какие они бывают, чем хороши и чем чреваты — Журнал «4х4 Club»

Улучшить проходимость своего автомобиля желают практически все автовладельцы. И многим даже не надо преодолевать лесовозные колеи, карабкаться по отвесным скалам и тому подобное. Хотя бы просто сделать так, чтобы не было этого позорного застревания на ровном месте. Если внедорожник оснащен противобуксовочной системой, часть проблем снимается. Тут-то всплывает загадочное слово «блокировка»…

На заре автомобилестроения инженеры поняли, что сплошная ось для пары колес вредна. Автомобиль по прямой ездит не то чтобы редко, а прямо-таки никогда. Поэтому каждая покрышка проходит свой путь. Быстрый износ шин и нежелание автомобиля поворачивать заставили искать решение. Придумали. Ось разделили надвое, на полуоси, а между ними поставили дифференциал. Теперь на прямой колеса стали крутиться одинаково, а в поворотах – с разной скоростью. Но покрытие не всегда равномерное. Скажем, под одним колесом камень, а под другим рыхлый песок. Соответственно, одному колесу крутиться легче. Вот его-то дифференциал и крутит. А то,  которому труднее, не хочет. Появился эффект буксования одним колесом. И даже привод на все четыре колеса проблему не исключил – буксуют по одному колесу спереди и сзади. Теперь встала задача пробуксовку исключить. Для этого и придумали блокировки.

Полная принудительная блокировка
Обычный открытый дифференциал дополнен механизмом, жестко фиксирующим сателлиты. В результате полуоси не могут крутиться с разной скоростью, и усилие от двигателя распределяется поровну между колесами. Наиболее универсальны, но требуют внимания. Использовать осторожно: перед установкой выяснить, выдержит ли трансмиссия такую переделку.

ЧТОБЫ КОЛЕСА НЕ СКОЛЬЗИЛИ
Если рассматривать полноприводной автомобиль, то ему надо три дифференциала: один распределяет крутящий момент между осями (межосевой) и два – между колесами на одной оси (межколесный). А у настоящего внедорожника, с колесной формулой 4х4, все они должны быть блокируемыми.

Большинство современных внедорожников оснащается противобуксовочными системами, которые уменьшают эффект пробуксовки одного из колес. Действуют они по тому же принципу, что и ABS, только наоборот. На каждом из колес установлен датчик, показывающий скорость его вращения. Компьютер считывает показания этих датчиков, и если одно из колес начинает вращаться слишком быстро – то есть наступает пробуксовка, дает команду тормозной системе притормозить это колесо. Некоторые системы еще при этом уменьшают подачу смеси в цилиндры двигателя – придушивают мотор. В большинстве случаев работы этих противобуксовочных систем вполне достаточно, чтобы исключить сильное проскальзывание колес. Иногда они работают настолько эффективно, что диву даешься. Конечно, при частой внедорожной эксплуатации такие системы заметно повышают износ тормозных колодок и дисков, но это, как вы поймете из статьи, вовсе не самое большое из зол.

Если же автомобиль не оснащен противобуксовочной системой или ее действия владельцу кажутся недостаточными, можно дополнительно оснастить машину блокировками дифференциалов и добиться гораздо большего эффекта.

Gov-Lok
Очень жестко работающая блокировка. Включается автоматически на ходу на скоростях до 40 км/ч. Требует очень прочных деталей трансмиссии и дифференциала. Штатно ставится на большие автомобили GM. При установке на другие автомобили требует значительных переделок.

БОЛЬШАЯ РАЗНИЦА
Но блокировка блокировке рознь. Одни полностью выключают дифференциал, другие – только частично. Соответственно, в первом случае, если хотя бы одно колесо находится на твердом грунте, машина будет двигаться. Во втором это будет происходить, пока разница в сцеплении колес с поверхностью не превысит какого-то предела. Следовательно, блокировки можно разделить на полные и частичные. Причем полные блокировки могут включаться как вручную, так и автоматически, а вот частичные работают только самостоятельно. Большинство можно установить вместо обычного дифференциала или заменить один тип блокировки другим. А поскольку у каждого типа есть свои преимущества и недостатки, то в подобной переделке есть смысл.

Виско-муфта
Автоматическая блокировка с мягким постепенным включением. Обеспечивает довольно низкий коэффициент блокировки: не более 30%. Подходит только для нивелирования небольшой разницы в сцеплении. Часто сильно «задумчива». На бездорожье практически бесполезна. Не обслуживается, при разгерметизации корпуса выходит из строя и требует замены.

ЗАМКНУТЬ ПО ПОЛНОЙ
Полная блокировка не допускает разницы в скорости вращения полуосей и, соответственно, колес. На бездорожье, там, где может возникнуть пробуксовка, это полезно: вероятность, что автомобиль перестанет двигаться, потеряв сцепление с поверхностью, уменьшается.

А вот на твердых покрытиях полная блокировка полуосей приведет к повышенному износу не только покрышек, но и (на больших скоростях) элементов трансмиссии. А самое главное, машина с заблокированным дифференциалом не хочет поворачивать. Поэтому «замок» должен срабатывать только при необходимости. Добиться этого можно, например, установив ручной привод на включение-выключение. Такая блокировка называется принудительной, управляется водителем с помощью рычага или кнопки и требует постоянного контроля за своим состоянием. Периодически владельцы авто с таким типом блокировки забывают вовремя ее отключать, что порой приводит к серьезным последствиям. Кроме того, следует иметь в виду, что нагрузки на полностью заблокированную трансмиссию возрастают очень сильно. Ведь при спокойном движении усилие от двигателя распределяется примерно поровну на два или даже четыре колеса. А если только одно колесо имеет сцепление с поверхностью? Тогда нагрузка на одну полуось возрастает аж в четыре раза. К такому напряжению деталь может быть не готова. Например, на «Ниву» можно поставить полный комплект таких блокировок. Они есть. Но при первом же серьезном испытании, когда вся нагрузка придется на одну полуось, она может попросту не выдержать. Не рассчитана она на это. И увлекательное приключение превратится в путешествие на эвакуаторе. Можно, конечно, заменить полуоси на усиленные, но тогда могут не выдержать детали привода. И так далее. Простое улучшение превратится в полную переделку авто. Поэтому, прежде чем ставить полные блокировки, прикиньте, стоит ли овчинка выделки.

Героторная дисковая блокировка
При возникновении разницы между скоростями вращения одной из полуосей с корпусом дифференциала насос автоматически увеличивает давление жидкости внутри системы. Фрикционные диски сближаются и подтормаживают быстро крутящуюся полуось. Работает мягко, усилие нарастает постепенно. Пока диски не изношены, коэффициент блокировки доходит почти до 100%.

Дисковая блокировка
Чаще всего применяется вариант с подпружиненными дисками. Это дает постоянную небольшую замкнутость дифференциала, не сильно отражающуюся на управляемости, но позволяющую без задержки среагировать на пробуксовку. Коэффициент блокирования доходит до 50%, что делает эту модификацию привлекательной на бездорожье. При этом работает мягко и самостоятельно. Требует специального масла с LSD-присадками.

Но несомненный плюс полной блокировки – абсолютная уверенность на бездорожье. С ней машина прет как танк. Особенно если блокировок полный комплект. И если, повторюсь, выдержат полуоси.

СДЕЛАТЬ НАПОЛОВИНУ
Другой тип блокировок лишь частично исключает пробуксовку колес. Такими системами оборудуют многие «полноприводные» легковушки, кроссоверы и даже некоторые полноценные внедорожники. И в большинстве случаев этого хватает, ведь далеко не всем требуется экстрим. Частичные блокировки работают самостоятельно, не требуя участия человека, и этим удобны. И плюс к этому включаются они постепенно, в зависимости от разницы в скоростях вращения наращивая усилие и подтормаживая слишком быстро крутящуюся ось или вал.

Соответственно, они дают меньшую по сравнению с полной блокировкой нагрузку на трансмиссию и обеспечивают ей больший ресурс.

Кулачковая блокировка
Эти варианты – наиболее внедорожные. Они почти всегда замкнуты, обеспечивая постоянную полную блокировку. И лишь в поворотах на небольшой скорости зубцы могут прощелкнуться относительно друг друга, разрешая одному из колес «забегать» вперед. Требуют прочной трансмиссии. Изначально предназначались для тракторов. Рекомендуются спортсменам – профессионалам.

Делятся частичные блокировки на два больших типа. Первый использует фрикционные диски, второй – косозубые шестерни. В первом случае устройство в зависимости от разницы в скорости вращения полуосей  увеличивает трение между фрикционными дисками. Усилие распределяется на обе оси, скорость  вращения колес выравнивается. Самый известный пример такой блокировки – виско-муфта, которая применяется вместо обычного дифференциала. Больших нагрузок она выдержать не способна. Поэтому виско-муфта подойдет разве что для городских автомобилей.

Более внедорожными можно считать те устройства, где торможение происходит напрямую дисками. Добиваются этого по-разному, но принцип един: при проскальзывании возрастает давление на диски, которые, в свою очередь, прижимаются к шестерне полуоси и корпусу дифференциала. Опять-таки повышенное трение и выравнивание усилий на колесах. Но когда диски уже не справляются с нагрузкой, пробуксовка все равно происходит. Вообще при общении с частичными блокировками надо избегать большой разницы во вращении колес. Иначе детали блокировки быстро изнашиваются, а ремонт их недешев.

Червячная (косозубая) блокировка
Быстро, но мягко срабатывающая блокировка. Более надежна по сравнению с дисковыми «коллегами». Лишена «задумчивости», имеет широкий диапазон блокирования, определяемый наклоном зубьев. Меньше, чем дисковые собратья, боится длительной пробуксовки, но злоупотреблять все равно не стоит. При обслуживании лучше применять масло для гипоидных передач. Подходит для умеренного бездорожья.

Те частичные блокировки, что используют косозубые шестерни (червячные), более надежны по сравнению с дисковыми. Здесь расчет идет на то, что при возрастании усилия в косозубой передаче шестерни стремятся сдвинуться вдоль своей оси. И как только у нас усилие на полуосях начинает разниться, в системе возникает напряжение, и косые зубья толкают шестерни к корпусу. Там они тормозятся, причем тем сильнее, чем больше разница в скорости вращения валов. Здесь степень блокировки зависит от угла наклона косых зубьев шестерен. Но пробуксовки все равно возможны. Для червячных блокировок (наиболее известны среди них Torsen («Торсен») и Quaife («Квайф»)) длительное проскальзывание шестерен по корпусу с большой скоростью на пользу не идет, поэтому пробуксовки надо сводить к минимуму. Большая степень блокировки, относительная дешевизна в ремонте, простота установки, надежность и «самостоятельность» делают именно такой тип наиболее привлекательным для владельцев внедорожников.

Сломанные зубья шестерен дифференциала – результат чрезмерной нагрузки. Такое, а также сломанные полуоси и срезанные шлицы кардана бывает, когда трансмиссия не соответствует типу выбранной блокировки.

ТРАКТОРНЫЙ ВАРИАНТ
Все описанные типы блокировок рассчитаны на применение как на бездорожье, так и на дорогах. Но есть еще один вариант, которому твердое покрытие противопоказано. Это зубчатые, или кулачковые, блокировки типа Detroit Locker («Детройт локер»). Нормальное их состояние – замкнутое. Размыкаются они только при поворотах на твердой поверхности. Являются наиболее внедорожными и изначально разрабатывались для сельскохозяйственной и военной техники, которая практически не выезжает на дороги с покрытием. Они очень надежны и поэтому популярны в среде спортсменов за рубежом. Требуют мощной трансмиссии, поскольку напряжение на ее детали бывает очень большим. На переднюю ось гражданских машин ставить не рекомендуется, либо хотя бы следует отключать ее при движении по дорогам. Потому что при попадании на скользкие участки возможна полная блокировка передней оси, что в повороте чревато сносом и аварийной ситуацией с полной потерей управляемости.  Применение на задней оси также требует особого внимания – на скользких поверхностях задняя ось будет стремиться к соскальзыванию в занос. Это приятно любителям по-раллийному «мести хвостом» в поворотах, а для среднего водителя чревато полетом в кювет или (не дай Бог) во встречный автомобиль…

Простейшая полная блокировка
Некоторые умельцы пытаются заблокировать дифференциал… сварив между собой или корпусом его шестерни. Фото, кстати, с сайта американских блогеров. В результате люди получают телегу, лишенную управляемости, склонную к частым поломкам трансмиссии и попросту опасную для жизни на более-менее твердых грунтах. А в болоте такое чудо будет попросту закапываться равномерно всеми колесами.

Итак, что же делать, если хочется избавиться от пробуксовки? По степени блокирования устройства можно распределить так. Наименее «прочная», подходящая только для городских условий, – виско-муфта. Следом идут дисковые муфты различного типа. На них можно обратить внимание тем, кто выезжает за город, причем не всегда по дорогам. Для полноценного бездорожья можно порекомендовать червячные механизмы: Torsen и Quaife. Они обеспечивают довольно большую, хотя и не стопроцентную степень блокирования, но при этом дешевле полных блокировок и не требуют особого внимания.

Для экстремального бездорожья можно рекомендовать принудительные полные блокировки с любым типом привода.

Что же касается экзотических типов,  то их применение очень специфично. Они потребуют серьезного усиления  и переделки трансмиссии и вряд ли пригодятся рядовому пользователю. Если только вы не занимаетесь внедорожным спортом. Но это уже другая тема!

Вне дорог, как водить? — журнал За рулем

Автор делится опытом управления серийными автомобилями, обладающими серьезным внедорожным арсеналом.

Спрыгивая вот с такого бугра, никогда не бросайте газ, — наоборот, надавите.

Тогда не закопаетесь и не перевернетесь.Спрыгивая вот с такого бугра, никогда не бросайте газ, — наоборот, надавите. Тогда не закопаетесь и не перевернетесь.

Спрыгивая вот с такого бугра, никогда не бросайте газ, — наоборот, надавите. Тогда не закопаетесь и не перевернетесь.

Сначала несколько общих «снежных» рекомендаций. Если тронуться вперед не удается, попробуйте плавно сдать назад и набрать небольшой запас хода по проторенному следу. Не стоит стартовать с повернутыми передними колесами: автомобилю труднее протаптывать четыре колеи, чем две.

Пытаться поворачивать в снегу можно, если вы чувствуете, что машина движется уверенно и не снижает заданный темп. Но повороты должны быть плавными, как при движении по песку. Чем глубже снег, тем плавнее поворот.

ПРО БЛОКИРОВКУ

Блокировка межосевого дифференциала — могучее средство повышения проходимости. Она хороша на крутых скользких подъемах, при троганье на неоднородном покрытии и вывешивании одного из колес. Однако бесплатных пряников не бывает: улучшая проходимость, усложняете управляемость. С заблокированным дифференциалом автомобиль напоминает утюг — неохотно входит в повороты, что особенно неприятно на скользких дорогах. При экстренном торможении возможны значительные заносы с потерей управляемости, особенно на покрытии с нестабильным коэффициентом сцепления (снег вперемежку со льдом, асфальтом и т. д.). Так что на твердых, пусть даже скользких, дорогах блокировать межосевой дифференциал не стоит.

