ВАЗ-2101 и Fiat 124 — в чем разница? — журнал За рулем

Про ВАЗ‑2101 написано несчетное количество страниц и, казалось бы, все давно известно. И все же мнение, что «копейка» — практически точная копия седана Fiat 124, распространено столь же широко, как суждение, что от итальянской конструкции в советской практически ничего не осталось. Так сколько все-таки в нашей «единичке» от итальянского Фиата?

Мы неоднократно касались истории создания первенца Волжского автозавода и причин выбора именно итальянской модели (например, в ЗР №10, 2007), и сейчас речь не о том. Попробуем разобраться в инженерии и разложить по полочкам основные элементы и конструктивные решения итальянской и советской машин.

Fiat 124 — типичная итальянская конструкция: сочетание передовых решений, например дисковых тормозов, с довольно архаичным нижневальным двигателем. Главной задачей советских инженеров стало приспособление конструкции к возможностям отечественной промышленности и, конечно, к нашим условиям эксплуатации.

Fiat 124 — типичная итальянская конструкция: сочетание передовых решений, например дисковых тормозов, с довольно архаичным нижневальным двигателем. Главной задачей советских инженеров стало приспособление конструкции к возможностям отечественной промышленности и, конечно, к нашим условиям эксплуатации.

В основе первых Жигулей ВАЗ‑2101 лежит Fiat 124, ставший в 1966‑м автомобилем года в Европе. Выбор прототипа для советского автомобиля во многом определяла цена, а Fiat 124 был вполне современным и, главное, простым и практичным автомобилем. Кроме того, классическая компоновка с приводом на задние колеса была понятнее руководству советского автопрома, а потому милее переднеприводной. И в ремонте проще. Перечислим не обнаруживаемые «невооруженным глазом», но важные изменения. В коробке передач усилили синхронизаторы. Увеличили диаметр сцепления: 200 мм вместо 182 у Фиата. Сделали это, справедливо полагая, что качество советских накладок будет нестабильным да и буксовать на наших «направлениях» придется чаще. В основе первых Жигулей ВАЗ‑2101 лежит Fiat 124, ставший в 1966‑м автомобилем года в Европе. Выбор прототипа для советского автомобиля во многом определяла цена, а Fiat 124 был вполне современным и, главное, простым и практичным автомобилем. Кроме того, классическая компоновка с приводом на задние колеса была понятнее руководству советского автопрома, а потому милее переднеприводной. И в ремонте проще. Перечислим не обнаруживаемые «невооруженным глазом», но важные изменения. В коробке передач усилили синхронизаторы. Увеличили диаметр сцепления: 200 мм вместо 182 у Фиата. Сделали это, справедливо полагая, что качество советских накладок будет нестабильным да и буксовать на наших «направлениях» придется чаще.

www.zr.ru

Фиат-124 против Ваз-2101

Был ли оригинальный Fiat лучше чем «копейка»?

 

Мы уверенны, что многие из автомобилистов думают, что автомобиль ВАЗ-2101 был просто скопирован с авто-модели Фиат-124. Это было сделано для того, чтобы наладить серийное производство автомобилей ВАЗ в качестве альтернативы «Волгам» и «Москвичам». Но на самом деле при детальном сравнении первой модели «Жигулей» начинаешь понимать, насколько наша Российская «копейка» отличается от оригинального 124-го Фиата. 

 

В Советские годы наше государство пыталось найти автооснову, на базе которой можно было бы создать в стране доступный семейный автомобиль, который мог бы производиться в каком-нибудь городе, что позволило бы государству содержать этот населенный пункт на денежные доходы, которые поступали бы от серийного производства автомобилей. В том числе, такой поиск концепции заключался в следующем, автомобиль обязательно должен был поставляться и на экспорт за рубеж. Кроме всего, одним из главных критериев являлось следующее,- такой автомобиль должен быть крепок и надежен, чтобы выдерживать суровые климатические условия и плохие дороги в стране, которые в те времена были сплош и повсеместно даже в крупных городах необъятной советской родины.

 

К нашему счастью, в 60-е годы страна Италия была готова продавать свои автомобили а также и идеи кому угодно. В результате руководство нашей страны договорилось с Итальянцами о поставках оборудования для производства легковых автомобилей под маркой ВАЗ на базе популярного в то время автомобиля Fiat-124. По просьбе нашей страны Итальянские специалисты совместно с нашими инженерами и дизайнерами практически полностью и заново переделали проект 124-ой модели Фиата. Также, специалисты компании «Фиат» лично приезжали на завод в г. Тольятти, чтобы наладить и настроить оборудование а также, чтобы научить сотрудников нового автопредприятия выпускать продукцию, которой они могли бы в последующем гордиться.

 

Справка: Автомобиль Fiat-124 был разработан в середине 60-х годов Итальянской компанией «Фиат». Впервые машина была представлена публике в 1966 году. В 1967 году автомобиль Фиат-124 становится победителем в конкурсе «Лучший Европейский автомобиль года». Судя по отзывам критиков и автоэкспертов, машина была достойная и качественная. Единственное, что дизайн модели был несколько старомоден

. 

 

Стоит здесь отметить, что руководство нашей страны долгое время искало подходящий вариант и именно на базе какой-либо Европейской машины, для начала выпуска доступного для народа Советского автомобиля. Были рассмотрены многие варианты, но из-за качества Советских дорог многие хорошие автомобили были вычеркнуты из списка для производства, поскольку конструкция многих Европейских машин да еще и в большом количестве не смогла выдерживать наши суровые условия эксплуатации.

 

В конечном итоге власти страны остановились на Итальянском Фиате, который максимально отвечал нашим советским запросам. После подписания соглашения с компанией «Фиат», наша страна приобрела лицензию на серийное производство автомобилей Фиат-124. Таким вот образом народ СССР увидел первую модель «Жигулей», то есть — ВАЗ-2101 (экспортное название машины- LADA 1200).

 

Так что же, наша «копейка» это точная копия Итальянского Fiat 124?

 

С первого взгляда можно конечно же и безусловно подумать на то, что это два одинаковых автомобиля. Но при детальном сравнении этих двух машин перед нами начинает тут-же открываться совершенно иная картина, которая говорит об огромной разнице в конструкции и в технических данных двух машин.

 

При проектировании первой модели «Жигулей» специалисты изменили многие детали оригинального Фиата. Первоначально Советская версия Фиата-124 называлась 124R. В 1968 году на испытание выехали первые прототипы машин «Жигули».

А уже в 1970 году началось серийное производство автомобилей ВАЗ-2101. 

 

Как же нашей стране удалось построить практически с нуля огромный автозавод и за такое рекордное короткое время? С этим нам также помогли Итальянцы, которые выделили нам огромный кредит и лично участвовали в проектировании и строительстве современного по тем временам автопроизводства. Так же Итальянцы помогли нашим властям построить вокруг завода современный город Тольятти. Кстати этот город был назван в честь Итальянского коммунистического героя.

 

Конечно, в первую очередь в договоре между нашей страной и компанией «Фиат» было очень много политики. Ведь Правительство Италии заработало на этой сделке огромные деньги. Вы можете найти множество положительных и отрицательных отзывов о первой модели «Жигулей», но в любом случае, благодаря соглашению с Итальянцами наша страна смогла впервые построить и запустить одно из крупнейших автопроизводств в Восточной Европе. А масштабы производства были действительно не малыми. Например, к концу 1971 года первая модель автомашины ВАЗ-2101 выпускалась уже аж в три смены.

