигателе была применена система MDS (Multi-Displacement System). Она позволяет «отключать» половину цилиндров. Делается это управлением потоком масла через каналы в компенсаторы толкателей соответствующих клапанов.

После переключения компенсаторы начинают работать «вхолостую», без открытия клапанов через толкатели. И, естественно, отключается подача топлива и зажигание в соответствующих четырех цилиндрах (два в одной половине мотора, два — в другой).

Кстати, многие думают, что отключение цилиндров делается постоянно открытыми клапанами. Нет, потери на сжатие воздуха меньше, чем насосные потери, поэтому выгоднее держать клапаны полностью закрытыми. Кроме того, возрастающая нагрузка на оставшиеся в работе четыре цилиндра вызывает еще большее открытие дроссельной заслонки, что тоже дополнительно снижает насосные потери.

Система MDS была задумана изначально на стадии проектирования новой серии Hemi, но все же она требует аккуратного управления, поэтому при достаточно серьезной подготовке моторов ее принято отключать (небольшая экономия при равномерном движении по трассе уже не волнует). Кроме того, ее не было изначально на некоторых версиях мотора (из-за специфики планируемой эксплуатации).

Первыми моторы V8 Hemi 5.7 появились на Dodge Ram (как заменители V8 Magnum 5.9), затем на Dodge Durango. В 2005 модельном году они появились на Jeep Grand Cherokee WK/WH (третье поколение) и на легковых автомобилях платформы LX (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). Мощность составляла примерно 325-345 л.с. при 5000-5600 об/мин — это не очень много по современным меркам, но очень неплохо после более объемного V8 Magnum 5.9. Да и мотор не очень требователен к бензину (рекомендуется mid-grade/plus-89, но допускается regular-87).

Кроме «гражданской» версии 5.7л с 2005-2006 модельных годов появилась и SRT-8 версия двигателя с увеличенным до 6.1л объемом (за счет изменения диаметра цилиндра). Возросла и степень сжатия.

Это форсированная версия с более прочными компонентами (и без системы MDS изначально). Впускной коллектор фиксированной длины ориентирован на максимальную мощность, а не на высокий крутящий момент на низких оборотах (но здесь спасает рабочий объем). Мощность была примерно 420-425 л.с. при 6200 об/мин.

Эта версия использовалась в Jeep Grand Cherokee SRT-8 (WK) и в SRT-8 модификациях на платформе LX (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger). Мотор выпускался до 2010 модельного года, но до сих пор есть много фанатов именно версии 6.1л, которые считают ее наиболее пригодной для дальнейшего форсирования (в том числе установки компрессора).

В 2009 году базовая версия (5.7л) получила обновление, призванное улучшить экономичность, экологичность. Появилась система изменения фаз газораспределения VCT. Она проще, чем вариант на Viper V10 8.4, но изменяет только фазу распредвала относительно коленвала, но не изменяет фазу впуска относительно фазы выпуска.

Кроме того, на которых версиях мотора (в зависимости от автомобиля) появилась система изменения геометрии впускного коллектора. В результате мощность возросла до 360-395 л.с. Мотор V8 Hemi объемом 5.7л выпускается до сих пор, став базовым вариантом V8 после ухода с рынка V8 PowerTech 4.7л.

С 2011 модельного года на автомобилях появилась 6.4 литровая версия мотора (Apache), которая еще известна по своему дюймовому объему 392 cu.in. (из-за бейджика 392 Hemi). Первоначально она была призвана заменить 6.1 л версию на SRT-8 модификациях (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger), хотя считается, что она ближе к 5.7л мотору после обновления 2009 года, чем к предыдущему 6.1л. Увеличение объема (по сравнению с 5.7л) достигнуто увеличением и диаметра цилиндров, и хода поршня. Мощность SRT версий 6.4л составляет около 470-485 л.с.