2

ПРО ЗИМНИК

На заснеженном или обледенелом покрытии используйте верхний ряд раздаточной коробки — меньше шансов, что колеса забуксуют. На зимнике держитесь ближе к середине дороги: у обочины снег обычно рыхлый и глубокий, тут ничего не стоит провалиться и увязнуть.

При разгонах не следует резко нажимать на педаль акселератора, поскольку интенсивная пробуксовка даже одного из колес снизит темп разгона, а машину уведет в сторону. Снизить скорость хорошо помогает торможение двигателем с переключением передач вниз.

В поворотах корректировать траекторию можно, играя дроссельной заслонкой. Больше газа — передок сползает наружу виража, радиус увеличивается. Меньше газа — легкий занос и авто ввинчивается в поворот, уменьшая радиус.

Если удержаться на дороге не удалось и столкновение со снежным бруствером обочины неизбежно, нажмите на педаль акселератора, вызвав интенсивную пробуксовку колес. Так им будет легче прорезать даже плотный снег, что смягчит боковой удар и подстрахует от опрокидывания.

ПРО СНЕГ

Говорят, чукчи различают около 300 видов снега. Мы ограничимся лишь несколькими. Свежевыпавший снег, или пухляк, практически ничем не ограничивает автомобиль. Можно ехать, даже если покров толще метра — хоть по капот. Влажный подтаявший снег преодолевайте на пониженных передачах, двигаясь только внатяг. Промороженный, сыпучий снег подобен песку. На нем используйте «песчаные» приемы, ограничивая буксование. Самый нелегкий вариант — промерзший после подтаивания снег, с жесткой коркой наста, которая оказывает дополнительное сопротивление. Пробиться поможет разрушение корки любыми подручными средствами.

3

ПРО ЦЕЛИНУ

Самое неприятное при движении по целине — неизвестность. Под толщей снега сложно разглядеть ямы, выбоины, камни, пни и т. д. Такие препятствия не только серьезно затрудняют движение, но и могут повредить автомобиль. Поэтому по снежной целине лучше двигаться как можно медленнее, на пониженной передаче.

Если же вы абсолютно уверены, что сюрпризов под снегом нет, можно использовать инерцию автомобиля для преодоления, например, снежных заносов. Но не перестарайтесь: работа лопатой на свежем воздухе хоть и полезна, но утомительна.

ПРО НЮАНСЫ

И еще одна важная «снежная» хитрость. Останавливаясь на целине, не пользуйтесь тормозами. В противном случае неизбежна хотя бы кратковременная блокировка колес, а этого бывает достаточно, чтобы под ними образовались скользкие островки, которые затруднят троганье. При длительном же торможении юзом машина может уйти в глубину и зарыться в снег. Надежнее сбросить газ и выжать сцепление — автомобиль быстро остановится сам.

Преодолев заснеженный участок, проверьте тормоза, особенно если пришлось пробивать путь с хода. Под натиском снега передние колодки частенько отходят от тормозных дисков дальше обычного. Если педаль проваливается, энергично нажмите на нее несколько раз, чтобы выбрать образовавшийся зазор. Лучше делать это на медленно движущемся автомобиле сразу после выезда из сугроба, заодно удастся подсушить тормоза.

Не стоит пользоваться стояночным тормозом после езды по сугробам. К барабанам, мокрым от растаявшего снега, тормозные колодки примерзают очень быстро.

Блокировка межосевого и межколесного дифференциалов на Камазе

Дифференциал необходимо блокировать, когда имеется разность в величинах сил сцепления колес, между которыми он установлен.
Блокировку следует включать непосредственно перед преодолением сложных участков пути (вязкий грунт, препятствия, скользкая грязная дорога).

Внимание!
Включение и выключение блокировки выполнять при выключенном сцеплении и только после полной остановки автомобиля.
В момент пробуксовки одного из колес включение блокировки не разрешается. В этом случае включение блокировки производить только после остановки автомобиля.
При заблокированном дифференциале нужно двигаться прямолинейно со скоростью не более 10 км/ч без остановок, не допуская буксования колес.
Блокировка должна быть отключена сразу при выезде на твердую сухую дорогу, так как движение с включенной блокировкой может привести к поломке деталей главной передачи.
Движение с включенной блокировкой по твердой дороге категорически запрещается!

Управление блокировкой межосевого дифференциала

Для включения блокировки межосевого дифференциала нажать внизу на выключатель блокировки межосевого дифференциала мостов. Загорится контрольная лампа , при этом звучит прерывистый звуковой сигнал.

Для выключения блокировки межосевого дифференциала нажать на выключатель вверху. Контрольная лампа гаснет, звуковой сигнал выключается.

Управление блокировкой межколесного дифференциала

Для включения блокировки межколесного дифференциала мостов:

1. Включить блокировку межосевого дифференциала среднего моста (при наличии межосевого дифференциала).
2. Нажать внизу на выключатель блокировки межколёсного дифференциала. Загораются две контрольные лампы , при этом звучит прерывистый звуковой сигнал.

Для выключения блокировки межколесного дифференциала мостов нажать вверху на выключатель блокировки межколёсного дифференциала. Контрольные лампы гаснут.
При необходимости выключить блокировку межосевого дифференциала, звуковой сигнал выключается.

 

Дифференциал межосевой: всем осям — нужный крутящий момент

Дифференциал межосевой: всем осям — нужный крутящий момент

В трансмиссии многоосных и полноприводных транспортных средств используется механизм для распределения крутящего момента между ведущими осями — межосевой дифференциал. Все об этом механизме, его назначении, конструкции, принципе работы, а также о ремонте и техническом обслуживании читайте в статье.

Что такое межосевой дифференциал?

Межосевой дифференциал — узел трансмиссии колесных транспортных средств с двумя и большим числом ведущих мостов; механизм, осуществляющий деление поступающего от карданного вала крутящего момента на два независимых потока, которые затем подаются на редукторы ведущих осей.

В процессе движения автомобилей и колесных машин с несколькими ведущими осями возникают ситуации, требующие вращения колес разных осей с неодинаковой скоростью. Например, в полноприводных автомобилях колеса передней, промежуточной (у многоосных ТС) и задней осей имеют неодинаковую угловую скорость при поворотах и маневрировании, при движении по дорогам с уклоном и по неровным дорожным покрытиям, и т.д. Если бы все ведущие оси имели жесткую связь, то в таких ситуациях некоторые колеса скользили бы или, напротив, буксовали, что значительно ухудшало бы эффективность преобразования крутящего момента и в целом негативно влияло бы на движение транспортного средства. Для предотвращения подобных проблем в трансмиссию автомобилей и машин с несколькими ведущими осями вводится дополнительный механизм — межосевой дифференциал.

Межосевой дифференциал трехосных автомобилей обычно располагается на промежуточном мосту

Межосевой дифференциал выполняет несколько функций:

• Разделение крутящего момента, поступающего от карданного вала, на два потока, каждый из которых поступает на редуктор одного ведущего моста;
• Изменение поступающего на каждую ось крутящего момента в зависимости от действующих на колеса нагрузок и их угловых скоростей;
• Дифференциалы с блокировкой — разделение крутящего момента на два строго равных потока для преодоления сложных участков дороги (при движении по скользкой дороге или бездорожью).

Данный механизм получил свое название от латинского differentia — разность или различие. В процессе работы дифференциал разделяет поступающий поток крутящего момента надвое, причем моменты в каждом из потоков могут значительно отличаться друг от друга (вплоть до того, что на одну ось поступает весь входящий поток, а на вторую ось — ничего), однако сумма моментов в них всегда равна поступающему моменту (или почти равна, так как часть момента теряется в самом дифференциале за счет сил трения).

Межосевые дифференциалы используются во всех автомобилях и машинах с двумя и большим числом ведущих осей. Однако расположение данного механизма может отличаться в зависимости от колесной формулы и особенностей трансмиссии автомобиля:

• В раздаточной коробке — используется в автомобилях 4×4, 6×6 (возможны варианты как для привода только передней оси, так и для привода всех осей) и 8×8;
• В промежуточном ведущем мосту — наиболее часто используется в автомобилях 6×4, но также встречается на четырехосных транспортных средствах.

Межосевые дифференциалы, независимо от расположения, обеспечивают возможность нормальной эксплуатации транспортного средства в любых дорожных условиях. Неисправности или выработка ресурса дифференциала негативно влияют на характеристики автомобиля, поэтому должны как можно скорее устраняться. Но прежде, чем выполнять ремонт или полную замену этого механизма, необходимо разобраться в его конструкции и работе.

Типы, устройство и принцип действия межосевого дифференциала

Схемы механических трансмиссий

В различных ТС используются межосевые дифференциалы, построенные на основе планетарных механизмов. В общем случае агрегат состоит из корпуса (обычно составленного из двух чашек), внутри которого располагается крестовина с сателлитами (коническими шестернями), соединенными с двумя полуосевыми шестернями (шестернями привода ведущих мостов). Корпус посредством фланца соединен с карданным валом, от которого весь механизм получает вращение. Шестерни посредством валов соединены с ведущими шестернями главных передач своих мостов. Вся эта конструкция может размещаться в собственном картере, установленном на картере промежуточного ведущего моста, или в корпусе раздаточной коробки.

Функционирует межосевой дифференциал следующим образом. При равномерном движении автомобиля по дороге с ровным и твердым покрытием крутящий момент от карданного вала передается на корпус дифференциала и зафиксированную в нем крестовину с сателлитами. Так как сателлиты входят в зацепление с полуосевыми шестернями, то обе они тоже приходят во вращение и передают крутящий момент к своим мостам. Если по какой-либо причине колеса одного из мостов начинают затормаживаться, связанная с данным мостом полуосевая шестерня замедляет свое вращение — сателлиты начинают катиться по этой шестерне, что приводит к ускорению вращения второй полуосевой шестерни. В результате колеса второго моста приобретают увеличенную относительно колес первого моста угловую скорость — так компенсируется разность нагрузок на оси.

Межосевые дифференциалы могут иметь некоторые конструктивные отличия и особенности работы. В первую очередь, все дифференциалы делятся на две группы по характеристикам распределения крутящего момента между двумя потоками:

• Симметричные — распределяют момент равномерно между двумя потоками;
• Несимметричные — распределяют момент неравномерно. Это достигается использованием полуосевых шестерен с различным количеством зубьев.

При этом практически все межосевые дифференциалы имеют механизм блокировки, который обеспечивает принудительную работу агрегата в режиме симметричного распределения крутящего момента. Это необходимо для преодоления сложных участков дорог, когда колеса одной оси могут отрываться от дорожного покрытия (при преодолении ям) или терять с ним сцепление (например, пробуксовывать на льду или в грязи). В таких ситуациях весь крутящий момент поступает на колеса этой оси, а колеса, имеющие нормальное сцепление с дорогой, вовсе не вращаются — автомобиль просто не может продолжать движение. Механизм блокировки принудительно распределяет крутящий момент между осями поровну, предотвращая вращение колес с разной скоростью — это позволяет преодолевать сложные участки дорог.

Блокировка может быть двух типов:

• Ручная;
• Автоматическая.

Конструкция межосевого дифференциала грузового автомобиля

В первом случае дифференциал блокируется водителем с помощью специального механизма, во втором случае агрегат самоблокируется при наступлении определенных условий, о которых сказано ниже.

Механизм блокировки с ручным управлением обычно выполняется в виде зубчатой муфты, которая располагается на зубцах одного из валов, и может входить в зацепление с корпусом агрегата (с одной из его чаш). При перемещении муфта жестко соединяет вал и корпус дифференциала — в этом случае данные детали вращаются с одинаковой скоростью, и каждая из осей получает половину общего крутящего момента. Управление блокирующим механизмом в грузовых автомобилях чаще всего имеет пневматический привод: зубчатая муфта перемещается с помощью вилки, управляемой штоком встроенной в картер дифференциала пневматической камеры. Подача воздуха на камеру осуществляется специальным краном, управляемым соответствующим переключателем в кабине автомобиля. Во внедорожниках и другой технике без пневмосистемы управление механизмом блокировки может быть механическим (с помощью системы рычагов и тросов) или электромеханическим (с помощью электромотора).

Самоблокирующиеся дифференциалы могут иметь механизмы блокировки, отслеживающие разность крутящих моментов или разность угловых скоростей осей привода ведущих мостов. В качестве таких механизмов могут использоваться вязкостные, фрикционные или кулачковые муфты, а также дополнительные планетарные или червячные механизмы (в дифференциалах типа Torsen) и различные вспомогательные элементы. Все эти устройства допускают некоторую разность крутящих моментов на мостах, при превышении которой они блокируются. Рассматривать устройство и работу самоблокирующихся дифференциалов здесь мы не будем — сегодня существует множество реализаций данных механизмов, подробнее о них можно узнать в соответствующих источниках.

Вопросы обслуживания, ремонта и замены межосевого дифференциала

Межосевой дифференциал в процессе эксплуатации автомобиля испытывает значительные нагрузки, поэтому со временем его детали изнашиваются и могут разрушаться. С целью обеспечения нормальной работы трансмиссии данный агрегат необходимо регулярно проверять, обслуживать и ремонтировать. Обычно при регламентном ТО дифференциал разбирается и подвергается дефектовке, все изношенные детали (шестерни с изношенными или выкрошенными зубами, сальники, подшипники, детали с трещинами и т.д.) заменяются на новые. При серьезных повреждениях механизм меняется полностью.

Для продления ресурса дифференциала необходимо регулярно выполнять замену масла в нем, прочищать сапуны, проверять работу привода механизма блокировки. Все указанные работы выполняются в соответствии с инструкцией по ТО и ремонту транспортного средства.

При регулярном обслуживании и грамотной эксплуатации межосевого дифференциала автомобиль будет уверенно чувствовать себя даже в самой сложной дорожной обстановке.

Другие статьи

#Бачок ГЦС

Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления

14.10.2020 | Статьи о запасных частях

Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

Блокировка межосевого дифференциала что это такое

В современных автомобилях есть немало узлов и агрегатов, которые имеются во всех моделях всех марок. Одним из них является дифференциал. Он необходим для того, чтобы обеспечить разную угловую скорость колес, расположенных при повороте на внешнем и на внутреннем его радиусе. У полноприводных автомобилей есть еще межосевой дифференциал, который в большинстве случаев оснащен блокировкой.

В данной статье мы расскажем о том, что такое межосевой дифференциал, для чего нужна блокировка межосевого дифференциала и каких основных типов она бывает.

Что такое межосевой дифференциал

В любом автомобиле есть как минимум один дифференциал. Такое устройство делит крутящий момент, поступающий в него с входного вала, между полуосями передающими его на каждое из ведущих колес. Полноприводный автомобиль (то есть имеющий четыре ведущих колеса) оснащается как минимум двумя дифференциалами, по одному на каждую пару. В большинстве случаев на них устанавливается еще один, межосевой, который имеет возможность блокирования.

Необходимость использования межосевого дифференциала на автомобилях с полным приводом вызвана тем, что им приходится передвигаться в достаточно сложных условиях, часто по неровной местности. В таких случаях на разные оси автомобиля создается разное давление и поэтому необходимо производить распределение между ними крутящего момента.

