Как и зачем чистить инжектор

06.09.2015 01:39

Инжектор – часть системы впрыска топлива, особенностью которой является принудительная подача горючего с помощью форсунок в цилиндр или впускной коллектор двигателя. От исправности форсунок зависит подача топлива, а значит и работа всего двигателя. Из-за некачественного топлива, в котором присутствуют различные примеси для повышения октанового числа, на элементах системы впрыска со временем образуются отложения, которые мешают равномерному и целенаправленному впрыску горючего. Самостоятельно определить, что форсунки засорены, можно по следующим признакам:         

• Автомобиль плохо заводится, особенно при минусовой температуре воздуха         
• При разгоне ощущаются толчки и подергивания машины         
• Повышается расход топлива

Инжекторные системы – довольно сложные и чувствительные узлы автомобиля, поэтому разбирать их и пытаться решить проблему своими силами не стоит.

Смолянистые отложения тяжело очистить без специальных средств, поэтому чистка инжектора самостоятельно чаще всего почти ничего не дает. Самым разумным решением станет посещение автосервиса.

Промывка инжектора на станции техобслуживания осуществляется на специальном оборудовании с использованием профессиональных химических очищающих составов. Существует несколько способов чистки инжектора, самыми распространенными среди которых являются следующие:

Химическая очистка. Как видно из названия, при таком способе очистки используются специальные химические реагенты, которые взаимодействуют с отложениями и растворяют их. Промывочный состав подается под давлением в топливную систему автомобиля и постепенно очищает ее. Минусом такого метода промывки инжектора можно назвать высокую агрессивность очищающего состава, который негативно воздействует на свечи (после процедуры их следует заменить), а также неспособность удалить особо сильные загрязнения.

Ультразвуковая очистка. Такой метод очистки применяется в тех случаях, когда загрязнение очень сильное. Систему впрыска помещают в специальную ванну, где под воздействием ультразвука с деталей удаляются все загрязнения. Несмотря на более высокую по сравнению с химической очисткой цену, этот метод гораздо более бережный и эффективный.

Инжекторная система подачи топлива считается более современной по сравнению с карбюраторной. В инжекторе подача топлива регулируется с помощью электроники, которая учитывает множество факторов для более точной дозировки горючего. Так же, как и в инжекторных двигателях, в карбюраторе происходит смешивание горючего с воздухом, однако в данном случае это происходит механически. В двух камерах ходит поплавок, который и регулирует объем топлива, поступающий в двигатель. Инжектор постепенно вытеснил с рынка карбюраторные автомобили, благодаря обеспечению более стабильной работы двигателя, долгий срок службы, экономичный расход топлива и снижение выбросов углекислого газа.

Когда нужно чистить форсунки?

После очередной заправки можно столкнуться с проблемой: мотор начал хуже «тянуть». Это означает, что двигатель «хлебнул» топлива с большим содержанием смол и другими тяжелыми фракциями, некачественными присадками или пониженным октановым или цетановым числом. Оно способствует образованию нагара и других отложений на элементах топливной системы. Быстрее всего от некондиционного топлива страдают форсунки.

Форсунка (или инжектор) – устройство, которое распыляет топливо в камеру сгорания. От ее чистоты зависит количество поступаемого в двигатель топлива и эффективность сгорания. Если инжектор загрязнен, машина теряет мощность, а расход, наоборот, растет.

Форсунки – это особая головная боль для владельцев автомобилей с двигателями, оснащенными системой непосредственного впрыска. А они сейчас применяются практически на всех бензиновых турбомоторах. Чистка распылителей на них – ювелирная работа, которая требует специального оборудования и квалификации мастера. Более того, не всегда форсунки в принципе можно отремонтировать – некоторые из них неремонтопригодны.

Покупка новых форсунок обойдется еще дороже. Если у вас относительно несложные электромагнитные форсунки, можно считать, что вам повезло – замена 4 штук обойдется тысяч в 50–70. Более сложные пьезоэлектрические форсунки, которые, ко всему прочему, конструктивно объединены с индивидуальными насосами высокого давления, могут увеличить затраты в несколько раз. Такие форсунки используются на многих современных турбодизельных моторах.

Полностью исключить фактор естественного износа форсунок невозможно. Рано или поздно ремонтировать или менять их придется. Вот только на каком пробеге: на 100 тысячах или на 250? Чтобы максимально отсрочить дорогостоящий ремонт, форсунки нужно периодически чистить. Помимо серьезной отсрочки ремонта или замены этих деталей, правильно работающие чистые форсунки способствуют экономии топлива.

«Очиститель инжекторов быстрого действия» Hi-Gear способен за одно применение убрать нагар и другие загрязнения с распылителей форсунок и восстановить их работоспособность. Кроме того, препарат благотворно сказывается и на работе других узлов. В том числе удаляет с клапанов губчатые отложения и очищает камеру сгорания.

Для автомобилей с непосредственной системой впрыска рекомендован «Очиститель форсунок и системы питания» Hi-Gear. Благодаря ему нормализуется расход топлива и восстановится плавность работы силового агрегата. Этот уникальный состав универсален и эффективен как для любых дизельных моторов, так и для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском.

Специально для дизеля разработана эффективная формула «Очистителя форсунок» Hi-Gear. Состав не только очищает форсунки, но и предотвращает поломки ТНВД. Его также можно использовать для дизельных моторов с системой Common Rail и пьезоэлектрическими насос-форсунками.

Для дизельных моторов с пробегом более 150 тысяч километров используйте «Очиститель форсунок с кондиционером металла SMT²» Hi-Gear.

Он замедляет износ деталей цилиндропоршневой группы и продлевает срок ее службы. А специальный нейтрализатор в составе снижает выброс вредных веществ в атмосферу и уменьшает нагрузку на катализатор и сажевый фильтр.

Промывка форсунок

Форсунка — это элемент топливной системы автомобиля, через которую строго определённое количество топлива подаётся в камеру сгорания.

Широко распространено мнение, что форсунки могут засориться или даже полностью прийти в негодность из-за использования некачественного топлива, в составе которого могут присутствовать инородные частицы, грязь, стружка, осадок и прочее. Отметим, что это возможно, но вероятность низкая, так как топливная система автомобиля, оборудованная фильтрами, не позволяет инородным включениям попасть в двигатель. Опишем подробнее случаи, когда засорение форсунок всё же возможно:

1. Старые и загрязнённые топливные фильтры грубой и тонкой очистки. В этом случае фильтрующая способность снижается и не может обеспечить необходимую чистоту топлива;

2. Корродирование бака и стенок его горловины. Такая проблема часто встречается на автомобиле Mitsubishi Lancer 9. В этом случае частицы ржавчины попадают в топливный насос, быстро забивают фильтрующие элементы, проходят дальше по системе до форсунок и забивают их;

3.

Разгерметизация топливной системы. Пробоина в горловине или баке, связанная с коррозией или механическими повреждениями, также вызывает засорение форсунок, но только не ржавчиной, а пылью и грязью, которые попадают в топливо через пробоину.

4. Загрязнение тяжёлыми фракциями топлива. Основной причиной этого является тот факт, что тяжёлые фракции топлива остаются на стенках топливного канала форсунки, забивают его, мешают правильному распылению топлива и могут даже полностью заблокировать форсунку на открытие или закрытие. Это приводит к перебоям в работе мотора. Тяжёлые фракции в топливе начинают оседать на форсунках после остановки двигателя. Они нагреваются от остывающего мотора, не охлаждаясь топливом.

Из-за высокой температуры лёгкие фракции топлива сразу же испаряются, а тяжёлые остаются в каналах форсунок, при этом уже не растворяясь в бензине. Данные отложения уменьшают производительность форсунки и меняют геометрию впрыска. Тем самым снижается мощность двигателя и тяга автомобиля. Тяжёлые фракции чаще всего встречаются в бензине низкого качества и неизвестного происхождения.

5. Использование не рекомендованного бензина. Иногда, в целях экономии, автовладельцы прибегают к использованию более дешёвого топлива, не подходящего под стандарты автомобиля. Например, заливая 92-й бензин, вместо необходимого 95-го или выше, автовладелец увеличивает скорость засорения форсунок;

6. «Масложор», вызванный износом поршневых колец и маслосъёмных колпачков, а так же проблемами в работе системы вентиляции картерных газов. В данном случае, в камеру сгорания попадает масло, которое коксуется и забивает распылитель форсунки.

За что инжектор так полюбился мотоциклистам

Не так давно, наблюдая за спорами о выборе между карбюратором и инжектором, мы сделали любопытное открытие. Дело в том, что спорят или те, у кого не было карбюраторного мотоцикла, или те, у кого не бывало поломок инжектора. Иначе говоря, пилоты с опытом езды с карбюратором и инжектором уже имеют четкие представления, спорить отпадает какое-либо желание. В любом случае, прогресс не стоит на месте и инжекторы поголовно захватывают себе уверенные позиции. Почему так происходит?

Не секрет, что первые инжекторы появились достаточно давно. Развитие инжекторной технологии тормозилось из-за слабого развития дополнительных электронных блоков. В наше время эта проблема решена. Вы наверняка знаете, что суть инжектора заключается в смешивании и впрыске топлива с помощью форсунок непосредственно в саму камеру сгорания. Форсунка эта — электромагнитный клапан, открывающийся при подаче на него тока.

Во времена мамонтов, когда за всеми показателями двигателя приходилось следить самостоятельно, карбюратор действительно был не плохим решением. Сейчас каждая новая модель подобна реактивному самолету, имеет нереально количество датчиков и бортовые компьютеры. Все эти волшебные примочки 21 века научились определять отклонения от нормы и самостоятельно регулировать уровень обогащения горючей смеси. Отсюда удобство использования инжектора, как автоматической обособленной системы, которая не требует постоянного вмешательства и бесконечной регулировки. 

