Самый сложный и прогрессивный тип турбонаддува, обеспечивающий самый широкий диапазон мощности. Создание необходимого наддува становится возможным благодаря установке двух разновеликих компрессоров, соединенных между собой особой системой bypass-клапанов и патрубков.

Данный тип турбонаддува называется ступенчатым из-за того, что выхлопные газы в минимальных режимах раскручивают малую турбину, а это позволяет двигателю легко набирать обороты и работать с большей эффективностью. При увеличении оборотов происходит открытие клапана, что в свою очередь приводит в движение большую турбину.

После достижения максимальных оборотов большая турбина выдает огромное давление, которое превращает малый нагнетатель в аэродинамическое сопротивление. В этот самый момент автоматика открывает перепускной клапан, и сжатый воздух поступает в двигатель, минуя на своем пути малую турбину.

Но вся сложность данной системы в полной мере компенсируется гибкостью работы двигателя и его высочайшими характеристиками.

Какие преимущества использования Twin-Turbo и есть ли недостатки

Несомненным преимуществом системы Twin Turbo является большая мощность при сравнительно небольшом рабочем объеме двигателя.

Из недостатков битурбо можно выделить сложность эксплуатации такой системы. Силовая установка становится более чувствительной к качеству топлива и моторного масла. Турбированные двигатели нуждаются в специальном масле, так как без него заметно уменьшается срок службы масляного фильтра. Высокие температуры, в которых работают турбины негативно сказываются на всем двигателе автомобиля.

Главный недостаток системы Twin-Turbo – это большой расход топлива. Для создания топливовоздушной смеси в цилиндрах необходим большой объем воздуха, что влечет увеличение подачи горючего.

Турбины довольно быстро изнашиваются, если при остановке авто сразу же глушить двигатель. Чтобы продлить срок эксплуатации Twin-Turbo следует давать двигателю поработать некоторое время на холостых оборотах, охладив таким образом турбины, а только после этого можно смело доставать ключ зажигания.

Помните! Twin-Turbo – это сложная и весьма чувствительная система турбонаддува, которая нуждается в бережном отношении и качественных комплектующих. Соблюдение этих простых правил позволяет максимально насладиться скоростью и динамикой автомобиля.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Отличие biturbo от twinturbo. / личный блог FaLLkeN / smotra.ru

BMW Twin-Turbo: виды и принципы работы

Дословный перевод означает «двойное турбо». И на самом деле twin-turbo используется для повышения мощности. Здесь описаны виды и принципы работы данной турбосистемы.

Что такое Twin-Turbo

Это вид автомобильной системы наддува, работающий за счет 2 одинаковых турбин. Таким образом увеличивается общая мощность системы.

В рабочем состоянии выхлопные газы не давали турбине дойти до оптимальной отметки. Это вызывало потерю гибкости и мощности. Поэтому первоначально двойное турбо планировалось для устранения этой «турбоямы».

Виды

Twin-Turbo делится на несколько типов:

Работа проста: повышение давления за счет симметричной работы двух компрессоров. Так входящий воздух равномерно разносится по системе. За счет этого снижается масса ротора и уменьшается инертность.  Параллельный твин-турбо используется на V-образных дизельных моторах.

• Последовательный

Суть: совместная работа двух разных компрессоров, дополняющих друг друга. Малый компрессор работает непрерывно из-за легкости и быстроты, а большой регулирует обороты и активируется с увеличивающейся нагрузкой.

Наддув в такой системе создается за счет работы 2 компрессоров разной величины, соединенных bypass-клапанами и патрубками. Механизм можно представить следующим образом: запуск малой турбины увеличивает обороты, а большая — открывает клапан. А клапан, в свою очередь, впускает сжатый воздух в двигатель.

Достоинства и недостатки

Главное преимущество Twin-Turbo — высокая мощность при малом объеме двигателя. Помимо этого, отмечается:

• высокий крутящий момент и динамика;
• эффективное и экологичное выгорание топлива.

Из недостатков можно отметить:

• сложность в использовании;
• завышенные требования к качеству топлива и моторного масла;
• высокая рабочая температура турбин;
• большой расход топлива;
• быстрый износ турбин.

Запомните: Twin-Turbo — сложная и привередливая турбосистема, требующая особого внимания. Соблюдая правила, каждый водитель сможет насладиться ездой на быстром и динамичном автомобиле.  

Как научиться читать код и маркировку двигателей BMW, узнаете из этой статьи. 

Off air

Этот автомобиль ознаменовал собой одновременно и конец, и начало: уход двигателя boxer с воздушным охлаждением и появление битурбо в серийной модели 911. В 1995 году 993-е поколение Porsche 911 Turbo стало символом не только технологической революции, но и рождения нового имиджа легендарной модели.

Часто масштаб произошедших событий становится понятен только, когда проходит время, и мы смотрим на них в зеркало заднего вида. Знал ли Гуттенберг, что его печатный станок поставит точку в истории Средневековья? Понимал ли Эдисон, что своими многочисленными изобретениями – в том числе и электрической лампочкой – он открывает дверь в будущее? Было ли ясно Стиву Джобсу в 2007 году, насколько iPhone изменит коммуникацию и жизнь на Земле? Премьера Porsche 911 Turbo в 1995 году также стала определяющим событием, разделившим жизнь на «до» и «после».

Едва ли какая-то другая модель олицетворяет собой такие тектонические перемены в истории Porsche, как 911 Turbo. Технология турбонаддува оставила проблемы переходного возраста позади и уверенно шагнула во взрослый мир.

Едва ли какая-то другая модель олицетворяет собой такие тектонические перемены в истории Porsche, как 911 Turbo: в середине 1990-х годов эпоха двигателей boxer с воздушным охлаждением, которые сопровождали компанию с момента её появления, навсегда ушла в прошлое. 911 с турбонаддувом (993) был фактически последней и, возможно, самой захватывающей версией этого двигателя. В то же время новый Turbo ознаменовал начало следующей вехи: технология битурбо пробилась в серийное производство спустя почти десять лет с того момента, как была опробована на легендарной ограниченной серии 959. И точно так же, как спорткар 1980-х годов, который наглядно продемонстрировал передовые технологии немецкой компании, 993-е поколение 911 Turbo оснащалось постоянным полным приводом.

Внезапно всё изменилось. Новая модель стала символом важнейшего этапа в развитии турботехнологии, которая, словно вышла из подросткового возраста и научилась распоряжаться своей силой разумнее и мягче. Это стало возможным благодаря применению двух турбокомпрессоров. 911 Turbo (993) с 408 л. с. был быстрее и мощнее, чем любой другой 911-й до него.

Заднее крыло 911 Turbo

В отличие от 959-го, Porsche 993 обошелся без излишне сложной системы турбонаддува, который использовал одну большую и одну меньшую турбины, соединенные последовательно. Вместо этого в автомобиле впервые применялись две турбины KKK K16 одинакового размера – по одной для трёх цилиндров каждого полублока. Они нагнетали впускной воздух в камеры сгорания, обеспечивая давление 0,8 бар.

Низкая инерционность более компактных турбин, чем те, что применялись в моторе предшествовавшего 964-го, позволила уже при 2500 об/мин получить 450 Нм крутящего момента, которые были доступны вплоть до предельных 6800 об/мин. В то же время четыре ведущих колеса обеспечивали максимально эффективную передачу энергии двигателя. Никогда прежде спортивный автомобиль не давал таких ощущений от разгона с 0 до 100 км/ч. 911-й мгновенно срывался с места, и уже через 4,5 секунды стрелка спидометра проходила отметку «100 км/ч». Никогда прежде спортивный автомобиль не был так стабилен на прямых, даже на максимальной скорости. И, наконец, никогда прежде спортивный автомобиль не был настолько комфортен в повседневном использовании. 