 

Первая модель Лады не была достаточна дешевая (как изначально планировало руководство страны), но тем не менее, эту модель машины могли позволить себе многие советские граждане. Тем более, что «копейка» по сравнению с Фиатом-124 была надежней (да это так, хоть и не верится многим!), кузов машины был менее подвержен той же коррозии. Кроме того, автомобиль ВАЗ-2101 был менее требовательнен к тому же качеству топлива и имел ряд других преимуществ перед тем же оригиналом. Например, конструкция машины была более простой, что позволяло ее владельцу затрачивать меньше денежных средств для ее обслуживания.

 

Но не смотря на яркий старт совместного сотрудничества и начало производства первых моделей Лада, качество сборки машин постоянно менялось. Например, первые модели, что были выпущены с 1970 по 1972 года были самыми качественными. Но вот в последующем качество сборки несколько снизилось (особенно в 1973 году). Но начиная с 1974 года качество автопроизводства снова вышло на прежний и приемлемый уровень.

 

К сожалению, начиная с 1975 года качество сборки машин опять упало. В конечном итоге к середине 80-х годов выпускаемые «копейки» по своему качеству мало чем были похожи на те автомобили, которые выпускались в первые годы работы автозавода.

 

В первую очередь качество автомобилей стало падать по причине замены многих Итальянских автозапчастей на Советские аналоги, которые безусловно уступали в качестве и имели большое количество брака. Таким вот странным образом руководство завода пыталось снизить себестоимость производства. К большому сожалению, те, кто проектировал и выпускал Советские автозапчасти не имели должного опыта, чтобы производить для автомобилей надежные и качественные автокомпоненты.

 

Безусловно, те владельцы, кто ездил на оригинальном Фиате-124 отмечали, что Итальянские автомобили были мощнее и проворнее по «Жигулей» и имели более лучшую тормозную систему. Но как вы уже знаете автомобиль ВАЗ-2101 является полностью (с нуля) переработанным автомобилем, который в своей конструкции содержит множество собственных советских решений. Именно по этой причине просто глупо сравнивать эти два автомобиля друг с другом и говорить о том, что Итальянский Фиат лучше той же Лады. Ведь 90% всех автокомпонентов «копейки» были в то время уникальны и не имели ничего общего с тем же оригиналом (Фиатом).

 

Давайте друзья оставим прошлое и сравним в наши дни две прекрасных модели, две «классики». На фотографиях Вы можете увидеть оригинальный Фиат-124 (редкая ранняя модель 1966 года выпуска) и экспортную модель «Жигулей» которая носит название LADA 1200. Год выпуска этой «копейки» -1971. Эта машина была выпущена в первый год полного серийного автопроизводства первых автомобилей Лада. Два автомобиля, как вы видите, прекрасно сохранились. Они имеют оригинальную окраску кузова и практически нетронутый и неповрежденный интерьер.

 

Это сравнение бестселлеров двух авторынков очень важно, поскольку на протяжении 40 лет так и не прекращаются споры о том, какой же все таки автомобиль лучше — оригинал или копия? 

 

Кто-то из вас скажет, что оригинальный автомобиль Фиат-124 может при определенных условиях разогнаться до 170 км/час. Но не спешите, наша Советская «копейка» тоже не робкого десятка, она способна разгоняться тоже до 165 км/час. Но тормозная система Фиат надо конечно признать значительно лучше. Автомобиль Фиат имеет более мужской баритон звучания двигателя по сравнению с Советским аналогом, но тем не менее, шумовые характеристики внутри салона почти-что не различимы. А вот автомобиль Лада имеет уже совершенно иное звучание мотора и все это из-за особенностей конструкции цепи ГРМ.

 

Некоторые эксперты утверждают, что автомобиль Фиат намного лучше держит дорогу, а сама подвеска машины на много легче справляется с различными неровностями, по сравнению с теми же «Жигулями» первой модели. Но это все-же субъективное мнение и нет никаких официальных данных о разнице поведения на дорогах двух машин. Вот тормозная система что и говорить, действительно в Итальянской автомашине намного лучше, чем в «Жигулях». Об этом нет никаких споров.

 

Теперь давайте уважаемые друзья более подробно поговорим о технической стороне автомобиля Лада. Ваз-2101 настолько сильно отличается от Фиат-124, что складывается такое ощущение, что его скопировали пришельцы из космоса, которые не имели доступа к инженерным чертежам Фиата и сконструировали эту первую модель Лады руководствуясь только лишь внешним видом 124-ой модели.

 

Обратите ваше внимание на дверные ручки двух автомобилей и на боковые зеркала заднего вида. Как можно заметить,- разница на лицо. Даже сами петли дверей имеют разную конструкцию не говоря уже о замке треугольного бокового стекла-форточки. Сравнивая интерьер двух автомобилей можно также найти и много различий и новых инженерных решений.

Например, первые модели Фиата имели коричневую отделку дверей, когда как первые модели Ваз-2101 имели строго черный интерьер.

 

Даже пепельница в автомобиле Фиат расположена намного ближе к водителю, чем в тех же «Жигулях». В нашей же советской машине ближе всего к водителю расположена автомагнитола и ручка регулировка громкости. 

 

Продолжая сравнивать два автомобиля и открыв капот в машинах, можно также увидеть и невооруженным взглядом, что там тоже имеются существенные отличия. Под капотом находятся совершенно разные по своей конструкции двигатели.

Например, в автомобиле Фиат двигатель по своему размеру намного меньше, чем наш Автовазовский мотор.

 

Интересно узнать, а есть ли различия в багажнике? Как можно видеть, замок багажника ВАЗ-2101 более совершенен. Например, тот же замок багажника автомобиля Фиат можно открыть с помощью ножа, который можно просто просунуть в щель крышки багажника. Так что можно сказать, что инженеры «Автоваза» достойно позаботились о защите багажника от злоумышленников.

 

Кстате, автомобиль Фиат имеет у себя одну неприятную особенность, которая заключается в следующем, то есть именно, в неполном открывании крышки багажника, что очень мешает водителю при погрузке вещей в багажник (Прим. авт.: Бедные плечи владельцев Фиат).

 

Так же в багажнике Фиата (в то время) можно было бы найти пластиковый чемоданчик с набором инструментов для обслуживания и ремонта машины. Лада же вместо этого чемоданчика получила для себя мешок для инструментов и еще насос.

Если поднять два автомобиля на подъемнике, то под днищем машин вы не найдете множество отличий, но все-же таковые имеются. Кстате, сам автомобиль Лада имеет у себя всего только два специальных места для установки домкратов в отличие от того же автомобиля Фиат, который имеет четыре посадочных площадки для поднятия (поддомкрачивания) автомашины. Поэтому на самом фото можно увидеть автомобили находящиеся на разных подъемниках. Рассматривая автомобили снизу можно сразу заметить, что у Фиата напрочь отсутствует защита двигателя. При внимательном рассмотрении машины специалист может быстро определить, что Фиат ненамного отличается от Лады по той же конструкции подвески, по тем же осям и по выхлопной системе.

 

Так какая же машина все-же лучше?

 

Если сравнивать в теории, то это безусловно Фиат-124, который имеет более лучшие тормоза, более современную подвеску и он по весу легче ВАЗ-2101, что делает соотношение мощности к весу машины оптимальным. Рулевое управление в обоих автомобилях все-таки похоже хотя управлять Ладой более проще. Например, при парковке автомобиля руль у машин очень тяжелый, что в Фиате, что в Ладе. Но вот на скорости рулевое колесо становится легким и не вызывает ни какой неуверенности в управлении.