Для чего нужна блокировка межосевого дифференциала

Следует заметить, что у любого дифференциала (в том числе и межосевого) наряду с его главным достоинством, состоящим в обеспечении разделения крутящего момента, есть и один существенный недостаток. Он является прямым следствием преимущества и заключается в том, что если колеса одной из осей начинают буксовать, то именно на них дифференциалом передается больший крутящий момент. Это существенно понижает проходимость автомобиля, что совершенно недопустимо для внедорожников. По этой причине практически все межосевые дифференциалы, устанавливаемые на них, оснащаются функцией блокировки.

Когда она включена, то на обе оси автомобиля передается одинаковый крутящий момент. Благодаря этому на те колеса, которые не пробуксовывают, транслируется такое же усилие, что и на пробуксовывающие. Это необходимо для того, чтобы машина могла миновать «скользкое место».

Читайте также: Кроссовер — что это такое.

Разновидности блокировок межосевого дифференциала

В современных внедорожниках реализовывается два типа блокировки межосевого дифференциала: ручная и автоматическая. Оба они предполагают или полное, или частичное выключение узла. Чаще на автомобилях повышенной проходимости устанавливаются автоматические блокировки межосевых дифференциалов. Существует три их основных разновидности:

• Блокировка с вискомуфтой;
• Блокировка типа Torsen;
• Блокировка с фрикционной муфтой.

Каждый из этих видов блокировки имеет свои конструктивные особенности и преимущества.

Блокировка с вискомуфтой

Такая разновидность блокировки межосевого дифференциала является на сегодняшний день наиболее распространенной. Она построена по симметричной планетарной схеме, в основе которой лежит взаимодействие между собой конических шестерен. Одним из важнейших элементов ее конструкции является наполненная масляной воздушно-силиконовой смесью герметично закрытая полость. Она связана с полуосями посредством двух отдельных пакетов дисков.

Если полноприводный автомобиль едет с постоянной скоростью по ровной поверхности, то межосевой дифференциал, снабженный такой системой блокировки, транслирует крутящий момент на переднюю и заднюю ведущие оси в соотношении 50% на 50%. В том случае, если вращение одного из пакетов дисков ускоряется, то за счет повышения давления в герметичной полости вискомуфта начинает блокировать (то есть тормозить) соответствующий пакет. Благодаря этому угловые скорости выравниваются, и, по сути дела, происходит блокировка межосевого дифференциала.

Основными достоинствами такой системы являются простота ее конструкции и невысокая стоимость. Именно эти факторы обусловили широкое распространение вискомуфт в системах блокировок межосевых дифференциалов современных внедорожников. Что касается недостатков такой конструкции, то к ним следует отнести неполное автоматическое блокирование, а также риск перегрева в том случае, если она работает в течение длительного периода времени. Дело в том, что значительная часть передаваемой ей кинетической энергии вращения преобразовывается в энергию тепловую.

Блокировка типа Torsen

Она состоит из таких основных элементов, как корпус, левая и правая полуосевые шестерни, их сателлиты и выходные валы. Специалисты в области автомобилестроения считают, что конструкция блокировки межосевого дифференциала этого типа является на сегодняшний день наиболее эффективной и совершенной.

Основу этого механизма блокировки составляют две пары червячных колес, в каждой из которых есть ведущее и ведомое (они называются полуосевыми и сателлитами). Функционирование этой системы основывается на некоторых особенностях, которые имеют шестерни такого типа. Если все колеса автомобиля имеют одинаковое сцепление с поверхностью, то дифференциал работает в штатном режиме. Как только одно из них начинает по тем или иным причинам вращаться быстрее остальных, то сателлит, связанный с ним, пытается начать вращение в обратную сторону. Вследствие этого происходит перегрузка червячной шестерни, а выходные валы блокируются. «Высвободившийся» крутящий момент переходит на другую ось, в результате чего его значения уравниваются.

Важнейшими преимуществами блокировки межосевого дифференциала типа Torsen являются очень высокая скорость срабатывания и широкий диапазон значений переброски вращающего момента с оси на ось. Кроме того, такая блокировка не перегружает тормозную систему автомобиля. Основным недостатком такой конструкции ее сложность.

Блокировка с фрикционной муфтой

Главной отличительной особенностью такой системы является то, что она предполагает возможность как автоматической, так и ручной блокировки межосевого дифференциала. Конструктивно она очень похожа на системы с вискомуфтой, только вместо последней в ней установлены фрикционные диски.

При плавном движении автомобиля угловые скорости между его ведущими осями распределяются равномерно. Если одна из полуосей ускоряется, то фрикционные диски сближаются, сила трения между ними увеличивается, в результате чего происходит притормаживание полуоси.

Системы блокировки межосевых дифференциалов, устроенные на основе фрикционных муфт, на серийных автомобилях практически не применяются. Она достаточно сложна по своей конструкции, к тому же имеет невысокий ресурс из-за того, что рабочие элементы (фрикционные диски) быстро изнашиваются. Кроме того, устройства блокировки с фрикционными муфтами требуют частого обслуживания.

Читайте также: Что такое паркетник и чем он отличается от внедорожника.

Видео на тему

На автомобилях с передним или задним приводом на ведущей оси устанавливается такой узел, как колесный дифференциал, механизма же его блокировки не предусмотрено по понятным причинам. Основная задача данного узла — распределение крутящего момента на колеса ведущей оси. Например на поворотах или во время езды по грунтовым дорогам колеса крутиться с одинаковой скоростью не могут.

Если же вы являетесь владельцем транспортного средства с полным приводом, то помимо колесного дифференциала на кардан устанавливают и межосевой дифференциал с механизмом блокировки. Естественно, у читателей возникает вопрос: зачем нужна блокировка, какую функцию выполняет, какие существуют виды блокировки межосевого дифференциала?

Зачем нужна блокировка межосевого дифференциала и принцип ее работы

Мы уже частично затрагивали данную тему на сайте vodi. su в статье об вязкостной муфте (вискомуфта). Если говорить простыми словами, то межосевой дифференциал необходим для повышения проходимости транспортного средства и включения полного привода.

Принцип его работы довольно прост:

• когда машина едет по нормальной дороге, все тяговое усилие приходится лишь на основную тяговую ось;
• вторая ось посредством отключения механизма блокировки, не входит в сцепление с трансмиссией машины, то есть в данный момент она выступает в качестве ведомой оси;
• как только авто выезжает на бездорожье, где нужно, чтобы работали две оси для повышения проходимости, водитель либо принудительно включает блокировку межосевого дифференциала, либо происходит ее автоматическое подключение.

Когда блокировка включена, обе оси оказываются в жесткой сцепке и вращаются за счет передачи момента вращения на них посредством трансмиссии от двигателя транспортного средства. Так, если установлена вискомуфта, то на дорожном покрытии, где не требуется мощь обеих осей, тяговое усилие поступает лишь на передние или задние колеса. Ну, а когда выезжаете на грунтовую дорогу и начинаются пробуксовки, колеса разных мостов начинают вращаться с разной скоростью, происходит сильное перемешивание дилатантной жидкости, она затвердевает. Тем самым создается жесткая сцепка между мостами и момент вращения поровну распределяется между всеми колесами машины.

Преимущества механизма блокировки межосевого дифференциала:

• существенное повышение проходимости транспортного средства в сложных условиях;
• отключение полного привода автоматически или принудительно, когда в нем нет необходимости;
• более экономное расходование топлива, ведь с подключенным полным приводом двигатель потребляет больше горючего для создания дополнительной тяги.

Блокировка межосевого дифференциала в зависимости от модели автомобиля включается различными способами. На более старых моделях, например УАЗ, НИВА или грузовые авто, необходимо выбрать соответствующую передачу на раздаточной коробке. Если стоит вискомуфта, блокировка происходит автоматически. Ну, а на самых совершенных на сегодняшний момент внедорожниках с муфтой Haldex блокировка контролируется электронным блоком управления. Сигналом же к ее включению является нажатие на педаль газа. Так, если вы желаете эффектно разогнаться с пробуксовкой, то блокировка сразу включится, а отключение произойдет автоматически, когда машина будет двигаться на стабильной скорости.

Разновидности механизмов блокировки межосевого дифференциала

Если говорить про принцип действия, то выделяют несколько основных групп, которые в свою очередь делятся на подгруппы:

1. жесткая 100-процентная блокировка;
2. дифференциалы с ограниченным проскальзыванием — жесткость сцепки зависит от интенсивности вращения колес разных осей;
3. с симметричным или ассиметричным распределением тягового усилия.

Так, вискомуфту, можно отнести к второй и третьей группам одновременно, так как в разных режимах езды может наблюдаться проскальзывание дисков, например на поворотах. Соответственно, тяговое усилие ассиметрично распределяется между осями. В наиболее же сложных условиях, когда одно из колес сильно буксует, то происходит 100-процентная блокировка за счет полного затвердевания жидкости. Если же вы ездите на УАЗ Патриот с раздаткой, то там предусмотрена жесткая блокировка.

Портал vodi.su отмечает, что при включенном полном приводе, особенно на асфальте, происходит быстрый износ резины.

Выделяют также различные конструкции блокировки межосевого дифференциала:

• фрикционная муфта;
• вискомуфта;
• кулачковая муфта;
• блокировка Torsen.

Так, фрикционы работают примерно по той же схеме, что и вискомуфта или сухое сцепление. В нормальном состоянии фрикционные диски не взаимодействуют между собой, но как только начинаются пробуксовки, происходит их зацепление. Муфта Haldex Traction является фрикционной, в ней установлено несколько дисков, которые контролируются электронным блоком управления. Минус данной конструкции — износ дисков и необходимость их замены.

Блокировка Torsen является одной из наиболее совершенных, ее устанавливают на такие авто как Audi Quattro и универсалы Allroad Quattro. Схема довольно сложная: правая и левая полуосевая шестерни с сателлитами, выходные валы. Блокировка обеспечивается за счет разных передаточных чисел и червячной передачи. В нормальных режимах стабильной езды все элементы вращаются с определенным передаточным числом. Но в случае пробуксовки сателлит начинает вращаться в обратном направлении и происходит полная блокировка полуосевой шестерни и момент вращения начинает поступать на ведомую ось. Причем распределение происходит в соотношении 72:25.

На отечественных авто — УАЗ, ГАЗ — устанавливают кулачковый дифференциал повышенного трения. Блокировка происходит за счет звездочек и сухарей, которые при пробуксовке начинают вращаться с разными скоростями, в результате чего возникает сила трения и блокируется дифференциал.

Существуют и другие разработки. Так, современные внедорожники оснащают антипробуксовочной системой TRC, в которой весь контроль осуществляется через ЭБУ. А избежать пробуксовки удается за счет автоматического подтормаживания буксующего колеса. Есть также гидравлические системы, например DPS на автомобилях Хонда, где на заднем редукторе установлены насосы, вращающиеся от карданного вала. А блокировка происходит за счет подключения пакета многодискового сцепления.

У каждой из перечисленных систем существуют свои достоинства и недостатки. Нужно понимать, что езда с включенным полным приводом приводит к скорейшему износу шин, трансмиссии и двигателя. Поэтому полный привод используют лишь там, где он действительно нужен.

Дифференциал — это механическое устройство, которое передает крутящий момент с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга. Такая передача момента возможна благодаря применению так называемого планетарного механизма. В автомобилестроении, дифференциал является одной из ключевых деталей трансмиссии. В первую очередь он служит для передачи момента от коробки передач к колёсам ведущего моста.

Почему для этого нужен дифференциал ? В любом повороте, путь колеса оси, двигающегося по короткому (внутреннему) радиусу, меньше, чем путь другого колеса той же оси, которое проходит по длинному (внешнему) радиусу. В результате этого, угловая скорость вращения внутреннего колёса должна быть меньше угловой скорости вращения внешнего колеса. В случае с не ведущим мостом, выполнить это условие достаточно просто, так как оба колеса могут не быть связанными друг с другом и вращаться независимо. Но если мост ведущий, то необходимо передавать крутящий момент одновременно на оба колеса (если передавать момент только на одно колесо, то возможность управления автомобилем по современным понятиям будет очень плохой). При жесткой же связи колёс ведущего моста и передачи момента на единую ось обоих колёс, автомобиль не мог бы нормально поворачивать, так как колеса, имея равную угловую скорость, стремились бы пройти один и тот же путь в повороте. Дифференциал позволяет решить эту проблему: он передаёт крутящий момент на раздельные оси обоих колёс (полуоси) через свой планетарный механизм с любым соотношением угловых скоростей вращения полуосей. В результате этого, автомобиль может нормально двигаться и управляться как на прямом пути, так и в повороте.

Однако, ввиду физики устройства, у планетарного механизма есть очень нехорошее свойство: он стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче. Например, если оба колеса моста имеют одинаковое сцепление с дорогой и усилие, необходимое для раскручивания каждого из колёс одинаковое, дифференциал будет распределять крутящий момент равномерно между колёсами. Но стоит только появится ощутимой разнице в сцеплении колёс с дорогой (например, одно колесо попало на лёд, а другое осталось на асфальте), как дифференциал тут же начнёт перераспределять момент на то колесо, усилие для раскрутки которого наименьшее (то есть на то, которое находится на льду). В результате, колесо, находящееся на асфальте перестанет получать крутящий момент и остановится, а колесо, находящееся на льду примет на себя весь момент и будет вращаться с увеличенной угловой скоростью, причем планетарный механизм будет играть роль редуктора, повышающего скорость вращения этого колеса. Естественно, это явление сильно ухудшает проходимость и управляемость автомобиля. Ведь по логике вещей, в рассмотренной ситуации момент желательно передавать на колесо, расположенное на асфальте, чтобы автомобиль мог продолжить движение.

В полноприводных автомобилях дифференциалом обычно оборудованы два моста, а зачастую дифференциал можно обнаружить еще и между мостами (межосевой дифференциал). Таким образом, мы получаем схему трансмиссии, в которой присутствуют целых три дифференциала: два мостовых и один межосевой. Последний необходим для постоянного движения с полным приводом и передачей момента на все четыре колеса. Ведь в повороте колёса рулевого моста (обычно переднего) имеют совсем другие угловые скорости, нежели чем колёса заднего моста. Межосевой дифференциал призван передавать крутящий момент от коробки передач к обоим ведущим мостам с разным соотношением угловых скоростей. Такая схема с тремя дифференциалами является одной из самых распространённых схем для постоянного полного привода (Full time 4WD).

Однако, это уже тема другого раздела. В данном разделе нас интересует дифференциал и его свойства. Возвращаясь к вышеописанному проблемному свойству планетарного механизма, интересно рассмотреть ситуацию, когда полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом одним из четырёх колёс попал на тот же лёд (или в скользкую яму). Что тогда произойдёт ? Дифференциал моста, колесо которого находится на льду, отдаст весь полученный крутящий момент на это колесо. Межосевой дифференциал, в свою очередь, тоже стремится передать крутящий момент туда, куда легче. Естественно, межосевому дифференциалу легче отдать момент на мост с прокручивающимся на льду колесом, нежели чем на мост, колёса которого имеют хорошее сцепление с дорогой и могут двигать автомобиль. В результате, весь крутящий момент от двигателя и коробки передач пойдёт на раскручивание единственного колеса, находящегося на льду. Остальные три колеса остановятся и не будут получать никакого крутящего момента от дифференциалов. Итог: из четырёх ведущих колёс осталось только одно, которое проскальзывает на льду — полноприводный автомобиль «застрял». Как же заставить дифференциалы передавать крутящий момент на колёса с более хорошим дорожным сцеплением ? Для этого были разработаны различные способы частичной и полной, ручной и автоматической блокировки дифференциалов, которые будут рассмотрены ниже.

