10 знаменитых американских грузовиков | Журнал Популярная Механика
Знаменитые американские грузовики, бороздящие пустынные пейзажи Аризоны… Дальнобойные траки в США — это целая культура, хотя, как ни странно, производителей подобной техники не так и много. Мы решили перечислить ряд компаний, делающих или делавших ранее те самые легендарные траки.
Kenworth (Киркленд, штат Вашингтон, 1923-…). Один из самых известных брендов грузовой техники, принадлежащий ныне концерну Paccar. Сама фирма появилась ещё в 1912-м, но на первых порах производством не занималась, а была лишь дилером по продажам автомобильной техники. Называлась она Gerlinger Motor Car Works, а в 1915-м выпустила первый собственный грузовик под брендом Gersix. В 1917-м компанию выкупили партнёры Эдгар Уортингтон и Фредерик Кент, которые в 1923 году переименовали производство, сделав название из начальных букв своих фамилий (Ken + Worth). На снимке — классика, модель Kenworth W900.
Freightliner (Портленд, штат Орегон, 1942-…). Компания грузоперевозок Consolidated Freightways была основана Лиландом Джеймсом в 1929 году, а с 1942-го начала строить собственные машины под брендом Freightliner (буквально — «грузовой лайнер»). Финансовые проблемы на рубеже семидесятых — восьмидесятых вынудили продать компанию корпорации Daimler AG, которая она принадлежит и по сей день. На снимке — Freightliner CL Columbia 2010 года.
International (Лайсл, штат Иллинойс, 1902-…). В 1902 году слились компании McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company — благодаря этому образовалась компания International Harvester. Она базировалась в Чикаго и производила широчайший спектр продукции — сельскохозяйственную технику, грузовые и легковые (!) автомобили. Бренд International использовался в основном для грузовиков. В 1985 году сельскохозяйственное отделение компании было продано, легковые машины перестали производить ещё раньше, и фирма, переименованная в Navistar International, сфокусировалась исключительно на грузовиках и армейской технике — чем занимается и поныне. На снимке — седельный тягач из линейки International Lonestar 2015 года.
Caterpillar (Дирфилд, штат Иллинойс, 1925-…). Знаменитая компания Caterpillar ассоциируется у нас с карьерными самосвалами, конкурентами «БелАЗов», а также с тракторами, кранами и прочей строительной или шахтной техникой. Тем более удивительно, что у Cat есть целая линейка шоссейных седельных тягачей. Почему мы о ней ничего не знаем? Так о ней и американцы почти ничего не знают — седельные тягачи компания из Иллинойса делает только для Австралии! Надо сказать, что грузовики для дорог общего пользования компания начала строить совсем недавно — в 2011 году, первой моделью был самосвал Cat CT660. На снимке — последняя новинка, сверхтяжёлый седельный тягач Caterpillar CT630LS (2017) специально для австралийского рынка.
Western Star (Портленд, штат Орегон, 1967-…). В 1967 году промышленный гигант White Motor Company создал подразделение White Western Star со штаб-квартирой в Кливленде, Огайо. Подразделение много раз переходило из рук в руки — после разорения White оно стало частью Volvo, затем его купил австралийский бизнесмен Терренс Пибоди, а с 2000 года оно принадлежил DaimlerChrysler и является частью компании Freightliner. На снимке — сохраняющая классические черты модель Western Star 4900 EX.
Mack (Гринсборо, штат Северная Каролина, 1900-…). Одна из старейших американских компаний была основана Джоном Мэком и начинала с производства автобусов. За свою долгую историю компания выпустила десятки грузовых машина, а также автобусов и троллейбусов самого разного класса и назначения. В 1980-х дела Mack пошли плохо и пакеты её акций начала постепенно скупать французская корпорация Renault. Финальная сделка произошла в 1990 году — Mack стал полностью принадлежать французам. В 2001-м Renault перепродала бренд Volvo — но Mack по‑прежнему производит грузовики и является одной из ведущих американских машиностроительных компаний. На снимке — Mack Anthem 2017 года.
Autocar (Хэгерстаун, штат Индиана, 1897-…). Компания, основанная Луисом Кларком в Питтсбурге, с 1899 по 1911 год делала легковые автомобили, а грузовики были «дополнительной линейкой». Но в 1911-м Autocar решил отказаться от легковушек, и грузовики (в частности, модель Type XVII) стали единственной продукцией компании. Вскоре после войны, в 1953-м, Autocar стала частью империи White, а после разорения последней, в 1980-м, перешла к Volvo. Шведы решили сохранить бренд. А потом случилось странное. В 2001 году Volvo выкупили североамериканские грузовые активы корпорации Renault, из-за чего получилось, так, что, по сути, около 80% производителей грузовиков в США стали принадлежать Volvo. Этому воспротивилась антимонопольная служба, вынудив Volvo продать часть брендов в третьи руки. Autocar был выкуплен новосозданной компанией Grand Vehicle Works Holdings, LLC — и снова, спустя почти полвека, стал независимым! На снимке — классика, тягач Autocar S64F 1972 года.
