Подача воздуха в двигатель: Система подачи воздуха в двигатель: запчасти и детали

Содержание

Система подачи воздуха в двигатель: запчасти и детали

Для эффективной работы двигателя в цилиндрах сжигается не просто топливо, а топливно-воздушная смесь. Забор воздуха осуществляется при помощи определенных механизмов и деталей, которые являются частью впускной системы мотора или как еще называют системой подачи воздуха.

В основном состоит данная система из таких деталей: воздухозаборник, воздушный фильтр, дроссельная заслонка, впускной коллектор, а также дополнительно может присутствовать турбокомпрессор.

Подобрать запчасти в каталоге «Система подачи воздуха»

Подача воздуха на бензиновых двигателях

Принципом подачи воздуха на инжекторных бензиновых моторах является взаимодействие таких элементов, как воздухозаборник, воздушный фильтр, ресивер, а также впускной и дроссельный патрубки.

Через воздухозаборник атмосферный воздух проникает в двигатель, очищаясь при помощи воздушного фильтра. Ресивер совместно с дроссельным патрубком отвечают за поступление воздуха в нужном объеме. Для этого дроссельная заслонка напрямую связана с педалью акселератора. Некоторые современные автомобили оборудованы электронной педалью газа. В этом случае сигнал идет на электродвигатель, который, в свою очередь, и управляет дроссельной заслонкой. Система подачи воздуха может дополнительно оснащаться всевозможными датчиками, отвечающими за массовый расход воздуха, положение дроссельной заслонки и за регулирование холостого хода.

 

Подача воздуха на дизельных моторах

Чтобы процесс подачи воздуха на дизельных авто был успешным, силовой агрегат дополнительно оснащается турбокомпрессором. Подобная система предполагает поступление воздуха через воздуховод, очищение его воздушным фильтром, прохождение по турбине и охлаждение в радиаторе, после чего он под давлением попадает в камеру сгорания.
 

Типовые проблемы и неисправности впускной системы двигателя

Важно приобретать и устанавливать качественные воздушные фильтры, так как это напрямую влияет на качество всасываемого воздуха и, следовательно, на долговечность элементов двигателя.

За снижение мощности и срока службы двигателя отвечают такие факторы, ка:

  • Неработоспособное состояние турбонаддува
  • Неправильная эксплуатация турбин
  • Разгерметизация системы подачи воздуха
  • Повреждения патрубков
  • Трещины на корпусе воздушного фильтра, несвоевременная его замена

В итоге воздух поступает в мотор неочищенный, топливно-воздушная смесь оказывается неподходящего качества и объема, появляется задымление двигателя. В этом случае проводится диагностика, ремонт или замена неисправных комплектующих.

Семь распространенных неисправностей воздушного фильтра

1. Странные шумы двигателя

При работе двигателя на холостом ходу или когда автомобиль стоит, чувствуются и слышны плавные вибрации эффективно работающего двигателя. Если появляются необычные шумы, в частности похожие на кашель или хлопок, это означает, что приток воздуха в двигатель недостаточен, и воздушный фильтр необходимо заменить.

То, что на самом деле имеет место в вашем двигателе — это загрязненный или засоренный воздушный фильтр. Такой фильтр уменьшает приток воздуха, изменяя состав топливо-воздушной смеси. Богатая топливная смесь способствует образованию черной сажи, которая оседает на свечах зажигания. Шум возникает  из-за свечей зажигания, которые не работают должным образом из-за этих отложений. Грязные свечи зажигания могут также вызывать проблемы с запуском двигателя и пропуски воспламенения.

2. Ухудшение рабочих характеристик

Автомобиль реагирует правильно на нажатие педали газа? Или он продолжает двигаться медленно и разгоняется вяло? Если второе, то есть высокая вероятность того, что грязный воздушный фильтр не дает двигателю получать чистый воздух, который необходим ему для оптимальной работы. Простая замена воздушного фильтра может устранить эту неисправность.

3. Снижение топливной экономичности

Снижение топливной экономичности является четким признаком неисправного или загрязненного воздушного фильтра. Неисправный или загрязненный воздушный фильтр ограничивает приток воздуха, уменьшая количество кислорода в смеси. Двигатель компенсирует эту нехватку, потребляя больше топлива, чтобы генерировать мощность, достаточную для перемещения на то же самое расстояние или с той же самой скоростью, что и с чистым фильтром.

4. Черный дым или пламя из выхлопной трубы

При недостаточной подаче воздуха двигатель работает на смеси, богатой топливом, которая не сгорает полностью до попадания в выпускную систему и выбрасывается из автомобиля в виде напоминающего сажу черного осадка. Этот осадок проявляет себя как дым черного цвета. Или же имеющееся в выпускной системе тепло может воспламенять несгоревшее топливо, что вызывает пламя на конце выхлопной трубы и хлопки.

5. Запах бензина в выхлопных газах

Если при пуске двигателя появляется запах бензина, это значит, что в систему впрыска топлива поступает недостаточное количество воздуха и избыточное несгоревшее топливо выходит из выхлопной трубы автомобиля (поэтому и появляется запах). После замены воздушного фильтра запах должен исчезнуть.

6. Воздушный фильтр внешне загрязнен

Новый воздушный фильтр имеет белый или белесый цвет, который постепенно темнеет по мере накопления в нем со временем пыли и грязи. Визуальный осмотр воздушного фильтра при ярком свете выявит большое количество грязи, но увидеть все мелкие частицы может быть нелегко.

7. Активация индикатора «Проверить двигатель»

Недостаточная подача воздуха может вызвать отложение нагара в двигателе, что в конечном итоге вызовет активацию индикатора на панели приборов «Проверить двигатель». При его появлении проверьте, не нужно ли заменить воздушный фильтр, перед проведением другой диагностики. Поэтому большинство производителей рекомендуют заменять воздушный фильтр примерно через каждые 20 000 км или каждые 12 месяцев – что наступит раньше – независимо от того, выглядит воздушный фильтр грязным или нет.

Системы принудительной подачи воздуха: Турбокомпрессоры



Теория наддува

Мощность, которую может развивать двигатель внутреннего сгорания (ДВС), зависит от количества воздуха и топлива, которые поступают в камеру сгорания.

Таким образом, добиться увеличения мощности можно, увеличив одну из этих составляющих. Но повышать только лишь количество топлива совершенно бессмысленно, если пропорционально не увеличивать объем воздуха для его сгорания. Тем самым, одно из решений к повышению мощности силового агрегата автомобиля является принудительная подача воздуха. Сжатого воздуха.

Системы принудительной подачи (нагнетания) воздуха можно разделить на системы, работающие за счет энергии отработавших газов (турбонаддув, турбина или просто «турбо») и системы с механическим приводом (объемный турбокомпрессор, кулачковый компрессор, винтовой или суперчарджер).

Сила вторичной энергии

 Первый турбонагнетатель использовавший энергию отработанных газов появился в 1905 году, его изобрел швейцарский инженер Альфред Бюши (Alfred Buchi).

Преимущества турбокомпрессорного двигателя

Двигатель, оснащенный турбокомпрессором, обладает техническими преимуществами по сравнению с атмосферным (безнаддувным) двигателем.

  • Соотношение «масса/мощность» у двигателя с турбокомпрессором выше, чем у атмосферного двигателя.
  • Двигатель с турбокомпрессором лучше адаптирован к специфическим условиям эксплуатации (например, в высокогорье).
  • Турбокомпрессор обеспечивает лучшее сгорание топлива и как следствие, способствует снижению токсичных веществ в отработавших газах.

