Мотоколяски СССР
Такое транспортное средство, как мотоколяска, как уже отмечалось не раз, сыграла очень важную роль, поднимая изможденную войной экономику европейских стран. Советский Союз, выступавший гордым победителем, не мог позволить себе размениваться на такую «пузатую мелочь» и выпускал дорогущие и довольно крупные Победы. Даже малолитражка Москвич 400 был снят с чертежей отнюдь не самого дешевого и компактного Opel Kadett. Все, конечно, выглядело хорошо, вот только инвалиды войны, которых было более двух миллионов, в качестве средства передвижения в лучшем случае могли рассчитывать на кресло-каталку.
В сентябре 1945-го на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 в Киеве был создан Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Именно сюда с завода в Шёнау под Хемнитцем (Германия) по репарациям были вывезены документация и оборудование для производства легкого мотоцикла Wanderer ISp, который под маркой «К-1Б» начали производить на Украине уже в 1946 году.
Именно на его базе решили создать первую мотоколяску для инвалидов, ведь именно КМЗ располагал технической основой для их производства. Для того, чтобы приспособить мотоцикл К-1Б к возможностям людей без одной или обеих ног, изменили раму, а вместо заднего колеса установили два. Между широко расставленными колесами поместился условно двухместный «диванчик».
Поскольку расстояние от спинки сиденья до передней вилки (в форме параллелограмма) получилось достаточно большим, вместо мотоциклетного руля установили один длинный рычаг, предусмотрительно смещенный относительно продольной оси экипажа (чтобы он не упирался в живот водителя). Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было включать и выключать сцепление. Венчала этот «образчик функциональности» вращающаяся мотоциклетная ручка газа.
Вполне очевидным оказался тот факт, что мотоколяска К-1В, созданная из мотоцикла, оказалась совершенно не приспособленной под реалии. Поэтому в конце 40х-начале 50х задача создания мотоколяски для инвалидов была поставлена перед Центральным конструкторским бюро мотоциклостроения (впоследствии ВНИИмотопром). Выпуск мотоколяски С1Л начался в Серпухове в 1952 году.
С-1Л стала, первой советской серийной моделью с независимой пружинной подвеской всех колес. В качестве силового агрегата использовался двигатель от мотоцикла М-1А, оснащенный вентилятором, размещался сзади. Электрического стартера не было, для пуска служил рычаг. На С-1Л применили миниатюрные по тем временам шины.
Отсутствие органов управления, на которые надо воздействовать ногами, сваренная из труб пространственная рама, трехступенчатая коробка передач, фрикционные амортизаторы, рулевое управление мотоциклетного типа — вот характерные черты этой мотоколяски. Главная передача была цепной, а радиус поворота — всего 4 м. Всего до 1955 г. выпустили 19128 мотоколясок этой модели до наших дней сохранились единичные экземпляры.
Опыт эксплуатации С1Л показал, что такая конструкция тоже далеко не идеальна и ограничивает сферу применения. Она не могла преодолевать крутые подъемы даже в городах, и была совершенно бесполезна на бездорожье. Поэтому СМЗ уже в 1955 г. построил и испытал несколько трехколесных мотоколясок с более мощным (346 см , 11 л. с.) мотоциклетным двигателем.
В целом эксплуатация С-1Л доказала, что двухтактный двигатель мало пригоден для микроавтомобиля, он очень неэкономичен и недолговечен, несмотря на простоту конструкции.
В 1958 году стали производить модернизированную мотоколяску СМЗ С-3А — первую с четырьмя колесами в нашей стране. По-сути, концепция СМЗ С-3А практически не отличалась от своего предшественника. В качестве силового агрегата по-прежнему выступал двухтактный мотоциклетный двигатель. Его позаимствовали у Иж-49 (346 см3, 10 л. с.) вместе с четырёхступенчатой коробкой передач.
На двигателе были смонтированы вентилятор и кожух охлаждения цилиндра, электрический стартер. Снаряженная масса в 425 кг, крохотные шины размером 5,00-10″ и дорожный просвет в 170 мм делали преодоление любого мало мальского бездорожья настоящей проблемой. На хороших дорогах автомобиль тоже не блестал: максимальная скорость составляла всего 60 км/ч, а расход топлива — 4,5-5,0 л/100 км.
Уже в 1958 году была предпринята первая попытка модернизации. Появилась модификация мотоколяски С-ЗАБ
В 1962 году машина подверглась дальнейшим улучшениям: фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим; появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель. Такая мотоколяска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и в дальнейшем выпускалась без изменений
Последней модернизацией серпуховской мотоколяски стала модель СМЗ С-ЗД с новым закрытым кузовом, но практически таким же шасси. В народе ее прозвали просто «Инвалидка». Длина автомобиля составляла 2,6 метра, а масса — чуть менее 500 кг. Двигатель модели ИЖ-П3 с принудительным воздушным охлаждением был откровенно слабоват для довольно тяжёлой конструкции с цельнометаллическим кузовом и издавал при работе крайне неприятный треск (впрочем, вообще характерный для двухтактных моторов).
Мотоколяска С-3Д имела ряд инновационных для советских автомобилей решений, например, независимую подвеску всех колёс (задняя — типа «качающаяся свеча»), реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления. Все это появилось на других советских автомобилях только в 80х.
В обслуживании мотоколяски были неприхотливы. Слабым местом в эксплуатации в зимнее время был мембранный бензонасос — в нём на холоде замерзал конденсат, и двигатель останавливался во время движения. Зато двухтактный двигатель воздушного охлаждения легче пускался на морозе и не вызывал таких проблем при эксплуатации зимой, как двигатели с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировали преимущественно именно «на воде» из-за дефицита антифриза).
Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую. Последние 300 моделей СЗД покинули СеАЗ осенью 1997 года. СЗД был заменен Окой.
А ведь были и очень интересные проекты мотоколясок для инвалидов. Например, СМЗ-НАМИ—086, созданный во второй половине 50х. Двигатель воздушного охлаждения (представлявший собой «половину» мотора ЗАЗ—965) расположили сзади. Мотоколяска получила независимую торсионную подвеску всех колес, электромагнитное сцепление, автономный отопитель.
Но наиболее существенной ее особенностью было архитектурное оформление кузова. Автомобиль отличали свежие для своего времени формы, хорошие пропорции (дизайнеры В. Ростков и Э. Молчанов). К сожалению, СМЗ-НАМИ—086 так и остался опытным образцом, поскольку организация его серийного производства требовала значительных затрат.
Другие экспериментальные модификации:
* C-4A (1959) — опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл.
* C-4Б (1960) — прототип с кузовом купе, в серию не пошёл.
* С-5А (1960) — опытный образец кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошёл.
carakoom.com
14 легендарных советских мотоколясок | Журнал Популярная Механика
Мотоколяски, известные в народе как «инвалидки», были чудовищным порождением советского автопрома (хотя подобные машины делались и за рубежом, причём тоже красотой не отличались). И тем не менее, они стали легендой.
СМЗ С-1Л (1952−1956). Самая первая советская мотоколяска. Помимо базовой версии, существовала модификация СМЗ С-3Л с более мощным двигателем ИЖ-49 (выпускалась с 1956 по 1958 год).
СМЗ С-2Л (1955). Опытная версия «редизайна» С-1Л, серийного производства так и не увидела. Помимо С-1Л, С-2Л и С-3Л, существовали версии C-1Л-ОЛ и C-1Л-О для управления одной левой и одной правой рукой.
СМЗ С-1Л (1951, опытный образец). А это первый опытный образец, собранный в 1951 году.
СМЗ С-1Л (1951, опытный образец). Ещё одна опытная версия первой мотоколяски, с двумя фарами.
СМЗ С-1Л (1951, опытный образец). Самый приятный на вид прототип, жаль, что не он пошёл в итоге в серию.