В моторе 6.4л даже присутствуют системы VCT и MDS (но не на всех модификациях). Кроме того, для средних и тяжелых Dodge Ram с 2014 модельного года предлагается дефорсированная версия мотора 6.4л, где целью является тяга во всем диапазоне, а не максимальная мощность, которая составляет «всего лишь» 366-410 л.с. Это, в своем роде, концептуальный наследник мотора Magnum V10 8л. Интересно, что на «тяжелые» 6.4л Hemi могли устанавливаться не один, а два электрических генератора (на 220 и 160 А), что является достаточно редким явлением на серийных автомобилях.

Но самой мощной версией V8 Hemi на данный момент являются моторы 6.2л Hellcat, оборудованные компрессором (приводным нагнетателем).

Первая версия появилась с 2015 модельного года на одноименных автомобилях Dodge Charger SRT Hellcat и Dodge Challenger SRT Hellcat (в этом году ожидается на Jeep Grand Cherokee Trackhawk). Мотор этот новый, изначально сделан под компрессор (хотя в частном порядке компрессоры ставились и на предыдущие версии V8 Hemi третьего поколения). Диаметр цилиндра у этого мотора как у 6.4л версии, а вот ход поршня уменьшен (до хода поршня как у 5.7л), поэтому объем уменьшился до 6.2л.

Производительность компрессора IHI 2.4 литра (за один оборот), избыточное давление до 0.8 бар, степень сжатия мотора уменьшена до 9.5:1. Требуемый бензин: premium-91.

Система MDS ожидаемо отсутствует. Мощность составляет 707-717 л.с. при 6000 об/мин — это даже больше, чем у Viper V10 8.4л.

В этом году представлена еще более суровая, ограниченного выпуска, но разрешенная для дорожной эксплуатации в США версия Dodge Challenger SRT Demon.

(Dodge Challenger SRT Demon)

Форсированная версия (компрессор 2.7л и другие изменения) мотора Hellcat, как заявлено, развивает до 840 л.с. (при использовании «гоночного» топлива-100) или до 808 л.с. (на бензине premium-91). Сам автомобиль настраивается на драг, в максимальном (но заводском) режиме ожидаются потрясающие для серийных дорожных машин 9.65 с на дистанции 1/4 мили. На обычном топливе premium-91 ожидаемый результат около 9.9, что тоже впечатляет.

Если говорить о всех моторах V8 Hemi третьего поколения, то кардинальных недостатков практически нет. На экземплярах первых годов были очень редкие случаи выпадения седел клапанов (аналогично V-образным PowerTech). Иногда бывает странный звук работы, который, впрочем, на характеристики не влияет. Система MDS любит чистое и жидкое масло.

Моторы крепкие (особенно среди б/у ценится 6.1л), поэтому есть много «тюнинговых» деталей, ставятся компрессоры. Случаи «укладывания» моторов чаще связаны именно с неправильной форсировкой моторов (детонация, бедная смесь, перегрев и т.д.).

Вообще, V8 Hemi — это один из весомых аргументов покупки крайслеровских автомобилей. А некоторые крайслеровские машины вообще, на мой взгляд, стоит брать только с этим мотором, иначе теряется весь смысл.

В отличие от LA/Magnum и PowerTech, серия Hemi жива (хоть и осталась единственным вариантом V8 у Крайслера), да сейчас и не собирается покидать рынок. Видимо, моторы Hellcat (6.2л + компрессор) будут заменой и серии Viper V10, дни которой уже сочтены (очень уж старая основа для современных ограничений).

Хотя V8 Hemi довольно объемные (минимальный объем 5.7 л), но разработчики неоднократно заявляли, что мотор получился даже экономичнее и легче, чем менее объемный V8 PowerTech 4.7л или старая серия V8 LA/Magnum, да еще и дешевле (!) в производстве.

Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

malykh.blogspot.com

Jeep Grand Cherokee SRT8 HEMI V8 6.4

Jeep – это автомобиль повышенной проходимости. Jeep – это квинтэссенция бездорожья. Но…, один Jeep очевидно не поддается этому определению. И на бездорожье он выглядит, как свинина в центре Тегерана. В спецификации вместо угла рампы, на первом месте указаны мощность, крутящий момент и ускорение. Речь идет о Jeep Grand Cherokee SRT8.