Основной целью блокировки дифференциала является передача необходимого крутящего момента обоим его потребителям (полуосям или карданам). Существуют принципиально разные методы решения данной задачи.

При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестаёт выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и передающую им одинаковый крутящий момент с одинаковой угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. Такая блокировка как правило реализована при помощи пневматического, электрического или гидравлического привода, управляемого водителем из салона автомобиля. Применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов. На картинке изображена схема блокировки компании ARB для мостового дифференциала, в которой блокируются сателлиты.

Включать подобного рода блокировки можно только при полностью остановленном автомобиле. Пользоваться ими надо крайне аккуратно, так как усилия мотора вполне достаточно чтобы «сорвать» механизм блокировки или поломать полуось. Применять такие блокировки желательно только на небольших скоростях для передвижения по труднопроходимой местности, так как при их применении в мостах (особенно в рулевых), автомобиль очень сильно теряет в управляемости. Как правило, жесткими блокировками мостовых и межосевых дифференциалов оборудуются полноценные рамные внедорожники, такие как Toyota Land Cruiser, 4Runner (Hilux Surf), Mercedes G-Class и. т. п.

Limited Slip Differentials — дифференциалы с ограниченным «проскальзыванием» (одной полуоси относительно другой).

В этом случае применяется блокировка одной из полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке дифференциала, а другой — к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать ощутимо больший момент и более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. Причем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки. По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и отключению блокировки. Данная схема применяется для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна для установки на мостовой редуктор. (Схема на картинке) Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя. Данный тип блокировки межосевого дифференциала можно встретить на «паркетных» внедорожниках: Toyota Rav4, Lexus RX300 и. т. п.

Принцип работы этих блокировок достаточно прост. Вместо классического шестеренчатого планетарного механизма используются кулачковые или зубчатые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях полуосей имеют возможность взаимно проворачиваться (перескакивать), а при пробуксовке заклиниваются и блокируют полуоси друг с другом. Нетрудно себе представить, что происходит с автомобилем при срабатывании такой блокировки в повороте.

Некоторые экземпляры просто отключают одну из полуосей в момент возникновения небольшой разницы скоростей. Именно поэтому, штатно такими блокировками оборудуются только дифференциалы военной и специальной техники (БТР и. т. п.)

Устройство таких дифференциалов довольно простое и принципиально ни чем не отличается от устройства обычного открытого дифференциала. Между полуосями и чашкой дифференциала добавлены комплекты блоков фрикционных пластин (которые помечены на картинке справа красными точками). Именно поэтому, подобные дифференциалы часто именуют «friction based LSD». Когда дифференциал пытается перераспределить крутящий момент на одну из полуосей и начинает возникать разница в угловых скоростях полуосей и чашки, пластины под действием силы трения сдерживают возникновение этой разницы. Разумеется, когда величина крутящего момента превосходит силу трения пластин, всё вращение передаётся на более легко вращаемую полуось. Такие блокировки работают в сравнительно небольшом диапазоне отношения моментов.

Довольно часто фрикционные блоки подпружинивают. Такие дифференциалы штатно устанавливаются в задний мост многих внедорожников — Toyota 4Runner (Hilux Surf), Nissan Terrano, Kia Sportage и. т. п. Американская компания ASHA Corp. пошла дальше, снабдив пакет фрикционов LSD дифференциала устройством блокировки, состоящего из насоса с поршнем (Героторный дифференциал). При возникновении разности в угловых скоростях полуоси и чашки насос нагнетает масло (жидкость) на поршень и сдавливает фрикционный блок, тем самым блокируя дифференциал. Данная конструкция получила название Gerodisk (Hydra-Lock) и штатно устанавливается на внедорожники Chrysler (на картинке слева). Практически для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков.

Это одна из самых интересных, эффективных, технологичных и практически применяемых форм блокировки дифференциалов. Принцип работы основан на свойстве гипоидной пары «расклиниваться». В связи с этим, основные (или все) зацепления в таких дифференциалах гипоидные (червячные, или в простонародье — винтовые). Разновидностей конструкций не так уж и много — можно выделить три основных типа.

Первый тип производит компания Zexel Torsen. (T-1) Гипоидными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси моментов, гипоидные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте.

Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то гипоидную пару этой полуоси начинает расклинивать и блокировать с чашкой дифференциала, что приводит к частичной блокировке дифференциала. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне отношений крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1, то есть является самой мощной в серии. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.

Автором второго типа является англичанин Rod Quaife. В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки (на второй картинке). Подобное устройство имеет и дифференциал True Trac компании Tractech. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и. т. д.

А вот компания Zexel Torsen в своём дифференциале T-2 предложила немного другую компоновку по сути, того же устройства (на картинке справа). Благодаря своей необычной конструкции, парные сателлиты соединены между собой со внешней стороны солнечных шестерней. По сравнению с первым типом, эти дифференциалы имеют меньший диапазон работы блокировки, однако они более чувствительны к разнице передаваемого момента и срабатывают раньше (начиная от 1.4/1). Компания Tractech недавно выпустила мостовой torque sensitive дифференциал Electrac, снабженный принудительной электроприводной блокировкой.

Третий тип производится компанией Zexel Torsen (Т-3) и используется в основном для межосевых дифференциалов. Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение момента в пользу одной из осей. Например, используемый на 4Раннере 4-го поколения дифференциал Т-3 имеет номинальное распределение момента 40/60 в пользу задней оси. Соответственно, смещен и весь диапазон работы частичной блокировки: от (front/rear) 53/47 до 29/71.
В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20-30% разнице в передаваемых на оси моментах. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.
Вышеописанные torque sensitive дифференциалы очень популярны в автоспорте. Более того, многие производители устанавливают такие дифференциалы на свои модели штатно, как в качестве межосевых, так и межколёсных дифференциалов. Например, Тойота устанавливает такие дифференциалы как на легковые автомобили (Supra, Celica, Rav4, Lexus IS300, RX300 и. т. д), так и на внедорожники (4Runner / Hilux Surf, Land-Cruiser, Mega-Cruiser, Lexus GX470) и автобусы (Coaster Mini-Bus). Данные дифференциалы не требуют применения специальных присадок к маслу (в отличии от friction-based дифференциалов), однако лучше использовать качественное масло для нагруженных гипоидных передач.

Управление работой дифференциалов при помощи электронных систем контроля тормозных усилий (Traction Control и т. п.)

В современном автомобилестроении применяется всё больше и больше электронных систем контроля за движением автомобиля. Уже редко можно встретить автомобили, не оснащенные системой ABS (не дающей колёсам заблокироваться при торможении). Более того, уже с конца 80-х годов прошлого века передовые производители стали комплектовать свои флагманские модели системами контроля тяги и сцепления колёс — Traction Control. Например, Тойота установила систему Traction Control на Lexus LS400 в 1989 (90) году. Принцип работы такой системы прост: универсальные (так же обслуживают ABS) датчики вращения, установленные на контролируемых колёсах, фиксируют начало пробуксовки одного колеса оси относительно другого и система автоматически притормаживает забуксовавшее колесо, тем самым увеличивая на него нагрузку и вынуждая дифференциал отдать момент на колесо с хорошим сцеплением. При сильной пробуксовке, система так же может ограничивать подачу топлива в цилиндры. Работа такой системы очень эффективна, особенно на заднеприводных автомобилях. Как правило, при желании такую систему можно принудительно деактивировать кнопкой на приборной панели.

Что такое межосевой дифференциал и для чего он нужен?

Дифференциал – устройство, управляющее распределением вращательного момента между входным и выходными валами. Хотя скорость отдельных элементов может разниться. Данный механизм успешно применяется в автомобилестроении и широко применим в нём. Различие дифференциалов проявляется в месте их установки, предназначению и конструктивным особенностям. Автомобили с приводом только на заднюю или переднюю ось оснащаются одним дифференциалом – межколёсным.

Необходимость в наличии дифференциала вызвана особенностями поведениями колёс в поворотах. Они проходят различное расстояние в эти моменты. Грузовые автомобили с приводами 6х6 и 8х8 оснащаются дополнительным межтележечным дифференциалом. В моделях с полным приводом устанавливаются три дифференциала: кроме двух межколёсных, ещё и один межосевой. О работе межосевого дифференциала, о его конструкции и предназначении мы и поговорим далее более подробно.

Конструкция межосевого дифференциала

Давайте рассмотрим конструкцию межосевого дифференциала на самом распространённом примере – коническом дифференциале. Конический дифференциал по своей конструкции схож с другими видами дифференциалов. Конический дифференциал – это планетарный редуктор с полуосевыми шестернями сателлитами, которые помещены в корпус. Корпус, или как его ещё называют «чашка дифференциала» принимает крутящий момент на себя от главной передачи и раздаёт его через сателлиты на шестерни полуосей. К корпусу жёстко прикреплена ведомая шестерня главной передачи. На внутренних осях корпуса вращаются сателлиты. Сателлиты выполняют роль планетарной шестерни. Они обеспечивают контакт корпуса с полуосевыми шестернями. В зависимости от того, какой величины передаётся крутящий момент, конструкция дифференциала насчитывает два или четыре сателлита.

Дифференциалы легковых автомобилей, как правило насчитывают два сателлита. Полуосевые (солнечные) шестерни передают вращение на ведущие колёса через полуоси по шпицевому соединению. Правая и левая шестерни полуосей имеют как равное, так и различное число зубцов. Шестерни с равным количеством зубцов образуют симметричный дифференциал, в то время, когда неравное количество зубцов характерно для несимметричного дифференциала.

Симметричный дифференциал распределяет вращение по осям в равных пропорциях, в независимости от того какой величины угловые скорости ведущих колёс. Благодаря своим свойствам симметричный дифференциал успешно применяется как межколёсный дифференциал. Несимметричный дифференциал разделяет крутящий момент в определённом соотношении, поэтому его устанавливают между осями полноприводного автомобиля.

Принцип работы межосевого дифференциала

Когда автомобиль движется по прямолинейной траектории по ровной дороге, расстояние, пройденное ведущими колёсами будет равным, так как у обоих колёс будет одинаковая угловая скорость. В процессе такого движения все сателлиты, шестерни и корпус дифференциала синхронизированы. Передачу крутящего момента данному механизму обеспечивает шестерня. Также отметим и тот факт, что при таком движении крутящий момент на каждом из ведомых колёс одинаков, а полуосевые шестерни заклиниваются сателлитами, которые статичны относительно своей оси.

Когда автомобиль входит в поворот, путь, который проходит колесо, идущее по внутреннему краю, меньший, чем у колеса на внешнем круге, следовательно и скорость вращения у них разная. Для стабилизации ситуации полуосевая шестерня замедляется, а сателлиты и корпус в это время упираются в полуосевую шестерню слева. Благодаря тому, что сателлиты вращаются вокруг своей оси, растёт и скорость, с которой вращается правая полуосевая шестерня. Это позволяет ведущим колёсам вращаться с разными скоростями, что предотвращает проскальзывание и пробуксовку. Отметим, что колесо с большей скоростью вращения получает меньший крутящий момент.

Давайте рассмотрим дифференциал с классической конструкцией. Основным его недостатком будет пробуксовка одного колеса, когда оно потеряет контакт с дорожной поверхностью. Всё дело в том, что колесо в подвешенном состоянии вращается примерно в два раза быстрее колеса, которое контактирует с дорогой при равном количестве оборотов ведомой шестерни дифференциала. Второе колесо остаётся статичным. Причиной всему является очень маленький крутящий момент, подведённый к нему, так как вращающееся подвешенное колесо получает незначительное сопротивление крутящего момента. Исходя из этого понятно, что крутящий момент противоположного колеса аналогично мал, поэтому оно и неподвижно.

Если колесо пробуксовывает на повышенных оборотах в среде со значительным сопротивлением, крутящий момент, подаваемый на него будет большим в сравнении с проскальзывающим колесом, а следовательно и второму колесу будет предоставляться больший момент для осуществления вращения. Благодаря такому распределению автомобиль может медленно, но уверенно выбираться из ловушки. Буксующее колесо затрачивает много мощности, расходуемой на нагрев дорожного полотна, покрышек и т.д. Пробуксовка заметно снижает проходимость автомобиля с со свободным дифференциалом. Чтобы избежать подобных проблем, на автомобили устанавливают дифференциалы с возможностью их блокировки, как ручной, так и автоматической.

Предназначение межосевого дифференциала

Как Вам уже стало понятно, предназначение межосевого дифференциала заключается в распределении крутящего момента между ведущими осями в полноприводных автомобилях, что даёт им возможность вращения с различными угловыми скоростями. Потребность в таком механизме возникла в следствии движения автомобилей по неровным поверхностям, когда масса самой конструкции давит на ось, что находится в гораздо низком положении. Так, если Вы едете под горку, то большая часть крутящего момента передаётся на заднюю ось. В случае спуска же всё происходит наоборот. Сам механизм межосевого дифференциала располагается, как правило, в раздаточной коробке транспортного средства.

По своему типу межосевой дифференциал может быть, как симметричным, так и несимметричным. Первый вариант дифференциалараспределяет крутящий момент в соотношении 50/50, когда второй в разных соотношениях, например, 60/40. Кроме того бывают межосевые дифференциалы, не имеющие блокировочного механизма, что не позволяет двигаться колёсам с разными скоростями. Есть самоблокирующиеся дифференциалы и с ручной блокировкой.

Второй вариант позволяет принудительно распределять крутящий момент между осями. Это хорошо помогает преодолевать различные дорожные преграды в виде грязи, песка или снега. Принудительное блокирование межосевого дифференциала может быть полным и частичным. При этом обеспечивается жёсткое соединение полуосей между собой. Зачастую для реализации всего внедорожного потенциала автомобиля применяется дифференциал с механизмом автоматической блокировки. Он имеет три вида конструкций и соответственно различные принципы функционирования.

Режимы работы межосевого дифференциала

Работа симметричного межосевого дифференциала разделяется на три, присущих ему, режима:

— прямолинейное движение;

— движение в повороте;

— движение по скользкой дороге.

При движении прямо, колёса принимают на себя равнораспределённое сопротивление дорожного полотна. Крутящий момент передаётся к корпусу дифференциала от главной передачи. Вместе с ним перемещаются и сателлиты. Сателлиты, обходя шестерни полуосей, передают на ведущие колёса весь крутящий момент в равных пропорциях. В отсутствии вращения сателлитов на осях, шестерни полуосей движутся с одинаковой угловой скоростью. Они вращаются с той же частотой, что и ведомая шестерня главной передачи.

При входе в поворот, ведущее колесо, идущее по внутреннему радиусу, принимает на себя большее сопротивление, чем колесо внешнего радиуса. Внутренняя полуосевая шестерня замедляет своё движение и побуждает вращаться сателлиты вокруг своей оси. Они в свою очередь, ускоряют вращение наружной шестерни полуоси. Колёса, движущиеся с разными угловыми скоростями позволяют проходить автомобилю поворот без излишней пробуксовки. Сумма частот вращения полуосевых шестерен внутри и снаружи равна частоте вращения ведомой шестерни, умноженной на двое. Крутящий момент распределяется между ведущими колёсами в равной степени. И на это не влияет разность угловых скоростей.