СМЗ С-3А (1958−1962). Второе поколение мотоколяски. По сути, была четырёхколёсной модификацией С-3Л. Именно эта машина снималась в «Операции Ы».
СМЗ С-3А (1957, опытный образец). Первый прототип второго поколения, единственный экземпляр. Впрочем, у СМЗ С-3А были и серийные модификации С-3АБ с реечным остеклением, немного модернизированная С-3АМ и С-3Б для управления инвалидами с одной рукой и ногой.
СМЗ С-4А (1959). Опытный экземпляр С-3А с жёсткой крышей в серию так и не попал.
СМЗ С-4Б (1960). Мегаколяска со закрытым кузовом купе. В серию тоже не пошла, но по крайней мере, в отличие от предшественниц, имела подобие дизайна.
СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962). Дальнейшее развитие прототипа С-4Б, разработка бюро НАМИ, которая могла стать следующим поколением «инвалидки». Но мы помним, чему в итоге отдали предпочтение.
Это тоже на базе С-3А. Экспериментальный грузовичок.
С-3Д (1970−1997). Третье поколение мотоколяски. Самое чудовищное из всех, но, по крайней мере, с крышей.
«Шустрик» (1964), вездеход, первый прототип С-3Д. Разработали его дизайнеры Эдуард Молчанов и Эрик Сабо.
Все помнят «Операцию Ы», где на мотоколяске C-3А ездил герой Моргунова. Более молодое поколение застало модель С-3Д, жутковатых рубленых форм и трещащую обычно на всю улицу. Такие машины бесплатно выдавали инвалидам сроком на 5 лет. Через 2,5 года можно было провести бесплатный ремонт, а ещё через 2,5 — заменить машины на новую. А строились «инвалидки» всех поколений на Серпуховском мотоциклетном заводе.
Поехали!
www.popmech.ru
История Советского транспорта для инвалидов (13 фото)
В первые послевоенные годы у отечественных инвалидов Отечественной войны первое время не было даже инвалидных колясок. Ездили они на четырехугольном деревянном ящике с колесиками-подшипниками, отталкиваясь при этом от мостовой деревянными колодками. Однако вскоре после войны появился трицикл «Киевлянин», похожий на коляску индийского моторикши. Трицикл имел привод лишь на одно из задних колес и управлялась при помощи длинного рычага, прикрепленного к вилке вместо традиционного руля. Рычаг этот был немного смещен относительно продольной оси экипажа, чтобы не сильно мешать при езде, имел мотоциклетную ручку газа и качался вверх-вниз, что позволяло выключать сцепление. Кроме того, там располагалась кривая «заводилка», как у патефона, с цепной передачей на мотор. Двигатель «Киевлянина» имел рабочий объем всего-навсего 98 кубических сантиметров и при 4000 оборотах в минуту развивал мощность в 2,3 л.с. Мощности этой хватало лишь на то, чтобы по ровной хорошей дороге доехать до магазина.
Первой же «инвалидкой» с закрытым кузовом стал трехколесный автомобиль С-1л, впервые сошедший с конвейера Серпуховского мотоциклетного завода в 1952 году. С-1л при всех своих недостатках обеспечивал защиту от непогоды и некоторый комфорт, поскольку имел металлический кузов с дверями и складывающуюся брезентовую крышу. Комфорт, конечно, был относительным, потому как в салоне отсутствовал отопитель, а от треска двухтактного двигателя объемом 125 куб. см, взятого от мотоцикла «Москва», закладывало уши. Мотоколяска имела руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску задних колес на поперечных рычагах. Каркас кузова был сварен из труб и обтянут металлом. Слабенького четырехсильного моторчика с трудом хватало на то, чтобы привести в движение машину весом 275 кг. Скорость же не превышала 30 км/ч. Поэтому в 1956 году двигатель заменили на более мощный – от мотоцикла Иж-56, развивавший 7,5 л.с. Это позволило увеличить скорость до 55 км/ч.
В 1958 году в КБ Горьковского автозавода был спроектирован экспериментальный автомобиль ГАЗ-18. Это был двухместный малолитражный автомобиль с ручным управлением.
Двухцилиндровый двигатель объемом 0,5 л представлял собой «половинку» мотора «Москвич-402». Но самое интересное в конструкции ГАЗ-18 – автоматическая КПП с гидротрансформатором, точно такая, как на представительском ЗИМе и на первых 21-х «Волгах». Она позволяла обойтись без педали сцепления, существенно упрощая управление автомобилем, что для инвалидов особенно важно. Мотор и КПП разместились в задней части машины, а спереди – небольшой багажник и бензобак. В соответствии с назначением автомобиля доступ к двигателю и его системам обеспечивался как снаружи, так и с места водителя. Для этого нужно было лишь откинуть спинку пассажирского сиденья. Подвеска колес – независимая, торсионная. Размеры дверных проемов и внутреннего пространства цельнометаллического кузова, а также регулируемое сиденье обеспечивали удобную посадку. Однако партия и правительство посчитали, что предоставлять такое транспортное средство для тех, кто потерял ноги при защите родины, будет слишком обременительным для народного хозяйства, и в серию ГАЗ-18 не запустили. Конструкторы же Серпуховского завода в это время и не думали сидеть, сложа руки. Переосмысление не очень удачной конструкции С-1л привело к созданию первой классической «инвалидки».
Ею стала знаменитая С3А (эс-три-а, а не эс-зэ-а). По своей конструкции она очень напоминала Citroёn 2CV. Однако если французы охотно покупали своего «гадкого утенка» и ничуть его не стыдились, то в отнюдь не избалованном автомобилями СССР эту «инвалидку» и за автомобиль-то не считали. Называли ее термином «мотоколяска», и выдавали жёлтые мотоциклетные номера.
Последние из этих желтых номеров заменили на черные в 1965 году. Сразу после своего появления С3А стала героем анекдотов, а Леонид Гайдай даже снял ее в фильме «Операция Ы». Кстати, небольшая масса мотоколяски позволяла Моргунову в одиночку передвигать ее по съемочной площадке.
Концептуально машина получилась довольно прогрессивной. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были применены ручное рулевое управление, независимая подвеска всех колес и заднее расположение силового агрегата. Отсутствие мотора спереди и плоский, благодаря компактной, типично фольксвагеновской торсионной подвеске, передний мост оставляли достаточно пространства, чтобы полностью вытянуть ноги. Это было удобно для тех, у кого они не сгибались. Тормоз был только ручной, механический. На двигателе стоял электростартер, но, на всякий случай, в салоне был рычаг, с помощью которого также можно было завести мотор. Задний мост имел приводимый цепью дифференциал с реверсом, позволявшим получать по четыре передачи как вперед, так и назад. На мотоколяску поставили двигатель от мотоцикла Иж-Планета. При диаметре цилиндра в 72 миллиметра и ходе поршня в 85 его рабочий объем составлял 346 куб. см. При 3400 оборотах в минуту он выдавал 10 лошадиных сил (у Citroёn 2CV сперва было 9, а в те времена стало 12 при объеме двигателя в 375 куб. см). Степень сжатия была для тех времен довольно высокой – шесть единиц, но на 66-м бензине двигатель всё-таки работал, поскольку повышению детонационной стойкости способствовало добавление в горючее моторного масла – двигатель-то был двухтактный. Максимальная скорость ограничивалась шестьюдесятью километрами в час, а от 0 до 40 С3Д разгонялась за 18 секунд. Расход топлива составлял 4,5 литра на сто километров. Длина автомобиля составляла 2625 мм, а ширина – 1315. Маневренность автомобильчика была непревзойденной, а схема управления позволяла управлять им одной рукой. Из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров дорогих хромонсиловых труб в конструкции себестоимость С3А была выше, чем у выпускавшегося в то время 407-го Москвича. Последующие модернизации привнесли упругие резиновые муфты на задние полуоси и телескопические амортизаторы вместо фрикционных.