Brockway (Кортланд, штат Нью-Йорк, 1875−1977). Компания Brockway была основана задолго до автомобильной эры как производитель экипажей. В 1909-м она построила свой первый грузовик, а во время II Мировой зарекомендовала себя надёжным и успешным грузовым шасси B666. В 1956 году бренд был выкуплен компанией Mack, а в 1977-м владельцы Mack решили закрыть подразделение по финансовым причинам. На снимке — один из последних Brockway, модель 360 (1977).
Sterling (Редфорд, штат Мичиган, 1907−1953, 1997−2009). Оригинальная компания Steling, основанная в 1907 году, базировалась в Висконсине и производила большую линейку самых разных грузовых машин и специальной техники. В 1951-м компанию «проглотил» White, а двумя годами позже упразднил бренд. В 1997-м компания Freightliner купила у Ford лицензию на производство пикапов и грузовиков — и стала их строить под возрождённым брендом Sterling, наряду с тракторами и другой сельхозтехников. В 2009-м и реинкарнация старого бренда была ликвидирована по экономическим причинам. На снимке Sterling периода «реинкарнации».
Marmon-Herrington (Луисвилл, штат Кентукки, 1931-…). В 1931 году владелец автомобильной компании Marmon Уолтер Мэрмон решил начать новый бизнес. Он объединился с Артуром Херрингтоном и основал компанию Marmon-Herrington, быстро сделавшую себе имя на производстве авиационных топливозаправщиков и другой военной и околовоенной техники. В разгар Великой Депрессии, в 1933 году, Мэрмон закрыл производство легковых автомобилей Marmon, сосредоточившись на коммерческой и промышленной технике. Впоследствии он добавил к линейкам автобусы и троллейбусы. В начале 1960-х компания была продана семье Притцкер, после чего многократно переходила из рук в руки и меняла сферу деятельности — MH строила самолёты, ракеты «земля — земля» и комплектующие космической техники. Сегодня бренд принадлежит конгломерату Berkshire Hathaway и производит комплектующие — мосты, оси, двигатели, а также «конвертирует» грузовики из обычных в полноприводные. Последний грузовик Marmon был сделан в 1997 году. На снимке — Marmon Conventional, «роллс-ройс среди грузовиков», 1986 года.
www.popmech.ru
Нестандартные для России американские грузовики
Большинство американских грузовиков, работающих у нас — Freightliner Columbia (есть и Century Class) и бескапотные International — практически единственной модели 9600. Всех остальных моделей — в разы меньше, а то и вообще единицы. Более-менее распространены Kenworth T2000, Volvo VN, капотные International конца 90-х. А, например, Mack любой модели — экзотика для нас, хотя на наших просторах есть один или даже несколько бескапотных «австралийцев» MH Ultraliner. Правда, партию Mack DM (у них кабина смещена влево для лучшего обзора) завезли для строительства «Москва-Сити», но они в основном вокруг того строительства и встречаются. Попадают к нам и редкие даже в самих Штатах Western Star и изредка Peterbilt. Естественно, такие машины, как Diamond-REO, CCC, Brockway, Federal, Autocar у нас не встречаются в принципе. А вот те, которые мне удалось встретить лично.Ford F850 посольства Штатов. В Шереметьево также работают автолифты на этом шасси.
Peterbilt 387.
Freightliner FLB. Хотя бескапотные Фрейты к нам завозили некоторые организации, но популярными стали только более поздние Argosy.
Ещё один FLB — видимо уже у нас переделанный в «одиночку». Встретился на Кавказском бульваре, где вообще полно грузовиков — американских и прочих, попадаются настоящие редкости.
Freightliner FLD120 — эти у нас ещё распространены, поскольку их легко приобрести в Штатах.
А вот это редкость — дорогая комплектация для owners-operators, подобных Хоуку из «Изо всех сил». Впрочем, несколько таких мне попались.
Ещё один FLD120 Classic на Ереванской улице — продолжении Кавказского бульвара.
Снова FLD120. У него самый большой «спальник» после Volvo VN 770 — больше только у заказных International Double Eagle, но к нам их не ввозят.
Фрейт, переделанный в «одиночку», вместо кузова — железнодорожный контейнер, фары неродные.
Очень редкий у нас Peterbilt 369 — формально не относится к «дальнобойщикам», но, как видите, с большим «спальником».
Изрядная экзотика для нас — Sterling, выпускался бывшим грузовым отделением Ford под контролем Daimler-Chrysler. Встречались мне в Москве и самосвалы Sterling.
Таких бронированных Ford сейчас не встретишь и в Штатах.
Ещё один Peterbilt 387.
Двухосный Фрейт. К нам завезли партию двухосных оранжевых, до этого работавших в Штатах в известной доставочной компании — они у нас часто встречаются, а этот — заказной, редкость, наши перекупщики обычно не связываются с машинами, продающимися по одиночке — их выставляют на продажу дальнобойщики-частники и норовят содрать побольше, тем более что им машина тоже недёшево в своё время досталась. Как правило — заказная и очень навороченная.