 

Но надо признать, что Лада в процессе проектирования и разработки получила для себя многие заметные улучшения в сфере технической стороны, хотя это не позволяет данному автомобилю быть лучше, так как мощность наших «копеек» существенно ниже и отличается от того же Фиата, вес машины тоже больше, а расход топлива у нее также намного больше, чем в Итальянском оригинале.

 

Тем не менее, эта первая модель «Жигулей» имела в то время огромный потенциал для своего развития. Но к большому сожалению политика компании «Автоваз» в те годы не предполагала существенного прогресса будущих моделей. Максимум, на что решились руководители Тольяттинского завода, это на выпуск новых моделей основанных на все той же базе первой модели «Жигулей».

 

Так что друзья «се-ля-ви», как бы нам этого не хотелось, наша Советская «Лада 01» никогда не была лучше автомобиля Фиат-124. Но что характерно, наша «копейка» не так уж много уступала многим аналогичным Европейским автомобилям того времени, что позволяло нашей стране успешно продавать автомобили не только на своем внутреннем рынке, но и удачно отправлять в их большом количестве на экспорт. 

 

Правда наверняка сегодня в мире найдутся такие эксперты, которые попытаются нам доказать обратное, что наша Советская авто-модель намного превосходит (лучше) Итальянский Фиат. Мы уважаемые друзья здесь не претендуем ни на что. Как говорится, дело вкуса каждого. Так что дискуссия о том, какой автомобиль лучше Фиат или ВАЗ, продолжается. 

 

Основные отличия Фиата-124 от ВАЗ-2101.

— Fiat-124 имел газораспределительный механизм OHV, а Ваз-2101 оснащался системой OHC.

 

— Fiat имеет горизонтальный Solex карбюратор, а Лада оснащена вертикальным карбюратором.

 

— Fiat оснащен динамо-машиной, а Лада имеет генератор.

 

— Fiat-124 имеет электрическое управление сцеплением, а «Жигули» были оснащены гидравлическим сцеплением.

 

— Fiat оснащен дисковыми тормозами на всех четырех колесах, а Лада оснащалась как дисковыми тормозами (два передних колеса), так и барабанами сзади. 

 

— Подвеска Лады был поднята, доукомплектована и упрощена, чтобы увеличить стойкость и защитить машину от плохих дорог. 

 

— ВАЗ-2101 изготовлен из более толстой стали. Жаль, что на заводе неокрашенные детали долгое время хранились на складах за пределами цеха, что в итоге приводило к быстрой коррозии кузова после нескольких лет эксплуатации автомобиля.

 

— Температура охлаждающей жидкости отображается на приборной панели Лады, но  вот Fiat покажет водителю перегрев двигателя только тогда, когда он уже закипел.

www.1gai.ru

«Копейка» и миллионы — журнал За рулем

ВАЗ-2101 «Новорожец»… Не нравится? Может, лучше — «Катюша» или ВИЛ-100 (в честь 100-летия Ленина — поясняем для поколения, не отмечавшего такой праздник). Тоже не очень? Тогда «Аргамак»? Или «Директивец»?

За 80 лет истории «За рулем» такой наплыв писем за столь короткий срок случался нечасто. Почти 50 тысяч читателей откликнулись на призыв предложить имя первенцу Волжского автозавода (ЗР, 2007, № 9). В СССР начиналась автомобильная революция — заводов подобного масштаба в стране еще не было. Но, конечно, никто не предполагал, что прототип советской машины — итальянский ФИАТ-124 и его прямые потомки побьют рекорд массовости легендарного «Форда-Т» и вплотную приблизятся к «Фольксвагену-Жук».

Инициатива построить огромный завод исходила с самого верха — идею продвигал председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин и поддерживал генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев. Он, как известно, любил автомобили, но, конечно, не это побудило затеять грандиозный проект. Граждане СССР накапливали все больше средств, а потребительский рынок оставался довольно скудным и по ассортименту, и по качеству товаров. Продуктом, на который можно было потратить большие деньги, мог стать массовый автомобиль. А пока все легковые заводы страны вместе не строили столько машин, сколько планировали выпускать на ВАЗе. Да и экспортные позиции СССР, который все больше тратил не только на оборону, но и на импорт, требовалось хоть как-то улучшить.

Без лишней огласки автомобильное министерство во главе с А.М. Тарасовым принялось искать иностранного партнера. На помощь пришел даже… КГБ. Так, по крайней мере, много позже утверждал Леонид Колосов — в 1966-м спецкор «Известий» в Италии, а по совместительству сотрудник комитета госбезопасности. Для начала он повез на ФИАТ обласканную советской властью, в 1960-х уже очень пожилую писательницу Мариэтту Шагинян. Дама, известная тяжелым характером, к изумлению окружающих нашла общий язык с генеральным директором концерна Витторио Валеттой.

Когда в Италии началась всеобщая забастовка, Валетта вышел к рабочим именно с «Известиями», где опубликовали очерк Шагинян. Она красочно расписывала социальные блага, предоставляемые своим сотрудникам туринским концерном. Но центром очерка стала история, как во время войны жизнь Валетте, которого партизаны пытались расстрелять за работу на фашистский режим, спас Луиджи Лонго — с 1964-го генеральный секретарь ЦК компартии Италии. Насколько рабочих ФИАТа растрогал очерк Шагинян — судить сложно, но забастовку они не поддержали. Впрочем, главное достижение корреспондента государственной безопасности в том, что некие высокопоставленные итальянцы повлияли на Валетту, убедив его снизить проценты по кредитам для СССР. По сравнению с первоначальной суммой Советский Союз сэкономил 40 млн. долларов — по тем временам колоссальные деньги.

ФИАТ-124, признанный в 1966-м автомобилем года, с точки зрения техники, в общем-то, не был откровением. Немало специалистов и сегодня считают, что стоило поискать более прогрессивную, конструктивно перспективную модель. Но рассуждать об этом через 40 лет можно лишь отвлеченно — победителей не судят. «Жигули» перевернули жизнь страны, сделали автомобиль доступным миллионам, дали импульс к развитию других отраслей промышленности — под стандарты ВАЗ пришлось пересматривать даже некоторые ГОСТы. В общем, читатели «За рулем» на рубеже ХХI века признали «копейку» российским Автомобилем столетия вполне заслуженно.

Впрочем, ФИАТ действительно стал удачным компромиссом — вполне приличный 60-сильный мотор, неплохая вместимость (правда, за счет не очень привычной посадки с сильно поднятым рулем и согнутыми ногами), простота и технологичность конструкции. Лицензию купили на три модели — те, что в СССР стали называться ВАЗ-2101, 2102 и 2103. После жестких испытаний ФИАТ совместно с итальянцами заметно переделали. Двигатель получил верхний распредвал, изменились диаметр и ход поршня (рабочий объем фактически остался прежним). Усилили подвеску, сцепление, коробку передач. Задние тормоза вместо дисковых сделали барабанными — более дешевыми и лучше защищенными от грязи. Так родился ВАЗ-2101, получивший имя «Жигули».