Мотоколяски С3А бесплатно распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов. Bыдавались они собесами на oпределённое время, пoсле которого инвалид был обязан сдать мотокoляску в сoбес и пoлyчить нoвую. В 1970 году появилась новая мотоколяска С3Д, и всех инвалидов стали пересаживать на нее. Именно поэтому мотоколясок С3А сохранилось чрезвычайно мало.
Больше запомнилась, конечно, С3Д. Кузов ее был рубленно-угловатым и совершенно не радовал глаз.Правда, бóльшая площадь остекления повысила обзорность. Длина увеличилась до 2595 мм, ширина — до 1380. Масса возросла с 350 до 454 кг. Упростилось изготовление нового несущего кузова, но при этом он стал тяжелее, заметно ухудшилась его обтекаемость. Несмотря на повысившуюся до 18 л.с. мощность старого ижевского мотора, максимальная скорость увеличилась ненамного – до 70 км/ч. Появились гидравлические, с ручным приводом, с тормоза на все колеса и торсионная задняя подвеска на продольных рычагах. Возросла комфортность салона, получившего бензиновый отопитель и утратившего складной верх. Последние 300 экземпляров С3Д покинули Серпуховской завод осенью 1997 года. С тех пор инвалидам выдают только «Оку», но это уже другая история.
Источник: auto-daily.livejournal.com
fishki.net
История советских «инвалидок» и их конкуренты
В предыдущей статье о послевоенных так называемых инвалидках мы впервые коснулись простейших и ныне прочно забытых трехколесных мотоколясок, оказавших важную помощь советским воинам-инвалидам. В этой статье расскажем об их прямых наследниках — более солидных, удобных и совершенных четырехколесных машинах, которые инвалидам выдавали бесплатно через органы соцобеспечения.
В свое время они заслужили не только признание людей с ограниченными возможностями, но и всенародную известность, сыграв в любимой советской кинокомедии Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика».
 |
| Кадр из легендарного фильма с участием актера Евгения Моргунова и «инвалидки» С-3А, прозванной моргуновкой |
Легендарная мотоколяска СМЗ С-3А
Конструктивно скромная двухместная микролитражная «инвалидка» С-3А, выпускавшаяся с 1958 года на Серпуховском мотоциклетном заводе (СМЗ), была четырехколесным развитием предыдущей модели С-3Л с задним мотоциклетным мотором в восемь сил. Основными отличиями являлись новый металлический кузов с круглым рулевым колесом и двумя фарами, четырехступенчатая коробка передач и электростартер, а реечный рулевой механизм и передняя независимая торсионная подвеска применялись в СССР впервые. Максимальная скорость не изменилась — 60 км/ч. Снаряженная масса составила 425 кг.
 |
| Советская инвалидная коляска СМЗ С-3А с цельнометаллическим кузовом. 1959 год |
 |  |
| Интерьер кабины с круглым рулем и ручными органами управления (фото Lane Museum) | 346-кубовый мотоциклетный двигатель в заднем моторном отсеке (фото Lane Museum) |
Через четыре года в производство поступил улучшенный вариант С-3АМ с телескопическими гидроамортизаторами подвески. До 1970 года, когда его сменила версия С-3Д, было собрано более 203 тысяч серпуховских мотоколясок.
 |
| Модернизированная машина С-3АМ на одном из аукционов старинных автомобилей (фото RM-Auctions) |
Неизвестные советские «инвалидки»
Во времена, когда только начиналось массовое изготовление первых советских инвалидных автомобилей, были разработаны и испытаны принципиально новые экспериментальные четырехколесные мотоколяски, насыщенные оригинальными конструктивными решениями, превосходившими иностранные конструкции и на короткое время выводившими СССР в лидеры в этой области.
В 1958 году, когда в производство пошла модель С-3А, на Горьковском автозаводе построили две инвалидные машинки ГАЗ-18 с ручным управлением. Их особенностями были опытный двухцилиндровый 620-кубовый мотор в 18 сил (половинка от двигателя «Москвича-402»), передняя независимая торсионная подвеска и обычная трехступенчатая коробка передач с гидротрансформатором, позволявшая управлять одной рукой. Машина весила более полутонны и развивала скорость 40 км/ч. В производство столь неординарная конструкция не поступила.
 |  |
| Опытный автомобиль ГАЗ-18 для инвалидов. 1958 год (из архива И. Падерина) | Двухдверная машина ГАЗ-18 с ручным управлением в музее Горьковского автозавода |
В 1962-м при сотрудничестве с Научным автомоторным институтом (НАМИ) для перспективной замены слабой, некомфортной и шумной «инвалидки» С-3А был собран единственный четырехместный прототип СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» с несущим кузовом купе. Его оборудовали опытным 15-сильным двигателем заднего расположения (половинка от V-образного мотора первого «Запорожца»), независимой торсионной подвеской и четырехступенчатой коробкой передач с электромагнитным сцеплением. В серию он тоже не пошел.
 |
| Перспективный заднемоторный автомобиль для инвалидов СМЗ-НАМИ-086 «Спутник». 1962 год (из архива НАМИ) |
Статьи / История
Первая советская «инвалидка» СМЗ С-1Л: истоки, история и зарубежные аналоги
Легендарная мотоколяска СМЗ С-1Л В 1952 году впервые в СССР Серпуховский мотоциклетный завод (СМЗ) приступил к выпуску специального микролитражного инвалидного автомобиля С-1Л, который в свое время успел стать…
9324 2 8
В то же время за рубежом усиленно разрабатывали и выпускали подобные простенькие экономичные и недорогие машинки, рассчитанные в первую очередь на массы обедневших за время войны покупателей. Интерес к таким средствам передвижения в крупных городах подогревали налоговые скидки, возможность двигаться по велодорожкам и разрешение управлять ими молодым людям, которые по возрасту могли получить только права на управление мотоциклом. В некоторых странах на них разрешалось ездить вообще без прав.
В отличие от советских «инвалидок» С-3А на Западе серийно вообще не выпускали специальных инвалидных автомобилей, которые могли бы составить серпуховской продукции какую-либо конкуренцию, поэтому в этом обзоре проведем их виртуальное сравнение с подобными многоцелевыми миникарами и микрокарами.
Редкие заграничные «инвалидки» не были лучше наших
После войны первую группу микрокаров составили подчеркнуто примитивные и максимально дешевые сооружения на велосипедных колесах с мотоциклетными агрегатами, кик-стартерами и стальными рамами. На них монтировали одноцилиндровые моторы мощностью не более 7,5 сил, трехступенчатые коробки передач и рессорно-пружинные подвески. Во вторую группу входили «почти нормальные» миниавтомобили с двухцилиндровыми двигателями мощностью до 10 л.с., четырехступенчатыми коробками и электрическими стартерами.
1 / 5
Редкие английские одноместные «инвалидки» Larmar с 7,5-сильным мотором и шириной 72,5 сантиметра. 1946 год
2 / 5
Устрашающе примитивный французский 3,5-сильный миникар Mochet-K с деревянными дверями. 1948 год (фото Lane Museum)
3 / 5
Более привлекательный вариант Mochet CM-125, напоминавший детскую игрушку, был собран в количестве 1250 единиц. 1951 год
4 / 5
При массе 370 кг эта вполне приличная 10-сильная мотоколяска Rovin D-2 из Франции развивала скорость 70 км/ч. 1945 год
5 / 5
Первый послевоенный французский спортивный кабриолет Julien MM5 с 325-кубовым мотором в 10 сил. 1948 год
Вездесущие легендарные «колобки» марки «Изетта»
С 1955 года классическими микролитражными «карами» являлись культовые двухместные автомобильчики BMW-Isetta, предлагавшиеся в нескольких версиях как здоровым немцам, так и ветеранам прошедшей войны. Их главной особенностью была широкая передняя распашная дверь с шарнирной рулевой колонкой, а привод сдвоенных задних колес осуществлялся от одноцилиндровых моторчиков воздушного охлаждения мощностью 9,5 или 13 сил. За семь лет их собрали более 161 тысячи экземпляров.
