На момент их выпуска многочисленные безымянные и крупные иностранные фирмы уже предлагали целую армию подобных недорогих автомобильчиков, которые называли миникарами или микрокарами. Они тоже базировались на мотоциклетных агрегатах, имели передние или задние ведущие колеса и более привлекательные, но очень тесные кузова. По скоростным данным миникары не уступали обычным легковушкам, были намного дешевле и экономичнее, легко находили место для стоянки и пользовались налоговыми преференциями.

После войны трехколёски помогли быстро удовлетворить автомобильный спрос обедневших жителей европейских стран и вскоре превратились в многоцелевые средства передвижения в крупных городах. Что же касается инвалидов, то за рубежом, в отличие от СССР, специальные «инвалидки» всегда оставались редкой диковинкой и серийно никогда не выпускались.

Итак, отдавая дань советским мотоколяскам С-1Л, вспомним и сравним некоторые наиболее известные иностранные трехколесные машины сходной конструкции, отличавшиеся от наших разве что эффектной внешностью.

Истоки трехколесной идеи

Строго говоря, первые в мире бензиновые и паровые автомобили были трехколесными, но в годы депрессии в Европе сделать из них дешевые средства передвижения для бедных людей придумали инженеры немецких фирм Framo и Goliath, занимавшихся в основном грузовиками. В начале 1930-х они выпускали утилитарные трехколёски Stromer и Pionier с одноцилиндровыми моторами воздушного охлаждения, механическими коробками передач, трубчатыми рамами и наспех сколоченным дизайном, развивавшие скорость 50–60 км/ч.

Переднеприводная трехоска Framo Stromer с 200-кубовым двигателем в шесть сил, весившая 320 кг. 1933 год

Заднеприводная машина Goliath Pionier оснащалась моторами мощностью 5,5–6,7 л.с. 1931 год

Ближайшие родственники нашей трехколёски

По окончании войны самыми популярными в Западной Европе стали простейшие сверхлегкие машинки, схожие с советской продукцией. Их оборудовали двухтактными мотоциклетными движками рабочим объемом до 125 кубических сантиметров, механическими трехступенчатыми трансмиссиями, главной цепной передачей, тормозами с ручным приводом и двухместными пластиковыми кузовами с мотоциклетным рулевым управлением. Все агрегаты монтировали на сварной трубчатой раме, роль подвески играли витые пружины или упругие резиновые элементы, а для заводки мотора обычно служили простые кик-стартеры. Максимальная скорость достигала 80 км/ч.

1 / 3

Редкая «инвалидка» Autino немецкой фирмы Danger с передней откидной частью кузова. 1947 год

2 / 3

Немецкий самоходный «Инвалидный стул» (Kranken Stuhl) с широкими дверями и откидной крышей. 1957 год

3 / 3

Французский вариант нашей мотоколяски — четырехсильный Manocar-125 был собран в двух экземплярах. 1953 год

Для прогулок на чистом воздухе

В эту группу входили более «тяжелые» машины с открытыми кузовами и силовыми агрегатами преимущественно заднего расположения объемом 125–360 кубических сантиметров и мощностью до 10 сил, приводом на задние колеса, трубчатыми рамами, трех- или четырехступенчатыми коробками передач, рессорными, пружинными или резиновыми подвесками. Их внешней отличительной чертой были оригинальные стеклопластиковые или деревянные кузова обтекаемых яйцевидных форм с алюминиевой облицовкой. Скорость таких машин возросла до 110 км/ч.

1 / 6

Французский шестисильный миникар Chantecler с задним 125-кубовым мотором. 1958 год (фото RM-Auctions)

2 / 6

Машина Avolette Tourisme для обслуживания VIP-пассажиров в аэропорту Парижа. 1956 год (фото Lane Museum)

3 / 6

Итальянский двухместный минивагончик Microbo-125 с шестисильным мотором и алюминиевым кузовом. 1953 год

4 / 6

Компактный британский 9,5-сильный микромобиль Frisky Family Three с кузовом итальянского дизайнера Микелотти. 1959 год

5 / 6

Испанская 10-сильная прогулочная машина David с широким диваном на двух взрослых и двух детей. 1957 год

6 / 6

Оригинальный немецкий девятисильный миникар Fuldamobil N-2 конструкции Н. Стивенсона. 1954 год