ФИАТ-124 прижился не только в СССР. Его прямые и «двоюродные» потомки еще долго сходили с конвейера и на родине, в Италии. В 1967-м стартовал ФИАТ-125, очень близкий к модели 124, но с 90-сильным двухвальным мотором и рессорной подвеской сзади. Одновременно появился «ФИАТ-124 Спечиаль» с 70-сильным верхневальным агрегатом. На эту машину похожа наша «трешка», хотя по первоначальным замыслам итальянцев третья модель ВАЗ должна была выглядеть как ФИАТ-125. Версии двухвального мотора ставили на ФИАТ-124 «Спорт Спайдер» и «Купе» с кузовами «Пининфарина». Их, правда, считать прямыми потомками утилитарного 124-го все же нельзя. В Италии эту модель выпускали до 1974 года. На смену пришел ФИАТ-131 «Мирафиори», очень близкий предшественнику концептуально. Важнейшие отличия, помимо дизайна, — барабанные тормоза сзади и передняя подвеска типа «Мак-Ферсон». Кстати, ВАЗ-2105, стартовавший в 1980-м, здорово похож на 131-й. В Италии эту модель (четырех- и двухдверные седаны, а также пятидверный универсал) строили до 1983-го с бензиновыми моторами мощностью 65 и 75 л.с., а с 1981-го и с дизелями — 60- и 72-сильными.

www.zr.ru

История «Жигулей»: очевидные и невероятные — журнал За рулем

Волжский автомобильный завод не так давно прос­тился со своим заднеприводным семейством, ведущим родословную от итальянского Fiat 124. В нашей стране найдется не так много людей, которые бы не сталкивались в своей жизни с автомобилем марки «Жигули».

В этой статье мы хотели бы рассказать не только о том, как создавались всем известные модели, но и о тех машинах, что так и не стали «классикой» отечественного автомобилестроения

История «Жигулей»

Как любая относительно молодая компания, АВТОВАЗ испытывает комплекс новичка. Всей хронологии-то — 45 годков! А машины, достойные быть вписанными в историю, перечисляются по пальцам одной руки. Все так и одновременно не так…

Выбор

О том, как заключали соглашение с итальянцами, написано немало. Гораздо меньше известно о подводных течениях, сопровождавших выбор первенца. В частности, о «переднеприводном лобби» из института НАМИ, в которое входил небезызвестный апологет такой компоновки Борис Фиттерман. Да и относительно фиатовской модели мнения разделились. Так, главный инженер НАМИ Павел Тараненко до сих пор считает, что Fiat 125 был бы лучшим выбором для нашей страны. Вроде бы тот же автомобиль, но… «Классом выше!» — настаивает Тараненко. Действительно, занятно разбираться, чем 125-й отличается от 124-го. И еще занятнее — почему итальянцы пропихнули в Тольятти именно 124-й, а 125-й оставили для польской FSO. Впрочем, как известно, большая политика всегда стояла тенью за крупными проектами между Западом и соцлагерем…

Fiat 124

Внешне Fiat 124, кроме, естественно, эмблемы, можно отличить от «копейки» по иной форме клыков на бамперах и выс­тупающим дверным ручкам

Внешне Fiat 124, кроме, естественно, эмблемы, можно отличить от «копейки» по иной форме клыков на бамперах и выс­тупающим дверным ручкам

А вот воспоминания Александра Декаленкова, участника советской комиссии по так называемому «Автомобилю №2» (кстати, именно он предложил идею товарного знака ВАЗа — буквы «В» в форме ладьи под парусом): «В рамках контракта с Fiat я предложил модель 124 в качестве автомобиля №1 и модель 125 в качестве автомобиля №2. Но от „125-ки“ отказались, поскольку она была построена на другой платформе. Нам же требовалась максимальная унификация».

Fiat 125

Различия между Fiat 125 (вверху) и Fiat 124. Первый имел колесную базу 2505, второй — 2420 мм. Кроме того, у Fiat 125 задняя подвеска была рессорной, в отличие от пружинной на 124-м

Различия между Fiat 125 (вверху) и Fiat 124. Первый имел колесную базу 2505, второй — 2420 мм. Кроме того, у Fiat 125 задняя подвеска была рессорной, в отличие от пружинной на 124-м

Fiat 124

Насколько могут разниться точки зрения, показывает следующая история. Участник переговоров с итальянцами Александр Андронов свидетельствовал, что за двигатель с распредвалом в головке блока развернулась чуть ли не дипломатическая война. Декаленков же утверждает, что Fiat ничего не скрывал и даже предложил на первых порах установить в Тольятти оборудование для изготовления старого мотора и бесплатно заменить его на новое, когда будет завершен весь цикл доводки «верхневального» двигателя. Кроме того, итальянцы передали на ВАЗ документацию на мотор объемом 1500 см ³ с двумя верхними распредвалами, с прицелом на создание ВАЗ-2103.

История «Жигулей»

Fiat 124 Special очень напоминал «Автомобиль №2», что интересно, не только внешними нововведениями, но и конструкцией заднего моста

Fiat 124 Special очень напоминал «Автомобиль №2», что интересно, не только внешними нововведениями, но и конструкцией заднего моста

История «Жигулей»

www.zr.ru

Как Фиат превратился в Жигули

История автомобилей АвтоВАЗа: От Фиата — до Лады.

Большинство из Нас (вас) знает о сделке нашего государства в те Советские годы с компанией «Фиат», которая в своем принципе просто подарила нам первые автомобили «Жигули», которые выходили с автозавода в г. Тольятти под брендом- Лада. Но знаете ли Вы лрузья о том, почему руководство автозавода выбрало архитектуру именно автомобилей Фиат для своих первых машин «Копеек»? Что привело их к этому выбору? Нет, не знаете? Вот наш подробный рассказ об этом.

 

Верите Вы уважаемые читатели или нет, но факт остается фактом, изначально, Центральный научно-исследовательский автомобильный институт нашей страны (НАМИ) предлагал наладить выпуск первых автомобилей Лада, взяв за их основу переднеприводные автомобили марки Renault 16. Правда здесь больше всего данный НАМИ устраивала их переднеприводная платформа. В остальном же инженерам НАМИ такая база автомобилей Renault 16 совсем не нравилась. В результате этого АвтоВАЗ не стал выбирать французский автомобиль в качестве основы для своих первых моделей Лады и поэтому руководство нашей страны остановилось на следующих двух вариантах, а именно, на автомобилях марки Фиат 124 и Фиат 125.

 

Так например, главный инженер НАМИ считал, что автомобиль Фиат 125 больше всего подходит в качестве базы для первых моделей Лады. Дело тут вот в чем, эта 125-я модель Фиата считалась достаточно высокого класса машиной и в свое время хорошо продавалась на всей территории Европы. Таким образом главный инженер полагал, что выпуск отечественных автомобилей на базе автомобиля Фиата 125 будет способствовать хорошим продажам первых моделей Лада на том же Западе. 

 

Различия между Fiat 124 (вверху) и Fiat 125 (внизу).  Колесная база Fiat 125 – 2505 мм, колесная база Fiat 124 – 2420 мм. Кроме того, на задней подвеске у Fiat 125 установлены рессоры, а в Fiat 124 – пружины.

 

К глубокому сожалению, данный автомобиль Фиат 125 был основан и построен на старых авто-моделях Фиат 1300 и 1500, которые выпускались к тому времени уже с 1961 года, если сравнивать его с более современной моделью авто Фиата 124. Например, модели Фиат 1300 и 1500 в то время оснащались задней рессорной подвеской, тогда как подвеска у Фиата 124 была более современной и надежной (сзади у нее уже нет никаких рессор).

 

В итоге произошло следующее, НАМИ рекомендовал нашему правительству взять за основу будущих моделей Лада именно базу модели Фиат 124. 