1 / 5
Прототип Isetta-250 с откидной передней дверью, удлиненными корпусами фар и окнами оригинальной формы. 1955 год
2 / 5
Серийная Isetta-300 с передней распашной дверью, обычными фарами и раздвижными боковыми стеклами. 1957 год
3 / 5
Вариант с оригинальными боковыми окнами, брезентовым верхом заднего проёма и решеткой для багажа. 1958 год (фото RM-Auctions)
4 / 5
«Колобок» Isetta-250 Luxe со сдвижными стеклами, никелированными деталями и задним багажником. 1959 год (фото автора)
5 / 5
Английский микропикап Isetta-300 с короткими стеклами кабины и багажным ящиком вместо заднего окна. 1961 год (фото RM-Auctions)
1950-е годы — европейский форум микролитражек
К середине 1950-х западный мир, оправившийся от последствий войны, пока еще не был готов покупать крупные и дорогие легковые автомобили. В результате за быстротечные десять лет на европейском рынке появились новые конкурентоспособные фирмы, предлагавшие свои недорогие многоцелевые миникары, выполненные по классическим канонам автостроения и внешне очень похожие друг на друга.
В резко сменившейся обстановке фирма братьев Мошэ, очнувшись, предложила вполне приличный коротенький микрокар CM-125Y с новым кузовом и электростартером, но тут же объявила о банкротстве. Одновременно британский бизнесмен капитан Рэймонд Флауэр, уверовав в миникары, основал компанию Frisky, где собирал привлекательный одноименный седан, предшествовавший трехколесному варианту Family Three.
 |
| Миниатюрная пятисильная машина Mochet CM-125Y для молодежи без водительских прав. 1956 год (фото автора) |
 |
| Компактный английский миникар Frisky с 16-сильным мотором и независимой передней подвеской. 1958 год |
Большой вклад в «миникаростроение» внесла компания амбициозного немецкого инженера Ганса Гласа, создавшего семейство Goggomobil из трех микролитражек, со стороны казавшихся механическими игрушками, но имевших огромный успех. На них монтировали унифицированные двухцилиндровые моторы разного объема, пружинные подвески с гидроамортизаторами, гидропривод барабанных тормозов и одинаковые несущие четырехместные кузова.
 |
| Микрокар Goggomobil Т-250 с задним поперечным 14-сильным мотором и классической коробкой передач. 1955 год |
 |
| Популярный вариант Т-300 с электромагнитной селекторной системой выбора передач и прицепом. 1958 год (фото автора) |
Высокий спрос на микролитражки в Германии подтолкнул инженера Карла Боргварда к выпуску переднеприводных машин Lloyd LP-300 и LP-400 с двухцилиндровыми двигателями. К новичкам относилось также миниатюрное японское купе Mazda R-360 с четырехтактным 16-сильным мотором, обычной коробкой передач, торсионной подвеской и гидроприводом тормозов.
 |
| Редкая и упрощенно старомодная 10-сильная машина Lloyd LP-300 с двухтактным мотором. 1954 год (фото автора) |
 |
| Эффектный гость из Японии — купе Mazda R-360 с четырехместным несущим кузовом «монокок». 1962 год |
Из других микролитражек можно отметить две очень похожие друг на друга четырехместные машины сходной конструкции — французская Vespa-400 и итальянская Bianchina фирмы Autobianchi, относившиеся к классу 400–500 кубических сантиметров. Обе оснащались двухцилиндровыми моторами, четырехступенчатыми коробками передач, пружинными подвесками, несущими кузовами и имели длину по три метра. Подобная ситуация сложилась и с внешне сходными немецкими полуспортивными машинами Champion-400 и Maico-500 с двухцилиндровыми моторами Heinkel.
1 / 4
Миникар Vespa-400 с 14-сильным двигателем был изготовлен в количестве 28 тысяч экземпляров. 1957 год
2 / 4
Эффектных микролитражек Bianchina с 22-сильным мотором FIAT было продано девять тысяч экземпляров. 1960 год
3 / 4
Купе Champion-400H с 15-сильным движком и трехступенчатой коробкой передач развивало скорость 85 км/ч. 1953 год
4 / 4
Полуспортивная 18-сильная машина Maico МС-500 с четырехступенчатой коробкой достигала 95 км/ч. 1958 год
Четырехколесные микролитражные уникумы
С началом массового выпуска дешевых микролитражек интерес к каким-либо особо дорогим экспериментальным машинам резко сократился, и только в Германии были созданы последние весьма оригинальные конструкции. В эту гамму вошли четырехколесный вариант обтекаемого автомобиля Fuldamobil со сдвоенными задними колесами и уникальная симметричная машина Zundapp Janus c передней и задней откидными дверями несущего кузова.
 |
| Десятисильный миникар Fuldamobil S-6 с деревянным кузовом и алюминиевой обшивкой. 1956 год (фото RM-Auctions) |
 |
| Оригинальная двухместная машина Zundapp Janus-250 с центральным расположением 14-сильного мотора. 1958 год |
Дешевые микролитражки для любителей быстрой езды
Целое семейство разнообразных недорогих и достаточно совершенных спортивных миникаров было создано в середине 1950-х в Германии, быстро оправившейся после разрушительной войны. Это были заднемоторные кабриолеты и купе с двигателями рабочим объемом от 123 до 500 кубических сантиметров, которые создавали не только на базе обычных легковушек, но и на специально разработанных низкорамных шасси с резиновой или пружинной подвеской. Их максимальная скорость — 130 км/ч.
1 / 4
Компактный двухместный 5,5-сильный кабриолет Пауля Кляйншниттгера с алюминиевым кузовом. 1955 год
2 / 4
Элегантное четырехместное купе Goggomobil TS-300 было выпущено в количестве 67 тысяч экземпляров. 1957 год
3 / 4
Спортивная 14-сильная микролитражка Victoria-250 Spatz со стеклопластиковым кузовом. 1957 год
4 / 4
Cкоростной миникар Tg-500 — 20-сильный вариант серийных «мессеров» — выпускала немецкая фирма FMR. 1958 год
www.kolesa.ru
Первая советская «инвалидка» СМЗ С-1Л: история создания
По окончании Великой Отечественной войны одной из важнейших задач была организация поддержки советских воинов, серьезно пострадавших во время боевых действий. Поначалу они передвигались на самодельных деревянных ящиках с четырьмя подшипниками, но вскоре их заменили трехколесные мотоциклы с передним рычагом управления. «Автомобильная помощь» к героям войны пришла только через семь лет в облике легких и компактных трехколесных мотоколясок с одной фарой, которые сильные и здоровые молодые люди до сих пор ласково называют инвалидками или циклопами.
