Переключение передач на мотоцикле, правила и способы правильного переключения

Facebook

Twitter

Мой мир

Вконтакте

Одноклассники

Google+

LiveJournal

Новички, только осваивающие азы вождения и управления мотоциклом, с восхищением смотрят на то, как мотоспортсмены умело и бесшумно переключают передачи на мотоцикле. И у них возникает непреодолимое желание научиться такой же безупречной технике управления своим транспортом. Но зря они думают, что это настолько сложно. Научиться этому просто.

Как переключать передачи на мотоцикле

Большинство мотоциклов оборудованы последовательной коробкой передач. Поэтому основные принципы всех действий схожи.

Переключение передач на мотоцикле различается «вверх» и «вниз».
Первое из них означает, что вам нужно включить более высокую передачу. Для этого вы включаете первую передачу, и таким образом повышаете скорость мотоцикла, а после этого постепенно переключаетесь на следующую передачу в такой последовательности:

•  Быстро сбрасываете газ, обороты двигателя понижаются. Одновременно выжимаете рычаг сцепления.
•  Включаете следующую передачу.
• Сцепление нужно отпустить; Одновременно с этим добавляете газу и повышаете обороты.

Любое переключение передачи на более высокую происходит в этой последовательности.

Для включения низкой передачи используется переключение «вниз». Это делается при необходимости повышения мощности заднего колеса, например, поднимаясь в гору. Какова последовательность действий в этом случае?

• Сбрасываете газ.
•  Нажимаете рычаг сцепления.
•  Теперь нужно включить низкую передачу.
•  Отпускаете сцепление.
•  И в это же время быстро добавляете газу.

Если вы хотите замедлить ход мотоцикла или остановить его, газ необходимо сбрасывать до того, как начнете выжимать сцепление. Тормозите до переключения с первой на вторую передачи.

Последовательность действий при троганье с места:

1. занять правильную посадку; 
2. выжать сцепление; 
3. включить 1-ю передачу;
4. немного прибавить «газ»;
5. медленно отпустить сцепление;
6. регулировать скорость только ручкой «газа».

Как правильно переключать передачи на мотоцикле

Все движения, которые вы проводите с педалями, должны быть плавными, чтобы не вывести из строя трансмиссию.

Переключая передачи, переключайте за один раз одну скорость.

Перескакивать не желательно.

Чтобы понять, как переключать передачи на мотоцикле, нужно внимательно изучить органы управления. Существуют мотоциклы с механической трансмиссией и полуавтоматической.

Способы переключения передач

Способ первый

Мотоциклы с механической трансмиссией. Все действия в этом случае происходят в следующей последовательности. Набираете скорость. Убираете газ. Включаете сцепление. Нажимаете педаль переключения передач. Отпускаете сцепление, затем педаль переключения и добавляете газу.

Чтобы завести мотоцикл, ставите его на нейтральную скорость. После этого убираете газ и выжимаете сцепление, одновременно включая первую скорость. Убрав ногу с педали передач, поддаете газу и отпускаете сцепление. Теперь добавляете газу.

Чтобы повысить передачи, нужно убрать газ, включить сцепление и нажать педаль переключения передач. После этого отпускаете сцепление, отпускаете педаль переключения и добавляете газу.

Чтобы понизить передачи, нужно убрать газ и включить сцепление. После этого резко добавить газу, и когда обороты начинают падать, нажимаете на педаль переключения передач. Отпускаете сцепление и педаль переключения и добавляете газу. После того, как мотоцикл остановится, не забудьте поставить его на нейтральную скорость.

Способ второй

Мотоциклы с полуавтоматической трансмиссией. На этих мотоциклах переключение скоростей происходит проще. Убираете газ и переключаете скорость. Сцепление и коробка передач здесь соединены.

Перед тем, как завести двигатель, поставьте свой байк на нейтральную передачу. Для того, чтобы включить первую скорость, нужно убрать газ и нажать рычаг переключения передач вниз. Для повышения передачи нужно убрать газ, а рычаг переключения передач поднять вверх. Для понижения передачи газ, наоборот, нужно поддать и сразу убрать руку с газа. Когда обороты начнут падать, переключить скорость и добавить газу. Теперь вы знаете, как на мотоцикле переключать скорости.

Все скорости мотоцикла и его максимальная скорость

Максимальная скорость мотоцикла зависит от того, какова мощность байка и передаточные числа привода. Мотоциклы разных кубатур могут достигать скорости от ста сорока километров до трехсот сорока километров в час.

Не нужно превращать максимальную скорость вашего байка в самоцель. Гораздо важнее то, насколько ваш мотоцикл динамичен в рамках всех возможных для него скоростей. Для улучшения возможностей мотоцикла можно увеличить или уменьшить передаточные числа. Например, для городских улиц максимальная скорость не выше 220 км/час. В этом случае подбирают так передаточные числа, чтобы на этой скорости шестая передача выкручивалась в отсечку. Мотоцикл получит столь важную для него динамику.

Для гонок по трассе передаточные числа подбираются немного иначе, чтобы использовались все шесть передач, до достижения максимальной скорости до 280 километров в час.

Замена передаточных чисел считается наиболее дешевым тюнингом, и на износ мотоцикла не влияет.

В чем особенности мотоциклов с автоматической коробкой передач?

Если составляющие конструкции автомобиля чаще упоминаются в повседневных разговорах, то устройство мотоцикла известно в основном только настоящим поклонникам данного вида транспортных средств. К примеру, знаете ли вы, что мотоцикл с автоматической КПП – это такая же реальность, как и автомобиль с коробкой-автомат, вот только принцип ее действия на двухколесном транспорте несколько отличается? Если нет, то скоро вам станет известно об особенностях работы АКПП на мотоциклах и ее преимуществах на данном виде транспортных средств.

Как работает коробка-автомат на мотоцикле

Удобство и комфорт передвижения – важные составляющие любой поездки, и со временем к данному заключению пришли не только автомобилисты, но и мотолюбители. Благодаря этому мир увидели модели мотоциклов с автоматической коробкой передач – гениальным и достаточно простым изобретением.

Не сложен и принцип работы автоматической коробки передач на мотоцикле: к внутреннему барабану за один край прикреплены колодки (точно такие же, как в барабанном тормозе), а их второй конец подсоединен к ним посредством пружин. Когда барабан вращается, действие центробежной силы заставляет эти элементы расходиться и прижиматься к внешнему барабану, тем самым передавая ему крутящий момент. Эффективность такой системы подтверждена не одним годом практики, и ее можно найти внутри любого современного скутера.

Знаете ли Вы? Первый патент на автоматическую КПП был выдан еще в 1904 году братьям Стертевант из Бостона, но материалы тех времен не могли гарантировать надежность устройства, из-за чего об открытии на время забыли.

Достоинства и недостатки коробки на мотоцикле

Все новые конструкции, так или иначе, сталкиваются с проблемой несовершенства. Однако в случае с автоматической коробкой передач разработчикам удалось избежать многих неточностей, так как все первоначальные недочеты уже были отработаны на автомобильных коробках передач на протяжении десятилетий.

В итоге, мотоциклы с автоматической коробкой передач работают плавно, без рывков и с минимальной задержкой между переключением скоростей.

Первым и самым главным преимуществом данного вида трансмиссий на мотоциклах является все тот же комфорт передвижения, так как водителю больше не нужно следить за работой передаточной коробки и вручную переключаться с низкой передачи на более высокую и обратно, ведь все это за него делает АКПП.

Кроме того, рабочие условия силовой установки в этом случае более щадящие, нежели при взаимодействии с механикой, а значит, общий ресурс двигателя будет увеличен.

Наличие коробки-автомат на мотоциклах существенно облегчает управление транспортным средством

, что особенно заметно на ровных участках пути, однако и это устройство не лишено недостатков. Увеличенный вес, повышенный расход топлива, довольно сложная конструкция и необходимость в дорогостоящем обслуживании – основные критерии, которые заставляют многих мотолюбителей отдавать предпочтение классической «механике». Также не понравится управлять таким мотоциклом и любителям острых ощущений, поскольку придется забыть о резком ускорении и переключении скоростей.

Можно сказать, что мотоциклы с автоматической КПП уже нашли свою целевую аудиторию, которая представлена в основном новичками-мотолюбителями, недавно пересевшими со скутеров на более серьезный мототранспорт. Стоит ли менять механический байк на транспортное средство с АКПП – это уже отдельный вопрос, ответ на который в каждом отдельном случае может существенно отличаться. Так, любители спокойной и максимальной комфортной езды, наверняка оценят всю прелесть передвижения на коробке-автомат, в то время как экстремалы, предпочитающие хорошо «газануть», будут считать ее обузой.

Интересно знать! Лидером в разработке мотоциклов «автомат» стала известная компания «Honda», которая выпустила первый серийный мотоцикл с АКПП (был предложен в 1975 году в Канаде). Но модель Honda CB 750с не получила коммерческого успеха, так как коробка-автомат отличалась большим весом, ненадежностью, да и работала рывками.

Что выбрать: автомат или механику

Автоматическую коробку переключения передач выбирают в основном люди, которые не умеют или не хотят переключать скоростные режимы вручную. При этом стоит учитывать, что мотоциклы с коробкой-автомат отличаются от механических аналогов не только внутренними составляющими, но и внешним видом. Более обтекаемая и логически завершенная форма кузова, компактный размер, лучшие пропорции и V-образный двигатель с оптимальным объемом не могут не влиять на общую привлекательность данного транспортного средства.

Управление многих мотоциклов с автоматической КПП – кнопочное, с размещением кнопки на руле, а отсутствие рычагов и механического сцепления делает езду намного проще, позволяя полностью сосредоточиться на дорожной обстановке, ускорении, торможении и маневрировании.

Механическая коробка передач – это традиционный вариант КПП, который намного проще автомата, как в плане работы, так и в обслуживании. Детали к «механике» значительно дешевле, нежели к автомату, а с точки зрения динамики, механическая КПП дает возможность полного контроля мощности байка. Тем не менее, вариаторы хоть и проигрывают в динамических показателях, но значительно мягче ручного переключения передач.

Благодаря оптимизации технологий, с каждым годом разница между механикой и автоматом становиться все меньшей. Однако, в плане стоимости, на данном этапе нельзя сказать, что отличий нет. Бюджетный и средний класс «механики» дешевле и экономичнее в роботе, в то время как АКПП стоит достаточно дорого (за комфорт всегда приходится платить).

В том случае, когда для вас больше важна экономия, лучше обратить внимание на менее прожорливую механику, хотя новые типы силовых установок и современные передаточные коробки минимизируют топливный разрыв между двумя видами КПП до 0,1-0,3 литров на 100 км. Более того, чаще всего байки покупают не бедные люди, которые, к тому же, не планируют их использовать каждый день, а это значит, что столь незначительная разница в топливных затратах вообще не принципиальна.

Если при выборе оптимального для себя варианта исходить из будущих условий эксплуатации, то стоит отметить, что мотоцикл с автоматической коробкой передач идеально подходит для передвижения в городских условиях, с постоянным торможением, разгоном, сменой полос и опережением. Автомат мягче и быстрее меняет скорости, благодаря чему водитель меньше устает.

Обратите внимание! Опытные байкеры предпочитают МКПП, так как в сложных дорожных условиях (на мокрой, грязной или грунтовой дороге) она дает больше контроля над мотоциклом. Хотя вам может показаться, что для транспортных средств с АБС это не принципиально, но в тех случаях, когда нужно резко выполнить маневр, а АКПП срабатывает в установленном заводском режиме, даже такой нюанс очень важен.

Бытует мнение, что «автомат» (не важно, идет речь о мотоциклах или автомобилях) — это удел женщин или лентяев, в то время как на механике ездят чуть ли не «профи», но так ли это на самом деле? Убеждать кого-то в правоте этого утверждения или, напротив, в его неуместности – это бесполезная трата времени. Поэтому, выбирая между МКПП и АКПП, сначала ответьте себе на несколько несложных вопросов. Сколько денег вы готовы потратить на покупку и содержание мотоцикла? Что вам важнее: комфорт или контроль?

С практической точки зрения наличие подобного выбора просто расширяет круг возможных вариантов, среди которых каждый водитель сможет подобрать наиболее оптимальный для себя.

Список производителей, выпускающих мототранспорт с автоматической коробкой передач

Самыми удачными моделями мотоциклов с АКПП являются творения компаний Honda, Yamaha, BMW и Aprilia. Honda – первопроходец в плане разработки и выпуска АКПП для мотоциклов. Первая автоматическая гидравлическая коробка передач была создана специалистами компании на базе КПП квадроциклов Honda и так же, как автомобильная передаточная коробка, предусматривает три рабочих режима: управление «автомат», режим «triptronic» и «sport», которые выбираются с помощью кнопки на левой ручке руля. За работой трансмиссии следит электронная система «Human Friendly Transmission».

Следом за первой моделью «автоматического мотоцикла» от Honda, которая, к слову, остается лидером в этой сфере, были выпущены и другие аналогичные модели, а также продолжают разрабатываться системы бесступенчатого переключения передач (вариаторов) и варианты режимов, в зависимости от дорожных и климатических условий. Тем не менее, нельзя утверждать, что идея создания мотоциклов с автоматической коробкой передач понравилась всем без исключения производителям.

Кроме Honda, среди «серийников» популярными остаются только детища итальянской фирмы «Aprilia» и немецкой «BMW», а известная фирма «Yamaha» снабжает автоматическими КПП только легкие скутеры, продолжая выпускать тяжелые машины со стандартной механической трансмиссией.

Что касается конкретных представителей мира «автоматических» мотоциклов, то тут стоит упомянуть следующие транспортные средства:

Honda VFR1200XD Crosstourer AUTO может предложить покупателю стабильную работу передаточной коробки, которая выражается в плавном разгоне, качественном переключении передач и легкости управления транспортным средством. Кроме того, владельцы этого мотоцикла сходятся и на том, что датчик наклона, который препятствует самостоятельному переключению передач на поворотах, работает четко и без сбоев.

