Педаль подачи топлива это: Педаль подачи топлива — Энциклопедия по машиностроению XXL

Содержание

Педаль подачи топлива — Энциклопедия по машиностроению XXL

В этом типе всережимного регулятора (фиг. 5) педаль водителя действует на рейку 1 топливного насоса через три пружины 2. При работе двигателя под нагрузкой педаль подачи топлива должна занять одно из промежуточных положений. При достижении определённого числа оборотов наступает равновесие между моментом, определяемым натяжением пружин, и центробежной силой шаров регулятора. Если имеет место увеличение сопротивления движению, то число оборотов несколько снизится, и рейка переместится в сторону увеличения подачи, обеспечивая резкое возрастание крутящего момента пг>и этом скорость танка мало изменится. Когда же нагрузка возрастёт настолько, что регулятор, поддерживая определённые заданные ему  [c.198]
I — вал 2 и 3 — шестерни 4 — валик 5 — грузы 6 — опора лапки груза 7 — муфта 8 — упорный подшипник 9, 13, 16 и 19 — рычаги 10 — пружина 11 — педаль подачи топлива 12 — рейка, 14, 17 ч 18 — тяги 15 vi 20 — упоры 21 — ограничитель подачи топлива 22 — пружина корректора / — заднее положение рычага педали подачи топлива  
[c. 172]

С 1977 г. действует ГОСТ 21393-75 Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов. Нормы и методы определения , который устанавливает дымность ОГ дизельных двигателей в режиме свободного ускорения (при максимальном нажатии на педаль подачи топлива) не более 40 %, а для режима максимальной частоты вращения вала холостого хода — не более 15 %.  [c.369]

Для регулирования частоты вращения двигателей грузовых лебедок и механизма поворота в цепи их роторов введены сопротивления 20, 21 и 23. При переводе рукоятки контроллера в положение второе — пятое сопротивление в цепи ротора соответствующего двигателя будет уменьшаться, а частота его вращения расти. Для расширения диапазона регулирования частоты вращения двигателей грузовых лебедок и механизма поворота в схеме предусмотрено частотное регулирование двигателей. Частота тока изменяется в пределах от 37,5 до 50 Гц, а напряжение — от 320 до 400 В с помощью изменения частоты вращения генератора (от 750 до 1000 об/мин).

Частоту вращения генератора изменяют путем изменения частоты вращения двигателя базового автомобиля педалью подачи топлива.  [c.66]

Вертикальное перемещение плунжера (его подъем) производится кулачком вала и толкателем 5, а опускание — пружиной 7. Поворотные втулки всех секций через зубчатые венцы связаны с одной общей рейкой насоса. В свою очередь при помощи системы рычагов рейка связана с регулятором насоса и через него с педалью подачи топлива. Нажимая на педаль, водитель воздействует на регулятор, который поворачивает плунжеры в гильзах всех секций на один и тот же угол.  

[c.79]

Как уже упоминалось, водитель может также, пользуясь педалью подачи топлива, изменить скорость вращения коленчатого вала. При нажатии на педаль рычаг 10 повертывается, натяжение пружины 8 увеличивается, и под ее действием рычаг 5 также повертывает-, ся, перемещая пяту 2 и рычаг 13 с рейкой 15 в сторону увеличения подачи. Подача топлива будет увеличиваться до тех пор, пока сила натяжения пружины не уравновесит центробежные силы и грузы регулятора не будут удерживаться на постоянном расстоянии от оси вала регулятора.[c.86]

Если автомобиль движется по повороту скользкой и мокрой дороги большого радиуса с постоянной скоростью без бокового скольжения, то это значит, что поперечная сила сама по себе не опасна. Но стоит резко нажать на педаль подачи топлива или затормозить, как появится добавочная продольная сила. Складываясь с поперечной, продольная сила дает равнодействующую. Если эта равнодействующая превысит силу сцепления, то начнется занос.  

[c.598]


На крутом повороте скользких дорог (т. е. на повороте, имеющем небольшой радиус) поперечная сила обычно велика. Поэтому даже небольшое торможение или нажатие на педаль подачи топлива может дать равнодействующую продольной и поперечной сил, которая превысит силу сцепления и вызовет занос.  [c.598]

При включении сцепления некоторое время происходит буксование ведомого диска относительно прижимаемых к нему поверхностей маховика и нажимного диска, сопровождаемое выделением значительного количества тепла.

При этом угловая скорость ведомого диска увеличивается, а угловая скорость маховика уменьшается. Чтобы избежать остановки двигателя, необходимо, плавно отпуская педаль сцепления, одновременно плавно нажимать на педаль подачи топлива, увеличивая момент на маховике и его угловую скорость.  [c.135]

При неподвижном автомобиле и включенной передаче двигатель не останавливается, если в трансмиссии применена гидромуфта. В этом случае насосное колесо вращается, а турбинное неподвижно. При нажатии на педаль подачи топлива возрастает угловая скорость насосного колеса, а следовательно, плавно увеличивается передаваемый гидромуфтой крутящий момент. Автомобиль плавно трогается с места.  

[c.137]

Пассажирский подвижной состав 6 Педаль подачи топлива 69  [c.299]

Для расширения диапазона регулирования частоты вращения двигателей грузовой лебедки и механизма поворота в схеме предусмотрено частотное регулирование двигателей. Частота тока изменяется в пределах от 37,5 до 50 Гц, а напряжение — от 320 до 400 В с помощью изменения частоты вращения генератора (750 до 1000 об/мин). Частоту вращения генератора изменяют путем изменения частоты вращения двигателя базового автомобиля педалью подачи топлива.  [c.99]

III. Деталь, открывающая проход бензину в смесительную камеру при резком нажатии на педаль подачи топлива  [c.45]

В каком направлении при резком нажатии на педаль подачи топлива движется  

[c.45]

В каком положении в момент резкого нажатия на педаль подачи топлива находится  [c.46]

Плавного нажатия на педаль подачи топлива и перемещения ее наполовину полного хода.  [c.47]

IV. Если при движении автомобиля ГАЗ-24 Волга по горизонтальному участку дороги на прямой передаче со скоростью 30—35 км/ч и резком нажатии до отказа на педаль подачи топлива слышны сильные детонационные стуки, не исчезающие при увеличении скорости, это, вероятнее всего, означает, что угол опережения зажигания. .. нормы.  [c.189]

Дл я увеличения оборотов коленчатого вала двигателя водитель нажимает на педаль подачи топлива. При этом рычаг управления 1 перемещается вправо, с рычагом управления перемещается рычаг 3 пружины, который тянет за собой пружину 6 регулятора, увеличивая ее усилие. Пружина перемещает двуплечий рычаг 5, который вторым  

[c.197]

Для уменьшения усилия нажатия на педаль подачи топлива предусмотрена пружина 11. Механизмом 9 постоянной подачи топлива пользуются при прогреве двигателя и накачке шин.  [c.199]

Для пользования данным механизмом нужно нажать вниз защелку, расположенную с правой стороны педали, и нажимать на педаль подачи топлива до получения необходимых оборотов коленчатого вала двигателя, после чего снять ногу с педали.  [c.199]

Для подъема платформы необходимо убедиться, что давление воздуха в пневматической системе равно не менее 4,5 кГ/см , затем отпустить педаль подачи топлива, выключить сцепление и повернуть рукоятку крана 3 в положение подъема (крайнее левое положение ///).

При этом воздух из пневматической системы будет поступать через отверстие в золотнике крана 3 в воздухопровод, идущий к пневматической камере 8 включения коробки отбора мощности 1 и к цилиндру управления запорами заднего борта задний борт откроется, и включится масляный насос 2. После этого необходимо плавно опустить сцепление и одновременно, нажимая на педаль подачи топлива, увеличить обороты коленчатого вала двигателя. При этом включенный насос 2 будет подавать масло из бака 4 через перепускной клапан 5 в телескопический цилиндр 6 механизма подъема. Звенья цилиндра последовательно будут выдвигаться,. и платформа будет подниматься.  [c.243]

Уклон дороги может увеличить или уменьшить путь торможения в зависимости от того, происходит торможение на спуске или на подъеме. На крутых и длинных спусках перед началом спуска необходимо включить низшую передачу, прекратить нажатие на педаль подачи топлива и притормаживать попеременно ножным и ручным тормозами.  [c. 298]

Допустим, что водитель захотел увеличить скорость движения автомобиля. На пятой передаче это можно достигнуть только путем увеличения числа оборотов коленчатого вала двигателя нажатием на педаль подачи топлива. При этом рычаг управления регулятором 17 передвинется вправо, пружина регулятора натянется и сила ее давления увеличится. Эта сила передвинет подпятник, муфту и рейку вправо в сторону увеличения подачи топлива. Число оборотов начнет возрастать до тех пор, пока центробежная сила грузиков не уравновесит возросшую силу пружины. Снова наступит равновесие, но уже с большим числом оборотов коленчатого вала двигателя.  

[c.92]

Когда водитель освобождает педаль подачи топлива, двигатель работает на режиме холостого хода. Чтобы заглушить двигатель, водитель вытягивает кнопку стоп , расположенную на щитке приборов.  [c.93]

Второй конец дифференциального рычага 13 имеет паз, в который входит палец 22 кривошипа 14, укрепленного на валике 15. На верхнем конце валика кривошипа жестко укреплены рычаг управления подачей топлива 19 и рычаг-ограничитель 18. Рычаг управления подачей топлива системой тяг соединен с педалью подачи топлива. Рычаг-ограничитель своим пальцем входит в вырез кулисы 16, на малых оборотах упирается в выступ выреза 21 и ограничивает уменьшение подачи топлива. Рычаг 17 жестко соединен с кулисой и с помощью троса н кнопки служит для остановки двигателя.  

[c.100]

Перед пуском двигателя, когда педаль подачи топлива водителем отпущена, палец 20 рычага-ограничителя 18 упирается в выступ 21 выреза кулисы. Силой упругости пружины малых оборотов 31 через стакан 25, двуплечий рычаг 12 повернет дифференциальный рычаг 13 против часовой стрелки в крайнее правое поло-  [c.101]

При нажатии водителем на педаль подачи топлива рычаг /9, валик кривошипа 15 и кривошип 14 поворачиваются против часовой стрелки. Кривошип, поворачиваясь через свой палеи 22, поворачивает и дифференциальный рычаг против часовой стрелки (теперь уже осью вращения будет палец двуплечего рычага 25, шарнирно соединенный с дифференциальным рычагом, так как положение двуплечего рычага находится в равновесии), то есть в сторону увеличения подачи топлива.