Легендарная мотоколяска СМЗ С-1Л
В 1952 году впервые в СССР Серпуховский мотоциклетный завод (СМЗ) приступил к выпуску специального микролитражного инвалидного автомобиля С-1Л, который в свое время успел стать знаменитым, существенно облегчив жизнь ветеранам. В задней части отапливаемого металлического кузова помещался одноцилиндровый двухтактный 123-кубовый мотор М-1А «Москва» мощностью четыре силы с запуском при помощи кик-стартера.
 |  |
| Прототип двухместной инвалидной коляски С-1Л. 1951 год | Рулевое управление мотоциклетного типа мотоколяски С-1Л |
Машину оборудовали трехступенчатой коробкой передач, простейшим мотоциклетным рулевым управлением, задними барабанными тормозами, цепным приводом и независимой пружинной подвеской. При снаряженной массе 275 кг ее максимальная скорость не превышала 30 км/ч. Опытный образец C-2Л снабжался двухцилиндровым мотором.
 |
| Верный помощник воинов-инвалидов — мотоколяска СМЗ С-1Л. 1953 год (фото С. Куряшова) |
В 1956 году на модели С-3Л появился мотоциклетный восьмисильный 346-кубовый движок, позволивший увеличить скорость почти вдвое. До 1958-го мотоколясок обоих типов построили свыше 19 тысяч штук. Их сменила четырехколесная модель С-3А (о ней читайте в следующей статье).
 |
| Улучшенный вариант С-3Л образца 1956 года на смотре отечественной автотехники |
Создание трехколесной машины С-1Л стало важным техническим и социальным достижением Советского Союза, но сегодня она представляется «убогим и отсталым изделием». Действительно, прочно забытые первые советские трехколёски обладали уж слишком убогой «функциональной» внешностью и при движении издавали невероятный треск, но по техническому уровню и удобству вовсе не уступали зарубежным конструкциям того же времени и класса, проигрывая им в скорости, маневренности и собственной массе.
Статьи / История
К истокам «пазнего Ижа»: зачем на военном заводе начали выпускать легковушки
Пролог В начале шестидесятых годов благосостояние советских граждан улучшилось настолько, что многие из них могли позволить себе личный автомобиль. Правда, скудная гамма автомобилей «для простых смертных» в то время…
22498 6 19
На момент их выпуска многочисленные безымянные и крупные иностранные фирмы уже предлагали целую армию подобных недорогих автомобильчиков, которые называли миникарами или микрокарами. Они тоже базировались на мотоциклетных агрегатах, имели передние или задние ведущие колеса и более привлекательные, но очень тесные кузова. По скоростным данным миникары не уступали обычным легковушкам, были намного дешевле и экономичнее, легко находили место для стоянки и пользовались налоговыми преференциями.
После войны трехколёски помогли быстро удовлетворить автомобильный спрос обедневших жителей европейских стран и вскоре превратились в многоцелевые средства передвижения в крупных городах. Что же касается инвалидов, то за рубежом, в отличие от СССР, специальные «инвалидки» всегда оставались редкой диковинкой и серийно никогда не выпускались.
Итак, отдавая дань советским мотоколяскам С-1Л, вспомним и сравним некоторые наиболее известные иностранные трехколесные машины сходной конструкции, отличавшиеся от наших разве что эффектной внешностью.
Истоки трехколесной идеи
Строго говоря, первые в мире бензиновые и паровые автомобили были трехколесными, но в годы депрессии в Европе сделать из них дешевые средства передвижения для бедных людей придумали инженеры немецких фирм Framo и Goliath, занимавшихся в основном грузовиками. В начале 1930-х они выпускали утилитарные трехколёски Stromer и Pionier с одноцилиндровыми моторами воздушного охлаждения, механическими коробками передач, трубчатыми рамами и наспех сколоченным дизайном, развивавшие скорость 50–60 км/ч.
 |
| Переднеприводная трехоска Framo Stromer с 200-кубовым двигателем в шесть сил, весившая 320 кг. 1933 год |
 |
| Заднеприводная машина Goliath Pionier оснащалась моторами мощностью 5,5–6,7 л.с. 1931 год |
Ближайшие родственники нашей трехколёски
По окончании войны самыми популярными в Западной Европе стали простейшие сверхлегкие машинки, схожие с советской продукцией. Их оборудовали двухтактными мотоциклетными движками рабочим объемом до 125 кубических сантиметров, механическими трехступенчатыми трансмиссиями, главной цепной передачей, тормозами с ручным приводом и двухместными пластиковыми кузовами с мотоциклетным рулевым управлением. Все агрегаты монтировали на сварной трубчатой раме, роль подвески играли витые пружины или упругие резиновые элементы, а для заводки мотора обычно служили простые кик-стартеры. Максимальная скорость достигала 80 км/ч.
1 / 3
Редкая «инвалидка» Autino немецкой фирмы Danger с передней откидной частью кузова. 1947 год
2 / 3
Немецкий самоходный «Инвалидный стул» (Kranken Stuhl) с широкими дверями и откидной крышей. 1957 год
3 / 3
Французский вариант нашей мотоколяски — четырехсильный Manocar-125 был собран в двух экземплярах. 1953 год
Для прогулок на чистом воздухе
В эту группу входили более «тяжелые» машины с открытыми кузовами и силовыми агрегатами преимущественно заднего расположения объемом 125–360 кубических сантиметров и мощностью до 10 сил, приводом на задние колеса, трубчатыми рамами, трех- или четырехступенчатыми коробками передач, рессорными, пружинными или резиновыми подвесками. Их внешней отличительной чертой были оригинальные стеклопластиковые или деревянные кузова обтекаемых яйцевидных форм с алюминиевой облицовкой. Скорость таких машин возросла до 110 км/ч.
1 / 6
Французский шестисильный миникар Chantecler с задним 125-кубовым мотором. 1958 год (фото RM-Auctions)
2 / 6
Машина Avolette Tourisme для обслуживания VIP-пассажиров в аэропорту Парижа. 1956 год (фото Lane Museum)
3 / 6
Итальянский двухместный минивагончик Microbo-125 с шестисильным мотором и алюминиевым кузовом. 1953 год
4 / 6
Компактный британский 9,5-сильный микромобиль Frisky Family Three с кузовом итальянского дизайнера Микелотти. 1959 год
5 / 6
Испанская 10-сильная прогулочная машина David с широким диваном на двух взрослых и двух детей. 1957 год
6 / 6
Оригинальный немецкий девятисильный миникар Fuldamobil N-2 конструкции Н. Стивенсона. 1954 год
Микроскопические тонкости дизайна
Несмотря на миниатюрные размеры, в послевоенные времена на зарубежных миникарах стали появляться более или менее передовые дизайнерские решения. Поначалу их разделяли на три группы — характерные яйцевидно-округлые, представленные выше, подчеркнуто аэродинамичные для быстроходных машин и опытные, чаще всего неудачные, попытки нащупать будущее закрытых миникузовов. С этих машин началось применение двухцилиндровых и четырехтактных моторов, двигателей с противоположным расположением цилиндров (схема «боксер»), несущих сварных кузовов «монокок», гидропривода тормозов и династартеров (при заводке мотора они работали от аккумуляторной батареи и во время движения — как генераторы).
 |
| Японская «суперобтекаемая» машина Fuji Cabin с 5,5-сильным мотором и несущим корпусом достигала 45 км/ч. 1955 год |
 |
| Французский 15-сильный переднеприводный миникар Mathis VM-333 с задним «хвостом» разгонялся до 100 км/ч. 1946 год |
К середине 1950-х родилась заманчивая конструктивная находка, определившая четвертое дизайнерское направление для микроавтомобилей с округлыми очертаниями короткого кузова, одной широкой передней распашной дверью вместо двух боковых и задним расположением силового агрегата.
1 / 6
Единственная в гамме легковушек BMW трехколесная версия Isetta-300 с передней откидной дверью. 1959 год (фото автора)
2 / 6
Популярный 10-сильный миникар известной немецкой авиационной компании Heinkel. 1956 год (фото автора)
3 / 6
Миниатюрный автомобиль Trojan-200 с откидной дверью, собиравшийся в Ирландии по лицензии Heinkel. 1963 год
4 / 6
Немецкая минимашина Fuldamobil-200 с 10-сильным двигателем и салоном на четырех человек. 1956 год
5 / 6
Английский миникар Nobel-200 с пластиковым кузовом фирмы Bristol и правосторонним расположением руля. 1958 год
6 / 6
Немецкая машина Meyra-200 спорного дизайна с дверью в правом переднем углу и задним цепным приводом. 1954 год
Британские гурманы
После войны в Великобритании появился особый интерес к упрощенным маломощным миниавтомобилям с экономичными двигателями небольшого рабочего объема (122–500 см³). К ним относились легковушки индивидуального пользования, легкие грузовички для доставки молока и скоростные спортивные версии. Британцев они привлекали малой стоимостью, небольшими налогами и расходами за бензин и ремонт, а также возможностью пользоваться водительскими правами на мотоцикл.
