голубой Опель астра опс J хэтчбек 3-дверный 2012 года на Авто.ру

Opel Astra OPC. Находившийся в течении 5-ти лет в руках двух заботливых хозяев. Автомобиль, который спустя 5 лет заставляет сворачивать шеи прохожих.

У автомобиля закончилась гарантия летом 2017, но в целом с момента покупки он исправно обслуживался в одном из известных для владельцев именно Opel Astra J GTC (как OPC, так и обычной версии) сервисов Opel.

У автомобиля есть прозрачная история жизненного пути на протяжении всего времени существования.

Я распишу коротко и по делу все важные моменты, которые есть по этому авто:

Плюсы данного автомобиля:
1. Самый главный, для тех кто в теме. Автомобиль на ковке. Если вы собираетесь дубасить, тюнить машину или просто отделаться чипом, теперь можно этого не бояться — с мотором все будет хорошо. Ковка ставилась не после того как мотор бахнул, а в качестве профилактики!
2. Цепь ГРМ и цепь распредвалов во время установки ковки были заменены.
3. У автомобиля установлен выносной топливный фильтр. Изначально единственный фильтр находится в самом топливном насосе и его чистка/замена является достаточно дорогостоящей процедурой.
4. Комплектация: OPC Full Edition. Это значит что в данном авто есть все, кроме панорамной крыши и адаптивного круиз-контроля.
5. Сварен полноценный мидпайп на 76-ой трубе. Оба катализатора минус. Ваша турбина дышит свободно.
6. Турботаймер. Закрыл машину, поставил на сигналку и пошел домой. Машина сама заглохнет через некоторое время. Головной боли по поводу перегретости турбины больше нет.

Минусы данного автомобиля:
1. Пескоструй на порогах и дверях. Т.к. детали никогда не красились, эти следы эксплуатации также никуда не делись. Издалека незаметно, но если вы внимательный и постоянно осматриваете машину под микроскопом (как я), то конечно будет бросаться в глаза.
2. Крашеное заднее левое крыло. Было небольшое ДТП, машина выезжала со двора и задела. Подробности могу рассказать (с фотографиями) реальному покупателю. По железу все цело, любые проверки.

Просто прикольные фишки данного авто:
1. Белые светодиоды. По всему салону. Вместо желтых.
2. Синяя подсветка в ногах и дверях. Ночью смотрится здорово)
3. Полный пересвет приборной панели в синий. Даже кнопка OPC загорается им же. Выглядит бомбически в комбинации с заводским салоном с синей строчкой и цветом кузова.
3. Камера переднего и заднего вида не штатная имеется.
4. Синие ремни безопасности от одного известного стайлинг-центра)

По обслуживанию:
1. ТО каждые 7500. Масло Motul 5w-30.
2. Что «отлетело» и заменено: Расширительный бачок (клапан на крышке умер), клапана распредвалов — оба, ДМРВ.
4. КПП. В свое время первый владелец попал на коробку с ее болячкой. Все сделали по гарантии. С тех пор ничего не происходило и коробка работает четко.

По ходовой ничего не делалось. Тут Опель молодцы, это шасси ходит долго.

По ДТП:
Вы должны найти в базе несколько ДТП от первого владельца (не помню точное количество), и 2 от меня. По первому владельцу — один раз ему прилетел в лобовое камень. Лобовое менялось. В другой раз он оформлял ДТП чтобы выплатили КАСКО и он перекрашивал всю морду, которая была в пескоструе. У ОПЦ заводское лкп очень хреновое. Сейчас морда полностью в бронепленке (бампер, капот, передние крылья).
По моим ДТП — одно мелкое ДТП, связанное с задним крылом. Второе также мелкое, притер передним бампером — при этом без повреждения лкп. Просто поменяли плёнку. И моё любимое: побывал в клумбе, как итог, бампер в районе нижней губы треснул — пока не ремонтировал.

Любые проверки готовы пройти!

Бортжурнал на Drive2.ru — . Своевременное обслуживание. Пройдены все ТО. Куплена не в кредит. Непрокуренный салон. Сервисная книжка.

Печальной записи пост, аппайп RIP.

Процесс установки

Процедуру монтажа Downpipe своими руками на автомобили нельзя назвать невероятно сложной и невыполнимой. Достаточно большое количество автолюбителей делают это самостоятельно, не прибегая к помощи специалистов.

Подобная модернизация системы отвода и подвода выхлопных газов с помощью турбины и Downpipe предусматривает часто и дополнительное улучшение коллектора. Вместо стандартного элемента предпочтительнее установить коллектор-паук. Это улучшенный вариант заводского оборудования, обеспечивающий более качественную и эффективную работу выхлопной системы автотранспортного средства.

Процесс установки выглядит следующим образом:

1. Сначала нужно демонтировать штатный, установленный на автомобиль коллектор. После его снятия монтируется уже улучшенная система типа паук. С таким коллектором турбина и Downpipe действительно работают лучше, качественнее и эффективнее. Это не будет напрасной тратой денег и сил.
2. Если вы меняете старую турбину на более производительную, выполняется процедура замены. Если же это атмосферный двигатель, на который было принято решение поставить турбонагнетатель, производится соединение всех элементов.
3. Далее нужно всё тщательно настроить и запрограммировать. Для этого потребуется соединиться с электронным блоком управления. Не все умеют работать с ЭБУ, потому часто обращаются за помощью на этом этапе.
4. Когда паук и турбонагнетатель установлены и подключены, потребуется закрепить через коллектор подготовленный заранее Downpipe.
5. Следующий шаг заключается в том, чтобы от коллектора подключить вывод выхлопного газа на турбонагнетатель, тем самым обеспечить необходимое раскручивание лопастей турбины.

На этом установка считается завершённой. Остаётся только протестировать результат проделанной работы на практике, проверить работоспособность турбины и всей системы выхлопа. Если появляются какие-то рывки, слишком громкий звук или посторонние шумы, вибрации, требуется проверить ещё раз всю схему подключения, убедиться в качестве соединений всех компонентов и повторно выехать на тест-драйв.

При возникновении каких-то сложностей в процессе монтажа лучше сразу остановить работу, и отыскать хороших специалистов, способных помочь вам в завершении начатого.

Чтобы гарантировать себе успех и создать действительно эффективную систему выхлопа с турбиной, пауком и Downpipe, лучше сразу обратиться к проверенным мастерам по тюнингу, и положиться на их профессионализм и опыт в подобных делах.

Многие до сих пор сомневаются относительно того, нужна ли вообще их машине модернизация с использованием Downpipe, либо же это просто напрасная трата времени, денег и сил.

Тут стоит заметить, что сама по себе эта труба, называемая Downpipe, ничего существенного двигателю или системе выхлопа вашего автомобиля не даёт. Но существуют ситуации, когда без неё действительно обойтись никак не удаётся. И это касается атмосферных двигателей, на которые монтируется турбонагнетатель для повышения мощности и производительности. Оставлять штатную систему выхлопа с такой ситуации нельзя и невозможно, поскольку она не справится с такими функциями и возросшими нагрузками.

Также и смена турбонагнетателя на более производительную турбину далеко не всегда позволяет рассчитывать на сохранность всей штатной выхлопной системы. Приходится частично её менять, где одним из ключевых компонентов станет именно подходящий по размерам и форме Downpipe. Это командный игрок, который работает на благо остальных.

Нюансы производства

Чтобы Downpipe полностью оправдал ожидания, мог эффективно и качественно выполнять свои функции, требуется предельно внимательно подходить к вопросу производства.

Существуют заводские изделия, которые имеют гарантию, все необходимые сертификаты и пр. В их качестве можно быть уверенным. Чего не скажешь про разные кустарные и самодельные трубы, где далеко не всегда применяют те материалы, из которых делают настоящие высококачественные Dowmnpipe.

Начать следует с того, что в основу Downpipe ложится сталь и сплавы повышенного качества. Это главные компоненты при производстве. Задача материала не только иметь правильную форму и размеры, но и выдерживать высокотемпературные нагрузки. Потому при самостоятельном изготовлении категорически не рекомендуется использовать подручные материалы, не обладающие требуемыми параметрами и характеристиками.