Обороты коленчатого вала двигателя сразу намного возрастут. При увеличении оборотов грузы будут расходиться, вызывая перемещение стакана 25 пружины малых оборотов. Нормальный процесс смесеобразования и сгорания происходит при числе оборотов не ниже 1500 в минуту. Поэтому для нормальной работы двигателя необходимо поддерживать число оборотов коленчатого вала в пределах 1500—2000 в минуту.  [c.102]

Управление работой клапана У осуществляется электронным блоком V и микровыключателем 52. Управление микровыключателем 52 осуществляется от дроссельной заслонки карбюратора через рычаг привода. В режиме принудительного холостого хода дроссельная заслонка закрыта (педаль подачи топлива отпущена), рычаг привода давит на рычажок микровыключателя и его контакты разомкнуты. При открытии дроссельной заслонки рычаг привода освобождает рычажок микровыключателя и его контакты замыкаются.  [c.235]

Для остановки автогрейдера с механической трансмиссией необходимо замедлить скорость движения, сбросив педаль подачи топлива, выжать сцепление и включить рычаг коробки в нейтральное положение. Затем следует остановить машину с помощью тормозов, а двигатель заглушить согласно инструкции по эксплуатации.  [c.114]

Проверка привода управления подачи топлива дизельного двигателя. Ее проводят по потребности во время ТО-2 на работающем двигателе. Педаль управления подачей топлива не должна задевать за пол кабины, должна свободно и без заедания возвращаться в исходное положение под действием пружины. При полном нажатии на педаль подачи топлива рычаг управления регулятором должен упираться в болт ограничения ма ксимальной частоты вращения коленчатого вала.  [c.76]

Измерение на режиме свободного ускорения производится при 10-кратном повторении [1икла изменения частоты вращения от минимальной до максимальной быстрым, но плавным нажатием педали подачи топлива до упора с интервалом не более 15 с. Замер показателей производится в последних четырех циклах по максимальному отклонению стрелки прибора. Измерение на режиме максимальной частоты вращения вала производится при полном нажатии на педаль подачи топлива после стабилизации показаний при-ра.  [c.32]

Чем больше будет нажата педаль подачи топлива, тем на больший угол повернется плунжер и тем позднее его фасонный паз откроет отверстие в гильзе, а следовательно, секция подаст увеличенное количество топлива в цнлйидр. Для подачи во все цилиндры двигателя оди-накорого количества топлива нужно, чтобы плунжеры  [c.80]

При полном нажатии на педаль подачи топлива кулачок дроссельного клапана воздействует на стержень, открывающий шарик клапана 18 принудитель-  [c.146]

НИЯ через тягу 26 и систему привода срязан с педалью подачи топлива.  [c.197]


Что такое торможение двигателем и насколько оно безвредно

Торможение двигателем — это замедление автомобиля без нажатия на педаль тормоза. Одни автомобилисты используют метод в целях экономии топлива и ресурса колодок. Другие прибегают к нему, чтобы избежать заноса на скользкой дороге или при движении по горной местности. Третьи — когда есть проблемы с тормозами. Так или иначе, торможение двигателем имеет две стороны медали. В сегодняшнем материале расскажем о пользе и вреде этого метода.

Что значит тормозить двигателем


Под выражением подразумевается снижение скорости автотранспорта путем отпускания педали акселератора при включенной передаче. Другое название способа — «принудительный холостой ход». Чтобы понять, как это работает, приведем простой пример. Движущийся на скорости водитель, увидев на значительном расстоянии красный сигнал светофора, перестает газовать, в этот момент машина начинает двигаться по инерции, постепенно замедляясь, так что перед перекрестком остается лишь плавно нажать на тормоз. Как правило, процесс идет через последовательное понижение передачи и оборотов двигателя. Рассмотрим подробнее, что происходит в этот момент с автомобилем.

Механическое трение на самом деле не является главной причиной, из-за которой происходит замедление, как думают многие. Исключение составляют дизельные моторы, в которых нет дроссельной заслонки. В отличие от них, у бензиновых агрегатов перекрытие впуска в значительной мере способствует снижению скорости. Водитель отпускает газ — как следствие, топливо перестает поступать в мотор. С этого момента двигатель больше не передает энергию на коробку передач. Скорость замедляется вследствие сопротивления инерции, которая в свою очередь пытается нарастить вращения коленчатого вала. Обороты снижаются, и возникает прямо противоположный эффект — энергия поступает через вращающиеся колеса и трансмиссию в двигатель. Коленвал производит вынужденную работу, за счет механических потерь обороты карданной передачи снижаются, компрессионное сопротивление в цилиндрах растет, скорость снижается — то есть машина тормозит двигателем.

Теперь разберемся с тем, как работает коробка передач, — это даст нам понять, почему тормозить двигателем можно только с переходом на пониженные передачи. При разгоне автомобиля в стандартном режиме коробка дозирует энергию согласно выбранной передаче, если у вас механика. На машине с автоматической коробкой это происходит само собой. Например, если вы едете на пониженной передаче (1-3), то на колеса передается много силы, при этом достичь высокой скорости не получится. На повышенных передачах (4-7) передаваемая на колеса мощность меньше, машина может двигаться быстрее, однако динамика разгона значительно хуже. При движении в таком режиме сопротивление двигателя и коробки минимально, возрастает роль инерции. Отсюда вывод: быстрый разгон возможен только на низких передачах. Если в этот момент перестать давить акселератор, возникнет существенное сопротивление инерции и машина быстро замедлится. Если проделать то же самое на высоких передачах, сброс скорости произойдет менее интенсивно.

Плюсы и минусы метода


Торможение двигателем в значительной степени снижает вероятность заноса на скользкой дороге — в этом, пожалуй, его главная выгода. При таком способе замедления колеса не блокируются, в отличие от использования штатных тормозов, а значит, нет опасности потери управляемости. Даже в машинах с ABS полностью исключить заносы на скользком покрытии невозможно, хотя наличие электронных систем безопасности в значительной мере повышает устойчивость на дороге.

Также торможение двигателем часто используется в горной местности при движении по серпантину, — в основном по причине значительного перегрева колодок вследствие их интенсивного использования. При возникновении нештатной ситуации, требующей быстрого реагирования, все же лучше давить на тормоз, а не тратить время на торможение двигателем, которое точно не поможет быстро остановиться.

В городе двигателем тормозят чаще всего из-за экономии топлива. Автолюбителей привлекает тот факт, что машина движется при отсутствии подачи топлива. При этом не истираются покрышки колес и тормозные колодки. На деле экономия оказывается незначительной, а ошибка в последовательности действий может испортить двигатель.

Метод нередко применяется, если тормоза вышли из строя. Конечно, в этом случае мы рекомендуем обращаться в сервис. Но если транспортировать автомобиль с помощью эвакуатора невозможно, некоторые смельчаки практикуют перемещение машины с использованием данного метода. Скорость замедляется с помощью переключения на пониженные передачи, далее машина останавливается посредством стояночного тормоза (ручника).

Основной недостаток торможения двигателем заключается в том, что стоп-сигналы в момент замедления не зажигаются, значит, идущие сзади автомобили могут не сразу заметить, что ваша машина снижет скорость, повышается риск возникновения аварийной ситуации. Однако гораздо печальней, что злоупотребление способом не лучшим образом сказывается на состоянии механизмов.

Вообще обратные нагрузки плохо переносятся двигателем. Надо понимать, что поршни современных моторов размещены несимметрично и при замедлении с помощью двигателя растут боковые нагрузки. Также повышается разряжение (давление становится ниже атмосферного) во впускном коллекторе, соответственно, увеличивается нагрузка на вентиляционную систему и могут возникнуть утечки. Масло перетекает прямо с распредвала во впускной коллектор. Смазка сочится через поршни прямо в цилиндры, а если машина оснащена турбиной, то еще и через нее. Избыточное масло скорее всего приведет к нагару свечей и порче поршневых колец, не говоря уже о засорении катализатора. В целом скачки давления отрицательно влияют на состояние элементов впуска. Загрязнение впускного коллектора тоже происходит по причине злоупотребления торможением двигателем. Это особенно вредно, если катализатор находится близко к коллектору.

Алгоритм действий


Торможение двигателем на машине с коробкой-автомат обычно ограничивается снятием ноги с педали акселератора: далее «умная» система самостоятельно понижает передачи в нужной последовательности. Однако это возможно не на всех машинах. Подробности об алгоритме действий изложены в инструкции каждой конкретной модели. Так, встречаются АКПП, где сначала нужно включить режим овердрайв (который соответствует третьей передаче), далее по достижении определенной скорости (не более 92 км/ч) следует перейти поочередно сначала на D2, затем при снижении скорости до 54 км/ч и ниже включить L, что соответствует второй и первой передаче. Иногда достаточно включить ручной режим.

С машинами на механике все не так просто. Существует стандартный способ и с «прогазовкой». В первом случае водитель поступает следующим образом: отпускает педаль газа, нажимает сцепление, включает третью передачу, далее по мере падения скорости — вторую и первую. Если вы едете на высокой передаче, переход на пониженную следует делать только через третью передачу. Если сразу перейти на низкую, колеса могут заблокироваться и машину закрутит. Кроме того, излишняя нагрузка не лучшим образом скажется на двигателе и коробке.

Режим с «прогазовкой» считается более щадящим. Основное отличие в том, что перед переходом на пониженные передачи водитель выжимает сцепление, переводит коробку в нейтральное положение, немножко газует и только потом осуществляет переключение на пониженную передачу.

В любом случае, ни при каких условиях нельзя переходить с высокой передачи сразу на первую. Выжимать педаль сцепления следует максимально плавно и только тогда, когда обнаружится связь двигателя с трансмиссией.

Подведем итоги


Торможение двигателем из всех способов сброса скорости наименее интенсивный и характеризуется большим тормозным путем. Злоупотреблять им не стоит, экономия топлива и фрикционного покрытия колодок здесь минимальны. В целях безопасности такой метод оправдан на резких поворотах и при езде по скользкой дороге. Если сцепление с дорожным покрытием плохое, рекомендуем применить комбинированное торможение: сначала с помощью педали тормоза, а затем двигателем. В любом случае правильным будет выбирать скорость, при которой требуется минимум торможений вообще, и действовать в соответствии с ситуацией на дороге.

«НАЖИМАЕМ НА ПЕДАЛИ»