Немного хуже отзываются о мотоцикле Aprilia NA 850 MANA, поскольку он считается более сложной и не слишком надежной моделью с неоправданно большим расходом топлива и худшими динамическими характеристиками. Также проблемы появляются в процессе обслуживания сложной АКПП, и при необходимости использования управляемого заноса и силового скольжения (на этом байке невозможно выполнить подобные маневры).

Важно! Разница в цене между похожими моделями мотоциклов с разными типами коробок передач практически такая же, как и в автомобилях (в районе 2000 долларов).

Несмотря на высокую стоимость «автоматики», все большее число мотоциклистов выбирают спокойную и комфортную езду, которую способна обеспечить АКПП. Более того, ежегодно к ним присоединяются и многие байкеры, решившие немного отдохнуть от своей обыденности. Однако, чтобы делать какие-либо выводы, стоит самому оценить все преимущества и недостатки подобного вида транспорта.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Переключение передач на мотоцикле

В отличие от автомобиля, мотоцикл оборудован последовательной коробкой передач. Чтобы переключиться, к примеру, на пятую передачу со второй необходимо переключиться сначала на третью, затем на четвертую и только после этого на пятую. То же справедливо, если вам надо переключиться с третьей на первую передачу вам необходимо переключиться сначала на вторую а затем на третью передачу. В связи с этой особенностью последовательной коробки передач, а так же с тем, что управление мотоциклом требует большего внимания чем управление автомобилем (см. статью Вождение Мотоцикла) , многие начинающие и уже бывалые мотоциклисты путаются с передачами, что приводит к опасным ситуациям.

Для того чтобы решить эту проблему некоторые производители мотоциклов в стоке ставят индикатор передач. К сожалению, далеко не все мотоциклы оборудованы индикатором передачи, тем ни менее, компания Healtech Electronicsпроизводит индикаторы передач для всех мотоциклов, ATV и автомобилей. Если у вас есть мотоцикл — у нас есть к нему индикатор в наличии.

Как правильно переключаться вверх

1. Выжмите сцепление
2. Удерживая сцепление толкните лапку передач вверх
3. Плавно отпуская ручку сцепления увеличьте обороты на 700-1000 так чтобы набор оборотов пришелся на плавное схватывание корзины сцепления.

Чего ненужно делать при переключении вверх

* резко отпускать сцепление
* при стравливании сцепления набирать обороты больше 1500 — оставьте старт с высоких оборотов на тот момент когда вы наберете достаточно опыта
* сидеть откинувшись назад, с распрямленными руками — если вы все же отпустите сцепление грубо — мотоцикл рванется вперед, — а вы назад, ваша правая рука, держащаяся за ручку газа, — сама открутит ручку газа в результате, как минимум, получится грубый, как максимум — мотоцикл поднимется на заднее колесо и может перевернуться (на вас).

Как переключаться вниз когда мотоцикл движется 

1. Выжмите сцепление
2. Толкните лапку переключения передач — вниз
3. Плавно отпустите сцепление  

Если вы сделаете это быстро — мотоцикл не успеет потерять обороты и переключение будет мягким. Если вы затяните переключение — мотор потеряет обороты и переключение получится жестче. К счастью, большинство современных мотоциклов оборудовано ограничителем обратного момента, который срабатывает именно в такие моменты — сцепление отпущено не до конца а мотор потерял обороты, поэтому особо волноваться на счет переключения вниз — не нужно. Тем ни менее, если вы хотите более ровного переключения — необходимо делать перегазовку при переключении вниз — при выжатом сцеплении — одновременно с переключением вниз и стравливанием сцепления нужно кратковременно, резко увеличить обороты мотора на 1-2 тысячи — дернуть ручку газа. Делать перегазовку — сложно для начинающих, поэтому старайтесь переключаться вниз быстро — этого будет достаточно для плавного переключения.

В случае, когда мотоцикл неподвижен, вы подъехали к светофору, к примеру, на 3ей передачи и остановились, и пытаетесь уйти вниз вам НЕОБХОДИМО делать перегазовку перед переключением вниз. На выжатом сцеплении — дерните ручку газа, увеличив обороты — на 1 — 2 тысячи, когда мотор начнет останавливаться в этот момент толкните лапку переключения вниз. То же самое нужно делать при поиске нейтрали. Некоторые мотоциклы оборудованы автоматическим поиском нейтрали и перегазовка лишь незначительно ускоряет процесс поиска.

Рекомендуется к прочтению:
Как переключать передачи на мотоцикле http://www.healtech.ru/glossarii/1244-kak-perekluchat-peredachi-na-motozikle
Переключение скоростей на мотоцикле, мотошкола: http://www.healtech.ru/motoshkola/1274-kak-perekluchat-skorosti-na-motozikle

Мы рекомендуем использовать наши индикаторы передач — GiPro-DS, GiPro-X, GiPro-ATRE, GiPro-XC, которые существенно упрощают работу с последовательной коробкой передач.

 

Трансмиссия мотоцикла

Максимальное использование мощности современного двигателя в условиях соревнований эндуро предъявляет соответствующие требования к конструкции трансмиссии мотоцикла. Основным требованием к ней является надежность и устойчивость к перегрузкам. Опыт показывает, что большинство поломок относится именно к трансмиссии. При этом чаще всего выходят из строя сцепление и задняя цепь, что и для опытного гонщика обычно равноценно сходу с соревнований.

 

Идеал и действительность

 

Идеалом, или лучше сказать, воплощением самых смелых желаний гонщика, можно считать такую трансмиссию, при которой возможна длительная работа двигателя с оптимальной частотой вращения и автоматическим плавным переключением передач в соответствии с изменением нагрузки на мотоцикл.

 

При такой системе намного легче стало бы управление мотоциклом, в особенности на пересеченной местности, исчезла бы неприятная смена нагрузок при преодолении препятствий и лучше использовалась мощность двигателя при максимальной безопасности его эксплуатации без риска повышения частоты его вращения до максимальной. За такую конструкцию гонщик готов заплатить повышением массы и даже некоторым снижением КПД.

 

Отвечать этим требованиям, видимо, смогут в будущем гидростатическая и электрическая передачи. При гидростатической передаче двигатель должен вращать насос, подающий гидравлическую жидкость под давлением к турбине в заднем колесе или же к какому-либо другому его приводу.

 

Фантазия изобретателей идет еще дальше: две турбины могли бы приводить оба колеса мотоцикла с заданным распределением мощности между ними. Основным препятствием для осуществления подобных идей является низкий КПД гидростатических приводов, который составляет примерно 0,5.

 

Электрические приводы нашли применение на железнодорожных локомотивах. При этом двигатель внутреннего сгорания вращает генератор постоянного тока, напряжение от которого поступает на тяговый электродвигатель. Большая масса такой трансмиссии исключает ее использование на мотоциклах.

 

Наиболее полно отвечают требованиям, предъявляемым к мотоциклам эндуро, коробки передач с автоматическими муфтами, позволяющими плавно изменять передаточное отношение. Чаще всего используются муфты двух типов — гидравлические и механические.

 

Основным элементом гидравлической муфты является гидротрансформатор, состоящий из насосного кольцеобразного колеса большого диаметра, приводимого во вращение двигателем, а также реакторного и турбинного колес. Этот гидротрансформатор выполняет функции автоматической муфты, сглаживающей рывки на ее входе и обеспечивающей передаточное отношение в пределах от 1:1 до 1:2. В комбинации с автоматической двух- или трехступенчатой коробкой передач здесь можно получить плавное переключение скоростей без участия мотоциклиста. На разработку таких гидравлических систем уже затрачены огромные средства. В США и других странах еще в 50-х годах ими начали оснащать легковые автомобили с большим рабочим объемом двигателя, а также грузовые и специальные автомобили. Недостатком гидравлических систем по сравнению с механическими является сложность всей трансмиссии и, соответственно, более высокая стоимость. Для небольших маломощных двигателей они неприемлемы из-за больших размеров и массы.

 

Знание основных законов механики позволяет легко определить, что передаваемый вращающий момент возрастает пропорционально третьей степени диаметра фрикционной или пятой степени гидравлической муфты.

 

Для автомобилей малого класса и двухколесных транспортных средств гидравлический трансформатор в автоматических трансмиссиях должен быть заменен менее совершенной центробежной фрикционной муфтой, связанной с передачей клиновым ремнем, так как фрикционные передачи с плавным изменением КПД не способны передавать требуемые вращающие моменты.

 

В мотоциклетной практике такая система хорошо зарекомендовала себя в мопедах и мотороллерах, где часто используются одноступенчатые передачи. Для более мощных мотоциклов эндуро нерационально использовать центробежную муфту из-за ее большой массы, малого ресурса и сложности ремонта в условиях соревнований.

 

Однако и передача клиновым ремнем здесь себя не оправдывает: хотя она и дает плавное изменение передаточного отношения, но диапазон передаточных чисел с ее помощью слишком мал. К тому же установка клиноременной передачи не всегда проста. Еще одним недостатком клиноременной передачи является низкая передаваемая мощность при значительных размерах шкивов и малая долговечность.

 

Ниже мы еще вернемся к вопросу применения фрикционных муфт зубчатых колес и столь нелюбимой спортсменами цепи.

 

Классическая схема трансмиссии

 

За семидесятилетнюю историю развития мотоциклов для международных шестидневных соревнований эндуро практически не менялась конструкция применяемой на них трансмиссии. Как и прежде, классическая трансмиссия состоит из первичной передачи, фрикционной муфты, многоскоростной механической коробки передач и вторичной передачи.

 

Некоторые отклонения от этой схемы, появлявшиеся в прошедшие десятилетия и не оправдавшие себя, лишь подтверждают ее жизнеспособность. Одним из таких отклонений был сначала прямой, а позднее карданный вал для привода заднего колеса. Но он был чересчур жестким и не позволял легко изменять передаточное отношение всей передачи. Не решили проблему и бесступенчатые ременные передачи, применявшиеся на американских мотоциклах «Рокон». Они отличались значительными размерами, низким КПД и были малонадежны.

Оригинальный, однако не совсем удобный способ пуска с помощью рукоятки и троса был применен в спортивном мотоцикле «Рокон»

 

Применялась также и впоследствии забытая автоматическая коробка передач. Она не получила распространения из-за сложности конструкции и неудобств, создаваемых гонщику.

 

Упругая первичная цепная передача

 

Как и соединение коленчатого вала со ступенчатой коробкой передач, первичная передача с помощью цепи представляет собой современный элемент конструкции мотоциклов для соревнований эндуро.

 

Преимуществом этой передачи по сравнению с зубчатой является ее большая упругость: она не требует специального амортизатора, необходимого при передаче вращающего момента зубчатыми колесами. Другим преимуществом цепной передачи, которое при современном уровне техники не столь существенно, можно считать более низкие требования к точности изготовления. Малошумная цепная передача способна обеспечить передачу мощности при значительном расстоянии между валами.

 

В современных мотоциклах первичная цепная передача устанавливается в масляной ванне.

 

Недостатками первичной цепной передачи являются невозможность получения высокой частоты вращения, малый срок службы и невысокий КПД. Нередко считают, что цепная передача малонадежна, но это несправедливо и объясняется ее неправильной эксплуатацией при высоких частотах вращения.

 

Нагрузки, которые испытывает цепная передача, складываются из нагрузок, обусловленных вращающим моментом, и нагрузок, вызванных центробежными силами, пропорциональными второй степени частоты вращения. Если разогнать двигатель до максимальной частоты вращения, например с 8000 до 10000 об/мин, получив наибольший крутящий момент, то доля значительно выросших нагрузок, вызванных центробежными силами, составит более 56%, и первоначально безопасная цепная передача становится ненадежной. Исходя из этих соображений, первичные цепные передачи не следует устанавливать на мотоциклах низких классов с высокобортными двигателями, предназначенных для соревнований эндуро.

 

Для первичных цепных передач в мотоциклах средних и высших классов используются простые или реже двойные роликовые цепи. Специальные бесшумные цепные передачи HY=VO, часто применяемые на дорожных мотоциклах высшего класса, в условиях соревнований эндуро малопригодны из-за высоких частот вращения. Иногда составной частью конструкции первичного привода является упругий натяжной замок цепи, но для спортивных мотоциклов он используется в исключительных случаях, так как даже частично растянутая цепь должна быть заменена.

 

Шум зубчатых колес

 

Первичная передача зубчатым редуктором, используемая в шоссейно-гоночных мотоциклах и для максимальных частот вращения, кроме отсутствия упругости имеет и другие недостатки, в частности сильный шум при работе. Из различных способов уменьшения шума зубчатых колес наиболее надежным считается жесткая установка обоих колес, тщательная шлифовка боковых поверхностей зубьев, увеличение числа зубьев и использование косозубого зацепления.

 

Для спортивных мотоциклов осуществима только жесткая посадка валов.

 

Точная шлифовка удорожает изготовление зубчатых колес и зачастую снижает поверхностную твердость зубьев, а вместе с этим и срок службы колес. Увеличение числа зубьев означает уменьшение уверенности в качестве зубьев, что еще больше повышает требования к уменьшению величины угла зацепления.

 

Изменение методики измерения шума, рекомендованной ФИМ, повлияло на конструкцию первичного привода мотоциклов для соревнований эндуро. Модуль зубьев подбирают прежде всего с учетом условий их прочности и только потом по уровню создаваемого ими шума. Это относится и к углу зацепления.

 

Точность обработки поверхности зубьев требует особого внимания. До некоторой степени это касается угла наклона линии зуба: в современных мотоциклах используются обычные зубчатые колеса с прямыми или косыми зубьями. При косозубом зацеплении создаются нежелательные боковые нагрузки на коленчатый вал и ведомый вал коробки передач.

 

При использовании косозубых колес угол наклона линии зуба нельзя назначать произвольно. Для мотоциклов эндуро его стараются выбрать меньшим, чтобы коэффициент перекрытия с учетом ширины колес был равен 2 или 3. Параметры зацепления рассчитывают в соответствии с данными, приведенными в специальных справочниках по расчету зубчатых колес. В зубчатых колесах с косыми зубьями длина линии зацепления увеличивается пропорционально ширине колеса и тангенсу угла наклона зуба. Из опыта использования бесшумных передач в дорожных мотоциклах известно, что первичный привод зубчатыми колесами более шумен, если во время вращения колес число входящих в зацепление зубьев изменяется.