Высококачественная сталь и сплав могут длительное время работать под большой нагрузкой и справляться с высокой температурой. Срок их службы достаточно продолжительный, потому потребности менять Downpipe каждый год или раз в несколько лет нет.

Поскольку отыскать заводской вариант Downpipe под множество автомобилей невозможно по причине его банального отсутствия на рынке, оптимальным вариантом считается обращение в компании, которые занимаются изготовлением Downpipe по индивидуальным замерам. Вы обращаетесь к специалистам, даёте им вводную информацию. На её основе мастера изготавливают оптимально соответствующий вашему двигателю и турбонагнетателю Downpipe.

Преимущество такого варианта в том, что можно заполучить фактически оригинальную трубу под свой автомобиль с соответствующими параметрами, характеристиками и выполненную из высококачественных материалов.

В теории такую трубу можно собрать своими руками, но эта процедура требует наличия определённого опыта, некоторых знаний и понимания того, какие материалы допускается использовать, а какие применять категорически нельзя.

Особенности конструкции

Изначально следует разобраться в том, что же такое Downpipe в автомобилях и какие функции выполняет этот элемент, дополняющий силовую установку.

В переводе с английского название устройства означает водосточную трубу. Она имеет соответствующий внешний вид и конструкцию, и с её помощью дополняется системы выхлопных газов.

Если говорить о том, что такое Downpipe и зачем он нужен в автомобиле, то конструкцию можно охарактеризовать как трубу, соединяющую турбонагнетатель, то есть турбину в машине и выхлопную систему автомобильного двигателя.

Подобное решение завоевало огромную популярность среди поклонников тюнинга и тех, кто хочет модернизировать свою машину, повысив эффективность и продуктивность силовой установки. Когда используется турбина, штатная система выхлопа не всегда может справиться с возложенными на неё нагрузками и обязанностями. Чтобы нивелировать этот недостаток, в конструкцию дополнительно устанавливается Downpipe усиленного типа.

Помимо того, что Downpipe способствует повышенной эффективности работы нагнетателя воздуха, параллельно элемент может справиться с высокими температурными нагрузками. Это позволяет продлить срок службы системы выхлопа.

Если говорить о конструкции Downpipe, то её можно охарактеризовать как обычную трубу с достаточно большим диаметром. Это позволяет с более высокой скоростью выводить выхлопной газ и перенаправлять его потоки на турбонагнетатель. Главной отличительной особенностью Downpipe от стандартной организации выхлопной системы выступает факт отсутствия в нём катализатора, который предназначен для очистки различных вредных примесей в выхлопе.

На некоторых автотранспортных средствах применяются ещё и резонаторы, которые при использовании Downpipe обычно демонтируются. Главной задачей является создание условий для максимально качественного доступа выхлопного газа к турбине, чтобы последняя могла равномерно, эффективно и продуктивно функционировать.

Использование Downpipe предусматривает модернизацию всей выхлопной системы и глушителя.

Часто применяются прямотоки, обеспечивающие более лёгкий выход для выхлопного газа и параллельно повышающие мощность двигателя.

Помимо непосредственно самой трубы из металла, устойчивого к повышенным температурам, конструкция Downpipe обязательно предусматривает наличие гофры. Гофрированный участок необходим, чтобы подавлять и гасить вибрации, различные колебания, которые могут передаваться на кузов и негативно влиять на поведение автомобиля.

Заводские аналоги

Достаточно много разговоров ходит о том, что приобрести Downpipe для своего автомобиля очень сложно, заводы их не выпускают и всё приходится собирать своими руками.

Это не совсем справедливое утверждение, поскольку заводские аналоги самодельных труб действительно существуют. Но важный нюанс в том, что в основном встречаются Downpipe, предназначенные именно для автомобилей американских производителей. Случается и так, что для одной модели доступно сразу несколько различных вариантов труб, позволяющих применять разные решения при модернизации своего автотранспортного средства.

Downpipe применяются среди поклонников тюнинга, задачей которых является повышение производительности и мощности силовой установки. И даже когда штатный турбонагнетатель есть, его порой оказывается недостаточно, по мнению автовладельца. Тогда снимается заводская турбина и устанавливается более мощная. Но этого мало, чтобы получить желаемый результат. Параллельно потребуется установить не только новую турбину, но также и другую отводную трубу, которой как раз и выступает Downpipe.

Отыскать заводской аналог Downpipe, позволяющий не собирать трубу своими руками, проще всего на американские автомобили. Реже встречаются заводские конструкции, предназначенные для японских и европейских машин. Официальных отводных труб (Downpipe) для отечественного автопрома, выпускаемых какими-то заводами, не существует.

Заводские решения можно считать достаточно редким явлением. Да, на некоторые машины отыскать подходящий Downpipe довольно просто. А на другие их попросту не существует. Поэтому тут приходится действовать своими руками, искать чертежи, материалы и собирать пайп самостоятельно.

Есть и другой вариант, который становится всё более актуальным. Это покупка изделия по индивидуальному заказу. Уже работает приличное количество компаний, готовых под конкретный двигатель и турбину сделать качественный Downpipe.

Ford Kuga 2.5turbo — выхлоп, чип-тюнинг

Ford Kuga 2012 года с турбированным 2.5л двигателем, в заводской комплектации выдает 200лс и 320Нм момента. Задача выжать максимум безопасной мощности.
На таких Кугах устанавливается блок управления Bosch ME9, мы программируем его через OBD2 разъем, процедура чип-тюнинга занимает около 2 часов.
Сами мы такие прошивки не изменяем, скачиваем и отправляем в калибровочную компанию. В Лабораторию Скорости, которая является официальным представителем CSS Perfomance, подготовили для нас новую прошивку с чип-тюнингом и Евро2. C чип тюнингом от CSS Perfomance Ford Kuga выдает 240лс и 400Нм момента, что на 40лс и на 80Нм момента больше, чем в стандарте!

Чип тюнинг Форд Куга

Разъем ОБД. Слева от руля.

Так первый этап повышения мощности Куги выполнен, приступаем к работе над выхлопом. Очень важно снизить противодавление в выхлопной системе, как минимум за счет снижения противодавления улучшится продувка камеры сгорания при перекрытиях, что даст лучшее охлаждение камеры сгорания, лучшее наполнение, снижение вероятности детонации. Поэтому как минимум желательно убрать катализаторы. Так как мы сразу сделали чип тюнинг с переводом автомобиля на евро 2, можно убирать катализатор не опасаясь ошибок по датчику кислорода. В данном случае был куплен даунпайп Mg-race для Ford Focus ST, он немного не подходит, но это легко решаемо. И сварили катбэк, замену второму катализатору, из нержавеющей стали с предварительным глушителем (пламягасителем), тоже из нержавейки.

Даунпайп для Focus ST переваренный для Ford Kuga на фоне штатной выхлопной. Даунпайп 76мм диаметр.

Новая средняя часть выхлопа. Мидпайп из нержавеющей трубы 76мм диаметром с предварительным глушителем.

Новый выхлоп подвешивается на штатные резинки. Лямбда вкручивается. Все как положено. Работает без всяких обманок. Перепрограммирование на Евро2.

Пока это все, в будущем запланировано сварка оставшейся выхлопной системы на 76мм нержавеющей трубе и предстоят работы с впуском. Так, что надеюсь будет продолжение.
За более подробными фото вы можете зайти к нам на сайт.

Мы сможем решить задачи по тюнингу любой сложности. Krazy Kustoms.

Подпишись на наш Telegram-канал

Промежуточное звено. Часть 1. Эра низколетящих топоров

Среди японских спортбайков Suzuki серии GSX-R750 на особом счету. На вторичном рынке они по-прежнему популярны. Ранние поколения особенно любят и ценят по всему миру за их монументальность, граничащую с неубиваемостью.

Японские компании имеют привычку для более прозрачной идентификации мотоциклов прибавлять к их названию дополнительную букву (а иногда цифру), обозначающую модельный год. У «семьсотпятидесяток» именование началось с буквы F. Аббревиатура GSX-R 750F соответственно указывает на 1985 год выпуска. Внутри одного и того же года выпуска могут различаться комплектации мотоциклов и, как следствие, ТТХ. Различия зависят от того рынка, для которого был произведён мотоцикл. Важно знать, что внутрияпонские модификации «семьсотпятидесяток» почти всегда задушены до 77 или 100 л. с. за счёт карбюраторов, распредвалов, впуска и выпуска.