Микроскопические тонкости дизайна

Несмотря на миниатюрные размеры, в послевоенные времена на зарубежных миникарах стали появляться более или менее передовые дизайнерские решения. Поначалу их разделяли на три группы — характерные яйцевидно-округлые, представленные выше, подчеркнуто аэродинамичные для быстроходных машин и опытные, чаще всего неудачные, попытки нащупать будущее закрытых миникузовов. С этих машин началось применение двухцилиндровых и четырехтактных моторов, двигателей с противоположным расположением цилиндров (схема «боксер»), несущих сварных кузовов «монокок», гидропривода тормозов и династартеров (при заводке мотора они работали от аккумуляторной батареи и во время движения — как генераторы).

Японская «суперобтекаемая» машина Fuji Cabin с 5,5-сильным мотором и несущим корпусом достигала 45 км/ч. 1955 год

Французский 15-сильный переднеприводный миникар Mathis VM-333 с задним «хвостом» разгонялся до 100 км/ч. 1946 год

К середине 1950-х родилась заманчивая конструктивная находка, определившая четвертое дизайнерское направление для микроавтомобилей с округлыми очертаниями короткого кузова, одной широкой передней распашной дверью вместо двух боковых и задним расположением силового агрегата.

1 / 6

Единственная в гамме легковушек BMW трехколесная версия Isetta-300 с передней откидной дверью. 1959 год (фото автора)

2 / 6

Популярный 10-сильный миникар известной немецкой авиационной компании Heinkel. 1956 год (фото автора)

3 / 6

Миниатюрный автомобиль Trojan-200 с откидной дверью, собиравшийся в Ирландии по лицензии Heinkel. 1963 год

4 / 6

Немецкая минимашина Fuldamobil-200 с 10-сильным двигателем и салоном на четырех человек. 1956 год

5 / 6

Английский миникар Nobel-200 с пластиковым кузовом фирмы Bristol и правосторонним расположением руля. 1958 год

6 / 6

Немецкая машина Meyra-200 спорного дизайна с дверью в правом переднем углу и задним цепным приводом. 1954 год

Британские гурманы

После войны в Великобритании появился особый интерес к упрощенным маломощным миниавтомобилям с экономичными двигателями небольшого рабочего объема (122–500 см³). К ним относились легковушки индивидуального пользования, легкие грузовички для доставки молока и скоростные спортивные версии. Британцев они привлекали малой стоимостью, небольшими налогами и расходами за бензин и ремонт, а также возможностью пользоваться водительскими правами на мотоцикл.

Специфическую типично английскую внешность трехколёскам придавал удлиненный передок, внутри которого помещались одиночное управляемое колесо и двигатели воздушного охлаждения мощностью до 16 л.с. Они оснащались трех- или четырехступенчатыми коробками, несущим основанием, приводом на два задних колеса и развивали скорость свыше 100 км/ч.

1 / 5

Диковинная пятисильная трехколёска Minicar-A инженера Лаури Бонда, построенная в 2000 экземплярах. 1950 год

2 / 5

Вариант Bond Minicar-B с восьмисильным мотором и передней пружинной подвеской. 1951 год (фото RM-Auctions)

3 / 5

Самый успешный Bond Minicar-C с алюминиевым основанием был построен в количестве 6700 единиц. 1953 год

4 / 5

Дорожный Minicar-F с 250-кубовым мотором в 12 сил, четырехступенчатой коробкой и закрытым кузовом. 1959 год

5 / 5

Миникар Reliant Regal с четырехцилиндровым 16-сильным движком развивал скорость более 100 км/ч. 1954 год

Не только для инвалидов и «нормальных» людей

Вскоре после войны возникло так называемое молодежно-спортивное направление развития трехколесных миникаров — выпуск специальных скоростных машин для любителей быстрой езды и автоспорта. Внешне от обычных трехколёсок их отличали суженые удлиненные кузова с откидными колпаками (фонарями) из прозрачного пластика, в которых два человека располагались тандемом — друг за другом. На них обычно применяли одноцилиндровые силовые агрегаты, резиновые подвески, пластиковые или стальные несущие кузова.