Не слишком популярный у нас Kenworth T600. Эта конкретная машина дислоцируется на Рябиновой улице, а я её встретил на Ломоносовском проспекте.
Напоследок ещё один Sterling. Часто вижу его у ресторана на Крылатских Холмах.
auto-daily.livejournal.com
Американские грузовики (45 фото)
Грузовики это то, что всегда интересно рассматривать. Особенно в Америке, где их много и они все разные.
3. Автомобиль-буфер дорожных рабочих.
4. Бетономешалка.
5. Кокакольщик с обязательным штрафом под стеклом.
6. Старичок бензовоз. Доставляет топливо (солярку) для обогрева домов.
7. Машина для переезда. В таких перевозят мебель и вещи с квартиры на квартиру.
8. Еще один бензовоз.
9. Доставка мебели и аксессуаров для магазинов.
10. Эвакуатор.
11. Автомобиль для перевозки съемных контейнеров для сыпучих грузов.
12. Дорожные рабочие.
13. Вывоз мусора.
14. Вместо задней двери сетка из цепей.
15. Тягач кампании Penske, который можно взять в аренду.
16. Грузовик с погрузчиком.
17. Еще один бензовоз с топливом для обогрева зданий.
20. Доставка пива по магазинам.
21. Автовоз.
22. Эвакуатор для грузовиков.
24. Мусоровоз.
25. Мобильная гримерная.
26. Мусоровоз.
27. Тягач почты США.
28. Учебный грузовик. Экзамены все сдают на автомате. На ручную коробку, а у грузовиков это целая наука, надо учится самостоятельно.
29. Доставка офисных принадлежностей.
30. Автомобиль для подачи раствора на верхние этажи зданий. Бетононасос
31. Этот сломался.
32. Сладости для радости.
33. Этот вывозил намытый ураганом песок с улиц.
36. Мусоровоз, как городской, только с одним рулем.
40. Грузовик со своим погрузчиком.
41. Машина строителей с генератором за кабиной.
42. Как думаете, что делает этот?
Источник: samsebeskazal.livejournal.com
fishki.net
10 легендарных производителей грузовиков из США
Американские траки — это самые шикарные тягачи в мире с огромными спальными отсеками, тонной хрома и сотнями лампочек. Мы решили собрать в одной статье 10 производителей американских траков. Поехали.
Kenworth (1923 — наше время)
Компания Kenworth — один из самых известных производителей грузовиков в мире. Его история началась еще в 1912 году, а первый грузовик под брендом Kenworth сделали в 1923. Кстати, название компании сформировано из начальных букв основателей Эдгара Уортингтона и Фредерика Кента (Ken + Worth).
Freightliner (1942 — наше время)
Логистическая компания Consolidated Freightways была основана в 1929 году, а с 1942 года стала строить грузовики под собственным брендом Freighliner. Из-за финансовых проблем в конце 70-х компания была продана концерну Daimler AG, которой она принадлежит по сей день.
Freighliner Columbia
International (1902 — наше время)
В результате слияния двух компаний McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company в 1902 году появилась компания International Harvester. Новообразованная компания производила не только грузовики, но и легковые автомобили и даже сельхозтехнику. В 1985 году компанию переименовали в Navistar International.
International Lonestar
Caterpillar (1925 — наше время)
Компания Caterpillar — один из крупнейших в мире производителей строительной и горнодобывающей техники. Она делает карьерные самосвалы, бульдозеры, погрузчики, экскаваторы и многое другое. В 2011 году она сделала попытку производства грузовиков под собственным брендом, которая, к сожалению, не увенчалась успехом. Через несколько лет производство грузовиков было свернуто.
Caterpillar CT630LS
Western Star (1967 — наше время)
В 1967 году концерн White Motor Company создал подразделение White Western Star специально для производства грузовиков. У грузовиков Western Star тяжелая судьба. После разорения White компания стала частью Volvo, потом перешла в руки австралийского бизнесмена, а с 2000 принадлежит DaimlerChrysler.
Western Star 4900 EX
Mack (1900 — наше время)
Mack — одна из старейших американских компаний. Была основана Джоном Мэком и начинала с производства автобусов. За свою историю успела выпустить огромное количество грузовиков и спецтехники. Но в 1980-х дела стали идти хуже, и её начала выкупать компания Renault. В 2001 году Renault продала бренд компании Volvo, но Mack продолжает выпускать грузовики под собственным логотипом.
Mack Anthem
Autocar (1897 — наше время)
До 1911 года компания Autocar ориентировалась в первую очередь на легковые автомобили. Но в 1911 году вектор сменился, и ставка была сделана именно на грузовые автомобили. В 1953 году Autocar стал частью компании White, а после её разорения перешла к Volvo. Но впоследствии из-за проблем с антимонопольной службой, Volvo вынуждена была продать часть акций. Autocar был выкуплен новосозданной компанией Grand Vehicle Works Holdings, LLC — и снова, спустя почти полвека, стал независимым!