Специфическую типично английскую внешность трехколёскам придавал удлиненный передок, внутри которого помещались одиночное управляемое колесо и двигатели воздушного охлаждения мощностью до 16 л.с. Они оснащались трех- или четырехступенчатыми коробками, несущим основанием, приводом на два задних колеса и развивали скорость свыше 100 км/ч.
1 / 5
Диковинная пятисильная трехколёска Minicar-A инженера Лаури Бонда, построенная в 2000 экземплярах. 1950 год
2 / 5
Вариант Bond Minicar-B с восьмисильным мотором и передней пружинной подвеской. 1951 год (фото RM-Auctions)
3 / 5
Самый успешный Bond Minicar-C с алюминиевым основанием был построен в количестве 6700 единиц. 1953 год
4 / 5
Дорожный Minicar-F с 250-кубовым мотором в 12 сил, четырехступенчатой коробкой и закрытым кузовом. 1959 год
5 / 5
Миникар Reliant Regal с четырехцилиндровым 16-сильным движком развивал скорость более 100 км/ч. 1954 год
Не только для инвалидов и «нормальных» людей
Вскоре после войны возникло так называемое молодежно-спортивное направление развития трехколесных миникаров — выпуск специальных скоростных машин для любителей быстрой езды и автоспорта. Внешне от обычных трехколёсок их отличали суженые удлиненные кузова с откидными колпаками (фонарями) из прозрачного пластика, в которых два человека располагались тандемом — друг за другом. На них обычно применяли одноцилиндровые силовые агрегаты, резиновые подвески, пластиковые или стальные несущие кузова.
1 / 5
Французский спортивный миникар Inter-175A с восьмисильным мотором и кузовом самолетного типа. 1955 год
2 / 5
Трехколёска KR-175 с авиационным именем Messerschmitt и прозрачным откидным «фонарем». 1953 год (фото RM-Auctions)
3 / 5
Популярный 10-сильный Messerschmitt KR-200 за два года был собран в количестве 30 тысяч экземпляров. 1955 год
4 / 5
Родстер Messerschmitt KR-201 с брезентовым верхом разгонялся до 100 км/ч. 1957 год (фото J. Fockenberg)
5 / 5
Английская спортивная трехколёска Berkeley T-60 с двухцилиндровым мотором в 18 сил. 1960 год
В Советском Союзе выпуск простейших трехколесных мотоколясок завершился в конце 1950-х, но за границей разработка и изготовление новых поколений многоцелевых миникаров продолжаются до сих пор.
Переходной вехой их развития считается 1970 год, когда в производство пошел английский быстроходный миниавтомобиль Bond Bug для молодых людей, получивших права на вождение мотоциклов, и к Джеймсу Бонду не имевший никакого отношения. На нем смонтировали «революционный» клиновидный кузов с прямоугольными фарами на капоте, под которым стоял четырехцилиндровый 700-кубовый двигатель мощностью 29–31 л.с. За четыре года было собрано 2,3 тысячи машин.
 |
| Молодежный миникар Bond Bug компании Reliant, названный в честь обанкротившейся фирмы Bond. 1972 год |
В следующей статье мы расскажем о трудной истории советских четырехколесных «инвалидок» и их зарубежных аналогов и конкурентов.
На заглавной фотографии — Улучшенный вариант С-3Л образца 1956 года на смотре отечественной автотехники
www.kolesa.ru
Мотоколяски европейских марок — Колеса.ру
Сия чаша обошла нашу страну – на мотоколясках у нас ездили только инвалиды. А вот в Европе когда-то это был очень даже распространенный транспорт для каждого.
Неразвитая система общественного транспорта в большинстве европейских стран как раз и превращает автомобиль из роскоши в средство передвижения. Большей доле граждан личный транспорт там просто необходим, поскольку без него ни до работы не доберешься, ни до аптеки, а то и до магазина с продуктами. Поэтому в развитых странах Запада так сложилось, что уровень автомобилизации нарастал постоянно, вне зависимости от экономических всплесков и кризисов – менялся лишь класс машин в соответствии со средним уровнем благосостояния населения. Понятно, что он сильно проседал в периоды войн и прочих глобальных потрясений, на что тут же реагировали автопроизводители. Так что неудивительно, что в первые полтора-два десятилетия после Второй мировой войны в Европе десятками и сотнями тысяч выпускался такой транспорт, как мотоколяски.
Микро под микроскопом
По сути речь идет о сверхмалых автомобилях, но в нашей стране за ними официально закрепили термин «мотоколяски» – за частое использование в них мотоциклетных агрегатов и законодательное уравнение их с мотоциклами (в некоторых странах).
На фото: Zündapp Janus
Целая коллекция лучших моделей зарубежных мотоколясок в 1957–59 гг. была испытана и проанализирована экспертами советского института НАМИ. СССР стоял тогда на пороге большой «легковой» автомобилизации, и советские конструкторы всерьез рассматривали вариант массового выпуска мотоколясок в качестве доступного транспорта для «частников». К счастью, уже сформировавшейся к тому времени советской конструкторской школе хватило компетенции сделать правильный выбор. Мотоколяску как таковую признали непригодной для наших условий и окончательно утвердились в решении поставить на конвейер более крупный автомобиль – ЗАЗ-965 Запорожец. Ниже мы рассмотрим модели, которые обкатывали на отечественных дорогах, но сначала стоит сказать, почему мотоколяски не прижились ни в одной из стран мира.
Главная идея этого транспорта, казалось бы, проста и логична: минимальная цена за счет максимально малых размеров. Но на самом деле, прямой зависимости тут нет. Ведь и малому транспортному средству необходимо большинство из того, чем располагает обычный, более крупный автомобиль: двигатель, трансмиссия, рулевое управление, тормоза, подвески колес (даже если их всего три!) и кузов с дверями и сиденьями. Мало того, что все это нужно изготовить, затратив определенные материалы и рабочую силу – сначала это все нужно спроектировать. А это, как показала практика, не так-то просто, ведь обычные автомобильные принципы тут работают не всегда и не так.
На фото: ЗАЗ-965 Запорожец
Так, первые сюрпризы ждали конструкторов мотоколясок еще на этапе компоновки. Малая масса транспортного средства поднимает роль развесовки, силовой агрегат не помещается в базе, а размеры кузова не дают минимизировать… двери! То есть двухместный салон еще можно было бы куда-то уменьшать, но тогда человек не сможет в него входить и выходить: дверной проем не может быть меньше определенного формата, а кроме того, его нужно увязать с нишами и арками колес.
Конструкция кузова Zundapp Janus была целиком рациональной
Дальше – больше: для столь малого транспорта требуются свои, сугубо специфические агрегаты, в первую очередь – оригинальная трансмиссия, подвеска и рулевое. По большому счету, от мотоцикла тут можно применить разве что двигатель, да и то с переделками. Такое количество специально создаваемых узлов требует значительных исследовательских работ и испытаний, а они обойдутся ничуть не дешевле, чем для полноразмерной машины – и это тоже ложится печатью на себестоимость автомобильчика. Таким образом, цена его выходит не настолько ниже, насколько он хуже более крупной машины.