Первое поколение (1985–1987 гг.)
Когда-то в далёком 1983 г., создавая модель RG250 Gamma, инженеры Suzuki стали одними из первых, кто решился перенести сугубо гоночные технологии в массовое гражданское производство. Следом пошли 400, 500 и 750-кубовые аппараты. Suzuki GSX-R 750F – самая харизматичная реплика боевого гоночного болида, принёсшая японцам большую популярность.

Suzuki GSX-R750, можно сказать, родился в гоночном паддоке. Уж таковы гены в семье «Джиксеров». В 80-х самыми престижными соревнованиями для четырёхтактных мотоциклов считался чемпионат мира по гонкам на выносливость (endurance). История успеха Suzuki в этих состязаниях началась с гоночного прототипа GS1000R XR41 (за характерное оснащение его называли «гоночный болид с фарами»), который по праву является прародителем всего семейства GSX-R. В первые два года чемпионский титул добыть не удалось. Но в 1983 г. литровый XR41 под управлением Херва Монё и Рихарда Хабина после серии эффектных побед сумел выиграть сезон в FIM World Endurance Championship. В 1984 г. регламентом кубатура мотоциклов была ограничена до 750 см3. Так появилась концепция создания общедоступной гоночной реплики, которая практически без изменений могла бы передвигаться по дорогам общего пользования и участвовать в соревнованиях самого высокого уровня от Tourist Trophy до Le Mans, Endurance и AMA Superbike.

Первые серийные образцы Suzuki GSX-R 750 появились в марте 1985 г. Премьера концепта состоялась в сентябре 1984 г. на выставке Intermot в Западной Германии. Для своего времени это было событие. За мотоциклом, а затем и за всем семейством мгновенно закрепилось прозвище «Джиксер» (Gixxer).
Проектом заведовали инженер по двигателям Тансуно Фудзи и дизайнер Хироши Фудживара. Они в короткие сроки на базе гоночного прототипа создали новою легенду мотомира. В самый первый GSX-R 750 оптом перекочевали все технологии с гоночного прототипа. Мотоцикл получил алюминиевую дуплексную раму из труб прямоугольного сечения, алюминиевый маятник, соединённый с моноамортизатором через тяги прогрессии (система Full Floater), 18-дюймовые колёсные диски и четырёхпоршневые передние суппорты. Тансуно Фудзи взял «воздушник» от GS1000R за основу и значительно доработал его. Несмотря на восходящую популярность двигателей с водяным охлаждением, талантливый инженер сделал ставку на собственное чувство прекрасного. Он усовершенствовал воздушное охлаждение до воздушно-масляного. 748-кубовый силовой агрегат с короткоходной размерностью 70х48,7 мм обзавёлся небольшим масляным радиатором и двухкамерным насосом. Тем самым осуществляется смазывание всех трущихся деталей и работающих пар, а также охлаждения днища поршней.
Подобная схема охлаждения получила внутреннее название SASC (Suzuki Advanced Cooling System). Она позволила выиграть в тепловом режиме, а также в размерах и количестве деталей. Не пришлось городить огромный радиатор, помпу и тяжёлую рубашку на цилиндрах. В головке блока цилиндров установлено два распредвала, которые приводятся в движение однорядной цепью, расположенной посередине между двумя парами цилиндров. 16 клапанов смотрят в выполненную по системе TSCC (двойное завихрение топливной смеси в камере сгорания) камеру сгорания под углом 21°. В системе питания было решено отказаться от популярных вакуумных карбюраторов в пользу более производительных плоскодроссельных. Такой ход дал сразу два полярных эффекта. С одной стороны, буйный отклик на ручку «газа», что с точки зрения реализации потенциала мотоцикла хорошо. Но с другой стороны недостаточное количество «мяса» на низах. Сочетание монументального внешнего вида с расположенным позади оси переднего колеса обтекателем в стиле Endurance и злого двигателя у ранних GSX-R во многом и заложило ту хулиганскую репутацию, которую до сих пор так ценят поклонники марки.
Когда воочию видишь этот заводик по производству адреналина, кажется, будто его разрабатывали для того, чтобы он выжил в эпицентре ядерного взрыва. Детали крупные и крепкие не только снаружи, но и внутри. Двигатель Suzuki GSX-R 750 легко поддаётся любым видам атмо- и труботюнинга, в стоке выдерживая такие нагрузки, на которых у ближайших конкурентов коленвал выходит отдышаться на улицу сквозь картер.
Ставка на SASC и TSCC, действительно, сыграла. Двигатель получился мощным (заявлено 100 л. с. при 10500 об/мин), очень компактным и лёгким. Важная особенность GSX-R 750 первого поколения – общая миниатюрность на фоне выпускающихся в то время мастодонтов. Сухая масса мотоцикла всего 176 кг. По габаритам «семьсотпятидесятка» лишь слегка превышала гражданские мотоциклы меньших кубатур.
В 1986 г. очень маленькой серией в 200 экземпляров для омологации в гонках AMA Superbike вышла практически не доступная простому покупателю лимитировання гоночная спецверсия Suzuki GSX-R 750RG, по полной нафаршированная гоночными технологиями. В стандартное оснащение входила КПП со сближенными передаточными числами, сухое сцепление, моторные крышки из магния, более производительный впуск и выпуск, укороченная база, передняя вилка с клапаном NEAS как у модели GSX-R 1100 и покрышки Bridgestone Battlax BT-045.
С целью улучшения управляемости и минимизации потерь среди гонщиков и мирного населения в 1986 г. GSX-R 750G получил удлинённую на 25 мм колёсную базу и радиальные шины как на гоночной версии. Изменена форма корпусов зеркал и вырезов в обтекателе. В 1987 г. на GSX-R 750H добавили переднюю вилку с системой NEAS и увеличили ёмкость топливного бака до 21 л.

Второе поколение (1988–1989 гг.)
 В 1988 г. (GSX-R 750J) состоялась первая серьёзная модернизация, результаты которой можно выделить в отдельное поколение. Визуально передняя часть мотоцикла стала значительно менее квадратной. В щеках под фарами появились воздухозаборники системы нагнетания SACI (Suzuki Condensed Air Intake). В боковом пластике образовались похожие на жабры прорези. Хвостовое оперение почти такое же, как и прежде, но значительно короче. Оно заканчивается не около маятника, а чуть выше нижней точки закрепления заднего подрамника.

Двигатель переработан кардинально. Взаимозаменяемых деталей с первым поколением минимум. Ощутимо изменилась размерность цилиндров. Ход стал короче – 44,7 мм вместо 48,7 мм, диаметр цилиндров увеличился с 70 мм до 73 мм. Поршневые кольца стали тоньше, масляные шланги в системе охлаждения толще, клапаны, коренные и шатунные шейки больше, поршневые пальцы увеличились в диаметре на 1 мм, распредвалы приобрели более злой профиль. Значительно изменилась головка блока цилиндров, корзина сцепления и маслонасос. На впуске установлены карбюраторы постоянного разрежения с диффузорами 36 мм. Сухие цифры внесённых в силовой агрегат изменений следующие: 112 л. с. при 11000 об/мин и 195 кг сухого веса. Мотоцикл потяжелел, но стал мощнее. Красная зона на тахометре сдвинулась к 13000 об/мин.

Ходовая часть изменилась почти в каждой детали. Прежние 18-дюймовые колёсные диски были заменены на 17-дюймовые, что улучшило управляемость, однако унесло с собой немало дорожного просвета. Колёсную базу удалось сократить до рекордных 1400 мм. Рама мотоцикла стала на 60 % жёстче. Почти вся дуплексная конструкция стала состоять из литых деталей. Диаметр труб передней вилки возрос до 43 мм, а задняя подвеска получила новые линки и игольчатые подшипники, появился рулевой демпфер. Для лучшего охлаждения корпус моноамортизатора выполнен не из стали, а из алюминия. Допотопные суппорты не перешли по наследству с первого поколения. С 1988 г. GSX-R 750 оснащаются новыми, более лёгкими и производительными суппортами Nissin. В 1989 г. (GSX-R 750K) увеличился клиренс за счёт масштабной переработки выпускной системы. Это позволило проходить повороты с большим углом наклона. У мотоциклов 1988–1989 годов было по две выхлопных трубы.
В 1989 г. патрубки за глушителями (мидпайп) начали изготавливать из нержавеющей стали. Выхлопные коллекторы так и остались стальными вплоть до 1996 г.
В том же году вновь ненадолго в строй вернулась омологационная спецверсия GSX-R 750RK с намёком на мотогонки. Тираж всего 500 экземпляров. Одноместный ярко раскрашенный мотоцикл с алюминиевым баком весил всего 187 кг, а его позаимствованный у аппаратов первого поколения длинноходный мотор с размерностью 70х48,7 мм, питающийся через вакуумные карбюраторы с заслонкой 40 мм, производил около 120 л. с.