Autocar S64F
Brockway (1875-1977)
Время появления компании Brockway пришлось еще на доавтомобильную эпоху: компания выпускала экипажи. Первый грузовик был сделан в 1909 году, а во время Второй мировой войны Brockway выпускал успешное шасси B666. В 1956 году компанию выкупил Mack, а в 1977 году закрыл его из-за финансовых трудностей.
Brockway модель 360
Sterling (1907−1953, 1997−2009)
Компания Sterling была основана в 1907 и сразу начала с производства широкой линейки грузовых автомобилей. В 1951 году её выкупил White, а спустя два года закрыл подразделение. В 1997 году концерн Freightliner решил возродить забытый бренд, начав выпускать под ним пикапы по лицензии компании Ford. Но в 2009 году Sterling вновь был ликвидирован из-за финансовых проблем.
Marmon-Herrington (1931 — наше время)
В 1931 году автомобильная компания Marmon решила открыть новое подразделение. Объединившись с Артуром Херрингтоном была образована компания Marmon-Herrington. В 1933 году автомобильное подразделение было закрыто, а компания сконцентрировалось лишь на коммерческом транспорте. Начиная с 1960-х Marmon-Herrington постоянно переходила из рук в руки, выпуская самые разные продукты, даже самолеты и ракеты. Сегодня бренд принадлежит конгломерату Berkshire Hathaway и производит комплектующие по грузовикам.
carakoom.com
Американские грузовики. Хроника пришествия в РФ
Вместе с прочими мировыми благами в бывший Союз после перестройки хлынули и грузовики. Особое место среди них заняли «американцы». Вспомним, какими они были тогда, и что стало теперь…
Надо сказать, что американские «траки» были в СССР всегда: с самого начала, когда с копий Форда и Автокара начинали наши заводы, и в виде «ленд-лиза» во Вторую мировую; и после нее, до самого распада, спецы из НАМИ закупали и разбирали по винтику основные модели разных фирм. Но это были «разовые акции», а после перестройки их стало много, причем в обычной жизни…
01. Это, вероятно, самый старый из наших дорожных «америкосов» к началу перестройки. Этот знаменитый Kenworth W923 живет в СССР аж с 1973 года. Работавший на нем водитель выкупил его в собственность в конце 90-ых, и водил его до последнего времени. Машина прошла больше трех миллионов километров, когда старый двухтактный двигатель сменила на Cummins NTC, — и снова встала в строй.
02. Американцев любят не только российские водители. Братья-украинцы тоже оценили преимущества штатовских спальников, пусть даже стиля dog-box, как на этом тягаче Ford LNT-9000.
Фото Александра Кривчика
03. У белорусов тоже в свое время встречались очень интересные машины. Этот бескапотник GMC Astro (выпускался до 1987 года) с дивным МАЗовским прицепом в свое время встречался не только в Минске, но и в Москве, и в Питере.
Фото Владимира Чехуты
04. Поначалу, кстати, бескапотников из США было больше — их еще выпускали на родине. Но в начале века там отменили ограничения длины, и они стали терять популярность. Поздний White HC был редкостью и там, и здесь, хотя целая партия их возила контейнеры по трассе М10.
05. Встречались у нас и его капотные собраться, наподобие этого White WIA из Краснодарского края.
06. Иногда на дорогах страны можно было встретить и вовсе редкие машины, вроде тягача Mack RL со спальником и неродными фарами.
07. А это, вероятно, самый редкий среди тогдашних машин известных фирм. Бескапотных Peterbilt‘ов 372 с «тепловозными» формами было выпущено всего 772 штуки за пять лет. Несколько таких машин было в литовской компании, возившей грузы в Санкт-Петербург.
08. Естественно, самым распространенным среди «американцев» у нас был тамошний лидер рынка — Freightliner. В том числе и его бескапотники FLA 9664.
09. Больше всего в те годы было ввезено капотых «Фредов» серии FLD. Среди них было много «морковок» (по оранжевому цвету компании-перевозчика Schneider), причем иногда в неожиданных комплектациях, как этот SD (Severe Duty) с формулой 4х2.
10. Их ближайшими по числу конкурентами выступали бежевые бескапотники International 9800 из-под фирмы J.B.Hunt. 
11. Но встречались и другие модели «Интеров»-СОЕ, как этот 9600 (передняя ось смещена вперед) с длинным, но низким спальником Pro-sleeper.
12. Несколько очень необычных американских машин с белорусской пропиской периодически появлялись в Москве. Военный «558 Авиационный ремонтный завод» из города Барановичи владел Фордами F-900, причем в роли тягачей. Без спальников, да еще с архаичными одноосными прицепами, они напоминали «прихорошенный» ЗиЛ-130.
13. Постепенно самым распространенным «америкосом» становился Freightliner Century Class (у нас его зовут «Центурик»). Импортер, фирма Goodwill, даже укорачивала их, чтобы можно было таскать «сундуки» из Финляндии.