В задней подвеске Janus роль поперечных рычагов играли ведущие полуоси
А что получает покупатель взамен? На практике – никаких плюсов по сравнению с полноценной машиной. Сомнительные динамические качества, необходимость постоянно переключать передачи все из-за той же слабой энерговооруженности (33 кг/л. с. против у 25–30 кг/л. с. у автомобилей той поры), недолговечные, работающие на пределе агрегаты и узлы, невозможность покинуть асфальт без риска застрять даже на сухой дороге (колесики-то обычно – 8–10-дюймовые!)… А ведь зимой снег бывает и на асфальте!
И едва ли не самое страшное: из-за несерьезной, карикатурной внешности микромашинок их престижность ниже всякого плинтуса. Даже во времена расцвета мотоколясок на дороге никто не воспринимал их водителей всерьез. Подтверждение тому – масса комедийных фильмов, от известных у нас «Операция Ы» и «Официант, получите!» до английского юмора в Mr. Bean и Only Fools and Horses.
Впрочем, позитив все же есть: уровень комфорта в салоне мотоколяски далеко не всегда ниже, чем в микроавтомобиле. И неправда, что внутри очень тесно – ведь мотоколяски обычно выполняются двухместными, а для двоих человек место найти проще.
На фото: интерьер Messerschmitt KR200
В наш обзор мы включили отечественную мотоколяску С3А, и не только из чувства патриотизма, а прежде всего потому, что более полувека назад это сделали испытатели НАМИ. Которые, кстати, признавали, что на фоне иномарок наша «Моргуновка» выглядит бледновато. Впрочем, сравнивать ее с «конкурентами» не совсем корректно. Ведь С3А создавалась не для повседневной эксплуатации массовым потребителем, а как вспомогательный транспорт для людей с физическими проблемами, и на этом фоне некоторые ее недостатки можно считать вполне оправданными. Кстати, что касается конструкторских решений, наша «инвалидка» была вполне продвинутой.
С3А, СССР, 1957 год
1 / 6
На фото: СМЗ С-3А
2 / 6
На фото: СМЗ С-3А
3 / 6
На фото: СМЗ С-3А
4 / 6
На фото: СМЗ С-3А
5 / 6
На фото: интерьер СМЗ С-3А
6 / 6
На фото: под капотом СМЗ С-3А
Самая внушительная среди двухместных машин масса при не самых больших габаритах, самый просторный салон и самая низкая энерговооруженность (см. таблицу внизу). Зато она имеет четыре колеса и классический автомобильный кузов – с выступающим впереди капотом-багажником и парой боковых дверей. (Если вас удивляет такой аргумент, то только до тех пор, пока вы не дошли до следующего участника обзора). Одноцилиндровый мотор от мотоцикла ИЖ-49 прожорливый, но тяговитее многих других, что неудивительно, поскольку он же тут и самый литражный (0,350 л). Полностью независимая подвеска и просто огромные по меркам класса колеса (радиус качения – 236 мм!) сделали С3А пригодной для езды по плохим дорогам. Прогрессивная по тем временам вещь – реечный рулевой механизм! В следующий раз на отечественных машинах он появился только в ВАЗ-2108 (1984 г.).
В мотоколяске С3А использовалась рулевая рейка – редкость для той поры
Messerschmitt KR200, Германия, 1955–1964 гг.
1 / 12
На фото: Messerschmitt KR200
2 / 12
На фото: Messerschmitt KR200
3 / 12
На фото: Messerschmitt KR200
4 / 12
На фото: Messerschmitt KR200
5 / 12
На фото: Messerschmitt KR200
6 / 12
На фото: под капотом Messerschmitt KR200
7 / 12
На фото: под капотом Messerschmitt KR200
8 / 12
На фото: интерьер Messerschmitt KR200
9 / 12
На фото: интерьер Messerschmitt KR200
10 / 12
На фото: интерьер Messerschmitt KR200
11 / 12
На фото: интерьер Messerschmitt KR200
12 / 12
На фото: интерьер Messerschmitt KR200
Трехколесное изделие с неприятным названием конструировали авиационные инженеры. Очевидно, поэтому у этого фюзеляжа с обрубками крыльев столь выдающиеся динамические характеристики – при моторчике объемом всего 191 «кубик» он тут самый быстрый. Что и неудивительно, поскольку у этой тележки лучшее соотношение мощности и массы (43,5 л. с./т против 19,5 у С3А). Еще этот транспорт называли Kabinenroller, и правильно – иначе как кабиной его салон в самом деле не назовешь. Тандемная посадка двух человек практически полностью повторяет интерьер боевого самолета. Садиться внутрь нужно, перелезая через борт и подныривая под откидывающийся прозрачный фонарь, да и штурвал на месте. Существовала экспортная версия с отопителем, а также исполнения Kabrio и Roadster.
1 / 8
На фото: Messerschmitt KR200 Cabriolet
2 / 8
На фото: Messerschmitt KR200 Cabriolet
3 / 8
На фото: Messerschmitt KR200 Cabriolet
4 / 8
На фото: интерьер Messerschmitt KR200 Cabriolet
5 / 8
На фото: интерьер Messerschmitt KR200 Cabriolet
6 / 8
На фото: под капотом Messerschmitt KR200 Cabriolet
7 / 8
На фото: под капотом Messerschmitt KR200 Cabriolet
8 / 8
На фото: под капотом Messerschmitt KR200 Cabriolet
1 / 5
На фото: Messerschmitt KR200 Roadster
2 / 5
На фото: Messerschmitt KR200 Roadster
3 / 5
На фото: Messerschmitt KR200 Roadster
4 / 5
На фото: интерьер Messerschmitt KR200 Roadster
5 / 5
На фото: под капотом Messerschmitt KR200 Roadster
Bond Minicar С, Великобритания, 1952–1956 гг.
На фото: Bond Minicar Mark C De Luxe Tourer
Самый крупный в нашем обзоре агрегат, однако, он же – почти самый легкий! Машина была неустойчивой, да и при массивном, почти автомобильном кузове на своих трех колесах выглядела несуразной. Но ничего не поделаешь – именно благодаря трем, а не четырем колесам в Великобритании она обкладывалась налогом на покупку как мотоцикл (ставка 25% от розничной цены), а не как автомобиль (ставка 55%). Управляемое переднее колесо поворачивалось влево-вправо вместе с мотоциклетным двигателем, который висел впереди него.
Iso Isetta, Италия, 1953 г.
1 / 6
На фото: Iso Isetta
2 / 6
На фото: Iso Isetta
3 / 6
На фото: Iso Isetta
4 / 6
На фото: интерьер Iso Isetta
5 / 6
На фото: интерьер Iso Isetta
6 / 6
На фото: под капотом Iso Isetta
Итальянцы – молодцы: это они придумали для всех последователей-мотоколяскостроителей кузов-яйцо, пристроенный впереди моторчика с парой ведущих колес. Гениальная находка – передняя стенка кузова, представляющая собой дверь – решила сразу несколько вопросов. Она помогла сохранить микрогабариты кузова, приемлемое удобство процесса посадки, да к тому же сэкономила один дверной проем – ведь доступ открывается сразу к двум сиденьям. Еще один трюк был проделан с колесами, которых по счету было четыре, но на деле как будто три: задняя пара имела колею всего 50 см . Так сделали, чтобы обойтись без дифференциала, но сохранить более-менее «четырехколесную» устойчивость. В самой Италии машинка как-то не прижилась – собрали и продали порядка 1 000 экземпляров.
BMW Isetta 300, Германия, 1955–1962 гг.