Отсюда вытекают первые плюсы и минусы:

• Заводы заранее заботятся о настройке инжектора
• Инжектор и дополнительные системы датчиков сами регулируют уровень обогащения смеси
• Устройство не так сильно зависимо от погодных условий, как карбюратор
• Инжектор не так часто ломается, но если ломается, то необходима помощь специалиста
• Даже при одном отказавшем датчике, лучше обращаться в сервис, пока сумма вашего ремонта не выросла в прогрессии
• Инжектор сложен в починке подручными средствами. Если карбюратор можно перебрать в условиях путешествия, то с инжектором так получится у редких мастеров

Еще одна основная причина, по которой инжекторы ставятся на подавляющее количество мотоциклов — экологичность. Инжекторы считаются более экологичными по сравнению с карбюраторами, но нужно заметить, что и к качеству топлива они чувствительнее последних.

Каждый раз, когда наличие карбюратора или инжектора заставляют вас задуматься:

— А правильный ли выбор я делаю?

Вспомните, что топливная система неотъемлемая часть мотоцикла и выбирать модель только за наличие в нем одного рабочего узла, все равно что объединять множество предметов только по цвету или форме. Инженеры, разрабатывавшие мотоцикл перед тем, как пустить его в производство, просчитали множество вариантов для комплектации каждой новой двухколесной машины. Возможно вам проще ездить с инжектором, но это не значит, что выбранная вами модель мотоцикла, имеющая карбюратор, автоматически становится плохой. 

Те, кто уверяет, что инжекторная система не выгодна из-за дороговизны, забывают, что инжектор сам по себе сложнее и больше карбюратора зависит от сопутствующих электро систем, которой у карбюратора может и не быть вовсе. Цена на инжекторные мотоциклы выше не потому, что в мануале светится слово «инжектор», а потому что такая техника  по устройству имеет иные характеристики.

Инжекторный бензиновый двигатель

Инжекторный двигатель – это основной тип двигателя внутреннего сгорания, который используется в современных автомобилях.

По способу подачи топливной смеси все бензиновые двигатели делятся на карбюраторные и инжекторные. В карбюраторных моторах для подачи топлива и образования смеси происходит в механическом приспособлении под названием карбюратор, а в инжекторных двигателях смесь образуется непосредственно в приемном коллекторе, куда топливо впрыскивается при помощи электронно-управляемых форсунок.                                                                       

История применения инжектора на бензиновых двигателях

Первую механическую систему впрыска, прообраз современного инжекторного двигателя, разработала фирма BOSCH. Система была установлена на серийном автомобиле Mercedes Benz 300SL в 1954 году. Изменения в системе подачи топлива не были кардинальными — вместо карбюратора использовался механизм дозирования с одной форсункой, который имел электронное управление. Позже такую конструкцию назовут «моновпрыск». Дозировка подачи происходила более точно по объему, но не в каждый цилиндр отдельно, а централизованно, как в карбюраторе.

Одну из первых систем электронного распределенного впрыска под названием Electrojector разработала американская фирма Bendix Corporation в 1957 году

После изобретения распределенного впрыска подача топлива к каждому цилиндру стала производится индивидуально. В этой системе впрыска образование топливной смеси происходит в непосредственной близости от впускных клапанов каждого цилиндра. Топливо поступает к форсункам по трубопроводу и распыляется ими в коллектор. Работа каждой форсунки регулируется. За счет этого контроль дозировки топлива и впрыска в каждый цилиндр удалось поднять на новый уровень.

Но конструкторы не остановились на этом и разработали систему с непосредственным впрыском топлива. Первый подобный серийный двигатель впервые продемонстрировал концерн Mitsubishi в 1996 году. В нем воздух подводится к границе камеры сгорания и впускного клапана, и только в самом цилиндре он встречается со струей бензина.                                            

Устройство и принцип работы инжекторных двигателей

Мощность двигателя зависит от объема смеси воздуха и бензина, в единицу времени поступающего в камеру сгорания. Необходимость замены карбюратора на более совершенное устройство возникла из-за того, что в механическом устройстве (в данном случае, в карбюраторе) не удается реализовать достаточно быстрый отклик на изменение нагрузки на двигатель.

В Японии электронно-управляемый распределенный впрыск для серийного автомобиля предложила компания Toyota. Это была опция для модели Celica 1974 года

В инжекторной системе подача топлива производится впрыском во впускной коллектор с помощью форсунок. Эта система подачи топливо-воздушной смеси сложнее, но гибче и оперативнее карбюратора.

Схема работы системы впрыска инжекторного бензинового двигателя включает в себя сбор информации, ее обработку и подачу электронного сигнала на исполнительные устройства, в данном случае, на форсунки.

Механическая составляющая этой системы состоит из бензонасоса, перепускного клапана топливной магистрали (регулятора давления), устройства для поддержки холостого хода двигателя, и форсунок.

Форсунки бывают механическими и с электрическим приводом. В качестве привода используется электромагнит или пьезоэлемент.



Форсунка

Бензин распыляется форсункой под давлением через очень маленькое отверстие. С одной стороны, это позволяет добиться высокой точности дозировки и отличного распыла, с другой, качество топлива для инжекторных двигателей имеет огромное значение. Забитое отверстие не сможет хорошо распылять топливо, а значит, и оптимальной горючей смеси не получится.

Ассоциация NASCAR запретила использование карбюраторов на гоночных автомобилях одноименной лиги только в 2012 году

Электронно-управляемая форсунка выполняет команды компьютера и подает необходимое количество топлива в изменяемые в соответствии с текущей нагрузкой, точно рассчитанные промежутки времени. В бензиновых двигателях с распределенным впрыском с форсунками взаимодействуют свечи, играющие роль исполнительного устройства. Получив электрический импульс, форсунка под давлением впрыскивает топливо в цилиндр или впускной коллектор и перекрывает подачу после срабатывания свечи.

Блок управления двигателем

 Роль компьютерного управления в работе системы впрыска

Самой сложной составляющей инжекторных бензиновых двигателей является электронный блок управления. В его схему входят ПЗУ — постоянное запоминающее устройство, ОЗУ — оперативное запоминающее устройство и микропроцессор. Он обрабатывает поступающие от датчиков электронные сигналы, анализирует информацию и сравнивает с данными, хранящимися в памяти компьютера. Встроенная программа учитывает особенности разнообразных режимов работы двигателя и внешние условия, в которых ему приходится работать. Если в информации обнаруживаются расхождения, компьютер выдает команды исполнительным механизмам для коррекции.

Применение распределенного впрыска сделало возможным появление системы отключения части цилиндров двигателей большого объема

Датчики, собирающие информацию о работе двигателя, действуют совместно с ЭБУ.  Они расположены на разных узлах, входящих в конструкцию двигателя. Среди стандартных приборов сбора информации: датчик массового расхода воздуха;
 датчик положения дроссельной заслонки;
 датчик детонации;
 датчик температуры охлаждающей жидкости;
 датчик положения коленчатого вала и другие. На 16-клапанных двигателях дополнительно устанавливается датчик фаз.

Процесс работы инжекторной системы впрыска выглядит следующим образом: датчик расхода воздуха измеряет поступающую в двигатель массу газа и передает данные компьютеру. На основе этой информации и с учетом других текущих параметров — температуры воздуха и самого двигателя, скорости вращения коленчатого вала, степени и скорости открытия дроссельной заслонки — компьютер рассчитывает оптимальное количество топлива на данный объем воздуха и подает электрический импульс необходимой продолжительности на форсунки. Принимая этот импульс, они открываются и под давлением впрыскивают топливо во впускной коллектор.                                 

Достоинства и недостатки инжекторных двигателей

Главное преимущество инжекторных бензиновых двигателей — экономичность. Она составляет 10-20% в сравнении с карбюраторными двигателями. Кроме того, в случае применения инжектора удается получить с того же рабочего объема двигателя большую мощность. Также, бесспорным преимуществом таких двигателей является меньшее содержание вредных веществ в выхлопных газах.

Минусом можно считать то, что в случае появления неисправности в системе инжекторного впрыска, диагностику и ремонт могут производить лишь квалифицированные специалисты. Сложность подобного профессионального обслуживания и является основным недостатком инжекторных бензиновых силовых установок.

Бойлерные пароконвектоматы и инжекторные. Выбираем тип.

Сложно представить кухонное производство без пароконвектомата. Благодаря набору различных функций, это устройство является универсальным: с его помощью можно жарить, делать выпечку, варить на пару и выполнять другие манипуляции с продуктами. Поэтому данный вид кухонного оборудования является довольно востребованным. 

В фильтрах каталога можно выбрать пароконвектоматы по множеству параметров, в том числе по типу парообразования.

 

Отличие бойлерного и инжекторного пароконвектомата — это способ образования пара. Посмотрим подробнее, на что это влияет и какой тип образования пара предпочесть.

По типу увлажнения бывает два вида:

• бойлерный пароконвектомат,
• инжекторный пароконвектомат.

Пароконвектомат бойлерный или инжекторный? Плюсы и минусы

Бойлерный пароконвектомат

Пароконвектоматы бойлерные являются предшественниками инжекторных. Принцип их работы основан на образовании пара в специальной емкости, который затем поступает в камеру, где готовится еда.

Бойлер

 Пароконвектомат бойлерного типа обладает следующим рядом преимуществ:

+ можно выбрать температуру;

+ накипь не скапливается внутри камеры, где готовится еда;

+ надежность.

+ Кроме того, современные пароконвектоматы оснащены рядом дополнительных функций, которые сделают любую готовку проще и легче.

Например, модели пароконвектоматов немецкой фирмы Rational снабжены электронным управлением, имеют до 20 уровней для приготовления пищи, имеют систему автоматической мойки, и это не полный перечень всех преимуществ!