Именно это чувство легкости отличает 911 Turbo. Модель 1995 года ознаменовала собой переход от образа грубого мачо к имиджу более воспитанного, но не менее сильного героя.

Хорошие манеры отличали его и в отношении выбросов: это был первый автомобиль в мире, который предлагался с технологией OBD-II – бортовой компьютерной диагностикой, которая требовала ультрасовременную систему управления двигателем – такую, как Bosch Motronic M5.2. Она контролировала и отслеживала множество параметров.  

911 Turbo был не только сенсационно быстрым, но и на момент своего запуска являлся автомобилем с самым низким уровнем выбросов в мире. Это – факт, значение которого можно по-настоящему оценить только сегодня. 

Porsche 911 Turbo (1995) — технические характеристики:

Двигатель: шестицилиндровый боксер, воздушное охлаждение, битурбо

Привод: шестиступенчатая механическая коробка передач, полный привод

Объем: 3 600 см³

Смесеобразование: Bosch Motronic M5. 2, OBD II

Максимальная мощность: 408 л. с. при 5 750 об/мин

Максимальная скорость / 0-100 км/ч: 290 км/ч / 4,5 секунды

Снаряженная масса: 1 500 кг

Info

ООО «ПОРШЕ РУССЛАНД» — 100% дочернее предприятие Porsche, официально основанное 7 августа 2003 года, является в России эксклюзивным импортером Porsche 918 Spyder, спорткаров 911, Boxster и Cayman, спортивных внедорожников Macan и Cayenne, Panamera, а также электрокара Taycan. Основной деятельностью компании является импорт автомобилей Porsche, запасных частей, аксессуаров и их дальнейшая дистрибуция среди дилерских центров Российской Федерации. На сегодняшний день (декабрь 2020) дилерская сеть ООО «ПОРШЕ РУССЛАНД» состоит из 25 полноформатных дилерских центров и одного сервисного центра.

Отдел по связям с общественностью и средствами массовой информации ООО «ПОРШЕ РУССЛАНД»:

Хартонюк Оксана                      +7 (495) 980 9 911 доб. 120       [email protected]

Головина Дарья                       +7 (495) 980 9 911 доб. 117                   [email protected]

Прекрасное BiTurbo — Авторевю

Седан Opel Insignia, на котором мне предстояло поездить по португальским дорожкам в окрестностях знаменитого мыса Кабо-да-Рока, не был рестайлинговым, хотя модели пошел уже четвертый год. Зато под капотом новый, самый мощный дизель. Битурбо!

В Европе таким машинам без флагманского турбодизеля никак. К примеру, Ford и Группа PSA имеют общий мотор объемом 2,2 литра с версиями мощнее 200 л.с., причем у Сит­роена С5 в арсенале еще и дизель V6…

А у Инсигнии самый мощный турбодизель был анонсирован еще при ее появлении в 2008 году и ожидался через год, но разработка далась сложнее, чем предполагалось, и продлилась на два года дольше запланированного. За неимением блока цилиндров большего объема опелевцы использовали прежний чугунный, под рабочий объем 1956 см3 — запас прочности позволил. Инженеры гордятся тем, что из каждого литра рабочего объема удалось выжать без малого 100 л.с. — неплохо, хотя и меньше, чем у 204-сильной двухлитровой дизельной «битурбочетверки» BMW.

Модернизированная передняя камера Opel Eye занимает слишком много места на лобовом стек­ле, временами мешая обзору. Зато она научилась замечать дорожные знаки, а вместе с расположившимся за решеткой радиатора радаром следит за впередиидущими автомобилями — у Опеля теперь есть система, самостоятельно снижающая на 15 км/ч скорость перед неизбежным столкновением (по этому же принципу, к примеру, работало прошлое поколение системы PreSafe у Audi)

Для такой отдачи опелевцам тоже пришлось делать двойной последовательный наддув. При оборотах двигателя менее 1500 дополнительный воздух закачивает маленькая, но шустрая турбина, разгоняющаяся до 270000 об/мин, потом к ней присоединяется большая (180000об/мин), и вместе они «дуют» до 3000 об/мин, после чего большая работает в одиночестве.

Такой напор потребовал применения топливной системы с аккумуляторным впрыском третьего поколения с пиковым давлением в рампе 2000 бар. А также новых пьезоэлектрических форсунок, через керамические распылители впрыскивающих в цилиндры до восьми порций топлива за цикл. Есть и отличие от четырехцилиндровых битурбодизелей других производителей — здесь два интеркулера: для более эффективной работы маленького нагнетателя к нему добавлен «персональный» интеркулер с жидкостным охлаждением.

По паспорту двигатель 2.0 BiTurbo CDTi развивает 195 л.с. при 4000 об/мин, а немалые 400 Нм максимального крутящего момента доступны в диапазоне от 1750 до 2500 об/мин. Но с шестиступенчатой механической трансмиссией я поначалу, как чайник, несколько раз глох у светофоров в плотном дорожном потоке Лиссабона. Педаль сцепления не слишком информативна, да и тяги до 1500 об/мин мотору откровенно не хватает.

Но сэкономить нервы и время на запуск двигателя под гудки горячих португальцев мне здорово помогала система «старт-стоп» (которая почему-то активируется кнопочкой с названием ECO) — стоило выжать сцепление, и мотор мгновенно оживал.

Отличие передней подвески HiPerStrut (на фото — слева) от обычной McPherson — в разделении стойки и поворотного кулака, смещенного внутрь колеса. Стойка перестает играть роль поворотного элемента, а меньшее плечо обкатки уменьшает подруливания

С шестиступенчатым «автоматом» Aisin, которым уже комплектуются машины для Европы, мотору было бы проще работать в узком диапазоне достаточного крутящего момента. Но зато с «механикой» вкупе с полным приводом (с передним приводом Insignia BiTurbo тоже доступна) так весело на извилистых дорожках! Если удерживать стрелку тахометра между 2000 и 3500 об/мин, то подгоняемая обеими турбинами Insignia обретает завидную прыть — на горных серпантинах она даже шустрее, чем с 220-сильным двухлитровым бензиновым турбомотором. Почти как «заряженная» ОРС!

Не заметить изменений под капотом невозможно — оба турбокомпрессора и интеркулер меньшего из них расположены на самом виду

Сажевый фильтр, нейтрализатор и система рециркуляции отработавших газов с принудительным охлаждением обеспечивают дизелю 2.0 BiTurbo CDTi соответствие нормам Евро-5

И это неспроста — на все полноприводные версии отныне можно заказать опционное шасси SuperSport разработки отделения Opel Performance Center! Помимо спортивных пружин и амортизаторов речь идет о системе FlexRide, меняющей жесткость подвески, характеристики руля и педали газа, тормозах Brembo, электронноуправляемом дифференциале повышенного трения eLSD (Electronic Limited Slip Differential) и такой же, как у Инсигнии OPC или Астры GTS, передней подвеске HiPerStrut (High Performance Strut) — аналоге конструкции с разнесенными стойкой McPherson и поворотным кулаком у Renault Megane Sport и Clio Sport и фордовской Revo Knuckle на «горячем» хэтчбеке Focus RS. Плюс 20-дюймовые колеса с шинами Pirelli P Zero размерности 245/35.