 

Материалом для зубчатых колес обычно служит термообработанная цементированная сталь. Однако большие колеса, устанавливаемые в коробке передач, после закалки иногда испытывают деформации. Особенно ненадежны в этом отношении колеса, образующие одновременно барабан сцепления, работающий в масляной ванне. В этом случае цементированную сталь заменяют высоколегированной, закаленной на воздухе. Эта сталь имеет значительно меньшую поверхностную твердость, однако ее тепловая деформация меньше.

 

Для длительной и бесшумной работы первичной передачи, как зубчатой, так и цепной, необходима ее защита от грязи и обеспечение постоянной смазки. Чтобы добиться повышения КПД и долговечности, рационально подавать смазочный материал непосредственно на зацепляющиеся зубья, однако на практике для мотоциклов эндуро чаще применяется смазка разбрызгиванием. Уровень масла следует выбирать возможно более низким, так как высокий уровень означает повышение сопротивления колесу и, следовательно, его повышенный нагрев.

 

Передаточное отношение первичной передачи, определяемое отношением числа зубьев зубчатого колеса со стороны сцепления к числу зубьев колеса на коленчатом валу и выбираемое в зависимости от скоростной характеристики двигателя, параметров коробки передач и вторичного привода, для мотоциклов эндуро колеблется от 2,8:1 (у мотоциклов класса 80 см3) до 2,1:1 (у мотоциклов с четырехтактным двигателем класса более 500 см3).

 

Изменение этого отношения позволяет, о чем часто забывают, изменять требуемые размеры сцепления и коробки передач. При уменьшении передаточного отношения первичного привода и выборе соответствующей конструкции вторичного привода можно облегчить коробку передач. Но при этом затрудняется переключение передачи и увеличивается частота вращения передаточных колес.

 

Сцепление

 

В мотоциклах для соревнований эндуро используют сцепление как «сухого», так и «мокрого» типа. Раньше для спортивных мотоциклов чаще использовали «мокрое», то есть работающее в масле, сцепление. Для этого было несколько причин.

Сцепление «мокрого» (а) и «сухого» (б) типов

 

Прежде всего сцепление «сухого» типа необходимо надежно защищать от любой грязи. Во-вторых, все элементы сцепления «мокрого» типа защищены маслом от коррозии. В-третьих, здесь отсутствует необходимость уплотнения муфты и отделения ее от первичной передачи. При этом главная передача может быть выполнена более компактной. Четвертое преимущество «мокрого» способа сцепления гонщики объясняют следующим образом: так как его диски работают, постоянно находясь в масляной среде, нет опасности внезапного снижения коэффициента трения и вследствие этого проскальзывания дисков, которое обычно возникает при попадании масла в сцепление «сухого» типа.

 

Однако сейчас все больше преобладает другое мнение. «Сухое» сцепление, отличающееся значительно большим коэффициентом трения, обеспечит требуемый вращающий момент при меньших габаритах и меньшей силе сжатия дисков. Это облегчает управление сцеплением. К тому же «сухое» сцепление легче выключается, так как диски здесь не покрыты маслом. Уплотнение сцепления обеспечивается за счет его тщательного изготовления. «Сухое» сцепление лучше отвечает жестким требованиям шестидневных соревнований эндуро благодаря легкости замены дисков, а при необходимости и пружин. И, наконец, к преимуществам «сухого» сцепления следует отнести также возможность его исполнения отдельно от двигателя и коробки передач. Благодаря этому частички, образующиеся в результате износа фрикционных накладок дисков сцепления, не попадают в коробку передач или же в масло, циркулирующее в двигателе, если используется общая система смазки, как в четырехтактных двигателях.

«Сухое» сцепление

 

Сцепление должно быть рассчитано на передачу вращающего момента, превышающего максимальный вращающий момент двигателя по коэффициенту запаса прочности, который, с другой стороны, не должен превышать 1,15—1,3. Даже правильно рассчитанное и отрегулированное сцепление кратковременно проскальзывает при экстремальных нагрузках, например при резком переключении либо при приземлении после прыжка мотоцикла. Вследствие этого оно защищает всю передачу от поломки.

 

В этом отношении представляет интерес конструкция сцепления на некоторых мотоциклах «Хонда».

Схема комбинированного сцепления мотоцикла «Хонда». При работе двигателя (А) механизм свободного хода заблокирован. При торможении двигателем (Б) этот механизм свободно проворачивается и вводит в зацепление только половину дисков

 

В этом шестидисковом сцеплении три диска установлены обычным способом, а три других — на механизме свободного хода. При включении двигателя работают все шесть дисков, при торможении двигателем и при обратном вращающем моменте в зацепление входят лишь три диска.

 

На мотоциклах для соревнований эндуро сцепление закреплено на ведущем валу коробки передач, установка сцепления на коленчатом валу себя не оправдала.

 

Дальнейшее усовершенствование сцепления идет в направлении поиска новых материалов для фрикционных дисков. Так, для дисков стали использовать разновидность асбеста, отличающуюся меньшим износом, большей прочностью. Она пригодна для изготовления как «сухого», так и «мокрого» сцепления. Кроме того, диски сцепления, работающие в масле, стали изготовлять из твердого картона. В паре со стальным диском диск с такой фрикционной накладкой при работе в масле позволяет повысить коэффициент трения до 0,11 — 0,13, в то время как для асбестовых дисков в аналогичных условиях коэффициент трения составляет 0,07—0,09.

 

Корпус всех современных дисковых сцеплений выполнен в виде зубчатого колеса с большим числом зубьев. Стальные диски остались неизменными в течение десятилетий, так как ослабление дисков ведет к их деформации и в результате к выходу из строя всего сцепления.

 

В современных сцеплениях устанавливается от четырех до шести дисков, очень редко в «мокрых» сцеплениях — восемь. Передаваемый вращающий момент пропорционален площади фрикционных поверхностей. Однако переключение многодискового сцепления обычно затруднено. Качество работы сцепления влияет на работу всей трансмиссии. Взаимное расположение ведущих и ведомых элементов сцепления должно исключать возможность его разбалтывания и выключения. Современные сцепления могут быть значительно улучшены за счет принудительного раздвигания дисков при выключении. В этом случае сцепление не выключается при случайном нажатии рычага сцепления, а только при перемещении всего барабана сцепления, при этом боковые диски выходят из зацепления.

 

Важным элементом современного сцепления является устройство, которое позволяет выключать его на длительное время, что особенно важно для мотоциклов эндуро, например при толкании мотоцикла. Сейчас эта задача решается установкой легкого аксиального подшипника на рычаг сцепления. При этом в случае «сухого» сцепления он должен иметь достаточную смазку.

 

Пружины сцепления работают надежно, если для них предусмотрено достаточно места. Нагрузки на пружину не должны превышать расчетных значений. Недопустимы длительные деформации пружин с последующим резким снятием нагрузки, что вызывает проскальзывание сцепления. Иногда надежность сцепления можно повысить за счет материала пружин, но диски при длительном проскальзывании прежде всего из-за повышения температуры выходят из строя.

 

Многоступенчатые коробки передач

 

Число ступеней коробки передач для мотоциклов эндуро до сих пор не ограничено правилами ФИМ, как, например, в шоссейно-гоночных мотоциклах. Как с учетом оптимального использования мощности двигателя, так и с точки зрения гонщика более предпочтительна ступенчатая коробка передач. Интервал передаточных отношений коробки передач, то есть соотношение передаточных отношений на первой и высшей передачах, в мотоциклах эндуро является самым высоким по сравнению с другими спортивными мотоциклами. Первая передача здесь обеспечивает такую малую скорость, которая позволяет как можно быстрее выбираться из затора. Такая скорость нужна на экстремально тяжелых участках трассы, когда гонщик вынужден толкать мотоцикл с работающим двигателем, не отключая сцепление. Высшая передача, наоборот, должна обеспечить максимальную скорость на ровных участках трассы.

 

Разница между соседними ступенями коробки передач должна быть относительно невелика, примерно такой же, как у шоссейно-гоночных или кроссовых мотоциклов. Это дает возможность полнее использовать мощности двигателя при езде по пересеченной местности, а также на последнем в соревнованиях скоростном гоночном круге и при соревнованиях на ускорение.

 

В соответствии с этими требованиями коробка передач, как правило, имеет восемь (для наиболее мощных) и даже десять ступеней (для маломощных мотоциклов эндуро).

 

Практическое решение является, как всегда, компромиссным между требованиями гонщиков и возможностями реальных коробок передач. Многолетний опыт эксплуатации спортивных мотоциклов однозначно привел к идее использования двухвальной коробки передач как единственно отвечающей требованиям, предъявляемым к мотоциклам эндуро. Трехвальные и особенно синхронные многовальные коробки передач либо комбинации двух коробок передач влекут за собой повышение нагрузок на переключающие элементы, а также значительно усложняют конструкцию, снижая ее надежность.

Современная двухвальная шестиступенчатая коробка передач

 

Комбинация двухступенчатой первичной передачи с обычной трех-пятиступенчатой коробкой передач не оправдывает себя из-за конструктивных трудностей и сложности переключающего устройства. Разность передаточных отношений первичного привода из конструктивных соображений не может быть велика, поэтому приходится мириться с невыгодным перекрытием некоторых ступеней передачи.

 

Оптимальным числом ступеней для коробок передач с классическим переключением вилкой и торцовыми кулачками принято считать от четырех до шести. Для седьмой ступени необходимо удлинение валов, что, если не принимать специальных мер для предотвращения чрезмерного прогиба, требует значительного увеличения их диаметра. Это сразу же скажется на габаритах и массе всей коробки передач.

 

В последнее время для абсолютного большинства мотоциклов эндуро применяются пяти- и шестиступенчатые двухвальные коробки передач. Исключением являются мотоциклы класса 80 см3 с семи- или восьмиступенчатой коробкой передач, переключение ступеней в которой производится шпонкой, скользящей в полом валу.

 

Выбор числа ступеней трансмиссии

 

Уменьшение количества ступеней по сравнению с оптимальным ведет к сужению диапазона передаточных отношений коробки передач, а именно: к увеличению скорости на низшей и уменьшению скорости на высшей ступенях. Кроме того, увеличивается разность передаточных отношений соседних ступеней.

 

Качество ступенчатой передачи контролируется с помощью диаграммы пилообразной формы, которая отражает зависимость скорости мотоцикла от частоты вращения двигателя на каждой из ступеней коробки передач. На этой диаграмме четко виден спад частоты вращения при переходе на более высокую ступень. По кривой мощности легко определить и соответствующее падение мощности.

 

Еще более наглядной является диаграмма зависимости тягового усилия заднего колеса или диаграмма мощности в зависимости от скорости также на различных ступенях коробки передач. Построение этих диаграмм довольно трудоемко, так как для этого необходимо определить или знать целый ряд характеристик. Но они, как правило, позволяют выявить недостатки в рассчитанной последовательности ступеней передач.

 

В заключение хотелось бы сказать, что ценность данных, полученных теоретически, не может быть переоценена. В отличие от испытаний здесь рассматривается установившийся режим работы двигателя на полной мощности при определенных частотах вращения (без влияния инерционных сил при ускорении и без учета важных переходных процессов при регулировке карбюратора).

 

Как и для двигателя, параметры коробки передач необходимо проверять на практике.

 

Валы и зубчатые колеса

 

Эти детали изготовляют из высоколегированной стали. Их поверхность в зависимости от размеров зубьев упрочняется цементированием на глубину 0,3—0,5 мм. Для этой же цели они подвергаются термообработке, после которой производится тонкая шлифовка отверстий и некоторых поверхностей, а также окончательный контроль. Без преувеличения можно сказать, что за последние 50 лет ни состав применяемых в мотоциклостроении цементированных сталей, ни способы термообработки практически не изменились. Следовательно, остались почти неизменными и прочностные характеристики.

 

Однако конструкция коробок передач была значительно усовершенствована. Оба вала рассчитываются для обеспечения конструктивной жесткости с учетом последних достижений теории прочности. При этом на валах стараются избежать проточек, канавок, острых кромок. Теперь не применяют смазочные винтовые дорожки, часто приводившие к поломкам.

 

Хотя представления о конструкции оптимальной коробки передач и изменились, неизменным осталось стремление к снижению ее внешних размеров и массы при достаточной надежности. Однако современная коробка передач должна все же иметь достаточно большой внутренний объем для размещения в ней зубчатых колес большого диаметра. Такие колеса позволяют увеличить число зубьев и получить более благоприятные характеристики их обкатывания. Кроме того, благодаря меньшей нагрузке на зубья колеса могут быть более узкими. Стремление к сужению коробки передач, наблюдаемое в последнее время, объясняется меньшей длиной валов, что дает возможность уменьшить их диаметр, не опасаясь чрезмерного прогиба. Общая масса коробки передач при этом значительно снижается.

 

Для установки зубчатых колес применяют их напрессовку на гладкую цилиндрическую поверхность вала, а также скользящую посадку на гладкий вал со шлицами. Последнему способу, сохраняющему свободное вращение колеса на валу, отдают предпочтение. В мотоциклах для соревнований эндуро пока не нашли применения колеса с омедненным отверстием, полученным развертыванием, или с запрессованной бронзовой втулкой. Зато в настоящее время часто используются колеса, закрепленные на плавающей втулке. Для этого устанавливают игольчатые подшипники с сепаратором, часто разборные для удобства монтажа. Возможно также использование игольчатых подшипников без сепараторов.

 

Отдельные колеса переключаются с помощью торцовых кулачков взаимодействующих с кулачками колес своей или соседней ступени. Число кулачков обычно нечетное — три или пять. Их выполняют фрезерованием, боковые поверхности шлифуют, верхние кромки притупляют.

 

Правильное плавное переключение достигается высокой точностью изготовления с соответствующей термообработкой.