Что же касается минусов бойлерных пароконвектоматов, то тут можно перечислить следующие пункты:

— нужно ждать, пока разогреется вода в бойлере;

— большие размеры.

 

Инжекторные пароконвектоматы

Ижекторный пароконвектомат работает несколько иначе. Вода сразу вбрызгивается на нагревательные элементы, где тут же испаряется, образуя пар. Подобных аппаратов на рынке сейчас масса, причем с различными характеристиками и по разной цене. Критерии, по которым их выбирают также достаточное количество. 

Инжектор

Преимущества:

+ пароконвектомат инжекторного типа, в отличие от своего брата, не требует никакого ожидания. Вода поступает сразу.

+ Также сейчас существует большой выбор моделей размера «мини»: такие аппараты подойдут для владельцев небольших заведений или для гурманов, которые любят готовить дома.

Минусы:

— Если же говорить о минусах, пароконвектоматы инжекторного типа за счет того, что вода сразу вбрызгивается в камеру, пар может быть недостаточно чистым, но это вопрос легко решается за счет фильтров.

Среди небольших пароконвектоматов можно выделить оборудование фирмы Unox – их конвекционные печи (другое название инжекторных пароконвектоматов) обладают всем необходимом набором функций и поместятся практически на любой кухне, а цены вполне доступны.

 

Что выбрать?

Цены и на то, и на другое оборудование не зависят от системы образования пара.

Поэтому, что выбрать — пароконвектомат инжекторный или бойлерный – стоит определить для себя по перечисленным плюсам и минусам и в соответсвии с задачами. Подробнее принцип работы мы описали по ссылке.

Можно выбрать тип пароконвектомата позвонив по телефону: +7(495)545-90-81 или напишите на почту. Обсудим возможные преимущества по специфике вашей кухни и выберем вместе!

 

« вернуться в раздел статей

оригинальные заводские и фирменные.

Open System, УкраинаВ предыдущей статье, посвященной кодированию дизельных инжекторов, мы в общих чертах описали причины его необходимости. Во втором материале директор компании Open System Александр Ляпун рассказывает более детально о роли кодирования в обеспечении эффективной работы современных дизельных двигателей. А также о различных вариантах кодирования — оригинальном заводском и фирменном от Open System в применении к инжекторам Delphi.

Современные не «те» дизели
Одной из причин появления кодируемых инжекторов стало изменение принципа работы современных дизельных двигателей относительно того, каким его установил великий Рудольф Дизель. Тогда все было просто: в цилиндр подавалось дизтопливо, смешивалось с горячим от предварительного сжатия воздухом, затем данная смесь сжималась поршнем до момента взрыва. При конструировании таких классических дизелей производились математические расчеты момента детонации топлива, возврата поршня в исходное положение и пр. при помощи вполне конкретных формул. На основании этих расчетов раз и навсегда для конкретного двигателя определялись пропорции топливно-воздушной смеси и оптимальный момент впрыска топлива.

Пока не началась борьба за экологию и экономию, дизель оставался «детонационным» по принципу своей работы.

А следовательно — шумным и тяжелым. Шумным — потому, что вибрацию от десятков взрывов в секунду нельзя погасить никакими ухищрениями. А тяжелым — потому что такой принцип работы, основанный на детонации и высокой компрессии, создавал огромные нагрузки на все компоненты поршневой группы: от клапанов и колец до шатунов и коленвала. Тем более, что надо было предусмотреть возможность несвоевременной детонации, создающей дополнительную нагрузку. Естественно, производителям дизельных ДВС приходилось закладывать большой запас прочности всех элементов, что увеличивало стоимость производства ДВС и общую массу двигателя, а также не позволяло достичь потенциально возможной экономичности ввиду больших потерь энергии на проворачивание самого двигателя.

Очевидно, что автопроизводители хотели избавить дизельный двигатель от врожденных недостатков, и по характеру работы ЦПГ приблизить его к бензиновым ДВС. Это позволяет уменьшить размеры и запасы прочности с одновременным увеличением удельной мощности, а также сделать двигатель тише. Все это в сумме делало дизель более приемлемым для легковых автомобилей, в том числе и обычных «городских» моделей. Однако для этого требовалось снизить компрессию и, по возможности, уйти от чисто детонационного принципа работы. С этой целью для обеспечения воспламенения топливно-воздушной смеси стали использовать предвпрыск.

В современных дизельных двигателях не взрывается одномоментно вся порция топлива, рассчитанная на один рабочий ход поршня. Вместо этого в момент создания в камере сгорания достаточного для воспламенения давления осуществляется предвпрыск (в некоторых ДВС используется два предвпрыска), а основная порция смеси подается уже при движении поршня вниз, и процесс горения продолжается. Это значительно уменьшает как уровень шума, так и нагрузку на поршневую группу ДВС за счет того, что нужное давление для движения поршня производится не детонацией, а воспламенением топливной смеси, как в бензиновых ДВС. Само собой, и компрессия в таких дизельных моторах значительно ниже.

Именно такой режим работы неразрывно связан с необходимостью обеспечения высокоточного дозированного впрыска электронным бортовым компьютером, который, в свою очередь, должен «знать» абсолютные параметры форсунок (инжекторов) для каждого в отдельности цилиндра. Кодирование инжекторов — это получение рабочих характеристик и преобразование их в цифровой код. Код инжектора позволяет обеспечить высокую точность момента предвпрыска и подаваемой им порции топлива, что имеет критично важное значение для устойчивой работы ДВС. Если раньше достаточно было просто подать в цилиндр на такте сжатия определенную порцию топлива, которое потом само взорвется, когда будет достигнуто достаточное сжатие, теперь нельзя ни опередить, ни пропустить момент предвпрыска. И также важно подать достаточную порцию топлива.

Особенности кодируемых инжекторов Delphi
Первой начала использовать кодирование инжекторов компания Delphi. Дело в том, что в отличие от инжекторов, к примеру, Bosch — с регулируемыми путем подбора шайб параметрами, конструкция инжектора Delphi не позволяла изменять характеристики инжекторов путем изменения зазоров между подвижными элементами изделия. Таким образом, для коррекции расброса параметров изготовленных инжекторов, которые из-за особенностей производства и строгости современных требований не могут быть абсолютно идентичными, а также в виду невозможности регулировки инжекторов механическим путем, было решено изменять время управляющих сигналов для каждого инжектора, чтобы производительность каждого изделия соответствовала требуемым параметрам.

У компании Delphi, так же, как и у DENSO, нет собственного производства диагностических стендов для инжекторов и ТНВД. Стенды производит британская Hartridge, но обеспечение создается совместно с разработчиками топливных систем.

Легковой инжектор производства Delphi отличается весьма простой конструкцией в сравнении с инжекторами других производителей. Этим обеспечивается его надежность, однако невозможность регулировки привела к необходимости кодирования.

Код — это информация для блока управления двигателем по управлению инжектором. Основное содержание кода Delphi — это ширина управляющего импульса в привязке к рабочему давлению (помимо этого в код заложена еще некоторая информация). Поскольку инжекторы Delphi не имеют элементов для регулировки, их производительность определяется физическими параметрами, заложенными при изготовлении. При испытании изготовленных форсунок под разным давлением, подавая на них разный по длительности электрический сигнал определяется изначальная характеристика инжектора — это пролив (количество жидкости, прошедшее через инжектор за 1000 циклов впрыска). Исправить разброс этих характеристик без многократного удорожания производства — практически невозможно. Именно этот разброс и компенсируется присвоением форсунке индивидуального кода.

Один из важных параметров — время срабатывания форсунки (response time) — это время от момента подачи на форсунку электрического сигнала до непосредственного впрыска топлива из распылителя в цилиндр (или измерительную систему). Только имея значения времени отклика каждой форсунки бортовой компьютер автомобиля может рассчитать, на какую форсунку подавать сигнал с опережением для наиболее эффективной работы ДВС в конкретной фазе, для разных режимов работы двигателя.

Варианты кодирования инжекторов Delphi
Кодируемые инжекторы Delphi делятся на две группы: C2i и C3i. Функциональное отличие между ними следующее. Характеристика форсунки C2i получается после прохождения испытательного цикла по 150 точкам, и линеаризуется по двум крайним точкам. В инжекторах C3i вся рабочая характеристика разделена на 3 диапазона, например, форсунки испытываются давлением 400, 800, 1200 кг, и по каждому диапазону строится отдельная линеаризация по 150 точек, то есть в сумме получается уже 450 точек. Таким образом, в коде C3i более точно прописывается характеристика форсунки.

Значение кода форсунки определяет еще одну особенность работы двигателя это — сброс давления в системе Common Rail. Например, если во время движения происходило продолжительное нажатие на педаль газа, а затем резко прекратилось, либо произошла какая-то критическая ошибка, требующая сброса давления — системе управления необходимо все создавшееся давление снять. В некоторых автомобилях это делается при помощи регулятора давления или давление может быть сброшено через «обратку» форсунок. Данную «обратку» в C2i образно можно назвать принудительной. Для этого бортовой компьютер посылает на дозирующий клапан инжектора такой минимальный электрический сигнал, который создает дисбаланс давления путем слива в «обратку», но величина этого дисбаланса не формирует такое давление под иглой распылителя, которое необходимо для ее поднятия и, соответственно, впрыска топлива в цилиндр. Проще говоря, давление открытия «обратки» ниже, чем давление открытия иглы распылителя, и в инжекторах Delphi это значение (минимального сигнала для открытия «обратки») высчитывается из кода форсунки.

Если в коде C2i используется шест-надцатеричная система счисления (в качестве цифр этой системы счисления обычно используются цифры от 0 до 9 и латинские буквы от A до F), то в C3i — ISO 7-bit (G-код) — этот код шире, т.к. характеристика форсунки C3i разбивается на 3 диапазона, и каждый из них кодируется отдельно.