1 / 5
На фото: BMW Isetta 300
2 / 5
На фото: BMW Isetta 300
3 / 5
На фото: BMW Isetta 300
4 / 5
На фото: интерьер BMW Isetta 300
5 / 5
На фото: интерьер BMW Isetta 300
Баварцам удалось сделать самую лучшую и самую тиражную копию Изетты из всех известных – а таких было до полудюжины. Причем есть подозрения, что она была даже лучше оригинала. Немцы купили у итальянцев не просто лицензию с чертежами, а еще и производственное оборудование. Но, конечно же, абсолютными клонами две Изетты не были. В BMW добавили в конструкцию толику фамильной основательности, подправили дизайн, а главное – заменили мотор на свой, четырехтактный одноцилиндровый от мотоцикла BMW R25. Его пристроили не по центру кормы, как у Iso, а справа, так что на «праворуких» британских версиях пришлось ставить слева спереди 27-килограммовый противовес… Выпускались модификации с 300-кубовым мотором и мягким верхом, а также сугубо трехколесные версии. Общая цифра выпуска BMW Isetta – 160 тысяч экземпляров – выглядит достойной.
У мотоколяски BMW Isetta 300 задняя колея была вдвое уже передней
Glas Goggomobil T300, Германия, 1957–1969 гг.
1 / 3
На фото: Glas Goggomobil T300
2 / 3
На фото: Glas Goggomobil T300
3 / 3
На фото: Glas Goggomobil T300
Еще один «почти настоящий» автомобиль – четырехколесный и с нормальной колеей обеих осей. И, кстати, в отличие от С3А, не двух-, а четырехместный! Правда, заднее сиденье предназначалось для детей, но тем не менее, оно было. Достичь такой вместимости при классическом трехобъемном (и не самом длинном среди конкурентов!) кузове удалось благодаря толковой компоновке салона и конструкции ходовой части. Обитаемое пространство смещено максимально вперед, так что ноги передних седоков оказались точно на линии оси передних колес. Правда, педальный узел из-за этого настолько тесен, что советские испытатели усомнились в возможности езды Goggomobil в зимней обуви. Уникальной была коробка передач Т300 – при переключениях шестерни в ней активировались посредством электропривода (соленоиды). Впрочем, управление машиной это особо не облегчало – просто конструкторы решили таким образом избавиться от кулисы и прочих частей привода управления МКП.
На фото: Glas Goggomobil T300
Автомобиль получился одним из самых экономичных среди конкурентов в пересчете на одного пассажира (1,72 л/100 км). А вот с независимой задней подвеской у машины были проблемы – она нормально работала только на ровном асфальте, а при испытаниях на советской брусчатке были поломаны тяги обеих колес…
1 / 2
Мотоколяска Glas Goggomobil T300 имела пассажирскую формулу 2х2
2 / 2
Грузовой вариант мотоколяски Glas Goggomobil — фургон TL400
Таких седанчиков выпущено ни много ни мало 214 тысяч. Существовала также серийная версия TS Coupe с тремя вариантами моторов и фургончик TL.
1 / 6
На фото: Glas Goggomobil TS 250 Coupe
2 / 6
На фото: Glas Goggomobil TS 250 Coupe
3 / 6
На фото: Glas Goggomobil TS 250 Coupe
4 / 6
На фото: интерьер Glas Goggomobil TS 250 Coupe
5 / 6
На фото: Glas Goggomobil TS 300 Cabriolet
6 / 6
На фото: Glas Goggomobil TS 400 Coupe
1 / 9
На фото: Glas Goggomobil TL 250/400 Transporter Van
www.kolesa.ru
1994 мотоколяска «Инвалидка» С-3Д 0.8 л / 33 л.с. — новая, пробег — 160 км
С-3Д (эс-три-дэ) — двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода (в то время ещё СМЗ). Автомобиль пришёл на смену мотоколяске С3АМ в 1970 году.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Работы по созданию альтернативы мотоколяске С3А велись по сути с момента её освоения в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 и другие), однако внедрению более совершенных конструкций долгое время препятствовала технологическая отсталость Серпуховского завода. Лишь к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственной оснастки СМЗ под выпуск новой модели. Её разработка велась при участии специалистов НАМИ и Специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе, причём в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался в качестве лёгкого универсального транспортного средства повышенной проходимости для сельской местности, что наложило отпечаток на его внешность (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). Впоследствии проект сельского вседорожника так и не был реализован, однако дизайнерские наработки по нему оказались востребованы и легли в основу внешнего облика мотоколяски.
Непосредственную подготовку к производству начали в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывной — переход от открытого каркасно-панельного кузова с пространственным каркасом из хроманисилевых труб и обшивкой, полученной на гибочных и зиговочных машинах, очень дорогого и нетехнологичного в массовом производстве, к сваренному из штампованных деталей цельнометаллическому несущему должен был не только намного повысить комфортабельность, но и обеспечить значительное увеличение масштабов выпуска.
Производство С3Д началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего был выпущен 223 051 экземпляр мотоколяски.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Кузов мотоколяски имел длину менее 3 метров, но при этом весила машина довольно много — чуть менее 500 килограммов в снаряжённом виде, больше, чем 2+2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сравнимо с четырёхместным «Трабантом» с пластиковым кузовом (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).
Двигатель мотоколяски — мотоциклетного типа, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модели «Иж-Планета-2», впоследствии — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными варианты этих двигателей, предназначенные для установки на мотоколяски, были дефорсированы с целью достижения большего моторесурса при работе с перегрузом — соответственно до 12 и 14 л. с. Ещё одно важное отличие составляло наличие принудительной системы воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра.
Для довольно тяжёлой конструкции оба варианта мотора были откровенно слабы, при этом, как и все двухтактники, имели сравнительно большой расход топлива и высокий уровень шумности — прожорливость мотоколяски, впрочем, вполне компенсировалась дешевизной топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливную смесь часто готовили не в мерной ёмкости, как того требовала инструкция, а «на глазок», доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя — кроме того, владельцы мотоколясок часто экономили, используя низкосортные индустриальные масла или даже отработку. Использование высокосортных масел для четырёхтактных двигателей также вело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные комплексы присадок выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Наиболее подходящим для использования в двигателем мотоколяски было специальное высококачественное масло для двухтактных моторов со специальным набором присадок, но оно практически не поступало в розничную продажу.
Многодисковое «мокрое» сцепление и четырёхступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, причём вращение на первичный вал коробки передач передавалось с коленчатого вала короткой цепью (так называемая моторная передача). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобильный, однако секвентальный механизм переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключений: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи из нейтрали рычаг при выключенном сцеплении было необходимо переместить из среднего положения вперёд и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся его перемещением из среднего положения назад (также с выключением сцепления), а на низшие (переключение «вниз») — из среднего положения вперёд, причём после каждого переключения отпущенный водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чём сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а следующее переключение «вниз» включало первую передачу.
Задняя передача в мотоциклетной коробке передач отсутствовала, вследствие чего мотоколяска имела совмещённый с главной передачей реверс-редуктор — для движения назад могла использоваться любая из имеющихся четырёх передач, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — передаточное число реверс-редуктора. Включался задний ход отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи — 2,08. Крутящий момент передавался с коробки передач на главную передачу цепным приводом, а от главной передачи на ведущие колёса — полуосями с эластичными резиновыми шарнирами.
Подвеска — спереди и сзади торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колёса — размерностью 10″, с разборными дисками, шины 5,0-10″.
Тормоза — колодочные барабанные на всех колёсах, привод гидравлический от ручного рычага.
Рулевое управление — реечного типа.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения средиинвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.
Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальном пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.
Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, лёгкости обслуживания и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале «Моделист-Конструктор». Также списанные мотоколяски кое-где передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в тех же самых целях.
ОЦЕНКА
В целом, мотоколяска С3Д оставалась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микроавтомобилем и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, причём данное противоречие не только не было разрешено, но и существенно усугубилось. Даже повысившаяся комфортабельность закрытого кузова не искупала очень низкие динамические характеристики, шумность, большую массу, высокий расход топлива и в целом устаревшую п
xn--80aafe9bhdrpm.com