Когда автомобиль движется по скользкой дороге, одно колесо принимает на себя большую часть сопротивления, в то время как второе пробуксовывает или проскальзывает. Дифференциал заставляет вращаться «проблемное» колесо с большей скоростью. Второе колесо вынуждено остановиться. Сила тяги, образуемая на буксующем колесе очень мала в силу низкого сцепления, поэтому его вращение тоже происходит с небольшой скоростью. А в силу конструкции симметричного дифференциала, другое колесо будет обладать теми же характеристиками на тот момент. Ситуация зашла в тупик – автомобиль не сдвигается с места. Решить эту проблему можно увеличив крутящий момент на небуксующем колесе. Это легко осуществляется блокировкой дифференциала.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Обзор блокировок дифференциала

13.11.2014

Категория: Статьи об оборудовании

Просмотров: 23941

При преодолении бездорожья крайне важно, чтобы крутящий момент от двигателя передавался на  все колеса. Но этому может препятствовать дифференциал, который есть в каждой машине. Что бы такого не происходило, заводами — производителями или автосервисами устанавливается так называемые блокировка(и) дифференциала. 

Больше половины владельцев 4х4 уверены, что при включенном полном приводе на скользкой поверхности у них работают и тащат автомобиль все четыре колеса. Спешим их «обрадовать», ничего подобного. Если на машине не установлены блокировки дифференциала или антипробуксовочные системы, то полный привод у них до тех пор, пока все покрышки уверенно сцеплены с грунтом. Как только забуксует переднее левое, сразу перестанет тащить переднее правое. Хорошо если заблокирован межосевой дифференциал, тогда будут толкать задние колеса. А если нет? Тогда проблема — одно буксующее колесо заберет на себя всю энергию, остановив три остальных. Но одна межосевая блокировка не спасает. Машины без межколесных блоков частенько попадают в ситуацию диагонального вывешивания, когда два колеса на противоположных углах автомобиля висят в воздухе и бешено вращаются, а крепко стоящие на земле… стоят без движения. Почему? Потому, что так функционируют штатные дифференциалы без блокировок.

                                      
Как это работает, вернее не работает

На полноприводных автомобилях устанавливают межосевые и осевые дифференциалы. Первые распределяют вращательную энергию от двигателя между передней и задней осью. Вторые между колесами на одной оси. Распределяет неравномерно и несправедливо. Те колеса, которые вращать легче, например, буксующие, получает больше энергии и крутятся быстрее. А те, которые цепляются за землю и нагружены получают меньше вращения. Сделано это для того, чтобы в поворотах колеса, едущие по разным траекториям крутились с разной угловой скоростью и машина сохраняла управляемость. Но на бездорожье возможна ситуация, когда одно колесо повиснет в воздухе и вся энергия уйдет на него. Чтобы этого не происходило устанавливают межколесные и межосевые блокировки.  На многие автомобили производители уже на заводах ставят различные антипробуксовочные системы, которые притормаживают проскальзывающее колесо, заставляя работать противоположное. И как правило, для езды по лужам и снегу этого достаточно. Но если вам этого мало, а для преодоления бездорожье таких систем мало, то можно самостоятельно дооборудовать свой внедорожник блокировками дифференциала. Дифференциалы с блокировками по форме и размеру соответствуют штатным дифференциалам автомобиля и устанавливаются вместо них. Один агрегат меняется на другой и машина приобретает новые возможности.

От простого к сложному

Если быть точным, то термином «Блокировка дифференциала» надо бы обозначать только те устройства, которые жестко блокируют полуоси друг с другом. Сцепляют их намертво, превращая в одну ось. Такие блокировки дифференциала называют «полными». Но так исторически сложилось, что дифференциалы повышенного трения, они же дифференциалы ограниченного проскальзывания, они же «частичные» блокировки в России тоже называют блокировками и самоблокировками (самоблоками). А раз так, то с них и начнем.

Самоблоки

Все дифференциалы повышенного трения работают автоматически, обеспечивая перераспределение крутящего момента от буксующего колеса к рабочему без участия человека. Поскольку срабатывают они сами, то и называются самоблокирующимися дифференциалами или коротко “самоблоками”, что не очень правильно, но так повелось. Как показал опрос джиперов, самоблок -самый популярный способ повысить проходимость своего автомобиля. Видимо, потому, что частичные блокировки – это золотая середина между штатным дифференциалом и полными блокировками. Да, с одной стороны, они не перераспределяют все 100% вращения с буксующего колеса. Но с другой стороны, нагрузки и вероятность сломать полуось меньше, чем у «полных».  Да и стоят «частичные» заметно скромнее. Инженерных решений, позволяющих убрать ненужную энергию с буксующего колеса и отдать его крепко стоящему на земле много: gov-lock, вискомуфта, дисковая и героторно-дисковые блокировки, червячный, косозубый, винтовой самоблок. Но назначение одно – выравнивать скорость вращения полуосей одно оси. Отличаются только скоростью и жесткостью срабатывания, а также величиной перераспределяемого усилия от 30 до 80 процентов. Обратите внимание — выравнивание скорости вращения колес происходит автоматически, а значит, может случиться на ходу, например, при попадании одного из колес на лед в повороте — неприятная ситуация, чреватая ухудшением управляемости автомобиля. Ничего страшного, но надо научиться чувствовать работу таких дифференциалов и наработать навыки управления машиной, с установленными самоблоками.

Полные блокировки дифференциала

Более эффективный на бездорожье способ улучшить проходимость автомобиля – установить «полную» блокировку. Такие механизмы обеспечивают жесткое соединение полуосей и вращение обоих колес в любой ситуации, что бы ни случилось. При блокировках на обоих мостах и межосевом дифференциале гарантирован реальный привод 4х4. Но есть обратная сторона медали. Перераспределение энергии двигателя ведет к перераспределению нагрузок и их увеличению в 2, а то и в 4 раза, что ведет в поломке как минимум полуосей. Поэтому многие производители поставляют не только сами устройства, но и усиленные элементы трансмиссии. Различают более простые в установке, но менее предсказуемые на дороге автоматические блокировки и более сложные ручные блокировки, управляемые водителем из кабины.

Автоматические полные блокировки дифференциала

Принцип действия, заложенный в полные автоблокировки типа Lockright, Lokka, Spartan Locker, Aussie Locker, Yukon Grizzly Locker, Detroit Locker, Powertrax No-Slip, Kaiser Locker, ДАК (Дифференциал Автоматический Красикова),  называют «тракторным». Его суть в том, что полуоси постоянно находятся в соединенном состоянии (заблокированы) и разъединяются только в поворотах, когда одно колесо начинает “обгонять” другое. Устройства надежные, неприхотливые, выдерживающие большие нагрузки, но требующие  навыка управления автомобилем. Дело в том, что, если в повороте, когда оси расцеплены и колеса едут по разным траекториям с разной скоростью, газануть, то дифференциал мгновенно сцепится, колеса попытаются поехать синхронно. А в дуге такая синхронность невозможна и машина потеряет управление.  При срабатывании в скользкой дуге машину однозначно понесет на внешний радиус поворота. И хорошо если на обочину, а не в другую сторону

Фото сайта dak4x4.com

Ручные (принудительные) блокировки дифференциала

Как понятно из названия этого класса блокировок, жесткое сцепление полуосей друг с другом выполняет водитель. Все просто, предсказуемо и управляемо. Только надо не забывать включать блокировку на бездорожье и выключать ее при выезде на хорошую дорогу. Иначе как минимум повышенный износ покрышек и деталей, как максимум сюрпризы и проблемы в поворотах.
По способу включения выделяют четыре вида: пневматические, электрические, механические и гидравлические. Задача и принцип действия у всех схожий – дистанционно привести в действие кулачковую муфту, которая либо, жестко сцепит корпус дифференциала с одной из полуосей, либо заблокирует вращение сателлитов. Получится одна сплошная ось, что и требуется. Отличаются типы ручных блокировок только способом управления муфтой и ее устройством.

Механическая блокировка управляется тросиком, прикрепленным к рычагу. Похоже на управление ручным тормозом. Потянул – полуоси заблокировались, отпустил – разблокировались.

Пневматическая блокировка дифференциала включается электрической кнопкой (клавишей, тумблером). Сигнал поступает на пневматический клапан, который открывает доступ сжатого воздуха из баллона по специальной трубке в пневмоцилидр, установленный внутри блокировки. Он и производит сцепку корпуса дифференциала с одной из полуосей. Пневмоблокировки самые распространенные и самые бюджетные варианты, но для их работы требуется компрессор и ресивер, который приобретаются и устанавливаются отдельно.

Гидравлическая блокировка работает так же как и пневматическая, только давление создается не сжатым воздухом, а тормозной жидкостью. Гидросистема, состоящая из двух цилиндров (главного и рабочего), трубок и рычага, устанавливаемого в салоне получается довольно громоздкой. Из-за этого гидравлические блокировки у джиперов непопулярны и встречаются на внедорожниках редко.

В электрических блокировках дифференциала сцепление полуосей производится электромагнитом. Ток потребления 3 Ампера. Система, появившаяся в России совсем недавно, но уже набравшая немало сторонников. И все из-за простоты. Для работы нужна только собственно блокировка, провод и кнопка. Устанавливать просто, все необходимое уже в комплекте, поставить неправильно сложно. 

К недостаткам ручных блокировок относят то, что включать их можно только на стоящем автомобиле, действовать они начинают не сразу (надо несколько метров проехать) и необходимо помимо собственно блокировки устанавливать механизм управления. Неудобства небольшие и с лихвой компенсирующиеся безопасностью и удобством использования.

Подытожим

Ставить или нет блокировки дело очень индивидуальное и в этом вопросе много от сиюминутной моды и желания казаться крутым. Если в машине производителем штатно блокировка дифференциала не предусмотрена, то может и устанавливать ее не надо. Известно большое количество примеров, когда машины без блокировок выигрывают соревнования у таких же, но с заблокированными мостами. Все зависит от умения водителя и штурмана. А с другой стороны, автопроизводители делают машины для массового потребителя, многие из которых никогда на бездорожье не поедут. Так, что теперь и джиперам с асфальта не съезжать?  Конечно, съезжать. Только включив голову и дооборудовав свой автомобиль.

Текст: Алексей Игнаткович
Иллюстрации А.Игнатковича и с сайтов производителей

Комментарии для сайта Cackle

Как работает блокировка центрального дифференциала?

Опубликовано в Безопасное вождение

Блокировка центрального дифференциала применима только к полноприводным (AWD) или постоянным 4WD автомобилям или транспортным средствам, которые могут обеспечить такой тип привода. С частичным 4WD, таким как Patrol или Landcruiser, передние колеса не двигаются, пока водитель не выберет 4H или 4L, а раздаточная коробка не перейдет в 4H или 4L, привод распределяется через раздаточную коробку на основе 50/50 спереди. к задним колесам.

Ваш Toyota 4WD может выглядеть так.

Вождение полноприводного автомобиля неполный рабочий день в режиме 4X4 по твердой поверхности, такой как асфальтированная или битумная дорога, будет означать, что разные скорости и расстояния, пройденные передними и задними колесами, будут действовать точно так же, как и при ручной блокировке дифференциала поперечной оси. заблокирован. Единственный способ повернуть, подняться или спуститься по самому маленькому уклону — это протереть шины и / или толкнуть огромные силы обратно через раздаточную коробку, это известно как раздаточная коробка « Wind Up» , и это может повредить раздаточную коробку очень быстро, так что не делайте этого.В раздаточной коробке с полным приводом в раздаточную коробку встроен центральный дифференциал, чтобы все время отвлекать часть привода на передний или задний дифференциал и при этом позволять им работать на разных скоростях, чтобы вы могли поворачивать или подниматься на холмы и т. открытый дифференциал, но всегда (по необходимости) устройство несколько меньшего размера, чем дифференциал вашей поперечной оси на каждом конце. Узнайте больше об обучении 4WD

Когда центральный дифференциал разблокирован, он часто является открытым дифференциалом, поэтому на самом деле он передает привод только той стороне автомобиля, которая имеет наименьшее сцепление, хотя это может измениться. Автомобиль с центральным дифференциалом без блокировки на самом деле в любой момент времени управляет только одним колесом (тем, которое имеет наименьшее тяговое усилие).Но он может выбрать любой из 4-х из-за характера трех установленных дифференциалов: переднего, заднего и центрального. Неполный 4WD без других блокировок дифференциала будет управлять только одним из двух колес, когда он находится в режиме 2WD, или любыми двумя из четырех колес, если выбран 4WD. Таким образом, полный привод не находится в режиме 4WD, пока не будет заблокирована блокировка центрального дифференциала, точно так же, как неполный полный привод НЕ находится в режиме 4WD, пока вы не выберете 4WD с помощью селектора.

Джеймс Горри ездит на полноприводных автомобилях в NT более 20 лет См. Профиль Джеймса