Визуально коды форсунок отличаются друг от друга очень сильно, но зная, что число-буква А — это код 1010, а число-буква В — это 1011, можно понять, что отличие А и В это всего один разряд младших значений и в шестнадцатеричной системе эти числа отличаются друг от друга на 6%.

Оригинальное кодирование
Оригинальное оборудование, необходимое для получения авторизации Delphi, производит компания Hartridge. Однако она делает только сами стенды, а программное обеспечение к ним для работы с инжекторами Delphi производит компания IRIS. Данное ПО доступно исключительно для авторизованных автомастерских сети Delphi и устанавливается на испытательные стенды Hartridge для выполнения «авторизованной» диагностики и ремонта.

В форсунках Delphi C2i кодируются не абсолютные, а относительные значения от базового. Возвращаясь к кодированию значения response time — Delphi совместно с Hartridge и IRIS придумали систему, которая позволяет не обременять себя какими-то эталонными данными для каждого стенда, т.к. стенды в любом случае немного отличаются — у каждого есть своя погрешность измерения в ту или иную сторону. Поэтому значения для разных типов форсунок изначально в стенды Hartridge не закладываются.

Для каждой группы форсунок есть идеальное значение времени включения для конкретного двигателя. Но форсунки с конвейера сходят разные по своим характеристикам. Во время тестирования только произведенной на заводе форсунки считывается разница между идеальным значением времени включения и фактическим. При ее программировании эта разность значений (дельта — значение разницы от идеального до реального) закладывается в коде форсунки. После такого программирования форсунки на заводе ее значения считаются идеальными.

Для получения данных для последующих работ, связанных с кодированием определенного типа инжекторов, диагностом дизельного центра берется абсолютно новая форсунка, в которой уже прописан корректный (заводской), именно для нее сгенерированный код. Такой новый инжектор устанавливается на стенд и прогоняется по всем параметрам (тестируется по более чем 150 точкам кодирования в C2i). Только после этого система «разворачивает» код, заложенный в форсунке, в котором хранятся те самые дельты (изменения). Отнимая эти дельты от текущего значения, система получает target — ноль абсолютных значений форсунки, которое является основанием для кодирования других форсунок. В результате между абсолютным значением (с завода) и значением target (после прокатки на стенде) есть погрешность, но она не значительна и постоянна на длительное время для конкретного стенда. После выполнения описанной операции получения данных с нового инжектора на стенде Hartridge, этот стенд получает базовые значения для данного типа форсунок.

В целом, это довольно удачное решение для авторизованных сервисов, имеющих доступ к новым инжекторам. Даже несмотря на то, что измерительная система стенда может иметь определенную погрешность, при помощи этих заложенных в коде каждой форсунки дельт эта погрешность нивелируется. При последующих программированиях форсунок этого типа система стенда будет отталкиваться не от заводского эталонного значения, а от полученного при первом проливе значения target и отнимать дельты новой форсунки уже от него.

Таким образом, для кодирования инжекторов Delphi требуется регулярная поверка измерительных блоков с помощью эталонных инжекторов. Для того, чтобы программа, присваивающая код изделию, и учитывала погрешности измерителей конкретного стенда, на котором она установлена. Без регулярного проведения данных процедур вы не сможете закодировать инжектор на дилерском стенде. Он просто откажется это делать. Естественно, у неавторизованных сервисов, не имеющих возможности брать со склада новые инжекторы всех типов, в этой связи возникают трудности.

Независимые СТО пытаются обходить необходимость кодирования инжекторов разными методами. Например, если из 2000 форсунок выбрать 4 примерно одинаковых и установить их на автомобиль — бортовой компьютер адаптируется довольно быстро. Для некоторых автомобилей используют «режим полной нагрузки»: полтонны груза в багажник, «газ в пол» и под гору — в режиме максимальной нагрузки ДВС бортовой компьютер быстрее адаптируется. Естественно, такая «процедура» не даст оптимальных показателей работы ДВС в соответствии с последними экологическими нормами, но потребитель этого не заметит.

Есть отличия в математике бортовых компьютеров европейских и американских автомобилей — они по-разному принимают код. Это связано с экологическими нормами. Европейские автомобили менее восприимчивы к не совсем корректному коду (response time не правильно замерен или вакуума не было). У этих автомобилей (Renault, Citroen) широкий диапазон коррекции адаптации. У «американцев» (Ford, …) этот диапазон меньше, поэтому проблем с ними возникает больше. Экологические нормы в США очень требовательны к соотношению воздуха и солярки в смеси. Но в любом случае инжекторы нужно кодировать, и делать это корректно, что дает не только соответствие нормам, но и максимальную производительность при минимальном расходе топлива.

Обойтись без эталона
Директор компании Open System Александр Ляпун рассказал нам, как эта проблема решается на оборудовании, разработанном его фирмой.

«Мы не пошли по пути, проторенному для авторизованных сервисов. Ведь если стенд еще не запрограммирован для кодирования определенного типа форсунок, а такую форсунку нужно протестировать, а затем кодировать — то без новой форсунки такого типа (а ее может и не оказаться на сервисе) получить target не получится. Будучи уверены в надежности нашей электроники, мы вычисляем фиксированные значения target для конкретных форсунок и даем эти значения сервисам.

Мы исходим из потребностей нашего рынка и пытаемся предоставить людям максимальные возможности для работы. Когда становится вопрос о получении target для какой-то новой форсунки, то проще самостоятельно его сделать и разослать сервисам, имеющим наше оборудование. Мы уверены в отсутствии каких либо погрешностей, т.к. и систе ма управления форсункой и система измерения наших стендов CR JET проверены семью годами эксплуатации. И доказано, что в течение как минимум этого времени их параметры не изменяются. В наших стендах нет каких-то механических частей, которые могли бы износиться. Если же изменение в работе стенда и происходят, то это может быть вызвано проблемами в электрической части. Пользователям достаточно хранить у себя образцовую форсунку, пролив которую, неисправность локализуется и далее устраняется.

Еще одна особенность форсунок Delphi в том, что «обратка» у них создается вакуумом. Во многих стендах значение вакуума варьируется. Экспе-риментальным путем мы пришли к выводу, что на наших стендах значение вакуума от 0,2 до 1 бар отражается на проливе форсунки в пределах 1-2%, а в коде форсунки заложена погрешность около 3%. То есть погрешность за счет вакуума не влияет на работу форсунки. Вакуум для тестирования форсунок Delphi в стенде необходим. Форсунка может и закодироваться без обеспечения вакуума, если измеренные характеристики попадут в допустимый диапазон значения кода. Но существует высокая вероятность, что на автомобиле данная форсунка будет работать не корректно.

Уникальная система, разработанная и реализованная в стендах компанией Open System, позволяет точно измерять каждый впрыск отдельно от другого, что дает мгновенные значения – наиболее точную характеристику работы форсунки. Эта система измерения проверена семью годами успешной эксплуатации стендов CR-JET.

Нужно понимать, что код может получиться на многих стендах, но как он будет работать на автомобиле — вопрос другой. Математика получения кода берется из измерительной системы стенда, и если в такой измерительной системе есть погрешность, она сказывается на содержании кода. Здесь очень важна точность измерения абсолютных значений каждого впрыска. Например, в стендах Bosch количество топлива измеряется потоковым методом — это обычная механическая вертушка. Прецизионная, высокоточная, но вертушка. Это косвенный метод, ведь для того, чтобы получить минимальные проливы, ее нужно долго крутить. В Hartridge используется объемный метод с выведением среднего значения. Мы же сделали так, что измеряется каждый впрыск отдельно. Таким образом, мы получаем мгновенные значения, которые дают гораздо более точную характеристику работы форсунки, нежели любые поточные или объемные методы».

Подготовил Иван Савельев

Опубликовано в журнале autoExpert №1`2017. Использование материалов возможно только со ссылкой на источник.

Информация о компании Оупен Систем на сайте www.autoexpert-consulting.com — по ссылке…

Инжектор

— обзор | Темы ScienceDirect

2.5 Двигатель внутреннего сгорания

Дизельный двигатель — это двигатель внутреннего сгорания, в котором для создания движения используется дизельный цикл. Основное отличие от других двигателей — использование сгорания из-за перегрузки. В этом типе сгорания нет взрыва, но комбинация топлива и воздуха сжимается из-за высокого сжатия без искрового зажигания, и основная причина этих двигательных двигателей в отличие от бензиновых двигателей 100 об / мин [17].Они могут воспламенить горение без использования электрической искры. Эти двигатели используются для воспламенения топлива при высоких температурах. В первом случае температура КС очень высока, и после повышения температуры горючая смесь смешивается с воздухом [17].

Для сжигания топлива необходимы два типа тепла и кислорода. Кислород подается в камеру цилиндра через входы двигателя и затем сжимается поршнем. Это сжатие настолько велико, что вызывает очень сильный нагрев.Затем третий фактор, горение, добавляется к теплу и кислороду, что вызывает горение топлива [17].

Например, дизельные двигатели можно разделить на категории по количеству циклов сгорания в каждом цикле картера на двухтактные дизельные двигатели или четырехтактные дизельные двигатели, или с точки зрения выработки мощности. Либо по количеству цилиндров, либо по форме цилиндров, которые соответственно делятся на два типа линейных двигателей или V-двигателей.

Строение конструкции дизельного двигателя отличается только системой подачи и регулирования топлива с двигателями с искровым зажиганием.Следовательно, эти двигатели имеют очень похожие конструкции, и единственное различие заключается в следующих деталях, которые существуют в дизельных двигателях и отсутствуют в других двигателях внутреннего сгорания.

Насос форсунки: Задача регулировки количества топлива и подачи необходимого давления для распыления топлива [17].

•

Форсунки: закачайте топливо и газ в CC.

•

Топливные фильтры: разделение выхлопных газов и выхлопных газов.