Третье поколение (1990–1991 гг.)
В 1990 г. (GSX-R 750L) произошёл ряд любопытных технических изысканий. Опираясь на масштабный опыт мотогонок, сузуковцы выдали третье по счёту поколение. В списке изменений передняя вилка перевёрнутого типа с перьями 41 мм, возврат к двигателю как у GSX-R 750R (70х48,7 мм), выхлопная система 4-в-1, карбюраторы с диффузором 38 мм, заднее колесо 170/60–17, новые клапаны и шатуны, маслонасос увеличенной производительности (не на всех экземплярах), облегчённые поршни и маслорадиатор большего размера. Итоговые ТТХ – 115 л. с. при 11000 об/мин и 193 кг сухого веса.

Последняя из воздушно-масляных «семьсотпятидесяток» получилась своего рода переходной моделью. Полное название звучит как GSX-R750M. В 1991 г. на мотоцикл образца 1990 г. натянули новый стоп-сигнал, сиденье и морду лица с утопленными в отдельный колодец закрытыми стеклянной накладкой фарами. Всё это затем появилось в следующем модельном году.

Заострённый профиль призван был уменьшить лобовое сопротивление. Что ни говори, мотоцикл получился спорным. В двигателе был изменён клапанный механизм – на каждый клапан установили индивидуальные коромысла, модифицирована выпускная система. Мощность двигателя поднялась до 116 л. с., вес увеличился до 208 кг.

Четвёртое поколение (1992–1995 гг.)
Прогресс не стоит на месте. Для дальнейшего улучшения характеристик и соответствия гоночному регламенту спортбайки Suzuki пришлось перевести на полностью новые двигатели с жидкостным охлаждением. Название модели – GSX-R750WN (W означает Water-cooling).
Изменения пришли не только в силовой агрегат, но и в раму, пластик и подвеску. Новый двигатель с прежней размерностью 70х48,7 мм и карбюраторами с диффузором 38 мм вобрал в себя всё самое лучшее из мира масляного и водяного охлаждения. По стандартной схеме «водянка» остужает блок цилиндров вместе с головкой и моторное масло, которое в свою очередь охлаждает поршни и смазывает трущиеся детали. Изменение способа охлаждения сделало двигатель более компактным, но и более тяжёлым.

Благодаря применению в производстве рамы новой трубы, представляющей в разрезе пятиугольник, и новой рулевой колонке удалось повысить жёсткость на кручение на 24 %. Подрамник выполнен съёмным, перемычки на нём стали находиться ближе друг к другу, а хвостовая часть стала чуть ниже и компактнее.
Незначительно изменилась передняя вилка, при той же начинке её вес снизился. Задний маятник принял асимметричную форму и стал гораздо массивнее и жёстче.
На первый взгляд визуально мотоцикл изменился не сильно. Но только на первый. По дизайну изменения различной степени тяжести вносятся чуть ли не с каждым новым годом выпуска. Конкретно в 1992 г. хвост стал менее квадратным, пара воздухозаборников в боковом пластике объединилась в один большой, появились пластиковая накладка на раму под бензобаком и окошко под крышку ротора генератора и датчика зажигания, прозрачный колпак фары стал меньше и тоньше, воздухозаборники системы инерционного наддува переехали ещё ниже под фару, сместив указатели поворота. Суммарный сухой вес составил 208 кг, мощность увеличилась до 118 л. с. при 11500 об/мин.

В 1992 г. на рынок Америки продолжала поставляться прежняя модель GSX-R750N, в то время как во всём мире уже продавалась «водянка». К 1993 г. (GSX-R 750WP) подоспели лёгкие, в основном косметические модернизации. Визуально модель отличается от предшествующей только цветом.
Двигатель оказался настолько удачным, что просуществовал практически без изменений вплоть до 1995 г. Для эволюции спортбайка почти рекорд!
В 1994 г. (GSX-R 750WR), так или иначе, модернизированы многие детали. Появились магниевые крышки, дополнительное крепление головки блока, облегчённая обгонная муфта и облегчённый привод генератора. Впервые использованы шестипоршневые суппорты Tokico и перфорированные тормозные диски. Сухая масса снижена до показателя в 199 кг. В 1995 г. (GSX-R 750WS) в результате модернизации выпускной системы и изменения размеров жиклёров мощность возросла до 120 л. с. В 1994 г. ограниченным тиражом выпускалась спецверсия Suzuki GSX-R750 SPR (superbike racing). Её отличало наличие высокопроизводительных плоскодроссельных карбюраторов с диффузором 40 мм (Mikuni TMR40) и электронной системой управления, шестиступенчатая коробка передач с изменёнными передаточными числами, 180 мм заднее колесо, облегчённый подрамник, анодированная вилка (как и на базовой версии того года). Версия SPR весила на 10 кг меньше базовой и выдавала около 130 л. с.

Пятое поколение (1996–1999 гг.)
1996 модельный год (GSX-R 750T) – это в первую очередь внедрение технологии SRAD (Ram Air Direct). Суть в небольшом повышении мощности (4–7 л. с.) за счёт нагнетания непосредственно во впуск воздуха при движении мотоцикла.

На этот раз «семьсотпятидесятка» в виде наследства от чемпионского RGV 500 GP Кевина Шванца получила абсолютно новую диагональную алюминиевую раму. В ней поселился серьёзно доработанный короткоходный мотор с размерностью 72х46 мм. Он на 30 мм уже и на 7,4 кг легче старого силового агрегата. И заметно мощнее – 128 л. с. при 12000 об/мин. Важный нюанс: блок цилиндров теперь алюминиевый с композитным покрытием зеркал вместо чугунных гильз. В системе питания совместно со SRAD использованы карбюраторы с диффузором 39 мм. Появился погружной бензонасос. Сухая масса мотоцикла снижена до 179 кг.

  
В 1998 г. у Suzuki GSX-R 750W карбюраторы сменяет инжекторная система питания. Мощность двигателя увеличивается до 135 л. с. при 12300 об/мин, немного изменяется форма днища поршней, камеры сгорания и впускных каналов. Устанавливается айрбокс большего объёма, индивидуальные катушки зажигания на каждую свечу, происходят мелкие доработки в КПП и ходовой части, колёсная база увеличивается на 5 мм.
«Семьсотпятидесятки» пятого поколения в полной мере соответствуют бунтарскому духу GSX-R. Они мощные, резкие, хорошо управляющиеся и надёжные.

Технические особенности
«Джиксеры» ранних поколений, конечно, отличаются повышенной прочностью и ресурсом, но от старости никуда не деться. Именно она их злейший враг. Отыскать действительно исправный, хорошо обслуженный и неубитый экземпляр чем дальше, тем сложнее. Большинство уже давно исчерпали свой ресурс. Что характерно, олдскульный GSX-R 750 (справедливо для всех кубатур) может греметь при езде, жрать масло вёдрами, сыпать различную стружку в поддон, но при этом продолжать функционировать на протяжении нескольких сезонов. Вскрытие, скорее всего, покажет, что хана настала всему, и ремонт будет стоить несоизмеримо дорого. Данные мотоциклы удивительно ремонтопригодны, но не терпят вмешательства кривых рук. При разовых грамотных вложениях видавшая виды «семьсотпятидесятка» будет ещё долго радовать своего хозяина.