объяснить центральную блокировку Diff.- Форум Toyota 4Runner

21.05.2011, 13:15 # 1 Член Дата регистрации: авг. 2010 г. Расположение: Сан-Хосе, Калифорния, Возраст: 32 Сообщений: 121 объяснить центральную блокировку Diff. Итак, я знаю, что у моего T4R есть центральная блокировка дифференциала … Я просто не знаю, как это работает. блокирует ли он мощность 50 спереди и 50 сзади? допускает ли скольжение, давая шине мощность с наименьшим сопротивлением? Кто-нибудь знает, как это работает? Я поискал это в своем руководстве, но там действительно не так много описания. Это больше похоже на раздел «как использовать центральную разницу». __________________ 2008 Городской Бегун; BF Goodrich A / T KO, Daystar 2.5 / 1.5, светодиодное внутреннее освещение Putco, оригинальные 4300k Philips HID с балластом Denso, 20% тонировка окон, задний выхлоп TRD Cat, решетка Aura, передний бампер с виниловой пленкой. Скоро будет; TRC CAI, Bud Built Skids, Spidertraxx, скальные рельсы Shrockworks Ответьте Цитатой 21.05.2011, 14:38 # 3 Член Дата регистрации: сен 2010 Расположение: NH Сообщений: 759 Настоящее имя: Ник Член Дата регистрации: сен 2010 Расположение: NH Сообщений: 759 Настоящее имя: Ник Если вы заблокируете центральный дифференциал, вы заблокируете передний и задний карданные валы вместе, чтобы они вращались с одинаковой скоростью, 50/50 крутящих моментов, разделенных на переднюю и заднюю части.В 4HI блокировка центрального дифференциала также отключает VSC (двигатель не сбрасывает газ при пробуксовке колес). В 4LO VSC выключается автоматически, поэтому блокировка центрального дифференциала будет блокировать только центральный дифференциал … Без блокировки центрального дифференциала автомобиль определяет пробуксовку колес и соответственно регулирует распределение крутящего момента на передний и задний карданные валы. __________________ 2017 Chevrolet Silverado 1500 LT Z71 2011 Audi A4 2.0T Quattro 2005 4Runner SE V6 4WD (Продано) Volvo S60R 2004 (Продано) Jeep Cherokee Sport 1999 (Продано) Ответьте Цитатой 21.05.2011, 19:52 # 4 Член Дата регистрации: авг. 2010 г. Расположение: Сан-Хосе, Калифорния, Возраст: 32 Сообщений: 121 Хорошо, спасибо! Чтобы прояснить ситуацию на примере задней части; даже когда он заблокирован, одно заднее колесо все еще может вращаться с другой скоростью, так как оно выглядит в центре, а не сзади? Отправлено с моего ADR6300 с помощью Tapatalk __________________ 2008 Городской Бегун; BF Goodrich A / T KO, Daystar 2.5 / 1.5, светодиодное внутреннее освещение Putco, оригинальные 4300k Philips HID с балластом Denso, 20% тонировка окон, задний выхлоп TRD Cat, решетка Aura, передний бампер с виниловой пленкой. Скоро будет; TRC CAI, Bud Built Skids, Spidertraxx, скальные рельсы Shrockworks Ответьте Цитатой 21.05.2011, 19:59 # 5 Старший член Регистрация: Jul 2009 Расположение: Клемсон, Южная Каролина Сообщений: 2,827 Настоящее имя: Уилл Старший член Регистрация: Jul 2009 Расположение: Клемсон, Южная Каролина Сообщений: 2,827 Настоящее имя: Уилл Есть кнопка поиска, я нашел этот ответ довольно быстро, поскольку о нем говорили всего несколько дней назад.не для того, чтобы вас бить, но я устал от людей, которые публикуют новые темы. они разбавляют все хорошие. разглагольствовал над надеюсь, что вы в этом разобрались. получай удовольствие от этого __________________ 2005 Tundra DC TRD 4×4 Пара новых Chevys — Продано 1997 LTD 4×4 — Продано 15.07.9 2003 Tundra 4×4 — Продано 24.06.14 2003 4Runner — Продано 3 / 23/11 Ответьте Цитатой 21.05.2011, 20:58 # 6 Член Дата регистрации: сен 2010 Расположение: NH Сообщений: 759 Настоящее имя: Ник Член Дата регистрации: сен 2010 Расположение: NH Сообщений: 759 Настоящее имя: Ник Правильно, вам понадобится задний рундук, чтобы оба задних колеса поворачивались с одинаковой скоростью независимо от тяги.Однако ATRAC будет работать, применяя тормоза к вращающемуся колесу, чтобы улучшить сцепление с дорогой. __________________ 2017 Chevrolet Silverado 1500 LT Z71 2011 Audi A4 2.0T Quattro 2005 4Runner SE V6 4WD (Продано) Volvo S60R 2004 (Продано) Jeep Cherokee Sport 1999 (Продано) Ответьте Цитатой 21.05.2011, 21:32 # 7 Старший член Дата регистрации: марта 2006 г. Расположение: недалеко от Фрамингема, Массачусетс Сообщений: 2,669 Старший член Дата регистрации: марта 2006 г. Расположение: недалеко от Фрамингема, Массачусетс Сообщений: 2,669 Когда центральный дифференциал заблокирован, это означает, что передний и задний карданные валы вращаются с одинаковой скоростью.Однако у вас все еще разблокированы передний и задний дифференциалы. Это означает, что правое заднее колесо может вращаться с другой скоростью, чем левое заднее колесо (и то же самое для переднего колеса). Вам будет трудно повернуть с заблокированным центральным дифференциалом, и вам не следует ездить по сухому асфальту с заблокированным дифференциалом. __________________ Если грубая сила не работает, вы используете ее недостаточно. Текущий: Land Cruiser 2013 г. Исчез: 2003 4Runner V8 Limited 4WD Ответьте Цитатой 21.05.2011, 22:23 # 8 Член Дата регистрации: авг. 2010 г. Расположение: Сан-Хосе, Калифорния, Возраст: 32 Сообщений: 121 Цитата: Сообщение от 4Runner8 Есть кнопка поиска, я нашел этот ответ довольно быстро, поскольку о нем говорили всего несколько дней назад.не для того, чтобы вас бить, но я устал от людей, которые публикуют новые темы. они разбавляют все хорошие. разглагольствовал над надеюсь, что вы в этом разобрались. получай удовольствие У меня сложилось впечатление, что это дискуссионный форум. С учетом сказанного, поисковые запросы, которые я нашел, на самом деле не отвечали на мой вопрос на 100%, и даже если бы это было так, я хотел, чтобы кто-то подтвердил это. Надеюсь, вы на самом деле не думаете, что каждая тема будет обсуждаться только один раз из-за поисковой системы, в противном случае вам следует выйти из системы, потому что это будет продолжаться.Я устаю от таких людей, как вы, которые жаловались на вопросы. В конце концов, это не новая модель, и я полагаю, что большая часть 4-го поколения была покрыта, поэтому, согласно вашей философии, мы могли бы с таким же успехом закрыть форум. __________________ 2008 Городской Бегун; BF Goodrich A / T KO, Daystar 2.5 / 1.5, светодиодное внутреннее освещение Putco, оригинальные 4300k Philips HID с балластом Denso, 20% тонировка окон, задний выхлоп TRD Cat, решетка Aura Grill, передний бампер с виниловой пленкой. Скоро будет; TRC CAI, Bud Built Skids, Spidertraxx, скальные рельсы Shrockworks Ответьте Цитатой 21.05.2011, 22:27 # 9 Член Дата регистрации: авг. 2010 г. Расположение: Сан-Хосе, Калифорния, Возраст: 32 Сообщений: 121 ох и спасибо sonerick и M1911! это ответило на мой вопрос __________________ 2008 Городской Бегун; BF Goodrich A / T KO, Daystar 2.5 / 1.5, светодиодное внутреннее освещение Putco, оригинальные 4300k Philips HID с балластом Denso, 20% тонировка окон, задний выхлоп TRD Cat, решетка Aura, передний бампер с виниловой пленкой. Скоро будет; TRC CAI, Bud Built Skids, Spidertraxx, скальные рельсы Shrockworks Ответьте Цитатой 22.05.2011, 00:23 # 10 Старший член Регистрация: Jul 2009 Расположение: Клемсон, Южная Каролина Сообщений: 2,827 Настоящее имя: Уилл Старший член Регистрация: Jul 2009 Расположение: Клемсон, Южная Каролина Сообщений: 2,827 Настоящее имя: Уилл Цитата: Сообщение от britton406 У меня сложилось впечатление, что это дискуссионный форум.С учетом сказанного, поисковые запросы, которые я нашел, на самом деле не отвечали на мой вопрос на 100%, и даже если бы это было так, я хотел, чтобы кто-то подтвердил это. Надеюсь, вы на самом деле не думаете, что каждая тема будет обсуждаться только один раз из-за поисковой системы, в противном случае вам следует выйти из системы, потому что это будет продолжаться. Я устаю от таких людей, как вы, которые жаловались на вопросы. В конце концов, это не новая модель, и я полагаю, что большая часть 4-го поколения была покрыта, поэтому, согласно вашей философии, мы могли бы с таким же успехом закрыть форум. или просто написать в личку тому, кто об этом говорил. Вы сказали, что нашли кое-что, но он не ответил на ваш вопрос. вечера было бы хорошо. как я сказал, я не пытался сжечь тебя, но так как ты принял это на свой счет, я думаю, я ничего не могу с этим поделать. может тебе стоит просто научиться не так усердно. если бы люди постоянно публиковали новые статьи, никто бы не хотел отвечать на их вопросы, потому что, как я уже сказал, вы можете найти тонну в поиске или даже в поиске в Google. Я рад, что вы это поняли.наслаждайтесь своим 4runner, это забавные, способные машины, и они прослужат долго пс. все, что вам нужно было сделать, это задать вопрос в одной из найденных тем, и на него был бы дан ответ. нет необходимости делать новую ветку. «если сомневаетесь в том, чтобы начать обсуждение, просто спросите в той, которая похожа на тему, даже если она может быть немного не по теме этой темы» __________________ 2005 Tundra DC TRD 4×4 Пара новых Chevys — Продано 1997 LTD 4×4 — Продано 15.07.9 2003 Tundra 4×4 — Продано 24.06.14 2003 4Runner — Продано 3 / 23/11 Последний раз редактировалось 4Runner8; 22.05.2011 в 00:27. Ответьте Цитатой 22.05.2011, 00:44 # 11 Член Дата регистрации: авг. 2010 г. Расположение: Сан-Хосе, Калифорния, Возраст: 32 Сообщений: 121 Цитата: Сообщение от 4Runner8 или просто написать в личку тому, кто об этом говорил.Вы сказали, что нашли кое-что, но он не ответил на ваш вопрос. вечера было бы хорошо. как я сказал, я не пытался сжечь тебя, но так как ты принял это на свой счет, я думаю, я ничего не могу с этим поделать. может тебе стоит просто научиться не так усердно. если бы люди постоянно публиковали новые статьи, никто бы не хотел отвечать на их вопросы, потому что, как я уже сказал, вы можете найти тонну в поиске или даже в поиске в Google. Я рад, что вы это поняли. наслаждайтесь своим 4runner, это забавные, способные машины, и они прослужат долго пс.все, что вам нужно было сделать, это задать вопрос в одной из найденных тем, и на него был бы дан ответ. нет необходимости делать новую ветку. «если сомневаетесь в том, чтобы начать обсуждение, просто спросите в той, которая похожа на тему, даже если она может быть немного не по теме этой темы» Как я уже сказал, я прочитал руководство, и в нем не было раздела о том, как оно работает и что делает, только для чего оно нужно. и публикация в уже открытой теме в любом случае просто сбивает его с толку. __________________ 2008 Городской Бегун; BF Goodrich A / T KO, Daystar 2.5 / 1.5, светодиодное внутреннее освещение Putco, оригинальные 4300k Philips HID с балластом Denso, 20% тонировка окон, задний выхлоп TRD Cat, решетка Aura, передний бампер с виниловой пленкой. Скоро будет; TRC CAI, Bud Built Skids, Spidertraxx, скальные рельсы Shrockworks Ответьте Цитатой 22.05.2011, 00:48 # 12 Старший член Регистрация: Jul 2009 Расположение: Клемсон, Южная Каролина Сообщений: 2,827 Настоящее имя: Уилл Старший член Регистрация: Jul 2009 Расположение: Клемсон, Южная Каролина Сообщений: 2,827 Настоящее имя: Уилл это действительно больше не имеет значения, это уже было сделано, рад, что вы это поняли.Я не хочу ни с кем враждовать. А теперь иди, повеселись, попробуй пончики в грязи. это всегда весело __________________ 2005 Tundra DC TRD 4×4 Пара новых Chevys — Продано 1997 LTD 4×4 — Продано 15.07.9 2003 Tundra 4×4 — Продано 24.06.14 2003 4Runner — Продано 3 / 23/11 Ответьте Цитатой 22.05.2011, 01:30 # 13 Член Дата регистрации: May 2011 Расположение: Горы Возраст: 58 Сообщений: 926 Член Дата регистрации: May 2011 Расположение: Горы Возраст: 58 Сообщений: 926 Цитата: Сообщение от 4Runner8 Я устал от людей, которые публикуют новые темы.они разбавляют все хорошие. Ух ты! «Живущий в стеклянном доме не должен бросать камни». Поиск в сообщениях определенного участника на этом форуме, и 120, безусловно, подтвердят эту пословицу. Успокойся, Уилл, форум здесь, чтобы люди могли делиться информацией и учиться. К счастью, есть те, кто находит время, чтобы помочь другим понять. Иногда информация, предлагаемая в новых сообщениях, содержит более актуальную или дополнительную информацию, выходящую за рамки того, что может дать поиск.Если публикация вас так сильно беспокоит, вы всегда можете ее проигнорировать. Ура __________________ Dave-2008 Sport Edition V8 4X4 … Костяной приклад … кроме модов … *** T4R года 2013 *** Build Thread Другие аттракционы: 2013 Ford Raptor SuperCrew | 1997 Dodge Viper GTS | 2012 Chevy Volt Последний раз редактировалось Dawg4Runner; 22.05.2011 в 01:32. Ответьте Цитатой 22.05.2011, 11:36 # 14 Старший член Дата регистрации: авг.2003 Расположение: Lake Havasu, AZ Сообщений: 2,699 Старший член Дата регистрации: авг.2003 Расположение: Lake Havasu, AZ Сообщений: 2,699 Цитата: Сообщение от britton406 Итак, я знаю, что у моего T4R есть дифференциал с центральной блокировкой.. Я просто понятия не имею, как это работает. блокирует ли он мощность 50 спереди и 50 сзади? допускает ли скольжение, давая шине мощность с наименьшим сопротивлением? Кто-нибудь знает, как это работает? Я поискал это в своем руководстве, но там действительно не так много описания. Это больше похоже на раздел «как использовать центральную разницу». К сожалению, вероятно, поэтому Toyota вернулась к системе неполного рабочего дня на 4runner 5-го поколения. Никто не мог понять, как использовать блокировку diff и т. Д.Плохо, потому что это отличная система. __________________ 2014 4Runner Limited Barcelona Red, защитная пластина бензобака RCI, 275/70/17 BFG KO2 для любой местности на колесах SR5 для бездорожья, запасы 20s для шоссе Ответьте Цитатой 22.05.2011, 12:21 # 15 Член Дата регистрации: авг. 2010 г. Расположение: Сан-Хосе, Калифорния, Возраст: 32 Сообщений: 121 Да ладно, я наконец понял, что постараюсь распространить знания! __________________ 2008 Городской Бегун; BF Goodrich A / T KO, Daystar 2.5 / 1.5, светодиодное внутреннее освещение Putco, оригинальные 4300k Philips HID с балластом Denso, 20% тонировка окон, задний выхлоп TRD Cat, решетка Aura, передний бампер с виниловой пленкой. Скоро будет; TRC CAI, Bud Built Skids, Spidertraxx, скальные рельсы Shrockworks Ответьте Цитатой Правила публикации You не может создавать новые темы Вы не можете публиковать ответы Вы не можете публиковать вложения Вы не можете редактировать свои сообщения HTML код: на

Блокираторы дифференциалов: все, что вам нужно знать!

Что такое подлокотники дифференциала? Они мне нужны? Рассматриваете ли вы послепродажный комплект блокировки дифференциала (блокировки дифференциала)? Возможно, вы смотрите на Toyota FJ80 и задаетесь вопросом, ждать ли выпуска с блокировкой дифференциала.У вас уже есть блокировки различий и вы хотите знать, что они на самом деле делают?

Я использую свои стандартные замки дифференциала пару лет и скажу вам то, что знаю! Сначала давайте поговорим о практическом примере.

Правдивая история:

В один прекрасный день ваш покорный слуга почувствовал зов и отправился с парой приятелей за пределы Бишопа, Калифорния. Мы проверили Горный город-призрак Серро-Гордо и услышали об отличном походе на гору, идеально подходящем для буровых установок, «таких как моя». Ехать было довольно легко, хотя и круто подниматься, и стало интересно, когда мы посмотрели в пассажирское окно и заметили облака и птиц под нами.Теперь мой друг женат, поэтому я знаю, что он очень храбрый человек. Он выглянул в окно и совершенно спокойно сказал: «Мне это не нравится». Буровая установка поднималась круто, аж по четыре невысоких, выбивая гравий в разреженную пропасть. Я совершенно убежден, что эти камешки превратились в алмазы, когда через несколько часов они наконец упали на землю. В этот момент задние колеса наткнулись на мягкий грунт и вонзились в него, скользя НАЧАЛО обрыва. Канюки кружили. Ожидающий. Если у вас никогда не было желудка в горле, вы можете не знать, что из-за этого невозможно говорить.Мы все были уверены, что одна шина свисает за борт, но все боялись смотреть. Никто из нас не говорит. Одной ногой на тормоз, я дал 80 немного газа. Это была ошибка. Он углубился дальше, скользя к обрыву. Теперь мы были совершенно уверены, что одна шина свободно вращалась, сбрасывая со своих протекторов стремительные ромбы. Я, , окаменел на своем месте, оставался спокойным, не глядя на моих друзей, спасая их от смущения, если они испортили себя. С двумя ногами на педали тормоза, изо всех сил пытаясь протолкнуть ее через половицу, я медленно поднял руку и включил замки дифференциала.«А, черт возьми», — подумал я (очень спокойно и совсем не паниковав), «я могу запереть их всех вверх, вперед, в центре, сзади».