Техника выполнения операций с педалями управления влияет на точность и плавность изменения скорости движения в штатных ситуациях, возможность реализации скоростных и тормозных свойств в нештатных режимах движения. Описанная в предыдущей статье техника руления отличается от того, что сегодня осваивает водитель в процессе обучения в автошколе. Операции с педалями не имеют принципиальных отличий. Но есть нюансы, о которых в учебной литературе обычно не говорится. Их мы и рассмотрим.
Прежде всего, заметим, что мы будем рассматривать действия водителя, находящегося в оптимальной позе. При управлении педалью скорости (в различных литературных источниках ее называют: педалью газа, дросселя, подачи топлива, акселератором) важно, чтобы оптимальное положение водителя сохранялось в процессе перемещения педали из положения холостого хода в положение полной подачи топлива. Для этого необходимо найти такое положение пятки, при котором она остается на месте. Поскольку стопа правой ноги большую часть времени движения «давит» на педаль скорости, точка ее контакта с педалью должна находиться у основания пальцев. Если нажимать пальцами, то будут задействованы мышцы, которые не предназначены для восприятия статических нагрузок. Поэтому быстро возникнут болевые ощущения. На рис. 1 показано положение стопы и изменение угла в голеностопном суставе для описанного случая. Если ход педали скорости превышает 50—55 мм, то ее перемещение только за счет изменения угла в голеностопном суставе станет неудобным. Чтобы сохранить изменение угла в оптимальных пределах, приходится перемещать пятку. Это создает меньшее неудобство, чем очень большой или слишком малый угол в голеностопном суставе.
Возможность удобно регулировать положение педали скорости позволяет плавно изменять и точно стабилизировать скорость автомобиля, надежнее устранять буксование ведущих колес на скользкой дороге.
Чтобы затормозить, необходимо перенести правую ногу с педали скорости на педаль тормоза. Время, необходимое для этого, входит составной частью во время реакции водителя. Поэтому вполне естественно появилась красивая идея сокращения времени переноса ноги путем такого расположения педалей тормоза и сцепления, при котором это можно делать, не отрывая пятку от пола поворотом ступни. Но на практике все оказалось сложнее, так как, процесс торможения состоит не в простом нажатии на педаль тормоза, а в регулировании ее положения для достижения необходимого замедления и сохранения поперечной устойчивости против скольжения колес. Естественно, что это можно делать наилучшим образом, если и в момент переноса ноги на педаль тормоза, и нажав на нее «до упора», водитель остается в удобной позе. Но если расположить педали тормоза и скорости в одной плоскости, то при удобном положении ноги на педали скорости, педаль тормоза «убежит» от водителя, поскольку ее ход на 30—40мм больше. Если же при торможении «до пола» поза водителя остается удобной, при переносе ноги на педаль скорости придется сильно согнуть колено. «Прелесть» такого расположения педалей хорошо ощущают водители заднеприводных ВАЗов. Поэтому когда педаль скорости на 20—30мм находится дальше от водителя, чем педаль тормоза, это является условием сохранения удобной позы в процессе управления автомобилем. На рис. 2 и 3 показано, что при оптимальной позе при переносе ноги на педаль тормоза, углы между бедром и туловищем, в колене изменяются незначительно, что и  обеспечивает удобство выполнения операций. А что происходит, когда поза неудобная, показано на рис. 4.
Тормозить, не отрывая пятку от пола, неудобно не только потому, что ход педали тормоза больше, чем у педали скорости. Для их перемещения необходимо прикладывать различные усилия. Так, максимальное усилие на педали акселератора равно 5—8 кГс. А для педали тормоза эта величина является «порогом», при преодолении которого начинается ее рабочий ход.
Максимальное усилие у хороших тормозов составляет 20— 40кГс. Поворотом стопы создать такое усилие невозможно.
Поэтому нажимать на педаль тормоза необходимо перемещением бедра при фиксированном угле в голеностопном суставе, как это показано на рис. 5. Очень важно, что такой способ позволяет перемещать педаль тормоза с максимальной частотой, регулируя достаточно точно амплитуду перемещения. При торможении с предельным замедлением это обеспечивает движение без заноса или сноса. В то же время, имеется ситуация, когда перемещать педаль тормоза целесообразно изменением угла в голеностопном суставе, опираясь пяткой на пол. Это следует делать при торможении на скользкой дороге, когда необходимо сильно ограничивать тормозную силу и регулировать ее в узком диапазоне.
Современные автомобили, как правило, имеют усилитель тормозов. Многие из них настолько «эффективны», что педаль тормоза становится очень «легкой». О том, как это влияет на качество управления, можно судить по результатам испытаний легкового автомобиля с включенным и выключенным усилителем. В первом случае максимальное усилие равнялось 8 кГс, во втором 30 кГс. При торможении на заданном отрезке пути с усилителем отклонение среднего замедления от максимального составило 30%, а без усилителя 15%. При усложнении ситуации, когда коэффициент сцепления под колесами разных бортов отличался в два раза, среднее замедление, которое можно было реализовать без потери курсовой устойчивости, с усилителем составило 84% от замедления, когда он был отключен. Выводы, которые вытекают из изложенного, следующие: если у автомобиля «легкая» педаль тормоза, то при движении в потоке шансы на то, что следующий сзади автомобиль «догонит» ваш, повышаются. А при торможении на скользкой дороге увеличивается вероятность заноса. Чтобы уменьшить эти шансы, вам придется тормозить изменением угла в голеностопном суставе, опираясь пяткой о пол.
Возможен еще один недостаток автомобиля, когда при перемещении педали тормоза пятка упирается в пол раньше, чем педаль дойдет «до упора». В этом случае ее приходится «дожимать» поворотом ступни, как показано на рис. 6. Поскольку это ухудшает возможности реализации тормозных свойств автомобиля, об этом не следует забывать, выбирая скорость и дистанцию.
Очевидно, что замечания, относящиеся к выполнению операций с педалью тормоза, в равной мере применимы и к действиям с педалью сцепления с учетом того, что педаль сцепления всегда перемещается движением бедра.
Нельзя не сказать несколько слов о типичной ошибке, допускаемой при переключении передач. Она состоит в том, что при необходимости быстро переключить передачу делается попытка перемещать рычаг в поперечном направлении раньше, чем он встанет в нейтральное положение. При спокойном переключении передач эта ошибка проявляется в наложении мелких поперечных движений, в пределах люфта, на перемещение рычага в продольном направлении. Для устранения этого необходимо заставлять себя двигать рычаг только в продольном направлении до тех пор, пока он не дойдет до нейтрального положения.
В завершение следует еще раз напомнить о том, что автоматизм выполнения операций с органами управления является фундаментом мастерства водителя. Поэтому, если вы хотите достичь его, необходимо научиться контролировать их выполнение и анализировать свои ошибки.

<<О.В. Майборода «Уроки вождения»>>

Принцип работы дизельной системы — Denso

Система впрыска топлива находится в самом сердце дизельного двигателя. Система нагнетает и впрыскивает топливо в  камеру сгорания с воздухом под большим давлением.

Система впрыска дизельного топлива включает в себя:

  • ТНВД — нагнетает давление топлива
  • Топливопровод высокого давления — подает топливо в топливную форсунку
  • Топливная форсунка — впрыскивает топливо в цилиндр
  • Топливоподкачивающий насос — подает топливо из бака
  • Топливный фильтр — фильтрует топливо

В некоторых баках на дне фильтра находится седиметр, отделяющий воду от топлива.

Функции системы

Четыре основные функции системы впрыска дизельного топлива:

Подача топлива

Такие элементы насоса, как цилиндр и плунжер, встроены в корпус впрыскивающего насоса. Когда плунжер под воздействием кулачка поднимается, топливо под высоким давлением подается в инжектор.

Регулировка количества топлива

В дизельных двигателях забор воздуха происходит практически постоянно, вне зависимости от скорости вращения или нагрузки. Если количество впрыска меняется вместе со скоростью двигателя, а регулировка впрыска остается неизменной, то мощность и расход топлива изменятся. Эффективная мощность двигателя почти пропорциональна количеству впрыска, и это регулируется при помощи педали газа.

Установка момента впрыска

Задержка впрыска — это время между моментом впрыска топлива, зажигания и сгорания и моментом достижения максимального давления сгорания. Вне зависимости от скорости двигателя этот период времени остается постоянной величиной. Для изменения момента впрыска используется таймер, что помогает достичь оптимального сгорания.

Распыление топлива

Когда впрыскивающий насос нагнетает давление топлива, которое потом распыляется через распылитель форсунки, то топливо полностью смешивается с воздухом, что улучшает зажигание. Результат — полное сгорание.  

Управление двигателем танка Т-80

 
 
Принципиальная схема управления двигателем танка Т-80 : 
1 — компрессор; 2 — камера сгорания; 4 — датчик температуры газа на входе в турбину; 5 — турбина компрессора; 6 — РСА силовой турбины; 7 — силовая турбина; 8 — датчик частоты вращения силовой турбины: 9 — коробка перемены передач; 10 — рычаг избирателя скорости; 11 — датчик положения рычага избирателя скорости; 12 — датчик направления перемещения рычага избирателя скорости; 13 — электроклапан: 14 — механизм гидроупрааления давлением масла в бустерах коробок передач; 15 — датчик давления масла во включаемых бустерах коробки передач: 16 — блок управления РСА и давлением масла в выключаемых бустерах коробок передач; 17 — механизм гидропривода РСА; 16 — регулятор подачи топлива в камеру сгорания; 19,11 — датчики положения педалей тормоза и подачи топлива; 10,12 — педали тормоза и подачи топлива; 23 — выключатель режима стояночного «малого газа».

В системе управления двигателем танка Т-80 представляет интерес техническое решение системы управления РСА силовой турбины при различных режимах работы силовой установки, которое имеет свои особенности и является наиболее рациональным для транспортных машин с ГТД и механической планетарной коробкой передач. 

Основными особенностями этой системы управления являются следующие. 
1. Управление РСА при переключении передач осуществляется автоматически по оптимальным законам (для получения наибольшей синхронизации элементов коробки передач) при перемещении водителем рычага избирателя скорости в положение включаемой передачи. 
2. Система датчиков на органах управления и блок управления обеспечивают получение оптимальных параметров силовой установки. 
3. Функциональная связь педали подачи топлива с механизмом привода РСА позволяет улучшить приемистость двигателя, а следовательно, динамические, топливно-экономические и другие характеристики машины.  

Рассмотрим работу системы управления при некоторых режимах силовой установки. При выводе рычага избирателя скорости 10 из паза гребенки сигнал от датчика положения рычага избирателя скорости 11 поступает через блок управления РСА 16 на электроклапан 13, обеспечивающий сброс давления в бустерах включенных фрикционов. Одновременно выдается сигнал через блок управления 16 на механизм гидропривода РСА 17, который по этому сигналу устанавливает РСА в тормозное положение. 

При перемещении рычага избирателя скорости 10 в сторону высшей передачи с помощью датчика направления перемещения 12 блок управления 16 сохраняет сигнал, ранее выданный на механизм гидропривода РСА, т. е. РСА остается в тормозном положении. При установке рычага избирателя скорости в паз гребенки, соответствующий включаемой передаче, с помощью механизма гидроуправления давлением масла 14, механически связанного с рычагом избирателя скорости, осуществляется подвод давления к бустерам включаемой передачи и начинается процесс их заполнения. В момент окончания заполнения, когда давление в бустерах начинает резко возрастать, датчик давления 15, настроенный на заданное значение, выдает сигнал на блок управления 16, который через механизм гидропривода РСА 17 возвращает РСА в исходное положение. Таким образом, РСА находится в тормозном положении с момента выключения фрикционов низшей передачи до конца процесса буксования фрикционов высшей передачи, что позволяет получить наиболее полную синхронизацию элементов в коробке передач. Полная синхронизация частот вращения дисков включаемых фрикционов в процессе их буксования происходит при действии отрицательного момента со стороны двигателя, способствующего их синхронизации. При выводе рычага избирателя скорости из паза гребенки при переключении с высшей передачи на низшую также выдаются два сигнала: на слив масла из выключаемых бустеров и на разворот РСА в тормозное положение. 

При перемещении рычага избирателя скорости в сторону низшей передачи ранее выданный сигнал на разворот в тормозное положение отменяется и РСА возвращается в исходное положение. За время переключения с высшей передачи на низшую РСА практически остается в исходном положении. 
Снятие нагрузки с вала силовой турбины (время заполнения бустеров включаемой передачи) приводит к увеличению частоты вращения и к моменту начала процесса буксования включаемых фрикционов достигает значения, при котором обеспечивается наибольшая синхронизация вращающихся элементов коробки передач. 

Такое управление РСА с переключением передач приводит к наименьшим нагрузкам фрикционов и других элементов коробки передач. Кроме того, управление РСА происходит строго по заданным законам — автоматически при перемещении водителем рычага избирателя скорости 10 из одного положения в другое. Данная система управления сокращает число операций водителя и упрощает процесс переключения передач. 

Торможение машины осуществляется двигателем за счет разворота РСА в тормозное положение при частичном перемещении педали тормоза и подключении механических тормозов при дальнейшем ее перемещении. При остановке машины педаль подачи топлива 22 отпускается и выжимается педаль тормоза 20, что приводит к развороту РСА в тормозное положение. 
При установке рычага избирателя скорости 10 в паз гребенки, соответствующий положению «Нейтраль» (число пазов равно числу передач, включая положение «Нейтралы»), выдается сигнал от датчика положения рычага избирателя скорости // на блок управления 16 и далее на механизм гидропривода РСЛ 17, в результате чего РСА устанавливается в фиксированное положение. которое обеспечивает на режиме пуска уменьшение энергозатрат и заброса температуры газа на входе в турбину компрессора, а на режиме «малого газа» — уменьшение часового расхода топлива, температуры газа на выхлопе, токсичности отработавших газов и сокращение времени работы двигателя с момента остановки машины до его глушения за счет более интенсивного охлаждения двигателя. 