1 / 5

Французский спортивный миникар Inter-175A с восьмисильным мотором и кузовом самолетного типа. 1955 год

2 / 5

Трехколёска KR-175 с авиационным именем Messerschmitt и прозрачным откидным «фонарем». 1953 год (фото RM-Auctions)

3 / 5

Популярный 10-сильный Messerschmitt KR-200 за два года был собран в количестве 30 тысяч экземпляров. 1955 год

4 / 5

Родстер Messerschmitt KR-201 с брезентовым верхом разгонялся до 100 км/ч. 1957 год (фото J. Fockenberg)

5 / 5

Английская спортивная трехколёска Berkeley T-60 с двухцилиндровым мотором в 18 сил. 1960 год

В Советском Союзе выпуск простейших трехколесных мотоколясок завершился в конце 1950-х, но за границей разработка и изготовление новых поколений многоцелевых миникаров продолжаются до сих пор.

Переходной вехой их развития считается 1970 год, когда в производство пошел английский быстроходный миниавтомобиль Bond Bug для молодых людей, получивших права на вождение мотоциклов, и к Джеймсу Бонду не имевший никакого отношения. На нем смонтировали «революционный» клиновидный кузов с прямоугольными фарами на капоте, под которым стоял четырехцилиндровый 700-кубовый двигатель мощностью 29–31 л.с. За четыре года было собрано 2,3 тысячи машин.

Молодежный миникар Bond Bug компании Reliant, названный в честь обанкротившейся фирмы Bond. 1972 год

В следующей статье мы расскажем о трудной истории советских четырехколесных «инвалидок» и их зарубежных аналогов и конкурентов.

На заглавной фотографии — Улучшенный вариант С-3Л образца 1956 года на смотре отечественной автотехники

www.kolesa.ru

Мотоколяски европейских марок — Колеса.ру

Сия чаша обошла нашу страну – на мотоколясках у нас ездили только инвалиды. А вот в Европе когда-то это был очень даже распространенный транспорт для каждого.

Неразвитая система общественного транспорта в большинстве европейских стран как раз и превращает автомобиль из роскоши в средство передвижения. Большей доле граждан личный транспорт там просто необходим, поскольку без него ни до работы не доберешься, ни до аптеки, а то и до магазина с продуктами. Поэтому в развитых странах Запада так сложилось, что уровень автомобилизации нарастал постоянно, вне зависимости от экономических всплесков и кризисов – менялся лишь класс машин в соответствии со средним уровнем благосостояния населения. Понятно, что он сильно проседал в периоды войн и прочих глобальных потрясений, на что тут же реагировали автопроизводители. Так что неудивительно, что в первые полтора-два десятилетия после Второй мировой войны в Европе десятками и сотнями тысяч выпускался такой транспорт, как мотоколяски.

Микро под микроскопом

По сути речь идет о сверхмалых автомобилях, но в нашей стране за ними официально закрепили термин «мотоколяски» – за частое использование в них мотоциклетных агрегатов и законодательное уравнение их с мотоциклами (в некоторых странах).

На фото: Zündapp Janus

Целая коллекция лучших моделей зарубежных мотоколясок в 1957–59 гг. была испытана и проанализирована экспертами советского института НАМИ. СССР стоял тогда на пороге большой «легковой» автомобилизации, и советские конструкторы всерьез рассматривали вариант массового выпуска мотоколясок в качестве доступного транспорта для «частников». К счастью, уже сформировавшейся к тому времени советской конструкторской школе хватило компетенции сделать правильный выбор. Мотоколяску как таковую признали непригодной для наших условий и окончательно утвердились в решении поставить на конвейер более крупный автомобиль – ЗАЗ-965 Запорожец. Ниже мы рассмотрим модели, которые обкатывали на отечественных дорогах, но сначала стоит сказать, почему мотоколяски не прижились ни в одной из стран мира.

Главная идея этого транспорта, казалось бы, проста и логична: минимальная цена за счет максимально малых размеров. Но на самом деле, прямой зависимости тут нет. Ведь и малому транспортному средству необходимо большинство из того, чем располагает обычный, более крупный автомобиль: двигатель, трансмиссия, рулевое управление, тормоза, подвески колес (даже если их всего три!) и кузов с дверями и сиденьями. Мало того, что все это нужно изготовить, затратив определенные материалы и рабочую силу – сначала это все нужно спроектировать. А это, как показала практика, не так-то просто, ведь обычные автомобильные принципы тут работают не всегда и не так.

На фото: ЗАЗ-965 Запорожец

Так, первые сюрпризы ждали конструкторов мотоколясок еще на этапе компоновки. Малая масса транспортного средства поднимает роль развесовки, силовой агрегат не помещается в базе, а размеры кузова не дают минимизировать… двери! То есть двухместный салон еще можно было бы куда-то уменьшать, но тогда человек не сможет в него входить и выходить: дверной проем не может быть меньше определенного формата, а кроме того, его нужно увязать с нишами и арками колес.

Конструкция кузова Zundapp Janus была целиком рациональной

Дальше – больше: для столь малого транспорта требуются свои, сугубо специфические агрегаты, в первую очередь – оригинальная трансмиссия, подвеска и рулевое. По большому счету, от мотоцикла тут можно применить разве что двигатель, да и то с переделками. Такое количество специально создаваемых узлов требует значительных исследовательских работ и испытаний, а они обойдутся ничуть не дешевле, чем для полноразмерной машины – и это тоже ложится печатью на себестоимость автомобильчика. Таким образом, цена его выходит не настолько ниже, насколько он хуже более крупной машины.

В задней подвеске Janus роль поперечных рычагов играли ведущие полуоси

А что получает покупатель взамен? На практике – никаких плюсов по сравнению с полноценной машиной. Сомнительные динамические качества, необходимость постоянно переключать передачи все из-за той же слабой энерговооруженности (33 кг/л. с. против у 25–30 кг/л. с. у автомобилей той поры), недолговечные, работающие на пределе агрегаты и узлы, невозможность покинуть асфальт без риска застрять даже на сухой дороге (колесики-то обычно – 8–10-дюймовые!)… А ведь зимой снег бывает и на асфальте!

И едва ли не самое страшное: из-за несерьезной, карикатурной внешности микромашинок их престижность ниже всякого плинтуса. Даже во времена расцвета мотоколясок на дороге никто не воспринимал их водителей всерьез. Подтверждение тому – масса комедийных фильмов, от известных у нас «Операция Ы» и «Официант, получите!» до английского юмора в Mr. Bean и Only Fools and Horses.

Впрочем, позитив все же есть: уровень комфорта в салоне мотоколяски далеко не всегда ниже, чем в микроавтомобиле. И неправда, что внутри очень тесно – ведь мотоколяски обычно выполняются двухместными, а для двоих человек место найти проще.

На фото: интерьер Messerschmitt KR200

В наш обзор мы включили отечественную мотоколяску С3А, и не только из чувства патриотизма, а прежде всего потому, что более полувека назад это сделали испытатели НАМИ. Которые, кстати, признавали, что на фоне иномарок наша «Моргуновка» выглядит бледновато. Впрочем, сравнивать ее с «конкурентами» не совсем корректно. Ведь С3А создавалась не для повседневной эксплуатации массовым потребителем, а как вспомогательный транспорт для людей с физическими проблемами, и на этом фоне некоторые ее недостатки можно считать вполне оправданными. Кстати, что касается конструкторских решений, наша «инвалидка» была вполне продвинутой.

С3А, СССР, 1957 год

1 / 6

На фото: СМЗ С-3А

2 / 6

На фото: СМЗ С-3А

3 / 6

На фото: СМЗ С-3А

4 / 6

На фото: СМЗ С-3А

5 / 6

На фото: интерьер СМЗ С-3А

6 / 6

На фото: под капотом СМЗ С-3А

Самая внушительная среди двухместных машин масса при не самых больших габаритах, самый просторный салон и самая низкая энерговооруженность (см. таблицу внизу). Зато она имеет четыре колеса и классический автомобильный кузов – с выступающим впереди капотом-багажником и парой боковых дверей. (Если вас удивляет такой аргумент, то только до тех пор, пока вы не дошли до следующего участника обзора). Одноцилиндровый мотор от мотоцикла ИЖ-49 прожорливый, но тяговитее многих других, что неудивительно, поскольку он же тут и самый литражный (0,350 л). Полностью независимая подвеска и просто огромные по меркам класса колеса (радиус качения – 236 мм!) сделали С3А пригодной для езды по плохим дорогам. Прогрессивная по тем временам вещь – реечный рулевой механизм! В следующий раз на отечественных машинах он появился только в ВАЗ-2108 (1984 г.).

В мотоколяске С3А использовалась рулевая рейка – редкость для той поры

Messerschmitt KR200, Германия, 1955–1964 гг.

1 / 12

На фото: Messerschmitt KR200

2 / 12

На фото: Messerschmitt KR200

3 / 12

На фото: Messerschmitt KR200

4 / 12

На фото: Messerschmitt KR200

5 / 12

На фото: Messerschmitt KR200

6 / 12

На фото: под капотом Messerschmitt KR200

7 / 12

На фото: под капотом Messerschmitt KR200

8 / 12

На фото: интерьер Messerschmitt KR200

9 / 12

На фото: интерьер Messerschmitt KR200

10 / 12

На фото: интерьер Messerschmitt KR200

11 / 12

На фото: интерьер Messerschmitt KR200

12 / 12

На фото: интерьер Messerschmitt KR200

Трехколесное изделие с неприятным названием конструировали авиационные инженеры. Очевидно, поэтому у этого фюзеляжа с обрубками крыльев столь выдающиеся динамические характеристики – при моторчике объемом всего 191 «кубик» он тут самый быстрый. Что и неудивительно, поскольку у этой тележки лучшее соотношение мощности и массы (43,5 л. с./т против 19,5 у С3А). Еще этот транспорт называли Kabinenroller, и правильно – иначе как кабиной его салон в самом деле не назовешь. Тандемная посадка двух человек практически полностью повторяет интерьер боевого самолета. Садиться внутрь нужно, перелезая через борт и подныривая под откидывающийся прозрачный фонарь, да и штурвал на месте. Существовала экспортная версия с отопителем, а также исполнения Kabrio и Roadster.

1 / 8

На фото: Messerschmitt KR200 Cabriolet

2 / 8

На фото: Messerschmitt KR200 Cabriolet

3 / 8

На фото: Messerschmitt KR200 Cabriolet

4 / 8

На фото: интерьер Messerschmitt KR200 Cabriolet

5 / 8

На фото: интерьер Messerschmitt KR200 Cabriolet

6 / 8

На фото: под капотом Messerschmitt KR200 Cabriolet

7 / 8

На фото: под капотом Messerschmitt KR200 Cabriolet

8 / 8

На фото: под капотом Messerschmitt KR200 Cabriolet

1 / 5

На фото: Messerschmitt KR200 Roadster

2 / 5

На фото: Messerschmitt KR200 Roadster

3 / 5

На фото: Messerschmitt KR200 Roadster

4 / 5

На фото: интерьер Messerschmitt KR200 Roadster

5 / 5

На фото: под капотом Messerschmitt KR200 Roadster

Bond Minicar С, Великобритания, 1952–1956 гг.

На фото: Bond Minicar Mark C De Luxe Tourer

Самый крупный в нашем обзоре агрегат, однако, он же – почти самый легкий! Машина была неустойчивой, да и при массивном, почти автомобильном кузове на своих трех колесах выглядела несуразной. Но ничего не поделаешь – именно благодаря трем, а не четырем колесам в Великобритании она обкладывалась налогом на покупку как мотоцикл (ставка 25% от розничной цены), а не как автомобиль (ставка 55%). Управляемое переднее колесо поворачивалось влево-вправо вместе с мотоциклетным двигателем, который висел впереди него.

Iso Isetta, Италия, 1953 г.

1 / 6

На фото: Iso Isetta

2 / 6

На фото: Iso Isetta

3 / 6

На фото: Iso Isetta

4 / 6

На фото: интерьер Iso Isetta

5 / 6

На фото: интерьер Iso Isetta

6 / 6

На фото: под капотом Iso Isetta

Итальянцы – молодцы: это они придумали для всех последователей-мотоколяскостроителей кузов-яйцо, пристроенный впереди моторчика с парой ведущих колес. Гениальная находка – передняя стенка кузова, представляющая собой дверь – решила сразу несколько вопросов. Она помогла сохранить микрогабариты кузова, приемлемое удобство процесса посадки, да к тому же сэкономила один дверной проем – ведь доступ открывается сразу к двум сиденьям. Еще один трюк был проделан с колесами, которых по счету было четыре, но на деле как будто три: задняя пара имела колею всего 50 см . Так сделали, чтобы обойтись без дифференциала, но сохранить более-менее «четырехколесную» устойчивость. В самой Италии машинка как-то не прижилась – собрали и продали порядка 1 000 экземпляров.

BMW Isetta 300, Германия, 1955–1962 гг.

1 / 5

На фото: BMW Isetta 300

2 / 5

На фото: BMW Isetta 300

3 / 5

На фото: BMW Isetta 300

4 / 5

На фото: интерьер BMW Isetta 300

5 / 5

На фото: интерьер BMW Isetta 300

Баварцам удалось сделать самую лучшую и самую тиражную копию Изетты из всех известных – а таких было до полудюжины. Причем есть подозрения, что она была даже лучше оригинала. Немцы купили у итальянцев не просто лицензию с чертежами, а еще и производственное оборудование. Но, конечно же, абсолютными клонами две Изетты не были. В BMW добавили в конструкцию толику фамильной основательности, подправили дизайн, а главное – заменили мотор на свой, четырехтактный одноцилиндровый от мотоцикла BMW R25. Его пристроили не по центру кормы, как у Iso, а справа, так что на «праворуких» британских версиях пришлось ставить слева спереди 27-килограммовый противовес… Выпускались модификации с 300-кубовым мотором и мягким верхом, а также сугубо трехколесные версии. Общая цифра выпуска BMW Isetta – 160 тысяч экземпляров – выглядит достойной.

У мотоколяски BMW Isetta 300 задняя колея была вдвое уже передней

Glas Goggomobil T300, Германия, 1957–1969 гг.

1 / 3

На фото: Glas Goggomobil T300

2 / 3

На фото: Glas Goggomobil T300

3 / 3

На фото: Glas Goggomobil T300

Еще один «почти настоящий» автомобиль – четырехколесный и с нормальной колеей обеих осей. И, кстати, в отличие от С3А, не двух-, а четырехместный! Правда, заднее сиденье предназначалось для детей, но тем не менее, оно было. Достичь такой вместимости при классическом трехобъемном (и не самом длинном среди конкурентов!) кузове удалось благодаря толковой компоновке салона и конструкции ходовой части. Обитаемое пространство смещено максимально вперед, так что ноги передних седоков оказались точно на линии оси передних колес. Правда, педальный узел из-за этого настолько тесен, что советские испытатели усомнились в возможности езды Goggomobil в зимней обуви. Уникальной была коробка передач Т300 – при переключениях шестерни в ней активировались посредством электропривода (соленоиды). Впрочем, управление машиной это особо не облегчало – просто конструкторы решили таким образом избавиться от кулисы и прочих частей привода управления МКП.

На фото: Glas Goggomobil T300

Автомобиль получился одним из самых экономичных среди конкурентов в пересчете на одного пассажира (1,72 л/100 км). А вот с независимой задней подвеской у машины были проблемы – она нормально работала только на ровном асфальте, а при испытаниях на советской брусчатке были поломаны тяги обеих колес…

1 / 2

Мотоколяска Glas Goggomobil T300 имела пассажирскую формулу 2х2

2 / 2

Грузовой вариант мотоколяски Glas Goggomobil — фургон TL400

Таких седанчиков выпущено ни много ни мало 214 тысяч. Существовала также серийная версия TS Coupe с тремя вариантами моторов и фургончик TL.

1 / 6

На фото: Glas Goggomobil TS 250 Coupe

2 / 6

На фото: Glas Goggomobil TS 250 Coupe

3 / 6

На фото: Glas Goggomobil TS 250 Coupe

4 / 6

На фото: интерьер Glas Goggomobil TS 250 Coupe

5 / 6

На фото: Glas Goggomobil TS 300 Cabriolet

6 / 6

На фото: Glas Goggomobil TS 400 Coupe

1 / 9

На фото: Glas Goggomobil TL 250/400 Transporter Van

www.kolesa.ru

1994 мотоколяска «Инвалидка» С-3Д 0.8 л / 33 л.с. — новая, пробег — 160 км

С-3Д (эс-три-дэ)  — двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода (в то время ещё СМЗ). Автомобиль пришёл на смену мотоколяске С3АМ в 1970 году.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Работы по созданию альтернативы мотоколяске С3А велись по сути с момента её освоения в производстве в 1958 году (НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060 и другие), однако внедрению более совершенных конструкций долгое время препятствовала технологическая отсталость Серпуховского завода. Лишь к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственной оснастки СМЗ под выпуск новой модели. Её разработка велась при участии специалистов НАМИ и Специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе, причём в соответствии с пожеланиями заказчика в лице Серпуховского завода будущий автомобиль изначально разрабатывался в качестве лёгкого универсального транспортного средства повышенной проходимости для сельской местности, что наложило отпечаток на его внешность (дизайнеры — Эрик Сабо и Эдуард Молчанов). Впоследствии проект сельского вседорожника так и не был реализован, однако дизайнерские наработки по нему оказались востребованы и легли в основу внешнего облика мотоколяски.