О том, что это не автомобиль повышенной проходимости, нас убеждает заниженная подвеска, переработанный передний спойлер, диффузор и… значок SRT на двери багажника. Особый вид придают огромные выхлопные трубы, напоминающие дульные срезы средневековых мортир.

 

 

Jeep Grand Cherokee SRT8 весит почти 2500 кг. В длину он 4875 мм, в ширину 1943 мм, в высоту 1792 мм, а колесная база 2915 мм. Как и другие, Гранд Чероки, SRT имеет довольно большой багажник – 457 литров до линии окон и 787 литров до крыши. При сложенных спинках сидений образуется абсолютно плоская поверхность, позволяя разместить двухместный матрас. И еще одно. Jeep Grand Cherokee SRT8, хотя это и звучит банально, способен потянуть 3-тонный прицеп с тормозами.

Вспоминая предшественника, нельзя не заметить, как изменился SRT8, если не сказать облагородился. Исчез серый жесткий пластик, который нелегко было поддерживать в чистоте. Его заменила красивая кожа с прострочкой в контрастных цветах. Пластик в салоне очень высокого качества. Улучшилось и качество сборки.

Очень сильно изменился внешний вид приборной панели и центральной консоли. Не всегда итальянское чувство прекрасного уживается с прагматизмом и эргономикой. Но на это раз все получилось. Указатели, индикаторы и переключатели находятся там, где и должны быть. Вероятно, впервые в Grand Cherokee водительское место так хорошо продумано. Даже до самых удаленных выключателей можно добраться, практически не отрывая спины. Стоит отметить, что в Jeep Grand Cherokee SRT8 уже нет обычных аналоговых указателей. Вместо них перед глазами 7-дюймовый TFT дисплей, на который выводятся основные параметры.

Кроме того изменилась форма рулевого колеса. Кнопки на спицах руля наконец-то размещены логично и понятно. Селектор выбора передач автомата очень красивый и удобный.

 

 

Под капотом трудится 8-цилиндровый V-образный двигатель HEMI. Рабочий объем увеличен до 6,4 литров. Благодаря этому мощность двигателя возросла до 468 л.с. (достигаемых при 6250 об/мин), а крутящий момент до 624 Нм (при 4100 об/мин). Теперь Jeep Grand Cherokee SRT8 массой 2,5 тонны достигает первой сотни примерно за 5 секунд, а максимальная скорость составляет 260 км/ч. Результаты действительно впечатляют.

В соответствии с ожиданиями автомобиль в стиле Muscle Car потребляет этилированный бензин, как … Muscle Car.  В описании говорится о 90-литровом топливном баке и расходе 20 л/100 км в городских условиях, чуть более 10 литров за городом и средних 14 литрах. Откровенно говоря, в это верится с трудом. Чтобы разбудить всех 468 лошадей восьмицилиндровому двигателю требуется гораздо больше топлива.

 

 

Jeep Grand Cherokee SRT8 отлично проявляет себя на асфальте. В частности, точно выдерживает направление и метко вписывается в повороты. И все это вопреки распространенному не самому лучшему мнению об автомобилях из-за океана. Даже не припомнится более эффективного рулевого управления на каком-нибудь американском автомобиле. Благодаря системе Quadra-Trac SRT8 цепко держится за асфальт. Система в первую очередь предназначена для приручения монстра на асфальте. Кроме того есть возможность изменения настройки подвески и выбора режимов работы системы полного привода: Trac, Snow, Sport, буксировка и автоматический режим. Полезным дополнением является система Launch, которая помогает 2,5-тонному гиганту выстреливать с места.

С 8-цилиндровым двигателем работает 8-ступенчатая автоматическая коробка передач. Трансмиссией полностью управляет электроника. Благодаря анализу более чем 40-а параметров, коробка может адаптироваться к условиям вождения, оптимизируя расход топлива и динамические характеристики. Программа учитывает такие факторы, как пробег, крутящий момент, ускорение, наклон дороги, сцепление колес с дорогой и частота переключений. Автомат так же может управляться вручную с помощью подрулевых лепестков.