•

Топливопроводы: они должны быть нестабильными и устойчивыми к нагрузкам.

•

Турбокомпрессор: увеличивает воздух, поступающий в цилиндр.

Как указано, дизельные двигатели делятся на две категории: четырехтактные и двухтактные в зависимости от того, как они работают. Однако в обоих этих двигателях выполняются четыре основных операции: всасывание или дыхание-сжатие, или работа под давлением, или взрыв, и выпуск, или дым, но в зависимости от типа двигателей эти шаги могут выполняться по отдельности или в комбинации [17]. .

Все дизельные генераторы, газогенераторы и двигатели для кипячения вырабатывают определенную степень тепла во время производства, которое можно использовать в процессе, называемом «ТЭЦ». ТЭЦ, или рекуперация отходящего тепла, может использоваться как для отопления и охлаждения больших зданий, так и для промышленных целей. В среднем паровые машины теряют 50% тепловой энергии. Благодаря ТЭЦ КПД электростанций может достигать 80%. В этой главе рассматриваются инженерные аспекты ТЭЦ и их текущее применение в мире [17].

Наиболее распространенными типами систем утилизации отходящего тепла являются паровые системы и системы горячего водоснабжения. Большинство двигателей имеют максимальную температуру воды 210 ° F. Другие двигатели могут работать при температуре до 260 ° F. Двигатели должны быть рассчитаны на работу при высоких температурах. Однако температура 210 ° F достаточно высока, чтобы удовлетворить все потребности устройств. Водяной пар низкого давления может быть получен из водяной рубашки при температуре от 250 ° F до 260 ° F. Эта температура (в правильно сконфигурированном двигателе) может быть создана с помощью охлаждающего устройства, в котором пар генерируется в водяной рубашке, а затем она увеличивается из-за разницы в плотности воды и пара.Прежде чем подумать об устройстве вольера, лучше всего поговорить с профессиональным подрядчиком по электрике, чтобы определить, какие настройки водяной рубашки необходимы [18].

Этот метод аналогичен методу распределенной генерации на газовых установках, за исключением использования поршневых двигателей внутреннего сгорания вместо ГТ. На электростанциях, в которых используются поршневые двигатели, тепло можно утилизировать из моторного масла, охлаждающей воды двигателя или выхлопных газов [18].

Электрический КПД двигателей возврата и возврата составляет от 35% до 42%.Поскольку современные двигатели из-за повышенного КПД выхлопных газов более холодные, рекуперация тепла может осуществляться только в виде пара и горячей воды. Например, дизельный двигатель мощностью 4,2 МВт может производить 1,5 МВт пара и 3,1 МВт горячей воды. Учитывая, что общий расход топлива для этого двигателя составляет около 10 МВт, общая мощность составляет около 88% [18].

Двигатели внутреннего сгорания следовали двум термодинамическим циклам — циклу Отто и дизельному циклу. Цикл Отто — это совокупность идеальных процессов, лежащих в основе двигателей внутреннего сгорания.Большинство велосипедов используются в большинстве общественных транспортных средств. Следует отметить, что газ используется в качестве жидкости в цикле Отто. Конечно, как в цикле Ренкина или холодильном цикле, жидкость не проходит через реальный цикл в реальной жизни, и легче моделировать процессы, которые считаются циклом [19].

В цикле Отто смесь воздуха и топлива в форме постоянного давления впрыскивается в цилиндр (также называемый всасыванием). После этого газ сжимается в изоэнтропическом виде и его температура повышается.На следующем этапе, когда поршень достигает наивысшей точки, происходит сгорание, которое приводит к опусканию поршня и, таким образом, к производству работы. На заключительном этапе температура и давление газа снижаются изоэнтропически. После этого смесь топлива и воздуха снова всасывается и повторяются те же шаги [19].

Идеальный тепловой КПД цикла Отто может быть получен следующим образом [19]: где k — показатель изоэнтропы (для воздуха k = 1.4), а ε = v1 / v2 — степень сжатия. Дизельный цикл очень похож на большинство циклов, используемых в двигателях. Основное отличие этого цикла от других циклов заключается в следующем: в начале процесса конденсации в цилиндре нет топлива, поэтому автоматический процесс сгорания не будет происходить в условиях скопления [19].

В дизельном цикле используется сжигание на основе сжатия, а не искровое зажигание. Поскольку процесс адиабатической плотности приводит к очень высокой температуре, процесс сгорания будет происходить за счет распыления топлива после конденсации (подробнее об этом процессе будет сказано ниже).В результате дизельные и дизельные двигатели не требуют свечей зажигания. В этом цикле цикл Отто позволяет достичь более высокого перепада давления.

Этот цикл состоит из процесса постоянного давления, процесса постоянного объема и двух изоэнтропических процессов. На рис. 2.8 показан график зависимости давления от объема дизельного цикла. Общая система рекуперации тепла в ТЭЦ газ / дизель включает три теплообменника [7]:

Рисунок 2.8. Энергетический цикл на основе газового или дизельного двигателя.

•

теплообменник выхлопных газов двигателя

•

теплообменник охлаждающей воды

•

теплообменник смазочного масла

Среднее эффективное давление (MEP) показывает эффективную генерируемую мощность, оптимальный расход топлива и экономичность. MEP рассчитывается как [7]: где Wnet — чистая выходная мощность двигателя в кДж, а Vdis — смещение поршня двигателя в м ³ . Когенерационная установка с газодизельным двигателем показана на рис.2.9.

Рисунок 2.9. Когенерационная установка с газодизельным двигателем в качестве основного двигателя.

Как ухаживать за автомобилем: топливные форсунки

Что такое топливные форсунки ?

Топливная форсунка — это часть системы подачи топлива двигателя, которая принимает и распыляет бензин (или дизельное топливо) в двигатель в виде тумана под высоким давлением. Топливные форсунки управляются компьютером двигателя, чтобы оптимизировать количество топлива, а также время впрыска топлива.На каждый цилиндр приходится по одной форсунке, которая подает топливо в двигатель.

---

Связанное содержание:

Как ухаживать за автомобилем: Кондиционер

Все, что вам нужно знать о шинах

Разрядился автомобильный аккумулятор? Вот что делать

У вас пропуски зажигания в двигателе? Вот 6 возможных причин

Автомобиль не заводится? Вот 8 возможных причин

---

У разных автомобилей разные типы?

В традиционной установке топливной форсунки форсунка распыляет топливо во впускной коллектор, где оно смешивается с воздухом перед попаданием в камеру сгорания, где смесь может воспламениться.В последние годы все больше производителей перешли на прямой впрыск, систему, в которой топливная форсунка распыляет газ непосредственно в цилиндр, а не во впускное отверстие. Эта система обеспечивает более высокую топливную эффективность и лучший контроль выбросов, а также более высокую выходную мощность двигателей меньшего размера.

Почему они терпят неудачу?

Топливные форсунки не изнашиваются и могут служить даже автомобилю в течение всего срока службы. Однако, как и в случае с любой другой механической частью, есть проблемы, которые могут возникнуть и действительно возникают.Топливные форсунки могут выйти из строя из-за загрязнений (например, грязи, отложений углерода или некачественного топлива), засоряющих форсунку. Иногда их можно почистить, но часто требуется замена. Топливная форсунка может протекать из-за старения ее резиновых уплотнений или может течь из-за трещин в самой форсунке. Если виноваты уплотнения, их обычно можно заменить самостоятельно. Однако единственное средство от треснувшей форсунки — полная замена. Электрические компоненты инжектора также могут выйти из строя из-за возраста, тепла и влаги.

Как я узнаю, что у меня проблема с топливными форсунками?

Неисправная или забитая топливная форсунка приведет к пропуску зажигания в двигателе, потому что один или несколько цилиндров не получают топливо, необходимое для правильной работы. Эти пропуски зажигания обычно ощущаются как грубый холостой ход или недостаток мощности и могут идти рука об руку с индикатором проверки двигателя. Если топливная форсунка по-прежнему распыляется и работает должным образом, но протекает, вероятно, будет ощущаться запах топлива во время движения автомобиля.

Что делать, если я их не исправлю?

Протекающая топливная форсунка представляет собой определенную проблему безопасности, так как вытекшее топливо и пары могут воспламениться под капотом и вызвать быстро распространяющийся пожар. Засорение или прекращение работы форсунки не представляет опасности возгорания, но приведет к ухудшению работы автомобиля. Кроме того, это может привести к внутреннему повреждению двигателя из-за нехватки топлива и повышения температуры. Решая проблемы с топливными форсунками, когда они возникают, можно избежать опасностей и дорогостоящих счетов за ремонт.

Сколько они стоят и почему?

Замена одной топливной форсунки на более простой двигатель может стоить всего 200 долларов. Однако многие новые автомобили имеют более сложные или высокотехнологичные системы подачи топлива и, следовательно, более высокую стоимость деталей и рабочей силы. В других автомобилях могут быть труднодоступные топливные рейки (удерживающие форсунки). В некоторых случаях замена одного инжектора может стоить несколько сотен долларов или больше.

Что я должен заменить одновременно?

Если обнаруживается, что топливная форсунка неисправна, обычно рекомендуется заменить все форсунки в зависимости от возраста, состояния и / или наличия загрязняющих веществ в топливе, поскольку нет большой разницы в количестве необходимого времени.При замене форсунок также необходимо заменить небольшие резиновые уплотнительные кольца, которые герметизируют форсунку и предотвращают выход паров топлива. Если уплотнения не заменять, утечки топлива могут проявиться вскоре после завершения ремонта.

Что я могу сделать, чтобы снизить стоимость ремонта?

Одной из наиболее важных вещей, которые могут помочь предотвратить преждевременный отказ топливной форсунки, является надлежащее обслуживание топливной системы. Производители часто указывают время или интервал пробега для замены топливного фильтра, поэтому обязательно проверьте и следуйте рекомендациям для вашего автомобиля, чтобы уменьшить количество загрязняющих веществ, попадающих в топливные форсунки.Другие профилактические меры включают использование высококачественного топлива и добавление чистящей присадки для топливных форсунок в бензобак примерно каждые 5000 миль или в соответствии с указаниями производителя. При необходимости ремонта могут быть доступны неоригинальные или восстановленные детали, но срок службы или качество этих деталей могут быть сокращены по сравнению с оригинальным оборудованием.

Ремонт RepairSmith — это самый простой способ отремонтировать ваш автомобиль.Впервые автовладельцы могут отремонтировать свой автомобиль на подъездной дорожке или в одном из наших сертифицированных магазинов.

Предупреждающих знаков, требующих внимания, топливной форсунки

Топливные форсунки — это сердце топливной системы автомобиля. Поскольку они обеспечивают бесперебойную подачу топлива, когда возникает проблема с форсункой, от последствий страдает весь двигатель.

Поскольку топливные форсунки играют важную роль, владельцам автопарков необходимо заботиться о них.Вот что вам нужно знать, чтобы проблемы с форсунками не влияли на производительность вашего автопарка.

Что такое топливные форсунки?

Так же, как сердце перекачивает кровь к телу, форсунки перекачивают топливо в двигатель. В сердце насосное действие происходит через ряд клапанов, и топливная форсунка действует аналогично клапану.

Топливные форсунки работают за счет чередования стержня в тонкой трубке и выхода из нее. Когда шток втянут, трубка открыта и топливо поступает внутрь.Когда шток выдвигается, трубка закрывается, и топливо прокачивается.

В конце трубки туман сжатого топлива распыляется через сопло в камеру сгорания, где он воспламеняется и приводит в действие двигатель. Так же, как сердце снабжает организм энергией, топливный инжектор обеспечивает снабжение энергией вашего автомобиля, поэтому он так важен для защиты.

Плюсы и минусы современных дизельных топливных форсунок

Чем мельче топливный туман, распыляемый форсункой, тем полнее сгорает топливо.Достижение более полного сгорания дает много преимуществ, включая снижение выбросов и восстановление топливной экономичности.

Но создание более тонкого тумана требует огромного давления. По сравнению со старыми моделями современные топливные форсунки не только имеют меньшие отверстия, но и используют большую силу. В то время как когда-то топливные форсунки обычно работали при давлении 15 000 фунтов на квадратный дюйм, современные форсунки могут легко превышать 30 000 фунтов на квадратный дюйм.

Форсунки

Common Rail (HPCR), как их называют, обеспечивают максимальную эффективность, хотя компромисс в том, что они могут быть более чувствительными, чем старые модели.Точное машиностроение требует более жестких допусков, поэтому очень важно следить за проблемами.

Наиболее частые проблемы с форсунками дизельного топлива

Чтобы обнаружить проблемы с топливной форсункой, обратите внимание на некоторые из наиболее распространенных предупреждающих знаков. Часто неисправные топливные форсунки могут вызвать снижение расхода топлива, непостоянную мощность двигателя или пропуски зажигания в двигателе. Если ваше оборудование испытывает какие-либо из этих проблем, это может означать, что у вас проблемы с топливной форсункой.Вот самые частые диагнозы.

• Отложения коксования на сопле: Под сильным нагревом и давлением внутри форсунок HPCR, тип. 2 дизельное топливо может разрушаться и образовывать деформации черного графита — проблему, известную как коксование. Когда топливо закоксовывается, оно может оставлять вредные отложения на концах форсунки, снижая мощность и топливную эффективность.
• Внутренние отложения дизельных форсунок (IDID): В отличие от отложений коксования форсунок, IDID образуются глубоко внутри высокоточных форсунок.Поскольку эти компоненты имеют жесткие допуски, даже минимальные отложения могут значительно снизить мощность и экономию топлива, а в некоторых случаях привести к отказу форсунки.
• Засорение топливного фильтра: Топливные фильтры улавливают нежелательные загрязнения в топливе. Что касается систем впрыска HPCR, эти фильтры могут быть подвержены преждевременному засорению. В результате поток топлива становится ограниченным, что приводит к снижению мощности.
• Чрезмерный износ: Наконец, проблемы с топливными форсунками могут возникнуть просто из-за чрезмерного износа.Так как каждый ход насоса длится всего несколько миллисекунд, топливные форсунки двигаются с невероятно высокой скоростью. Если топливная форсунка не обслуживается должным образом, постоянное движение может постепенно изнашивать ее, снижая производительность.

Как предотвратить проблемы с форсунками дизельного топлива

Хотя проблемы с топливными форсунками могут быть серьезными, хорошей новостью является то, что их легко свести к минимуму. Один из простейших способов автоматического обслуживания топливных форсунок — использовать дизельное топливо премиум-класса, такое как CENEX® ROADMASTER XL®.

Улучшенный многофункциональный пакет присадок Cenex Premium Diesel помогает предотвратить проблемы с форсунками до того, как они возникнут. Хотя каждая присадка важна для общего состояния двигателя, они больше всего работают для защиты форсунок.

• Стабилизатор впрыска: Эта присадка придает топливу прочность, необходимую для того, чтобы выдерживать интенсивное нагревание и давление внутри современных форсунок HPCR, сводя к минимуму закоксовывание топлива и отложения, которые оно может вызвать.
• Моющие средства: Эти присадки делают именно то, что следует из их названия — они поддерживают чистоту топливных магистралей, помогая уменьшить как отложения, так и засорение топливного фильтра для оптимальной работы двигателя.
• Присадка, улучшающая смазывающую способность: Эта присадка снижает трение между движущимися частями топливной системы, такими как форсунка. Поддерживая плавную работу инжектора, присадка, улучшающая смазывающую способность, помогает снизить износ, продлевая срок службы инжектора.

Форсунки — это сердце топливной системы вашего автомобиля. А если сердце терпит неудачу, вместе с ним падает и вся система. Вот почему рисковать с некачественным дизельным топливом просто не стоит. Чтобы заправиться на Cenex Roadmaster XL, найдите ближайший к вам филиал Cenex с помощью НАШЕГО ПОИСКА ЛОКАЦИЙ.

Что означает прямой впрыск топлива?

Direct Fuel Injection — это не что иное, как инжектор, подающий топливо непосредственно в цилиндр двигателя внутреннего сгорания. Это относительно новый концепт , впервые увидевший свет в середине 90-х годов в дизельных двигателях, но в последнее время получивший широкое распространение в бензиновых двигателях. Возможность подачи топлива непосредственно в цилиндр позволяет снизить выбросы, снизить температуру головки блока цилиндров, увеличить мощность и улучшить экономию топлива.Скорее всего, если вашему автомобилю всего несколько лет, он оснащен двигателем с прямым впрыском.

Желтый компонент на этих фотографиях — топливные форсунки

Традиционный метод подачи топлива представлял собой впрыск топлива через порт, при котором топливные форсунки помещались во впускные каналы и распылялось топливо через заднюю часть клапанов перед подачей в цилиндр. Это было стандартом с тех пор, как был введен впрыск топлива, пришедший на смену карбюраторам в начале 90-х годов. Так зачем же производителям переходить с впрыска через порт на прямой впрыск? Прямой впрыск обеспечивает больший контроль во время процесса подачи топлива за счет распыления распыляемого топлива в цилиндре, обеспечивая лучшее распределение топлива по камере сгорания и позволяя реализовать расширенные протоколы управления двигателем, такие как Variable Valve Timing.

Хотя на бумаге прямой впрыск звучит великолепно, у него есть некоторые недостатки. Наиболее распространенная проблема, связанная с прямым впрыском, — это агрессивное количество углерода, которое накапливается во впускных каналах и на задней части клапанов. Ранее мы упоминали, что предшествующим методом подачи топлива был впрыск через каналы, при котором топливо распылялось во впускных каналах, а затем поступало в цилиндры. В системах подачи топлива этого поколения не наблюдалось такого большого накопления углерода, потому что моющие средства в бензине помогали поддерживать эти отверстия и клапаны в чистоте.

Углерод, который накапливается на задней части этих впускных клапанов

Другая проблема с прямым впрыском заключается в том, что мелкодисперсное топливо не любит более низкие температуры сгорания, поэтому производительность и эффективность значительно снижаются, пока двигатель не достигнет идеальной рабочей температуры. Последний недостаток — сложность, которую эти системы добавляют к производственному движку. Для прямого впрыска требуется дополнительный топливный насос высокого давления, а также более мощные форсунки большего размера.Дополнительный топливный насос — это еще одна потенциальная точка отказа, когда дело касается топливной системы. Замена форсунок для тяжелых условий эксплуатации также может быть немного дороже, чем замена стандартных.

При всем вышесказанном, транспортная отрасль — это игра в числа, которая вращается вокруг выбросов и топливной экономичности, поэтому есть несколько автомобильных компаний, которые начали производить двигатели как с портовым, так и с топливным впрыском. Эти двигатели сочетают в себе оба метода подачи топлива и позволяют еще больше настраивать двигатель, охлаждение, эффективность и выбросы.Впрыск через порт помогает свести накопление углерода к минимуму. Инъекция через порт также поможет при холодном пуске и последующих периодах прогрева. Эти механизмы обеспечат лучшее из обоих миров для преимуществ каждого метода доставки; единственное предполагаемое падение — это потенциальные точки отказа, добавленные к топливной системе.

Хотя идеальной конструкции двигателя не существует, достоинства двигателя с непосредственным впрыском намного перевешивают недостатки, поэтому не бросайтесь за дверь, чтобы променять свой автомобиль на автомобиль с впрыском через порт или с двойным впрыском.Есть еще кое-что, что вы можете сделать в краткосрочной перспективе, чтобы избежать некоторых долгосрочных головных болей, связанных с двигателем с прямым впрыском. Первый — использовать полностью синтетическое (не обычное или полусинтетическое) моторное масло в двигателе. Полностью синтетические масла сопротивляются разрушению и с меньшей вероятностью испаряются в картере двигателя — это испарение приведет к тому, что больше масла пройдет через систему выбросов и попадет во впускные отверстия в виде углерода. Другой мерой было бы запускать специализированный сервисный комплект для индукционного впрыска с прямым впрыском через ваш двигатель каждые 16 месяцев или 20 000 миль.Наша услуга индукции прямого впрыска (это полный рот), которую мы выбрали в Auto Stop, — это многогранный комплект BG. Первая часть набора состоит из распыления раствора для чистки портов в мелкий туман и его пропускания через верхнюю часть приемного отверстия транспортного средства в течение 45 минут. Следующая часть включает в себя очистку дроссельной заслонки на корпусе дроссельной заслонки от мусора или загрязнений. Наконец, в комплект входит моющее средство, которое покрывает топливный бак и очищает кончики форсунок во время нормальной езды.

Многие из этих нововведений в области выбросов хорошо выглядят в теории и на бумаге, но после тысяч и тысяч миль эти высокотехнологичные двигатели могут оказаться менее прощающими, когда дело доходит до обслуживания. По иронии судьбы, когда эти механизмы не обслуживаются должным образом, они могут препятствовать тому, для чего они были разработаны, — топливной эффективности, мощности и снижению выбросов. Если у вас есть какие-либо вопросы относительно обслуживания вашего двигателя прямого впрыска, не стесняйтесь обращаться к одному из наших опытных консультантов по обслуживанию в Арлингтоне или Фолс-Черч.Мы обслуживаем все марки и модели автомобилей с прямым впрыском и соблюдаем рекомендуемые производителем интервалы обслуживания.

Руководство по выбору системы впрыска топлива

— Evans Tuning

Что нужно знать среднему энтузиасту.

На первый взгляд топливные форсунки могут показаться простыми. Они представляют собой электромеханическое устройство, которое открывается и закрывается, позволяя топливу поступать в камеру сгорания двигателя. Бортовой компьютер управляет топливной форсункой, посылая сигнал в виде импульса.Время, в течение которого возникает импульс, подает больше или меньше топлива в двигатель. Импульс измеряется в миллисекундах открытого времени. Чтобы обеспечить правильное соотношение воздух-топливо, импульс будет варьироваться в зависимости от частоты вращения и нагрузки, которую видит двигатель.

Неудивительно, что все мы, энтузиасты производительных автомобилей, нуждаемся в мощности. Но как топливная форсунка соотносится с мощностью и почему это так важно?

Чтобы поддерживать хорошее сгорание и выработку крутящего момента / мощности четырехтактным бензиновым двигателем, вам необходимо обеспечить правильное сгорание компонентов топливом и воздушным потоком, поступающим в двигатель.Это известно как соотношение воздух-топливо или AFR. Если вы удвоите поток воздуха, поступающего в двигатель, вам необходимо удвоить подачу топлива с той же скоростью, чтобы поддерживать тот же уровень AFR. Что это значит с точки зрения лошадиных сил? Чтобы перевести уровень мощности двигателя в расход топливной форсунки, мы используем термин, называемый BSFC, или удельный расход топлива при торможении. BSFC является ключом к пониманию эффективности двигателя в отношении расхода топлива по отношению к мощности. Чем ниже номер BSFC, тем выше КПД двигателя.Я хочу, чтобы эта техническая статья была простой, чтобы средний человек мог составить собственное мнение о том, какие форсунки ему нужны для его проекта, бюджета и уровней мощности. Вместо того, чтобы показывать много математики, есть несколько онлайн-калькуляторов топливных форсунок и лошадиных сил, которые довольно точны. Вы можете проверить их ниже:

Инжектор против калькулятора лошадиных сил # 1

Инжектор против калькулятора лошадиных сил # 2

Инжектор против калькулятора лошадиных сил # 3

С любого из этих калькуляторов вы сможете очень быстро определить, какой куб. Инжектор минимального размера, который вам понадобится, чтобы заправить желаемый уровень мощности.Вы должны отметить, что размер топливной форсунки в зависимости от мощности резко изменится в зависимости от используемого топлива. Для E85 потребуется примерно на 30-40% больший расход топлива для достижения того же уровня AFR, что и для бензина. BSFC в этом случае подскочит примерно на тот же% с точки зрения эффективности использования топлива по сравнению с мощностью в лошадиных силах, поэтому рассчитывайте использовать больше топлива и соответственно увеличивать размер топливной системы!

Теперь, когда у вас есть хорошая основа для выбора топливной форсунки в зависимости от вашего двигателя, области применения и топлива, какова следующая важная часть выбора топливной форсунки? Данные инжектора !!! Что такое данные инжектора и почему они важны? Выше мы узнали, что бортовой компьютер посылает импульс форсунке, чтобы дать команду на открытие или закрытие.Что не было упомянуто, так это мертвое время, которое испытает инжектор. Мертвое время можно наиболее упрощенно определить как время, необходимое для открытия иглы и подачи топлива после того, как внутренняя электрическая цепь получает питание от бортового компьютера. Без предоставления бортовому компьютеру точных данных о реакции форсунки или ее мертвом времени, он не будет знать, что делать с запаздывающей характеристикой форсунки, которую вы используете. Этот очень короткий период задержки оказывает огромное влияние на подачу топлива в двигатель, особенно при очень малой длительности импульсов (открытие и закрытие), которые встречаются на холостом ходу и при работе с небольшой дроссельной заслонкой.Наличие правильных данных о форсунках является ключом к правильной работе двигателя с системой EFI.

Итак, вы, вероятно, думаете: « Почему меня это волнует, мой тюнер должен будет позаботиться об этом». Хотя отчасти это правда, тюнер при настройке вашего автомобиля работает с деталями, которые вы установили на свой автомобиль. Точные данные о форсунках получить нелегко, если их не предоставляет производитель. Почему это важно для вас? Без вашего тюнера, имеющего точные данные о форсунках, бортовой компьютер не будет знать, как правильно управлять топливной форсункой, особенно в ситуациях вождения на холостом ходу и с небольшим дросселем.Будет ли работать с неверными данными? Да. Будет ли он работать, работать на холостом ходу и двигаться лучше и стабильнее, обеспечивая при этом лучшую экономию топлива с правильными данными форсунок? Абсолютно. Поэтому при выборе топливной форсунки убедитесь, что вы подтвердили, что производитель предоставляет точные данные о форсунке. Injector Dynamics — это наша марка инжекторов, потому что у них есть превосходные точные данные по инжекторам, доступные во всех форматах для различных платформ, включая GM, Subaru, Ford и универсальные автономные приложения, и это лишь некоторые из них.Это значительно упрощает работу тюнера. Тюнеру не придется тратить время на разработку данных о характеристиках форсунок, которые в некоторых случаях могут варьироваться от часов до почти невозможных для новых электронных устройств, таких как Ford и GM.

Последний кусок головоломки — размер форсунки и линейная подача топлива. Вы, наверное, думаете, «Что, черт возьми, это значит?» Каждая форсунка имеет точку в своей работе при малой длительности импульса, которая начинает делать поток топлива, выходящий из форсунки, нелинейным.Нелинейная подача топлива просто означает, что если мы ожидаем, что форсунка будет выдавать 40 куб. См / мин при ширине импульса 1,0 мс (миллисекунда), теоретически она должна обеспечивать примерно 35 куб. См / мин при 0,8 мс. Практически во всех случаях это неверно. У каждого инжектора есть точка, где он находится «на обрыве». Это означает, что будет линейная подача топлива с шириной импульса до определенной точки («обрыва»). Ниже этой точки мы больше не можем точно учесть расход в форсунке с помощью управляемых выходных данных бортового компьютера. Почему это важно? На холостом ходу, который будет работать с минимальной шириной импульса, мы хотим достичь в идеале отношения AFR 14,7: 1. Если мы вернемся к приведенному выше примеру, если мы работаем на 1,0 мс на холостом ходу при AFR 14,7: 1 и температура воздуха увеличивается после вождения, выходной сигнал инжектора уменьшается до 0,8 мс, чтобы поддерживать AFR на уровне 14,7: 1. В этот момент мы не движемся с линейной скоростью, из-за чего подача топлива резко падает. Это создаст обедненную смесь, и вы столкнетесь либо с резким холостым ходом, если датчик кислорода попытается исправить резкое падение уровня топлива. ИЛИ получит обедненный пропуск зажигания, из-за которого двигатель будет работать очень прерывисто и нестабильно.Это нелинейное поведение может возникать и при легком управлении дроссельной заслонкой, в зависимости от характеристик форсунки. В общем, чем больше размер топливной форсунки, тем меньше вам придется уменьшить ширину импульса, чтобы достичь такой же AFR, как и у меньшей форсунки. Чем меньше ширина импульса у инжектора, тем больше вероятность, что он будет работать «на обрыве» или в нелинейных условиях. Это создает неприятные ощущения от вождения из-за пропуска зажигательной смеси. Я настроил несколько автомобилей, которые просто ужасно двигались на холостом ходу и ездили, и единственный способ исправить эту проблему — обогатить смесь AFR.Со временем это приведет к очистке стенок цилиндров от масла и быстрому износу поршневых колец, что приведет к ремонту двигателя. Не все так идеально, а?