Это обстоятельство дает возможность сократить время работы двигателя на режиме «малого газа» перед его глушением, что позволит улучшить экономичность машины и повысить ресурс двигателя в целом. В этой системе управления педаль подачи топлива с помощью датчика 21 и блока управления 16 связана с гидроприводом РСА 77, так что при отпущенной педали (сброс газа) РСА устанавливается в промежуточное положение. Это приводит к менее интенсивному уменьшению вращения турбокомпрессора за счет перераспределения теплоперепадов на турбинах двигателя и использования теплоты, аккумулированной его проточной частью. Такое управление РСА позволяет улучшить приемистость двигателя, а следовательно, динамические и топливно-экономические характеристики машины. 

Данная система управления обеспечивает переход двигателя на режим стояночного «малого газа» и обратно по сигналу от выключателя 23, который может быть соединен с рычагом избирателя скорости 10, так, что при установке последнего в положение «Нейтраль» двигатель автоматически переходит на этот режим.

Отзыв владельца седельного тягача Mercedes-Benz Actros 2014 года

Доброго времени суток!  Что сподвигло меня написать данный отзыв?  Скудность информации на просторах интернета и весьма подозрительные отзывы об этих машинах!  

      Итак, господа, Мерседес Актрос! Что это такое и с чем его едят?  

   Эксплуатацию этих машин мы начали с модели 1840, купленной в 2005 году.   Это был Актрос с кабиной Мега-Спейс.  Куплен он был с пробегом в 800тыс. км.  Пробег бился по моточасам, расходу и истории обслуживания в Германии.  Конкретно на этом авто мы и решили впоследствии провести эксперимент ходимости мотора ОМ 501 LA.  Эти  моторы выпускаются с 1996 год .  И по сей день они идут с минимальными изменениями, но изменения коснулись в основном навесного оборудования , топливопитания и выхлопа.  Есть незначительные изменения по механизму ГРМ, дабы сместить максимальную тягу в зону низких оборотов.  Что это даёт?  Это экономия топлива и аккустический комфорт водителя и окружающих.  Работал этот авто с рефрижератором и был продан в 2014 году.  За эти годы он намотал ТРИ миллиона километров, так-как работал ежедневно с двумя водителями по схеме короткого плеча.  То есть один рейс за одни сутки , далее погрузка, садится второй водитель и погнал по тому-же маршруту.

   Про всякие краны и клапана, подшипники и прочие элементы писать не буду.  Нас интересовала связка Двигатель-кпп-мост.   Так вот : эта связка абсолютно не доставляла хлопот до пробега около двух миллионов.  Далее начали подтекать головы.  То антифриз начинал сочиться, то масло.  К этому моменту топливка уже была поменяна, так-как появилась проблемка с двумя топливными секциями.  Поменяли всё, включая форсунки и тннд.  Естественно оригинал.  Шлифовка  голов конечно помогает, но не надолго.  Решили поменять все головы на восстановленные заводом-изготовителем.  Ну и к пробегу три миллиона, мотор решил постучаться к нам с тонким немёком, что на этом его работа закончена!  Ну, как говориться, спасибо за работу, разбираем и дефектуем. Коробка к этому пробегу работала обсолютно штатно, но и её решено было разобрать для дефектовки.  По мотору дефектовка выявила: предельный износ ЦПГ, предельный износ всех вкладышей и втулок, колено в допуске, распредвал в допуске, втулки распредвала-предельный износ, кольца были изношены просто в хлам (естественно маслице уже подъедал), ну и гильзы изношены запредельно(следы хона отсутствовали и были набиты буртики от колец).   Чем постучал мотор?  Мотор постучался к нам верхней шатунной втулкой, в которую поршневой палец вставляется.  Спасибо водителю, привыкшему ездить без музыки .  Услышал сразу и выключил мотор.  Говорит, что ждал этого звука крайние 150 тысяч.  Дождался….))))) Мотор откапитален  и  установлен  на  место!

      По кпп: как вы помните, мы её тоже вскрывали.   Итак: износ всех подшипников и оооочень сильно изношена планетарка. Капиталим коробку, устанавливаем на место и машина продётся в течении недели.  После кап.ремонта машина работала как молодая.  Так был закончен её трудовой стаж в нашей организации. Пришло время молодых!     

       Далее пойдет речь о машинах второй и третьей генерации, то есть МП-2 и МП-3! Второе поколение было у нас  с АКПП ( на самом деле это однодисковый робот) и МКПП ( тот-же джойстик со сцеплением), то есть водитель сам переключает передачи путём манипуляций с джойстиком и педалью сцепления.  Машины МП-2 с АКПП уже проданы с пробегами миллион сто -миллион пятьсот.   А вот МП-2 с МКПП работает в парке до сих пор.  Пробег машины приближается к миллиону четыреста.   Вместе со старичком МП-2 трудятся новые МП-3 и Аксоры.    На МП-3 пробеги от 1400 км до 450тыс. км.  То есть от совсем новых на момент написания отзыва, до немного побегавших.  У Аксоров   пробеги от 350тыс до 650 тыс. км.  Но речь не о них!                           

                                                                               

     Что было и что делали по МП-2, МП-3:   

      С мотором проблем не было от слова совсем!  Проверка и регулировка клапанов по регламенту. Замена масла каждые 60 тысяч км.  Масло лили Шелл R6LM.  Для евро-5 самое подходящее масло.  В кпп и мосту тоже шелл.  Замена в кпп и мосту  раз в 500 тыс. км.  

 

        Сцепление! 

    Вот это очень интересный раздел!   Ребята, если ваша машина с АКПП, ради бога, не висите на светофорах и в пробках на передаче!   Этого делать категорически нельзя!  Это одно из  , на самом деле, слабых мест этих машин.    Вы ведь не висите на светофоре с выжатым сцепление на МКПП, верно?  А робот  чем хуже?   Это ведь то-же самое сцепление и та-же самая механика, только за вас все манипуляции со сцеплением делает ЭПУ (электро-пневмо-усилитель). Чем страшна привычка висеть на сцепе?  Это приводит к перегреву выжимного подшипника и , как следствие, к отрыву его от корзины сцепления!  ВСЁ!  ВЫ обездвижены!!!  Выжимной подшипник тут не нажимного действия , а тянущего! То есть вилка сцепления давит на выжимной через отливки в его корпусе, а выжимной ,в свою очередь, тащит лепестки корзины на себя.  Если его заклинит, то вращающаяся на маховике корзина, вмиг протачивает свои лепестки и выжимной отрывается от корзины сцепления!  Схема проста!   Если знать про это и включать нейтраль каждый раз перед полной остановкой, то сцепление честно отработает свои 600 тысяч км.  Да, на АКПП мы меняем сцепление на пробеге 600тыс.км.  И 700-800 тыс. на механике, зависит от условий эксплуатации каждой машины. Естественно с переборкой вилки или её заменой. 

  Ну и при замене комплекта сцепления уделите внимание ЭПУ!  Он нуждается в очистке и смазке внутри.  Разбираем ЭПУ, аккуратно разбираем, дабы не повредить, достаём поршень, достаём подвижный штифт датчика включения сцепления. Всё это очищаем и смазываем смазкой Вабко для воздушных кранов и клапанов. Проверяем износ подвижного штифта, если есть, то штифт можно перевернуть и у вас есть ещё 600 тыс. пробега.  Потом замЕните, ремкомплекты есть везде, причем от ВАБКО.  Не спешите покупать новый ЭПУ, он стоит как крыло от Боинга.  В большинстве случаев помогает очистка и смазка.  Коробка и сцепление скажут вам спасибо своей чёткой работой и плавными переключениями.  

       АКПП, он же робот. Это четырёх-режимная коробка.  Режимы работы : 

      Экоролл-включён  всегда по умолчанию.  Именно на этом режиме вы проезжаете основной пробег машины.  То есть это штатный и экономичный режим работы этих коробок. Чем он иногда пугает водителей, не привыкших к данной АКПП?   При полном отпускании педали подачи топлива (педаль газа), коробка уходит в нейтраль и машина катится накатом.   Не сразу конечно уходит в нейтраль, а секунды через четыре-пять.  Помогает набрать скорость с горки, чтобы с минимальным расходом топлива забраться на следующую горку.   Включает передачу мгновенно, как только заметит касание педали газа или тормоза либо включение моторного тормоза.  Этот режим можно отключить, коробка перестанет по своему усмотрению переходить на нейтраль.  Все переключения будут осуществляться по тому-же экономичному алгоритму, но без перехода на нейтраль. Для чего это нужно?  Как мы знаем, зимой движение на нейтрали может привести к очень печальным последствиям.  Предвидя комментарии  водителей старой закалки, уяснивших, что нейтраль с горы= смерть коробке, спешу оправдаться. Ребята, эти коробки не боятся покатушек на нейтрали.  Это обусловлено доработанной масляной системой этих коробок и применяемым маслом.  То есть и подкатиться к светофору так-же позволяется на уже включённой вами нейтрали.  А масло там просто волшебное, учитывая его цену.  Бочка этого масла стоит 220-250 тысяч рубликов.   Допуск на масло для этих коробок 235.11.   Лить масло с другим допуском не советую.         

                                       

          Режим раскачки.  Не надо долго объяснять, помогает раскачать машину и выбраться из снежного плена.                                           

         

        Режим максимальной мощности.  Переходить на этот режим можно в ходе движения.  Меняются настройки АКПП и мотора. Мотор начинает висеть в верхнем диапазоне оборотов.   Не совсем понимаю, для чего он нужен ибо везёт нас крутящий момент, а не мощность . Но , раз он есть, значит кому-то он нужен.                    

                                                        

     Режим маневрирования.  Включается только на стоящем  на нейтрали авто.  При включении этого режима, доступны только первая и задняя передачи.  Очень хороший режим в плане парковки передом и задом.   Бережёт выжимной подшипник, облегчает работу водителя так-как скорость реально черепашья.    В общем с этим режимом даже не самый опытный водитель сможет ювелирно припарковать сцепку.        

      Особенности управления Актросом с АКПП.

    Ребята, как я всем говорю: "У машины нет глаз, она не видит куда едет"!  К чему это?  К тому, что ваша коробка немного обучаема.  Ей можно подсказывать. Если вас не устраивает передача, выбранная компом, вы можете включить свою передачу простым движением джойстика или лепестка под джойстиком.  Лепестком, на мой взгляд, удобнее.  Не обязательно начинать затяжной подъём на 12й передаче с оборотами 1100.  Можно тронуть лепесток и кпп перейдет на 11ю передачу, ну и так далее.  То есть решение человека в приоритете!  Есть и другой пример: Вы пилили 4 часа по трассе и решили свернуть на стоянку или заправку.  Снизили скорость, повернули, увидели большие ямы как обычно на стоянках и азс , и……….  Вы думаете коробка включит вам 1ю или 2ю?  Ага, Щас!!!  Она привыкла уже к трассе и включит вам 6ю, если вы пустой и 3ю или 4ю, если вы с грузом. 

   В этом случае коробке надо помочь и своей командой выбрать нужную вам передачу.  Коробка повинуется вам, а сцепление скажет вам огромное спасибо за то, что не стали его насиловать передвигаясь на 6й передаче с черепашьей скоростью.   Если долго ползали по базе, городу с множеством лежачих и пробками.  То  не удивляйтесь , что коробка не захочет сразу щёлкать передачи при выходе на трассу.  Она попытается подольше удерживать выбранную передачу  . Она ведь не видит, что мы уже на разгонной полосе.  Первые два-три переключения на разгоне сделайте сами на нужных вам оборотах.  Кпп это усвоит и начнет щелкать передачи именно на этих оборотах.  То есть просто подскажите ей, что мы вышли на оперативный простор и пора набирать нормальную скорость.  В общем небольшая помощь с вашей стороны, облегчит жизнь коробке и сцеплению!  А вам сбережёт нервы и денежки на ремонт всего этого. 