Если обобщить, то любой турбокомпрессор состоит из воздушного насоса (центробежного типа) и турбины, связанных между собой при помощи общей жесткой оси. Оба устройства вращаются в одном направлении и с единой скоростью. Энергия потока отработавших газов, которая в атмосферных двигателях не используется, здесь преобразуется в крутящий момент, который в свою очередь приводит в действие компрессор.

Схема работы турбины

То есть отработавшие газы, выходящие из цилиндров двигателя, именно благодаря высокой температуре и давлению, разгоняются до большой скорости, вступают в контакт с лопатками турбины, превращая кинетическую энергию в энергию вращения.

Это преобразование энергии сопровождается снижением температуры газов и их давления. Компрессор засасывает воздух через воздушный фильтр, сжимает его и подает в цилиндры двигателя. При этом количество топлива, которое можно смешать с воздухом, легко увеличить, повысив тем самым заветную мощность.

Отсюда можно сделать первый вывод: частота вращения турбонагнетателя, использующего энергию отработанных газов напрямую не зависит от числа оборотов двигателя. Изначально увеличивается подача топлива, в следствии — энергия потока отработанных газов, затем только увеличиваются обороты турбины и давление нагнетаемого воздуха в цилиндры силового агрегата. Промежуток времени, до вывода в рабочий цикл турбины получил название порог срабатывания или турбояма.

Турбокомпрессоры завоевали популярность в дизельных грузовых и легковых автомобилях, тракторах, локомотивах и судах. Среди бензиновых автомобилей их можно встретить очень редко, так как они дают «прирост» лишь на некотором скоростном промежутке. В качестве примера можно привести Cord Model 812 (1937), Saab 99 Turbo (1977) и гоночные болиды Формулы-1.

Источники:

  • С.Б. Асташенко - "Турбокомпрессоры". Изд-во Автостиль, 2002г.
    
    Г.М. Савельев, Е.Н. Зайченко - "Турбокомпрессоры и теплообменники наддувочного воздуха автомобильных двигателей". Изд-во Ярославль, 1983г.

23.1093. Защита от обледенения системы подачи воздуха / КонсультантПлюс

(a) Поршневые двигатели. Каждая система подачи воздуха поршневого двигателя должна иметь средства предотвращения и устранения обледенения. Если это не достигается другими средствами, то следует показать, что для воздуха, в котором отсутствует видимая влага при температуре -1 °C:

(1) Каждый самолет с невысотными двигателями, использующими обычные диффузорные карбюраторы, имеет подогреватель, обеспечивающий повышение температуры на 50 °C при работе двигателей на режиме 75%-ной максимальной продолжительной мощности.

(2) Каждый самолет с высотными двигателями, использующими обычные диффузорные карбюраторы, имеет подогреватель, обеспечивающий повышение температуры на 67 °C при работе двигателей на режиме 75%-ной максимальной продолжительной мощности.

(3) Каждый самолет с высотным двигателем(ями), оборудованным устройством регулирования подачи топлива, снижающим возможность обледенения, имеет подогреватель, который при работе двигателя на режиме 60%-ной максимальной продолжительной мощности обеспечивает повышение температуры на:

(i) 55 °C; или

(ii) 22 °C, если установленная жидкостная противообледенительная система отвечает требованиям параграфов 23.1095 — 23.1099.

(4) Каждый самолет с невысотным двигателем(ями), использующим средства регулирования подачи топлива, снижающие возможность обледенения, имеет запасной защищенный источник забора воздуха с подогревом не менее чем на 33 °C при работе двигателя на режиме 75%-ной максимальной продолжительной мощности.

(5) Каждый самолет с невысотным или высотным двигателем(ями), использующим систему впрыска топлива, имеющую компоненты регулирования, на которых может накапливаться лед, имеет подогреватель, способный обеспечить величину нагрева на 42 °C при работе двигателя на режиме 75%-ной максимальной продолжительной мощности.

(6) Каждый самолет с невысотным или высотным двигателем(ями), использующим систему впрыска топлива, не имеющую компонентов регулирования подачи топлива, выступающих в воздушный поток, на которых может формироваться лед, и обеспечивающую впрыск топлива в систему подачи воздуха ниже по потоку, чем любые компоненты или другие препятствия, на которых может образовываться лед при испарении топлива, имеет защищенный запасной источник забора воздуха с подогревом не менее чем на 33 °C при работе двигателя на режиме 75%-ной максимальной продолжительной мощности.

(b) Газотурбинные двигатели.

(1) Каждый газотурбинный двигатель и его система забора воздуха должны работать во всем диапазоне полетной мощности двигателя (включая малый газ) без накопления на элементах двигателя и системы забора воздуха льда, который может оказать вредное воздействие на работу двигателя или привести к значительному снижению мощности или тяги:

(ii) В условиях снегопада и метели в пределах ограничений, установленных для эксплуатации самолета в таких условиях.

(2) Каждый газотурбинный двигатель должен работать без неблагоприятных последствий в течение 30 мин на режиме малого газа на земле с располагаемым при наиболее критических условиях отбором воздуха для противообледенительной защиты двигателя при температуре окружающего воздуха от -9 до -1 °C и водности не ниже 0,3 г/м3 в форме капель со среднеарифметическим диаметром не менее 20 мкм, с последующей кратковременной работой на режиме взлетной мощности или тяги. За 30 мин работы на режиме малого газа разрешается периодически переводить двигатель на режим промежуточной мощности или тяги, используя процедуру, которая должна быть одобрена Компетентным органом.

(c) Поршневые двигатели с нагнетателем. Для самолетов с поршневыми двигателями, имеющими нагнетатель для сжатия воздуха перед подачей его в устройство регулирования подачи топлива, повышение температуры воздуха в результате сжатия на любой высоте может быть использовано для установления соответствия пункту (a) данного параграфа, если используемый приток тепла будет подводиться автоматически в зависимости от высоты и условий эксплуатации за счет наддува.

Открыть полный текст документа

Система подачи воздуха лада приора.

Не только комфортность в салоне автомашины, но экономичная и бесшумная работа двигателя зависит от эффективности системы подачи воздуха. Могу сказать, что система подачи воздуха в автомобиле лада приора не совсем продумана, тем более очень некачественно исполнена — из рук вон плохо. Слова только неприятные и отрицательные исходят в сторону системы подачи воздуха автомобиля лада приора.

Система подачи воздуха: 1 — датчик массового расхода воздуха; 2 — уплотнительная втулка; 3 — воздушный фильтр; 4 — дроссельный узел; 5 — впускной коллектор; 6 — регулятор холостого хода или регулятор добавочного воздуха; 7 — хомуты крепления шлангов; 8 — термостат; 9 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 10 — шланги подогрева дроссельного узла; 11 — воздухоподводящий рукав; 12 — хомуты крепления воздухоподводящего рукава.

Воздушный фильтр 3 установлен в передней части моторного отсека на трех резиновых опорах. Фильтрующий элемент бумажный, плоский, с большой площадью фильтрующей поверхности. Фильтр соединен резиновым гофрированным воздухоподводящим рукавом 11 с дроссельным узлом 4. Между рукавом и фильтром установлен датчик 1 массового расхода воздуха.