После зимовки (особенно в холодном гараже) многовероятно понадобится поменять уплотнительные колечки в карбюраторах. В результате долгого простоя они ссыхаются, система подачи топлива начинает нещадно переливать. Имеет смысл сразу после покупки мотоцикла провести полное ТО карбюраторов (время обычно их не щадит) и заменить оригинальные свечные колпачки или просто выдернуть из них резисторы.
Клапаны на моторах до 1990 г. включительно регулировались при помощи винтов, что крайне удобно. Не надо покупать и подбирать шайбы. Процедура эта совсем не сложная. Интервал проведения осмотра – каждые 6000 км, каждые 12000 км стоит проводить регулировку. Как показывает реальная практика, регулировка обычно требуется каждые 9000–12000 км. Ресурс цепи ГРМ практически совпадает с ресурсом всего мотоцикла. Обычная однорядная цепь легко проходит 100000 км и более. Важно не экономить на моторном масле. Существует отдельный подвид мотопионеров, которые наивно полагают, что старый японский мотор может работать на всём, что удастся в гараже найти. Это далеко не так. Использование «отработки» или масла плохого качества приводит к преждевременному износу валов, рокеров и поршневой группы.
Со временем элементарно от старости начинает подтекать масло из-под резинок на сливных трубках в головке блока цилиндров. Чтобы заменить эти резинки, придётся изрядно попотеть, снимая «голову».
У GSX-R 750 первых двух поколений поголовно наблюдаются ржавые бензобаки. Проблема требует быстрых действий (обычно замена бака), иначе мелкие частицы грязи наглухо забьют систему подачи топлива. С карбюраторов начнёт нещадно течь, мотоцикл перестанет ехать.
В различного рода «старикашках» из первых пяти поколений следует обращать внимание на следы эксплуатации. Лучше, если такие мотоциклы много ездят, чем много стоят. Полностью исправный внешне аппарат может в перспективе принести немало сюрпризов. Например, сбоящая электрика или проблемы, вызванные старением различных резиновых уплотнений.
Олдскульные «Джиксеры» – это настоящая классика, как ни крути. Стабильно невысокий спрос на подобную технику удержится ещё надолго. Запчастей в наличии нет уже давно, только расходники. Всё остальное на заказ или из гаражных запасов.

Тюнинг
Тюнинг «старых топоров» – совершенно отдельная тема для беседы. На этой почве выросла целая субкультура талантливых (и не очень) энтузиастов. Модернизация может начаться совершенно безобидно, но не заканчивается, как правило, никогда. Мало-помалу посреди гаража вырастает лютый корч, который при движении сворачивает асфальт в гармошку и заставляет трястись в ужасе окрестных автомобилистов.
GSX-R 750 в контексте тюнинга не так популярен, как, скажем, 1100-й. Но чем поживиться найдётся всегда благодаря высокой степени взаимозаменяемости деталей мотоциклов разных кубатур и поколений и богатому выбору разных железок от заводских спецверсий. Цены, правда, значительно кусаются. Стоимость донора и стоимость вменяемого тюнинга, как правило, различается в разы.

На базе «семьсотпятидесятки» получится неплохой стритфайтер. Короткоходный мотор можно пересобрать в 1100-й, насыпать внутрь деталей от Yoshimura, APE, MTC и Pingel. При грамотной сборке и настройке удастся значительно снизить вес мотоцикла и снять с атмосферного двигателя до 200 л. с.

Краш-тесты
При падении на старом «Джиксере» обычно ломается асфальт, бордюры и соседние автомобили. Эти мотоциклы реально несокрушимые. Запас прочности колоссальный. При приземлениях средней степени тяжести ломается пластик и зеркала, царапается выхлоп. В более серьёзных замесах может пострадать вилка, но и это случается нечасто. Боковые крышки практически никогда не протираются, их спасает боковой пластик. Знаменитую монументальную горбатую раму повредить почти невозможно. Трещины по сварке могут появиться лишь в тех случаях, когда владелец целенаправленно изо дня в день многочисленными вилли и стоппи истребляет мотоцикл.

Заключение
Для рядовых мотоциклистов ранние Suzuki GSX-R 750 – просто очередная ветвь эволюции, старые мотоциклы, через которые история перешагнула и двинулась дальше. Любители и профессионалы от мотомира, часто сталкивающиеся с легендарными «низколетящими топорами», все как один на вопрос о недостатках именно этих аппаратов с сожалением указывают на тот факт, что их больше не выпускают, и что-то подобное вряд ли когда-то появится. Как ни крути, «Джиксеры», выпущенные в интервале с середины 80-х по конец 90-х – реальная невыдуманная легенда.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Павлу Самойлову, г. Саранск, TopRace Motoservice, topracemoto.ru За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Александру Пасечнику, г. Ковров, мастерская Street Fun, streetfun.ru

Александр Pasis Пасечник, мастерская Street Fun, г. Ковров streetfun.ru
«Джиксер» – не просто очередная модель мотоцикла… это целый мир, целая эпоха, которая длится до сих пор, это тысячи фанатов и почитателей модели во всём мире, сотни выигранных кубков. И всё началось, по большому счёту, с GSX-R 750 первого поколения. В 1985 г. произошла революция в мире спортивных мотоциклов. До той поры не было настолько близких к настоящему спорту аппаратов, с таким соотношением мощности к весу, управляемостью и ТТХ.

Мотоцикл получился очень удачным по конструкции, надёжным и ремонтопригодным. И до нынешних времён «Джиксеры» являются одними из самых надёжных и удобно обслуживаемых мотоциклов. Не зря пилоты GSX-R являются многократными победителями в 24-часовых гонках Endurance до сих пор, даже когда есть более мощные конкуренты.
Касательно различных поколений. У меня были в пользовании и во владении практически все олдскульные «Джиксеры» с Г-образной рамой. Не могу сказать ничего плохого о них, кроме того, что возраст, конечно, берёт своё. Некоторые узлы (например, карбюраторы) без должного ребилда и обслуживания начинают доставлять проблемы.
Подытожив, могу сказать: если вы хотите настоящий, честный спортбайк без пистончиков и различных электронных заморочек, для души и прохватов по треку, то олдскульные GSX-R 750 вполне могут для этого подойти. Если есть желание окунуться с головой в мир тюнинга, то это тоже отличная база для настоящего стритфайтера либо дрэгового корча. С оглядкой на возраст, естественно. Павел Самойлов, TopRace Motoservice, г. Саранск topracemoto.ru Воздушно-масляные «Джиксеры» – одни из самых монументальных и легендарных мотоциклов всех времён. Одинаково хороши как и в стоковом, так и в закорчёванном виде. Особенно среди кастомайзеров популярны модификации с «горбатой» рамой 1988–1992 годов и чуть менее популярны со старой прямой рамой 1985–1987 годов. Тут вся соль в особенностях компоновки. Все воздушно-масляные «Джиксеры», и «семьсотпятидесятка» не исключение, неубиваемые. Покупаются они обычно вполне осознанно людьми, знающими, с чем они имеют дело. «Водянки» 1992–1996 годов не так часто подвергаются глубокому тюнингу. На этот мотор гораздо меньше тюнинга в продаже. Хотя у мотоцикла много сходств с предшественниками. SRAD 1996–1999 годов уже можно назвать новой эпохой в развитии «Джиксеров». Здесь принципиально другой мотор, совершенно другая рама. На момент своего появления мотоцикл сильно опережал своё время, а в 1998 г. вообще был впереди планеты всей со своим впрыском. Совершенно не популярен для серьёзного тюнинга. Именно SRAD можно считать прародителем всех современных «Джиксеров».

. Диванные разборки >

11 Августа 2015 16:08 Михаил Пимус

Что такое форсунка и зачем она вам нужна? — Яркие гоночные новости

Промежуточная труба — это часть выхлопной системы, которая проходит между глушителем и каталитическим нейтрализатором. Когда вы решите заменить или модернизировать выхлоп, вам понадобится труба для соединения выхлопа от кота с глушителем. Другими словами, промежуточная труба относится к отрезку трубы между каталитическими нейтрализаторами и задними глушителями на транспортных средствах с двумя параллельными выхлопными трубами.Производительные промежуточные трубы часто имеют перпендикулярную соединительную трубу или трубы, которые временно соединяются. Причина в том, чтобы уравнять давление в обеих выхлопных трубах для достижения оптимальной производительности. Существует два типа промежуточных труб: труба H-типа и труба X-типа. Если это не очевидно, H-образная труба находится там, где есть перпендикулярная соединительная труба, напоминающая букву H. По умолчанию в X-образной трубе трубы временно сливаются в форме буквы X.