  Не забывайте программировать АКПП. Большой и малый процесс программирования! Всё описано в инструкции по эксплуатации, что и как делать.   Чтобы потом не ругать машину за жёсткие и несвоевременные переключения передач!  

                                                      

    Всё это было про особенности этих машин. Теперь про конкретные косяки этих машин!    Куда-же без них-то?                     

                              

   Итак: Тормоза!

   Они прекрасны, НО………  Ребята из Мерседес, вы зачем изменили задние тормозные суппорты на машинах?  Что вам дало уменьшение самого суппорта и колодок? Вес? Сомневаюсь!  Люди стали чаще покупать тормозные колодки на свои грузовики? Да!  Это именно то, чего вы добились!  Это замечание в сторону МП-3!  На МП-2 не было такого беспредела!   Тормозной диск вы оставили тот-же, хоть на этом спасибо.  Но теперь мы имеем НЕРАВНОМЕРНЫЙ износ колодок на заднем мосту.

   Что вы сделали, мы не можем понять. Сами суппорта ходят в своих направляющих идеально, мягко и без заеданий! НО внутренняя колодка вынашивается намного быстрее внешней !  А зачем вы сделали колодки разными? Внешняя и внутренняя колодки разные! 

  Ах да, забыл, чтобы мы чаще покупали новые комплекты!  Что имеем в итоге по тормозам? Эффективность не пострадала, но сервисный интервал сильно сократился.   Задние тормоза теперь ходят от 100 до 200 тысяч км.  А передние до 400-500 тысяч!  Зависит от условий эксплуатации и экипажа машины. 

  Но самое печальное, что бортовой компьютер считает суммарный остаток колодок на колесе. То есть он суммирует толщину двух колодок и исходя из полученных расчётов определяет ТО машине.  А ведь колодки изнашиваются теперь неравномерно.  Забыли?

  Так вот, при износе внутренней колодки в ноль, внешняя имеет 50 процентов остатка. И компьютер отчитывается перед водителем, что можно смело проехать ещё 40 тысяч км.  Ребята, если бортовой комп на МП-3 пишет остаток задних на 40 тысяч и меньше-бегом в сервис или в свой гараж, внутренняя колодка уже начала грызть ваш диск!

   Вот так теперь и живем.  Как только водитель говорит, что остаток по ведущему мосту 50 тысяч километров, начинаем пристально следить за этим автомобилем и проверять остаток визуально с ямы.                      

   АБС! 

   Вроде и вопросов-то нет к её работе.   Вполне  адекватно  работает, правда не долго)))))))!   Почему недолго?  Возвращаемся опять к ведущему мосту!  Датчики АБС не живут долго на мосту. Просто стираются!  При зазоре 0.8 мм (сделаешь 1мм-будет ругаться) от датчика до кольца АБС, датчик живет 100-150 тыс. км.  Почему?   Потому, что на кольцо АБС налипает песок с наших "чистых" дорог и начинает точить датчик АБС.  Как только песочек расправляется с рубашкой датчика, наступает время воды!  А  уж  дождей  и  другой срани  в  виде снега с солью у нас  хватает.  И здравствуй ошибка по АБС.  Короткое замыкание датчика.  Замена! Очистка кольца АБС и в бой!

  С передними датчиками нет никаких проблем.  Почти вечные.  Если люфт подшипника  не  провороните.)))  Разве нельзя как-то защитить задние кольца АБС? Почему у других производителей нет такой проблемы?  Много хочу?  Да!  Наверное много!  Но от Мерседеса все требуют много!  Ведь вы именно так себя позиционируете.  " Лучшее или ничего!"  Верно?  Будьте добры соответствовать во всём, даже в мелочах!    Ваши машины стОят не мало! 

          Антикоррозийная стойкость кабины!

  Сразу минус!  Все знают о слабом железе этих машин.   Как только камешек пробивает краску, металл сразу покрывается ржавчиной.  Особенно видно на белых машинах.  Если двери хоть как-то обработаны , то верх кабины вообще никак. Правда и камешки не каждый день долетают до лба кабины, но к пробегу в один миллион , рыжиков появляется больше, чем хотелось-бы!   При этом рама вообще не гниёт и не ржавеет!  

                        

  Вот и все косяки, на мой взгляд.  Электроника работает долго и штатно.  С проводкой проблем нет совсем.   Максимум, к пробегу 800-900 тыс. перетрётся проводка к задним фонарям тягача.  Если с нова переложить её по нормальному, то вообще вопросов не возникнет. 

              

  Подвеска тягача живёт очень долго.  Пневмобаллоны легко ходят по 500-600 тысяч, далее замена на Конти.  Сайлент-блоки стабилизатора ведущего моста легко выхаживают по миллиону и чуть больше.  Разрезные втулки так-же. V-образная тяга тоже долгожитель, далеко за миллион ходит. По передней подвеске тоже вопросов не возникало.  Бывает на двух-листовой рессоре, бывает на трёх-листовой. На двух-листовой идёт помягче, но на трёх-листовой выше от дороги, что немаловажно в условиях России!      

                                    

   Подвеска кабины.

  Как у всех, имеются два варианта: пневма и пружины.  На пневме пожестче, на пружинах помягче.  Ходимость одинаковая, примерно по 500 тысяч ходят .  Сайлент-блоки подвески кабины выхаживают от 200 до 400 тысяч. Сильно зависит от качества дорожного покрытия.  Стоят копейки, меняются за три часа! То есть совсем не проблема.  Скорее особенность.  

                                         

   Автономный отопитель кабины. 

 Многие ругаются, что не греет, и недолго работает.  Ну не знаю ребята.  Насчёт  "недолго работает"!  Что вы с ней делаете, что она выходит у вас из строя?  На всех машинах стоит штатная Вебасто на 4 квт.   Даже на 10 летнем МП-2 она родная и работает хорошо!  Есть некоторые особенности, которые стоит учитывать. 

  Очень не любит пыль и волосы. Засасывает их в себя и клинит вентилятор.  Лечится простой очисткой вентилятора. На сервисе вас однозначно разведут на его замену! А стоит он немало.  Теперь про " не греет"!  Над головой водителя стоит датчик температуры вместе с микровентилятором.  Очень "любит "пыль!Нарастает пыль на датчике и он перестаёт адекватно работать.  Лечится так-же очисткой!  То есть, другими словами, если знать как это устроено, то и на деньги вас никто не разведёт и работать это будет долго и надёжно!

  Снижение эффективности самого отопителя обусловлено его внедрением в штатную систему отопления и обдува кабины.  Ну очень много в панели воздуховодов, что ведёт к теплопотерям подогретого воздуха.  Многие закрывают центральные воздуховоды-а это основная подача тепла от автономки.  Не все это знают.  Опять-же, кто к чему привык.   Кто-то духоту любит, а кто-то и при плюс 10 спит без автономки.   Но есть и плюс в такой системе.  При  отказе мотора печки, спокойно включаем автономку и продолжаем рейс в тепле и с прозрачными стёклами кабины.  То есть повышена "живучесть" машины.    И в кабине Мега-Спейс вы точно не вспотеете!)))

     

    Свет! 

   Свет прекрасный.  Нареканий со стороны водителей нет.  Фары стеклянные.  Это и хорошо и плохо одновременно.  Плюсы в том, что не затирается как пластик и можно оперативно и недорого заменить стекло фары.  Стёкла на защёлках и меняются в течении десяти минут.  Минус в том, что любой камень может оборвать жизнь этого стекла.  Хотя они достаточно толстые и крепкие.   Это про МП-3.  На МП-2 стёкла вклеены.   Приходится вырезать и клеить новые.   Или поставить в МП-2  фары в сборе от МП-3 и не париться.   Они взаимозаменяемы. 

                                         

   Лобовое стекло большое и на резинке!!!  Огромный плюс.  В любом месте на трассе могут поменять за час!  Мы меняем сами.  И не надо машину на сутки на прикол ставить, чтобы клей на лобовухе просушить.         

                                                                                           

   Топливная аппаратура очень надёжна.  До пробега в один миллион  отказов не встречали ни разу.  Заправка только на сетевых АЗС Газпром и Сургут. После первого миллиона могут неважно себя чувствовать распылители форсунок, но не факт.  На некоторых наших машинах и к пробегу в полтора миллиона топливная аппаратура не требовала к себе внимания.    

                                    

      Расход!

  Очень экономичный автомобиль. Хотя зависит и от водителя.  Вернее не так.  Сильно зависит от водителя и помогает ему экономить топливо.  Спортсменов и раллистов терпеть не может!  Флегматиков и просто взрослых и спокойных людей любит !  У спокойных водителей расход  редко превышает 30-31 литр с грузом до 20тн в обе стороны.  Если груз только в одну сторону, а обратно пустым, то часто видим расход 24-26 литров на круг!  Перегрузов не возим, по этому не могу сказать, как поведёт себя авто!  Если тягач 4*2 , то берем максимум 20 тн.  Если тягач 6*2, то до 24 тн можно брать и идём в габарите.  Проверено весовыми!   Тягачи эксплуатируются под бочками и РЭФами.   Пробег за год составляет от 150 до 320 тысяч километров.  Повторюсь, два человека на тягач.  Один приезжает, второй садится и сразу уезжает.  То есть машины работают на максимуме своих возможностей.  Регион эксплуатации: Трасса М-10 ( Москва---Санкт-Петербург).                                            

                                                                       

  Салон!

  К эргономике вопросов не возникает. Всё под рукой. Тянуться никуда не надо.  Пол в кабине ровный.  Можно прыгать.  Сидения очень удобны и водительское  на воздухе. Сравнивая с креслами  ДАФа, в Мерсе кресла удобнее и спина не потеет. Материалы лучше, чем у многих.

  

  Как-то мы решили "изменить" Мерседесу с ДАФом.  Взяли семь машин на пробу, повелись не цену и якобы качество.  Вернулись обратно к Мерседесу.  Оставили себе только два ДАФа, посмотрим ,  что с ними дальше будет.)))))))  Если кому-то будет интересно почитать про 105  ХФ , могу набросать в таком-же развёрнутом виде.      

                         

   Аэродинамика кабины!

  Да-да, аэродинамика.   Она применима и к грузовикам!  Что могу сказать?  Очень продумана. Боковые стёкла и зеркала заднего вида остаются чистыми всегда! Даже если вы прошли тысячу км по сплошной срани .  Огромный плюс Мерседесу!  Это удобство водителя и безопасность для окружающих его машин!

 Наверняка что-то упустил.  Буду дополнять.

  Спасибо всем, кто дочитал до конца.  Уверен, было не легко.  Будут вопросы, постараюсь ответить.                                                                   

  С Уважением!  Механик одного из автотранспортных предприятий.

Причины провалов при нажатии на газ или рывков при разгоне

Автовладельцы часто замечают, что машина дергается при разгоне. Такие провалы в основном появляются на малых и средних оборотах. Они характеризуются следующим:

  • Провалом от 2 до 9 секунд;
  • Рывком в 1–2 секунды;
  • Подергиванием — серия рывков;
  • Раскачиванием — серия провалов.

Мало кому нравится подобное поведение авто. Если машина тупит при разгоне, приходится жать на педаль сильнее, из-за чего возрастает расход топлива. Это ещё вопрос безопасности водителя и пассажиров. При выходе на обгон необходима быстрая реакция на газ, но авто «долго думает», из-за чего можно не успеть завершить маневр. При такой задумчивости педали газа езда становится некомфортной.