                                   
                        

Дроссельный узел: 1 — штуцер подвода охлаждающей жидкости; 2 — штуцер малой ветви системы вентиляции картера; 3 — штуцер для отвода охлаждающей жидкости; 4 — датчик положения дроссельной заслонки; 5 — регулятор холостого хода; 6 — штуцер для продувки адсорбера

Дроссельный узел 4 закреплен на впускном коллекторе 5. Он дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. Поступлением воздуха в двигатель управляет дроссельная заслонка, соединенная с приводом педали акселератора. В состав дроссельного узла входят датчики 4 положения дроссельной заслонки и регулятор 5 холостого хода. В проточной части дроссельного узла( перед дроссельной заслонкой и за ней) находятся отверстия отбора разрежения, необходимые для работы систем вентиляции картера и улавливания паров топлива. Регулятор 5 холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством подаваемого воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки. Он состоит из двухполюсного шагового электродвигателя и соединенного с ним конусного клапана. Клапан выдвигается или убирается по сигналам блока управления двигателем. Когда игла регулятора полностью выдвинута( что соответствует 0 шагов), клапан полностью перекрывает проход воздуха. Когда игла вдвигается, обеспечивается расход воздуха, пропорциональный количеству шагов отхода иглы от седла. Изменяя величину открытия и закрытия клапана регулятора, блок управления компенсирует значительное увеличение или уменьшение количества подаваемого воздуха, вызванное его подсосом через негерметичную впускную систему или, напротив, засорением воздушного фильтра.

                                   
                        

Система улавливания паров топлива предотвращает выход из системы питания в атмосферу паров топлива, неблагоприятно влияющих на экологию окружающей среды. В системе применен метод поглощения паров угольным адсорбером 15. Он установлен в моторном отсеке на панели облицовки радиатора и соединен паропроводами с сепаратором 11 паров топлива, установленным в нише левого заднего колеса, и с клапаном 5 продувки адсорбера, расположенным в моторном отсеке на декоративном кожухе двигателя. Электромагнитный клапан продувки адсорбера по сигналам блока управления двигателем переключают режимы работы системы. Пары топлива из бака частично конденсируются в сепараторе 11, конденсат сливается обратно в бак по трубке 7. Оставшиеся пары через гравитационный клапан 10, установленный в сепараторе, проходят по паропроводам 12, 13, 14, 1 и попадают в адсорбер 15. Второй штуцер адсорбера соединен шлангом с клапаном 5 продувки адсорбера, а третий — с атмосферой. При выключенном двигателе третий штуцер перекрыт встроенным обратным клапаном, в этом случае адсорбер не сообщается с атмосферой. При пуске двигателя ЭБУ начинает подавать управляющие импульсы на электромагнитный клапан. Электромагнитный клапан открывается, под действием разряжения также открывается обратный клапан в адсорбере, за счет этого в адсорбер поступает воздух из атмосферы и пары топлива из сепаратора. В это время происходит продувка сорбента: пары бензина отводятся через шланги 4 и дроссельный узел 4 во впускной коллектор 5. Неисправности системы улавливания паров топлива влекут за собой нестабильность холостого хода, остановку двигателя, повышенную токсичность отработавших газов и ухудшение ходовых качеств автомобиля.

                                   
                        

Снятие и установка воздушного фильтра. Воздушный фильтр снимают для получения доступа к другим агрегатам в моторном отсеке, а также при его повреждении; потребуются: ключ на «10», отвертка с плоским и крестообразным лезвиями, пассатижи.


    1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.
    2. Отсоедините колодку жгута проводов от датчика массового
       расхода воздуха.
    3. Ослабьте затяжку хомута крепления воздухоподводящего рукава 
       и отсоедините рукав от датчика массового расхода воздуха.
    4. Если снимаете воздушный фильтр для замены, а на новом фильтре
       не установлен датчик массового расхода воздуха, выверните два 
       болта крепления датчика и снимите с фильтра датчик и его 
       уплотнительное кольцо. Если снимаете воздушный фильтр не для 
       замены, а для получения доступа к другим агрегатам, датчик 
       массового расхода воздуха снимать не требуется.
    5. Сжав пассатижами конусные хвостовики опор, извлеките из отверстий 
       три резиновые опоры воздушного фильтра.
    6. Извлеките из кронштейна наконечник шланга воздухозаборника, потянув 
       его в сторону левой фары и снимите воздушный фильтр в сборе с 
       воздухозаборной трубой. 
    7. При необходимости снимите с переходной проставки шланг воздухозаборника.
    8. Если заменяете воздушный фильтр, извлеките из отверстий его корпуса
       резиновые опоры воздушного фильтра, сжав пассатижами конусные хвостовики
       опор. Установите опоры на новый фильтр тем же способом, что и при снятии,
       смазав моторным маслом их хвостовики для облегчения установки. 
                    Завод-изготовитель рекомендует срезать опоры ножом, 
                    в этом случае придется заменять их новыми.
    9. При установке резиновых опор в верхней поперечине передка в первую очередь 
       заведите в отверстие нижнюю полудолю опоры со стороны воздушного фильтра, 
       а затем, помогая отверткой, протолкните в отверстие оставшуюся нижнюю 
       часть опоры.
   10. Установите воздушный фильтр и все снятые детали в порядке, обратном снятию.

далее Снятие и установка кожуха.

ПОНРАВИЛОСЬ?

ПОДЕЛИСЬ с ДРУЗЬЯМИ:

Система подачи воздуха в салон автомобиля

Сегодня невозможно представить себе автомобиль без кондиционера, или системы обогрева салона. Полноценная регулировка системы подачи воздуха в салон автомобиля производится посредством кнопок и рычагов, которые расположены на центровой части приборной панели автомобиля.

Устройство центровой составляющей приборной панели автомобиля

Каждый автомобиль оборудован комплектом специальных направляющих заслонок, необходимых для регулирования подачи воздушных потоков. Фиксирование температурного режима воздуха, который поступает в салон автомобиля, производится за счет перемешивания нагретых и холодных воздушных масс посредством прохождения через теплообменник, расположенный в отопительной системе.

Подача воздуха производится за счет набегающего потока, который формируется в процессе движения машины, а также благодаря специальному вентилятору, направляющему воздух через центральные и боковые дефлекторы приборной панели. В некоторых моделях автомобилей дополнительно устанавливаются заводские «колодцы» подачи воздуха в ножные сектора со стороны заднего ряда сидений. Но такая функция доступна чаще в дорогих автомобилях, приближенных к бизнес-классу.

Для того, чтобы перевести отопительную систему в рабочий режим, необходимо, прежде всего, поставить ключ зажигания в рабочее положение, так как в цепи питания электродвигателя автомобиля находится специализированное реле.

Отопительные системы бывают двух типов:

  • штатные (заводские)
  • дополнительные (установлены автолюбителями самостоятельно)

Но если говорить об иномарках, то в них, как правило, отопительная система и кондиционер реализованы в едином блоке и образуют целостную климатическую систему.

Регулирование скоростных и температурных режимов подачи теплого воздуха производится за счет специального тумблера или ползунка, расположенного на центральной части приборной панели. Чаще всего он выглядит как поворотная рукоять с нанесенной шкалой синего и красного цвета, где синий – это холод, а красный означает тепло.

Регулировка подачи воздуха в салон автомобиля

С помощью поворотной рукояти с пятью режимами производится регулировка направления подачи воздуха. А благодаря регулировочному ползунку на приборной панели осуществляется переключение режимов циркуляции воздушных потоков (рециркуляция и подача воздуха с улицы).

В крайнем левом режиме происходит перемешивание воздуха внутри салона. При переключении в правое положение включается подача свежего воздуха извне. Режим рециркуляции очень важен, поскольку позволяет осуществлять прогрев салона намного быстрее и предотвращает попадание в авто плохих запахов с улицы.

Максимальная эффективность рециркуляции актуальна в автоматических режимах в составе климат-контроля. Центральный блок управления климатом получает информацию от сенсоров газоанализаторов, установленных в машине. И по результатам полученной информации, активирует режим рециркуляции при обнаружении вредных веществ и взвесей в воздухе за бортом. После нормализации микроклимата этот режим отключается. Следует помнить, что долгое использование режима рециркуляции может привести к сильному запотеванию стекол.