 

Важным параметром, о котором иногда забывают, является зазор между торцовыми кулачками двух входящих в зацепление колес. При малом угловом зазоре переключение затруднено, при большом происходит удар, сотрясающий всю трансмиссию при каждом уменьшении или увеличении газа. Обычно величина углового зазора лежит в пределах 10—15°.

 

Вопросы, касающиеся модуля и профиля зубьев, выходят за рамки этой книги. Однако можно напомнить основные положения, которых придерживаются при выборе зубчатых колес коробок передач для мотоциклов эндуро: первое — минимальное число зубьев равно 11; второе — наименьший модуль равен 2 мм; третье — рекомендуемый угол зацепления составляет 20°; четвертое — минимальная ширина головки зуба на окружности вершин составляет 0,5 мм; пятое — минимальный радиус закругления зуба у основания 0,2 мм; шестое все допуски — положительные.

 

Переключающие механизмы

 

Переключающие механизмы для мотоциклов эндуро в общем достаточно простые, без особых требований к конструкции и технологии их изготовления. Однако даже самая малая поломка, например, пружины, из-за невозможности ремонта или замены в условиях соревнований обычно означает неизбежное поражение. Таким образом, неисправность переключающего механизма может вывести из строя всю трансмиссию.

 

Поскольку переключение скользящей шпонкой часто отказывает, на мотоциклах эндуро используют в основном вращающуюся цилиндрическую или дисковую, а также перемещающуюся возвратно-поступательно плоскую кулису. Так как у наиболее широко применяемых сейчас шестиступенчатых коробок передач ход кулисы относительно велик, наибольшее распространение нашли цилиндрические вращающиеся кулисы.

 

Основным требованием к вилке механизма переключения является ее устойчивость к деформации. Важное значение имеет легкость хода вилки по валику и тщательность монтажа. При нейтральном положении и переключении ступеней передач аксиальное давление на вилку не должно вызывать местный нагрев, который может вызвать внезапную поломку.

 

Существует несколько вариантов переключающих механизмов, применяемых в мотоциклах эндуро. Все они хорошо зарекомендовал себя на практике. Очень важно при расчете автоматических переключающих механизмов добиваться как можно меньших нагрузок на возвратную пружину или пружины, а также обеспечить надежность упоров, не отказывающих даже при самом жестком переключении. Главными требованиями, касающимися эксплуатации переключающих механизмов, является легкость регулировки упоров и четкая фиксация передач.

 

В мотоциклах эндуро в последнее время автоматический переключающий механизм размещают под специальной крышкой на коробке передач, что позволяет быстро отрегулировать или отремонтировать этот механизм.

 

Другим современным элементом переключающего механизма является фиксация положения легко вращающегося желобчатого ролика большого диаметра, прижимаемого к проточке в переключающей кулисе, что значительно облегчает переключение.

 

Мотоциклы для соревнований эндуро должны выдерживать даже тяжелые падения без особых последствий. При этом важно, чтобы вал переключающего механизма был прочнее, чем его переключающий рычаг, так как поломка даже конца этого вала равносильна выходу гонщика из соревнований. В современных мотоциклах передняя часть переключающего рычага изогнута в направлении назад.

Пример комбинации переключающего механизма с устройством пуска двигателя

 

Автоматические коробки передач

 

Стремление к упрощению управления мотоциклом в сложных условиях пересеченной местности привело к изобретению автоматической коробки передач. Как уже сказано выше, для соревнований эндуро малопригодны бесступенчатые коробки передач. Автоматическая коробка позволяет переключать ее ступени без помощи гонщика.

 

Наиболее простым способом является использование нескольких центробежных муфт, первая из которых определяет передачу во время разгона при подаче газа. Следующие муфты последовательно включаются при увеличении скорости езды. Они вводят в действие более высокие ступени коробки передач, колеса низших ступеней вращаются вхолостую.

 

Преимуществом автоматических коробок передач является более быстрое переключение, недостатком — значительная сложность конструкции, высокие цена и масса. Кроме того, переключение осуществляется не всегда в точно необходимый момент.

 

Для мотоциклов эндуро разработаны эффективные фрикционные муфты для ручного переключения коробки передач, а также многоступенчатые коробки передач с ножным управлением, отвечающие современным требованиям.

 

Стартер

 

Еще одним элементом, имеющим исключительно важное значение для мотоциклов эндуро, является стартер. Его работа должна быть надежной не только в ответственный момент старта, но и при пуске двигателя, заглохшего, например, на тяжелой болотистой трассе. Применявшиеся прежде тросовые и электрические стартеры в настоящее время не используются. Пуск осуществляется ножным рычагом, вращающий момент которого через механизм свободного хода связан с коленчатым валом двигателя.

 

Наиболее важным параметром стартера является передаточное отношение между его валом и коленчатым валом. Выбор этого отношения сравнительно прост для мотоциклов с двигателями малого рабочего объема, которые легко прокручиваются как в холодном, так и в прогретом состояниях. В противоположность этому для мотоциклов с двигателями, имеющими рабочий объем 500 см3 и высокую степень сжатия, и особенно для мотоциклов с четырехтактными одноцилиндровыми двигателями с рабочим объемом более 500 см3 проблема пуска более сложна. Если передаточное отношение невысоко, то при полном повороте рычага стартера двигатель проворачивается только на один ход сжатия, что, конечно, недостаточно для его пуска. При более высоком передаточном отношении, наоборот, усталый гонщик может оказаться не в состоянии провернуть рычаг стартера. Наилучшим решением здесь оказалось сохранение относительно высокого передаточного отношения при использовании декомпрессора или при открывании выпускного клапана к моменту первого прокручивания.

Система пуска четырехтактного двигателя «Ямаха XT 550». Выпускной клапан автоматически открывается при начале движения пускового рычага управления

 

С целью повышения КПД для мотоциклов эндуро наиболее выгодной является пусковая система, работающая независимо от сцепления, а не привод пускового устройства через вал коробки передач. В первом случае пуск осуществляется быстрее и проще, без необходимости установки коробки передач в нейтральное положение. Кроме того, здесь исключена опасность чрезмерного повышения нагрузок и, как следствие, поломки зубьев коробки передач при старте.

 

Наибольшие недостатки пуска через свободно вращающееся колесо коробки передач и сцепление гонщик ощущает в самый ответственный момент: при пуске проскальзывает сцепление, и двигатель не проворачивается. Причем даже в том случае, когда во время езды сцепление не проявляло ни малейших признаков проскальзывания. Причина этого кроется в слишком высоком крутя щем моменте, передаваемом при пуске на сцепление, который превышает момент при нормальной работе двигателя. В таком случае необходимо быстро перевести двигатель в нормальный режим работы с помощью декомпрессора. Кроме того, здесь необходимо отрегулировать сцепление или выбрать иную систему пуска.

 

Вторичная передача

 

Самые большие неприятности для гонщика приносит вторичная цепь, которая требует постоянного ухода в ходе соревнований и часто выходит из строя. И все же вторичная цепная передача в условиях соревнований эндуро пока не имеет равноценной замены. Наибольшим преимуществом цепной передачи является возможность силовой связи довольно далеко удаленных друг от друга выходного вала коробки передач и заднего колеса при низкой массе, простоте и умеренной цене всех деталей.

 

Цепная передача обладает хорошей амортизационной способностью. Еще одним достоинством является простота смены передаточного отношения путем замены одной из звездочек, а также способность передавать вращающий момент даже при некоторых колебаниях расстояния между ведущей и ведомой звездочками, что имеет место в подвеске заднего колеса мотоцикла.

 

Кроме цепных на мотоциклах используются передачи и других типов.

 

Передачи с помощью зубчатых колес ставят лишь при малом межосевом расстоянии сопрягаемых колес, что возможно при двигателе, размещенном около заднего колеса. Такая компоновка используется в мотороллерах, но не может применяться на мотоциклах для соревнований эндуро.

Конструкция специального зубчатого ремня для привода заднего колеса: А — нейлоновое покрытие; Б — полиуретановая основа; В — силовой волокнистый слой из кевлара

 

Передачи плоским ремнем ушли безвозвратно в историю, а клиноременные передачи для увеличения передаваемой мощности должны иметь более высокую частоту вращения. Зубчатый ремень может заменить в некоторых случаях вторичную цепную передачу, но его использование в мотоциклах эндуро требует дальнейшей доработки.

 

Карданный вал является, без сомнения, важным элементом каждого дорожного мотоцикла с двигателем большого рабочего объема, однако для кроссовых мотоциклов неприемлемы его большая жесткость и масса. Кроме того, в ходе соревнований эндуро очень трудно оперативно изменять передаточное число карданной передачи и ремонтировать ее. Как результат на некоторых кроссовых мотоциклах с двигателем типа «боксер» карданная передача была заменена цепной.

 

Защитный кожух цепной передачи

 

Обычно для вторичной цепной передачи выбирают цепь с шагом 5/8″ и шириной 1/4″. На некоторых мотоциклах эндуро с двигателями малого рабочего объема используют цепь меньшего шага — 1/2″, а в мотоциклах с четырехтактным двигателем — более широкие цепи (3/8″). Отличающиеся надежностью двухрядные цепи не используются из-за их большой ширины и массы.

 

Одним из самых важных элементов конструкции цепной передачи является ее защитный кожух. В практике спортивного мотоциклостроения применялись как цепные передачи без кожуха, так и с легким кожухом, защищающим от прямых брызг с колес, или с кожухом, полностью закрывающим передачу. Однако использование легкого, лишь частично защищающего цепь, кожуха нельзя считать удачным, так как иногда он полностью забивается грязью, что приводит к поломке передачи.

 

Наиболее подходящими для мотоциклов эндуро являются кожухи, со всех сторон закрывающие цепную передачу. При этом кожух задней цепи связан с коробкой передач двумя упругими профилированными трубками. Цепь движется в этих трубках, опираясь цилиндрическими валиками и внутренними поверхностями боковых пластин на продольные направляющие. Этот радикальный способ защиты цепи, запатентованный предприятием «МЦ Чопау» (ГДР), применяется на всех современных спортивных мотоциклах. Отдельные конструктивные различия касаются передней части кожуха, которая может быть отлита заодно с картером двигателя или представлять собой крышку с приливом для крепления упругих трубок. Возможны и другие конструкции.

Первоначальная конструкция защитного кожуха в виде гибких профилированных трубок, разработанная предприятием МЦ

 

Достоинства и недостатки закрытого кожуха для защиты цепной передачи очевидны и без дальнейших пояснений. Следует лишь отметить, что в настоящее время 10—30% скоростных мотоциклов для шестидневных соревнований имеют такие кожухи. По мнению автора, они должны стать неотъемлемой частью каждого мотоцикла эндуро.

Кожух для защиты цепи мотоцикла «Симсон»

 

Натяжные и направляющие устройства

 

Необходимым дополнительным устройством для некоторых вторичных цепных передач в мотоциклах эндуро является направляющая нижней ветви цепи, как правило, не ведущий. Эти направляющие обычно крепятся к маятниковой вилке и в большинстве случаев значительно влияют на габариты конструкции. Направляющая должна ограничивать боковые отклонения цепи, предотвращая ее сброс со звездочек, а в экстремальных условиях, когда нижняя ветвь цепи погружается в грязь и песок, предохранять ее от повреждений.

 

Другую проблему при использовании цепной передачи создает изменение натяжения цепи при ходах сжатия и отбоя задней подвески. Поэтому конструкторы стремятся разместить цапфу маятниковой вилки как можно ближе к оси задней звездочки. Кроме направляющей для свободной нижней ветви цепи предусматривается также натяжной ролик, закрепляемый обычно на коробке передач или на маятниковой вилке несущей ветви. Другой ролик предназначен для верхней ветви цепи. Ролики предотвращают чрезмерное провисание и набегание цепи на головки зубьев, что может привести к ее разрыву.

Пример направления нижней ветви цепи в двух точках

6-ступенчатая коробка передач — moto strangers

Добавление шестой передачи позволяет незначительно понизить температуру двигателя, уменьшить вибрации и расход топлива при езде по трассе, делая путешествие менее утомительным. Обладатели 5-ступенчатых коробок иногда ловят себя на мысли что хочется переключиться выше. Увеличение передаточного числа последней передачи позволит путешествовать комфортней, но, тогда передаточные числа всех остальных передач также увеличатся, ускорение будет менее интенсивным. Поэтому в 2006 модельном году на семействе Dyna была добавлена 6 передача Cruise Drive (мотор TC88). В 2007 мотор был заменен на TC96, коробка осталась той же.

