Аэросани север 2 – Экзотические автомобили Победа. Аэросани Север-2

Википедия — свободная энциклопедия

Избранная статья

Первое сражение при реке Булл-Ран (англ. First Battle of Bull Run), также Первое сражение при Манассасе) — первое крупное сухопутное сражение Гражданской войны в США. Состоялось 21 июля 1861 года возле Манассаса (штат Виргиния). Федеральная армия под командованием генерала Ирвина Макдауэлла атаковала армию Конфедерации под командованием генералов Джонстона и Борегара, но была остановлена, а затем обращена в бегство. Федеральная армия ставила своей целью захват важного транспортного узла — Манассаса, а армия Борегара заняла оборону на рубеже небольшой реки Булл-Ран. 21 июля Макдауэлл отправил три дивизии в обход левого фланга противника; им удалось атаковать и отбросить несколько бригад конфедератов. Через несколько часов Макдауэлл отправил вперёд две артиллерийские батареи и несколько пехотных полков, но южане встретили их на холме Генри и отбили все атаки. Федеральная армия потеряла в этих боях 11 орудий, и, надеясь их отбить, командование посылало в бой полк за полком, пока не были израсходованы все резервы. Между тем на поле боя подошли свежие бригады армии Юга и заставили отступить последний резерв северян — бригаду Ховарда. Отступление Ховарда инициировало общий отход всей федеральной армии, который превратился в беспорядочное бегство. Южане смогли выделить для преследования всего несколько полков, поэтому им не удалось нанести противнику существенного урона.

Хорошая статья

«Хлеб» (укр. «Хліб») — одна из наиболее известных картин украинской советской художницы Татьяны Яблонской, созданная в 1949 году, за которую ей в 1950 году была присуждена Сталинская премия II степени. Картина также была награждена бронзовой медалью Всемирной выставки 1958 года в Брюсселе, она экспонировалась на многих крупных международных выставках.

В работе над полотном художница использовала наброски, сделанные летом 1948 года в одном из наиболее благополучных колхозов Советской Украины — колхозе имени В. И. Ленина Чемеровецкого района Каменец-Подольской области, в котором в то время было одиннадцать Героев Социалистического Труда. Яблонская была восхищена масштабами сельскохозяйственных работ и людьми, которые там трудились. Советские искусствоведы отмечали, что Яблонская изобразила на своей картине «новых людей», которые могут существовать только в социалистическом государстве. Это настоящие хозяева своей жизни, которые по-новому воспринимают свою жизнь и деятельность. Произведение было задумано и создано художницей как «обобщённый образ радостной, свободной творческой работы». По мнению французского искусствоведа Марка Дюпети, эта картина стала для своего времени программным произведением и образцом украинской реалистической живописи XX столетия.

Изображение дня

Рассвет в деревне Бёрнсте в окрестностях Дюльмена, Северный Рейн-Вестфалия

ru.wikipedia.green

«Победа» с пропеллером — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

ГАЗ М 20 «Победа»- Аэросани «Север».
 C 1960-го по 1961-ый было выпущено 100 аэросаней «Север».
 В 1959 году в вертолетном конструкторском бюро Н.И.Камова был разработан автомобиль-аэросани «Север-2″ . Серийный автомобиль «Победа», установленный на лыжи с авиационным мотором АИ-14 мощностью 260 л.с. превратился в быстроходный транспорт для северных районов страны в период зимнего бездорожья.

Давайте вспомним про него подробнее…

Постановление Совета министров и ЦК КПСС №300 от 16 марта 1957 года «О мерах по развитию экономики и культуры народов Севера» и приказ Министерства авиационной промышленности №229 от 13 апреля 1957 года предписывали создание транспортного средства для перевозки почтовых грузов в труднодоступных районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Новая машина должна была заменить аэросани «НКЛ-16» и «НКЛ-26».

В 1959 году Министерство связи заказало вертолётному ОКБ Николая Ильича Камова разработать новую машину. В течение года конструкторским бюро был спроектирован снегоход, получивший название «Север-2».