В центральной части приборной панели тоже можно найти ползунок регулировки отопительного режима. У него есть 4 положения. Например, крайний левый – это полное отключение системы. А перемещение вправо увеличивает температурный режим и скорость прогрева автомобиля. Однако при резком включении ползунка на максимальное тепловое значение не происходит моментального нагрева в салоне. Воздух, поступающий из «печки», нагревается постепенно и спустя пару минут формирует выбранный микроклимат в авто.

В каждом автомобиле есть кнопка включения/выключения кондиционера (охлаждения). При включении она загорается, при выключении – затухает. Кроме того, регулировать направление воздушных потоков в салоне можно посредством дефлекторов, расположенных по краям приборной панели и в середине. Дефлекторы оборудованы специальными жалюзийными решетками, при перемещении которых водитель или пассажир могут определять направление воздушного потока.

Важно помнить, что, используя систему подачи воздуха в салон автомобиля, режимы нужно чередовать и не практиковать их ежедневно в одном положении. Поскольку система циркуляции может перегреваться или охлаждаться, и есть риск, что воздух в салоне будет застаиваться.

Двигатель — Система подачи воздуха — Система нагнетания воздуха

Двигатель — Система подачи воздуха — Система нагнетания воздуха — Autokaubad24.ee
  1. Autokaubad24 Online Pood
  2. Запчасти
  3. RENAULT Запчасти
  4. LAGUNA III (BT0/1)
  5. RENAULT LAGUNA III (BT0/1) 2.0 GT (150kW / 204hp) 2007 — 2015
  6. Двигатель — Система подачи воздуха — Система нагнетания воздуха

FILTREERI

VARUOSAD -15%

TOOTED

ARTIKLID

FÄNNA MEID


Тип зарядкиТурбонагнетатель
Место установкиВпускной коллектор турбины

Toote ID: V546362

Kood: 220-934

Tootja: FA1

Tarneaeg poodi 1tp / koju 2-3tp
необходимое количество2

Toote ID: V510421

Kood: 422-504

Tootja: FA1

Tarneaeg poodi 1tp / koju 2-3tp
Код двигателяF4R 800

Toote ID: V582147

Kood: DRM0758

Tootja: Dr.Motor Automotive

Tarneaeg poodi 1tp / koju 2-3tp
альтернативный ремкомплектKT220020E

Toote ID: V434366

Kood: KT220020

Tootja: FA1

Tarneaeg poodi 1tp / koju 2-3tp
Дополнительный артикул / дополнительная информация 2с инструкцией по сборке
Дополнительный артикул / Дополнительная информацияс уплотнениями
Гаечно-болтовая конструкциясамоблокированный
Спецификацияwith studs, syringe with oil
Код двигателяF4R 800

Toote ID: V173001

Kood: JTC11524

Tootja: AJUSA

Tarneaeg poodi 1tp / koju 2-3tp
6 pilti
Тип системы охлажденияс воздушным охлаждением
Глубина сети107мм
Длина сети113мм
Ширина сети651мм

Toote ID: V132136

Kood: 30312

Tootja: NRF

Tarneaeg poodi 1tp / koju 2-3tp 88.57 €

104.20 € -15%


Тип системы охлажденияс воздушным охлаждением
Длина сети650мм
Ширина сети113мм
Глубина сети105мм
Материал бачка (радиатор)полимерный материал
Материал ребра охлажденияалюминий
Конструкция радиатораРебра охлаждения припаянные
Вид коробки передачАвтоматическая коробка передач

Toote ID: V94398

Kood: 96625

Tootja: NISSENS

Tarneaeg poodi 6tp / koju 7-8tp 107.62 €

126.61 € -15%


Глубина сети108мм
Ширина сети112мм
Длина сети652мм
Впуск-Ø56,5мм
Выпуск-Ø46,5мм
Тип системы охлажденияс воздушным охлаждением
Дополнительный артикул / дополнительная информация 2без клапана AGR
Вес4,94кг
Г. вып. от05.2008
Г. вып. до11.2010
Код двигателяF4R.8.00
Rohkem infot »

Toote ID: V712091

Kood: 818330

Tootja: VALEO

Tarneaeg poodi 1tp / koju 2-3tp 114.22 €

134.38 € -15%

© 2005-2021 Autokaubad24 OÜ     Ädala 1a, Tallinn, Estonia     Avatud: E-R 10.00-19.00 L 11.00-16.00    E-poe tellimuste info 6587076 [email protected] Siin kuvatud andmeid, eriti kogu andmebaasi, ei tohi kopeerida. Ilma TecAlliance’i eelneva nõusolekuta on rangelt keelatud dubleerida andmeid ja andmebaase ning levitada neid ja / või anda kolmandatele isikutele juhiseid sellisteks tegevusteks. Mis tahes sisu kasutamine selgesõnaliselt volitamata viisil kujutab endast autoriõiguste rikkumist ja rikkujad võetakse vastutusele.
  • TOOTED(0)
  • VARUOSAD(0)
  • ID(0)

Kategooriad

Tooted    

Varuosad

Järelmaksu kalkulaator

Hind 0 €
Kogus
Summa 0 €
Periood
Sissemaksu suurus  
Kuumakse 0 €
See veebileht kasutab küpsiseid.
Jätkates veebilehe kasutamist, nõustute meie küpsiste kasutamisega. OLEN NÕUS

Система подачи воздуха в систему впрыска топлива

Это изобретение относится к системе подачи воздуха, которая может быть объединена с двигателем внутреннего сгорания, имеющим систему впрыска топлива, в которой потребляется сжатый воздух.

Известны системы впрыска топлива, в которых сжатый воздух необходим для выполнения дозирования и / или впрыска топлива, и, таким образом, необходимо обеспечить воздушную систему, которая будет обеспечивать достаточную подачу воздуха для работы системы обращения с топливом при все время.Хотя удобно использовать компрессор с приводом от двигателя в качестве средства подачи сжатого воздуха, этот источник воздуха создает некоторые проблемы.

Во-первых, следует принять во внимание, что без обеспечения некоторой формы запасенной подачи воздуха не будет немедленно доступной подачи воздуха под давлением при запуске двигателя, и поэтому двигатель должен быть проверен стартером. в течение периода до того, как компрессор будет подавать давление воздуха, достаточное для запуска двигателя.

Хотя задержка в доведении воздушной системы до необходимого рабочего давления очень мала, производители автомобилей предъявляют строгие требования в этом отношении.

В том случае, если обеспечивается запасная подача воздуха, остается возможность утечки воздуха в периоды простоя, и эта вероятность увеличивается, если резервуар постоянно сообщается со всем воздушным контуром системы инжектора.

Время, необходимое для доведения подачи воздуха до рабочего давления, может быть сокращено за счет поддержания минимального объема воздушного пространства в трубопроводах и оборудовании между компрессором и инжектором.Однако, хотя это полезно для достижения быстрого запуска, это вредно для уменьшения величины пульсаций в подаваемом воздухе. Самая экономичная конструкция компрессора представляет собой поршневой компрессор возвратно-поступательного действия, и желательно, чтобы размер компрессора оставался небольшим для экономии потребления энергии и производственных затрат. Это приводит только к ограниченному избытку воздуха, доступному в системе, и вместе с минимальным объемом в системе вызывает значительную пульсацию давления в воздушной системе, которая не способствует стабильной работе системы топливного инжектора.

Таким образом, целью настоящего изобретения является создание системы подачи воздуха для систем впрыска топлива, работающих со сжатым воздухом, которая преодолевает или уменьшает описанные выше эксплуатационные проблемы.