Для обладателей 5-ступенчатой трансмиссии есть несколько вариантов: можно купить набор передач для замены стоковой (порядка 2000$), приобрести коробку в сборе (2800$) или поискать на рынке aftermarket запчастей, например, продукция Baker, Ultima, S&S. Наиболее важное различие — тип коробки overdrive sixth gear (OD) или же direct drive sixth gear (DD)

Overdrive
Такие коробки — не новость и довольно давно применяются в автомобильном мире. Некоторые современные автомобили оборудованы трансмиссиями с 2-3 «овердрайвами». На Harley они появились в середине 90-х. 5-ступенчатая коробка BigTwin`а или даже 4-ступка Shovel имели передаточное отношение высшей передачи 1:1. На один оборот коленчатого вала, приходится один оборот ведущего шкива КПП (или вторичного вала КПП, кому как удобнее). Есть же еще главная пара со своим числом. Так что, на «прямой передаче» колесо вращается медленнее коленчатого вала в число раз, которое имеет главная пара. Overdrive — это передаточное число меньше 1. Т.е. на один оборот коленвала приходится более 1 оборота вторичного вала КПП. Например, передаточные числа могут быть равны 0.80, 0.86 или 0.89, что позволяет снизить обороты на 11-20%.
Самый распространенный вариант — 0.86, обороты двигателя падают на 14%. Кстати, не обязательно что коробка должна быть 6-ступенчатой. Это можно сделать и на 5-ступке, тогда пятая передача будет overdrive, а 4 — прямая.
В зависимости от года и модели, средний рабочий диапазон оборотов BigTwin лежит в пределах 3000-3500 об/мин. Если на 5 прямой передаче на фиксированной скорости мотоцикла обороты равны 3200, то установка 6 передачи с передаточным числом 0.86 понизит обороты на 448, т.е. 2752 об/мин (вместо 3200 для движения с той же фиксированной скоростью).
Для круизеров установка высшей передачи с передаточным числом меньше единицы, позволит не только экономить топливо, но, как уже было отмечено, понизит обороты коленчатого вала двигателя для движения с той же крейсерской скоростью по трассе. Эта мера не только уменьшит уровень шума, вибронагруженность силового агрегата, но и снизит степень утомляемости водителя.
К тому же, что является очень актуальным для туринговых мотоциклов, «овердрайв» позволит снизить интенсивность изнашиваемости деталей двигателя. Двигатель «крутится» с меньшим числом оборотов, поршень в цилиндре совершает меньшее число циклов возвратно-поступательного движения, что сказывается на износе рабочих поверхностей. Вы не сможете заметить этого за неделю, но на фоне 5-7 лет и пробега в 80-120 тысяч километров – заметите по степени износа поршневой(если Вы – заядлый мототурист).
Двигатели «больших» харлеев прощают фривольное обращение со своими трансмиссиями. Они «вывезут» и не такое, в крутящем моменте можно потонуть практически с холостых оборотов. Но. Существует опасность безнадежно «затупить» мотоцикл бездумной установкой тюнинга трансмиссии. Поэтому, при желании изменить главную пару вашего мотоцикла или модифицировать КПП, имейте четкое представление о желаемом результате и обязательно проконсультируйтесь со специалистами-трансмиссионщиками.

Direct Drive
Высшая передача должна быть самой эффективной и тихой, потому что на ней вы едете большую часть времени в режиме «трасса»(все-таки HD сделаны для путешествий). Поэтому стоковые коробки Харли сделаны как direct drive (передаточное отношение последней передачи 1:1). Потери в трансмиссии минимальны, также как и уровень шума работы КПП. Все из-за того, что входной вал и шестерня передачи сцеплены вместе и мощность сразу же передается на выходной вал. На коробке overdrive мощность передается не только через входной вал, но и через промежуточный, а также усиливается шум.
Однако, шестая передача 1:1 сводит на нет преимущество уменьшения оборотов overdriv`a.  Дилемма устраняется изменением передаточного отношения первичной передачи, посредством установкой большей звезды на валу двигателя. Т.о. получается коробка, первые 5 передач которой имеют такие же передаточные числа, как и стоковая 5-ступка, а шестая передача — прямая.
Что любопытно, заводские 6-ступки Харли — direct drive (или Cruise Drive), а наборы, продающиеся для замены 5-ступки 2006 года и ранее — overdrive.
Еще немного о различиях: коробки direct drive имеют более оптимальную разбивку кинематического диапазона, нежели 5-ступки, что убирает большие пробелы между передачами, мощность передается более равномерно и точки переключения передач более актуально распределены в этом самом кинематическом диапазоне. То есть при разгоне Вы не почувствуете явного «укорочения» одной из передач и «растяжения» другой, чем грешат 5-ступки BigTwin и КПП Sportster до 2004 года выпуска.

Прямозубые и косозубые зубчатые передачи
Старые трансмиссии big twin оснащены шестернями только с прямыми зубьями. С 2006 года на Dyna, Sportster и 2007 на всех остальных моделях применяются как прямозубые так и косозубые зубчатые колеса и шестерни. Угол наклона зуба позволяет быть в зацеплении большему числу зубьев и уменьшает шум, но появляется осевая сила, раздвигающая колеса зацепления по своим осям и незначительно падает КПД передачи.

Прямые шестерни в коробке Fatboy 2005

Прямые и косозубые шестерни в коробке fatboy 2007

Выбор вариантов
Некоторые производители предлагают и другой путь тюнинга — замена шкива на колесе и ведущего шкива на двигателе. Обороты на высшей передаче упадут, экономия топлива улучшится, но ускорение будет менее интенсивным, все передачи станут «длиннее».
Другие предлагают выбор не только шестой передачи, но и первой. Например, первая передача с числами 3.24 или 2.94, и шестая — 0.89, 0.86 или 0.80. Выбор первой передачи зависит от веса вашего мотоцикла и параметров первичной передачи. т.е. для тяжелого мотоцикла с/или более низким передаточным отношением первички нужно выбрать первую передачу с большим передаточным отношением. Такая мера («низкая» первая передача) может быть вызвана многими требованиями. Обычно первую понижают для тяжелых ТС, чтобы они трогаться без «захлеба» двигателя. Это называется «оторванная передача». В разгруженном варианте, зачастую, они могут стартовать и со второй передачи. Еще это нужно бывает для движения с малой скоростью. Для турингов такая «низкая» первая к месту. Они бывают гружены всяким скарбом на 150-200 кг. Чтобы легче стартовать, их первая — «низкая». Разбивка диапазона специфична.
Многие инжекторные big twin имеют более низкое передаточное отношение первички, чем карбюраторные — 1.54:1 против 1.44:1.

Особенности установки
Набор «внутренностей» для коробки дешевле, чем весь агрегат в сборе, но установка будет несколько хлопотней. Не забывайте, что при установке коробки DD потребуются бóльшая звезда на выходной вал двигателя и более длинная цепь первичной передачи. Хорошей новостью является то, что зачастую эти запчасти включены в набор. Возможно, понадобится рекалибровка спидометра, если он электронный, ведь он основывается на показаниях датчика оборотов коленвала. Для мотоциклов с широкими задними «катками» Baker Drivetrain и JIMS Machine предлагают правосторонние коробки.

Вычисление передаточных чисел
Передаточное число высчитыватся умножением передаточного числа первичной передачи на передаточное число вторичной передачи.
Передаточное число первичной передачи (пардон за тавтологию) вычисляется путем деления числа зубьев на звезде сцепления на число зубьев на звезде коленвала.
Передаточное число вторичного привода вычисляется как деление числа зубьев на ведомом шкиве (заднее колесо) на число зубьев на шестерне передачи.
Например: 24 зуба на звезде коленвала, 37 — звезда сцепления, 32 — ведущий шкив КПП и 70 — ведомый шкив (на заднем колесе).
37 / 24 = 1.54 передаточное число первичной передачи

70 / 32 = 2.19 передаточное число вторичной передачи

1.54 x 2.19 = 3.37 OVERALL RATIO – общее передаточное число без учета КПП.

Если мы установим 6 передачу overdrive с чилом 0.86, то получим общее передаточное число трансмиссии на 6-й передаче, равное:

3.37 x 0.86 = 2.90

А также можно воспользоваться онлайн-калькулятором

И напоследок
Передаточного числа 1.0 или отношения 1:1 в природе практически не существует. Как правило, числа зубьев в зацеплении имеют разницу хотя бы в 1 зуб. Например, 35/34 = 1.029. Дело в том, что инженеры стараются избегать равенства зубьев сцепленных колес – это неблагоприятно влияет на фазирование системы. Грубо говоря, такие колеса в каких-либо гармониках внутренних колебаний будут входить в резонанс, пульсирующе шуметь, разрушаться или негативно влиять на окружающие детали.

Источник

Отдельное спасибо — MadMax

Источник высокого качества Коробка Передач Мотоцикла производителя и Коробка Передач Мотоцикла на Alibaba.com

О продукте и поставщиках:

 Ваш байк выглядит старше, чем он есть, или не работает должным образом из-за поврежденных частей тела? Просмотрите Alibaba.com для поиска высококачественных и надежных. коробка передач мотоцикла. По мере того, как ваш велосипед стареет и уменьшается пробег, компоненты кузова изнашиваются, поэтому необходимо покупать замену. коробка передач мотоцикла. Созданы, чтобы выступать в качестве идеальной альтернативы старым и поврежденным компонентам тела. коробка передач мотоцикла имеют уникальные конфигурации и функции. 
 
 Они. коробка передач мотоцикла созданы из прочных и устойчивых к коррозии материалов, чтобы выдерживать мучения ежедневного использования и суровых условий. Эти премиум. коробка передач мотоцикла, предлагаемые для продажи на нашем сайте, например панели кузова, рамы, бензобаки и крылья, имеют надежные шарниры для поддержки водителя, багажа и подвески. Рассмотрим многие. коробка передач мотоцикла выбор с шоссейными дугами и защитными приспособлениями для рамы, чтобы поддерживать велосипед в лучшем состоянии и не допускать повреждений, когда он лежит во время ремонта. 
 
 Там много. коробка передач мотоцикла с уникальными функциями, аналогичными тем, которые изначально продавались вместе с вашим велосипедом, которые можно использовать для настройки или изменения общего дизайна и функциональности вашего велосипеда. Откройте для себя широкий ассортимент вторичного рынка. коробка передач мотоцикла доступны для продажи, которые вы можете использовать, чтобы построить свой любимый скремблер, гоночный мотоцикл, круизер или чоппер с нуля. Все эти. коробка передач мотоцикла включают первоклассный дизайн и стиль, чтобы полностью удовлетворить потребности клиентов. 
 
 Оптовики и розничные торговцы ищут товары премиум-класса. коробка передач мотоцикла следует искать на Alibaba.com лучшие решения. Независимо от ваших предпочтений и бюджетов, сравните цены, чтобы определить, что соответствует вашим уникальным потребностям. 

Коробка передач мотоцикла и вариатор

 

Все современные мотоциклетные двигатели объеди­нены в общий блок с коробкой передач. Но двигатель тесно связан с трансмиссией не только физически, но, если можно так выразиться, и «духовно», т. е. характеры работы двигателя и коробки всегда взаимно согласо­вываются конструкторами. Для того чтобы более четко себе представить, что конкретно кроется за этими фра­зами, выделим среди ‘ широкого многообразия  различ­ных двигателей две характерные группы. Одни, назы­ваемые водителями в просторечии «тяговитыми», отли­чаются весьма гибкой характеристикой протекания кру­тящего момента в зависимости от числа оборотов. При езде на машине с таким двигателем не надо часто пе­реключать передачи, поскольку он легко сам приспо­сабливается к изменениям внешней нагрузки. Другое дело «скоростной» двигатель. Он, как правило, высоко- форсированный, рабочий диапазон оборотов у него до­вольно узок — 2000—3000 об/мин. Он плохо приспосаб­ливается к изменениям внешней нагрузки, хорошо ра­ботает, когда водитель «держит его на оборотах». Ти­пичным представителем «тяговитых» двигателей может служить мотор мотоцикла ИЖ-П5, а примером «скоро­стных»— двигатель последнего «.ИЖ-Ючитер-5». Совместить характеристики высокой мощности и хорошей приспособляемости к изменениям нагрузки — задача почти невозможная. Выигрывая в одном, при­ходится поступаться в другом. А современные двига­тели— в большинстве «скоростные» по характеру — на­чинают отдавать сколько-нибудь ощутимую мощность при сравнительно высоких числах оборотов. Чтобы вывести их в рабочий диапазон, нужно уже не четыре передачи, а пять, а то и все шесть. К примеру, гоноч­ные мотоциклы «Сузуки» класса 50 см³ в 1968 г. имели такую характеристику двигателей, что рабочий диапа­зон составлял всего около 500 об/мин, а максимальную мощность (18 л. с.) они развивали при 17 500 об/мин  Чтобы выйти на этот режим и без конца манипулиро­вать передачами, удерживая в нем двигатель, даже самым искушенным гонщикам экстра-класса требова­лась… 12—14-ступенчатая коробка передач. Если заглянуть в справочник 50-летней давности, где приведены характеристики тогдашних мотоциклов, можно обнаружить, что 93% моделей оснащались трех­ступенчатыми коробками передач. Что же, двигатели тех лет отличались умеренной форсировкой, и очень гиб­кой характеристикой? Трех передач оказывалось, вполне достаточно. Двадцать пять лег назад положение стало иным — большинство (74%) машин имело четырехсту­пенчатые трансмиссии. А сегодняшние форсированные двигатели настоятельно требуют дальнейшего увеличе­ния числа передач — 66% моделей уже снабжены 5- и 6-ступенчатыми коробками передач;. Ну, а как быть дальше — увеличивать число пере­дач до 12—14? Видимо, в будущем конструкторам при­дется проявить благосклонность к автоматическим трансмиссиям. Кое-что в данном направлении уже делается. Шведские фирмы «Хускварна» и «Хэглунд» ведут обширные эксперименты по применению бесступенчатых передач на армейских мотоциклах. С автоматической гидродинамической передачей для модели «В7» ведет опыты итальянская фирма «Мото- Гуцци», но все это скорее исключения, подтверждающие правило. А пока для мотоциклов единственный реаль­ный тип автоматической трансмиссии не гидромехани­ческая (как, на автомобилях) , а ременная. В такой передаче крутящий момент двигателя пе­редается с помощью клинового ремня, который охва­тывает шкивы, состоящие из двух полови . С ростом числа оборотов и уменьшением нагрузки на двигатель половинки ведущего шкива сближаются, их рабочий диаметр становится больше. Одновременно раз­двигаются половинки ведомого шкива, уменьшая егорабочий диаметр. В итоге передаточное число транс­миссии становится меньше. С ростом нагрузки и па­дением числа оборотов происходит обратная картина. Управляет движением шкивов центробежный автомат. Трансмиссия такого типа получила широкое распро­странение на скутера, мопедах, легких моторол­лерах. Что касается долговечности ремня, то, как по­казывает опыт, он может выдержать 3—5 тыс. км про­бега. Аналогичная конструкция создана и у нас в стра­не.