 

Фото 2.

Автомобиль представлял собою четырёхопорные аэросани с управляемыми передними лыжами; имел кузов от ГАЗ-М20 «Победа», дополнительно усиленный и утеплённый. Кузов состоял из четырёх отсеков: под капотом – аккумуляторный; в передней части кабины – места водителя и почтальона; грузовой отсек имел складное сидение и находился в средней части кабины; моторный отсек — в задней части машины.

Приборный щиток — авиационного типа. Часть машин оборудовалась магнитными компасами и радиостанциями. Отопительная установка — автономная, обеспечивавала обогрев ветровых стёкол и кабины, а также прогрев двигателя перед пуском при сильных морозах.

 

Фото 3.

Передняя подвеска и рулевое управление – от «Победы»; амортизационные стойки задней подвески – от Камовского вертолёта Ка-15. Лыжи — взаимозаменяемые, клёпаной конструкции из дюралюминия. Передние и задние концы корпуса лыжи имели стальную оковку.

Двигатель — 260-сильный однорядный звездообразный 9-цилиндровый карбюраторный 10-литровый АИ-14 Р, созданный в КБ конструктора А.Г.Ивченко. Мотор работал на авиационном бензине Б-70 или Б-91/115. Пропеллер имел кольцевое защитное ограждение. Пуск двигателя производился водителем с помощью сжатого воздуха, поступающего из баллона. Заправка баллона воздухом осуществлялась компрессором, расположенным на двигателе.

 

Фото 4.

Фото 5.

 

Средний пробег аэросаней «Север» составлял 12-15 тысяч километров в год при средней скорости движения на почтовых трассах 30-35 км/ч. Маршруты проходили по целинному снегу, торосистому льду в мороз до 45-50 градусов Цельсия.

Аэросани работали вдоль Амура, обслуживали поселки по берегам рек Лена, Обь и Печора. Аэросани «Север-2″ выполняли регулярные почтовые и пассажирские рейсы в районах Сибири, Дальнего Востока и Казахстана.

 

Фото 6.

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АЭРОСАНЕЙ «СЕВЕР-2»

Длина, мм — 6010
Ширина, мм — 2925
Высота, мм — 3270
База, мм — 3415
Колея, мм — 2500
Диаметр воздушного винта, мм — 2700
Максимальная ходовая масса, кг — 2350
Обозначение двигателя — АИ-14РС
Мощность двигателя, л.с — 260
Коммерческая нагрузка, кг — 500
Максимальная скорость, км/ч – 70
Эксплуатационная скорость, км/ч – 30-40
Продолжительность хода, ч — 5
Дальность хода, км — 360

 

Фото 7.

 

Серийное производство аэросаней было развёрнуто в Приморском крае, в городе Арсеньеве на авиационном заводе «Прогресс» в 1960 году.

При жёстких условиях эксплуатации — температурах, доходивших до -50 градусов; трассах, проходивших по торосистому льду; отсутствию должного технического обслуживания и ангаров – пробег машин составлял 13 тыс. км (три – четыре года работы).

 

Фото 8.

Фото 9.

Фото 10.

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

Фото 14.

Фото 15.

Фото 16.

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

 

На смену «Северам» в 1962 году пришли более универсальные, прочные и вместительные аэросани «Ка-30» вагонной схемы, созданные в Конструкторском бюро, возглавляемом Н.И.Камовым.

 

Фото 20.

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 25.

 

 

[источники]

источники

http://project-time-machine.com/blogtech/2013/07/aero-sled-sever-2.html

http://www.drive2.ru/b/288230376151882545/

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B5%D0%B2%D0%B5%D1%80-2_(%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE%D1%81%D0%B0%D0%BD%D0%B8)

 

Давайте вспомним еще некоторые интересные автомобильные проекты прошлого из СССР : вот например грузовик Перестройка !, вспомним еще историю про Горьковский Автомобильный Завод и какой был и Советский паровой автомобиль. Нельзя обойти вниманием вот такой Неизвестный «Запорожец» и Электромобили СССР. Вот еще мало кому известный Переднеприводной мини-грузовик ЭТ-600 и вот такой Гусеничный грузовик. Ну а это Автомобили, которых не было Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=55138

masterok.livejournal.com

Почта Деда Мороза: как создавали советские аэросани Ка-30

"Победа" на лыжах с мотором от самолета – примерно так выглядели первые послевоенные советские аэросани. Но мы расскажем о более прогрессивной конструкции, которая была в ходу на Крайнем Севере вплоть до 90-х годов.