Впечатления от вождения? Потрясающие, как и сам внедорожник. Предыдущие два поколения, как будто совершенно другие автомобили. 410 л.с. предыдущего SRT8, производимого в 2006-2010 годах, определенно нечто иное, чем сегодняшние 468 л.с. Да, почти 60 л.с. дают очень большую разницу. И вовсе не в расходе топлива. SRT8 почти на секунду быстрее своего предшественника. Он так же имеет более эффективную коробку передач и рулевое управление.

Jeep Grand Cherokee SRT8 – дикий автомобиль. Он стоит слишком дорого, сжигает слишком много, зато покоряет тем, что мужчины любят больше всего. Его басистый выхлоп, вжимающее в кресло ускорение и грозный вид. Да, этот автомобиль – неразумный выбор. Но всегда ли нужен разум? В конце концов, жизнь так коротка…

 

vvm-auto.ru

Двигатель Hemi и другие злые американские моторы.

Продолжаем обзор на американские атмосферные двигатели и на очереди у нас Hemi второй генерации.

Второе поколение двигателей с полусферической камерой сгорания от Крайслер, создавались сугубо для гонок и получили рабочее название Race Hemi. Моторы огромной мощи и немалого объема (7 литров), стали диктовать свои условия на североамериканских гонках. Одно время их даже сняли с соревнований Daytona 500. Организаторы обязали Крайслер выпустить городскую версию мотора с характеристиками, пригодными для использования гражданскими авто. Таким образом появилась версия Street Hemi. У обоих двигателей было много общего, начиная с базовой архитектуры (она же служит основой для большинства современных болидов, участвующих в драгрейсинге) и заканчивая основными деталями (шатунами, кованными поршнями и тд). Отличие заключалось во впускном и выпускном коллекторе.

Городская версия оснащалась алюминиевым впускным коллектором и четырехкамерной выпускной трубой, в гоночной версии ставился впускной коллектор с поршневым насосом нагнетателя и четырьмя камерами на выхлопной трубе. Кроме того, на гражданской версии было установлено два четырехкамерных карбюратора, чугунные головки блока, распредвал с уменьшенным градусом хода и снижена степень сжатия, в то время как у гоночной версии был один карбюратор, высокая степень сжатия и алюминиевые головки блока. Для дорожной версии были предусмотрены более мягкие клапанные пружины и уменьшен ход клапана, что увеличивало ресурса двигателя. Все остальные детали были идентичны включая конструкцию свода камеры с двумя свечами. По документам, городскую версию Hemi удалось дефорсировать до 425 л.с., на самом деле реальная мощность составляла 500. Последний двигатель этой серии вышел в 1971 году и устанавливался на Dodge Charger R\T.

Спустя 30 лет Chrysler вновь заявил полусферичекий двигатель на своих автомобилях, это был Hemi объемом 5,7 литра и 345 л.с. Он устанавливался на Dodge RAM, Dodge Magnum Jeep Grand Cherokee, Chrysler 300C и другие. Была введена инновационная система отключения цилиндров, для экономии топлива и для завоевания европейского континента.

Chevy Small Block

Малый блок Шевроле — один из самых удачных двигателей GM, к тому же он входит в 10-ку лучших ДВС, построенных в 20-м веке. На самом деле это уменьшенная модифицированная версия знаменитого Cadillac OHV, который уже не мог достойно конкурировать на гоночной трассе и среди городских автомобилей. Первый Chevy Small Block объемом в 4,3 литра появился в 1955 году и устанавливался на Chevrolet Corvette. Название «Малый блок» и прозвище «Мышиный мотор» (mouse motor), он заслужил благодаря своим компактным размерам. Однако, это не мешало ему показывать выдающиеся результаты на гоночном треке, оставляя конкурентов позади. С этого двигателя началась унификация силовых установок внутри концерна General Motors. Если раньше каждое подразделение занималось разработкой собственных моторов и комплектовало свои модели только ими, то с появлением «Малого блока», компания изменила политику и все двигатели созданные в рамках концерна являются его неотъемлемой собственностью, а значит могут устанавливаться на любую марку концерна в зависимости от указаний управляющего.

Впоследствии, Small Block решили делать главным мотором компании и за всю его историю было выпущено более 90 миллионов штук. Кстати, он выпускается до сих пор, но с 2003 года не поставляется на основной конвейер. На момент выхода, Small Block имел более легкую конструкцию, нежели его предшественник и дешевые привода клапанов, которые вопреки всему, проявили себя достойно, сделав Corvette главным спортивным автомобилем Америки. Особенность двигателя в его универсальности, так как большинство деталей взаимозаменяемые в независимости от года выпуска. Кроме того простая и дешевая конструкция двигателя позволяет, раскачать самый слабый в линейке Small Block со 180 до 1000 л.с. Этим он и популярен среди энтузиастов и хот-родеров.

Chevy Big Block

С начала 60-х американский рынок постигла тенденция роста автомобилей в объемах и грузоподъемности, что спровоцировала многие компании разрабатывать более мощные двигатели. В связи с этим GM приступила к разработке нового двигателя, который в последствии получил название Chevy Big Block. Хотя в Америке большеобъемные V8 всегда было принято называть «Большими блоками» этот удивил многих (до сих пор удивляет). На тот момент на линию было поставлено три модификации с объемами 6,5;7; и7,4 литра. Огромные двигатели стали иконой американского драг-рейсинга и основным двигателем для большинства пикапов тех лет. Все «Большие блоки» Шевроле разделяются двумя серия «W» и Mark IV, последний, в свою очередь, модифицированная версия первого. Они отличались расположением клапанов и геометрией камеры сгорания.

Угол клапанов был изменен относительно осевой линии цилиндра, что дало внушительный прирост мощности, благодаря лучшей наполняемости камеры сгорания. Вслед за клапанами, изменили угол наклона свечей зажигания. Все остальное было практически одинаковое, даже коренные подшипники, которые позволяли устанавливать каленвалы от короткоходных моторов. На Mark IV была применена высокоэффективная система смазки с каналами внутри стенок двигателя, а не с наружных трубок как у всех остальных, плюс установлены новые вкладыши с баббитовым покрытием. Big Block в версии Mark IV был самым надежным из V8 тех лет, благодаря четырехточечному креплению массивных шатунных крышек, кованному стальному коленчатому валу и внушительному картеру. В настоящее время Chevy Big Block не поставляется на конвейер, однако, подразделение Chevrolet Performance выпускает «Биг блоки» объемом 9,4 литра и мощностью 720 л.с.

И на закуску Shelby Cobra Jet. Двигатель Cobra это не что иное, как улучшенная версия знаменитого «фордовского» FE. Ford FE выпускался объемами 5,4; 5,7; 6,4; 6,6 и 7 литров, каждый из которых был доработан в ателье Shelby American. Весь процесс доработки был построен на увеличении площади тарелок клапанов, обеспечивающих быстрое заполнение камеры сгорания и продвинутой системы забора воздуха Ram Air плюс добавление кастомных деталей, разработанных Кэрроллом Шелби. В итоге 7-ми литровый Ford FE, вместо стандартных 375 лс. выдавал 610 (по паспорту 550). Данные характеристики помогли Форду одержать серию крупных побед на американских гоночных трассах, а также потеснить Феррари с их знаменитыми V12 на 24 часа Ле-Мана.

autoburum.com

Двигатели HEMI

Пришедший из авиации мотор поставил рекорд скорости – 659 км/ч

Двигатель

Мотор HEMI («ХЭМИ») – это двигатель внутреннего сгорания с полусферическими камерами сгорания. Название этого силового агрегата происходит от английского «hemispherical» — «полусферический».

Назначение

Изначально эта технология применялась компанией Chrysler, и сам производитель позиционировал ее как ориентированную на автоспорт: чаще всего двигатели HEMI V8 можно встретить на мощных спорткарах. Эти моторы считаются спортивными из-за особенностей своей конструкции. Так, расположение клапанов под углом, а не в одной плоскости, позволяют увеличить размер самих клапанов, благодаря чему улучшается вентиляция камеры сгорания и выходная мощность существенно повышается. Помимо этого увеличивается всасывающая способность мотора: из-за особой конструкции каналы топливно-воздушной смеси менее изогнуты, из-за чего сопротивление потока смеси уменьшается.