Причины провала при разгоне

Определить причину, почему машина дергается, можно с помощью диагностики. Возможные проблемы:

  • Неисправность системы подачи топлива;
  • Повреждение датчиков температуры двигатели и обогащения смеси;
  • Ошибки в ЭБУ;
  • Неисправность свечей зажигания;
  • Повреждение высоковольтных проводов или катушек зажигания;
  • Засорение или неисправность форсунок:

На ГБО проблема может возникнуть из-за:

  • Сбойного блока управления ГБО;
  • Помех в жгуте, к которому подключены топливные форсунки;
  • Газовой проводки;
  • Плохой массе.

Как исправить провалы при разгоне

  1. Проверьте провода и катушки зажигания. При пробое свечные провода искрят и светятся в темноте. Двигатель троит, появляется дерганье. Происходит это от «возраста», некачественных деталей или плохого контакта со свечами. Неисправность может быть связана с температурой двигателя. Межобмоточное сопротивление катушек и тепловой режим работы изменяются вместе, из-за чего машина на бензине дергается при разгоне.
    Если у вас дизель, рывки при разгоне точно не связаны с работой катушек, их там нет.
  2. Осмотрите свечи зажигания. Плохой контакт с проводами, сильный нагар, слишком бедная или богатая топливная смесь выводят их из строя. Открутите и проверьте каждую свечу как в нашей статье «Диагностика работы ДВС по свечам», где мы привели примеры неисправных свечей.
  3. Проверьте топливный, масляный и воздушный фильтры. Со временем они засоряются, что приводит к ухудшению динамики, увеличению расхода топлива и периодическим провалам. Заменить их можете сами, стоят они недорого и легки в установке.

Если советы выше не помогли, причину такого поведения педали газа решит только диагностика. Некорректная работа систем, ошибки, состав топливной смеси — диагност назовет конкретную неисправность.

Даже при исправной работе мотора, автомобиль может двигаться рывками при разгоне. Моторы, удовлетворяющие экологическим нормам Евро-4 и выше, имеют такое неприятное свойство. Дело в реакции электронной дроссельной заслонки на нажатие педали газа. Она нелинейна первые 3–4 сантиметра хода. Из-за этого может проявляться провал при разгоне.

Чип-тюнинг под нормы Евро-2 или Евро-0 улучшает реакцию педали газа и решает проблему. У прошивки ЭБУ есть еще ряд преимуществ:

  • Улучшается общая динамика, работа на холостых и тяга на низких оборотах;
  • Автомобиль не тупит при включенном кондиционере;
  • Мягче переключаются передачи;
  • Снижается расход топлива при сохранении манеры езды.

 

Видео от нашего партнера, как чип-тюнинг справляется с провалами и «задумчивостью» педали акселератора на Газели Некст:

Обратитесь за чип-тюнингом к партнерам ADACT в своем городе. Мы гарантируем 10-дневный тест-драйв, возврат денег и стока, если прошивка не понравится.

Где сделать чип-тюнинг

Рекомендуем посмотреть

Что нужно знать о ускорителе вашего автомобиля!

17 августа Как работает ускоритель вашего автомобиля

Отправлено в 18:32 в автосервисах автобаг

Что вы делаете, если ваш автомобиль ускоритель работает неправильно и не работает должным образом? Внутри вашего автомобиля может быть несколько проблемных участков, которые могут вызывать эту проблему. Мы хотели дать вам некоторые знания о том, как на самом деле работает ваш автомобильный ускоритель и почему вы можете испытывать плохое ускорение. Вот все, что вам нужно знать, чтобы понять, как ваша машина движется и как ее удерживать.

Как работает акселератор в вашей машине?

В вашем автомобиле задействовано несколько рабочих частей. Первый шаг ускорения автомобиля — это подача газа на двигатель. Педаль газа подключена прямо к двигателю вашего автомобиля и управляет потоком воздуха в корпусе дроссельной заслонки для впрыска топлива. Затем он встречает искру (например, огонь) и позволяет поршню двигателя опускаться, чтобы вращать коленчатый вал.Когда педаль газа приближается к полу, всасывается больше воздуха, чтобы быстрее вращать коленчатый вал. Эти функции позволяют ускоряться на дороге.

Как узнать, что это проблема с ускорением?

Если ваш автомобиль грубо трогается с места, колеблется или не набирает скорость, как обычно, это все признаки плохого ускорения.

-Ваши свечи зажигания!

Это первое, что вы можете проверить при плохом ускорении. Свечи зажигания вашего автомобиля искры зажигают воздух и топливо после их смешивания. Двигатель вашего автомобиля не может работать должным образом, если эти функции не работают должным образом. Это также заставит вашу машину не разгоняться.

— Проблемы с топливной системой

Еще одна причина, по которой вы можете испытывать плохое ускорение, — это топливная система. Ваша топливная система отвечает за подачу топлива в двигатель. Распространенными проблемами, связанными с этим, могут быть неисправный топливный инжектор, топливный насос или негерметичная топливная магистраль.

— Неисправность датчика положения дроссельной заслонки

Если ваш датчик положения дроссельной заслонки неисправен, скорость вашего двигателя не будет контролироваться педалью акселератора. Скорость вашего двигателя будет увеличиваться или уменьшаться без нажатия или нажатия педали.

Это всего лишь пара проблем, которые могут повлиять на ускорение вашего автомобиля. Если у вас возникли проблемы с определением проблемы с автомобильным ускорителем , не бойтесь сразу же отнести ее в местную автомастерскую! Это в конечном итоге убережет вашу машину от дальнейших повреждений и вернет ей отличную форму на дороге.

Сдать машину в ремонт

Отдайте свой автомобиль профессионалам в ближайшую автомастерскую! Если вы не уверены, почему ваш автомобильный ускоритель не работает должным образом, они смогут помочь ответить на все ваши вопросы. Даже если вы точно укажете, что не так, обязательно перепроверьте их.

Если вы живете в Центральном Огайо, сотрудники Harris Automotive Repair готовы помочь вам в ремонте автомобилей! Посетите нас сегодня в наших офисах в Блэклике или Вестервилле, Огайо, для ремонта.Вы можете назначить встречу с нами прямо здесь: https://harrisautomotiverepair.com/schedule-appointment/.

Найдите нас и поставьте нам лайк на Facebook здесь!


Признаки неисправности или неисправности датчика положения педали дроссельной заслонки / акселератора

Времена, когда приходилось постоянно регулировать тросик дроссельной заслонки из-за ослабленной гайки на карбюраторе, давно прошли. Современные автомобили, грузовики и внедорожники оснащены электронной системой управления дроссельной заслонкой, которая содержит датчик положения педали акселератора (APP).Основная задача этого датчика — контролировать положение педали дроссельной заслонки и отправлять электронный сигнал для открытия корпуса дроссельной заслонки, когда вы нажимаете педаль газа. Хотя это устройство часто служит в течение всего срока службы вашего автомобиля, бывают случаи, когда оно выходит из строя, изнашивается или требует замены.

Датчик APP по существу сообщает вашему двигателю, насколько быстро или медленно вы двигаетесь, когда вы нажимаете на педаль газа. Когда вы нажимаете или поднимаете дроссельную заслонку, она посылает электрический сигнал в ЭБУ или ЭБУ автомобиля, как это также называется, а затем передает этот сигнал в топливную систему.Основная причина, по которой эта деталь выходит из строя, связана с воздействием высокой температуры, поскольку она обычно находится на половице и рядом с брандмауэром транспортного средства. К сожалению, эта деталь не подлежит ремонту, поэтому, когда сертифицированный механик диагностирует проблему с этим устройством, вам придется заменить датчик положения педали акселератора.

Как и большинство компонентов автомобиля, неисправный или неисправный датчик APP будет отображать несколько предупреждающих симптомов, включая запуск кодов ошибок, сигнальные огни и несколько физических симптомов, которые должны предупредить водителя о существовании проблемы.Ниже перечислены некоторые из этих предупреждающих знаков.

1. Неправильная дроссельная заслонка двигателя

Когда вы нажимаете педаль газа, ваш двигатель должен реагировать прямо и мгновенно. Однако, когда существует проблема с датчиком APP, способность транспортного средства постоянно ускоряться или замедляться по указанию водителя будет снижена. Это может создать серьезную ситуацию с безопасностью, так как, по сути, водитель не контролирует автомобиль. В этом случае вам следует отвести автомобиль в безопасное место вдали от дороги и как можно скорее связаться с механиком, чтобы выяснить причину, по которой управление дроссельной заслонкой не работает должным образом.

2. Двигатель не работает эффективно

Когда датчик APP не работает должным образом, у него также будут проблемы с топливной экономичностью. Помимо контроля и приложения давления дроссельной заслонки к корпусу дроссельной заслонки, это также помогает стабилизировать управление дроссельной заслонкой. Он предназначен для получения данных от водителя, но поддерживает приложение давления топлива, поскольку он передает информацию от ЭБУ на корпус дроссельной заслонки транспортного средства. Если датчик не может правильно передать эту информацию в ЭБУ из-за ослабленного провода, износа или полного разрушения, вы заметите огромную разницу в экономии топлива.

3. Загорится индикатор двигателя.

Поскольку датчик APP контролируется ЭБУ, это один из тех компонентов, которые вызывают код ошибки в ЭБУ при обнаружении проблемы. Это сигнализирует о том, что на приборной панели загорится индикатор Check Engine. Каждый раз, когда горит этот индикатор, вы должны отнестись к этому серьезно, так как есть несколько компонентов, которые будут включать этот индикатор. Если загорится индикатор Check Engine, обратитесь к местному сертифицированному механику ASE, чтобы он мог правильно диагностировать проблему и быстро ее исправить.Для правильной работы все датчики в вашем автомобиле должны работать со 100-процентной эффективностью.

Выход из строя одного из них может повлиять на работу всего автомобиля. Каждый раз, когда вы замечаете любой из вышеперечисленных симптомов или предупреждающих знаков, вам следует связаться с местным сертифицированным механиком ASE через YourMechanic. Наши профессиональные и опытные автомобильные техники могут выехать к вам домой или на работу, чтобы выполнить диагностические проверки и устранить практически любые механические или электрические проблемы вашего автомобиля, включая замену датчика APP.

Что заставляет автомобиль двигаться, когда вы нажимаете на газ

Зеленый свет означает, что вперед

Вы ставите ногу на педаль газа, нажимаете и ожидаете начала движения. Вы когда-нибудь задумывались, что происходит за пределами педали газа? Конечно, ваша машина ускоряется, но что происходит от педали газа до двигателя и колес?

Педаль газа

Когда вы нажимаете педаль газа, вы запускаете процесс подачи воздуха и топлива в двигатель. Когда педаль газа нажата, она поворачивает шарнир, который, в свою очередь, тянет трос газа.Провод дроссельной заслонки соединен с тягой дроссельной заслонки. Эта связь служит для управления клапаном, регулирующим подачу воздуха в двигатель. Чем больше вы нажимаете на педаль газа, тем шире открывается клапан и тем больше впускается воздуха. Различные датчики контролируют этот воздушный поток и соответственно впрыскивают топливо, чтобы поддерживать оптимальное соотношение воздуха к топливу.

Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания

Практически все автомобили используют четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, который превращает смесь воздуха и бензина в энергию.

  1. Ход впуска — Впускной клапан открывается, и поршень движется вниз, позволяя двигателю забирать смесь воздуха и бензина в цилиндр.
  2. Ход сжатия — Сжимает воздух и топливо. При сжатии или сильном столкновении воздуха и газа смесь взорвется с большей мощностью.
  3. Ход горения — Свеча зажигания испускает искру и воспламеняет бензин в топливно-воздушной смеси внутри цилиндра. Это вызывает взрыв, который толкает поршень вниз.
  4. Ход выхлопа — поршень ударяется о нижнюю часть цилиндра, и выпускной клапан открывается, чтобы выпустить выхлоп и направить его по пути через выхлопную систему к выхлопной трубе.