Кстати, в Европе Opel Insignia — это хит: около 50 всевозможных наград, среди которых титул Car of The Year 2009, и более чем полумиллионный тираж. Только в прошлом 2011 году продано 145 тысяч Инсигний, причем 80% из них — дизельные. Так что и Insignia BiTurbo наверняка найдет немало покупателей, несмотря на то что при цене 33-35 тысяч евро она будет самой дорогой «гражданской» версией (дороже только Insignia OPC за 48 тысяч евро).

До 1500 об/мин работает малая турбина, обеспечивая 320 Нм крутящего момена при 1250 об/мин

При 1500—3000 об/мин задействованы оба турбонагнетателя, причем в малый поступает воздух, предварительно сжатый большим

От 3000 об/мин работает большая турбина

А в России… В том же 2011 году было продано всего 3863 автомобиля (только восьмое место в D-классе), а с дизелями из них — только 537 машин. Негусто. Для сравнения: Mazda 6 нашла около 12 тысяч покупателей, а Ford Mondeo — больше 15 тысяч владельцев, 1790 из которых выбрали дизельные версии. Причины — немалые цены и отсутствие недорогих бензиновых версий с «автоматом». И с появлением в 2013 году флагманского дизеля BiTurbo дисбаланс, увы, не исчезнет.

Паспортные данные
Автомобиль		Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTi
Тип кузова		седан, хэтчбек, универсал
Число мест		5
Двигатель		дизельный, с непосредственным впрыском и двойным турбонаддувом
Расположение		спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров		4, в ряд
Рабочий объем, см3		1956
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		83,0/90,4
Степень сжатия		16,5:1
Число клапанов		16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		195/143/4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		400/1750-2500
Коробка передач		механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 6-ступенчатая)
Привод		передний (полный)
Максимальная скорость, км/ч		220-230
Время разгона 0-100 км/ч, с		8,7-9,2
Расход топлива, л/100 км	городской цикл	7,9-8,6 (6,1-6,9)*
	загородный цикл	4,7-5,4 (4,2-4,9)*
	смешанный цикл	5,9-6,6 (4,9-5,6)*
Выбросы CO2, г/км	смешанный цикл	129-174
Емкость топливного бака, л		70
Топливо		дизельное
* С функцией «старт-стоп»

Супертурбо: все продвинутые системы наддува

 Битурбо, твинтурбо, твинскролл. .. Наверняка вы давно хотели разложить для себя по полочкам, что как работает и чем отличается. Мы подготовили для вас подробный рассказ о плюсах, минусах и надежности каждой из технологий. 

Я предельно упростил формулировки, чтобы текст был доступен для понимания широкому кругу читателей. Но для лучшего понимания вопроса рекомендую прочитать мои прошлые публикации о видах наддува и надежности турбомоторов.

Прогресс не стоит на месте, и каждое новое поколение автомобилей должно быть быстрее, экономичнее и мощнее. Часто для повышения мощности используются комбинированные системы наддува, да и «обычные» турбины вовсе не так просты, как кажется на первый взгляд. Каким же образом инженеры научили турбомоторы быть одновременно мощными, эластичными и экономичными? Какие технологии позволяют создавать массовые двигатели с удельной мощностью в 150 л. с. на литр и отличной тягой на низах, и тысячесильных монстров?

«Обычная» турбина

Как я уже писал, турбокомпрессор прост на первый взгляд, но является высокотехнологичным устройством, которое работает в очень жестких условиях. И любое его усложнение сильно сказывается на надежности. Для примера я постараюсь подробнее описать устройство типичного турбокомпрессора без особых усложнений.

Основной частью турбокомпрессора является средний корпус, в нем расположены подшипники скольжения, упорный подшипник и седло уплотнения с кольцами. В самом корпусе есть каналы для прохождения через него масла и охлаждающей жидкости. На совсем старых конструкциях обходились только маслом и для смазки и для охлаждения, но такие турбины не применяются на серийных машинах уже давно. Для предохранения среднего корпуса от воздействия горячих выхлопных газов служит жароотражатель.

В средний корпус устанавливается турбинный вал. Эта деталь не просто вал, конструктивно он соединен с турбинным колесом неразъемным соединением, чаще всего сваркой трением или выполнен из цельного куска металла. Иногда для создания крыльчатки используется керамика-прочности и коррозийной устойчивости лучших конструкционных сталей может не хватать. Сам вал имеет сложную форму, на нем есть утолщение для уплотнения и упорный выступ, а форма цилиндрической части рассчитана с учетом теплового расширения во время работы.

На турбинный вал надевается компрессорное колесо. Оно изготовлено обычно их алюминия и фиксируется на валу гайкой.

Конструкция из среднего корпуса, установленного в него турбинного вала и компрессорного колеса называется картриджем. После сборки этот узел тщательно балансируется, ведь работает он при очень высоких оборотах и малейший дисбаланс быстро выведет его из строя.

Еще турбине нужны две «улитки» — турбинная и компрессорная. Часто они индивидуальны для каждого производителя машин, тогда как центральная часть — картридж и размеры турбинного и компрессорного колеса являются признаками конкретной модели турбины и ее модификации.

Для предохранения от слишком высокого давления наддува используется клапан сброса давления газов, он же вастегейт. Обычно он является частью турбинной улитки и управляется вакуумом. Он закрыт при обычном режиме работы турбины и открывается в случае слишком высокого давления наддува или других проблем в работе мотора, сбрасывая скорость вращения турбины.

А теперь о том, как используют турбины и какие технологии применяют, чтобы достичь самых высоких показателей моторов.

Twin-turbo и Bi-turbo

Чем больше и мощнее мотор, тем больше воздуха нужно подавать в цилиндры. Для этого нужно сделать турбину больше или быстрее. А чем больше размер турбины, тем тяжелее ее крыльчатки и тем инерционнее она получается. При нажатии на педаль газа открывается дроссельная заслонка и больше горючей смеси попадает в цилиндры. Образуется больше выхлопных газов и они раскручивают турбину до более высокой частоты вращения, что, в свою очередь, увеличивает количество подаваемой горючей смеси в цилиндры. Чтобы сократить время раскрутки турбин и сопутствующую им «турбояму», изначально испробовали способы, которые называются твин-турбо и би-турбо.

Это две разные технологии, но маркетологи компаний-производителей внесли немало путаницы. Например, на Maserati Biturbo и Mercedes AMG Biturbo на самом деле используют технологию твин-турбо. Так в чем же разница? Изначально Twin Turbo («турбины-близнецы») называлась технология, при которой выхлопные газы разделялись на два равных потока и распределялись на две одинаковые турбины малого размера. Это позволяло получить лучшее время отклика, а иногда и упростить конструкцию мотора, используя недорогие турбокомпрессоры, что очень актуально для V образных двигателей с выхлопными коллекторами «вниз».

Фото:twin turbo Nissan

Обозначение Biturbo («двойная турбина») же относят к конструкциям, в которых применяются последовательно подключенные ко впуску две турбины-маленькую и большую. Маленькая хорошо работает на малой нагрузке, быстро раскручивается и обеспечивает тягу «на низах», а потом в действие вступает большая турбина, более эффективная на большой нагрузке. Маленькая турбина в этот момент отключается системой дроссельных заслонок.