 

Главной проблемой и преткновением при сделке нашего государства с компанией «Фиат» был двигатель. Нам не нужен был устаревший мотор OHV 124. В компании «Фиат» понимая это, пошли нашему правительству на встречу, предложив разработать для нас специально новые моторы и отправить в дальнейшем после оканчания разработки по производству последних все необходимое для этого оборудование. Компания «Фиат» даже предоставила АвтоВАЗу всю имеющуюся документацию на 1,5-литровые моторы, которые и планировалось в последующем устанавливать на модели авто ВАЗ-2103.

 

Но чтобы принять окончательное решение, какие моторы будут устанавливаться на первые автомобили Лада, НАМИ провел испытания других двигателей от других иномарок. Так в ходе проведенных испытаний были протестированы следующие автомобили: -Москвич 408, Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault R16, Skoda MB1000 и ЗАЗ (Запорожец). В результате сравнительных тестов победил двигатель с автомобиля Renault R16. 

 

Но тем не менее и вопреки всему наша страна решила все-же заключить этот договор именно с итальянской компанией. По всей видимости большую роль в конечном выборе сыграл тот факт, что в те годы в Италии у власти правления стояло коммунистическое правительство, которое имело дружественные отношения с нашей страной.

 

Так к примеру, в те годы Министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов сказал дословно следующее: «Итальянцы ближе к нам, чем французы».  

 

Тесты Фиата в России.

Для того чтобы создать отечественную версию автомобиля Фиат 124, итальянские автомобили в июле 1966 года были привезены в СССР для длительных тестов. Цель была одна, адаптация будущих моделей под суровые отечественные дорожные условия. Испытания проходили на специальном полигоне под Москвой на огромной территории, где были жесткие дорожные условия. В конечном итоге, первые автомобили на дорогах Дмитровского полигона после пробега в 5000 км полностью провалили такие испытания.

 

Так к примеру, во время прохождения испытаний стало сразу ясно, что дорожный просвет Фиата 124 просто недостаточен для эксплуатации его на проселочных дорогах нашей страны. В том числе в ходе тестов были установлены и выявлены проблемы с тормозной системой, а также и дефекты кузова. Кроме всего, у советских инженеров были претензии и к самой конструкции подвески, которая также показала себя не с лучшей стороны. Итальянская делегация была в полном шоке и впала просто в панику. В срочном порядке итальянцам все-же пришлось быстрыми темпами адаптировать эти автомобили под российские реалии. 

 

 

Модифицированные автомобили Fiat проходили испытания на полигоне НАМИ с 17 ноября по 10 декабря 1966 года, проехав в общем порядке 12 000 тыс. км (8 000 тыс. км – по дорогам, выложенным из небольших булыжников, 2 000 тыс. км – по большим булыжникам и еще 2 000 тыс. км – по грунтовым дорогам)

 

В итоге, к концу 1966 года итальянцы полностью подготовили модифицированные автомобили Фиат 124 с учетом всей критики.

 

Эти модифицированные автомобили прибыли в СССР в ноябре 1966 года. Они имели существенно улучшенное усиленное шасси. После 12 000 тыс. км пройденных тестов в некоторых автомобилях по-прежнему были выявлены проблемы с подвеской. Но тем не менее, по сравнению с прошлыми образцами в подвеске имелось уже намного меньше трещин (всего 5 трещин против 17 ранее обнаруженных в автомобилях, тестируемых летом 1966 года).

 

Кстати, некоторые из таких трещин имели длину более 150 мм. В связи с этим наши инженеры решили внести в конструкцию подвески свои коррективы, согласовав их предварительно с компанией «Фиат».

 

 

Перед вами фотография переднего правого нижнего поперечного рычага с характерным дефектом (выявлено на 13-ой тысяче км пробега новой машины)

 

Но не смотря на все это результаты испытаний показали следующее, что данные автомобили по-прежнему не готовы для советских дорожных реалий. Так к примеру, резиновые втулки передней подвески постоянно выходили из строя. Еще одну серьезную проблему на машине представляли задние тормоза Фиата 124, которые были в то время уже дисковыми. Также, задние тормозные колодки имели очень низкий ресурс службы. А когда песок и соль с дорог попадали на заднюю тормозную систему, то тут же начинались проблемы с тормозами. Итальянцы очень гордились дисковыми задними тормозами на своем автомобиле Фиат 124 и упорно отказывались поменять их на барабанные. Но в итоге им пришлось с этим согласиться и сдаться.

 

Двигатель и коробка передач.

Двигатели, что появились на первых моделях Лады и созданные на базе автомобилей модели Фиат 124 не являлись так таковыми моторами от «Фиат». Дело вот в чем, наши инженеры считали двигатель OHV 124-серии Фиат слишком уж старым и без какой-либо возможности улучшения в будущем. Поэтому, согласовав все с компаний «Фиат» наши инженеры разработали свою версию моторов для первых автомобилей «Жигулей». Так к примеру, конструкторы увеличили расстояние между цилиндрами двигателя до диаметра 95 мм. Также, сохранив тот же рабочий объем мотора OHV Fiat-124 (1198 куб. см) советские специалисты увеличили диаметр цилиндра с 73 — до 76 мм, а заодно и уменьшили ход поршня с 71,3 мм до 66 мм. Таким образом, за счет такого короткого хода поршней этот мотор стал более преемистым.

 

В том числе данный мотор получил и новую головку блока. 

 

Итальянцам понравились все эти изменения, которые были внесены нашими инженерами для первых моделей Лада во время доработки силового агрегата. Кроме всего, была изменена еще и сама конструкция механической коробки передач. Так к примеру, коробка передач получила большие муфты и усиленные синхронизаторы с валами от Fiat 124 Sport. В том числе подвергся модернизации и сам карданный вал.

 

К большому сожалению, получившийся в то время 1,2-литровый двигатель имел в себе много нереализованного потенциала. Например, простой тюнинг базовой версии ВАЗ-2101 с 1,2-литровым мотором увеличивал мощность двигателя до 100 л. с. (и это в то вркмя). Дело в следующем, эти первые серийные автомобили Лада имели у себя навесное оборудование очень низкого качества. В первую очередь речь идет о плохих и некачественных карбюраторах, которые не давали моторам ту необходимую мощность, которую те в то время могли выдать.

 

Модернизация.

В 1967 году был выпущен второй автомобиль в кузове «универсал». Кстате, эта машина не была той версией в кузове «универсал» ВАЗ-2101, которая получила имя ВАЗ-2102. На самом деле этот универсал представлял собой модификацию автомобиля ВАЗ-2103. Этот универсал действительно был похож на ВАЗ-2103, – теже четыре передних фары, такие же дверные ручки и такие же бампера. Автомобиль получил кодовое обозначение- 124S.

 

Но в те годы переговоры нашей страны с руководством компании «Фиат» еще не закончились. Так наши инженеры попросили тех же итальянцев внести определенные изменения для первой модели Жигулей, которая должна была выпускаться под обозначением ВАЗ-2101. Также были оговорены необходимые изменения и во вторую модель машины. Благодаря этому автомобиль ВАЗ-2102 приобрел совершенно иной внешний вид.

 

В том числе, было принято решение изменить двигатели для первых моделей машин. Так например, был увеличен объем 1,2-литрового мотора до объема в 1293 куб. см. в результате чего этот мотор стал позиционироваться, как 1,3-литровый силовой агрегат.

 

Мотор объемом 1451 куб. см увеличили до объема в 1568 куб. см. Эти моторы в дальнейшем и стали основой для автомобилей марки ВАЗ-21011 и 2106.