14. А бескапотные «Фреды» сменились на «Аргосиков»(Argosy). Их, бывало, тоже переделывали. Этот превратили в 4-осную одиночку на той же фирме Goodwill.
15. Капотные «Интеры» тоже были очень у нас популярны, как эта партия из моделей 9400.
16. Последним массовым семейством Фрейтлайнера пока остается Columbia. И, похоже, навсегда, поскольку импорт из США практически прекратился.
17. Но пока на наших дорогах можно встретить интересные машины, причем не только на «дальнобое». Вот, к примеру, довольно редкий Sterling L8500 (марка ликвидирована в 2009 году, принадлежала Фрейтлайнеру), в роли самосвала на Питерском КАДе.
18. А тяжелая версия самосвала Mack Granite с тремя подъемными мостами несет в кузове вес, сравнимый с весом в полуприцепе.
19. Очень необычный автопоезд с тягачом Western Star 4800 с манипулятором продолжает перевозить вторчермет в Киеве.
Фото Александра Кривчика
20. Встречаются американские «траки» и средних классов. Этот 12-тонный Kenworth T300 несет специальную установку для пересадки деревьев.
21. Из последних моделей на нашем рынке попадаются тягачи Mack Viseon, по количеству, впрочем, сильно уступающие конкурентам.
22. Модная в нынешние времена аэродинамичная «зализанность» форм приводит к тому, что внешне машины становятся все больше похожими друг на друга. Это — современный Peterbilt 387.
23. Надо сказать, что, в отличие от европейских, японских и корейских фирм, американцы так и не сподобились на открытие производств в России. Единственное исключение — пушкинский Goodwill, который наладил сборку машин здесь. Этот российский International 9800i — единственный в своем роде, такие машины собирают еще лишь в Бразилии и Южной Африке.
24. А единственный «капотник» российской сборки — International Workstar 7600 все того же «Гудвила». Впрочем, после собранных нескольких сотен машин производство закрылось…
Они стали очень популярны благодаря нескольким достоинствам: надежности, простоте, ремонтопригодности. А также высокому уровню комфорта, и незаурядной внешности. Но хороши они были в другую эпоху, — частников-одиночек. Увы, те времена проходят, а с ними уходят и «американцы»…
mpark.pro
Европейские грузовики в США. Малоудачная экспансия
Обычно, при сравнении грузовой отрасли Старого и Нового Света, речь идет об экспорте американцев в Европу. Между тем, за последние сорок лет были и неоднократные попытки обратного движения. Но, кроме одной марки, никому закрепиться в США пока не удалось.
01. Пионером был, естественно, гигантский Mercedes-Benz. Еще бы, ведь десятки моделей его грузовиков в тысячах комплектаций продавались почти во всех странах мира. В начале 1970-х немцы попробовали выйти на местный рынок с капотными машинами, собранными в соседней Южной Америке. За десять лет удалось продать несколько сотен двухосных шасси, наподобие этого L1116 (11 тонн полной массы, 160 л.с.)
02. Появившаяся позже «всемирная» серия бескапотников SK тоже предлагалась, и так же безуспешно. Самым большим стал контракт с канадским отделением Pepsi на поставку сотни тягачей в самом «экономном» варианте – 4х2, с короткой кабиной и 220-сильным двигателем. По местным требованиям была изменена светотехника – появились маленькие сдвоенные фары и вынесенные за габариты «поворотники».
03. Безуспешно потратив два десятилетия, и не добившись успехов, Мерседес сменил тактику, и в 1981 году выкупил местную марку Freightliner. Первая новая модель, FLC, имела кабину от европейской серии LK. Однако в дальнейшем особой унификации с европейскими машинами не наблюдалось. Исключение составили компоненты, ведь концерн производит в США свои двигатели, на принадлежащем ему же заводе Detroit Diesel.
04. Правда, штучные продажи европейского отделения тоже случаются, но лишь в сфере спецтехники. Как правило, речь идет о пожарных автомобилях на шасси Unimog или Zetros. Надстройки обычно местные, а иногда – австрийского концерна Rosenbauer, который имеет в США пять своих заводов.
05. Кстати, о «Розене». Помимо специально разработанных для местного рынка стандартных машин, он предлагает и свою «всемирную» серию аэродромников Panther. В случае со Штатами, типовые надстройки устанавливаются не на европейские шасси MAN или Mercedes, a на местные, KME или Oshkosh.
06. Немецкий конкурент Мерседеса, MAN, тоже предпринимал в свое время попытки продаж на местном рынке, и также безрезультатно. Местные перевозчики крайне недоверчиво относятся к новым производителям, независимо от их возраста и качества продукции. Однако MAN все же поставил в США несколько сотен полноприводных тягачей N4520, но лишь по военному контракту. Эти машины оснащались двухтактным дизелем GM и автоматической коробкой Allison вместо «родных» агрегатов.