Помимо того, что они выглядят по-разному, эти два класса труб также имеют разные схемы потока выхлопных газов.Каждый из них стратегически разработан с учетом разной стратегии и разного результата выхлопной ноты. Если вы ищете более высокий тон с некоторой грубостью в выхлопной ноте, вам следует присмотреться к X-pipe. С другой стороны, H-образные трубы производят больше басового грохота, как старый маслкар. В то время как X-pipe выдает больше мощности на более высоких оборотах, H-pipe увеличивает крутящий момент на более низких оборотах. Принимая решение, вы захотите выбрать одно из них, основываясь на ваших планах на будущее в отношении автомобиля и на запасных / стандартных компонентах, имеющихся в вашем автомобиле в настоящее время.

После того, как вы решите купить у нас промежуточную трубу, обязательно ознакомьтесь с нашей подборкой всего остального, что вам понадобится для доработки этой новой выхлопной системы. Мы предлагаем коллекторы, глушители, насадки, глушители, Y-образные трубы и системы возврата.

Покупка в Vivid Racing — лучший выбор, который вы можете сделать. Мы подкрепляем каждую продаваемую деталь нашей личной гарантией удовлетворения. Купите онлайн или позвоните одному из наших специалистов по продажам мирового класса по телефону 1-480-966-3040.

Связанные изображения:

Средняя труба — Средняя труба выхлопа — AutoTalent

Средняя труба

Средняя труба — это часть выхлопной системы, которая проходит между глушителем выхлопа и каталитическим нейтрализатором…. Когда вы решите заменить или модернизировать выхлопную трубу, вам понадобится труба для соединения выхлопа от каталитического нейтрализатора к глушителю. Короче говоря, выхлопная труба средней трубы относится к секции трубопровода между каталитическими нейтрализаторами и задними глушителями на транспортных средствах, в основном с двумя параллельными выхлопными трубами.

Производительность промежуточного глушителя часто имеет перпендикулярное соединение выхлопной трубы или труб, которые временно сливаются вместе. Причина в том, чтобы уравнять давление в обеих выхлопных трубах для лучшей производительности.Есть два типа средних труб: выхлопная труба H-стиля и выхлопная труба X-типа. Присутствует H-образная труба, где есть перпендикулярная соединительная труба, напоминающая букву H. И по умолчанию X-pipe находится там, где выхлопные трубы временно сливаются в форме буквы X. Выхлоп средней трубы бывает разной формы. и размеры. Это зависит от модели вашего автомобиля.

В промежуточном глушителе, Auto Talent предлагает промежуточный глушитель Eisenmann — Audi Tt 8n3 1998-2006 гг., Промежуточный глушитель Eisenmann — BMW 1m E82 2011-2012 гг., Промежуточный глушитель Eisenmann — Porsche 95b Macan 2015-2017, промежуточный глушитель Eisenmann — Volkswagen Golf Gti 2005-2008 и др.

Эти два класса выхлопных труб Active Autowerke отличаются друг от друга из-за схемы потока выхлопных газов. Каждая выхлопная труба спроектирована со стратегической точки зрения с использованием разных методов работы и разных характеристик выхлопных газов. Если вы ищете более высокий тон с некоторой шероховатостью звука выхлопа, вам следует обратить внимание на X-pipe. Выхлоп с H-образными трубами, с другой стороны, производит больше басов, как старый маслкар, похожий звук, как у Dodge Charger RT.В то время как выхлопная труба с X-образной трубой производит больше мощности на более высоких оборотах, выхлопная труба с H-образной трубой увеличивает крутящий момент на более низких оборотах. Решая, что купить? Решите, исходя из того, каковы ваши планы на будущее в отношении вашего автомобиля и какие запасные части или запасные части у вашего автомобиля в настоящее время есть? Вы можете найти все эти выхлопные трубы или глушитель в магазине Auto Talent.

В Auto Talent у нас есть огромный выбор высококачественной продукции. Если вам нужен базовый ремонт или техническое обслуживание, модификация автомобиля для повышения производительности или добавление высокотехнологичного освещения или электроники, наша обширная коллекция фирменных продуктов и квалифицированный персонал обеспечат успех во всех ваших автомобильных проектах.

Auto talent — интернет-магазин автозапчастей. Auto Talent заработал репутацию на рынке за последние годы. Все автомобильные продукты проверяются нашим профессиональным и опытным персоналом, чтобы продавать оригинальные продукты нашим клиентам. Наша первоочередная задача — удовлетворить клиента, и мы ему всячески помогаем. Мы имеем дело со многими оригинальными деталями, такими как выхлоп средней трубы, подвеска кВт, койловеры кВт, выхлоп Active Autowerke, регулируемые койловеры, глушитель выхлопа и многие другие автозапчасти.Наш магазин специализируется на всех высокопроизводительных приложениях и установках. Наша миссия — помочь нашим клиентам воплотить их мечты в реальность.

Когда вы решите купить у нас выхлопную трубу средней трубы, обязательно ознакомьтесь с нашей коллекцией автомобильных запчастей других марок. Мы предлагаем коллекторы, глушители, насадки, глушители, Y-образные трубы, системы каталитических нейтрализаторов и т. Д. С 2006 года Auto Talent оказывает услуги автомобильному сообществу. Мы выполняем следующие услуги в районе Лос-Анджелеса. Колеса, подвеска, аэродинамика, коррекция окраски, керамическое покрытие, автомобильные покрытия, тормоза, производительность.Так что не стесняйтесь приходить в любое время в наши рабочие часы с 9:00 до 19:00 с понедельника по пятницу.

У нас есть различные средние трубы, такие как FI выхлопная mid X-Pipe — Ferrari California 2008-2013, Fi Exhaust Mid X-Pipe — Ferrari FF 2011-2016, Fi Exhaust Mid X-Pipe — Ferrari California T 2014-2018, Fi Выхлопная труба — BMW M3 E90, E92 2007-2013, Трепет тюнинга BMW F30 340i Performance Mid pipe, Dinan High Flow Mid-pipe для BMW F30 340i F32 440i, а в Active Autowerke у нас есть Active Autowerke F87 BMW M2 Competition Mid pipe, Активная труба Autowerke F80 F82 BMW M3 и M4 Mid Pipe и т. Д.

Узнать больше

Alpha Performance R35 GT-R Промежуточная труба 90 мм с фиксатором

Описание

Альфа R35 GT-R Midpipe 90 мм

Мидпайп Alpha R35 GT-R 90 мм с фиксатором — один из самых больших звеньев, доступных на рынке. Там, где в большинстве систем используются две трубы диаметром 76 мм (3 дюйма), которые объединяются в одну первичную трубу диаметром 76 мм (3 дюйма), мы предлагаем большую первичную трубу диаметром 90 мм (3,5 дюйма) для оптимизации потока выхлопных газов. Это снижает турбулентность и нежелательное противодавление, высвобождая лошадиные силы и улучшая реакцию турбонагнетателя.

Остается совместимым без потери мощности

Чтобы ваш R35 GT-R оставался совместимым с государственными и местными нормативами по выбросам, наша промежуточная труба включает в себя набор каталитических нейтрализаторов с высокой пропускной способностью, которые сертифицированы EPA в 49 штатах. Эти котлы GESI Ultra High Output (UHO) из нержавеющей стали обеспечивают высочайший уровень контроля выбросов без заметных потерь мощности по сравнению с промежуточными трубами без кота.

При установленной промежуточной трубе Alpha 90mm Catted ваш GT-R будет поддерживать мощность прямой установки трубы без проблем, связанных с тем, что вам придется переключаться обратно на стандартную промежуточную трубу в случае, если вас вызовут для испытаний на выбросы.Наши кошки созданы для гонок и могут выдерживать самые суровые условия вождения. В отличие от стандартных сердечников, используемых многими нашими конкурентами, они выдерживают температуру до 1500 градусов по Фаренгейту и не дребезжат после повторяющихся циклов нагрева и тяжелой езды.