В 1973 г .успешно прошли испытания опытные мо­педы «Селена»  с ременной передачей. Такой же принцип использовала американская фир­ма «Рокон» для модели «Эндуро» с двигателем рабо­чим объемом) 340 ем³. Говоря о современных мотоциклетных коробках пе­редач, нельзя обойти вниманием одно новшество, ко­торое особенно ценно для двухтактных моделей. Оно заключается в том, что валы коробки передач с ше­стернями и подшипниками смонтированы в легкосъем­ной боковой крышке картера (мотоцикл «Yamaha R6», спортивные «Honda»). Таким образом, при ремон­те коробки передач нет нужды одновременно разбирать и двигатель, как приходится делать при продольном вертикальном разъеме картера.Поскольку сейчас все модели имеют коробки передач, объединенные в один компактный блок с двигателем, заводы все чаще стали применять не цепную, а шестеренчатую моторную передачу. Так делают не только на мощных моделях, где цепь оказывается слабым: элементом и часто рвется. Шестеренчатая передача применяется и на «Бенелли-ЭА-2К», «МЦ-ТС250», «ИЖ< Планета-Спорт». Но если цепь в качестве моторной пе­редачи у многих конструкторов начинает вызывать недоверие, то для главной передачи она используется почти повсеместно. Лишь пять фирм во всем мире делают? исключение из этого правила и выпускают мотоциклы с карданной передачей: БМВ (ФРГ), Киевский и Ирбитский заводы, «Мото-Гуцци» и «МВ-Агуста» (Италия). Причем последние две ставят ее только на модели класса 750 см³ и выше. ‘ В то же время «Хонда» и «Кавасаки», «Харлей-Да­видсон» даже на самых мощных моделях без сомнений отдают предпочтение цепной передаче. Она, действительно, имеет преимущества в компактности, простоте, дешевизне. Правда, карданная надежнее и долговечнее. Но ряд заводов убедился, что цепь, рабо­тающая в масляной ванне и помещенная в герметичный кожух, может служить довольно долго. Такое конструк­тивное решение применяется на «Крайдлер-Флоретт», «Яве-90-Родстер», МЦ-ТС-250, «Паннонии-1120», «Мото- бекан-350» и «Мюнх-1200». А машины с обоими ведущими колесами? Когда-то эксперименты над ними вела итальянская фирма «Мото-Гуцци». Сейчас наиболее известные представители этой группы — мотоциклы «Рокон». Привод на оба ко­леса осуществляется длинным валом, идущим справа вдоль наклонной трубы рамы. Связанные с ним кони­ческие редукторы передают вращение на промежуточ­ные валы, а оттуда посредством цепей — на колеса. Для того чтобы мотоцикл не увязал в топкой почве, «Рокон- FT 140» оснащен широкопрофильными по­крышками размером 8,50—12 с давлением 0,3 кГ/см². Эти шины имеютбольшую площадь опоры, очень эла­стичны и их применение позволило обойтись вообще без подвески колес. Последнее обстоятельство послужило причиной тому, что за этими машинами; закрепилось прозвище «одноколейные тракторы».

 

 

Трансмиссия для мотоциклов

| HowStuffWorks

Двигатель мотоцикла может создавать огромную мощность, которую необходимо управляемым образом передавать на колеса транспортного средства. Трансмиссия мотоцикла передает мощность на заднее колесо через ряд структур, которые включают коробку передач, сцепление и систему привода.

Зубчатая передача

Набор передач — это набор шестерен, которые позволяют водителю перейти от полной остановки к крейсерской скорости.Коробки передач на мотоциклах обычно имеют от четырех до шести передач, хотя у небольших велосипедов может быть всего две. Передачи включаются путем переключения рычага, который перемещает вилки переключения внутри трансмиссии.

Этот контент несовместим с этим устройством.

Сцепление

Работа муфты заключается в включении и отключении питания от коленчатого вала двигателя к коробке передач. Без сцепления единственный способ остановить вращение колес — выключить двигатель — непрактичное решение для любого моторизованного транспортного средства.Сцепление представляет собой набор подпружиненных пластин, которые при сжатии вместе соединяют трансмиссию с коленчатым валом. Когда гонщик хочет переключить передачи, он использует сцепление, чтобы отсоединить трансмиссию от коленчатого вала. После выбора новой передачи он использует сцепление, чтобы восстановить соединение.

Приводные системы

Существует три основных способа передачи мощности двигателя на заднее колесо мотоцикла: цепь, ремень или вал.Цепные бортовые передачи являются наиболее распространенными. В этой системе звездочка, установленная на выходном валу (то есть вал в трансмиссии), соединена со звездочкой, прикрепленной к заднему колесу мотоцикла с помощью металлической цепи. Когда трансмиссия поворачивает меньшую переднюю звездочку, мощность передается по цепи на большую заднюю звездочку, которая затем вращает заднее колесо. Этот тип системы необходимо смазывать и регулировать, а цепь растягивается, а звездочки изнашиваются, что требует периодической замены.

Ременные передачи являются альтернативой цепным передачам. Ранние мотоциклы часто использовали кожаные ремни, которые можно было натянуть для обеспечения тяги с помощью подпружиненного шкива и ручного рычага. Кожаные ремни часто соскальзывали, особенно в сырую погоду, поэтому от них отказались в пользу других материалов и конструкций. К 1980-м годам достижения в области материалов сделали ременные системы главной передачи снова жизнеспособными. Современные ремни сделаны из резины с зубцами и работают так же, как металлические цепи. В отличие от металлических цепей, они не требуют смазки или чистящих растворителей.

Иногда используются бортовые редукторы. Эта система передает мощность на заднее колесо через приводной вал. Валовые приводы популярны, потому что они удобны и не требуют такого ухода, как цепные системы. Однако приводы валов тяжелее и иногда вызывают нежелательное движение, называемое поддомкрачиванием вала, в задней части мотоцикла.

Другие компоненты, которые делают мотоцикл мотоциклом, являются частью шасси.

Dan’s Motorcycle «Gear Boxes»

Мотоциклетные двигатели не вырабатывают всю свою мощность при всех оборотах.На холостом ходу очень мало мощности и мощность увеличивается по мере увеличения оборотов двигателя. При определенных оборотах, которые различаются для каждого двигателя, мощность быстро увеличивается. и продолжает увеличиваться до тех пор, пока не будет достигнута максимальная частота вращения этого двигателя. Это называется «диапазон мощности». В общем маленькие, высокие 2 / тактные обороты имеют узкий диапазон мощности, требующий большого количества передач в коробке передач. Большие, низкие обороты 4 / такт, имеют большой диапазон мощности и не нужно так много передач.

Как бы то ни было, вам понадобится какая-то коробка передач, чтобы поддерживать обороты двигателя в пределах своего диапазона мощности, при этом обеспечивая велосипед хороший разгон и диапазон скоростей.Хотя существует множество стилей и типов коробок передач, я думаю, что все они сводятся к три разных типа картера.

1. Горизонтально разъемный …

   …

   Картер имеет шов в горизонтальной плоскости. Все мультицилиндры, которые я видел, разделены по горизонтали. Это означает, что вам не нужно снимать головку цилиндра для замены шестерни.

2. Вертикально разъемный …

   …

   Картер имеет шов в вертикальной плоскости. Большинство одноцилиндровых двигателей разделены вертикально, но не все.На ум приходит Honda XR / XL175.

3. Кассетный тип …

   …

   Шестерни загружаются с одной стороны. Как кассета. Triumph, BSA и Harley-Davidson Sportsters использовали этот стиль коробки передач.

Когда-то, скажем, до середины 1950-х годов, коробки передач были отделены от двигателей на многих машинах, но теперь двигатели и коробки передач — все это одно целое.

Большинство коробок передач на мотоциклах имеют «постоянную зацепку».Это означает, что все шестерни постоянно находятся в зацеплении друг с другом и всегда вращаются. Из-за этого нет синхронизаторов, ускоряющих передачу при включении, как в автомобильных коробках передач.

В коробке передач мотоцикла два вала. В большинстве из них главный вал с муфтой на конце. Другой — промежуточный вал, и у него звездочку промежуточного вала на одном ее конце. Некоторые из них имеют сцепление и контрзвезду на одном валу. Некоторые шестерни прикреплены к трансмиссионным валам и / или механически обработаны.Остальные шестерни скользят или вращаются на этих валах. Шестерни, которые скользят вперед и назад на валах, имеют так называемые собачки. Эти собаки представляют собой металлические ручки, которые вставляются в отверстия на шестернях рядом с ними, блокируя две шестерни вместе.

Скользящие шестерни перемещаются вперед и назад с помощью вилок переключения, которые, в свою очередь, перемещаются барабаном переключателя. Вилки переключателя обычно прикреплены к барабану переключателя или перемещаются в канавке, обработанной на барабане переключения. Этот барабан поворачивается или вращается с помощью рычагов разного типа с помощью рычага переключения передач.

Барабан переключения

Барабан переключения передач с канавками

Рычаг переключения передач

При движении шестерен вперед и назад они блокируют главный вал и промежуточный вал вместе через каждый набор шестерен, давая нам 1-ю, 2-ю, 3-ю и т. д. Некоторые используют рифленую пластину для перемещения вилок переключения.
Несмотря на то, что конструкция коробки передач сложна, ремонт, ремонт или капитальный ремонт на самом деле таковыми не являются. Однако есть несколько вещей, на которые следует обратить внимание.

Всегда кладите все обратно на ТОЧНО в том же положении, что и при снятии. Многие валы или шестерни могут заходить задом наперед и работать нормально, НО вы измените картину износа на обратную, и деталям придется заново изнашиваться друг в друга. Это увеличивает износ вашего запчасти без уважительной причины. Поэтому, если не более, чем по общему принципу, всегда устанавливайте детали в том положении, в котором они были. При необходимости отметьте их фломастером Marks-a-lot.

Когда вы вытаскиваете шестерни, НЕ, просто бросайте шестерни на пол, как мешок с картошкой. Осторожно вытяните их как единое целое. На некоторых из них лучше всего стянуть оба вала, барабан и вилки переключения передач вместе. На других лучше снимите валы, удерживающие вилки переключателя, и снимите сначала их, затем барабан, а затем блоки шестерен. На некоторых делает шестерни удерживаются на валах стопорными кольцами. На других шестеренки могут упасть сразу. Часто на концах бывают регулировочные шайбы (тонкие, большие шайбы) валов.Эти прокладки используются для позиционирования шестерен и компенсации люфта, поэтому ищите их, когда вытаскиваете любой вал. Они имеют свойство прилипать к подшипникам. Возможно, вам потребуется очистить часть промежуточного вала, которая находится вне картера. Вы знаете, где находится звездочка промежуточного вала. Удалите с него всю ржавчину и грязь, чтобы он выскользнул через подшипник.

При разборке валов шестерен используйте картонный ящик для яиц, чтобы удерживать детали шестерни в том порядке, в котором вы их разбираете.

Если трансмиссия хочет выскочить из передачи, как правило, второй передачи, при включении питания, внимательно посмотрите на собачки, отверстия, в которые они входят, и на боковые стороны. вилок переключения передач на износ. Если эти детали вообще изношены, замените их.

Если на шестерне сломаны зубья, рекомендуется заменить и ее, и ее ответную часть на валу другой шестерни. Обычно сломанные зубы издают довольно много шума. Иногда бывает много шума, но когда вы достаете снаряжение … ничего не выглядит сломанным.Ищу согнутый зуб или зуб с прилипшим к нему кусочком мусора. Это может быть кусок стали, алюминия, кто знает что, он еще может шуметь.

Когда вы осмотрите зубья шестерни, вы заметите, что почти на всех из них гораздо больше ямок и линий износа, чем мы хотели бы видеть. Эти шестерни от хорошо изношенной Honda CR480. Мощный байк в свое время. В этом примере сломался картер вокруг коренного подшипника кривошипа. Шестерни, ямы и все такое работало.

Во всех книгах говорится, замените их … но человек … если бы я сделал это, мне пришлось бы заменить их все. Это будет стоить много денег. Так что это суждение, которое вам придется сделать. Если они действительно плохо, замените их. Только не забудьте принять во внимание стоимость шестерен по сравнению со стоимостью машины и ее выходной мощностью. Дорого, большая мощность машины заслуживают и требуют хороших шестерен, но машине за 500 долларов не нужны новые шестерни за 500 долларов.

Подшипники коробки передач — еще одно решение.Они работают в масляной ванне и редко изнашиваются. Даже если уровень масла низкий, передача Подшипники коробки, вероятно, получают больше масла, чем средний двухтактный коренной подшипник. Как и в случае с шестеренками, если они выглядят нормально, они, вероятно, таковы. Если это большая мощность, дорогая, автомат … поставил новую. Дешёвая машина? Просто живи с ними.

Теперь, говоря о жизни с этим … иногда Коробка передач теряет шестерню … бац, ее больше нет. Теперь вы можете перебрать все передачи, все в порядке, но одной из шестерен просто больше нет.Можете ли вы проигнорировать это и просто поехать? Я думаю, ты сможешь. Да, всегда есть риск, что сломанное может застрять в других частях коробки передач, запирая все и нанося большой урон. Вы хотите рискнуть? Я думаю, велики шансы, что у тебя не будет проблемы, кроме вашего отсутствия снаряжения. Но поймите, РИСК есть.

Хорошо, теперь вы собираете блоки шестерен и помещаете их и все остальное обратно в картеры, конечно, с большим количеством масла. Теперь вы пытаетесь переключить все передачи, и, черт возьми, это очень тяжело.Вы что-то сделали не так? Возможно, нет. Если вы были осторожны при сборке и валы шестерен вращаются легко, просто убедитесь, что вы можете переключать все шестерни. Это помогает вращать валы шестерен вручную при переключении передач, чтобы все стало на свои места. Если это немного сложно, коренасто, так сказать, все в порядке. Когда он крутится быстро, он будет работать нормально.

Да, есть мотоциклы с автоматической коробкой передач. У Honda были 750 и 400 куб. См, у Suzuki — 450 куб. См, а у Moto Guzzi — 1000 куб.Это была настоящая автоматика.

Большинство из них были произведены в конце 70-х — начале 80-х годов и имели двухступенчатую коробку передач с гидротрансформатором. Я ездил на Honda 750, и это было … ну … автомат. С двумя скоростями было нет огненного шара, но это было нормально. Вы их не часто видите, и, поскольку я никогда не работал над одним из них, мне, вероятно, не стоит пытаться рассказывать вам, как его исправить.