С учетом вышеупомянутой цели в соответствии с настоящим изобретением предоставляется система подачи воздуха для системы впрыска топлива двигателя внутреннего сгорания, содержащая компрессор, приспособленный для привода от двигателя и для подачи воздуха к впрыскиванию топлива. система посредством воздуховода, воздушного резервуара, клапана резервуара, способного выборочно соединять резервуар для воздуха с воздуховодом, и средства управления, работающие, когда давление воздуха в канале ниже заданного значения, чтобы закрыть клапан резервуара для изоляции резервуара от воздуховода.

Средство управления выполнено с возможностью изолировать воздуховод от резервуара до тех пор, пока давление в воздуховоде не достигнет уровня, достаточного для работы системы топливного инжектора в условиях запуска. Такое расположение позволяет давлению в воздуховоде повышаться быстрее, чем если бы резервуар постоянно сообщался с воздуховодом, из-за меньшего объема, необходимого для нагнетания компрессором до давления. После запуска двигателя мощности компрессора достаточно, чтобы быстро довести весь воздушный контур, включая резервуар, до полного рабочего давления.

Удобно, чтобы клапан резервуара оставался закрытым до тех пор, пока давление в воздуховоде не поднимется до заданного значения, которое может быть ниже нормального рабочего давления воздушного контура системы топливного инжектора, но давления, достаточного для эффективного управления впрыском. система во время пуска двигателя. Когда давление в воздуховоде достигнет заданного значения, клапан резервуара начнет открываться, позволяя воздуху течь в резервуар.Однако, поскольку давление в воздуховоде все еще ниже нормального рабочего давления, клапан резервуара не будет открываться полностью и предпочтительно предназначен для постепенного увеличения степени его открытия по мере того, как давление в воздуховоде поднимается выше заданного давления, чтобы полностью открываться только при достижении нормального рабочего давления.

Резервуар также увеличивает пропускную способность воздушной системы между компрессором и блоком топливной форсунки и тем самым обеспечивает гашение импульсов давления от компрессора, так что давление в значительной степени стабилизируется или, по крайней мере, величина импульсов значительно снижается. , на блоке топливной форсунки.

Резервуар можно удобно использовать с целью обеспечения запасенной подачи воздуха в дополнение к работе в качестве аккумулятора для гашения пульсаций давления в воздухе, подаваемом компрессором. В этой компоновке средство управления клапаном резервуара будет приспособлено для изоляции резервуара от системы подачи воздуха, когда двигатель не работает, и тем самым снижает риск потери давления воздуха из-за утечки в течение относительно длительных периодов, когда двигатель работает. не работает.Однако при инициировании процедуры запуска двигателя, например, при включении цепи зажигания двигателя, если давление в резервуаре на заданную величину выше, чем в остальной части системы подачи воздуха, клапан резервуара откроется. для подачи воздуха в систему из резервуара и тем самым повышения давления в воздушной системе.

Также будет понятно, что после прекращения зажигания двигателя произойдет еще несколько оборотов двигателя, прежде чем он окончательно станет неподвижным.Эти дополнительные обороты могут использоваться для обеспечения дополнительной подачи сжатого воздуха в резервуар, во-первых, обеспечивая, чтобы клапан резервуара был открыт в течение периода после выключения зажигания двигателя, а во-вторых, путем увеличения рабочего давления воздуха. системы подачи и, следовательно, повысить давление воздуха в резервуаре.

Средство управления предпочтительно расположено так, чтобы клапан резервуара оставался открытым и увеличивалось рабочее давление предохранительного клапана в течение заданного периода времени после прекращения подачи энергии в систему зажигания двигателя.По истечении этого периода клапан резервуара закроется и изолирует резервуар от остальной части системы подачи воздуха, и после этого предохранительный клапан вернется к своему нормальному рабочему давлению.

Естественно, если давление в системе подачи воздуха, включая резервуар, падает ниже заданного значения, например, из-за утечки в системе, общий выход воздуха из компрессора направляется в систему впрыска топлива, и воздух не поступает. отводится в резервуар для создания в нем давления.Это состояние будет существовать только в течение очень короткого периода времени во время и после запуска двигателя, после чего резервуар будет подключен к контуру, так что в нем может быть накоплен запас воздуха и пульсации давления в системе подачи воздуха. уменьшенный.

Изобретение будет легче понять из следующего описания со ссылками на прилагаемые чертежи различных практических схем системы подачи воздуха, включающей изобретение.

На чертежах

РИС.1 представляет собой схематическое изображение одного варианта осуществления контура подачи воздуха с резервуаром и регулирующим клапаном, подробно показанными в разрезе.

РИС. 2 — схематическое изображение второго варианта контура подачи воздуха.

РИС. 3 — вид в разрезе регулируемого регулятора давления воздуха.

РИС. 4 — вид в перспективе в разрезе части альтернативной конструкции воздушной камеры и регулирующего клапана.

Теперь обратимся к фиг. 1 на чертежах двигатель 70 представляет собой обычный поршневой двигатель внутреннего сгорания, однако настоящее изобретение может быть применено к другим формам двигателей внутреннего сгорания и к топливным системам, работающим на бензине, спирте или дизельном топливе.

Поршневой компрессор 71 соединен ременной передачей с коленчатым валом двигателя 70, так что компрессор будет работать всякий раз, когда коленчатый вал вращается. Блок 78 впрыска топлива измеряет и впрыскивает топливо в соответствующие камеры сгорания двигателя и принимает сжатый воздух от компрессора 71 по трубопроводу 72 и топливо из топливного бака 74 через насос 73.

Камера 50 является сформированный как единое целое с узлом 51 диафрагменного клапана, имеющим впускные и выпускные отверстия 52 и 53, соединенные в трубопроводе 72.

Мембранный клапан 51 включает камеру 58, постоянно сообщающуюся с портами 52 и 53 и имеющую одну стенку, образованную диафрагмой 59. Клапанный элемент 60 прикреплен к диафрагме 59 и взаимодействует с портом 61 камеры. для обеспечения избирательного сообщения между камерой 58 и камерой 50. Пружина 62 удерживается в сжатом состоянии между диафрагмой 59 и кольцевым выступом 63 на корпусе 64, который выпускается в атмосферу.

Таким образом, клапанный элемент 60 под действием пружины 62 и атмосферного давления движется в направлении, закрывающем порт 61 камеры, в то время как давление воздуха в камере 58, действующее на диафрагму 59, подталкивает клапанный элемент к противоположному направлению. направление открытия порта камеры 61.Усилие, прикладываемое к диафрагме пружиной 62, выбирается таким образом, чтобы оно позволяло элементу 60 клапана начать открываться, когда давление в камере 58 будет на выбранном значении ниже нормального рабочего давления системы подачи воздуха. Это позволит ограничить поток воздуха в резервуар 50 без серьезного истощения подачи воздуха в блок 78 топливной форсунки. В системе с рабочим давлением 550 кПа клапан может начать открываться примерно при 200 кПа.

По мере того, как давление в камере 58 продолжает расти, клапанный элемент постепенно перемещается дальше от порта 61 и тем самым увеличивает поток воздуха в камеру 50 до тех пор, пока за короткий период давления в камере и резервуаре не сравняются с порт 61 полностью открыт.

Камера 50 будет доведена до рабочего давления системы в интервале от 2 до 21/2 секунды после запуска двигателя. Даже в этом случае остальная часть системы доводится до рабочего давления значительно быстрее, чем было бы достигнуто, если бы камера находилась в неконтролируемом постоянном сообщении с источником воздуха с момента инициирования процедуры запуска двигателя.

Еще одно преимущество наличия камеры 50 состоит в том, что она увеличивает объемную емкость воздушной системы между компрессором и блоком топливной форсунки.Эта увеличенная производительность обеспечивает способность поглощать импульсы давления, возникающие из-за циклического характера работы поршневого компрессора 71, так что импульсы давления в узле 78 впрыска топлива существенно уменьшаются.