Superior Construction. Никаких компромиссов

Как и все продукты, которые мы производим, 90-миллиметровая промежуточная труба Alpha R35 GT-R с фиксатором обеспечивает непревзойденную посадку, отделку и производительность. Каждая деталь изготовлена ​​из высококачественной нержавеющей стали и вручную сварена TIG одним из наших мастеров-изготовителей AMS.В дополнение к превосходному набору каталитических нейтрализаторов, мы также используем гибкие секции из нержавеющей стали высочайшего качества и соединительные фланцы толщиной 3/8 дюйма, чтобы завершить общую конструкцию, которая продлится весь срок службы вашего GT-R.

Сделайте правильно с первого раза, закажите Alpha GT-R Mid-pipe сегодня!

Эксклюзивные преимущества

---

• Большая первичная секция 90 мм (3,5 дюйма) для оптимального потока выхлопных газов
• GESI Гоночные каталитические нейтрализаторы сверхвысокой мощности — идеальны для принудительной индукции
  
• Сертифицированные EPA каталитические нейтрализаторы высокой мощности для использования на автомобилях OBDII (1996 г. и новее) — Сертифицированы в 49 штатах!
  
• Каталитический нейтрализатор уникальной конструкции с торцевой крышкой фиксирует субстрат таким образом, чтобы он не дребезжал вокруг
  
• Конструкция из 100% нержавеющей стали.Нет фланцев и подвесов из низкоуглеродистой стали
• Прецизионная сварка TIG мастерами AMS
• Двойные гибкие секции из нержавеющей стали 76 мм (3 дюйма) с гладкими гильзами
• Все фланцевые соединения 3/8 дюйма. Отсутствие отсоединения ленточных зажимов или скользящих приспособлений
• Стандартная установка и отсутствие проблем с дорожным просветом
• Болты к стоковым водосточным трубам и выхлопной трубе глушителя или к большинству вторичных систем
• Включает прокладки и крепеж
• Непревзойденная посадка и отделка

В комплект входит

---

• Промежуточная труба 90 мм
• Прокладки и метизы

Технические характеристики

---

• 100% нержавеющая сталь 304 с.049 ”толщина стенки
• Двойные впускные отверстия Y 76 мм (3 дюйма) в первичную трубу 90 мм (3,5 дюйма)
• Двойные гибкие секции из нержавеющей стали 76 мм (3 дюйма)
• Двойные каталитические нейтрализаторы из нержавеющей стали 76 мм (3 дюйма)
• Фланцы из нержавеющей стали толщиной 3/8 ″

Приложения

---

• 2009 и новее Nissan GT-R
• Подходит ко всем моделям USDM, европейским моделям и моделям JDM.

ЗАЯВЛЕНИЕ О ВЫБРОСАХ: Федеральные законы и законы многих штатов запрещают удаление, модификацию или вывод из строя любой детали, которая влияет на выбросы от транспортных средств, используемых на общественных улицах или шоссе.Многие запчасти для автомобильного спорта предназначены только для использования на гусеницах или бездорожье. Установка определенных компонентов может вывести автомобиль из-под контроля безопасности и / или норм выбросов. Компания Automotosports рекомендует не использовать автомобили, детали которых обозначены таким образом, на дорогах общего пользования. Клиенты Automotosports несут ответственность за соблюдение действующих государственных и местных экологических норм.

Только зарегистрированные клиенты, которые приобрели этот продукт, могут оставить отзыв.

Промежуточная труба E9x M3 — Valvetronic Designs

Описание

Добро пожаловать в среднюю трубу Valvetronic Designs E9x M3. Эта промежуточная труба сильно отличается от большинства других, в ней имеется слияние свободного потока x сразу после туннеля передачи. Такая конструкция помогает обеспечить максимальную продувку выхлопных газов и увеличение мощности во всем диапазоне оборотов. В задней части промежуточной трубы у нас есть два 12-дюймовых резонатора, которые сглаживают звук выхлопа и снижают уровень шума.Мы также предлагаем версию X-pipe с кошкой для тех, кто не хочет полностью отказаться от кошки. Эта труба X разработана для тех, кто хочет максимального звука и максимального увеличения мощности, а не для слабонервных.

Для тех, кто выбирает кошачий вариант, вас ждет угощение. Перемещение кошек вниз по течению и за трубкой x сохраняет знакомый высокий крик F1, но позволяет уменьшить общий объем и уменьшить запах. Этот Xpipe идеально подходит для тех, кто хочет больше мощности и звука, но при этом не хочет слышать запах.

Характеристики этой Midpipe

• Полностью изогнутая оправка для максимального расхода
• Компьютерное моделирование на основе CFD и CAD
• Легкий нержавеющий материал T304
• Подходит для любой задней оси послепродажного обслуживания
• на 13,8 фунта легче стандартного
• Простая установка на болтах!
• Бесплатная доставка!

Выбросы Несоответствие. Удаление, отключение или изменение выхлопного оборудования на дорожном транспортном средстве с контролируемым загрязнением является незаконным.Установка устройств или программного обеспечения, которые обманывают, отключают или модифицируют средства контроля выбросов и мониторы, на дорожном транспортном средстве с контролируемым загрязнением также является незаконным. Этот продукт продается только для гонок, соревнований, трека, хобби или другого внедорожного использования. Его использование запрещено в любых транспортных средствах, подлежащих проверке или контролю выбросов. Законно в Калифорнии только для гоночных автомобилей, которые никогда не могут быть использованы, зарегистрированы или лицензированы для использования на шоссе.

2019+ Subaru STI Midpipe от Nameless Performance

Готовы превратить выхлоп Axleback в выхлопную трубу? Наша Subaru STi Midpipe Nameless Performance 2019 и 2020 годов оснащена 3-дюймовым первичным контуром с уникальной Y-образной секцией, которая обеспечивает оптимальный переход потока из основного 3-дюймового контура в наш двухдюймовый задний выпускной контур заднего моста.Y имеет ступенчатую конструкцию, которая помещает трубки большего диаметра в переходный поток газа, поскольку выхлоп разделяется от основного контура на каждый из задних контуров системы с тройной ступенчатой ​​градуировкой к 2-дюймовому контуру сзади. более высокий крутящий момент, чем у любого другого катбэка на рынке, при том же уровне мощности, что и в большинстве более мощных выхлопных систем. Кроме того, 2-дюймовая конструкция вторичной цепи смещает частоту звука выхлопа, чтобы гарантировать работу без дронов.

Эта промежуточная труба является передним компонентом наших выхлопных труб Catback только для STi 2019+.

Конструкция
Промежуточная труба представляет собой конструкцию из трех частей с защелкивающимися V-образными зажимами на двух соединениях в середине системы с заводским фитингом 3-дюймового фланца с фланцем на переднем конце (нисходящей трубы) и фланцами заводской установки на Эти защелкивающиеся зажимы с V-образной лентой обеспечивают легкую установку, а трехкомпонентная конструкция и расположение фланцев с V-образной лентой в системе позволяют максимально регулировать расстояние между грунтом и шасси автомобиля.Промежуточная труба поставляется с запатентованной 3-дюймовой кольцевой прокладкой, которая позволяет подключать большую магистраль промежуточной трубы к заводской водосточной трубе или к водосточной трубе Nameless Performance 3 «без ограничения потока между 3-дюймовым нижним контуром и 3-дюймовым промежуточным трубопроводом. первичный контур.

Система полностью изготовлена ​​из нержавеющей стали T304 для обеспечения высочайшего качества коррозионной стойкости и длительного срока службы продукта.

Производительность
В сочетании с любой из наших выхлопных систем задней оси система показала прирост крутящего момента на колесах до 34 футов на фунт и 22 л.с. на STi серии EJ, и вскоре должны быть опубликованы данные испытаний для WRX.

Уменьшенная турбо-шпуля — тоже большой плюс.

Инструкции по установке:

Руководство по установке — Axleback / Catback / Midpipe

Рекомендуемые дополнения:

Наши уретановые втулки удерживают выхлоп на месте лучше, чем заводские резиновые втулки, и мы настоятельно рекомендуем их, если вы участвуете в гонках на своем автомобиле или любите энергичное вождение. Во время крутых поворотов выхлоп «виляет» слева направо, что иногда приводит к касанию наконечниками бампера.Когда это происходит, есть вероятность, что ваш бампер может быть поврежден. Лучший способ избежать этого — использовать наши уретановые выхлопные втулки, чтобы удерживать выхлоп на месте.