 

 

Компания «Fiat» предложила свою модификацию в кузове универсал на базе автомобиля ВАЗ-2103. Но наше руководство такая версия не заинтересовала. В итоге было принято решение выпускать автомобиль ВАЗ-2102 с внешностью модели ВАЗ-2101.

 

Производство автомобиля ВАЗ-2103 началось в четвертом квартале 1972 года. Интересно следующее, что модели ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103 прошли дорожные испытания уже после начала запуска производства. 

 

 

В 1974 году ВАЗ-2101 получил рестайлинг, который начал выпускаться под обозначением- ВАЗ-21011

 

Кстате, перед вами две фотографии на которых можно увидеть два, когда-то отклоненных предложения рестайлинга, автомобиля ВАЗ-2101:

 

 

А вот фотография автомобиля ВАЗ-2106:

 

 

Изначально авто ВАЗ-2106 разрабатывался как рестайлинг для ВАЗ-2103, который должен был выйти под обозначением- ВАЗ-21031 (завод следовал той же логике, что и с рестайлингом ВАЗ-2101, который получил название ВАЗ-21011). Но в итоге завод «АвтоВАЗ» решил переименовать серийную версию новой модели в модель автомобиля ВАЗ-2106. Эта модель и пошла в дальнейшее серийное производство начиная с 21 февраля 1976 года.

 

В 1977 году были созданы первые 5 примеров (образцов) новой модели автомобиля ВАЗ-2105. Эта модель должна была заменить первые поколения «Жигулей». Так требовало правительство. Но советским инженерам к сожалению не удалось создать совершенно иной автомобиль, уйдя тем самым от уже устаревшей в те годы платформы модели Фиата 124.

 

Ведь многие инженеры тогда понимали, что для такого изменения автомобиля требовалась серьезная технологическая модернизация всего производства. Например, только для изменения только одной линии кузова крыши машины на заводе необходимо было поменять все старое оборудование, то есть сменить его на новое и достаточно дорогостоящее высокоспециализированное оборудование . Автозавод тогда просто не мог рассчитывать на такие большие финансовые вливания. Советская плановая экономика загнала АвтоВАЗ в очень жесткие рамки и конструкторам пришлось «лепить» автомобиль из того, что у них было.

 

В конечном результате и был создан ВАЗ-2105, который не сильно отличался своими линиями кузова от тех первых моделей «Жигулей». 

 

Примечательно вот что, советские конструкторы предлагали изначально оснастить этот ВАЗ-2105 четырьмя передними фарами, но затем эта идея была отвергнута. 

 

 

Кстати вот еще один проект автомобиля с четырьмя фарами. Его разработал инженер В. Пашко в 1975 году. Машина получила обозначение ВАЗ-2101-80. Код 80 в названии машины указывал на 1980 год, когда эта модель планировалась к серийному запуску.

 

 

А вот окончательная версия серийного ВАЗ-2105 представленная правительству в 1980 году. Конструктор модели – В. Степанов, главный инженер – В. Квасдов.

 

Эта машина оснащалась квадратными передними фарами, новыми бамперами, галогенными лампами, внутренним зеркалом заднего вида, обогреваемым задним стеклом, ременным приводом и набивкой из полиуретана.

 

 

«Секретные» модификации.

В СССР было несколько интересных модификаций автомобилей с роторным двигателем  основанных на моделях ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107. 
Эти машины в своем название в конце имели (несли) цифру «9»:

 
ВАЗ-21019, ВАЗ-21059, а именно:

 
21018 – одиночный ротор Wankel ВАЗ-311, -70 л. с.
21019 – двойной ротор Wankel ВАЗ-411, -120 л. с.
21059 — двойной ротор Wankel ВАЗ-4132, -140 л. с.
21079 – двойной ротор Wankel ВАЗ-413X, -140 л. с.

www.1gai.ru

Что лучше — «Копейка» или FIAT 124? (20 фото) . Чёрт побери

В ряду вечных вопросов “что первично яйцо или курица?”, “что есть истина?” и “когда сборная России по футболу выиграет хоть что-нибудь?” достойное место занимает и чисто автомобильная дилемма. Как советские конструкторы поступили с FIAT-124, превращая его в “Жигули”? Испортили или улучшили?

Недавно наткнулся на любопытную статью из венгерского журнала Oldtimer & Youngtimer, посвященную сравнению Lada 1200 и FIAT 124. Материал показался мне достаточно интересным, надеюсь, и вам понравится тоже.

“Итак, FIAT задумал седан 124 в первой половине 60-х, представил его публике в 1966-м, получил за него титул “Автомобиль года в Европе-1967”. Судя по тогдашним отчетам автомобильной прессы это была хорошая машина. Правда, немного старомодная, учитывая мотор с приводом клапанов толкающими штангами, заднюю зависимую подвеску, рулевое управление червячного типа и трехобъемный кузов.

В конце 60-х правительство СССР находилось в поиске идеальной кандидатуры на звание главного народного автомобиля страны, который был бы дешевле в производстве и долговечней, чем “Москвич-408”. На испытаниях побывали свыше десятка моделей иностранного производства, но в итоге выбор пал именно на FIAT 124, которому суждено было превратиться в “Жигули”.

Согласно подписанному соглашению Советская сторона имела право вносить изменения в конструкцию FIAT, чтобы адаптировать машину к климатическим и дорожным условиям страны. Изменилось многое: от подвески и мотора до дверных ручек и отделки салона.

Выпуск ВАЗ-2101 “Жигули” или Lada 1200 в экспортном наименовании начался в 1970 году и со временем достаточное количество советских “фиатов” попало в страны социалистического блока, включая Венгрию. Впрочем, еще раньше в Венгрию, пусть не в столь большом количестве, проникали и “оригинальные” экземпляры FIAT 124.

Я хорошо помню их по детским воспоминаниям. Тогда мы называли их “странными “жигулями” из-за непривычных (на фоне “Лады”) бамперов и старомодных дверных ручек. Лично мне “фиаты” нравились именно с идеологической точки зрения. Если глядя на “Ладу” в голове против воли возникал образ активиста комсомольского движения, то проезжавший мимо FIAT будил воспоминания о фильмах с участием Бада Спенсера и Нины Лоллобриджиды.

Те кто водили “фиаты”, отмечали, что родные итальянские моторы больше любят высокие обороты и отличаются более цепкими тормозами. Как мы теперь знаем все основные узлы и элементы “Лады” производились в Советском Союзе, а не в Италии, несмотря даже на то, что на некоторых деталях можно обнаружить штампы FIAT.

Капот и подкапотка FIAT (слева) и Лада. Обратите внимание на конструкцию усилителей капота

В любом случае, оставим прошлое прошлому и обратимся к тому что у нас есть, а именно к двум прекрасным автомобилям, которые можно детально изучить. Один из них “Жигули-1200” 1971 года выпуска — ранние “лады” можно отличить по серповидной хромированной окантовке на передних фарах. Вторая машина куда большая редкость: это один из первых 124-х “фиатов” собранных еще в 1966-м. Оба автомобиля из частной коллекции известного в Венгрии поклонника “Жигулей” Аттилы Вукманна.

На самом деле, я ждал подобного сравнения лет сорок, с тех самых пор, когда понял, что русская и итальянская версии автомобиля это не одно и тоже. Это были 40 лет спекуляций, споров и сомнений. Действительно ли оригинальный 124-й с более “хрупкой” подвеской, конструктивно устаревшим мотором, но более эффективными тормозами лучше, чем более выносливый русский аналог? Помню давным-давно владельцы “фиатов” утверждали, что разгонялись до 170 км/ч. Впрочем, первые “жигули” тоже обещали максималку в 165 км/ч… Однако, европейские покупатели ценили в “фиатах” прежде всего рулевое управление и тормоза.