Преимуществом такой схемы является большая эффективность одной большой турбины на большой нагрузке: она обеспечивает лучшее давление и меньший нагрев воздуха при большом ресурсе. А еще вместо маленького турбокомпрессора можно использовать механический или электронагнетатель. Они нагревают воздух меньше, чем турбокомпрессор, и не инерционны.

Но как же потери мощности, которые нужны для их раскрутки? Потери на их привод при малой нагрузке не так существенны. Но расплатой за улучшение характеристик турбин является усложнение впускной системы, приходится использовать много труб и дроссельные заслонки, переключающие потоки воздуха.

Обе технологии используются до сих пор всеми производителями, но все они значительно удорожают мотор, ведь дорогих турбокомпрессоров становится в два раза больше, а система управления ими — сложнее. Для сильно форсированных моторов альтернативы этим технологиям нет или почти нет. Но иногда можно просто улучшить конструкцию стандартной турбины.

Тонкое управление вастегейтом

Wastegate – это, дословно, «ворота для сброса», то есть перепускной клапан. На первых турбинах вастегейт работает очень просто: когда давление на впуске преодолевало натяжение пружины, он открывался, стравливал газы и давление падало. Позже систему усложнили: теперь его открытием руководила не только разница давлений, но и электроника, учитывающая множество параметров — обогащение смеси, режим движения, температуру, детонацию и умеющую избегать нежелательных режимов работы самой турбины. Но управлялся он точно так же — пневматикой. Когда нужно было сбросить давление, клапан просто открывался.

Получить качественный скачок характеристик позволяла плавная регулировка степени открытия перепускного клапана. В этом случае турбина может чаще работать с максимальной отдачей, даже при малых оборотах, а на средних нагрузках уже вступает в действие регулирование и в опасные режимы турбина не переходит.

К сожалению, такой способ сложнее. Для его реализации потребовалось разместить электропривод регулировки рядом с турбиной, что понизило ее надежность: электронике приходится работать в очень жестких условиях, при высокой температуре и высокой вибрации. Но улучшение характеристик стоит того и почти все современные турбины высокофорсированных небольших моторов имеют такую конструкцию.

Более эффективное турбинное колесо. Twinscroll

В поисках повышения эффективности одиночной турбины конструкторская мысль придумала способ, который позволял увеличить эффективность работы турбины и на малых и на больших нагрузках. Турбинное колесо, на которое воздействуют выхлопные газы, разделили на две части, отсюда и название технологии – twin scroll (“двойная улитка”), одна часть турбины более эффективна на большой нагрузке, а другая — на малой, но раскручивают они одно и то же компрессорное колесо на общем валу. Турбина получается не намного сложнее, но несколько эффективнее.

В сочетании с подводом выхлопных газов к разным частям «улитки» от разных групп цилиндров и точной настройки это позволяет получить неплохую прибавку производительности без ухудшения характеристик в зоне малых оборотов. Конечно, такая турбина не даст максимальной возможной мощности, но зато такой мотор будет тяговитее и на практике удобнее и быстрее.

Более эффективное турбинное колесо – турбины с изменяемой геометрией

В твин-скролл турбине выхлопные газы разделяются на два потока и один всегда работает с меньшей эффективностью, чем возможно. Но есть и другой способ! Можно регулировать направляющий аппарат турбинного колеса, и выхлопные газы будут работать всегда с максимальной эффективностью. Все это требует весьма сложной механической системы, расположенной в самой горячей части турбины-на выхлопной «улитке». И сложного механизма управления.

Геометрию впускного канала турбины изменяют с помощью направляющих лопаток. На малых оборотах, когда давление выхлопных газов малое, лопатки, поворачиваясь, сужают канал. Через узкое отверстие газы проходят с более высокой скоростью, обеспечивая быструю раскрутку турбины. Когда обороты мотора растут, лопатки пропорционально растущему давлению газов расширяют отверстие, и скорость вращения турбины остается стабильной.

Сначала такие устройства стали применять на турбинах для дизельных моторов — у них ниже температура выхлопных газов, а значит и условие работы тонкой механики лучше. Постепенно технология появилась на в турбинах для бензиновых моторов. Усложнилась и система управления. Вместо изначальной пневматики (как и в случае с вастгейтом), управлять направляющими лопатками стал шаговый электромоторчик.

Резкое усложнение турбины сказывается и на ее стоимости и на ее надежности. Но в высокофорсированных дизельных моторах отказаться от такого эффективного способа сложно, а простое умножение числа турбин не позволяет добиться такого же эффекта. А в мире бензиновых моторов эта технология все еще используется не так уж часто.

Улучшение механики турбин

Подшипники качения (с шариками) имеют намного лучшие характеристики, чем подшипники скольжения (с маслом) — это практически аксиома. Они позволяют уменьшить трение, а значит сделать вращение турбины легким, уменьшить массу вала, снизить зависимость от давления масла. Но высокоточные и очень «выносливые» подшипники качения для огромных скоростей вращения и температур массово стали применять сравнительно недавно.

Турбины на керамических (а не металлических) подшипниках качения надежнее и долговечнее, они не боятся потери давления масла и остановок, менее чувствительны к вибрациям и перегреву. Разумеется, они дороже турбин прошлого поколения, и серийные модели машин с ними появились только недавно, но в автоспорте их возможности оценили уже давно. Например турбины IHI VF серии или Garrett GTxxR/RS применяются на тюнинговых машинах уже много лет.

В заключение

Постепенно новые технологии дешевеют и внедряются на все более массовых машинах. Для последнего поколения моторов почти обязательным атрибутом стало электронное регулирование работы турбины. Все чаще применяются twinscroll-варианты. На больших V образных моторах почти всегда используют технологию twin-turbo, но и турбины при этом не простые, а использующие весь необходимый арсенал новых технологий изготовления.

В сочетании с прямым впрыском топлива это позволяет создавать моторы, характеристики которых еще лет десять назад сочли бы фантастическими — при мощности в 400-500 лошадиных сил они довольствуются 95-м бензином, да и его «едят» не сильно больше, чем малолитражки недавнего прошлого. Что же до надежности современных моторов, то об этом я уже рассказывал в другой статье, ведь в технике ничто не дается просто так.

Читайте также

В чем разница между двигателями Twin Turbo и Biturbo?

Twin Turbo VS. Biturbo: какая конструкция движка работает лучше?

В чем разница между двигателями Twin Turbo и Biturbo?

Вам интересно, что отличает ваш подержанный Mercedes-Benz C-Class? Водители, не знакомые с механикой или автомобильной техникой, могут посмотреть на технические характеристики автомобиля и запутаться. Компания Autos of Dallas готова помочь. Если вы полюбили марки Mercedes-Benz или BMW, скорее всего, вы слышали о битурбо- и твин-турбо двигателях и, возможно, спросили — в чем разница между твин-турбо и битурбо-двигателями? Присмотритесь к Autos of Dallas.

ПОДРОБНЕЕ: В чем разница между люком на крыше и люком на крыше?

Как работают двигатели Twin Turbo и Biturbo?

Во многих случаях термины Twin Turbo и Biturbo являются взаимозаменяемыми и относятся к двигателю, в котором используются сдвоенные турбокомпрессоры для увеличения мощности и производительности двигателя с меньшим рабочим объемом.Это не значит, что при выборе силового агрегата с турбонаддувом нет различий. Двигатели с турбонаддувом доступны в двух основных вариантах — с последовательным двойным турбонаддувом и параллельным двойным турбонаддувом. Формат и дизайн будут отличаться от бренда к бренду, но этот краткий обзор поможет вам понять различия между двигателями с турбонаддувом.