Я повернул ноб и услышал, что звучало как хор из 200 человек. Два легких «щелчка» при открытии шкафчиков. Теперь огни блокировки дифференциала не загораются в FJ80, если они не включены. Иногда для этого требуется небольшое движение. В этом случае загорелись оба индикатора, подтверждая, что мы полностью заперты.

Собравшись с духом, я снял ОДНУ ногу с тормоза и нажал на педаль газа другой.Как будто кто-то заменил пыльную дорожку из гравия и камня участком гоночной трассы Laguna Seca Raceway. 80 простых собирались. Никакого скольжения. Нет пробуксовки колес. Мы проехали всего 10 футов, прежде чем все захотели остановиться и выйти. Более внимательный осмотр показал, что наши передние шины были на твердой породе, а задние — на гравии. Мне нравятся некоторые блокировки дифференциалов. Теперь, когда я вспоминаю эту небольшую сказку, она напоминает мне о сухопутном принципе, которому я не следовал: «Если сомневаешься, убирайся». Это принцип, которому моя жена следует гораздо лучше.

Итак, как вы, наверное, догадались, я фанат блокировок дифференциалов. Когда это становится «настоящим», замены нет, и это становится ясно, если вы понимаете, как работает стандартный полный привод. Я не собираюсь обсуждать 2WD (два ведущих колеса), потому что кого это волнует. Давайте рассмотрим основы.

1. Стандартный привод на четыре колеса : При стандартном приводе на четыре колеса передняя ось просто соединяется с трансмиссией (задействована) для передачи мощности на передние колеса. Теперь все четыре колеса приводятся в движение.Три дифференциала по-прежнему позволяют всем четырем колесам вращаться независимо. Однако , когда тяга становится проблемой, мощность двигателя будет передаваться на колесо с наименьшим тяговым усилием (пробуксовка колеса). С этого момента ни один из этих вариантов не доступен со стандартным полным приводом!
2. Низкий привод на четыре колеса (только для FJ80): В Land Cruiser FJ80 при выборе низкого привода на четыре колеса центральный дифференциал блокируется. Это означает, что на переднюю и заднюю ось будет передаваться одинаковая мощность.Если оба колеса на передней ИЛИ задней оси имеют тягу, автомобиль будет двигаться вперед. Однако , если только одно колесо спереди И одно колесо сзади имеет сцепление, вы получите пробуксовку колеса. Вы увидите, как шина спереди и шина сзади вращаются (это случается чаще, чем вы думаете).
3. Передний или задний дифференциал заблокирован : Теперь это стало реальностью. Если вы заблокируете передний дифференциал и центральный дифференциал, не только одинаковая мощность будет передаваться на переднюю и заднюю оси, но ОБА передние колеса ДОЛЖНЫ вращаться с той же скоростью, что и задняя ось.Теперь, если оба задних колеса имеют сцепление, а одно переднее — сцепление, автомобиль будет двигаться вперед. Однако , если оба передних колеса теряют сцепление, а одно заднее колесо теряет сцепление, происходит пробуксовка колес. Вы можете видеть, что шансы пробуксовки колес уменьшаются.
4. Передний и задний заблокированы: Теперь, когда центральный, передний и задний дифференциалы заблокированы, все четыре колеса ДОЛЖНЫ вращаться одновременно. Теперь, если только одно колесо имеет сцепление, грузовик двинется вперед. Однако , если все четыре колеса теряют сцепление с дорогой, колеса пробуксовывают.Теперь самое время поднять домкрат и лебедку.

Дифференциал с полной блокировкой:

Если все четыре колеса теряют сцепление с дорогой одновременно, или вы настолько зажаты, что полная мощность вашего двигателя не вращает колеса, это время домкрата и лебедки (тема для другой статьи).

Другая правдивая история:

С другой командой я подошел к каменной стене, которая закрывала вид спереди. Мои друзья подумали, что я шучу, когда я, не задумываясь, подошел к стене: «Мы НЕ поднимемся на нее».Я протянул руку, запер ее и, не останавливаясь, взобрался на стену. Без проблем.

Внимание! Нет более быстрого способа вывести из строя вашу трансмиссию и трансмиссию, чем полностью заблокировать вашу установку и попытаться взлететь обратно на бетонной дороге. В полностью заблокированном состоянии двигайтесь прямо и медленно. Кроме того, если вы действительно застряли и ваши колеса не крутятся, пришло время для новой тактики. Не дави на газ!

Если вы хотите иметь надежную транспортировку в любых условиях бездорожья, серьезно подумайте о блокировках дифференциала!

Вот небольшое видео, демонстрирующее несколько пунктов выше.

Блокировки дифференциала 4х4 Руководство покупателя

ЕСЛИ У ВАС есть склонность к опасным трассам, от которых большинство населения избегает, тогда вам нужно будет гарантировать, что привод эффективно передается на все четыре колеса. Единственный способ обеспечить это — пара переднего и заднего дифференциалов с блокировкой.

При движении по бездорожью дифференциал всегда передает крутящий момент на колесо с наименьшим сопротивлением; поэтому, если 4×4 теряет сцепление с дорогой (в воздухе, застревает в грязи и т. д.)) колесо с наименьшим сцеплением будет вращаться неэффективно.

Блокировка дифференциалов предотвращает это, передавая одинаковый привод на оба колеса по оси, независимо от рельефа или сцепления, поэтому с блокировками переднего и заднего дифференциалов (выбираемыми или автоматическими) вы сможете проползти через большинство препятствий с небольшими затратами или без них. пробуксовка.

«Запирающиеся шкафчики — отличное вложение, поскольку они значительно улучшают возможности транспортного средства, давая владельцу возможность блокировать или разблокировать дифференциалы по мере необходимости и захватывать 100% доступного крутящего момента и равномерно распределять его на оба конца оси», Об этом нам сообщил инженер-конструктор Harrop Себастьян Чивитарезе.«Это позволяет водителю сохранять инерцию на бездорожье и безопасно перемещаться по пересеченной местности, не теряя сцепления с дорогой. Это одинаково полезно для обычного туриста или при буксировке по скользкой поверхности, такой как лодочные аппарели.

«В конечном счете, шкафчики уменьшают потерю сцепления с дорогой», — сказал он.

Под замком

РАСПРОСТРАНЕННОЕ заблуждение многих экспертов по полноприводным автомобилям состоит в том, что при переводе транспортного средства в режим «4WD» мощность будет постоянно передаваться на все четыре колеса. Однако в определенных сценариях стандартное транспортное средство с открытыми дифференциалами будет передавать привод только тому колесу, которое легче всего вращать на любой заданной оси, будь то колесо в грязевой яме или в воздухе.

«Шкафчик позволяет использовать полный привод на оба колеса, даже когда одно оторвано от земли», — сказал переводчик запчастей Terrain Tamer Чарли Данбар. «Итак, когда колесо приземляется, у вас уже есть движение, позволяющее набрать сцепление и выбраться из плохого места».

Марк Бергер, менеджер по маркетингу бренда

ARB, добавил: «С блокировкой дифференциала вы можете заблокировать дифференциал, чтобы он не вращал левое и правое колесо оси независимо друг от друга, заставляя оба колеса вращаться с одинаковой скоростью независимо от того. какое колесо имеет сцепление, а какое нет.”

10

Установка набора шкафчиков дифференциала и возможность блокировать и разблокировать дифференциалы при необходимости экспоненциально увеличивает внедорожные возможности автомобиля, при этом 100 процентов доступного крутящего момента могут равномерно распределяться на оба конца оси.

Как объяснил Джастин Хеттрик, менеджер по подвеске и трансмиссии TJM, шкафчик дифференциала обеспечивает мгновенное сцепление с дорогой: «Внедорожные качества почти любого полноприводного автомобиля увеличиваются вдвое. Шкафчик может быть устройством, которое заставит вас путешествовать по местности, о которой вы никогда не думали, что сможете.”

Межосевой дифференциал

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ дифференциал, как следует из названия, расположен — в полноприводных и постоянных полноприводных моделях, таких как популярный универсал серии LandCruiser 200 — между передним и задним дифференциалом. Однако, в отличие от переднего и заднего дифференциалов, центральный дифференциал будет распределять мощность 50/50 спереди назад, а не из стороны в сторону каждой оси.

10

Блокировка центрального дифференциала необходима для обеспечения привода как на переднюю, так и на заднюю оси; Тем не менее, передние и задние дифференциалы по-прежнему необходимы для равномерного распределения привода из стороны в сторону.

«Транспортные средства с центральным дифференциалом (и без рундуков) могут передавать привод на любое из четырех колес транспортного средства, но мощность по-прежнему будет передаваться только на одно колесо, и это будет колесо с наименьшим сцеплением», — пояснил Бергер.

Передняя и задняя?

ВЫБОР переднего или заднего рундуков в конечном итоге зависит от типа транспортного средства и уже установленного оборудования. Например, некоторые автомобили имеют дифференциал повышенного трения (LSD) на заводе, и поэтому может быть разумным решением выбрать шкафчик спереди и оставить задний без изменений.Для автомобилей с открытыми дифференциалами задний рундук является гораздо более популярным выбором, поскольку он больше подходит для разнообразных ситуаций на бездорожье.

«Если автомобиль имеет только открытые дифференциалы, мы обычно рекомендуем заднюю часть, которая будет более эффективной при подъеме на бездорожье», — сказал Себастьян Чивитарезе. «Если в автомобиле установлен заводской LSD сзади, гораздо лучшим решением будет установить ELocker спереди и оставить LSD сзади».

10

По словам Марка Бергера, задние рундуки дадут вам максимальную отдачу, так как задняя подвеска будет больше прогибаться и оставаться в контакте с землей, сохраняя эту важнейшую динамику.Однако передние шкафчики не лишены своих преимуществ, как объяснил Бергер: «Передний шкафчик идеально подходит для подъема на холмы или вытаскивания вас через последнюю часть болота или через выступ скалы. Но передние шкафчики также могут ограничить вашу управляемость, когда вес приходится на переднюю ось (т. Е. Ровная площадка и спуск), поэтому вы должны быть осторожны при их использовании »

Третий и более эффективный вариант — установка рундуков как на передний, так и на задний дифференциалы.

«Почему мы не можем просто иметь и то и другое?» — спросил Бергер.«Блокиратор на одной оси улучшит ваш полный привод с 50% до 75%, а установка фиксаторов на обоих дифференциалах обеспечит вам 100% -ный привод».

Зачем нужны качественные шкафчики?

РАССМОТРЕНИЕ шкафчика — важный инструмент для тех, кто ищет удаленные, труднодоступные кемпинги, важно не «удешевить» и приобрести нестандартный блок, который заставит вас пожелать, чтобы вы отделили больше монет в пользу уважаемого бренда. . Пройдите по Интернету, и вы быстро найдете множество продуктов с сомнительных веб-сайтов, но проведите исследование, и вы обнаружите, что покупка у известной, уважаемой компании имеет гораздо больше смысла.

«Шкафчик — это не тот компонент, на котором нужно экономить и довольствоваться более низким брендом или качеством», — сказал Себастьян Чивитарезе. «Если что-то пойдет не так на трассе, вы можете остаться в затруднительном положении.

«Стоимость извлечения дифференциала и устранения проблем быстро превысит первоначальные вложения в покупку высококачественного шкафчика».

Марк Бергер из

ARB не может с этим согласиться: «В конце концов, шкафчик является важным механическим компонентом трансмиссии вашего автомобиля, и поэтому он будет хорошо служить владельцам 4WD, чтобы они уважали автомобиль, на который они полагаются. безопасно и надежно доставить их туда, куда они собираются, и обратно.

«Как технический и механический компонент, снятие и установка могут быть как дорогостоящими, так и трудоемкими, поэтому стоит приобрести продукт, который, скорее всего, прослужит дольше и будет поддерживаться производителем и установщиком.

«Качественные, проверенные производители придерживаются высоких отраслевых стандартов, и тысячи клиентов по всему миру должны заботиться о них, верят им, что они поддержат их продукт и своих клиентов».
Как всегда, проверенные бренды будут предлагать многолетнюю гарантию: например, TJM и ARB предлагают пятилетнюю гарантию на свои соответствующие Pro Locker и Air Locker, а Harrop и Terrain Tamer предлагают трехлетнюю гарантию на ELocker.

10

«Нестандартные шкафчики просто не сделаны из тех же высококачественных материалов, они не прошли те же исследования, разработки и разработки, и не прошли те же испытания, чтобы создать качественный конечный продукт», — объяснил Чарли Данбар. . «Поломка некачественных шкафчиков — это обычное дело, и, конечно же, они могут стать причиной поломки других частей».

Выбор v Автоматический шкафчик

Control — это основное различие между автоматическим шкафчиком и шкафчиком с возможностью выбора; у вас есть контроль с помощью выбираемого шкафчика, и у вас нет контроля с помощью автоматического шкафчика.Важно выбрать, когда блокировать и разблокировать дифференциалы, поскольку это может снизить нагрузку на компоненты трансмиссии автомобиля.

«При автоматическом запирании дифференциалы всегда блокируются до тех пор, пока не будет приложено достаточное усилие на повороте, чтобы разблокировать механизм блокировки дифференциала», — сказал Марк Бергер из ARB. «Конструкция многих автоматических шкафчиков может стать причиной интересного поведения на дороге, поскольку они блокируются и разблокируются и могут привести к ненужному износу трансмиссии и шин автомобиля».

Ограничения LSD

Для автомобилей, выставленных на продажу в выставочном зале, обычным явлением является наличие открытого дифференциала спереди и дифференциала повышенного трения сзади.Задача дифференциала повышенного трения заключается в том, чтобы направлять мощность (или привод) от колеса с меньшим тяговым усилием и направлять ее к противоположному колесу на той же оси.

«LSD долгое время считались отличным вариантом для задней части многих полноприводных автомобилей, но у них есть свои ограничения», — сказал Бергер. «LSD работают так же, как и автоматический шкафчик, где требуется определенное усилие на повороте, чтобы ослабить сопротивление, позволяющее дифференциалу свободно вращаться и передавать привод на колесо с наименьшим сцеплением.”

10

LSD никогда не может быть заблокирован на 100% и имеет ограничения.

«LSD по своей конструкции построены из таких компонентов, как диски сцепления, которые подвержены износу, и, учитывая, что они используются каждый раз, когда вы управляете автомобилем, функциональность дифференциала будет постепенно ухудшаться, становясь все менее и менее эффективной», — добавил Бергер.