Надо признать, к концу 70-х в Европе никто уже не ездил на FIAT 124, в то время как “Лады” продолжали экспортироваться и в 80-х. Причем, более поздние версии отличались от ранних “жигулей” не в лучшую сторону: ватные тормоза, слабые моторы, очень “тяжелый” руль. Возможно сравнение двух ранних экземпляров покажет (или опровергнет) теорию о том, что изначально “лады” как минимум ни в чем не уступали “фиатам”?

В теории верхневальный мотор более “крутибельный”, нежели двигатель с приводом клапанов толкающими штангами. Однако “пуш-род” ФИАТа разрушает этот стереотип. Даже несмотря на неидеально настроенный карбюратор, 124-й гораздо охотней набирает обороты. Зато несомненный плюс “Лады” в ощутимо большем запасе тяги в низком рабочем диапазоне. Чуть более спортивный характер итальянца подтверждает и баритон выхлопной системы посочней.

Мотор 124-го кажется крошечным в подкапотном пространстве…

Верхневальный двигатель Лады внешне солиднее. Кстати, разработан он также итальянцами и предназначался для внедорожной модели FIAT так и не пошедшей в серию

Управляемость? FIAT однозначно понравился больше. Машина лучше отрабатывает неровности дороги и в поворотах заметно меньше кренится. Зато — вот так сюрприз! — тормоза итальянца откровенно хуже, несмотря на дисковые механизмы спереди и сзади. На самом деле, удивляться не приходится: в 60-е барабанные тормоза не сильно уступали по эффективности замедления дисковым. Преимущество дисков было исключительно в меньшей склонности к перегреву и к блокировке колес при резком нажатии на педаль. Не будем забывать, пусть ни у одной из двух машин нет вакуумного сервоусилителя тормозов (на “жигулях” он появится позже, а для “фиатов” вакуумник был доступен у более мощных моделей) на русском автомобиле, по-крайней мере, установлена двухконтурная тормозная система. Так безопасней.

Одинаковые? Ну почти…

Что без вопросов понравилось у обоих: четкость переключений коробки передач. Короткие ходы рычага, приятные ощущения. Но если сам процесс смены передач может доставить удовольствие, то подбор передаточных чисел разочаровывает: слишком короткие передачи. Согласно заводским данным оба автомобиля легко могут набрать 140 км/ч и больше. На самом деле, после 120 машины не разгоняются, а скорее мучаются. Да и спидометры врут безбожно…

Наружное зеркало на ранних Жигулях выглядело так

Теперь давайте взглянем на некоторые технические решения. И вот тут различий больше, чем можно себе представить! Снаружи только массивные клыки переднего бампера, скрытые ручки дверей, немного увеличенный клиренс и эмблема с ладьей на решетке радиатора позволяет отличить “Жигули” от ФИАТа. Но это только на первый взгляд. От внимательного взгляда не ускользнут и другие “мелочи”. Например, хромированные колпаки со штамповкой FIAT (на “жигулях” такие же, но без штамповки) или наружное зеркало заднего вида, которое есть на “Ладе”, но не предусмотрено в базовой комплектации итальянского седана. Зеркало, которое установлено на FIAT Аттилы Вукманна — из заводского каталога аксессуаров.

Фиксатор форточки на 124-м…

…и на Ладе. Возьми зажигалку и разогрей ))

В салоне маленькие различия продолжаются. На русском и итальянском автомобиле разные фиксаторы открытых дверей, а также конструкции запоров треугольных форточек передних дверей. На ФИАТе замок установлен на металлической рамке форточки, тогда как на “Жигулях” он банально приклеен к стеклу. В свое время, самым простым способом угнать “Ладу” (ну или, по-крайней мере, попасть в салон) было расплавить клей замка с помощью зажигалки.

Еще можно отметить гораздо более толстые напольные коврики в “Ладе” и возможность сложить спинки передних кресел — на FIAT спальное место не получится. Ну и, конечно, цветовая гамма салона. Если интерьер итальянской машины выполнен преимущественно в коричневых тонах, а торпедо вообще серого цвета (большая редкость, встречавшаяся на ранних 124-х), то советские дизайнеры отдали предпочтение классическо-строгому черному.

Серо-черно-коричневый салон 124-го выглядит необычно. Есть и другие различия: расположение пепельницы, подсоса, менее информативная приборка

Черный салон Жигулей кажется более высококлассным и при этом практичным, нежели у итальянца

Приборные панели друзей-соперников также выглядят идентичными только при первом взгляде. На “фиатовской” комбинации приборов фирмы Veglia Borletti отсутствует указатель температуры охлаждающей жидкости — приходилось ориентироваться лишь на контрольную лампочку. Вообще “Жигули” гораздо продуманней в плане обеспечения водителя ценной информацией. На русском автомобиле предусмотрен индикатор затянутого “ручника” и низкого уровня тормозной жидкости. FIAT обходится без этих “мелочей”.

Забавно, но некоторые элементы отделки салона банально поменяны местами. Скажем, в 124-м пепельница расположена ближе к водителю, а в “Жигулях” именно здесь предусмотрено посадочное место под радио, сама пепельница смещена вправо ближе к переднему пассажиру. Точно также отличается месторасположение ручек подсоса — в ФИАТе слева, в “Жигулях” справа.

Спинки кресел на FIAT не складываются. Даже не мечтай!

У Лады с этим все в порядке. А еще ковры толще!

Замки зажигания слева у обоих автомобилей. Анахронизм даже для 60-х, такое решение объясняется конструкцией замка от промышленного гиганта Marelli – такой же ставили на старенькие “фиаты” моделей 850 и даже поздние 500-ки. Расположение расположением, но на “Жигулях” и сама личинка замка более сложной формы (FIAT, кажется, можно завести ногтем) и к тому же предусмотрена отсутствующая на итальянской модели блокировка рулевой колонки.

Поднимаем капоты и продолжаем удивляться. Форма усилителя капота на FIAT почти кустарная, на “Ладе” это более продуманная, можно сказать истинно инженерная конструкция. Советский автомобиль вообще отличается большей продуманностью в том, что касается эксплуатационных моментов. Так радиатор на “Ладе” закрыт защитным кожухом, предусмотрена защита от влаги и для моторчика стеклоочистителей. В FIAT этого нет. Кроме того, вместе привычного генератора переменного тока итальянец использует древнюю динамо-машину постоянного тока.

Торсионы крышки багажника, которые есть у Лады и не на FIAT. Мелочь, а важная!

Есть на что посмотреть и в багажнике. Опять же эксплуатационных удобств больше в русской машине. Скажем, здесь предусмотрены торсионы, фиксирующие крышку багажника в открытом положении, у FIAT таких нет и если крышку не открыть полностью она просто упадет вниз. Берегите пальцы! Обращает внимание и более изысканное исполнение личинки замка на “Ладе” (итальянца, напоминаю, можно открыть консервным ножом), а также элементы подвески отнимающие меньше полезного пространства багажника. В “Жигули” войдет больше поклажи.

Теперь заглянем под днище. Упс, для этого, как выясняется, придется использовать два разных подъемника: если у “Лады” предусмотрено четыре точки поддомкрачивания, то на FIAT только две. Окей, подняли — смотрим.