Шатун и коленчатый вал

В двигателе внутреннего сгорания линейная сила поршней преобразуется коленчатым валом во вращающую силу. Шатун соединяет поршень с коленчатым валом. Он вращается с обоих концов, поэтому его относительный угол может изменяться при движении поршня вверх и вниз.Коленчатый вал вращается или переводит линейное движение поршней в круговое или вращательное движение.

Трансмиссия

Коленчатый вал соединяется с трансмиссией, когда автомобиль включен на передачу и сцепление включено. При выключении сцепления (например, при нажатии на педаль сцепления в автомобиле с механической коробкой передач) коленчатый вал отсоединяется от трансмиссии.

Трансмиссия регулирует мощность, вырабатываемую коленчатым валом. Он регулирует мощность, передаваемую на колеса.Этот процесс позволяет водителю контролировать скорость и мощность автомобиля. Это делается с различными соотношениями скорости и мощности, известными как передачи, например, 1-я, 2-я, 3-я и т. Д. Первая передача дает мощность, но не большую скорость. Пятая передача — хорошая крейсерская скорость, особенно для движения по шоссе, поскольку она обеспечивает низкую мощность, но сохраняет высокую скорость.

Коробка передач соединена с приводным валом, который соединен с осями через дифференциал. Оси, конечно, связаны с колесами.Когда трансмиссия вращает приводной вал, он вращает оси, которые вращают колеса — и все это вместе заставляет ваш автомобиль двигаться.

В AAMCO, Миннесота, мы знаем все о деталях и системах того, что происходит от педали газа до колес. Если что-то пойдет не так, пора назначить встречу с вашим местным механиком AAMCO, штат Миннесота, для надежного и надежного ремонта автомобилей.

Моя машина не ускоряется должным образом — что мне делать?

Когда вы нажимаете на педаль газа, вы ожидаете, что ваш автомобиль будет реагировать, набирая скорость в зависимости от того, насколько сильно вы нажимаете на педаль. Транспортные средства, которые получают достаточно топлива и в остальном хорошо настроены, должны взлетать, как и ожидалось. Если этого не происходит, и вместо этого автомобиль колеблется или медленно ускоряется, возможно, у него проблемы с топливной системой или системой выбросов. Автомобиль, у которого возникают проблемы с ускорением, следует немедленно отремонтировать, так как вы можете подвергнуть себя опасности, особенно при попытке подняться на холм, съехать с шоссе или на перекрестках.

Двигатели внутреннего сгорания предназначены для подачи топлива в двигатель и отвода выхлопных газов от транспортного средства.Многие компоненты и датчики работают вместе, чтобы осуществить процесс сгорания и продвинуть ваш автомобиль вперед. При выходе из строя этой системы автомобиль может испытывать проблемы с ускорением. Чаще всего эти проблемы возникают из-за неисправности где-то в топливной системе.

Причины, по которым ваша машина не ускоряется, как раньше:

Датчик массового расхода воздуха (MAF) загрязнен или неисправен

Расположенный и прикрепленный к воздухоочистителю на впуске, этот датчик измеряет воздух, поступающий в систему впуска воздуха двигателя. Грязный или неисправный MAF может отправлять неверные данные на внутренний компьютер автомобиля при расчете смеси воздух-топливо.

Неисправность датчика кислорода

Датчик кислорода контролирует выбросы кислорода автомобилем, помогая анализировать соотношение воздух-топливо, проходящее через двигатель, и отправляет информацию на компьютер автомобиля. Если датчик поврежден или неисправен, двигатель не может регулировать воздушно-топливную смесь, что приведет к работе двигателя на богатой или обедненной смеси и медленному ускорению.

Неисправность датчика положения дроссельной заслонки (TPS)

Управляемый акселератором TPS определяет угол открытия дроссельной заслонки и отправляет данные в компьютер. Скорость двигателя не может контролироваться акселератором, если TPS неисправен и может вызвать непреднамеренное увеличение или уменьшение скорости двигателя.

Забит или грязный воздушный фильтр

Воздушные фильтры предназначены для улавливания мусора и других примесей из воздуха, поступающего в двигатель в процессе сгорания. Если воздушный фильтр забит, двигателю не хватит воздуха для создания правильного соотношения воздуха и топлива, что приведет к медленному ускорению.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ, связанный с распределительным валом и коленчатым валом, помогает управлять поршнями двигателя. Распредвал управляет открытием и закрытием клапанов, а ремень ГРМ контролирует синхронизацию этого процесса. Если ремень ГРМ нарушен даже на незначительное расстояние, это может вызвать проблемы с ускорением.

Неисправный каталитический нейтрализатор

Каталитические нейтрализаторы обеспечивают выход необходимого количества выхлопных газов из двигателя. Когда «кошка» выходит из строя, создается неправильное противодавление, изменяющее способность двигателя работать должным образом. Помимо проблем с ускорением, двигатель не будет ощущаться таким мощным и более горячим, чем обычно.

Неисправности топливной системы

Поскольку двигателю требуется топливо как часть процесса сгорания, когда топливо отсутствует или присутствует только в очень малых количествах, двигатель испытывает трудности с ускорением. Процесс подачи топлива может привести к нехватке топлива в двигателе в результате:

  • Забитый или грязный топливный фильтр — Грязный фильтр, забитый мусором и другими примесями, будет препятствовать способности двигателя получать необходимое количество топлива.
  • Неисправная / засоренная топливная форсунка — Топливные форсунки контролируют количество топлива, которое попадает в камеру сгорания, и имеют крошечные каналы для подачи топлива. Со временем каналы забиваются загрязняющими веществами в топливе, что затрудняет подачу топлива.
  • Неисправный топливный насос — Топливные насосы перекачивают топливо из бензобака в двигатель по топливопроводам. Если топливный насос откажет или забит, он не сможет подавать топливо к форсункам и может привести к плохому ускорению, разбрызгиванию или остановке двигателя.

Автомобиль, который не ускоряется должным образом или колеблется, следует немедленно осмотреть и отремонтировать. Продолжать водить машину с такими проблемами может быть довольно опасно. Даже если проблема настолько проста, как замена воздушного фильтра, лучше проявить осторожность, чем рисковать своей безопасностью.Найдите надежного профессионального специалиста, который полностью осмотрит ваш автомобиль и определит, что вызывает проблемы с ускорением вашего автомобиля, и отремонтируйте его должным образом.

Заедание педали акселератора: напоминание о правилах безопасности

Существует тенденция думать, что заедание педали акселератора может быть вызвано только производственным браком. Неправильный! Эта проблема может возникнуть в большинстве автомобилей, особенно если владелец пренебрегает регулярным зимним уходом за ковровым покрытием и ковриком на стороне водителя, что приводит к накоплению воды и иногда к замерзанию педального механизма.

Что делать, если вы теряете контроль над педалью акселератора?
Сначала резко нажмите на тормоза и одновременно переключите коробку передач на нейтральную передачу. Затем поверните автомобиль на обочину, прежде чем выключить двигатель после остановки автомобиля. Вы должны держать педаль тормоза нажатой сильно, не нажимая на педаль тормоза. В хорошем состоянии тормоза преобладают над гоночным двигателем.

Для автомобиля с механической коробкой передач просто быстро нажмите педаль сцепления и удерживайте ее нажатой, чтобы перевести двигатель в нейтральное положение.Это заставит двигатель разгоняться, но не паникуйте. Это не продлится долго и, как правило, не повредит двигателю.

Во всех случаях сохранять спокойствие, но действовать быстро, не отрывая глаз от дороги. Глядя на педаль, увеличивается риск аварии. Привыкайте соблюдать достаточное расстояние между вашим автомобилем и автомобилем впереди, чтобы избежать аварии. CAA-Quebec также напоминает вам, что важно принимать правильную осанку за рулем, чтобы было легче выполнять маневры.

Выключение двигателя: последнее обращение
CAA-Quebec не рекомендует этот шаг. Выключенный двигатель означает потерю помощи (гидроусилитель рулевого управления и тормоза с усилителем работают менее эффективно), что затрудняет маневрирование автомобиля. Также в некоторых случаях могло заблокироваться рулевое колесо. Стоит отметить, что на все большем числе последних моделей больше невозможно выключить ключ при работающем двигателе. В качестве последнего средства, когда доступный тормозной путь очень ограничен, может быть жизненно важно выполнить аварийную остановку, повернув ключ в положение «вспомогательное оборудование».

Профилактика — всегда хорошая идея
Всегда рекомендуется содержать свой автомобиль в хорошем состоянии. Двигатель может работать в режиме разгона по нескольким причинам:

  • Неисправный компонент в системе управления двигателем;
  • Обрыв вакуумного шланга;
  • Сломана тяга акселератора;
  • Педаль акселератора застряла из-за мороза или замерзания из-за скопления воды, неправильно расположенного коврика и т. Д.

Ваш автомобиль был отозван из-за этой проблемы? Немедленно обратитесь к своему дилеру для выполнения необходимого ремонта.Как правило, если вы замечаете проблему с педалью акселератора во время движения — например, если она медленно или с трудом возвращается в нормальное положение, или если она становится жесткой при нажатии, — направьте автомобиль в наиболее безопасное место и выключите двигатель. Автомобиль, возможно, придется буксировать.

3 причины плохого отклика дроссельной заслонки — baydiagnostic

Сидите ли вы на красный свет или пытаетесь проехать линию автомобилей, ваш автомобиль отклик дроссельной заслонки или отклик двигателя для некоторых — это показатель при которой ваш автомобиль может увеличивать скорость после нажатия педали акселератора.Если вы нажмете ногой на педаль газа и кажется, что это будет вечность, пока ваша машина не разгонится, то вы испытываете плохую реакцию дроссельной заслонки. Это может быть связано с любым количеством проблем с вашим автомобилем. Стоимость решений этих проблем варьируется в зависимости от серьезности проблемы, а также от цен автомобильного магазина ; Следовательно, необходимо найти честного и заслуживающего доверия автомобильного специалиста . В районах Бруклин , Манхэттен и Нью-Йорк, штат Нью-Йорк , может быть особенно трудно найти авторитетный автомобильный магазин ; Важно прислушаться к тому, что сообщество говорит о различных магазинах, прежде чем выбирать тот, который поможет вам решить проблемы с плохой реакцией на педаль газа. Вот три из наиболее распространенных причин плохой реакции дроссельной заслонки и то, что вы можете сделать, чтобы улучшить характеристики вашего автомобиля.

Грязный топливный фильтр

Первое место, которое автомобильный техник , вероятно, осмотрит при низкой чувствительности дроссельной заслонки, — это топливный фильтр . Фильтр отвечает за удаление мусора, чтобы избежать проблем с двигателем и улучшить экономию топлива . Когда фильтр загрязнен, это может вызвать задержку ускорения и реакцию дроссельной заслонки, потому что, когда топливо пытается пройти через засоренный или грязный фильтр, это занимает гораздо больше времени, чем через чистый фильтр.Иногда фильтры можно очистить и использовать повторно, в зависимости от того, сколько времени прошло с момента последней очистки и от типичных условий вождения, с которыми вы сталкиваетесь. Например, автомобили, которые часто проезжают через много пыли или по грунтовым дорогам, скорее всего, будут нуждаться в очистке или замене фильтра чаще, чем те, которые ездят в обычных дорожных условиях. Поддержание чистоты топливного фильтра — один из способов предотвратить плохую реакцию дроссельной заслонки.