Фото Эндрю Бридена
07. И все же в начале 1990-х несколько машин со львом на решетке можно было увидеть в США. Это были нестандартные шасси F90 4х4 со сдвинутым вперед двигателем и пластиковым капотом. Машины для кабелеукладчиков фирмы Foeck были изготовлены ателье Tony Maurer.
08. Определенного успеха, но тоже лишь на военном рынке, добился в свое время австрийский Steyr. Его полноприводные грузовики серии «91 Plus» поставлялись в канадскую армию несколько лет, с 1979 по 1985 год.
09. В ней же использовались и малотоннажные грузовики Western Star VM90 – не что иное, как итальянские IVECO Daily местной сборки. Даже дизели оставались «родными», а вот коробки передач устанавливались американские, от Allison. Никаких других грузовиков итальянцы на местные рынки не поставляли.
10. Заканчивая с военной техникой, стоит вспомнить недавний проект американского International. Крупнейший поставщик тактической техники для МО США, несколько лет назад он предложил шасси ATX. Это было чешское шасси Татра-817 с двигателем Inter MaxxPro, — совместной разработкой с МАНом. Но – продажи не пошли, и проект свернули.
11. А вот сама Татра ограниченно поставляла в США свои машины серии 815, но лишь в качестве шасси для лесных пожарных машин Wildland Ultra XT. Надстройки устанавливает местная фирма ATX.
12. В свое время шведская Scania открыла представительство в США, и даже начала продажи. Некоторое количество тягачей III серии, в основном капотных, было продано, но проект себя не окупил. Комплектные машины больше не предлагались, однако шведы поставляют на местный рынок свои двигатели. Последними новостями была установка партии 9-литровых дизелей на снегоуборщики Oshkosh.
13. В свое время продавались в Северной Америки и грузовики французской Renault. Став владельцем именитой местной Mack Trucks в 1979 году, французы предложили свои среднетоннажники Midliner под названием MS.
Параллельно была разработана капотная версия CS, тоже полностью на французских компонентах. Собирались обе во Франции, но особого успеха в США не добились, и из программы исчезли.
14. Другим примером бедж-инжиниринга являются развозные бескапотники Kenworth и Peterbilt. Они, вместе с голландским ДАФом, принадлежат местному концерну Paccar. В рамках внутриконцерновой унификации, европейские машины DAF серий 45 и 55 предлагаются на местном рынке, как Kenworth 270-370 и Peterbilt 220. Встречаются в крупных мегаполисах в ограниченных количествах.
15. Наибольшего успеха на местном рынке достиг европейский концерн Volvo. Начав продажи в начале 1970-х, он, подобно конкурентам, сначала не добился заметного уровня продаж. Хотя переработал свою программу, включив специальные версии для местного рынка, вроде бескапотников FE (евро-FL с местными дизелями). А капотная серия N даже получила специальную версию со сдвинутой вперед рулевой осью, как эта «пожарка» от Van Pelt.
16. Однако в дальнейшем, выкупив местный White, Volvo, наряду с имевшимися в программе, создал несколько моделей специально для Северной Америки. И теперь с широкой гаммой (VHD, VNM, VNL, VNX, VT) входит в «большую американскую шестерку» на равных правах с местными марками.
Эти примеры показывают, что для успеха на рынке Северной Америки мало качественного продукта и усилий маркетинга. Необходимо потратить долгое время, чтобы стать «местным», или отказаться от попыток.
mpark.pro
История американской марки Marmon
«Кадиллак» среди грузовиков
Сергей Егоров, фото из архива автора
У американских водителей-дальнобойщиков с 1970-х годов сложилась своеобразная «иерархия» грузовиков, на которых им приходилось работать. Основными составляющими престижности машин той или иной марки являлись не только эксплуатационные характеристики и качество сборки, но и то, насколько автомобиль соответствовал индивидуальным пожеланиям заказчика. Учитывая то, что многие водители являются владельцами своих грузовиков и проводят в пути значительную часть жизни, это очень существенное требование. По сложившейся традиции вершину этого своеобразного Олимпа длительное время занимают автомобили марок Kenworth и Peterbilt, хотя относительно недавно самыми престижными в США считались машины марки Marmon, носившие неофициальный титул, вынесенный в заголовок статьи.
Сборка грузовиков Marmon началась в 1964 г., однако для полноты картины стоит рассказать о событиях, которые стали причиной появления машин этой марки. К началу 1960-х гг. компания Marmon-Herrington из Индианаполиса, некогда известная своими автомобилями повышенной проходимости, занималась сборкой полноприводных конверсий грузовиков Ford и автобусных шасси, а также выпуском различного промышленного оборудования. Для расширения производства компания сделала попытку выйти на рынок магистральных седельных тягачей. К июню 1961 г. был построен прототип трёхосного бескапотного тягача модели HDT-1 с кабиной из алюминия. Осенью того же года было построено еще несколько тягачей этого типа, которые направили для испытаний в крупные транспортные компании. В 1962 г. в цехах автобусного отделения Oneida в Индианаполисе начался серийный выпуск седельных тягачей, которые стали обозначаться как модель HDT. Серийные тягачи, в отличие от прототипа, получили несколько иную кабину и по желанию покупателей могли оснащаться либо дизельными двигателями Detroit Diesel мощностью 218 л.с., либо 220-сильными дизелями Caterpillar и Cummins.
В 1963 г. основатель компании Marmon-Herrington Артур Херрингтон решил отойти от дел и в июне того же года продал свои акции семье Прицкер (Pritzker) из Чикаго. В следующем году образовалась компания Marmon Group, куда вошли Marmon-Herrington и ее отделения, а также другие предприятия семьи Прицкер. Компания Marmon-Herrington существует и поныне, занимаясь выпуском передних ведущих мостов и раздаточных коробок.
В июле 1963 г. отделение Truck Division по выпуску седельных тягачей модели HDT, которых к этому времени изготовили 45–50 штук, приобрел Эдрин Руп (Roop), дистрибьютор Marmon-Herrington на юго-западе США. Рупу достались около 15 незаконченных тягачей и техническая оснастка для их сборки. Все это он перевез в г. Дентон (штат Техас), где основал новую компанию, которая получила название Marmon Motor Company, а ее продукция – марку Marmon. До 1933 г. эту марку носили высококлассные легковые автомобили компании Marmon Motor Car Company из Индианаполиса, которая, по сути, была предшественницей Marmon-Herrington. Заимствование давно исчезнувшего названия должно было подчеркнуть преемственность традиций престижа и качества. Компания располагалась в арендованных помещениях, а ее первоначальный штат насчитывал 30 человек. Руп планировал на начальном этапе собирать по одному тягачу в день, хотя, по его словам, производственные площади позволяли довести выпуск до 1200 машин в год.
В марте 1964 г. был собран первый грузовик марки Marmon, а с мая начался серийный выпуск. Сначала это были машины, собранные из комплектов, привезённых из Индианаполиса, и сохранившие старое название модели – HDT (от Heavy Duty Tractor, т. е. «тягач тяжёлого класса»). Появившиеся осенью 1964 г. тягачи полностью собственной постройки также сохранили прежнее обозначение, но получили кабины из алюминия с изменённой передней панелью и иной облицовкой радиатора. В этом же году Marmon Motor приобрела многопрофильная корпорация Space из Далласа, после чего производство было перенесено в промышленную зону корпорации, расположенную в пригороде Далласа – Гарлэнде.
Бескапотные седельные тягачи модели HDT, выпускавшиеся в 1960-х гг., имели колесную формулу 4х2 или 6х4 и могли оснащаться как «дневной» кабиной, так и кабиной со спальным отсеком. В 1968 г. предлагался специальный вариант модели HDT с тремя задними мостами и дизельным двигателем мощностью 434 л.с.
Осенью 1969 г. параллельно началось производство модели CHDT капотной компоновки с угловатым оперением из стеклопластика. Объём моторного отсека делал возможным установку на эти машины любого дизельного двигателя, выпускавшегося компаниями Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. По желанию заказчика грузовики, предназначенные для тяжёлых условий эксплуатации, могли оснащаться металлическим оперением. В 1971 г. различные исполнения моделей HDT и CHDT стали обозначать дополнительными сочетаниями из двух букв (например, CHDT-BC, -BD и т. п.).
В апреле 1973 г. Space Corp. вместе с Marmon Motor стали собственностью The Interstate Corporation (TIC) из г. Чаттануга (штат Теннеси), занимавшейся финансами и страховым бизнесом. Пост президента компании вместо Рупа занял Роберт Торнелл (Thornell).
Из-за того что сборка грузовиков Marmon велась вручную по индивидуальным заказам, объёмы ежегодного выпуска всегда были небольшими. Например, во второй половине 1973 года было собрано 300 автомобилей.
Полное обновление производственной программы произошло в 1974 г., когда были созданы тягачи Marmon второго поколения. Новый модельный ряд включал капотные модели CHDT-АC (4х2) и CHDT-BC (6х4) с капотом из стеклопластика, выполненные в стиле грузовиков Kenworth W-900 и Peterbilt 359, а также модели с кабиной над двигателем HDT-АC (4х2) и HDT-ВC (6х4). Машины создавались с максимальным учетом нужд их будущих владельцев, поэтому 90% оборудования, которое ранее устанавливалось по заказу, вошло в стандартную комплектацию. Теперь каждый автомобиль в обязательном порядке оснащали кондиционером, радиостанцией, пневмоподвеской водительского сиденья, алюминиевыми топливными баками и другими устройствами, улучшающими комфорт и эксплуатационные свойства. Новые тягачи в стандартной комплектации оснащали 350-сильными дизелями Cummins, однако наличие радиаторных решёток с большой площадью охлаждения позволяло в будущем устанавливать на них перспективные дизельные двигатели мощностью 450–600 л.с. На бескапотные грузовики монтировали кабину длиной 86 дюймов (2,2 м) со спальным местом или кабину «дневного» типа, что отражалось в индексе модели. С 1976 г. на машины по заказу стали устанавливать кабины длиной 110 дюймов (2,8 м) с двумя спальными местами.