В системе подачи воздуха, имеющей объемную емкость 200 мл, включая камеру 50 на 100 мл, импульсы давления в блоке топливной форсунки уменьшаются примерно на 50%, когда резервуар сообщается с остальной частью системы.В этом устройстве с номинальным давлением в системе 550 кПа величина импульсов давления без подключенной камеры 50 составляет примерно 13 кПа, а с подключенной камерой импульсы уменьшаются примерно до 6 кПа.

Система подачи воздуха включает в себя регулятор 65 давления для поддержания рабочего давления на требуемой величине, и этот регулятор может иметь обычную конструкцию. В качестве альтернативы регулятор может быть таким, как показано на фиг. 3, но без возможности изменения регулируемого давления.Эта конструкция будет описана более подробно ниже.

Теперь обратимся к фиг. 2, который иллюстрирует альтернативную подачу воздуха. В этой системе многие элементы системы такие же, как показано на фиг. 1 и имеют такую ​​же ссылочную позицию. Система, показанная на фиг. 2 особенно подходит для применения в автоматических транспортных средствах, где важно короткое время пуска и желательно иметь запас воздуха.

На ФИГ. 2, воздушный резервуар 77 сообщается с трубопроводом 72 через электромагнитный клапан 87 и дозирующее устройство 78, а регулятор 83 давления также сообщается с трубопроводом 72.

В состав регулятора 83 входит регулятор 84 давления, который также может приводиться в действие соленоидом, благодаря чему давление, при котором работает регулятор, может изменяться между двумя заданными настройками. Нижнее давление из двух настроек является нормальным рабочим давлением системы подачи воздуха.

Фактическое давление в трубопроводе 72 измеряется датчиком 85 давления, который соединен с электронным контроллером 86, а также электромагнитным клапаном 87 и регулятором 84 давления регулятора.

В установившемся режиме работы компрессор 71 будет подавать воздух непосредственно в блок 78 топливной форсунки, а регулятор 83 будет поддерживать постоянное давление в трубопроводе 72, причем это давление возникает из-за нижнего положения регулятора 83, которое рабочее давление в воздушной системе.

Когда давление в трубопроводе 72 соответствует нормальному рабочему давлению, датчик 85 подает сигнал процессору 86 открыть соленоидный клапан 87, так что резервуар 77 находится в постоянном сообщении с трубопроводом 72.Таким образом, резервуар 77 будет действовать как демпфер для импульсов давления, поступающих от поршневого компрессора 71, чтобы обеспечивать постоянное давление в блоке 78 топливной форсунки. Вышеописанное условие возникает, когда система подачи воздуха работает в условиях нормальные условия.

Контроллер 86 ​​также подключен к системе 79 зажигания двигателя и устроен так, что при выключении системы зажигания регулятор 84 давления регулятора находится под напряжением и увеличивает давление сброса регулятора 83.Как объяснялось ранее, двигатель будет продолжать вращаться в течение нескольких оборотов после выключения зажигания из-за инерции вращающихся компонентов двигателя. Таким образом, хотя зажигание выключено, компрессор продолжит работу в течение нескольких тактов. В то время как регулятор 84 давления регулятора находится под напряжением для увеличения давления в трубопроводе 72, электромагнитный клапан 87, соединяющий резервуар 77 с трубопроводом 72, также удерживается в открытом положении, так что давление в резервуаре также будет увеличиваться в ответ на повышенное давление сброса.

Электронный контроллер 86 ​​устроен так, что электромагнитный клапан 87 удерживается открытым в течение заданного интервала времени, измеряемого от момента прекращения зажигания до двигателя, а затем закрывается, таким образом изолируя воздух высокого давления в резервуаре от остальной части воздушный контур. После закрытия электромагнитного клапана 87 регулятор 84 отключается, так что регулятор 83 давления возвращается к более низкому значению, соответствующему нормальному рабочему давлению в системе подачи воздуха.

Когда двигатель должен быть запущен в следующий раз, при включении цепи зажигания двигателя, если датчик 85 давления обнаруживает, что подача воздуха в трубопровод 72 ниже предварительно выбранного значения, тогда контроллер 86 ​​срабатывает, чтобы открыть электромагнитный клапан 87, так что воздух под высоким давлением в резервуаре 77 подается в трубопровод 72, чтобы, таким образом, обеспечивать блок 78 впрыска топлива воздухом с полным рабочим давлением. После запуска двигателя компрессор 71 будет работать как источник воздуха для продолжения работы блока 78 топливной форсунки и повышения давления в резервуаре до того же давления, которое устанавливается регулятором 83.Обратный клапан 89 предусмотрен в трубопроводе 72 между регулятором 83 и датчиком 85 давления для предотвращения обратного потока воздуха во время процедуры запуска, особенно когда электромагнитный клапан 87 открыт для подачи воздуха в систему из резервуара. 77.

Если во время подачи питания на цепь зажигания и после сообщения резервуара 77 с трубопроводом 72 давление в трубопроводе 72, измеренное датчиком 85 давления, ниже заданного значения, указывающего на то, что в нем мало воздуха. резервуара, тогда контроллер 86 ​​сработает, чтобы закрыть электромагнитный клапан 87.Таким образом, весь воздух, подаваемый компрессором, будет подаваться непосредственно в узел 78 впрыска топлива, и давление в воздушной системе будет повышаться до значения, установленного регулятором 83, быстрее, чем если бы также было необходимо привести резервуар. 77 до рабочего давления.

Контроллер 86 ​​может быть устроен так, что соленоидный клапан 87 открывается циклически, чтобы позволить небольшим количествам воздуха проходить в резервуар 77, без серьезного истощения подачи воздуха в узел 78 впрыска топлива.Таким образом, резервуар 77 постепенно доводится до необходимого давления.

В типичной конструкции резервуар 77 может иметь вместимость от 100 до 500 мл или более. Нижняя цифра выбирается требуемой степенью гашения пульсаций давления, а верхняя — желаемой емкостью накопителя воздуха для запуска двигателя. Удобный нижний показатель составляет не менее 50% объема воздушной системы без резервуара, когда демпфирование имеет значение.

Подходящая конструкция регулируемого регулятора давления для использования в системе подачи воздуха, описанной со ссылкой на фиг.2, показан на фиг. 3 рисунков.

Регулируемый регулятор давления 83 содержит воздушную камеру 90, соединяемую через канал 91 с воздуховодом 72 между компрессором 71 и обратным клапаном 89 на фиг. 2. Одна стенка камеры 90 образована диафрагмой 92, которая зажата по своему периметру между двумя секциями 93 и 94 корпуса регулятора.

Клапанный элемент 95 прикреплен к диафрагме 92 для взаимодействия с выпускным отверстием 96, сообщающимся через канал 97 в атмосферу.Пружина 98, расположенная в полости 99, находится в сжатом состоянии между диафрагмой 92 и опорной пластиной 100, упирающейся в упор 101 в торцевой стенке 102 корпуса регулятора. Сила, создаваемая сжатым состоянием пружины 98, толкает диафрагму 92 в направлении, чтобы закрыть часть 96 клапанным элементом 95. Сила, создаваемая давлением воздуха в камере 90, толкает диафрагму 92 в направлении откройте порт 96. Полость 99 сообщается с атмосферой через канал 103.

Опорная пластина 100 поддерживается гибким диском 108 для ограниченного перемещения в полости 99 в осевом направлении пружины 98. Степень осевого перемещения опорной пластины 100 ограничивается прилеганием к упору 101 в одном направлении. и упираясь в кольцевой буртик 104 секции 94 корпуса регулятора в другом направлении. Электрическая катушка 105, расположенная концентрически относительно кольцевого плеча 104, образует электромагнит. При подаче питания на катушку 105 опорная пластина 100, которая сделана из магнитного материала и функционирует как якорь, смещается из положения, показанного на фиг.4 в положение, примыкающее к кольцевому выступу 104.

Это движение опорной пластины 100 увеличивает степень сжатия пружины 98 и, соответственно, увеличивает силу на диафрагму 92, удерживающую элемент клапана 95 напротив порта 96, закрывая порт . Следовательно, давление воздуха в камере 90, необходимое для открытия порта 96, повышается, и, следовательно, регулируемое давление воздуха в воздуховоде 72, подаваемом в блок 78 топливного инжектора и резервуар 77, увеличивается.

Включение катушки 105 управляется электронным контроллером 86, так что катушка возбуждается в ответ на размыкание цепи зажигания для остановки двигателя. Контроллер предназначен для поддержания катушки под напряжением в течение заданного интервала времени после размыкания цепи зажигания, так что регулятор будет оставаться на более высоком значении давления до тех пор, пока двигатель окончательно не прекратит вращение. Как описано ранее, это повышение давления регулятора при остановке двигателя увеличивает давление воздуха, хранящегося в резервуаре, и, таким образом, увеличивает количество воздуха, доступного для следующего запуска двигателя.

Обычно нормальное регулируемое рабочее давление системы подачи воздуха составляет от 500 до 600 кПа, и при остановке двигателя регулятор может быть отрегулирован для увеличения регулируемого давления на 150–250 кПа.

Регулятор, описанный выше со ссылкой на фиг. 3 может использоваться в модифицированном виде в качестве регулятора давления воздуха в системе, описанной со ссылкой на фиг. 2. Модификация будет включать только устранение электрической катушки 105, гибкого диска 108 и упора 101.Опорная пластина 100 будет тогда упираться в торцевую стенку 102 корпуса регулятора, и регулятор будет работать при фиксированном регулирующем давлении.

Другая альтернативная форма воздушной камеры, особенно подходящая для использования в многоцилиндровых двигателях с прямым впрыском в цилиндр, показана на фиг. 4.

В этой конструкции воздуховод для подачи воздуха от компрессора частично образован трубкой 120, образованной за одно целое с трубкой 121, которая составляет упомянутую выше воздушную камеру.Узел 120, 121 трубки расположен относительно двигателя, так что инжектор для каждого цилиндра может напрямую сообщаться с трубкой 120 для приема воздуха для подачи топлива непосредственно в камеру сгорания цилиндра.

Один из инжекторов 122 прикреплен к трубному узлу 120, 121 ступенчатым корпусом 123 клапана, имеющим круглое поперечное сечение. Корпус клапана имеет резьбу на конце 124 для зацепления с резьбовым отверстием 125 в инжекторе 122. Заплечик 126 на корпусе 123 через уплотнительное кольцо 127 входит в зацепление с внутренней стенкой 128 трубного узла, так что корпус 123 клапана зажимает трубку в сборе к форсунке.Между узлом трубки и инжектором предусмотрено дополнительное уплотнение 130. Между корпусом клапана и стенкой 132 трубного узла также предусмотрено уплотнительное кольцо 131.

Внутреннее отверстие 135 корпуса клапана обеспечивает сообщение между инжектором и внутренней частью трубки 120 через отверстия 136, а внешнее отверстие 137 сообщается с внутренней частью трубки 121 через отверстия 138. На стыке внутреннего и в наружных отверстиях предусмотрено седло 140 в форме усеченного конуса.

Клапанный элемент 141 входит с возможностью скольжения во внешнее отверстие 137 с уплотнительным кольцом между ними.Пружина 142 сжимается между основанием полости 143 в клапанном элементе и торцевой крышкой 144 корпуса клапана и подталкивает закрытый конец 145 клапанного элемента к герметичному зацеплению с седлом 140.

Отверстие 150 в крышка 144 сообщает этот конец внешнего отверстия с атмосферным давлением. Усилие, прикладываемое пружиной 142 к элементу 141 клапана, выбирается таким образом, чтобы элемент клапана нарушал уплотнительный контакт с седлом 140, когда давление в трубке 120 превышает атмосферное, чтобы преодолеть силу пружины, при этом давление составляет ниже нормального рабочего давления.Затем воздух начнет течь из трубки 120 в трубку 121, и по мере дальнейшего повышения давления в трубке 120 клапанный элемент 141 будет постепенно открываться дальше, пока при нормальном рабочем давлении в трубке 120 клапанный элемент не откроется полностью. Затем лампы 120 и 121 будут уравновешены.

Как указывалось ранее, трубка 121 функционирует как воздушная камера 50, упомянутая со ссылкой на фиг. 1 и выполняет ту же функцию, что и для обеспечения минимального объема воздушной системы во время запуска двигателя, который может увеличиваться по мере того, как система достигает рабочего давления, чтобы обеспечить демпфирование импульсов давления, возникающих от поршневого компрессора, подающего воздух.

В конструкции, показанной на фиг. 4, корпус 123 клапана и связанные с ним компоненты описанной выше конструкции могут использоваться для подключения каждого инжектора к источнику воздуха, образованному трубным узлом 120, 121, или такой корпус клапана может использоваться для соединения только одного из ряда инжекторов. В последнем варианте другие форсунки соединены с трубным узлом с помощью компонента, внешне аналогичного корпусу клапана, но не имеющего внешнего отверстия 137, отверстий 138 или элемента 141 клапана.

В одной конструкции согласно фиг. 4 объемная емкость воздушной системы до трубки 120 включительно составляет 100 мл, а объем трубки 121 также составляет 100 мл. Конструкция обеспечит существенное гашение импульсов давления в воздушной системе.

Формула изобретения, определяющая изобретение, следующая.

Признаки неисправности или неисправности трубки подачи отработанного воздуха

Трубка подачи отработанного воздуха — это компонент выхлопа и выбросов, который обычно встречается на многих дорожных транспортных средствах.Его основная цель — впустить воздух в поток выхлопных газов, чтобы температура выхлопных газов могла подняться до уровня, необходимого для работы каталитического нейтрализатора. Каталитическим нейтрализаторам и датчикам кислорода для работы требуется определенная температура, и они обычно не работают в течение первых нескольких минут после запуска двигателя.

Трубка подачи отработанного воздуха впрыскивает воздух в поток отработавших газов прямо на выходе из двигателя, чтобы повысить температуру, чтобы каталитические нейтрализаторы и кислородные датчики могли достичь рабочей температуры как можно скорее.Поскольку труба подачи отработанного воздуха является составной частью системы выпуска отработавших газов, подвержена ли она высоким температурам и нагрузкам и, следовательно, подвержена ржавчине или коррозии из-за экстремальных условий. Когда он выходит из строя или имеет какие-либо проблемы, это может вызвать проблемы с управляемостью и уровнем выбросов транспортного средства. Обычно неисправная или неисправная трубка подачи отработанного воздуха вызывает несколько симптомов, которые могут предупредить водителя о потенциальной проблеме.

1. Утечки выхлопных газов

Одним из первых признаков неисправности патрубка подачи отработанного воздуха является негерметичность отработанного воздуха.Если трубка подачи отработанного воздуха сломается, возникнут трещины, может развиться утечка отработанного воздуха. Утечки выхлопных газов часто производят шипение или постукивание, исходящее из моторного отсека, и, если их не остановить, могут перерасти в проблемы с двигателем.