Rokon У него был внедорожник объемом 340 куб. См с снегоходным типом, ременной передачей, трансмиссией с приводом и ведомыми сцеплениями. Рокон также Имеет привод на два колеса, глухой, мотоцикл с однотипным сцеплением.Одеяло хорошо работает, когда вы к нему привыкнете. Он уйдет куда угодно.

Последовательное переключение передач — лучшее, что есть в моем автомобиле с приводом от мотоцикла

В вождении Honda с 12 000 об / мин, которой более полувека, и у которой нет ни крыши, ни интерьера, есть много замечательных вещей. Это висцеральное; вы связаны с трансмиссией и дорогой таким образом, что в принципе невозможно ни в чем, кроме картинга. У него есть некоторые недостатки, такие как НЕВЕРОЯТНО ГРОМКО внутри и, как правило, довольно грязно.Однако преимущества перевешивают недостатки как в количестве, так и в качестве.

Переключатель, например. Мой рычаг переключения передач соединен с трансмиссией двумя толкателями и рычагом. Внутри трансмиссии переключатель активирует переключение передач, вращая барабан, который перемещает шестерни вокруг, включая и расцепляя собачки. Нажмите вперед, чтобы переключиться вниз, и потяните назад, чтобы переключиться вверх. Нет H-образной формы, нет неряшливого кабеля и нет электронного управления. Единственное, что находится между моей рукой и шестернями, — это немного металла и несколько коротких шагов в машиностроении, единственный настоящий вид инженерии .

Последовательная трансмиссия мотоцикла Изображение: Эндрю Уолч (Flickr)

У меня также есть сцепление на рукоятке переключения передач. Трансмиссия мотоцикла имеет рабочий цилиндр мотоцикла, поэтому его легко активировать с помощью главного цилиндра. Мне тоже нравится эта часть; это как езда на мотоцикле, и я всегда лучше управлял сцеплением пальцами, чем левой ногой.

Фото: Мэтт Браун

G / O Media может получить комиссию

Вся эта установка довольно хороша, но я думаю, что больше всего мне нравится последовательное переключение передач.Я думаю, что это намного лучше, чем обычное переключение по Н-образной схеме, и мне кажется немного странным, что мы не видели большего количества последовательного переключения в автомобилях, особенно в высокопроизводительных автомобилях. Есть компании, которые продают комплекты, которые превращают переключатель H-образной формы в переключатель последовательной передачи с некоторой механической магией. Кроме того, многие гоночные трансмиссии являются последовательными, и в основном все мотоциклы имеют одинаковую схему последовательного переключения.

У последовательного переключения есть некоторые недостатки.Самым очевидным является то, что вы не знаете, на какой передаче находитесь, без отдельного индикатора передачи. Вы не можете просто посмотреть на рычаг переключения передач и увидеть, где он находится. То же самое и с подрулевыми переключателями, и это легко исправить с помощью датчика и небольшого цифрового индикатора на приборной панели. Вы также не можете переключать передачи, что означает, что вы не можете перейти с пятой на первую, не пройдя четвертую, третью и вторую. Я рассматриваю это как незначительное неудобство, которое почти никогда не было для меня проблемой.

Переключатель H-образной формы Фото: Vetatur Fumare ((Flickr)

Некоторые скажут, что недостатком механического последовательного рычага по сравнению с подрулевыми переключателями является то, что вы не можете держать руль обеими руками при переключении.Однако, даже если подрулевые переключатели действительно перемещаются руками, рулевое колесо почти всегда перемещается дальше, чем вы можете вращать руками, не меняя их положения, поэтому подрулевые переключатели не всегда находятся рядом с вашими пальцами.

Тем не менее, есть веские причины, по которым вы не часто видите ручной последовательный рычаг в автомобиле. Типичная мотоциклетная или гоночная секвентальная трансмиссия — это другая фундаментальная конструкция. Вместо косозубых шестерен и синхронизатора, которые красиво соединяются с шестернями, у них есть прямозубые шестерни и собачий зацеп.Прямые шестерни громче, а зацеп с собакой — менее изощренный способ включения шестерен, когда вы как бы просто вставляете подвижный колышек в подвижное отверстие и держитесь. Он громче, не так легко переключается на низких скоростях и не прочен для проезжающих мимо автомобилей.

Если вы сидите и пытаетесь понять, о чем я, черт возьми, говорю, это видео довольно хорошо объясняет.

Винтовые шестерни. Фото: adogcalledstray ((Flickr)

Стандартную коробку передач для дорожных автомобилей с последовательным переключением передач можно получить двумя способами: либо с помощью комплектов для вторичного рынка, которые я упомянул в начале, либо с помощью той же системы, что и для лепесткового переключения передач. но есть переключатели на рычаге в консоли.Тойота MR2 когда-то имела такую ​​возможность, как и E46 M3. Отзывы о них неоднозначны.

BMW «Секвентальная механическая коробка передач» Фото: The Car Spy (Flickr)

В любом случае, оба варианта теряют непосредственное ощущение включения передач, и я не уверен, что буду относиться к ним так же, как к своему секвентальному переключателю. .

Многим людям просто не нравятся последовательные передачи либо из-за перечисленных выше недостатков, либо из-за того, что они просто привыкли к H-образной схеме. И это нормально, я не говорю вам, что она должна вам понравиться или что нужно искать гоночную трансмиссию для вашей дорожной машины (но, знаете, может быть?).В любом случае это не имеет большого значения; с каждым годом становится все меньше механических связей между вами и трансмиссией, а механических коробок передач немного, и они встречаются редко. Но если вам когда-нибудь представится возможность установить двигатель мотоцикла в машину, я очень рекомендую его, хотя бы для переключения передач.

Как переключать передачи на мотоцикле

Один из самых сложных аспектов обучения вождению мотоцикла — это переключение передач. Задача добавляет уровень сложности для тех, кто уже знаком с управлением автомобилем с механической коробкой передач, и может быть особенно сложной для новичков, у которых нет опыта работы с механической коробкой передач.Но не бойтесь: переключение передач можно легко освоить с практикой, и это намного проще, чем кажется.

Основы мотоциклетных передач

При переключении на мотоцикле используются три основных элемента управления: дроссельная заслонка, сцепление и селектор передач. Дроссельная заслонка вращает двигатель, сцепление включает и выключает трансмиссию, а селектор передач, конечно же, выбирает передачу. Вытяните сцепление на себя левой рукой, и вы сможете увеличить обороты двигателя, не двигая мотоцикл вперед.Однако отпустите сцепление, когда трансмиссия находится «на передаче» (т. Е. Не в нейтральном положении), и вы переместите байк вперед.

Схема переключения передач выбирается нажатием на рычаг левой ногой и обычно выглядит следующим образом:

• 6-я передача (если есть)
• 5-я передача
• 4-я передача
• 3-я передача
• 2-я передача
• НЕЙТРАЛЬНО
• 1-я передача

Техника переключения передач мотоцикла

Правильная техника переключения передач требует плавного и осознанного выполнения следующих маневров:

1. Выключение сцепления (левой рукой потяните его на себя)
2. Выбор подходящей передачи с помощью рычага переключения передач (левой ногой)
3. Слегка увеличьте обороты двигателя (поверните дроссель правой рукой)
4. Постепенно отпускание сцепления (а не «выскакивание» его внезапно)
5. Сдвиг газа при отпускании сцепления, что ускоряет мотоцикл
6. Увеличение оборотов двигателя для ускорения до тех пор, пока не потребуется другое переключение.

Механика переключения передач на мотоцикле так же проста, как эти шесть шагов, но плавное переключение передач требует большой практики.Знайте свои элементы управления внутри и снаружи и почувствуйте, как они работают. Практикуйтесь в катании в таких условиях, как заброшенная парковка, чтобы вам не приходилось иметь дело с пробками или другими отвлекающими факторами. И, что наиболее важно, будьте осторожны и внимательны во время процесса обучения, чтобы вы могли сосредоточить все свое внимание на поставленной задаче.

Вы, вероятно, обнаружите, что переключить мотоцикл проще, чем кажется. Как только вы почувствуете, где и как выключается сцепление, сколько газа требуется для плавного ускорения и сколько усилий требуется переключателю, весь процесс станет проще и потребует меньшей концентрации.

Когда переключать передачи

Математического уравнения для оптимальных точек переключения передач не существует. Высокие обороты не требуются для большинства дорожных условий и, как правило, их следует избегать, равно как и переключение передач так рано, что двигатель не может производить достаточно мощности для адекватного ускорения. Как правило, золотая середина диапазона мощности двигателя (где он обеспечивает достаточный крутящий момент для обеспечения наиболее эффективного ускорения) — это точка, в которой большинство двигателей «хотят» переключиться. Поскольку двигатели обеспечивают наиболее эффективную мощность при значительно разных оборотах, вам придется развить свой инстинкт и использовать его, чтобы решить, когда пора переключаться.

Как найти нейтраль

Нахождение нейтрали — одна из самых распространенных трудностей, с которыми сталкиваются новички. «Поиск» нейтрали может потребовать дополнительных усилий с некоторыми коробками передач, но немного терпения и легкое прикосновение облегчают задачу. Осторожно переместите рычаг переключения передач вниз со второй передачи, одновременно нажимая на сцепление до упора. Если вы не выжимаете сцепление полностью, переключиться на нейтральную передачу будет труднее. Посмотрите на приборную панель, нет ли нейтрального светового индикатора, который обычно зеленого цвета.Если вы пролетаете мимо нейтральной передачи и включаете первую передачу (что является очень распространенной проблемой), используйте край ботинка, чтобы не слишком сильно нажимать на переключатель. При достаточной практике вы поймете, как найти нейтралитет, даже не задумываясь об этом.

Плавное переключение

Самый эффективный способ плавного переключения передач — это обращать внимание на поведение вашего велосипеда: если ваш мотоцикл дергается, когда вы отпускаете сцепление, вы, вероятно, слишком резко двигаетесь левой рукой.Если вы кренитесь вперед во время смены, возможно, вы слишком сильно дросселируете. И если ваш мотоцикл замедляется во время переключения передач, возможно, вы недостаточно разгоняете двигатель между переключениями передач, что позволит двигателю фактически замедлить мотоцикл. Плавное переключение — это внимание к тому, как сцепление, дроссельная заслонка и селектор передач взаимодействуют друг с другом, и согласование этих трех параметров друг с другом.

Как снизить скорость перед остановкой

Поскольку каждая передача работает в определенном диапазоне скоростей, вам, вероятно, придется переключаться на более низкую передачу по мере замедления.Допустим, вы едете со скоростью 50 миль в час на 5-й передаче и вам нужно полностью остановиться: правильный способ замедления — это понижать передачу при замедлении, выбирать более низкую передачу и отпускать сцепление, одновременно регулируя дроссельную заслонку. оборотов Это не только позволит вам использовать торможение двигателем для снижения скорости, но и позволит вам снова ускориться, если изменится световой сигнал или если изменятся условия движения и остановка больше не нужна. Если вы полностью остановились, лучше переключиться на нейтраль, удерживать тормоз и переключаться на 1-ю передачу только перед тем, как вы будете готовы к работе.

Стойка

Не волнуйтесь, если вы заглохнете на мотоцикле, но немедленно примите меры, чтобы завести мотоцикл и начать движение. Оставаться на месте, когда движение вокруг вас ускоряется, опасно, поэтому вам нужно вытащить сцепление, завести велосипед, переключиться на первую и начать движение как можно скорее.

Пропуск передач

Если вы хотите увеличить скорость, но пропустите передачу, это приведет к примерно той же скорости ускорения (хотя каждое переключение передачи займет больше времени).Хотя это может быть не самый плавный способ езды, иногда это позволяет сэкономить топливо, если все сделано эффективно.

Шестерни и парковка

Можно оставить мотоцикл в нейтральном положении, когда вы припаркованы на ровной поверхности, но если вы паркуетесь на уклоне, оставление его включенной передачи (предпочтительно 1-й) не позволит ему скатиться с боковой или центральной подножки.

Топ-10 мотоциклов с автоматической коробкой передач, доступных сегодня — обзор 2020 года | GoMotoRiders

Многие байкеры не любят автоматическую коробку передач.Это вполне логично, ведь механическая коробка передач обеспечивает настоящее ощущение от вождения машины. С другой стороны, автоматический никогда не сможет этого обеспечить. Однако любители мотоциклов не могут отрицать, что автоматическая коробка передач вызывает меньше проблем при переключении передач. Например, с механической коробкой передач может происходить переключение на повышенную и понижающую передачу. С автоматическим этого не происходит. В этой коробке передач все управляется бортовым компьютером. Именно поэтому мы решили представить вам несколько мотоциклов с автоматической коробкой передач, на которые стоит обратить внимание.Итак, начнем.

1. Honda NC00X DCT

Источник изображения: luxury.zecomradio.com

В период после Второй мировой войны использование вспомогательных двигателей, установленных на велосипедах, стало очень популярным в Японии с целью быстрого передвижения и перевозки грузов. Это было точкой искры производства для Honda. Компания была основана в конце 1940-х годов и сначала занималась производством поршневых колец, а затем занялась производством недорогих мотоциклов. С тех пор Honda превратилась в компанию, которая формирует самые разные радости и удовольствие от езды на двух колесах, благодаря таким продуктам, как Super Cub, производство которых в 2014 году достигло отметки в 300 миллионов единиц.

Сегодня производственная компания — это гигант, предлагающий лучшие в своем классе машины практически во всех категориях. От минибайков до мощных мотоциклетных кроссоверов, от спортивных одноцилиндровых мотоциклов до хриплого супербайка Fire blade SP — компания из Токио обслуживает всю велосипедную вселенную. Говоря о лучших мотоциклах с автоматической коробкой передач, доступных сегодня, Honda не имеет себе равных. Вы можете приобрести дополнительный багаж для поездок на Honda в магазине Viking Bags.