• 2 втулки: Замените две втулки в задней части автомобиля, ближайшей к бамперу. Рекомендуем тем, кто активно ездит по улице или время от времени гоняет по трассе.
• 4 втулки: Заменить все 4 резиновые втулки на задней части оси выхлопной трубы. Рекомендуется для людей, которые часто гоняют на своих машинах.
• 5 втулок: Заменить все 5 заводских резиновых втулок задней части средней трубы. Рекомендуется для тех, кто увлечен автокроссингом или кольцевыми гонками.

Промежуточная труба — 2015+ WRX / 15-18 STi

Наша Midpipe для 2015+ WRX и 2015-2018 STi имеет 3-дюймовый первичный контур с уникальной Y-образной секцией, которая обеспечивает оптимальный переход потока из основного 3-дюймового контура в наш двухдюймовый задний выпускной контур заднего моста. Y имеет ступенчатую конструкцию который помещает трубки большего диаметра в переходный поток газа, поскольку выхлоп разделяется от основного контура на каждый из задних контуров системы с трехступенчатой ​​градуировкой к 2-дюймовому заднему контуру.Эта конструкция обеспечивает более высокий крутящий момент, чем любая другая модель с обратной катушкой на рынке, при этом создавая те же значения мощности, которые наблюдаются в большинстве конструкций выхлопной системы более высокого класса. Кроме того, 2-дюймовая конструкция вторичной цепи смещает частоту звука выхлопа, чтобы обеспечить работу без дрона.

Эта промежуточная труба является передним элементом выхлопных труб Catback для моделей 2015+ WRX и 2015-2018 STi.

Конструкция
Промежуточная труба представляет собой конструкцию из трех частей с защелкивающимися зажимами с V-образной лентой на двух соединениях в середине системы с заводским фитингом с 3-дюймовым фланцем на переднем (нисходящем) конце и фланцами заводской установки на задняя часть моста.Эти защелкивающиеся зажимы с V-образной лентой обеспечивают легкую установку, а трехкомпонентная конструкция и расположение фланцев с V-образной лентой в системе позволяют максимально регулировать зазор от земли и шасси автомобиля. Промежуточная труба поставляется с запатентованной 3-дюймовой кольцевой прокладкой, которая позволяет подключать более крупный основной контур промежуточной трубы к заводской водосточной трубе или к водосточной трубе Nameless Performance 3 «без ограничения потока между 3-дюймовым водосточным контуром и 3-дюймовым первичным контуром промежуточной трубы. .

Система полностью изготовлена ​​из нержавеющей стали T304 для обеспечения высочайшего качества коррозионной стойкости и длительного срока службы продукта.

Производительность
В сочетании с любой из наших выхлопных систем задней оси система показала прирост крутящего момента на колесах до 34 футов на фунт и 22 л.с. на STi серии EJ, и вскоре должны быть опубликованы данные испытаний для WRX.

Инструкции по установке:

Руководство по установке — Axleback / Catback / Midpipe

Рекомендуемые дополнения:

Наши уретановые втулки удерживают выхлоп на месте лучше, чем заводские резиновые втулки, и мы настоятельно рекомендуем их, если вы участвуете в гонках на своем автомобиле или любите энергичное вождение.Во время крутых поворотов выхлоп «виляет» слева направо, что иногда приводит к касанию наконечниками бампера. Когда это происходит, есть вероятность, что ваш бампер может быть поврежден. Лучший способ избежать этого — использовать наши уретановые выхлопные втулки, чтобы удерживать выхлоп на месте.

• 2 втулки: Замените две втулки в задней части автомобиля, ближайшей к бамперу. Рекомендуем тем, кто активно ездит по улице или время от времени гоняет по трассе.
• 4 втулки: Заменить все 4 резиновые втулки на задней части оси выхлопной трубы.Рекомендуется для людей, которые часто гоняют на своих машинах.
• 5 втулок: Заменить все 5 заводских резиновых втулок задней части средней трубы. Рекомендуется для тех, кто увлечен автокроссингом или кольцевыми гонками.

F87 M2C AA Промежуточная труба одинаковой длины

ВНИМАНИЕ: в настоящее время нет в наличии! Новые заказы будут доставлены в начале июня — ограниченные поставки по-прежнему доступны. Следующая партия будет в конце июля — сделайте предварительный заказ сейчас, чтобы гарантированно получить этот потрясающий мидпайп со следующей партией!

АВТОМОБИЛИ С DECAT DOWNPIPES -> ВЫБЕРИТЕ РЕЗОНАТИВНУЮ ВЕРСИЮ

Active Autowerke уже более 39 лет является лидером отрасли в разработке высококачественных продуктов BMW с высокими эксплуатационными характеристиками.Компания Active Autowerke, стремящаяся к тому, чтобы получить удовольствие от вождения машины с помощью продуктов высочайшего качества, была признана ведущим новатором BMW. Наша философия по разработке усовершенствованных деталей BMW и их доступности для более широкого сообщества BMW отражена в нашей последней программе НИОКР, направленной на улучшение звука выхлопа S55. Результатом этих исследований и разработок стала разработка Active Autowerke F80 M3 и F82 M4 равной длины средней трубы (патент заявлен) — еще один вариант нашей всемирно известной одинарной средней трубы F8X.

Рядный 6-цилиндровый двигатель, естественно, имеет равномерно распределенный импульс выхлопа, что приводит к более плавному и полному звуку шума. Тем не менее, установка двойного турбонаддува двигателя S55, производящая дополнительную мощность, создала звук, который больше похож на борьбу двух независимых рядных 3 за шум, чем на хриплый звук, который можно было бы ожидать. Разница между длинами передних и задних водосточных труб почти в полтора фута создает неравномерно распределенные импульсы, так что при объединении в любой форме кроссоверной системы, будь то сток, x-трубы, двойные x-трубы, одинарные средние- трубные или задние секции.Поскольку звуковые волны движутся с одинаковой скоростью, когда они выходят из системы, эти секции кроссовера просто создают более высокий звук, что приводит к раздражающему звуку, который некоторые называют звуком пожирателя сорняков. Существующие системы позволяют банкам объединять неравномерно пульсирующие звуки, и после долгих исследований и испытаний (со стороны многих экспертов BMW) было установлено, что выравнивание длины выхлопных труб перед смешиванием было решением этой проблемы со звуком.

Первоначальные решения по выпуску выхлопных газов были направлены на исправление этой разницы в пространстве за корпусом дифференциала с одной жалобой на невозможность сохранить существующие задние выхлопные системы.Active Autowerke решила использовать наш опыт в разработке единой системы промежуточного трубопровода для автомобилей серии F M и направила свои ресурсы на исследования и разработки на разработку решения промежуточного трубопровода, которое вы видите здесь. Наши исследования и разработки изучали, как это можно сделать, и, хотя восполнение разницы в задней части выхлопной трубы казалось наиболее логичным местом, для этого потребовалась бы совершенно новая задняя выхлопная система, и мы знали, что многим владельцам BMW не понравится этот вариант. Поэтому мы рассмотрели возможность увеличения длины средней части трубы со стороны пассажира и создания новой кроссоверной секции, чтобы создать звук выхлопа, который никогда не был похож на «звук S55».Использование запатентованного решения кроссовера с синусоидальными трубами позволило нам скорректировать разницу в длине водосточной трубы перед смешиванием звуков, давая ожидаемые звуки выхлопа 6-цилиндрового спортивного автомобиля.

Активная труба равной длины Active Autowerke F8X Mid Pipe была специально разработана для создания выхлопных труб одинаковой длины с учетом разницы между передним и задним рядами выхлопных труб F80 M3 и F82 M4 перед смешиванием в X-pipe и созданием отличной выхлопной ноты. от нормального «звука S55».Разработанный для точной подгонки как F80 M3, так и F82 M4, разница в звуке с этой средней трубой будет заметна в первый раз при открытом дросселе!

ПОЖАЛУЙСТА, ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ: НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЕТСЯ, ЧТОБЫ АВТОМОБИЛЯМ С БЕСПРОВОДНЫМИ (ПРЯМЫМИ) ТРУБОПРОВОДАМИ ИСПОЛЬЗУЮТ РЕЗОНАТОР ДЛЯ ТРУБОПРОВОДА РАВНОЙ ДЛИНЫ.