Чарли Данбар из Terrain Tamer добавил: «LSD не может подавать полную мощность на колесо, которое в нем нуждается, и всегда будет отдавать часть ее колесу без тяги.”

Плюсы и минусы: съемные шкафчики

PROS
• Снижает износ компонентов транспортного средства
• Более тихая работа
• Мгновенное сцепление
• Можно включать и выключать
• Встроенный сжатый воздух (с воздушными замками)
• Может блокировать одну или обе оси независимо ( при работе передних и задних рундуков)

МИНУСЫ
• Дороже
• Текущее обслуживание (воздуховоды / проводка)

Плюсы и минусы: автоматические шкафчики

PROS
• Водителю не нужно блокировать / разблокировать дифференциал
• Более дешевая альтернатива
• Чисто механический (без воздуховодов или проводов)

МИНУСЫ
• Водитель не может управлять блокировками
• Более шумный, чем выбираемые рундуки
• Может повлиять на ходовые качества автомобиля
• Может увеличить износ компонентов трансмиссии и шин
• Труднее рулить до точки отсоединения

Типы шкафчиков

ЭЛокеры

ЭЛОКЕР — это шкафчик с возможностью выбора, но он отличается от шкафчиков с пневматическим приводом (TJM’s Pro Locker и ARB’s Air Locker) тем, что вместо него используется электрический магнит; который вращает пластину аппарели, чтобы зацепить стопорные штифты и стопорную пластину, которая фиксирует боковую шестерню в корпусе.При расцеплении магнит освобождается, и стопорная пластина возвращается в свое разблокированное положение с помощью возвратной пружины.

10

«ELockers — это довольно простая конструкция с точки зрения установки», — сказал Данбар. «Также есть преимущество в отсутствии воздуховодов для запуска или компрессора, который нужно установить или купить».

ELocker спроектирован и изготовлен в Австралии с прецизионной обработкой на станке с ЧПУ и зубчатыми колесами, изготовленными методом прецизионной ковки и термообработки.Внутренние шестерни от Eaton специально предназначены для тяжелых условий эксплуатации и обеспечивают повышенную прочность и долговечность по сравнению со стандартными шестернями.

10

«Запатентованные системы электронных шкафчиков с четырьмя шестернями затем производятся в Австралии и управляются вручную с помощью электромагнита, питаемого от аккумуляторной батареи транспортного средства», — добавил Данбар.

Еще одним преимуществом ELocker является то, что он не требует внешнего модуля, компрессора или шлангов; просто щелкни и забудь.Этому механизму блокировки доверяют OEM-производители во всем мире — возьмите, например, Chevy Colorado ZR2, в котором используются технологии как в переднем, так и в заднем дифференциале, что еще раз подтверждает надежность и надежность конструкции.

TJM Pro Locker

TJM Pro Locker изготовлен из высокопрочного чугуна SG, а ведущие шестерни толще, чем шестерни оригинального оборудования (оригинального оборудования). Узел крышки фланца имеет дополнительную толщину, чтобы использовать более длинные болты коронного колеса, опять же для увеличения прочности.

Используя сжатый воздух, когда шкафчик активирован, внутреннее кольцо переключателя входит в стопорное кольцо. Когда Pro Locker задействован, он образует прочную связь между несущей и боковыми шестернями. Дифференциал теперь заблокирован и будет передавать 50/50 привода на оба колеса по оси.

10

Привод уникальной конструкции работает как поршень двигателя. Вилка находится на верхней части селекторного кольца, направляя его поперек при включении или выключении. Это закаленное кольцо переключателя соединяется с стопорным кольцом через четыре металлических штыря.Закаленное стопорное кольцо распределяет силы внутри и снаружи, увеличивая его запирающую способность.

ARB Air Locker

Выбираемый Air Locker

ARB устанавливается в текущий корпус дифференциала автомобиля и заменяет все, кроме ведущей шестерни и шестерни, новыми модернизированными компонентами для дополнительной прочности.

«Основа конструкции заключается в том, что сжатый воздух подается от бортового компрессора, прижимая внутреннее стопорное кольцо к крестовине», — пояснил Марк Бергер.

Air Locker имеет четыре крестовины, которые являются компонентами, которые позволяют дифференциалу направлять привод на левое или правое колесо.

«Стопорные кольца фиксируют крестовины зубчатой ​​передачи относительно корпуса, что предотвращает действие дифференциала и, следовательно, передает привод одинаково на левое и правое колесо на оси», — сказал он. «Когда Air Locker выключен, давление воздуха сбрасывается, и внутренние шестерни снова могут свободно вращаться, позволяя дифференциалу выполнять свою работу.”

10

Существенным преимуществом ARB Air Locker является то, что его можно задействовать на любой скорости — в отличие от ELocker — поэтому водители могут щелкнуть ими в нужный момент, не останавливаясь.

Обладая более чем 35-летним опытом, компания ARB заявляет, что использует собственные высокоавтоматизированные станки с ЧПУ, которые отличаются многократным выполнением жестких допусков и прецизионной формы, которая постоянно проверяется с помощью программируемых роботизированных измерений.

Автоматические шкафчики

Такие бренды, как Lokka, производят шкафчики, не требующие ручного управления.

«Считайте Lokka альтернативным комплектом планетарных шестерен», — поясняет компания. «Когда заводские шестерни работают или двигаются, шестерни Lokka тоже. Разница в том, что шестерни Lokka запускаются из заблокированного положения, тогда как обычные шестерни вращаются свободно.

«Механизм Lokka позволяет колесу вращаться быстрее, чем скорость, с которой его вращает дифференциал (действие дифференциала), но никогда не позволяет колесу вращаться медленнее, чем скорость вращения дифференциала и двигателя (тяга).Таким образом, колесо никогда не может перестать вращаться, если его ведет двигатель, но в повороте его можно заставить действительно вращаться быстрее. В отличие от обычного дифференциала, двигатель никогда не может вести одно колесо быстрее другого ».

Подпишитесь на 4X4 Australia и сэкономьте до 39%
Типичный журнал для австралийских любителей полного привода и бездорожья.

Подписаться

В чем разница между полным приводом и полным приводом?

Есть ли разница между полным приводом и полным приводом? В приведенном ниже видео с объяснением технических требований сравниваются два варианта привода друг с другом и выявляются некоторые сходства, а также несколько основных различий.Давайте поговорим об этих различиях.

Сходства AWD и 4WD

BMW M5, использованный в видео, предпочитает более распространенную систему полного привода, вместо этого используется вариант с полным приводом, который более распространен в пикапах и внедорожниках.

Два варианта привода все еще имеют несколько общих черт в своей компоновке. В обоих случаях мощность от двигателя передается на сцепление или гидротрансформатор (в зависимости от того, является ли трансмиссия механической или автоматической).

Оттуда мощность передается на передачу, которая на видео показана фиолетовым цветом. По сути, на этом сходство между полным приводом и полным приводом заканчивается.

AWD и 4WD Различия

В системе полного привода мощность передается от коробки передач на межосевой дифференциал. Затем межосевой дифференциал распределяет крутящий момент между передней или задней осью. Эта конкретная система также имеет второй пакет сцепления, который может передавать дополнительный крутящий момент влево или вправо.

Хотя традиционно полноприводные автомобили по умолчанию передают мощность на передние колеса, настройки, доступные с полноприводной системой, практически безграничны.

Система полного привода, с другой стороны, не имеет межосевого дифференциала или второго пакета сцепления. Здесь крутящий момент передается в выбираемую раздаточную коробку. От раздаточной коробки мощность передается непосредственно на задний дифференциал, а также на передний дифференциал.

Основное различие между двумя вариантами привода заключается в том, что вы участвуете в качестве водителя.При полном приводе система сама определяет, куда направить крутящий момент. Но с полным приводом через раздаточную коробку вы можете выбрать, хотите ли вы передавать мощность только на задние колеса или на задние и передние колеса.

AWD Преимущества

Главное преимущество системы полного привода в том, что она отлично работает как на дороге, так и на бездорожье. Причина, по которой он отлично работает на дороге, заключается в том, что компьютер может быстро передавать крутящий момент на ось или колесо с максимальным сцеплением, улучшая прохождение поворотов и ускорение.

Полный привод не так хорош для использования на дороге, потому что раздаточная коробка имеет тенденцию действовать как заблокированный дифференциал. Если передняя и задняя оси имеют разные скорости, раздаточной коробке может быть трудно разделить мощность между каждой осью.

Однако с M5 BMW добавила многодисковое сцепление в раздаточную коробку. Это позволяет различное разделение крутящего момента и переменную скорость на разных осях, что означает, что вы можете обходить углы, не связывая раздаточную коробку.

Еще одним преимуществом этого варианта привода является то, что система находится под контролем. Автомобиль сам определяет, куда направить мощность, в зависимости от тяги, которую он испытывает. Кроме того, если вы хотите отключить передние колеса, вы все равно можете прогореть.

4WD Преимущества

Когда вы выезжаете на бездорожье, проблема заедания раздаточной коробки, которая возникает на асфальте, перестает быть проблемой, поскольку в конечном итоге скользят шины, а не трансмиссия.

Полный привод также позволяет вам выбирать, куда направлять мощность, давая вам возможность отправлять мощность только на задние колеса, что более эффективно, чем передача мощности на все колеса.

Наконец, хотя у M5 нет этой функции, большинство полноприводных систем включают низкий диапазон для лучших внедорожных характеристик. Выбор этого диапазона пониженной передачи позволяет передавать гораздо больший крутящий момент на колеса, позволяя вам медленно перемещаться по автомобилю через определенные препятствия.

Вот разница между полным приводом и полным приводом

С наступлением зимы было бы замечательно, если бы у нас был обученный гонщик, имеющий доступ к целому ряду полноприводных и полноприводных автомобилей в сборе. в одной партии, чтобы помочь объяснить разницу между этими двумя все более запутанными терминами.Ой, подождите, вот он!

Это Уятт Нокс из школы ралли команды O’Neil. Возможно, вы помните, как он учил меня и моего коллегу, как управлять автомобилем, если ваш водитель застрелен, и как выполнять маневр PIT, а также многое другое. Вятт — чемпион страны по ралли на полноприводных автомобилях, и он знает свое дело. Имея это в виду, Вятт объясняет, почему более старый Subaru STI можно считать полноприводным, в то время как даже самый крутой Ford Focus RS — нет, и где грузовики, Land Rover и Jeep Cherokees все вписываются в это.

Полный привод : 100 процентов мощности передается на переднюю и заднюю часть автомобиля. Это означает, что у вас есть раздаточная коробка или блокировка межосевого дифференциала.

Неполный 4WD : это означает, что вы можете установить автомобиль в режиме 2WD или, как правило, задействовать раздаточную коробку для блокировки передней и задней части вместе. Ваши передние колеса вращаются с той же скоростью, что и задние, что делает их хорошими в грязи и снегу, и что заставляет вашего отца кричать на вас, чтобы НЕ ПОСТАВИЛ ЕГО 4WD НА ДОРОГЕ, которую вы будете жевать покрышки .

Какие бывают транспортные средства : Jeep XJ, полноразмерные грузовики

Постоянный полный привод : Это означает, что все четыре колеса приводятся в движение, но не обязательно с блокировкой передних и задних колес, хотя автомобиль позволяет вы блокируете все вместе с помощью блокировки межосевого дифференциала. Это дифференциал в центре автомобиля, который соединяет переднюю и заднюю части вместе, так что все вращается с одинаковой скоростью, давая вам полный привод. Subaru STI с блокируемым центральным дифференциалом, как говорит Уятт, будет 4WD, если вы посмотрите на это с этой точки зрения.

G / O Media может получить комиссию

Какие автомобили : Land Rover Discovery, квадратный Audi из 1980-х годов, Subaru STI с DCCD.

Полный привод : Без раздаточной коробки, без блокировки межосевого дифференциала. Мощность можно направлять вперед или назад, но они не связаны друг с другом, поэтому вы не скатитесь по углам. Наличие этой способности держать вещи разблокированными делает полноприводные автомобили управляемыми в обычных ситуациях.

Неполный полный привод : Питание обычно подается либо на переднюю, либо на заднюю часть автомобиля, но автомобиль может передавать питание на другой конец, обычно если он обнаруживает, что нормальные ведущие колеса буксуют.Это как автомобили с передним приводом, пока не начнут вращаться передние колеса, или, в качестве альтернативы, автомобили с задним приводом, пока не начнут вращаться задние колеса.

Какие бывают автомобили : Ford Focus RS, Mini All4s, VW Synchros

Full-Time AWD : мощность всегда распространяется на все колеса, но зависит от того, сколько и куда. У вас есть межосевой дифференциал, но он регулируемый, как вязкостный межосевой дифференциал или пакет сцепления.

Какие бывают автомобили : Большинство Subaru

Я, конечно, не эксперт, поэтому просто послушайте, как Вятт объясняет вещи, и он будет яснее меня.

Запутывает то, что на протяжении многих лет автомобильные компании зарабатывали большие деньги, продавая полноприводные автомобили все более напуганным американцам, и количество терминов о том, что можно делать по запросу, а также неполный и полный рабочий день, резко возросло. Более того, наличие полного привода еще не означает, что ваш автомобиль непобедим в любых условиях. Даже если вы заблокируете центр автомобиля, если ваши передний и задний дифференциалы являются открытыми дифференциалами, которые не могут заблокироваться, вы все равно можете закрутить два одиноких колеса на скользкой поверхности.

По сути, многие из этих аргументов носят академический характер.

В любом случае, почему вы беспокоитесь о полном приводе в это время года? Купите зимнюю резину и продолжайте жить своей жизнью!

Почему компьютеры не могут превзойти блокировку дифференциала на бездорожье

В некоторых современных грузовиках, таких как Ford F-150 Raptor и Land Rover Discovery, используются всевозможные компьютеризированные технологии, чтобы продвигаться дальше по бездорожью. Это все хорошо, но когда дела идут очень плохо, он не может сравниться с блокируемым дифференциалом старой школы.Вот почему внедорожники, такие как Mercedes G-Wagen и Jeep Wrangler Rubicon, используют олдскульные технологии.

Engineering Explained Джейсон Фенске разбирает систему полного привода Mercedes G-Wagen (на фото выше в абсурдной форме G550 4×4²), показывая, почему она по-прежнему великолепна. И почему это работает? Три блокируемых дифференциала — по одному на каждую ось и по одному в раздаточной коробке полного привода.

Благодаря блокировке каждого дифференциала каждое колесо всегда получает равную долю крутящего момента.Из-за этого вероятность того, что вы застрянете в грузовике, оснащенном такой системой полного привода, значительно ниже. Пока одно колесо имеет достаточное сцепление с дорогой, все будет хорошо.

Важно отметить, что у Jeep Wrangler Rubicon нет межосевого дифференциала, как у Mercedes. Когда его раздаточная коробка находится в режиме полного привода, она передает равный крутящий момент на переднюю и заднюю оси. Без дифференциала он по определению заблокирован и ведет себя так же, как G-Wagen с заблокированным межосевым дифференциалом.

Современные системы с компьютерным управлением — это здорово, но они не надежны, как блокировка дифференциала. Когда дифференциал заблокирован, его не путают, он просто остается заблокированным.

Так что даже в 2018 году все еще найдется место для внедорожников старой школы. Вы просто не можете превзойти их простоту.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

.

No related posts.