Передняя подвеска почти идентичная: сдвоенные рычаги, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости. Разница лишь в форме наконечников рулевых тяг: прямые на итальянце, чуть искривленные на “жигулях”. В глаза бросается тросовый привод сцепления FIAT и гидравлический на “Ладе”. При этом почувствовать разницу по усилию на самой педали практически невозможно. Ну и, конечно, у 124-го нет даже намека на защиту картера.

Задняя подвеска у обоих схожа по конструкции, но не по исполнению. У итальянца предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости, зато на русской машине все элементы выполнены более мощными, солидными, выносливыми — чувствуется, что машину готовили к суровым условиям Тайги.

Что же в итоге? Какая машина лучше? В теории у FIAT более эффективные тормоза, драйверская подвеска и лучшее соотношение мощности к массе. В реальности итальянец приятнее лишь в плане управляемости и быть может чуточку более динамичнее. Рулевое управление? Тяжелое на парковке на обоих автомобилях и приемлемое в движении. При этом по сравнению с ранними вариантами 124-го “Лада” лучше оснащена и продумана. Двухконтурная тормозная система, скрытые дверные ручки, складная спинка кресел, блокировка рулевой колонки, указатель температуры охлаждающей жидкости все это появится только на более поздних версиях FIAT.

Значит ли это, что “Лада” лучше? Нет. Дорожные повадки русского седана кажутся чуть грубоватыми, в чем-то напоминая грузовик. Так что при наличии выбора, я предпочел бы FIAT. Хотя на самом деле разница между машинами минимальная.»

Журнал Oldtimer & Youngtimer

Апрель, 2014

chert-poberi.ru

История одного ВАЗ-2101, который смог стать итальянским Fiat 124

ВАЗ-2101 стал первым действительно массовым автомобилем в нашей стране. Не удивительно, что с тех времен он приобрел статус культового. Конечно, на наших дорогах и в различных дворах осталось немало доживающих свой век «копеек», но количество идеально восстановленных или сохранившихся экземпляров, увеличивающееся каждый год, греет нам душу.

Этому красавцу с белоснежной крышей, безусловно, очень повезло, ведь у него прекрасный хозяин, который не просто сохранил жизнь автомобилю, но и довел привычную «копейку» до состояния шоукара.

«На этой машине я езжу с 2008 года», — рассказывает про свой автомобиль владелец Андрей Житков. «Перешла она ко мне от моего деда не в самом лучшем состоянии. Идея реставрации автомобиля была сразу, но пока не было чёткого представления о том, какой хочу её видеть, да и финансово не было возможности».

Вы уже заметили, что этот автомобиль как-то отличается от всех «копеек», которые колесят по нашей стране? И дело не в заниженной подвеске и необычной окраске. Дело в том, что это реплика на Fiat 124 с его неподражаемым итальянским олдскульным шармом.

«С детства очень люблю Италию, у меня связано с ней много моментов из жизни, поэтому после того, как увидел в интернете фотографии 124 фиата, возникла идея сделать машину именно как итальянский оригинал, тем более что идея была более чем свежая».

Найти оригинальные детали даже на обычный ВАЗ-2101 в хорошем состоянии сейчас довольно сложно, и, что немаловажно, дорого. Поиски оригинальных итальянских запчастей в другой стране, должно быть, сродни попыткам найти девушку для прыщавого сотрудника McDonalds – долго и практически невозможно.

«Начались долгие поиски в интернете. Искал именно оригинальные итальянские запчасти тех времен. Часами сидел на различных сайтах запчастей, в переписке с итальянцами с гугл-переводчиком, в поисках запчастей, оптимальных вариантов оплаты и отправки. Каждая пришедшая деталь была маленькой радостью».

Конечно, многие не поймут к чему городить огород, ведь ВАЗ-2101 и Fiat-124 похожи как две капли воды. Если вы так думаете, тогда вы точно не автомобильный гурман, вы не можете наслаждаться послевкусием от проделанной работы и восхищаться каждой новой деталью, установленной на автомобиль.

«На машине заменены почти все детали интерьера и экстерьера на оригинальные итальянские — фары, повторители, колпаки, ручки, стёкла, накладки, шильдики, крышечки, таблички, даже установлена итальянская магнитола тех лет».

Удивлены, как много элементов Андрей заменил в своем автомобиле? А теперь еще раз внимательно посмотрите на фотографии автомобиля. Начинаете видеть оригинальные элементы? Именно этого ощущения от автомобиля и добивался хозяин. Конечно, реставрация автомобиля – долгий и дорогой процесс, который, к сожалению, сопряжен с постоянными трудностями в силу специфики нашей страны.

«Реставрировать решил у знакомых ребят в небольшой мастерской. Заменили почти все железо, — все крылья, пару дверей, фартуки, заварили все дырки. Покрасили в первый раз плохо, работали очень долго, лениво и медленно. В итоге поругался с ними и забрал недособранную машину. Окончательную сборку проводил уже сам и перекрашивал потом у других ребят. В целом машина выглядит именно так как я её задумывал. У меня даже остался фотошоп-вариант до работы над машиной — он полностью совпадает с тем, что получилось».

Дальше дело дошло до салона, куда Андрей тоже привнес несколько изменений, приблизивших русскую классику к итальянскому олдскулу.

«Заменил салон на красный и, специально под него, купил аутентичное красное напольное покрытие тех лет, которое ставилось в 124 фиаты. Позже заказал комплект пневмоподвески из США, а знакомые друзья установили».

Получившийся автомобиль заставил ахнуть всю нашу редакцию, ведь подобное чувство стиля редко можно встретить среди отечественных автовладельцев. Дело в том, что Андрей – фотограф, а фотографии, которые вы наблюдаете в этой статье – его работы! Что ж, талантливый человек талантлив во всем. На этой ноте можно было закончить рассказ, но в истории этого автомобиля есть еще один интересный момент!

В 2014 году Андрей отправился на нем в путешествие по Европе. Он проехал Чехию, Германию, Италию, Швейцарию и другие европейские страны. Мегатрип длился целый месяц! И все это на стареньком ВАЗ-2101, которые европейцы, наверняка, принимали за Fiat.

«Многие мне задавали вопрос — И как неужели за всю поездку ничего не сломалось? Одна серьезная поломка все же случилась. Начиная с приезда в Лидо, я стал ощущать вибрации кардана. Это не были вибрации, характерные для езды в низком положении подвески, а появлялись как раз на больших скоростях. В целом они не были сильные и при езде не особо беспокоили, но настороженность у меня была. Не доезжая километров 15 до Турина на трассе раздается громкий звук под днищем и сильные удары кардана. Останавливаюсь в ближайшем «кармане» (хорошо они на трассе через каждый километр). Поднимаю машину домкратом, смотрю — крестовине хана — от вибрации отлетела шпонка на одной из граней крестовины и вслед за ней головка.»

Испытав неимоверные трудности в поиске работающей в праздники мастерской, автомобиль все-таки удалось починить в гараже одной пожилой пары. Вот такой счастливый конец у этой истории.

«Моя работа напрямую не связана с автомобилями, но по работе мне постоянно и много приходится ездить. В летний сезон езжу только на этой машине, каждый день. В основном машина, конечно, нравится всем. Но все люди разные и находятся те, кому она просто безразлична, ну и всегда остаются те, кто с большим негативом относится к занижению автомобиля даже при наличии пневмоподвески. Спорить с такими бесполезно и не стоит того».

Андрей, мы желаем удачи тебе в сохранении этого автомобиль. Пусть он навсегда останется в твоей семье и будет радовать твоих детей и внуков!

carakoom.com

No related posts.