Всё, что касается транспорта, так или иначе связано с колесами — собственно, сейчас вы находитесь на сайте с очень красноречивым названием. Но иногда получается так, что возможностей колесной техники оказывается недостаточно, и появляются альтернативные решения. Мы уже неоднократно касались подобных тем: говорили о применении гусениц и даже довольно экзотичных движителей вроде шнекороторов. Сегодня же затронем еще одну интересную эволюционную ветвь транспорта — аэросани. И подробно рассмотрим такого яркого представителя этой ветви, как советские аэросани Ка-30.

В мире тема аэросаней начала развиваться еще в начале XX века, вероятно, одни из первых промышленных образцов были построены в Финляндии. Но интересно, что финские источники, говоря об этом, упоминают и тот факт, что аэросани использовались еще… в царской России. Впрочем, в литературе не уточняется, кто именно создавал российские аэросани. Возможно, это были русские промышленники, иностранные производители или вообще сами финны, которые вплоть до 1918 года по факту были российскими подданными.

1Аэросани Ка-30 (1).jpg

Аэросани Ка-30


На войне

Как бы то ни было, а в первой четверти века аэросани всё чаще находят применение в странах холодным климатом — в СССР, например, уже с начала 1920-х на аэросанях активно осваивают север и даже ведут боевые действия.

Послужили аэросани и во Вторую мировую — военные части, состоящие из экипажей на аэросанях имелись у Финляндии, Германии и, конечно, в Красной армии, где применяли модель НКЛ-26 с бронированной лобовой плитой и установленным сверху пулеметом Дегтярёва. Эти машины называли «снежной кавалерией», и зачастую они оказывались единственным способом не только принять бой, но и обеспечить связь, управление войсками и санитарную службу. Кстати, тем, кто интересуется экзотической техникой времен Зимней войны, рекомендуем прочитать нашу статью о ней.


1аэросани нкл-26.jpg

Аэросани НКЛ-26


На гражданской службе

В мирное время на первый план вышла доставка почты в труднодоступные районы. В эпоху, когда не было спутников и Интернета, а тянуть телефонные провода на удаленные заснеженные территории просто не представлялось возможным, аэросани были отличным вариантом. Они могли гораздо быстрее автомобилей передвигаться по снегу, а рентабельность перевозок на них была гораздо выше, чем на самолете.

Тем не менее связь авиации с аэросанями прямая — их создавали те же люди, что строили авиационную технику. Собственно, возить почту на аэросанях начали еще до войны. В северных районах СССР для этих целей применяли модель НКЛ-16, но к середине 1950-х все выпущенные экземпляры уже многократно выработали ресурс. Нужна была современная замена.


1нкл-16.jpg

«Север-2»: брат вертолетов, сын «Победы»

Разработать новую конструкцию поручили Опытно-конструкторскому бюро, которое возглавлял Николай Ильич Камов. Сейчас подмосковный Ухтомский вертолетный завод, частью которого было ОКБ, носит имя Камова. Здесь было создано множество военных вертолетов, в частности знаменитый Ка-50 «Черная акула». Тогда, в 1950-х, бюро занималось проектированием вертолетов К-15 и К-18, и аэросани были, что называется, «побочным продуктом».

Техзадание предполагало перевозку полтонны писем по снегу глубиной до 300 мм со скоростью 40 км/ч. Конструкцию старались максимально удешевить и как можно быстрее выдать готовый продукт, поэтому широко использовали узлы серийных автомобилей, вертолетов и самолетов.


1проектное изображение «Се» с двигателем Аи-14Р.jpg

Проектное изображение «Се» с двигателем Аи-14Р


Аэросани, получившие название»Север-2″, базировались на кузове ГАЗ-М20 «Победа», от этого же автомобиля была передняя подвеска, рулевое управление и сиденья. Стойки амортизаторов задних лыж были позаимствованы у вертолета Ка-15, а жалюзи охлаждения мотора — от самолета Як-12. Оригинальными были только лыжи, капоты, расширители крыльев, моторама и некоторые агрегаты оборудования. В плане мотора изначально предполагали использовать 160-сильный М-11Ф, но Камов настоял на более мощном 260-сильном АИ-14Р.

Надо отметить, что «Север-2» получился машиной внешне интересной, если не сказать стильной. Капот красивого кузова «Победы» стал багажником, бензобаки скрылись под передними крыльями, а мотор и раму спрятали под легкосъемными капотами, которые плавно переходили в обтекатель маслобака на крыше. Однако в целом опыт «Севера-2» оказался неудачным.


1евер-2 Kamov_Sever-2_Snow_Mobile_(8911551062).jpg

Аэросани «Север-2», фото: wikipedia.org


Часть недостатков конструкции устранили в ходе испытаний, но настоящие «шишки» разработчики нахватали уже в ходе реальной эксплуатации: в 1964 году аэросани Ненецкой окружной конторы связи потерпели аварию в ходе очередного почтового рейса. Люди едва не разбились, а потом едва не замерзли насмерть — сказалась недостаточная надежность (а точнее, неприспособленность к специфичным условиям) автомобильных подвески и кузова. Все 100 изготовленных машин были сняты с эксплуатации, а разработчики сделали вывод: в следующем проекте минимум заимствований, идти авиационным путем!

Это нашло отражение даже в названии — аэросани получили индекс Ка-30, то есть именовались по тому же принципу, что и вертолеты, разрабатываемые в ОКБ. Поэтому неверным является распространенное предположение о том, что кузов К-30 якобы был заимствован у микроавтобуса «РАФ». Да, он был сделан похожим на многие фургоны тех лет, но изготавливался по совершенно иной технологии — не из сварных стальных панелей, а из листового склепанного дюралюминия, как фюзеляжи самолетов и вертолетов.


1Север-2 и Ка-30 первой опытной серии.jpg

Аэросани «Север-2» и Ка-30 первой опытной серии


Ка-30: грузовик из дюраля

Идея этой машины родилась, когда еще был жив проект «Север-2». Уже тогда было понятно, что кузов «Победы» для «почтовика» недостаточно вместителен и к тому же перетяжелен. Глубокой проработкой конструкции аэросани Ка-30 во многом обязаны Игорю Николаевичу Ювенальеву — автор единственного в СССР учебника по постройке аэросаней подключился к проекту в марте 1960 года.

Конструкция Ка-30 получилась такой: дюралюминиевый корпус покоится на четырех взаимозаменяемых лыжах, имеющих независимую подвеску; передние лыжи управляемые, с возможностью поворота на 25° в каждую сторону. Силовой основой кузова является пол, в тоннеле которого пролегают провода, тросы управления и трубопроводы. Внутри машина разделена на три отсека, а именно: двухместную двухдверную кабину, грузопассажирское отделение на 8-10 человек с одной дверью и люком, моторный отсек. Кабина имеет отопитель, в пассажирском отсеке размещены откидные сиденья и швартовые приспособления, моторный отсек вмещает пару бензобаков, аккумуляторы и агрегаты воздушной и масляной систем.


1Аэросани Ка-30 (3).jpg

Проектное изображение Ка-30


Сам мотор, девятицилиндровый звездообразный поршневой, уже опробованный на «Севере-2», но значительно модернизированный и получивший индекс АИ-14РС (буква С как раз обозначает принадлежность к проекту аэросаней) установлен в верхней задней части кузова и приводит во вращение воздушный трехлопастной винт АВ-79, имеющий диаметр 2,7 метра. Мощность мотора составляла 260 л.с. при 2 450 об/мин и позволяла разогнаться до 140 км/ч.

Заимствованных у автомобилей узлов по минимуму — в различных источниках указывается лишь рулевой механизм (рулевая колонка, редуктор, сошка, тяги) от ЗИЛ-130, он был выбран по причине высокой надежности. В кабине — обычный руль, приборы, панель управления винтомоторной установкой и электрощит. Изнутри стены обшиты тепло- и шумоизоляцией с декоративным покрытием.

Конструкция получилась удачной: машина была быстрее предыдущего варианта, устойчивее, надежнее и могла перевозить более объемный и тяжелый груз. Причем по последнему параметру Ка-30 превосходил даже вертолет Ка-18, на котором стоял такой же двигатель — вертолет брал на борт чуть более 400 кг, а на аэросанях можно было увезти 600 кг или 8 человек.


1Аэросани Ка-30 (4).jpg

Аэросани Ка-30


Испытания снегом

После окончания разработки и изготовления первого макета в декабре 1961 года было решено сразу построить малую серию таких машин, чтобы на нескольких тестовых экземплярах отработать все возможные огрехи проектирования. Таким образом, на заводе «Прогресс» (ныне — ведущее предприятие ракетно-космической отрасли), в декабре 1962 года была изготовлена партия из шести аэросаней Ка-30.

Одну машину сразу отдали на растерзание прочнистам, три отправили на испытания в Комсомольск-на-Амуре, две — в Якутск. А еще через пару лет, к концу 1964-го, «Прогресс» выпустил 28 аэросаней Ка-30, уже имевших доработанную по результатам испытаний конструкцию. В 1966 году документацию передали на «Дальмашзавод», который освоил производство 25-30 аэросаней в год.


19278.jpg

Аэросани Ка-30


Тюнинг

Конечно, разработчики пытались еще усовершенствовать конструкцию. Например, лыжи предлагалось сделать не стальными, а стеклопластиковыми, с подошвами из фторопласта. Скорость движения на опытных образцах сразу подскочила на 25-30%, полезная нагрузка возросла в два раза, с 600 до 1 200 кг, а ресурс самой лыжи увеличился с 6 500 до 35 000 километров!


1Аэросани Ка-30 (6).jpg

Аэросани Ка-30


Увы, ни одно советское предприятие серийный выпуск таких лыж освоить не смогло. Зато аэросани Ка-30 примерили на себя роль амфибии, хотя изначально амфибией не были! Для движения по воде лыжи всего лишь заменили специальными поплавками, и такой гидровариант саней был испытан осенью 1965 года. Более того, была даже версия с подводными крыльями — она была испытана год спустя, но для выхода на крыло Ка-30 требовался более мощный двигатель… Словом, запас для развития у этой конструкции был достаточным.

На такой выгодный во всех отношениях транспорт не могли не обратить внимание силовые структуры. В 1971 году КГБ заказал три модификации с прицелом на серийный выпуск: с более мощным двигателем, с удлиненным на 1 100 мм корпусом, усиленной подвеской и доработанными лыжами, а также с крупнокалиберным пулеметом на турели с сектором обстрела 270° — прямо как у легендарного НКЛ-26, который использовали в войну! Сколько было изготовлено таких спецэкземпляров, как они применялись и остался ли из них хоть один целый? Тайны, до сих пор покрытые мраком.


1Аэросани “Трехлыжка”, НКЛ-16 и “Север-2” первой партии на почтовой трассе. Район Комсомольска-на-Амуре, ноябрь 1960 г..jpg

Аэросани «Трехлыжка», НКЛ-16 и «Север-2» первой партии на почтовой трассе. Район Комсомольска-на-Амуре, ноябрь 1960 г.


Суровые будни эксплуатации

Зато на «гражданке» Ка-30 использовались довольно широко — они понадобились связистам, металлургам, геологам, газовикам и сельскохозяйственникам. Регионы применения — от Крайнего Севера и Сибири до Казахстана и Дальнего Востока. Помимо функций почтового фургона, эта техника успешно справлялась с доставкой и других ценных грузов, например, денег, золотоносного песка, образцов редкоземельных металлов, для чего существовала специальная версия с усиленным кузовом…

И конечно, на Ка-30 перевозили людей. Было подсчитано, что на северных локальных маршрутах протяженностью порядка 60-80 километров гораздо удобнее использовать Ка-30, чем ранее задействованный вертолет Ми-4. При той же вместимости (8-10 человек) стоимость поездки получалась в несколько раз ниже стоимости перелета, а передвигаться аэросани могли в гораздо более сложных погодных условиях, чем вертолет. Ка-30, эти стремительные рычащие машины, часто работали при температурах ниже 40°С, за год набегая по 12 000 – 15 000 километров…


1Аэросани Ка-30 (8).jpg

Аэросани Ка-30


Что теперь?

Увы, к началу 1990-х годов все экземпляры Ка-30, которые некогда выпустил «Дальмашзавод», были сняты с эксплуатации из-за полного износа. До сих пор этот уникальный транспорт, разработанный в ОКБ Н. И. Камова так и не получил адекватной замены. Доставлять бумажную почту со скоростью 140 км/ч в наш век электронных писем, пабликов и коротких сообщений приходится всё реже, а из остальных «профессий» аэросани потеснили квадроциклы, снегоходы, водные мотоциклы, катера, колесные вездеходы, гусеничная техника, авиация…

Впрочем, не совсем. Аэросани как вид техники продолжают успешно существовать, просто вектор их развития сложился немного другой, в сторону менее вместительных, но более аэродинамичных и легких машин. В СССР это направление некогда тоже активно развивались — примерно в одно время с Ка-30 в другом бюро, которое возглавлял другой знаменитый конструктор, А. Н. Туполев, была спроектирована удивительно красивая машина — А-3… Но об этом — в следующий раз.


1Аэросани Ка-30 (9).jpg 1Аэросани Ка-30 (10).jpg

Аэросани Ка-30


Читайте также:


www.kolesa.ru

Советские грузопассажирские аэросани «Ка-30» — труженник Крайнего Севера

В эпоху, когда не было спутников и Интернета, а тянуть телефонные провода на удаленные заснеженные территории просто не представлялось возможным, на первый план выходили аэросани, которые успешно справлялись с доставкой корреспонденции. Они передвигались по снегу гораздо быстрее автомобилей, а рентабельность их использования была намного выше, чем у самолетов.

Возить грузы в северных регионах СССР начали еще до войны — для этого использовались сани НКЛ-16. К середине 1950-х они уже многократно превысили свой ресурс, поэтому им срочно нужна была современная замена. Разработку поручили ОКБ, которое в то время занималось проектированием вертолетов К-15 и К-18.

Аэросани НКЛ-16

Конструкцию пытались сделать максимально простой и дешевой, поэтому было решено широко использовать узлы и агрегаты от серийных автомобилей, вертолетов и самолетов. Так появились аэросани «Север-2» с кузовом от ГАЗ-М20 «Победа», но опыт их эксплуатации показал неприспособленность конструкции к тяжелым условиям эксплуатации. Все 100 выпущенных экземпляров сняли с эксплуатации.

Аэросани «Север-2»

Коллектив конструкторов твёрдо решил в следующем проекте использовать минимум заимствований от серийных образцов выпускаемой техники. В 1962 году на заводе «Прогресс» началась разработка аэросаней «Ка-30» (которые теперь даже назывались, как вертолеты), в большей мере отвечавших поставленным требованиям, с применением современных для тех лет конструктивных решений. Их производство предприятие «Дальмашзавод» в Комсомольске-на-Амуре освоило в 1966-м, а ежегодный выпуск составил 25-30 машин. 

Существует предположение, что кузов аэросаней «Ка-30» взят от микроавтобуса РАФ-977. Но это не так. Да, он может быть внешне похож на выпускаемые в то время фургоны, но выполнен по авиационной технологии из листового склепанного дюралюминия.

Корпус опирается на поверхность с помощью четырёх взаимозаменяемых лыж, имеющих независимую подвеску. Передние лыжи могли поворачиваться на угол до 25 градусов для управления направлением движения аэросаней. 

Внутри машина разделена на три отсека, а именно: двухместную двухдверную кабину, грузопассажирское отделение на 8-10 человек с одной дверью и люком, моторный отсек. Кабина имеет отопитель, а в грузопассажирском отсеке расположены откидные лавки и швартовые приспособления.

Девятицилиндровый звездообразный поршневой авиационный мотор взяли от аэросаней «Север-2», но значительно модернизировали. Он получил название АИ-14РС, где буква «С» обозначает их принадлежность к аэросаням. Двигатель расположен в задней части и приводит во вращение воздушный трехлопастной винт АВ-79, имеющий диаметр 2,7 метра. Мощности мотора в 260 лошадиных сил хватало, чтобы разогнать «Ка-30» до 100 км/ч. Но заимствования от автомобилей всё же были, например, рулевой механизм от ЗИЛ-130 с обычным автомобильным рулевым колесом. 

В целом конструкция аэросаней получилась намного более удачной: «Ка-30» был быстрее, надежнее и устойчивее предыдущей модели. Они могли перевозить до 600 килограммов груза или 8 человек.

Конструкторы продолжили дорабатывать конструкцию: было предложено заменить стальные лыжи стеклопластиковыми (но советские заводы не смогли освоить производство), испытывалась плавающая версия с поплавками вместо лыж, и даже модификация для КГБ с более мощным двигателем и удлиненным корпусом.

Амфибия на базе «Ка-30»

Аэросани «Ка-30» эксплуатировались по всей России от Крайнего Севера до Казахстана, где они возили почту, деньги, золотоносной песок, образцы редкоземельных металлов.

Конечно же, они также возили людей. Было подсчитано, что на маршрутах протяженностью 60-80 километров аэросани «Ка-30» были намного более эффективны, чем вертолеты Ми-4. Все выпущенные экземпляры были сняты с эксплуатации в начале 1990-х.

На данный момент известно лишь о двух дошедших до наших дней экземпляров, и один из них был восстановлен питерской компанией КБ Смирнова. Эти аэросани были найдены на границе с Казахстаном в состоянии, приемлемом для реставрации. Была проведена ревизия двигателя и полный комплекс восстановительных работ по кузову.

carakoom.com

Советский зимний проходимец — автомобиль-аэросани «Север-2»

В Музее Военно-Воздушных Сил в г. Монино есть один очень эффектный и необычный экспонат, сохранившийся в единственном экземпляре — Автомобиль-аэросани «Север-2».

Причем кроме лыжного варианта его еще можно видеть и в колесном варианте.


Это транспортное средство — гордость СССР, было разработано в вертолетном КБ Н.И. Камова в 1959 для обслуживания северных районов страны.

Аэросани представляли собой установленный на лыжи кузов серийного автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», приводимый в движение авиационным двигателем АИ-14 мощностью 260 л.с.

От «Победы» здесь была взята так же передняя подвеска и рулевое управление. А в наследство от вертолета Ка-15 аэросани получили стойки задних лыж. Кроме того были установлены самолетные жалюзи охлаждения.

В период с 1960 по 1961 год было выпущено 100 аэросаней «Север»: 97 машин из них были отправлены в Министерство связи, 2 машины — в один из портов на Камчатке, одна — в Горьковскую область.

Эти аэросани пришли на смену устаревшей модели HKЛ-16, которыми пользовались почтальоны в северных областях СССР с 1940-х годов.

Средний пробег аэросаней «Север-2» составлял 12 000 — 15 000 км в год при средней скорости движения 30-35 км/час на почтовых трассах. Аэросани обслуживали населённые пункты по берегам Лены, Оби и Печоры.


На видео можно видеть в действии этот автомобиль-аэросани в условиях зимнего севера.


У современных моделистов «Север-2» тоже стал желанным предметом для творчества.

360carmuseum.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.