Неисправные технологические компоненты

Другой распространенный фактор, который может способствовать плохой реакции дроссельной заслонки, связан с технологическими компонентами вашего автомобиля, а не с механическими аспектами, такими как грязный топливный фильтр.Ваш автомобиль состоит из сложной системы датчиков и компьютерных компонентов , которые взаимодействуют друг с другом, чтобы автомобиль работал функционально и эффективно. Одним из датчиков, отвечающих за ускорение, является датчик массового расхода воздуха (MAF). MAF — это то, что регулирует соотношение топлива и кислорода в вашем двигателе, чтобы ваш двигатель мог нормально сгорать. Если MAF неисправен, это обычно влияет на скорость ускорения, потому что компьютер автомобиля неправильно измеряет количество топлива, необходимое для быстрого ускорения. В частности, при решении более сложных проблем, таких как MAF, вам следует проконсультироваться с профессиональными автомобильными специалистами, которые знакомы с проблемами реакции дроссельной заслонки.

Неиспользованная экономия топлива

В-третьих, у вашего автомобиля есть собственный естественный способ регулирования двигателя или реакции дроссельной заслонки. При определенных условиях двигатель вашего автомобиля изменяет скорость ускорения , чтобы сохранить исправность транспортного средства или общую функциональность двигателя.Например, если ваш автомобиль обнаруживает, что экономия топлива не используется должным образом, это может помешать автомобилю быстро разгоняться. Это может быть особенно опасно, если вы пытаетесь обогнать ряд машин. Если вы заметили, что дроссельная заслонка отстает при ускорении, вам следует немедленно принести свой автомобиль в автомобильный магазин для осмотра. Если вы хотите улучшить стандартную систему дроссельной заслонки вашего автомобиля, специалисты по автомобилестроению могут предложить множество решений в диапазоне цен.

Устранение проблем с откликом дроссельной заслонки с помощью диагностического прибора Bay.

Плохой отклик дроссельной заслонки может стать проблемой для большинства водителей, особенно тех, кто любит высокопроизводительные автомобили.Импорт предметов роскоши, таких как Porsche , Mercedes , Audi и BMW , следует продвигать энергично; нет места дроссельным проблемам. Bay Diagnostic обслуживает Бруклин, Манхэттен, Нью-Йорк, Нью-Йорк более 25 лет и за эти годы заработал себе звездную репутацию в регионе за выдающихся ремонтных работ , ориентированных на Европу. Если вы ищете заслуживающий доверия, уважаемый и высококвалифицированный магазин , чтобы доверять своему автомобилю, приходите проверить персонал и центр Bay Diagnostic; они не разочаруют.

Jordan Weine
Владелец — Bay Diagnostic
Обслуживает Бруклин с 1985 года

Электронные ножные педали — GS Global Resources

Продукция> Управление> Электронные ножные педали

Оптимизация комфорта и эргономики оператора.

GS Global Resources (GSGR) предлагает широкий выбор подвесных или напольных электронных ножных педалей. Это важная часть общего управления машиной, особенно в тяжелых условиях эксплуатации мобильного оборудования.Наши ножные педали являются программируемыми и предлагают технологию дублирования на эффекте Холла, обеспечивающую долгий срок службы и повышенную безопасность. GSGR работает с вами, чтобы разработать и интегрировать подходящую педаль для удовлетворения ваших потребностей, от индивидуальных электронных регуляторов газа (ETC) до стандартных, широко совместимых конструкций. Наши электронные ножные педали можно легко интегрировать с нашими системами кабины, чтобы обеспечить оператору максимальную функциональность и удобство эксплуатации.

Не можете найти то, что ищете? Свяжитесь с нами сегодня, чтобы обсудить ваши вопросы или потребности в применении с нашей командой разработчиков.

    • Ножная педаль HJFC

      Ножная педаль на эффекте Холла, J1939 Доступны форматы CAN-Open, программируемые. Электронная ножная педаль HJFC на эффекте Холла разработана для самых тяжелых условий эксплуатации и обеспечивает срок службы в девять миллионов циклов. Сама точка поворота педали также защищена от попадания крупного мусора.Проверенная технология бесконтактного аналогового вывода на основе эффекта Холла Доступны форматы J1939 CAN-Open®. Уникальные дизайнерские места […]

    • MTh20 101 Педаль серии

      Вращение на 70 +/- 2 °, педаль акселератора, срок службы -3 м при полном ходу Педаль акселератора MTh20 / 101 разработана для электронных систем управления дроссельной заслонкой.Он отличается прочной конструкцией педали с алюминиевым корпусом и съемным встроенным датчиком. Педаль с одинарным или двойным выходом, PWN, CAN Bus / SAE J1939 имеет варианты переключения: двойной, электронный или механический.

    • Педаль серии MTS2

      Вращение 19 +/- 2 °, педаль акселератора, срок службы 3M при полном ходу Педаль акселератора MTS2 разработана для электронных систем управления дроссельной заслонкой. Он имеет опциональное ощущение удара и переключатель, а также двойной, электронный или механический переключатель. Педаль с одинарным выходом, PWN, CAN Bus / SAE J1939 весит около 300 г.

    • Педаль серии MTS4

      Вращение на 20 +/- 2 °, педаль акселератора, срок службы 10 м при полном ходе Педаль акселератора серии MTS4 разработана для электронных систем управления дроссельной заслонкой.Он оснащен съемным встроенным датчиком и весит около 400 г. Педаль с одинарным или двойным выходом, PWN, CAN Bus / SAE J1939 имеет варианты переключения: двойной, электронный или механический.

    • Педаль серии MTS6

      Вращение на 21 +/- 2 °, педаль акселератора, срок службы 3M при полном ходу Педаль акселератора серии MTS6 разработана для электронных систем управления дроссельной заслонкой.Он оснащен съемным встроенным датчиком и весит около 471 г. Педаль с одинарным или двойным выходом, PWN, CAN Bus / SAE J1939 имеет варианты переключения: двойной, электронный или механический.

    • Педаль серии MTS7

      Вращение на 20 +/- 2 °, педаль акселератора, срок службы 10 м при полном ходу Педаль акселератора серии MTS7 разработана для электронных систем управления дроссельной заслонкой.Он оснащен съемным встроенным датчиком и весит около 400 г. Педаль с одинарным или двойным выходом, PWN, CAN Bus / SAE J1939 имеет варианты переключения: двойной, электронный или механический.

    • Педаль серии MTS9

      Вращение на 20 +/- 2 °, педаль акселератора, срок службы 10 м при полном ходе Педаль акселератора серии MTS9 разработана для электронных систем управления дроссельной заслонкой.Он оснащен съемным встроенным датчиком и весит около 400 г. Педаль с одинарным или двойным выходом, PWN, CAN Bus / SAE J1939 имеет варианты переключения: двойной, электронный или механический.

    • Педаль серии MTS9

      Вращение на 20 +/- 2 °, педаль акселератора, срок службы 10 м при полном ходе Педаль акселератора серии MTS9 разработана для электронных систем управления дроссельной заслонкой. Он оснащен съемным встроенным датчиком и весит около 400 г. Педаль с одинарным или двойным выходом, PWN, CAN Bus / SAE J1939 имеет варианты переключения: двойной, электронный или механический.

    • WM-526 Педаль напольная

      Напольная педаль Heavy Duty, 28.Углы педали 5º, 35º и 45º, удар вниз и без удара. Электронная напольная педаль WM-526 предназначена для всех применений в коммерческих автомобилях и имеет широкие возможности настройки. Доступны в версиях с пониженным и без пониженного энергопотребления для адаптации к индивидуальным приложениям. Устройство оснащено бесконтактным датчиком на эффекте Холла, который может […]

    • WM-528 Педаль напольная

      Низкопрофильная электроника, напольная ножная педаль, устойчивая к электромагнитным помехам (SAE J1113).Электронная напольная педаль WM-528 EFPA устанавливается заподлицо с полом и предназначена для применений, требующих неглубокого профиля. Он состоит из армированного стекловолокном нейлона и коррозионно-стойкой стали для использования в тяжелых промышленных условиях. Агрегат оборудован залом […]

    • WM-532 Педаль напольная

      Настраиваемый угол наклона педали от 35 ° до 52 °, низкий профиль, установка заподлицо с полом.Электронная напольная педаль WM-532 предназначена для всех применений в коммерческих автомобилях; он имеет узкий профиль, что позволяет устанавливать его в ограниченном пространстве. Установка педали упрощается за счет поворота педали в сборе от […]

    • WM-536 Педаль напольная

      Вставная педаль для механической системы с углом наклона педали 45 °.Электронная напольная педаль WM-536 (WCS-351614) разработана для внедорожных и коммерческих автомобилей. Чаще всего он используется в качестве замены для механических систем дроссельной заслонки, поскольку они меняются на электропривод. Конструкция WM-536 позволяет размещать педальный механизм и его датчик под палубой. […]

    • WM-537 Педаль напольная

      Многоугольник, 30 °, 37.5 ° и 45 °, различные варианты монтажа, подходят для всех видов коммерческого транспорта. Электронная многоугольная педаль пола WM-537 предназначена для всех применений в коммерческих автомобилях. WM-537 оснащен бесконтактным датчиком Холла, который можно запрограммировать на аналоговый выход и / или встроенные переключатели. Электроника имеет степень защиты IP67 и высокую степень защиты от электромагнитных помех […]

    • WM-540 Подвесная педаль

      Подвесной электронный ускоритель

      , прочная конструкция, рычаг из листовой стали 3/16 дюйма для работы с высокими статическими нагрузками.Электронная подвесная педаль WM-540 установлена ​​на межсетевом экране и предназначена для подачи электрического сигнала на модуль управления двигателем в ответ на потребность оператора в мощности двигателя. WM-540 оснащен бесконтактным датчиком на эффекте Холла, который может быть […]

    • WM-542 Педаль подвесная

      Угловое вращение 20 °, подвесная педаль с электронным управлением, срок службы — 3 000 000 полных рабочих циклов. Подвесная педаль с электронным управлением WM-542 разработана для применения на шоссе. Устройство оснащено бесконтактным датчиком на эффекте Холла, который можно запрограммировать на аналоговый выход и / или встроенные переключатели. Электроника имеет степень защиты IP67 и обладает высокой устойчивостью к электромагнитным помехам (SAE J1113). В […]

    • WM-546 Подвесная педаль

      Подвесная педаль с электронным управлением, разработанная для всех применений в коммерческих автомобилях, фиксированная установка, компактная конструкция, рентабельность, полный срок службы изделия 4 000 000 рабочих циклов.Подвесная педаль с электронным управлением WM-546 разработана для всех применений в коммерческих автомобилях, где важны компактная конструкция и экономичное решение. Полностью пластиковый корпус имеет набор для болтов с тремя отверстиями для крепления к брандмауэру автомобиля […]

    • WM-554 Подвесная педаль

      Подвесная педаль с электронным управлением, разработанная для коммерческих и промышленных автомобилей. Подвесная педаль с электронным управлением WM-554 разработана для коммерческих и промышленных автомобилей. Устройство оснащено бесконтактным датчиком на эффекте Холла, который можно запрограммировать на аналоговый выход. Электроника имеет степень защиты IP67 и обладает высокой устойчивостью к электромагнитным помехам (SAE J1113). WM-554 доступен с […]

    • WM-558 Педаль напольная

      Электронная напольная педаль, угол наклона педали 35 ° или 45 °, различные варианты монтажа, бесконтактный датчик Холла.Электронная напольная педаль WM-558 оснащена бесконтактным датчиком Холла, который можно запрограммировать на аналоговый выход и / или встроенные переключатели. Дизайн для всех приложений коммерческого транспорта. Электроника имеет степень защиты IP68 и 69k, а также защиту от электромагнитных помех […]

    • WM-575 (WCS-400101) Напольная педаль

      Напольная кулисная педаль на эффекте Холла, сконструированная для работы в сложных внедорожных условиях (оборудование), IP67, устойчива к ЭМС (SAE J 1113).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *