ВАЗ-Э1101
- Статья опубликована 02.04.2015 01:31
- Последняя правка произведена 17.03.2016 17:12
ВАЗ-Э1101История отечественного автопрома свидетельствует о том, что абсолютное большинство машин создавалось для широкого круга пользователей, то есть для обычных граждан. Скромность и доступность, — так можно охарактеризовать автомобили, выпускавшиеся в нашей стране. Никаких излишеств, никакой вычурности, только самое необходимое. Даже в самой престижной автомашине «Волга» невозможно найти и намёка на элементы роскоши.
Первым «Жигулёнком» был ВАЗ-2101 (в простонародии «копейка»). Он был почти полностью скопирован с популярного итальянского Фиата-124.
Неужели обеднела земля русская талантами? Оказывается, нет! Имелись у советских конструкторов и свои оригинальные наработки. Ещё тогда, когда автозавод на Волжских берегах только начинал строиться, родилась идея создания небольшой машины для широких слоёв населения.
Разработкой проекта «Чебурашки» (так любовно именовали компактный автомобильчик) основательно занялось конструкторское бюро в 1968 г. Модели присвоили обозначение Э1101. «Чебурашка» планировался переднеприводным, причём исключительно отечественным, без заимствования основных узлов и деталей у «иностранцев». Проект полностью завершили в том же 1968-м.
ВАЗ-Э1101Две половинки полноразмерного макета Э1101 (слева – вариант Ю. Данилова, справа – В. Ашкина)
В следующем году решено было соорудить макет машины, но не уменьшенный, а полномасштабный.
Над разработкой экстерьера трудились две группы. По сути, имелись два проекта разных автомобилей. Для того, чтобы увидеть изобретения «в полной красе» выделили отдельное помещение. Однако его площади для двух полноценных макетов не хватало. Из положения вышли очень просто: машину «поделили» поровну. Правая часть отражала разработку Данилова Ю.В., а противоположная – левая- Ашкина В.А.
После рассмотрений и обсуждений проект Ашкина забраковали как излишне амбициозный и предпочтение отдали «правостороннему» проекту.
Параллельно разработке «Чебурашки» конструировали и другой автомобиль. «Автороллер», так его именовали, имел простенький кузов. Этот экземпляр своим появлением обязан особой популярности «британца» «Austin Mini».
Конструктора ВАЗа в 1969-м воспользовались наличием в НАМИ одной из моделей зарубежного авто (Austin Mini Moke с открытым верхом). Они временно позаимствовали машинку, детально изучили её и сконструировали нечто подобное. Получилась та же самая модель Э1101, только более простая и забавная. За несуразный вид «малыш» получил прозвище «летучая мышь».
ВАЗ-Э1101 АвтороллерОценку, поставившую крест на «Автороллере» дал представитель политбюро Кириленко А.П. По его мнению «Автороллер» не был машиной в обычном понимании этого слова. Его можно было считать детской игрушкой. Но для детей Страны Советов иметь столь дорогостоящие игрушки – непозволительная роскошь. После такого заявления высокопоставленного чиновника все работы были свёрнуты. Так бесславно закончилась история простенького Автороллера.
А «Чебурашка» продолжал развиваться. Для него в 1971-м разработали особый оригинальный мотор. Небольшой бензиновый двигатель имел объём всего 0,9 литра. При этом мощность была вполне приличной и равнялась полусотне лошадиных сил. К концу года, в самый канун новогоднего праздника, произошло знаменательное событие – на свет появился новенький аккуратненький ВАЗ-Э1101. Выход автомобиля с конвейера встречали всем коллективом разработчиков.
Коллектив гордился собственным созданием, ведь машина был сконструирована им «с нуля». С появлением в 1971 году на заводе моторного бокса возможности по созданию новых и видоизменению уже имеющихся моторов увеличились. Благодаря этому за короткий промежуток времени для малолитражек разработали ещё два новых двигателя.
ВАЗ-Э1101 
ВАЗ-2Э1101 1973 г.
Переднеприводный Э1101 имел независимую подвеску типа «Макферсон». От ВАЗ-2101 ему «перепала» комбинация приборов, и только. Дорожные испытания автомобиля пришлись на 1972-й год. К этому времени был разработан прототип будущей «Нивы» – Э2121. А в следующем году (1973-м) в свет вышла вторая серия малолитражки. В обозначении нового ВАЗа появилась цифра «2» — 2Э1101. Эта модель отличалась большей мощностью силового агрегата и совершенно иной формой кузова.
ВАЗ-Э1101ВАЗ-3Э1101 «Ладога».
Третью серию Э1101 назвали «Ладога» и, как и в предыдущем случае, в маркировку ввели соответствующую номеру модернизации цифру. Получилась модель 3Э1101. Год её рождения – 1976-й.
Серийный выпуск малолитражек так и не был налажен. Документация всех трёх моделей успешно перекочевала на Запорожский завод автомобилей. Там, при использовании полученных технических решений соорудили «Таврию».
Полученный опыт не пропал даром. Часть наработок успешно использовалась при создании «Нивы», часть послужила основой для разработки ВАЗ-2108.
Технические характеристики ВАЗ-Э1101:
| Размеры, мм | |
| длина х высота | 3122 x 1315 |
| база | 2000 |
| Компоновка | |
| двигатель | спереди |
| ведущие колеса | передние |
| Кузов | хэтчбек трехдверный |
| Двигатель | ВАЗ-1101, бензиновый, карбюраторный, рядный |
| число цилиндров | 4 |
| рабочий объем | 0,9 л |
| число клапанов | 8 |
| расположение | верхнее |
| мощность, л.с./кВт | 50/36,8 |
| Коробка передач | механическая четырехступенчатая |
| Подвески | |
| передняя | независимая, пружинная |
| задняя | зависимая, пружинная |
| Тормоза | гидравлические |
| спереди | дисковые |
| сзади | барабанные |
| Электрооборудование | 12 В |
| Размер шин | 6.15—13 |
autohis.ru
переднеприводный хэтчбек, который должен был стать первым по-настоящему массовым советским автомобилем
В 1968 году сформировалось небольшое конструкторское бюро, которое придерживалось мнения, что первым по-настоящему массовым советским автомобилем должен быть компактный хэтчбек с передним приводом. Работы над первой переднеприводной малолитражкой СССР начались в том же 1968 году, и тогда уже были готовы эскизы проекта Э1101 «Чебурашка». Автомобиль являлся полностью самостоятельной разработкой советских конструкторов и создавался без помощи с чей-либо стороны.
Как я уже говорил, работы над экспериментальным переднеприводным автомобилем ВАЗ-Э1101 начались в Тольятти еще до начала серийного выпуска первой модели «Жигулей», в 1968 году. Уже в 1969 году перспективному конструкторскому бюро было выделено помещение для создания полноразмерного макета из пластилина, на котором разрабатывался дизайн будущей модели. Там и был воплощен образ ВАЗа Э1101. Автомобиль не имел ничего общего ни с Фиатом, ни с другими автомобильными брендами.
Интересно, но факт: один макет использовался для разработки двух разных дизайнов кузова. Правая часть машины проектировалась Ю. В. Даниловым, левая часть В.А. Ашкиным. Проект Ашкина был более амбициозным, но слишком неоднозначным. В итоге окончательным вариантом была принята «половинка» Данилова.
Готовый «Чебурашка» выехал из ворот экспериментального цеха только в декабре 1971 года (тогда уже ВАЗ наладил выпуск модели 2101). Тогда и начались испытания переднеприводного автомобиля. Это был компактный (длина кузова 3,12 метра) трехдверный автомобиль с оригинальным дизайном. Специально для машины был разработан 0,9-литровый бензиновый мотор мощностью 50 л. с. (он размещался поперечно) и четырехступенчатая механическая коробка передач. Вместо ШРУСов в приводе передних колес были применены двойные карданы. Автомобиль имел оригинальный кузов, переднюю подвеску типа «Мак-Ферсон», рулевой механизм от «Запорожца». Приборная панель и некоторые детали экстерьера достались модели от ВАЗ 2101. При этом специально для модели были разработаны оригинальные передние сидения.
В 1972 году появился экспериментальный вариант Э2121 «Крокодил», который также был создан на ВАЗе. Впоследствии этот автомобиль станет базой для легендарной «Нивы». Так что если бы не пояился «Крокодил» на свет, возможно, не было бы и «Нивы».
В 1973 году появился прототип второй серии — 2Э1101. В нем создатели попытались исправить все недоработки и проблемы, обнаруженные в ходе испытаний на прототипе первой серии. Машинка получила двигатель увеличенной мощности (55 л.с.) и новый кузов.
В 1976 году был построен прототип третьей серии 3Э1101 «Ладога». Автомобиль, носивший собственное название, кардинально отличался по концепции от прототипов прошлых серий. Позднее все наработки проекта «Ладога» были переданы на завод ЗАЗ, где они послужили основой для создания модели ЗАЗ-1102 «Таврия».
В итоге ни один из автомобилей серии Э1101 так и не был запущен в серию.
carakoom.com
История отечественного переднего привода: вектор тяги — журнал За рулем
Передний привод в Советском Союзе. История создания.
НАМИ-0107, скроенный с использованием итальянской «Аутобьянки-Примула» — первый советский переднеприводный автомобиль (1966 г.)НАМИ-0107, скроенный с использованием итальянской «Аутобьянки-Примула» — первый советский переднеприводный автомобиль (1966 г.)
Судьба нашего автопрома наверняка сложилась бы иначе, сумей руководство отрасли вовремя разглядеть перспективы переднеприводных машин. «Хочешь работать в автопроме — забудь о переднем приводе!» — так по-отечески, почти беззлобно министр автомобильной промышленности СССР наставлял Владимира Андреевича Миронова, одного из немногих советских инженеров, увлекшихся этой идеей в середине 1960-х. Тогда в столичном НАМИ уже экспериментировали с необычной компоновкой.
Переднеприводный «Запорожец» — НАМИ-0132 с модернизированным 36-сильным мотором, пружинными подвесками, дисковыми тормозами спереди (1967 г.)Переднеприводный «Запорожец» — НАМИ-0132 с модернизированным 36-сильным мотором, пружинными подвесками, дисковыми тормозами спереди (1967 г.)
Знаменитый советский дизайнер и популяризатор автомобиля Юрий Аронович Долматовский даже в 1970-е относился к переднему приводу скептически, хотя еще в 1936-м вместе с А.И. Пельтцером, известным позднее как конструктор рекордных автомобилей «Звезда», и Б.Н. Поповым проектировал машину ПДП (по первым буквам фамилий). Переднеприводный автомобиль с мотором от мотоцикла ПМЗ-А750 мощностью 15 л.с. планировали выпускать в Подольске, но дальше проекта дело не пошло. Зато осадок у Юрия Ароновича остался, видимо, неприятный.
ВАЗ-Э1101 по прозвищу «Чебурашка» оснастили экспериментальным мотором — 0,9 л, 50 л.с. (1972 г.).ВАЗ-Э1101 по прозвищу «Чебурашка» оснастили экспериментальным мотором — 0,9 л, 50 л.с. (1972 г.).
В те годы переднеприводных машин в мире было совсем немного, и, выбирая после войны модель для производства в СССР, как вариант рассматривали немецкую ДКВ. Но посчитали ее малопригодной для суровых условий огромной бездорожной страны. Основными недостатками называли плохую тягу на крутых подъемах, сложность конструкции, особенно приводов колес.
www.zr.ru
ВАЗ-1101
В рамках переговоров между СССР и автомобильной фирмой FIAT 04.04.1966 г. издано постановление «О сотрудничестве в области создания конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительства в СССР», а 20.06.1966 г. издано постановление ЦК КПСС «О строительстве завода легковых автомобилей». Проектная мощность будущего завода должна составлять 600 тысяч автомобилей в год, при чем началу 80-ых годов мощность завода должна достигнуть 1 миллион автомобилей в год.
Согласно договору о сотрудничестве с фирмой FIAT объем выпуска автомобилей на 1970 год выглядел следующим образом:
- Автомобиль № 1 седан (FIAT-124) — 300 тысяч автомобилей в год
- Автомобиль № 1 универсал (FIAT-124 «Familliare») — 50 тысяч автомобилей в год
- Автомобиль № 2 седан (FIAT-125) — 250 тысяч автомобилей в год.
В итоге на конвейер в роли автомобиля № 2 встал FIAT-124 «Special».
Очевидно, что для достижения объема производства в 1 миллион автомобилей необходимо создание новых моделей. Увеличить производство уже имеющихся автомобилей почти в два раза не самый лучший вариант. Для успешного выхода на производительность в 1 миллион автомобилей к началу 80-х годов заводу необходимо иметь обкатанный и готовый к серийному производству автомобиль уже к концу девятой пятилетки или, проще говоря, к 1975 году.
Еще в 1966 году по указанию В. С. Соловьева конструктор Л. И. Вихко начинает расчет средств, необходимых для создания микроавтомобиля. Видимо, начальство ВАЗа привлекала высокая популярность в Европе и относительно невысокая стоимость производства автомобилей данного класса.
Курировать работы по микроавтомобилю Соловьев поручил Б. Поспелову. Первоначальную компоновку автомобиля рассчитывали конструкторы бюро кузовов. Позже ведущим проекта был назначен В. Барановский из отдела общей компоновки.
К серьезным работам по созданию микроавтомобиля, получившего индекс ВАЗ-1101, на заводе приступили в 1969 году, хотя к этому времени некоторые наработки по машине уже были. В 1969 году дизайнеры создают двойной макет автомобиля. Правую часть проектировал Ю. В. Данилов, а левую — В. А. Ашкин. Для создания ходового образца выбрали вариант Данилова, как более технологичный.
В то же время конструкторами был создан посадочный макет автомобиля, при помощи которого выбирались оптимальное расположение органов управления автомобилем, сидений, а также рассматривались варианты дизайна салона.
Компоновка автомобиля молодому тольяттинскому коллективу давалась тяжело. В маленьких габаритах подкапотного пространства требовалось уместить силовой агрегат, представляющий из себя двигатель и коробку передач в сборе, детали подвески и рулевую рейку. Для решения этой задачи конструкторы прибегнули к ряду интересных технический решений.
Сборка первого опытного образца под индексом ВАЗ-Э1101 была завершена в декабре 1971 года. К испытаниям автомобиля заводчане приступили уже в новом 1972 году.
Прежде чем выехать на дороги, испытателям пришлось решить ряд проблем. Основной и наиболее сложной проблемой оказалась неудачная конструкция привода переключения перед
cars.photo
ВАЗ-Э1101. Самый первый ВАЗ
Если посмотреть на историю нашего отечественного автомобилестроения, то отечественные производители всегда пытались создать автомобиль предельно доступный, простой, надежный и массовый. Обратите внимание, в наших машинах не было никаких элементов роскоши, даже если взять автомобили класса «Волга», которые были доступны не каждому советскому человеку. Ну да ладно, собственно статья не об этом.
Как все помнят, ВАЗ-2101 был первым серийным автомобилем марки «Жигули», и являл собой по большей части копию итальянского автомобиля FIAT-124. Но до запуска производства 2101 у будущего ВАЗа были свои наработки.
Еще в декабре 1966 года, когда только начиналось строительство Волжского автомобильного завода, конструкторы уже развивали идею массового микроавтомобиля. В 1968 году начало формировать отдельное конструкторское бюро, в котором разрабатывался проект Э1101 «Чебурашка». Этот автомобильчик по концепции должен был получить передний привод, и должен был произведен только отечественными усилиями. В 1968 году уже была готова вполне жизнеспособная конструкция.
В 1969 году были развернуты работы по строительству полноразмерных макетов. Помещение для КБ было выделено небольшое, и два макета автомобиля были реализованы в одном «теле», т.е. правая и левая часть автомобиля имели разный дизайн, и были по сути разными автомобилями. Правая часть машины проектировалась Ю. В. Даниловым, левая часть В.А. Ашкиным. Проект Ашкина был более амбициозным, но слишком неоднозначным. В качестве рабочего был выбран проект Данилова. К концу года появились первые рабочие прототипы автомобиля.
В том же 1969 году появился вариант «Автороллер» с упрощенным кузовом. Машина появилась по инициативе конструкторского состава и под влиянием сверхпопулярного тогда в Великобритании автомобиля Austin Mini. Дело в том, что в 1969 году ВАЗовские конструкторы одолжили у НАМИ открытый вариант Austin Mini Moke и по его подобию построили упрощенную модель Э1101, которую за забавный внешний вид прозвали «летучей мышью. История «Автороллера» была закончена фразой члена политбюро Андрея Павловича Кириленко, который сказал, что «Автороллер» на машину не похож, а как игрушка для детей – слишком дорогой.
В 1971 году начались первые испытания оригинального двигателя для Э1101, в этом же году на ВАЗе заработал первый моторный бокс. В декабре 1971 года был собран первый предсерийный прототип Э1101. У конвейера собрались все участники проекта и первый автомобиль собственной разработки ВАЗа покинул стапеля.
Машина была практически полностью оригинальной, построенной с чистого листа. Для нее был разработан 0,9-литровый бензиновый двигатель, мощностью 50 л.с. Позже было разработано еще два варианта новых двигателей. Машина имела передний привод , полностью независимую подвеску «Макферсон». Единственными заимствованными деталями была комбинация приборов от ВАЗ-2101. В 1972 году были начаты дорожные испытания машины, в этом же году появился экспериментальный вариант Э2121 (будущая «Нива»). В 1973 году появился прототип второй серии ВАЗ-2Э1101, который получил более мощный двигатель и совсем новый кузов.
В 1976 году был построен прототип третьей серии 3Э1101 «Ладога». Вся документация и прототипы были переданы на завод ЗАЗ, где из этого проекта получился автомобиль «Таврия». Проект 1101 на ВАЗе был свернут, автомобиль так и не пошел в серийное производство, но позволил создать хорошую конструкторскую базу. Элементы 1101 нашли место и в 2121 «Нива», а после окончания работы с «Чебурашкой» появились первые наброски будущего ВАЗ-2108.
Источник retrocar.by
likegarage.com
Превращения «чебурашки» — журнал За рулем
ПЕРВЫЙ ПЕРЕДНЕПРИВОДНЫЙ ИЗ ТОЛЬЯТТИ
Сейчас трудно сказать, кому — директору ли ВАЗа Полякову или главному конструктору Соловьеву пришла мысль заняться компактной переднеприводной машиной. Наверное, все-таки Соловьеву. Общаясь с инженерами ФИАТа и их шефом Данте Джакозой, Владимир Сергеевич, конечно, что-то прослышал о их переднем приводе, хотя итальянцы это всячески отрицали. Между тем фирма «Аутобьянки», принадлежащая ФИАТу, уже выпускала «Примулу» с передними ведущими колесами. Аналогичный по конструкции «Мини» делали в Британии, а во Франции не только «ситроены», но и «Рено-16» были переднеприводными. Соловьев чутко уловил, что будущее, причем самое ближайшее, за этой компоновкой, и раскусил итальянцев: те вскоре начали массовый выпуск переднеприводного ФИАТ-128.
Задолго до серийных «жигулей», в конце 1968-го небольшая группа конструкторов, разместившаяся на улице Победы в Тольятти, взялась за проект ВАЗ-Э1101 (Э — экспериментальный). У руководства ВАЗа, правильно оценившего перспективу, были и другие мотивы, чтобы взяться за совершенно оригинальный, первый в стране подобный автомобиль. Конструкторские работы над VAZ 2101 были практически закончены, две следующие модели, согласованные с ФИАТом, — это развитие «копейки». Специалисты, которые приехали сюда с разных заводов (а выбирали, конечно, не худших), не имели настоящего дела, скучали, занимаясь вспомогательным оборудованием и приспособлениями.
О серийном производстве машины руководство тогда все-таки не думало — так считают ветераны ВАЗа, — но техническое задание (его разработали исходя из параметров зарубежных аналогов) было настоящим — с четкими сроками, расчетами стоимости проекта, стоимости производства и т. д. На совещаниях Поляков не раз говорил о постановке машины на производство. Возможно, он немного хитрил: коллектив иначе не будет работать в полную силу.
Компоновкой поначалу занималось бюро кузовов, где работал Лев Мурашов — один из немногих вазовцев, имевших опыт проектирования малолитражек (по нынешней классификации ВАЗ-Э1101 длиной 3122 мм попадал в класс А). Начинал он на МЗМА, участвовал в создании «Москвича-444» — будущего ЗАЗ-965, потом работал в Запорожье.
Параллельно уже вовсю трудились дизайнеры, которых тогда еще называли стилистами. Начинали с макетов в масштабе 1:5, затем сделали макет в натуральную величину: правую сторону — Юрий Данилов, левую — Владимир Ашкин. Оба талантливые, работали с полной самоотдачей. Приняли вариант Данилова, как более технологичный — идеи Ашкина даже в экспериментальном цехе не брались воплотить, не говоря уже о массовом производстве, на которое все же ориентировались. Ту же боковину кузова сделали цельной, именно исходя из технологичности.
В машине все было оригинальным. Новый мотор 0,9 л мощностью около 50 л. с. установили поперечно. Кстати, группа под руководством Михаила Коржова создала семейство из трех двигателей рабочим объемом 0,9–1,1 л. Четырехступенчатую коробку передач тоже спроектировали заново. Передняя подвеска — «Мак-Ферсон», рулевой механизм от «Запорожца», но основательно доработанный. Даже сиденья были оригинальные. От VAZ 2101 — лишь некоторые детали отделки и панель приборов (новую создать попросту не успели).
Перед новым, 1972-м годом в экспериментальном цехе собрались все, кто работал над проектом. Первый по-настоящему тольяттинский автомобиль, родившийся без услуг иностранцев, съехал со стапеля…
А в январе испытатели вывели «Чебурашку» на дороги. Ходил он только в паре с «Жигуленком» и не случайно — проблем хватало: в салон попадали выхлопные газы, спидометр из-за тросика, проложенного с крутыми поворотами, не работал (испытателям пришлось поставить справа вторую комбинацию приборов), из двигателя, по сути макетного, за смену вытекала канистра (!) масла. Чему удивляться — к мотору даже сальники делали сами, аналогов не было. Привод коробки передач с несколькими демпфирующими элементами постепенно модернизировали, убирая лишние. Сначала передачи включались с огромным трудом, правда, попутно выяснили, что машинка трогается с места на четвертой (!) с четырьмя ездоками. В приводах с двойными карданами (ШРУСов в СССР не было) ломались центрирующие пальцы. Их меняли чуть не каждый день, пока не доработали конструкцию. В общем, как вспоминает Вадим Котляров: «Уч
www.zr.ru
ВАЗ-Э1101 / Неизвестное
Экспериментальная модель ВАЗ-Э1101 хоть и не стала в последствии серийной, все же послужила в будущем основой для других серийных отечественных автомобилей. Уникальность этой разработки в том, что Э1101 стала первой переднеприводной машиной и ее разрабатывали практически с нуля, не основываясь на прежние наработки.
Работы по созданию ВАЗ-Э1101 начались в 1968 году (всего спустя два года после начала строительства Волжского автомобильного завода). И уже через год – в 1969 – первый прототип был готов. Правда это была не действующая модель для испытаний (она появилась позже), а лишь полноразмерный макет, на котором дизайнеры упражнялись в создании эксклюзивного внешнего вида. Интересно, что над дизайном нового автомобиля работало сразу две команды. Одна «лепила» правую часть машины, вторая – левую. В результате победила правая.
Первая же опытная модель появилась аж через два года – в 1971. Новый автомобиль оснастили оригинальным четырехцилиндровым мотором объемом 0,9 литра и мощностью 50 л.с., разработанным годом ранее специально для этой машины. ВАЗ-Э1101 также получил практически все оригинальные запчасти, включая передние сиденья. Позаимствованы были лишь рулевое управление (от «Запорожца») и приборная панель (от ВАЗовской «копейки»).
Испытания первого прототипа естественно выявили ряд конструктивных недоработок и уже через 2 года – в 1973 появляется вторая «исправленная» версия ВАЗ-Э1101. Причем изменения были кардинальными. Стал совершенно другим внешний вид кузова, а от специально разработанного двигателя решили отказаться, заменив его более мощным (на 55 л.с.).
Но и на этом история ВАЗ-Э1101 не закончилась. В 1976 году появился третий вариант этого экспериментального автомобиля. Такое чувство, что инженеры и конструкторы сами не знали, что хотели. Третья модификация также кардинально отличалась от двух предыдущих, как по внешнему виду так и по технической оснастке. Она получила даже собственное имя – «Ладога» (две предыдущие почему-то называли «Чебурашками», наверное, за выступающие передние фары, напоминающие глаза любимого мультяшного героя).
История машины не получила серийного продолжения, но точно известно, что наработки и конструкторские решения впоследствии были использованы при создании таких моделей как ЗАЗ-1102 («Таврия»), ВАЗ-2121 («Нива») и ВАЗ-2108.
Всего было выпущено 5 опытных автомобилей, дальнейшая история которых, к сожалению, не известна.
unique-autos.ru