Honda NC00X DCT — первая машина, которую мы представляем.Этот мотоцикл оснащен коробкой передач с двойным сцеплением, которая имеет два режима: автоматический и полуавтоматический. Кроме того, Honda NC00X показала очень хорошие результаты в гонке против мотоциклов с механической коробкой передач. Эта машина также обеспечит вас большой мощностью, так что она вам обязательно понравится.

2. Honda CTX700 DCT

Источник изображения: MotorcycleDaily.com

Honda CTX700 DCT — еще один продукт Honda. Как и Honda NC00X, этот байк имеет трансмиссию с двойным сцеплением.Однако, в отличие от предыдущего мотоцикла, вы скорее купите CTX700 для езды на дальние расстояния, чем для гонок. С удобным сиденьем и автоматическим переключателем передач вы сможете сосредоточиться исключительно на путешествии и ни на чем другом.

3. Априлия Мана 850

Источник изображения: WheelsAge.org

Aprilia — итальянский производитель, наиболее известный своими спортивными мотоциклами. Однако они решили производить мотоциклы с автоматической коробкой передач. В отличие от машин Honda DTC, у Mana 850 есть CVT (бесступенчатая трансмиссия).

4. Honda VFR1200X DCT

Источник изображения: YouTube

Опять же, мотоцикл Хонды с автоматической коробкой передач, но не последний в нашем списке. В Honda VFR1200X DCT логично используется трансмиссия с двойным сцеплением. Этот байк — отличный выбор для вас, если вы любите приключения. Он очень легко адаптируется к пыльным дорогам, но также и для езды по городу, что делает его универсальной машиной.

5. Honda NM4 Vultus DCT

Источник изображения: rideapart.com

Хорошо, это последний мотоцикл Honda в нашем списке.Honda NM4 Vultus использует DCT, как и все предыдущие модели. Он отличается очень элегантным дизайном, а 670 куб.см обеспечит достаточной мощности, если вам это нужно.

6. Energica Ego

Источник изображения: rideapart.com

Energica Ego — полностью электрический мотоцикл с автоматической коробкой передач. Это означает, что это приемлемо для окружающей среды, даже если вы используете максимальную производительность. Если учесть, что у него автоматическая коробка передач, у вас не должно возникнуть проблем во время вождения, поэтому вы можете полностью расслабиться.

7. Zero SR

Источник изображения: usatoday.com

Если вы хотите водить байк с автоматической коробкой передач, но при этом сохранять внешний вид мотоцикла с механической трансмиссией, тогда Zero SR — идеальный выбор для вас. К тому же его цена не слишком высока, так что позволить себе это не проблема. Также следует отметить, что, в отличие от других моделей в нашем списке, Zero SR не имеет производительности, которая вас удивит.

Чтобы проверить некоторые велосипеды с механической коробкой передач, посетите reviewsxp.com

8. Evoke Urban S

Источник изображения: electrek.co

Evoke Urban S похож на Energica Ego, мотоцикл с электрическим приводом. Поскольку электрические велосипеды появились на рынке относительно недавно, а технологии все еще развиваются, логично, что цены на эти машины не самые низкие. Однако ожидается снижение. Но если вы хотите купить такой прямо сейчас, вам придется вложить 10 000 долларов, что все еще приемлемо.

9. КТМ Фрирайд-E

Источник изображения: visordown.com /

Если вы новичок в мире байкеров, KTM Freeride-E может стать для вас хорошим решением. Здесь нет кикстарта, шестерен или сцепления, поэтому вы легко можете с ним справиться. К тому же он отлично подходит для всех внедорожных приключений.

10. Брут V9

Источник изображения: gloriousmotorcycles.com

Последний в нашем списке — Brutus V9. Этот байк отличается классическим дизайном, в отличие от других представленных машин. Имеет электропривод, но при этом очень удобен для передвижения.Нет сомнений, что вы привлечете внимание, где бы вы ни появлялись.

Даже если вы посвящаете все свободное время любимому хобби, мотоспорту, все равно нужно готовиться к жизни после колледжа. Прочтите статью на modernman.com, чтобы найти несколько важных советов о том, как с умом открыть следующую главу своей жизни

---

Коробка передач с электронным переключением передач

| ShiftFX

Biperformance Development Corporation представляет коробку передач с электронным переключением ShiftFX для OEM-приложений

Демонстрационная модель BDC с коробкой передач ShiftFX Electronic Shift Transmission в действии

После нескольких лет исследований и разработок, включая использование материалов и технологий, новых для мотоциклетной промышленности, Biperformance Development Corporation (BDC) объявляет о завершении создания своей современной системы управления трансмиссией для мотоциклов OEM, ShiftFX Коробка передач с электронным переключением передач (EST).Система основана на существующей конструкции коробки передач, добавляя гладкий, простой интерфейс водителя, чтобы обеспечить полуавтоматическое или полностью автоматическое переключение с помощью кнопки.

В автоматическом режиме ShiftFX EST предоставляет гораздо более простой интерфейс, который упрощает знакомство нового водителя с мотоциклом, устраняя необходимость использовать сцепление или вручную переключать трансмиссию. Автоматический режим также предлагает удобство для всех гонщиков, снижая утомляемость при интенсивном движении, на больших расстояниях или во время приключенческой езды.

В полуавтоматическом режиме трансмиссия переключается с помощью электронного управления, и водителю нужно только нажать кнопку, чтобы включить повышенную или пониженную передачу, аналогично высококлассным спортивным автомобилям, которые управляются с помощью лепесткового переключателя. Переключение передач осуществляется в точном соответствии с управлением двигателем и происходит менее чем за 50 мс, а отключение мощности при переключении на более высокую передачу ограничивается всего 30 мс.

Основные особенности ShiftFX EST:

• Автоматический режим идеально подходит для начинающих гонщиков, с простым интерфейсом для водителя и без остановки.
• Полуавтоматический режим обеспечивает плавное и точное переключение между кнопками со средним временем переключения 50 миллисекунд.
• Удерживает рычаг ручного сцепления при экстренном торможении, резком трогании с места или плохой тяге.
• Снижает износ и неправильное использование двигателя, сцепления и трансмиссии.
• Обменивается данными с ЭБУ через шину CAN для согласования оборотов, торможения двигателем и включения в штатные режимы езды.
• Программируется для любых желаемых характеристик нагрузки / скорости.
• Применимо практически к любому мотоциклу, включая электровелосипеды.

Компоненты коробки передач с электронным переключением передач и их размещение на мотоцикле: блок управления трансмиссией (TCU), автоматическое сцепление, интерфейс водителя, активное сцепление и контроллер переключения передач.

ShiftFX EST состоит из трех основных компонентов: современного активного сцепления с запорным клапаном, который удерживает стандартный рычаг сцепления для использования водителем в любое время; высокоскоростной двигатель постоянного тока и фиксированный зубчатый редуктор, непосредственно вращающий барабан переключения; и сложный блок управления трансмиссией (TCU), который можно запрограммировать для обеспечения практически любых желаемых характеристик переключения в полуавтоматическом или автоматическом режиме.

Активное сцепление

Используя высокотехнологичный сплав с памятью формы, BDC Active Clutch представляет собой элегантную и уникальную конструкцию, которая позволяет электрогидравлическое управление сцеплением в узле весом менее полкилограмма. Эта технология нашла очень ограниченное применение в автомобильной промышленности, и BDC Active Clutch — первое коммерческое применение для мотоциклов сплава с памятью формы. Дополнительным преимуществом активного сцепления BDC является то, что он сохраняет стандартный рычаг сцепления, который напрямую связан с рабочим цилиндром сцепления.ShiftFX EST использует автоматическую муфту APTC + для запуска и предотвращения срыва.

Система управления редуктором

Система ShiftFX EST устраняет рычаг переключения передач и храповой механизм в стандартной коробке передач и заменяет его запатентованным механизмом, состоящим из высокоскоростного двигателя постоянного тока и редуктора, который непосредственно вращает барабан переключения. Эта настройка позволяет переключать трансмиссию с любой передачи на любую передачу или на нейтраль, а с помощью расширенных средств управления устраняется проблема заедания передач, обычно связанная с коробками передач мотоциклов.Уменьшен износ компонентов трансмиссии и устранена стандартная храповая система.

Блок управления коробкой передач

Этот современный компактный блок управления полностью программируется для обеспечения практически любой характеристики переключения в зависимости от скорости, нагрузки, положения передачи, положения дроссельной заслонки или других параметров. TCU также защищает от превышения числа оборотов двигателя, ограничивает переключение между нейтралью и выходом из нее и ограничивает передачу крутящего момента муфты во время переключения передач, снижая износ компонентов двигателя.Устройство также способно связываться с ЭБУ мотоцикла через шину CAN для управления торможением двигателем и согласования скорости двигателя и скорости движения при переключении на пониженную передачу. С помощью TCU ShiftFX EST может быть включен в штатные режимы езды мотоцикла, обеспечивая определенные характеристики переключения в зависимости от выбранного режима езды.

Интерфейс райдера

Общее управление трансмиссией осуществляется переключателем выбора режима; здесь водитель может выбрать полуавтоматическое или полностью автоматическое управление трансмиссией или переключить трансмиссию в нейтральное положение.В полуавтоматическом режиме переключение передач осуществляется с помощью кнопок рядом с левым рулем. Дополнительный ножной рычаг может быть предоставлен для сохранения традиционного интерфейса переключения, хотя трансмиссия по-прежнему переключается электронно через систему ShiftFX EST. Рычаг ручного сцепления сохраняется и может использоваться для обхода системы BDC в любое время.

Посмотрите, как работает трансмиссия ShiftFX с электронным управлением в парке Thunderhill Raceway Park

Схема подключения показывает, как различные компоненты ShiftFX EST интегрируются в существующую электронную систему мотоцикла через TCU и шину CAN.

При проектировании и разработке коробки передач с электронным переключением ShiftFX компания BDC преследовала четыре цели:

Удерживать рычаг ручного сцепления для блокировки сцепления

Благодаря использованию инновационной запатентованной системы управления активным сцеплением ShiftFX EST сохраняет стандартный рычаг сцепления механической трансмиссии, позволяя водителю управлять сцеплением в любое время в любом режиме. Это полезно во многих ситуациях, таких как снижение тяги, маневры на низкой скорости, агрессивные старты и экстренное торможение.

Не требовать изменений существующей архитектуры двигателя; использовать стандартные внутренние детали коробки передач

ShiftFX EST использует тот факт, что каждый крупный производитель мотоциклов производит двигатели с единой конструкцией сцепления и коробки передач; За счет объединения электромеханических и электрогидравлических органов управления с существующей конструкцией можно создать систему, предлагающую полуавтоматическое и полностью автоматическое переключение передач, которую можно легко адаптировать к существующей архитектуре двигателя и компонентам трансмиссии.

Минимальные потери в трансмиссии; без гидравлических насосов

ShiftFX EST включает в себя электронное управление барабаном переключения передач и сцеплением, требуя минимальной мощности для работы. Отсутствуют дополнительные гидравлические насосы или потери в трансмиссии, а электрические требования системы легко удовлетворяются с помощью стандартной системы зарядки мотоцикла.

Легкие и компактные отдельные компоненты

Полная система BDC увеличивает вес обычного мотоцикла менее чем на 2 кг.Каждый из трех основных компонентов системы весит менее 400 граммов, и часть дополнительного веса компенсируется отсутствием на мотоцикле рычага переключения передач и храпового механизма.

ШЕСТЕРНЯ | ПРИВОДНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ | велосипедные коробки передач — сделано в германии

PINION | ПРИВОДНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ | велосипедные коробки передач — made in germany PINION I Революция в переключении передач для велосипедов ,

Автомобильная техника для велосипедов.Гарантированно надежно. Практически не требует обслуживания.

Одна технология, две линейки продуктов. Для любых требований.

Более 100 брендов, несколько сотен моделей и сервис по всему миру.

Pinion Bikes в тестировании — многочисленные победители тестов, высокие оценки и советы по покупке.

Шестерня в электровелосипедах: сначала переключайся, потом повышай!

Интуитивное переключение передач.Небрежная техника. Компактная конструкция.

Туристические велосипеды Pinion — одни из лучших в своем роде.

Откройте для себя революцию коробок передач в горном велосипеде.

ПОБЕДИТЕЛЬ НАГРАДЫ GERMAN DESIGN AWARD 2020

MTB Cycletech Код

К ПРЕМИИ

VSF … универсал 2019-2022

C-Line интуитивное переключение передач

К ПРЕМИИ

НЕМЕЦКАЯ ПРЕМИЯ ИННОВАЦИЙ 2018

Falkenjagd Hoplit Pinion

К ПРЕМИИ

ПОБЕДИТЕЛЬ НАГРАДЫ GERMAN DESIGN AWARD 2020

MTB Cycletech Код

К ПРЕМИИ

VSF… all-ride 2019-2022

C-Line интуитивное переключение передач

К ПРЕМИИ

НЕМЕЦКАЯ ПРЕМИЯ ИННОВАЦИЙ 2018

Falkenjagd Hoplit Pinion

К ПРЕМИИ

ПОБЕДИТЕЛЬ НАГРАДЫ GERMAN DESIGN AWARD 2020

MTB Cycletech Код

К ПРЕМИИ

VSF … универсал 2019-2022

C-Line интуитивное переключение передач

К ПРЕМИИ

НЕМЕЦКАЯ ПРЕМИЯ ИННОВАЦИЙ 2018

Falkenjagd Hoplit Pinion

К ПРЕМИИ

Информационный бюллетень Pinion предоставляет последние новости от Pinion один раз в месяц.Мы никогда не будем раскрывать ваш адрес электронной почты третьим лицам. !

Я согласен

Индивидуальные настройки конфиденциальности

Предпочтение конфиденциальности

Здесь вы найдете обзор всех используемых файлов cookie.Вы можете дать свое согласие на использование целых категорий или отобразить дополнительную информацию и выбрать определенные файлы cookie.

Имя	Borlabs Cookie
Провайдер	Владелец этого сайта
Назначение	Сохраняет предпочтения посетителей, выбранные в поле cookie файла cookie Borlabs.
Имя файла cookie	borlabs-cookie
Срок действия файла cookie	1 год

.