Параллельные двигатели с двойным турбонаддувом – Спецификации двигателей с битурбированием часто относятся к двигателям с параллельным двойным турбонаддувом. С такой компоновкой под капотом ваш автомобиль получит выгоду от двойных турбонагнетателей одинакового размера. Каждый турбокомпрессор связан с одним блоком двигателя, причем выхлопные газы поровну делятся между двумя турбокомпрессорами. Обычно связанный с двигателями V-6 или V-8, параллельный двойной турбонаддув назначает первый турбонагнетатель на цилиндры 1-3, а второй турбонагнетатель — на цилиндры 4-6 в шестицилиндровом двигателе. Эта конфигурация уменьшит турбо-задержку.

ПОДРОБНЕЕ: В чем разница между кожей и интерьером из кожи наппа?

Любите ли вы глубже узнать, что движет вашей машиной или кроссовером? Ознакомьтесь с принципами работы двигателей с турбонаддувом и получите ответы на вопрос — в чем разница между двигателями с двойным турбонаддувом и двигателями с турбонаддувом — в этом подробном обзоре.Посетите каталог Autos of Dallas сегодня, чтобы испытать производительность с турбонаддувом!

• Facebook
• Twitter
• Pinterest

Больше от Autos of Dallas

Эта запись была опубликована в пятницу, 9 февраля 2018 г. , в 21:05 и хранится в разделе «Характеристики автомобиля» F.A.Q., Технология. Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через канал RSS 2.0. И комментарии и запросы в настоящий момент закрыты.

| Mercedes-Benz Twin Turbo против Biturbo

С момента своего создания Mercedes-Benz является лидером в области превосходных автомобильных характеристик. Это наследие продолжается и сегодня благодаря вариантам двигателей Mercedes-Benz с турбонаддувом. Хотя оба типа двигателей с турбонаддувом обеспечивают безупречную работу, вам может быть интересно, в чем разница между двигателями Mercedes-Benz Twin Turbo и битурбированными двигателями.Вот почему специалисты Autohaus on Edens составили этот исчерпывающий обзор этих двух двигателей и того, как они работают, чтобы обеспечить вам столь любимые характеристики Mercedes-Benz.

Если у вас есть какие-либо вопросы, прежде чем вы продолжите сравнение двойного турбо и битурбо ниже, позвоните нашей команде по телефону (847) 272-7900.

Что делает турбо-зарядное устройство?

Турбокомпрессор — это устройство с приводом от турбины, в котором используется принудительная индукция для увеличения выходной мощности двигателя внутреннего сгорания без снижения эффективности.Принудительная индукция выталкивает больше воздуха в камеру сгорания, позволяя ей заполнять более короткое время и, таким образом, увеличивая ее объемный КПД. Кроме того, чем быстрее и эффективнее заполняется камера, тем больше топлива можно использовать и, следовательно, можно производить больше энергии.

Как работают двигатели Twin Turbo и Biturbo?

Оба этих двигателя имеют двойной турбонаддув, что означает, что они используют два турбокомпрессора вместо одного. Конфигурация турбонагнетателей разделяет двигатели на два типа: параллельные и последовательные.

Twin Turbo: последовательные двигатели Twin Turbo

с двойным турбонаддувом, в которых используются последовательные сдвоенные турбокомпрессоры, основаны на двух турбонагнетателях разного размера, которые работают независимо. Турбонагнетатель меньшего размера используется для более низких оборотов двигателя, а турбонагнетатель большего размера — для более высоких оборотов двигателя. При низких оборотах меньший турбонагнетатель будет раскручиваться до тех пор, пока не накопится давление, достаточное для активации второго, большего турбонаддува. Последовательный турбонаддув позволяет уменьшить турбо-задержку — также называемую замедленной реакцией на дроссельную заслонку — без ущерба для выходной мощности наддува и мощности двигателя.Последовательный турбонаддув также обеспечивает более низкий порог наддува и повышенную выходную мощность при более низких оборотах двигателя.

Mercedes-Benz biturbo: параллельные двигатели с двойным турбонаддувом

Mercedes-Benz одновременно используются два идентичных турбокомпрессора, поэтому функции наддува распределяются поровну. Обычно каждому турбонагнетателю присваивается определенное количество цилиндров (например, турбонагнетатель A назначен цилиндрам 1-3 на двигателе V6, а турбокомпрессор B назначен цилиндрам 4-6). Это позволяет им работать вместе, чтобы создавать ускорение быстрее и эффективнее. Несмотря на потерю некоторой максимальной мощности, эта конфигурация также снижает турбо-задержку.

Найдите роскошный автомобиль Mercedes-Benz с турбонаддувом в Нортбруке, штат Иллинойс,

Хотите добавить к своей повседневной поездке динамичные и захватывающие характеристики роскошного автомобиля Mercedes-Benz с турбонаддувом? Изучите доступные модели с турбонаддувом в нашем представительстве Mercedes-Benz в Нортбруке, штат Иллинойс, и найдите такую ​​же уникальную, как и вы! Если у вас есть какие-либо вопросы, не стесняйтесь обращаться к экспертам Autohaus on Edens через нашу контактную форму или по телефону (847) 272-7900.

Что такое двигатель Mercedes-Benz Biturbo? | Сильвер Стар Моторс

За свою долгую и легендарную историю производительности Mercedes-Benz заработал солидную репутацию в области захватывающих инноваций. Такие автомобили, как AMG® GT, SL Roadster и Mercedes-Maybach S560 4MATIC® седан, являются эталоном производительности в автомобильной промышленности.

Обладая одними из самых мощных вариантов двигателей, доступных в их полной линейке роскошных седанов, водители годами выбирали Mercedes-Benz, исходя из своих внутренних возможностей.

В старые времена автомобильного маркетинга относительная мощность двигателя определялась двумя факторами — рабочим объемом (в кубических или мл) и количеством цилиндров. Водители, например, знали, что 2,0-литровый I4 не будет обеспечивать такой же мощности, как 3,7-литровый двигатель Slant-6.

[ПОДРОБНЕЕ: 2018 Mercedes-Benz E-Class Sedan vs Coupe Performance]

Однако современная парадигма гласит: «Работайте умнее, а не усерднее», и это именно то, на что турбокомпрессоры позволяют вашему двигателю. Турбокомпрессор улучшает топливную экономичность, одновременно обеспечивая заметное увеличение мощности двигателя.

Как работает турбокомпрессор?

Обычные двигатели безнаддувные (сокращенно NA). Это означает, что весь воздух, который поступает в двигатель и смешивается с топливом для сгорания, втягивается через впускное отверстие во время движения. Это похоже на рыболовную сеть, которую тянут за лодкой.

Двигатели с турбонаддувом получают воздух для сгорания из выхлопных газов последнего цикла. Хотя воздух все еще требуется для промежуточного охлаждения и начала первых нескольких циклов, турбокомпрессоры превращают автомобильный двигатель в полузакрытую систему.Преимущество для вашего автомобиля заключается в том, что этот процесс «рециркуляции воздуха» позволяет добиться гораздо более низкой степени сжатия (ниже = больше мощности).

Водители могут получить больше мощности, используя меньшее количество топлива (и, следовательно, меньшие двигатели). Вы получите больше прибыли. Поскольку объем двигателя может быть меньше, эффективность остается выше, а мощность и крутящий момент значительно улучшаются.

Biturbo — это просто турбокомпрессор?

Вы можете спросить себя, является ли Biturbo просто Mercedes-Benz с турбонаддувом.В отличие от традиционных турбонагнетателей, которые работают на каждом цилиндре двигателя, система Mercedes-Benz Biturbo представляет собой сдвоенный турбонагнетатель.

Система Mercedes-Benz Biturbo Performance состоит из двух параллельно включенных турбонагнетателей. Каждый работает на половине цилиндров двигателя. Эта установка обеспечивает максимально возможную мощность двигателя с более эффективным размером.

В конце концов, водители получают больше мощности с менее требовательным двигателем!

Если у вас есть вопросы об автомобилях или технологиях Mercedes-Benz, свяжитесь с нами сегодня!

Знайте разницу в Biturbo Vs.Twin Turbo здесь

Автомобильный двигатель — жизненно важная часть вашего автомобиля. Когда вы планируете купить автомобиль, есть вероятность, что вы столкнетесь с целым спектром технических терминов, связанных с автомобильной промышленностью. Существует множество технических терминов, которые непонятны среднему потребителю. Два из этих жаргонов включают два типа автомобильных двигателей, а именно битурбо и твин-турбо двигатель. Автомобильный двигатель — это сердце автомобиля, без которого он просто кусок металла. Кроме того, многие автовладельцы хотят понять разницу между двигателями biturbo и Twin Turbo .

Битурбо против. Двигатели с двойным турбонаддувом — подробное сравнение

Различные производители автомобилей используют в своих автомобилях различные компоненты, что отличает их от остальных. Один из этих компонентов включает двигатель автомобиля, который определяет общие характеристики автомобиля. Если вы хотите в деталях разобраться в разнице между автомобильными двигателями с битурбо и двойным турбонаддувом , читайте дальше.Вы получите полную информацию о том, что включает в себя автомобильный двигатель с двойным турбонаддувом и битурбо. Однако не забывайте, что техническое обслуживание двигателя автомобиля определит, как далеко ваш автомобиль уедет по шоссе.

1. Двигатель с двойным турбонаддувом

Те, кто хочет понять разницу между Biturbo и Twin Turbo , должны знать, что автомобильный двигатель с двойным турбонаддувом относится к автомобильному двигателю с турбонаддувом. В его состав входят два турбокомпрессора, отвечающие за сжатие всасываемого заряда. Наиболее распространенная особенность компоновки этих турбокомпрессоров — параллельность.Другая компоновка с двойным турбонаддувом включает в себя двигатели с последовательным и ступенчатым турбонаддувом, которые используются в автомобильных гонках. Теперь мы поймем, как работают последовательные и параллельные двигатели с двойным турбонаддувом.

2. Последовательные двигатели с двойным турбонаддувом

Силовой агрегат, устанавливаемый в последовательных сдвоенных турбонагнетателях, основан на двух турбонагнетателях разного размера. Небольшой турбокомпрессор работает с меньшим потоком выхлопных газов и обеспечивает большую мощность при более низких оборотах. Как только водитель ускоряется, второй турбонагнетатель большего размера генерирует больше мощности с помощью клапана сжатия.

Клапан сжатия позволяет гигантской турбине создавать больше мощности на верхнем конце спектра. Мы рекомендуем вам просмотреть в Интернете лучшие советы по обслуживанию двигателя автомобиля, чтобы поддерживать максимальную работу автомобиля. Это поможет вам получить полную информацию о том, как поддерживать свой автомобиль в наилучшей форме.

3. Параллельные двигатели с двойным турбонаддувом

Компоновка под капотом вашего автомобиля выиграет от двойных турбонагнетателей одинакового размера. Каждый турбонагнетатель привязан к одному блоку двигателя с выхлопными газами.Турбонагнетатели поровну делят эти газы между собой. Этот тип двигателей чаще всего ассоциируется с двигателями V6 или V8. Параллельный сдвоенный турбонагнетатель помогает первому турбонагнетателю подключаться к цилиндрам с 1 по 3. Второй — к цилиндрам с 4 по 6 шестицилиндрового двигателя. Таким образом, это две категории автомобильных двигателей с двойным турбонаддувом, которые обеспечивают наилучшие характеристики для тех, кто хочет двигаться с высокой скоростью.

СМОТРЕТЬ:

Мы надеемся, что вы поняли два основных типа автомобильных двигателей с двойным турбонаддувом. Теперь пора разобраться, из чего состоит битурбированный двигатель.

4. Автомобильный двигатель Biturbo

Автомобильный двигатель Biturbo — это модный термин для обозначения автомобильного двигателя с двойным турбонаддувом. Те, кто хочет знать , что такое битурбированный двигатель , должны понимать, что слово «би» относится к турбокомпрессорам внутри автомобильного двигателя. Они помогают подавать в двигатель больше воздуха, что позволяет им вырабатывать больше лошадиных сил при меньших размерах. Двигатель экономный даже без турбонагнетателей.Он может производить лучшую мощность и при этом оставаться эффективным в течение длительного времени. Следовательно, если вы ищете автомобильный двигатель, обеспечивающий одновременно эффективность и мощность, выберите автомобильный двигатель с битурбированием. Битурбированный двигатель предлагает лучшую мощность и эффективность для тех, кто хочет иметь двигатель, что красноречиво говорит о производительности.

Резюме

Таким образом, мы надеемся, что этот блог помог вам понять разницу между битурбо и битурбо. двигатель автомобиля Twin Turbo . Вы также можете просмотреть в Интернете, какой тип двигателя лучше всего подходит для вашего стиля вождения. Помните, в конце концов, это ваш автомобиль, и тип двигателя будет определять его характеристики.

Би-турбо технология | Турбокомпрессор Mitsubishi

В случае, если наддувный двигатель большего объема будет обновлен версией уменьшенного размера, то есть меньший рабочий объем в сочетании с супер- / турбонаддувом, би-турбо-решения могут быть очень привлекательным вариантом.Поступая таким образом, можно по-прежнему достичь той же (или даже лучшей) производительности двигателя без потери крутящего момента на низких оборотах или отзывчивости по сравнению с более крупным решением с одним турбонагнетателем.

Функциональность
Би-турбо технология более привлекательна для двигателей среднего и большого размера, обычно с рабочим объемом двигателя более 2,5 л. Применения с двойным турбонаддувом характеризуются параллельным расположением и отличаются от концепций двухступенчатого турбонагнетателя в том смысле, что они соединены последовательно.

Концепции би-турбо мало чем отличаются от более традиционных систем с одним турбонагнетателем. В конфигурации с двойным турбонаддувом относительно большой одиночный турбонагнетатель заменяется двумя меньшими турбонагнетателями, которые работают по одному и тому же принципу работы. По сути, турбонагнетатели меньшего размера характеризуются меньшей инерцией вращения по сравнению с более крупными турбокомпрессорами.

Еще одним преимуществом концепции би-турбо является уменьшение объема выпускного коллектора и улитки.

Последний дает возможность лучшего использования энергии импульса выхлопных газов. Вместе это обычно приводит к значительному улучшению переходных характеристик двигателя. Кроме того, характеристики двигателя могут быть дополнительно улучшены, например, путем применения изменяемой геометрии турбины в конфигурациях с двойным турбонаддувом.

Со временем компания Mitsubishi приобрела обширные знания и опыт в проектировании, разработке и производстве OEM-систем с двойным турбонаддувом, которые, в частности, были успешно применены в отмеченном наградами двигателе BMW S55.

Двухтурбинные конфигурации Mitsubishi могут работать при очень высоких температурах на входе в турбину (от до 1050, ⁰ C ). При желании эти конфигурации могут также включать в себя более распространенные бензиновые технологии, такие как изменяемая геометрия турбины, интегрированные выпускные коллекторы и т. Д.

Двойной турбонаддув: как это работает?

Кому нужен один турбо, если в него можно втиснуть два? Вот как это можно сделать …

были святым Граалем для увеличения мощности на протяжении многих десятилетий, обеспечивая максимальную нагрузку на блоки двигателя за счет дополнительной мощности и тепловой мощности. Независимо от того, есть ли у вашего автомобиля запасной турбонагнетатель или он был модифицирован новыми форсунками и коллектором для его установки, быстро вращающиеся лопасти турбины часто были идеальным выбором для тех, кто ищет эту любимую чуху.

Но если довольно значительного количества дополнительной мощности недостаточно, чтобы утолить жажду, ответом может быть двойной турбонаддув. С легендарными автомобилями, такими как Mazda RX-7 и Ferrari F40, имеющими в своем распоряжении не один, а два турбокомпрессора, пришло время взглянуть на то, как работает двойной турбонаддув, и на различные типы, доступные на рынке.

Параллельные двойные турбины

Это примерно такой же стандарт, как и двойной турбонаддув, в котором два турбонагнетателя одинакового размера работают вместе, чтобы нагнетать воздух как можно быстрее в цилиндры. Выхлопные газы, возвращаемые в турбины, поровну распределяются между ними, но обычно снова объединяются в общем впускном отверстии перед поступлением в цилиндры.

Преимущество этой упрощенной системы заключается в возможности гораздо меньшей турбо-задержки, чем у одного большого турбокомпрессора, выполняющего всю работу. В V-образных двигателях каждому турбонагнетателю обычно назначается отдельный ряд цилиндров, вместо одного большого турбонагнетателя, который должен нагнетать воздух через извилистую канализацию, чтобы пройти через моторный отсек к требуемым цилиндрам.Отсутствие запаздывания также происходит из-за того, что при параллельном двойном турбонаддуве используются турбокомпрессоры немного меньшего размера, заменяющие один большой турбонагнетатель с большими лопастями. Это значительно упрощает процесс намотки входящего воздуха.

Чтобы сохранить эти преимущества при уравновешивании потребности в мощности, общее правило состоит в том, что параллельные турбины должны быть установлены на относительно низкое давление наддува, чтобы уменьшить турбо-задержку, но с комбинацией двух турбин, обеспечивающих достаточную мощность.

Последовательные двойные турбины

В этой установке используются турбокомпрессоры двух разных размеров; турбонагнетатель с небольшими лопастями для низкого расхода выхлопных газов при более низких оборотах двигателя, а затем гораздо более мощный второй турбонаддув, который возьмет на себя, как только у него появится возможность раскрутиться.

Компрессионный клапан расположен перед большим турбонагнетателем, гарантируя, что все выхлопные газы с более низкой энергией, производимые в нижнем конце диапазона оборотов, изолированы от меньшего турбокомпрессора, чтобы максимизировать отдачу мощности в диапазоне оборотов, который был бесполезен для большинства одиночных настройки турбонагнетателя. Когда частота вращения двигателя увеличивается, клапан сжатия приоткрывается, позволяя турбине большего размера начать вращаться. Затем клапан приводится в действие, чтобы полностью открыться при заданном объеме воздушного потока, позволяя вторичной турбонаддуве максимизировать свою эффективность.

Через аккаунт YouTube High Tech Corvette

Таким образом, последовательный турбонаддув устраняет практически все недостатки одиночного турбонаддува и заменяет параллельную настройку, поскольку вторичный турбонаддув может быть установлен на чрезвычайно высокий наддув, полагаясь на первичный турбонаддув, чтобы устранить любое отставание ниже. Модификаторы автомобилей также могут сойти с ума от последовательной системы, варьируя соотношение между малым и большим турбонагнетателем, чтобы создать действительно устрашающую мощность. Подумайте о MkIV Toyota Supra, и вы сможете визуализировать, возможно, лучшую платформу для последовательного турбонаддува.

Ступенчатый турбонаддув

Используя те же принципы, что и при последовательной установке, ступенчатый турбонаддув использует «ступенчатый» процесс для увеличения сжатия воздуха до чрезвычайно высокого уровня перед входом в цилиндры двигателя.Начиная с небольшого турбонагнетателя, воздух проходит непосредственно в более крупный турбонагнетатель, который сжимает воздух дальше. Конечное давление наддува в ступенчатой ​​системе может быть намного больше, чем в обычной системе с двойным турбонаддувом, но это довольно катастрофично, когда дело доходит до запаздывания. Вот почему он обычно используется в дизельных двигателях с высокой степенью сжатия и низким диапазоном оборотов.

Турбины Twin-Scroll

Чтобы избежать хлопот, связанных с использованием двух турбонагнетателей, вы можете выбрать турбонаддув с двойной прокруткой.Фактически это две турбины, помещенные в один корпус, а выпускной коллектор стратегически разделен между цилиндрами двигателя. Это связано с тем, что в обычном турбонагнетателе с одной спиралью импульсы выхлопных газов сходятся перед и внутри турбонагнетателя, создавая беспорядочный и турбулентный поток воздуха. Система двойной спирали позволяет разделять импульсы выхлопных газов и входить в турбокомпрессор через собственные впускные отверстия, сводя к минимуму конфликты между импульсами.

В последнее время широко используется в BMW, в том числе в M2, двойная прокрутка сделала турбонаддув гораздо более эффективным с точки зрения упаковки и производительности, придав четырехцилиндровым двигателям возможности гораздо более мощных шестицилиндровых двигателей предыдущего поколения. .

Будущее

Совсем недавно были разработаны другие способы улучшения возможностей систем с двумя турбокомпрессорами, самые экстремальные из которых были предложены Audi с ее производительным внедорожником SQ7. Баржа, конкурирующая с Range Rover Sport SVR, использует стандартную систему двойного турбонаддува, дополненную передним по потоку электрическим компрессором. Электрический вентилятор, предназначенный для предварительного сжатия воздуха прямо из промежуточного охладителя, вращается со скоростью до 70000 об / мин, чтобы дополнительно повысить давление наддува воздуха, который в конечном итоге достигает цилиндров.

Хотя Audi утверждает, что это эффективно устраняет задержку, следует с осторожностью применять такой компонент в их собственной системе с турбонаддувом, поскольку многие вторичные «электрические турбокомпрессоры» представляют собой просто электрические вентиляторы, которые не будут делать ничего, кроме ограничения потока выхлопных газов к лопаткам турбины.

Независимо от того, является ли двойной турбонаддув просто мечтой, которая никогда не осуществится через ваш застоявшийся проектный автомобиль, или вы счастливый обладатель автомобиля, у которого он есть в стандартной комплектации, это безумно крутой способ сделать отстой удар и удар любого двигателя внутреннего сгорания.

Каждый заправщик наверняка должен мечтать о том, что когда-нибудь они могут появиться на местной встрече и открыть капот, чтобы обнажить пару блестящих турбонагнетателей размером с их собственную голову, вызывая восхищение и ревность каждого прохожего любителя V-TEC Civic. . Так что продолжайте мечтать и наберитесь терпения — я обещаю, что где-то для вас найдется непревзойденная Supra.

классических автомобилей Maserati — Biturbo (1982 — 1988 гг.)

Maserati вступил в новую эру с Biturbo в декабре 1981 года. Владелец компании Алехандро Де Томазо задумал спортивное купе как средство расширения охвата бренда за счет новой модели, предлагающей высочайшие характеристики и конкурентоспособную цену: смелая стратегия по привлечению новых клиентов в Maserati. Двигатель Biturbo представлял собой новый компактный 90-градусный V6 с индукцией через два небольших турбокомпрессора — впервые в мире для серийных автомобилей. Biturbo пользовался большим успехом благодаря своим превосходным характеристикам и роскошному интерьеру, хотя версии первого поколения бросали вызов производственным мощностям завода.В 1983 году более мощный Biturbo S был оснащен двумя интеркулерами, которые отличались двумя воздуховодами NACA на капоте. В 1986 и 1987 годах обе версии были модернизированы с впрыском топлива как Biturbo i и Biturbo Si.

Типовой лист	Битурбо	Битурбо S	Biturbo я	Битурбо Si
Код модели	Типо AM331	Типо AM331	Типо AM331	Типо AM331
Тип корпуса	2-дверный, 5-местный трехместный купе	2-дверный, 5-местный трехместный купе	2-дверный, 5-местный трехместный купе	2-дверный, 5-местный трехместный купе
Дизайн	Пьеранджело Андреани	Пьеранджело Андреани	Пьеранджело Андреани	Пьеранджело Андреани
Годы производства	1982-1985	1983-1986	1986 — 1990	1986-1988
Maserati эпохи	De Tomaso	De Tomaso	De Tomaso	De Tomaso
Всего произведено	11,919 (все)	11,919 (все)	11,919 (все)	11,919 (все)
Шасси	Монокок стальной конструкции	Монокок стальной конструкции	Монокок стальной конструкции	Монокок стальной конструкции
Сухой вес	1,086 кг	1,086 кг	1,086 кг	1,086 кг
Конфигурация двигателя	90 ° V6, три клапана на цилиндр (два впускных, один выпускной), единственный верхний распредвал, твин-турбо	90 ° V6, три клапана на цилиндр (два впускных, один выпускной), единственный верхний распредвал, твин-турбо	90 ° V6, три клапана на цилиндр (два впускных, один выпускной), единственный верхний распредвал, твин-турбо	90 ° V6, три клапана на цилиндр (два впускных, один выпускной), единственный верхний распредвал, твин-турбо
Рабочий объем	1,996 куб. См	1,996 куб. См	1,996 куб. См	1,996 куб. См
Максимальная мощность	180 л.с. при 6000 об / мин	205 л.с. при 6500 об / мин	187 л.с. при 6000 об / мин	220 л.с. при 6350 об / мин
Максимальная скорость	215 км / ч	221 км / ч	220 км / ч	228 км / ч

На основании тестирования производителя. Всегда водите осторожно, в соответствии с условиями. Всегда пристегивайте ремень безопасности и соблюдайте указанные ограничения скорости.

HAS требует, чтобы водитель всегда держал руки на рулевом колесе. Эта система предназначена для удобства водителя, а не заменяет активное участие водителя. Водитель должен быть в курсе условий дорожного движения и сохранять контроль над транспортным средством.

Эта система предназначена для удобства водителя, а не заменяет активное участие водителя.Водитель должен быть в курсе условий дорожного движения и сохранять контроль над транспортным средством.

Перед сменой полосы движения всегда проверяйте наличие транспортных средств.

Эта система представляет собой систему оповещения для передней части автомобиля. Это не заменяет активное участие водителя. Водитель должен помнить о дорожных условиях и быть готовым использовать тормоза, чтобы избежать столкновений.

Адаптивный круиз-контроль — это система комфорта водителя, а не замена активного участия водителя.Водитель должен помнить о дорожных условиях и быть готовым использовать тормоза, чтобы избежать столкновений.

Всегда проверяйте все окружение визуально, прежде чем двигаться вперед или назад.

Система распознавания дорожных знаков не заменяет безопасное и внимательное вождение. Факторы, в том числе погода и состояние дорожного знака, могут повлиять на распознавание и отображение знака.Во время вождения всегда визуально проверяйте дорожные знаки.

Всегда водите осторожно, в соответствии с условиями. Всегда пристегивайте ремень безопасности и соблюдайте правила дорожного движения.

Ознакомьтесь с государственными и местными законами относительно использования систем дистанционного запуска.

Apple CarPlay®: требуется совместимый iPhone®. Обратитесь к дилеру за информацией о совместимости телефонов.Применяются тарифы на тарифный план. Пользовательский интерфейс автомобиля является продуктом Apple®. Apple CarPlay является товарным знаком Apple, Inc. iPhone является товарным знаком Apple, Inc., зарегистрированным в США и других странах. Применяются условия использования Apple и другие заявления о конфиденциальности. Android Auto ™: требуется совместимый смартфон под управлением Android ™ 5.0 Lollipop или более поздней версии и загрузка приложения из Google Play. Android, Android Auto и Google Play являются товарными знаками Google Inc.

Подписки SiriusXM на услуги аудио и передачи данных продаются SiriusXM в соответствии с вашей пробной подпиской.Если вы решите продолжить прослушивание после пробной версии, выбранный вами план подписки будет автоматически продлен после этого, и с вас будет взиматься плата в соответствии с выбранным вами способом оплаты по текущим ставкам. Взимаются сборы и налоги. Для отмены вы должны позвонить в SiriusXM по телефону 1-866-635-2349. Полные условия и дополнительную информацию см. В Соглашении с клиентом SiriusXM на сайте www.siriusxm.com. Все сборы и программы могут быть изменены. Ваше оборудование и функции для услуг SiriusXM будут различаться в зависимости от выбранного вами автомобиля и могут быть ограничены на некоторых рынках.

EPA оценило миль на галлон. Фактический пробег может отличаться.

Эта система представляет собой систему оповещения для передней части автомобиля. Это не заменяет активное участие водителя. Водитель должен помнить о пешеходах и условиях дорожного движения и быть готовым использовать тормоза, чтобы избежать столкновений.

• Международный

• Африка

• Америка

• Азия

• Европа

• Ближний Восток

• Океания

* Фактическая цена продажи может отличаться. Подготовка дилера, опции, доставка, место назначения, налоги, титул, лицензия и регистрационные сборы не включены. Обратитесь к авторизованному дилеру Maserati, чтобы убедиться в наличии этих моделей и точности информации. Все представленные цифры являются приблизительными. Выплаты рассчитываются на основе условий и других переменных, которые вы выбрали, и не являются текущими программами, доступными MNA. Это не предложение прямого финансирования или какой-либо конкретной сделки аренды или покупки.

© 2020 Maserati North America, Inc. Все права защищены. Maserati и логотип Trident являются зарегистрированными товарными знаками Maserati SpA.

Maserati North America стремится сделать свой веб-сайт доступным для людей с ограниченными возможностями. Если у вас возникнут проблемы с доступом к любому контенту на MaseratiUSA.com, обратитесь в нашу службу поддержки клиентов по адресу [email protected] или 1-877-MY-MASERATI (877-696-2737), чтобы получить дополнительную помощь или сообщить о проблеме.