Образцы новых капотных и бескапотных тягачей в марте 1974 г. были впервые представлены на «грузовом» автошоу в Сан-Франциско, где стали сенсацией. С этого момента за компанией Marmon Motor прочно закрепилась репутация изготовителя грузовиков очень высокого класса. Будущие продажи тягачей новых моделей руководство компании оценивало на уровне 80 штук в месяц. Сборка машин второго поколения в различном исполнении осуществлялась до конца 1980 г. Параллельно выпускались тягачи модели BCHDT-BC с угловатым алюминиевым оперением, предназначенные для работ в тяжёлых условиях.
В конце 1980 г. грузовики капотной и бескапотной компоновки подверглись небольшому рестайлингу (получили новую облицовку радиатора и оперение, прямоугольные фары, двери со скругленными углами) и составили модельный ряд третьего поколения. Одновременно у автомобилей Marmon сменилась система обозначения моделей. Теперь оно состояло из цифры, соответствующей длине кабины в дюймах, и буквы или комбинации букв, обозначающих исполнение: F (от Fleet) – машины для компаний-перевозчиков, P (от Premium) – версии «люкс» для индивидуальных владельцев и B (от Butterfly Hood) – наличие алюминиевого капота с откидными боковинами. Автомобили в исполнении Premium внешне выделялись радиаторной решеткой, состоящей из 8 сегментов. В модельный ряд начала 1980-х годов входили капотные модели 54-P, 54-F, 54-FB и бескапотные – 60-P, 60-F, 86-P, 86-F и 110-P. В 1981 г. было продано 285 автомобилей.
В 1983 г. на капотные грузовики стали монтировать кабину, удлиненную на 3 дюйма, из-за чего их цифровой индекс сменился на «57». В 1985 г. производственная программа компании пополнилась седельным тягачом Marmon 57L типа 6х4 облегченной конструкции, имевшим наклонный капот и односкатную ошиновку задних колес. Заявлялось, что этот грузовик является самым лёгким американским трёхосным седельным тягачом: при разрешённой полной массе 22 700 кг он весил всего 5350 кг. На шасси модели 57L c двойной ошиновкой задних колёс можно было монтировать самосвальные кузова и бетоносмесители. На модель 57L в стандартной комплектации устанавливали дизели Caterpillar мощностью 270 л.с. В 1990 г. появился вариант этой модели со смещённой назад передней осью, получивший обозначение Marmon SB57L (SB – от слова Setback).
В конце 1990 г. в производственную программу добавилась модель R со смещённой назад передней осью и улучшенной аэродинамикой. Автомобили комплектовали 57-дюймовыми алюминиевыми кабинами нового типа с увеличенным наклоном ветрового стекла, которые могли быть объединены со спальными отсеками длиной от 0,91 до 1,73 м. В 1991 г. выпуск грузовиков бескапотной компоновки был прекращён. Значительное расширение модельного ряда произошло в 1995 г., когда появились две модели с обтекаемым оперением и покатым капотом – D обычной компоновки и S со смещённой назад передней осью. Одновременно грузовики модели SB57L подвергли рестайлингу, после чего они стали похожи на автомобили модели S, но при этом имели более короткий капот. С этого периода на все модели грузовиков, включая «классическую» P, монтировали кабины с улучшенной аэродинамикой. На автомобили моделей D, P, R и S можно было установить дизельные двигатели мощностью до 500 л.с., на грузовики модели L – до 370 л.с. В это время в компании Marmon работало 175 человек, производительность была 3 грузовика в день, а сеть продаж в США насчитывала 40 представительств.
Отличная репутация грузовиков Marmon привлекла внимание американских правительственных структур. В 1990-х годах некоторое количество тягачей моделей D и P с бронированной кабиной было закуплено Министерством энергетики США для перевозки ядерных боеприпасов. С 1990-х и до 2005 г. тягачи модели SB125R применялись в ВВС США для буксировки по дорогам общего пользования пятиосных полуприцепов со ступенями баллистической ракеты LGM-118A Peacekeeper, более известной в нашей стране как MX.
В 1996 г. владелец транспортной компании из Австралии Питер Макс основал в г. Мельбурне небольшую компанию Max Marmon Handbuilt Trucks, которая занялась сборкой тягачей Marmon модели P. Грузовики австралийской сборки получили марку Max Marmon. Объёмы выпуска были незначительные.
В 1997 г. руководство корпорации TIC United, в состав которой входила Marmon Motor, приняло решение прекратить выпуск грузовиков. Последний грузовой автомобиль марки Marmon вышел из сборочного цеха 5 февраля 1997 г. Это был тягач модели 125DHR с увеличенной высотой спального отсека. На освободившихся площадях компания Navistar International наладила сборку грузовиков International серии Paystar.
www.gruzovikpress.ru