Непосредственную подготовку к производству начали в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывной — переход от открытого каркасно-панельного кузова с пространственным каркасом из хроманисилевых труб и обшивкой, полученной на гибочных и зиговочных машинах, очень дорогого и нетехнологичного в массовом производстве, к сваренному из штампованных деталей цельнометаллическому несущему должен был не только намного повысить комфортабельность, но и обеспечить значительное увеличение масштабов выпуска.

Производство С3Д началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего был выпущен 223 051 экземпляр мотоколяски.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Кузов мотоколяски имел длину менее 3 метров, но при этом весила машина довольно много — чуть менее 500 килограммов в снаряжённом виде, больше, чем 2+2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сравнимо с четырёхместным «Трабантом» с пластиковым кузовом (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).

Двигатель мотоколяски — мотоциклетного типа, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модели «Иж-Планета-2», впоследствии — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными варианты этих двигателей, предназначенные для установки на мотоколяски, были дефорсированы с целью достижения большего моторесурса при работе с перегрузом — соответственно до 12 и 14 л. с. Ещё одно важное отличие составляло наличие принудительной системы воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра.

Для довольно тяжёлой конструкции оба варианта мотора были откровенно слабы, при этом, как и все двухтактники, имели сравнительно большой расход топлива и высокий уровень шумности — прожорливость мотоколяски, впрочем, вполне компенсировалась дешевизной топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливную смесь часто готовили не в мерной ёмкости, как того требовала инструкция, а «на глазок», доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя — кроме того, владельцы мотоколясок часто экономили, используя низкосортные индустриальные масла или даже отработку. Использование высокосортных масел для четырёхтактных двигателей также вело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные комплексы присадок выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Наиболее подходящим для использования в двигателем мотоколяски было специальное высококачественное масло для двухтактных моторов со специальным набором присадок, но оно практически не поступало в розничную продажу.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырёхступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, причём вращение на первичный вал коробки передач передавалось с коленчатого вала короткой цепью (так называемая моторная передача). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобильный, однако секвентальный механизм переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключений: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи из нейтрали рычаг при выключенном сцеплении было необходимо переместить из среднего положения вперёд и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся его перемещением из среднего положения назад (также с выключением сцепления), а на низшие (переключение «вниз») — из среднего положения вперёд, причём после каждого переключения отпущенный водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чём сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а следующее переключение «вниз» включало первую передачу.

Задняя передача в мотоциклетной коробке передач отсутствовала, вследствие чего мотоколяска имела совмещённый с главной передачей реверс-редуктор — для движения назад могла использоваться любая из имеющихся четырёх передач, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — передаточное число реверс-редуктора. Включался задний ход отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи — 2,08. Крутящий момент передавался с коробки передач на главную передачу цепным приводом, а от главной передачи на ведущие колёса — полуосями с эластичными резиновыми шарнирами.

Подвеска — спереди и сзади торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колёса — размерностью 10″, с разборными дисками, шины 5,0-10″.

Тормоза — колодочные барабанные на всех колёсах, привод гидравлический от ручного рычага.

Рулевое управление — реечного типа.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения средиинвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.

Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальном пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.

Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, лёгкости обслуживания и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале «Моделист-Конструктор». Также списанные мотоколяски кое-где передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в тех же самых целях.

ОЦЕНКА

В целом, мотоколяска С3Д оставалась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микроавтомобилем и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель, причём данное противоречие не только не было разрешено, но и существенно усугубилось. Даже повысившаяся комфортабельность закрытого кузова не искупала очень низкие динамические характеристики, шумность, большую массу, высокий расход топлива и в целом устаревшую п

xn--80aafe9bhdrpm.com