Конструкция мотора HEMI

От обычного мотора V8 силовой агрегат HEMI отличается в первую очередь своей конструкцией: верхний свод камеры сгорания цилиндра выполнен в виде полусферического купола, на котором расположены свеча зажигания и два клапана. При этом нижняя поверхность камеры сгорания образуется поршнем с плоской поверхностью. Это принципиальное отличие от других моторов, в которых камера сгорания имеет цилиндрическую форму, с плоской поверхностью верхнего свода и поршня.

Стоит отметить, что двигатели HEMI имеют ряд особенностей, которые можно причислить к недостаткам. Среди них – более сложная конструкция головки цилиндра из-за сложного механизма привода клапанов, и некоторые сложности в достижении больших степеней сжатия из-за увеличившееся высоты камеры сгорания. А также то, что силовые агрегаты более требовательны к топливу и стоимость их производства значительно выше. К тому же они почти на четверть тяжелее, чем другие моторы, более токсичны и прожорливы. Но есть и преимущества, помимо перечисленных  выше – движки HEMI работаю тише, а уровень вибрации заметно ниже. Хотя стоит отметить, что двигатели HEMI из-за своих недостатком так и не получили массового распространения.

Dodge Challenger.

История

Стоит отметить, что изначально компания Chrysler использовала силовой агрегат HEMI для военных истребителей P-47 Thunderbolt: те моторы имели 16 цилиндров, V-образную компоновку и мощность в 2,5 тысячи лошадиных сил. Позже, в начале 50-х годов, 8-цилиндровые двигатели с полусферическими камерами появились на спортивных автомобилях марки Chrysler, а затем и на Plymouth. Автомобили с HEMI одержали множество побед, в том числе и в гонках Daytona 500, INDY 500 и NASCAR. В последней, кстати, подобные моторы даже пришлось запретить в 1965 году.

HEMI активно применялись в драг-гонках: двигатель был несколько модифицирован, например, использовался алюминиевый двухплоскостной четырехкамерный заборно-кессонный впускной коллектор. Позже этот коллектор изготавливали из магния, а для того, чтобы снизить массу мотора, головки цилиндров стали изготавливать из алюминия. Интересный факт: на все силовые агрегаты HEMI действовала гарантия 1 год, тога как на обычные двигатели – 5 лет. Более того, если автомобиль принимал участие в драг-заездах («подвергался экстремальным нагрузкам»), то гарантия аннулировалась.

Но движки HEMI также устанавливались и на обычные городские автомобили – такая «дорожная» версия мотора называлась «Street HEMI». головки цилиндров Street HEMI были выполнены из чугуна, а сам мотор обладал более низкой степенью сжатия по сравнению с гоночными вариантами. Установка HEMI являлась довольно дорогой по тем временам опцией – ее цена составляла тысячу долларов. Зато такой мотор мог работать как с механической коробкой передач, так и с автоматом.

За все время своего существования двигатель HEMI модифицировался и изменялся.  Так, в конце 60-х силовой агрегат оборудовали распредвалом с несколько увеличенным ходом, и за счет некоторой модификации удалось снизить расход масла.

Двигатели HEMI устанавливали на такие автомобили, как Dodge Charger, Dodge Super Bee, Plymouth GTX, Plymouth Barracuda, Plymouth Roadrunner, а также на относительно современные Chrysler 300c HEMI V8, Jeep Grand Cherokee 5.7, Grand Cherokee SRT8 6,4 и Dodge Challenger.

Интересные факты из «биографии» HEMI:

Первые двигатели с полусферическими головками цилиндров появились более 100 лет назад.

Стоимость двигателя HEMI в середине XX века составляла треть от стоимости автомобиля.

В 1991 году автомобиль с HEMI установил абсолютный рекорд скорости в классе Supercharged, разогнавшись до  659км/ч.

blamper.ru