Итак, что можно сделать? Все мы хотим добиться максимальной мощности, но при этом топливная система является критически важным компонентом того, как автомобиль будет работать в реальных условиях. Если у вас есть 4-цилиндровый автомобиль с турбонаддувом, который производит 800-900 л.с., вам понадобится большой инжектор в диапазоне 1600-2000 куб.см / мин для подачи достаточного количества топлива.Этому же автомобилю будет трудно добиться качества холостого хода и управляемости по сравнению с автомобилем с меньшим инжектором, например, 1000 куб.см / мин. Следует отметить, что при выборе топливной форсунки для применения на спиртовой основе (e85) форсунка будет открываться намного дольше для подачи топлива, что во многих случаях поддерживает работу форсунки в линейном диапазоне. Часто я вижу, как автомобили с гибким топливом плохо работают на холостом ходу и с небольшим дросселем едут с октановым числом 93, но отлично работают на e85 из-за более длительного времени открытия.Еще одна важная деталь заключается в том, что даже при меньшем размере инжектора, таком как 900-1000 куб.см / мин, качество внутренних компонентов инжектора и форма распыления играют роль в линейном отклике инжектора. Имейте в виду, что только потому, что два инжектора разных производителей имеют одинаковый размер, они не всегда будут работать одинаково.

Вывод. Мы узнали, как рассчитать размер инжектора для имеющейся у нас целевой мощности. Мы знаем, что с таким размером инжектора вы должны искать качественного производителя инжектора, который может предоставить точные и подробные данные инжектора для вас или вашего тюнера при настройке.Наконец, мы узнали, что чем больше инжектор, тем меньше ширина импульса при тех же оборотах двигателя, нагрузке и AFR. Это может быть обоюдоострый меч, потому что на холостом ходу и небольшом дросселе больший инжектор будет работать в нелинейной зоне или близко к ней. В результате могут пострадать холостой ход и управляемость. Выбирайте топливные форсунки с умом! Они могут буквально повлиять на то, насколько хорошо будет работать ваш гоночный проект.

Предупреждающие знаки, что ваша топливная форсунка требует внимания

Топливные форсунки — это сердце топливной системы автомобиля.Поскольку они обеспечивают бесперебойную подачу топлива, когда возникает проблема с форсункой, от последствий страдает весь двигатель.

Поскольку топливные форсунки играют важную роль, владельцам автопарков необходимо заботиться о них. Вот что вам нужно знать, чтобы проблемы с форсунками не влияли на производительность вашего автопарка.

Что такое топливные форсунки?

Так же, как сердце перекачивает кровь к телу, форсунки перекачивают топливо в двигатель.В сердце насосное действие происходит через ряд клапанов, и топливная форсунка действует аналогично клапану.

Топливные форсунки работают за счет чередования стержня в тонкой трубке и выхода из нее. Когда шток втянут, трубка открыта, и топливо поступает внутрь. Когда шток выдвигается, трубка закрывается, и топливо прокачивается.

В конце трубки туман сжатого топлива распыляется через сопло в камеру сгорания, где он воспламеняется и приводит в действие двигатель.Так же, как сердце снабжает организм энергией, топливный инжектор обеспечивает снабжение энергией вашего автомобиля, поэтому он так важен для защиты.

Плюсы и минусы современных дизельных топливных форсунок

Чем мельче топливный туман, распыляемый форсункой, тем полнее сгорает топливо. Достижение более полного сгорания дает много преимуществ, включая снижение выбросов и восстановление топливной экономичности.

Но создание более тонкого тумана требует огромного давления.По сравнению со старыми моделями современные топливные форсунки не только имеют меньшие отверстия, но и используют большую силу. В то время как когда-то топливные форсунки обычно работали при давлении 15 000 фунтов на квадратный дюйм, современные форсунки могут легко превышать 30 000 фунтов на квадратный дюйм.

Форсунки

Common Rail (HPCR), как их называют, обеспечивают максимальную эффективность, хотя компромисс в том, что они могут быть более чувствительными, чем старые модели. Точное машиностроение требует более жестких допусков, поэтому очень важно следить за проблемами.

Наиболее частые проблемы с форсунками дизельного топлива

Чтобы обнаружить проблемы с топливной форсункой, обратите внимание на некоторые из наиболее распространенных предупреждающих знаков. Часто неисправные топливные форсунки могут вызвать снижение расхода топлива, непостоянную мощность двигателя или пропуски зажигания в двигателе. Если ваше оборудование испытывает какие-либо из этих проблем, это может означать, что у вас проблемы с топливной форсункой. Вот самые частые диагнозы.

• Отложения кокса на сопле: Под сильным нагревом и давлением внутри форсунок HPCR типичный №2 дизельное топливо может разрушаться и образовывать деформации черного графита — проблему, известную как коксование. Когда топливо закоксовывается, оно может оставлять вредные отложения на концах форсунки, снижая мощность и топливную эффективность.
• Внутренние отложения в дизельных форсунках (IDID): В отличие от отложений коксования форсунок, IDID образуются глубоко внутри высокоточных форсунок. Поскольку эти компоненты имеют жесткие допуски, даже минимальные отложения могут значительно снизить мощность и экономию топлива, а в некоторых случаях привести к отказу форсунки.
• Засорение топливного фильтра: Топливные фильтры улавливают нежелательные загрязнения в топливе. Что касается систем впрыска HPCR, эти фильтры могут быть подвержены преждевременному засорению. В результате поток топлива становится ограниченным, что приводит к снижению мощности.
• Чрезмерный износ: Наконец, проблемы с топливными форсунками могут возникнуть просто из-за чрезмерного износа. Так как каждый ход насоса длится всего несколько миллисекунд, топливные форсунки двигаются с невероятно высокой скоростью. Если топливная форсунка не обслуживается должным образом, постоянное движение может постепенно изнашивать ее, снижая производительность.

Как предотвратить проблемы с форсунками дизельного топлива

Хотя проблемы с топливными форсунками могут быть серьезными, хорошей новостью является то, что их легко минимизировать. Один из простейших способов автоматического обслуживания топливных форсунок — использовать дизельное топливо премиум-класса, такое как CENEX ROADMASTER XL.

Улучшенный многофункциональный пакет присадок Cenex Premium Diesel помогает предотвратить проблемы с форсунками до того, как они возникнут. Хотя каждая присадка важна для общего состояния двигателя, они больше всего работают для защиты форсунок.

• Стабилизатор впрыска: Эта присадка придает топливу прочность, необходимую для того, чтобы выдерживать интенсивное нагревание и давление внутри современных форсунок HPCR, сводя к минимуму закоксовывание топлива и отложения, которые оно может вызвать.
• Моющие средства: Эти присадки делают именно то, что следует из их названия — они поддерживают чистоту топливных магистралей, помогая уменьшить как отложения, так и засорение топливного фильтра для оптимальной работы двигателя.
• Присадка, улучшающая смазывающую способность: Эта присадка снижает трение между движущимися частями топливной системы, такими как форсунка.Поддерживая плавную работу инжектора, присадка, улучшающая смазывающую способность, помогает снизить износ, продлевая срок службы инжектора.

Форсунки — это сердце топливной системы вашего автомобиля. А если сердце терпит неудачу, вместе с ним падает и вся система. Вот почему рисковать с некачественным дизельным топливом просто не стоит. Чтобы заправиться на Cenex Roadmaster XL, найдите ближайший к вам офис Cenex с помощью НАШЕГО ПОИСКА МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ.

Как работает служба впрыска топлива?

Ответ: Обслуживание топливных форсунок необходимо для сохранения работоспособности вашего автомобиля.Топливные форсунки расположены во впускном коллекторе и распыляют топливо через крошечное сопло. В топливной форсунке используется специальная форсунка для распыления топлива в виде тумана вместо сильной струи. Подумайте о насадке на шланге, который вы используете во дворе. Вы можете изменить способ выхода воды из форсунки. Там могут быть струйный поток, душ, туман и многие другие настройки. Топливная форсунка должна распылять топливо в виде тумана, потому что ваш двигатель легче сгорит. Когда вы нажимаете педаль газа, дроссельная заслонка вашего автомобиля (которая открывается и пропускает воздух в двигатель) работает вместе с топливными форсунками.Когда дроссельная заслонка открывается, топливная форсунка распыляет топливо для смешивания с воздухом, а затем попадает в цилиндры сгорания двигателя. Топливные форсунки со временем могут загрязняться и забиваться, что приведет к снижению производительности, плохому расходу топлива и даже загрязнению выхлопных газов. Топливная форсунка может засориться вокруг клапана и форсунки. Отверстие на форсунке топливной форсунки очень маленькое; Поскольку форсунка топливной форсунки должна распылять мелкий туман, любое небольшое скопление топлива может повлиять на работу топливной форсунки.Наращивание может состоять из воска, грязи и других отложений углерода. Большая часть накоплений происходит в результате коротких поездок, что означает, что автомобиль обычно едет всего пятнадцать минут; некачественный бензин, не содержащий моющих средств, также вызывает наросты. Моющие средства действительно могут очистить топливную форсунку во время вождения, но многие нефтеперерабатывающие заводы удаляют моющие средства из своего топлива, чтобы продавать газ по более низкой цене. Если топливная форсунка загрязнена или забита, ваш двигатель не будет получать необходимый поток топлива смешиваться с воздухом, что приведет к ухудшению разгона, производительности двигателя и снижению расхода бензина.Обслуживание впрыска топлива можно выполнить, оставив топливную форсунку в автомобиле или вынув ее. Практически всегда обслуживание впрыска топлива можно производить, если топливная форсунка все еще находится в автомобиле, если только ее не нужно заменять. Во время полного впрыска топлива выполняется несколько вещей: проверяется давление и объем вашего топливного насоса; ваш регулятор давления проверен; топливная рампа, которая представляет собой трубу, по которой топливо подается от насоса к топливной форсунке, и экран топливной форсунки промывается; ваши топливные форсунки промыты и прочищены; промывается дроссельная заслонка и воздушные каналы; компьютер вашего двигателя проверяется, чтобы убедиться, что смесь воздух / топливо правильная и все датчики работают.

.

No related posts.