2. Проблемы с производительностью двигателя

Еще одним признаком возможной проблемы с трубкой подачи отработанного воздуха являются проблемы с производительностью двигателя. Если в трубке действительно возникает утечка выхлопных газов, и утечка достаточно велика, это может привести к снижению мощности, ускорению и даже топливной эффективности транспортного средства.

3. Повышенные выбросы

Еще одним признаком неисправной или неисправной трубы подачи отработанного воздуха являются повышенные выбросы. Забитая, забитая, поврежденная или сломанная трубка также может привести к увеличению выбросов в атмосферу. Утечка выхлопных газов из-за сломанной трубки может привести к неправильным показаниям кислородных датчиков и снижению эффективности каталитического нейтрализатора. Забитая трубка ограничит поток воздуха в выхлопную трубу, что также повлияет на работу кислородных датчиков и каталитического нейтрализатора.Обе эти проблемы могут привести к увеличению выбросов из двигателя, что будет проблемой для штатов, где выбросы строго регулируются.

В то время как многие новые автомобили теперь используют различные технологии выбросов и, следовательно, компоненты, трубы подачи отработанного воздуха по-прежнему широко используются во многих дорожных легковых и грузовых автомобилях. Если вы подозреваете, что проблема с трубкой подачи отработанного воздуха, обратитесь к профессиональному специалисту, например, из компании YourMechanic, на осмотр автомобиля, чтобы определить, нуждается ли ваш автомобиль в замене трубки подачи отработанного воздуха.

Воздухозаборники — обзор

17.2.2 Область аэрации

В области аэрации воздух увлекается как через верхнюю, так и через нижнюю границы раздела струй, а также за счет погружения струи на пересечении струи с рециркуляционным бассейном, образованным на конец полости (рис. 17-1 (B)). В конце дефлектора поток подвергается быстрому перераспределению давления от квазигидростатического до нулевого (или отрицательного) градиента давления. Для нулевого градиента давления в струе (т.е. ΔP = 0) в конце дефлектора вода становится невесомой. Когда давление в полости под покровом ниже атмосферного (т. Е. ΔP> 0), пузырьки воздуха, увлекаемые в свободную струю, подвергаются понижающемуся градиенту давления (т. Е. DP / dZ> 0). И сила плавучести вызывает движение пузыря вниз: то есть скорость падения, которую можно оценить как (CHANSON 1988,1989a):

(17-1) ur2 = urHyd2 * PN * cos ‐ ρairρw

где (u r ) Hyd — скорость подъема одиночного пузырька воздуха в градиенте гидростатического давления, P N — число градиента давления (P N = ΔP / (ρ w * g * d o ) ), θ — угол между водяной струей и горизонталью, ρ air и ρ w — плотность воздуха и воды соответственно (см.C).

На нижней границе раздела струи поле потока соответствует двумерному слою свободного сдвига. Распределение концентрации и скорости воздуха подробно описано в главе 15 (например, рис. 15-7).

На верхней свободной поверхности визуальные наблюдения (например, рис. 17-2 (A)) и измерения содержания воздуха (рис. 17-3) показывают значительное количество вовлечения воздуха. Автор (CHANSON 1988) провел несколько лабораторных экспериментов с одинаковыми условиями набегающего потока, но с разными разреженными давлениями в полости.Результаты явно показали увеличение «аэрации верхней свободной поверхности» с увеличением пониженного давления в полости. Анализ диффузии пузырьков воздуха на верхней свободной поверхности дает аналитическое решение для уноса верхней оболочки (CHANSON 1991). Безразмерное количество воздуха, вовлеченного в верхнюю границу раздела, можно выразить как:

(17-2) QairupperQw = 0,1755 * Ldo * tanψU ‐ 2 * QairoQw * Ln1 + 12 * tanψUQairoQw * Ldo ‐ 0.90 * Ldo * urVo * cosα

, где Q воздух верхний — чистый унос воздуха на верхней свободной поверхности струи, Q w — расход воды, L — расстояние от конца дефлектора, u r — это скорость подъема пузырьков воздуха при отрицательном градиенте давления (ур.(17-1)), где u r отрицательное значение для скорости падения, d o и V o — глубина потока и скорость на конце дефлектора, а ψ U — поперечное распространение струя. CHANSON (1991) указал, что для низкого градиента давления угол распространения струи можно оценить как ψ U = 0,75 градуса, но когда воздухозаборники закрыты, можно ожидать, что угол распространения будет функцией градиент давления. Уравнение (17-2) (в сочетании с ур.(17-1)) предсказывает усиление аэрации верхней свободной поверхности с увеличением пониженного давления в полости. Его успешно сравнили с данными модели (CHANSON 1991).

В задней части вентилируемой полости может происходить процесс рециркуляции воздуха (CHANSON 1989a, ZARRATI 1993). Подобный процесс рециркуляции наблюдали ERVINE и AHMED (1982).

В целом уравнение непрерывности для воздуха , примененное к области аэрации, дает:

(17-3) Qairmax = Qairupper + Qairvent + Qairo

, где Q воздух max — количество увлеченного воздуха в конце струи (т.е. на участке 1, рис. 17-1 (B) и 17-5), Q воздух вентиляция — выпуск воздуха, подаваемый системой подачи воздуха, и (Q воздух ) o — начальная аэрация свободной поверхности в конце дефлектор.

Выпуск воздуха, подаваемого через воздухозаборники Q воздух выпуск , и пониженное давление в полости ΔP рассчитываются из потерь напора в воздуховоде и воздухововлекающей способности потока над аэратором 1 (LOW 1986, RUTSCHMANN et al. .1986). Эти расчеты фиксируют расход воздуха, подаваемого через впускные отверстия, разрежение в полости под струей и, следовательно, траекторию струи.

Зная Q воздух вентиль (из модельных испытаний) и Q воздух верх (уравнение (17-2)), можно оценить аэрацию потока в конце форсунки. Q воздух макс (уравнение (17-3)). Пессимистический подход может предполагать отсутствие начальной самоаэрации: то есть (Q воздух ) o = 0.

Сравнение с экспериментальными данными

На рисунке 17-4 показан типичный пример экспериментальных результатов. Он показывает безразмерное количество увлеченного воздуха в потоке Q air / Q w как функцию расстояния от конца дефлектора. Уравнение (17-2) также строится и сравнивается с данными.

Рис. 17-4. Количество воздуха, захваченного над устройством аэрации

Сравнение экспериментальных данных (CHANSON 1988), уравнения (17-2) и расчетов потока ниже по потоку.Участок 873-2: q w = 0,273 м 2 / с, d o = 0,031 м, Q воздух вентиль / Q w = 0, P N = 0,7.

Следует отметить, что на рисунке 17-4 дальнейшая аэрация происходит в области потока ниже по потоку. Действительно, автор (CHANSON 1989b) показал, что нисходящий поток ведет себя как самовоздушный поток: содержание воздуха будет стремиться к однородной равновесной средней концентрации, которая для наклона 52,3 градуса (как на рис. 17-4) подразумевает верхний предел (Q воздух / Q w ) около 1.9.

Траектория струи

Траектория струи может быть рассчитана как функция свойств потока в конце дефлектора и пониженного давления в полости, используя аналитические методы, численные методы или метод конечных элементов. Для инженерных приложений TAN (1984) представил простой и точный метод, в то время как CHANSON (1988) разработал двумерные расчеты струи, которые учитывают аэрацию свободной поверхности, распределение пониженного давления вдоль струи, профили скорости и условия потока при ударе струи.Оба метода кратко описаны в приложении J.

Управление приводом вентилятора | Системы охлаждения двигателя

Ответ: органы управления.

Элементы управления приводом вентилятора различаются в зависимости от типа привода вентилятора и транспортного средства, но их основная цель — отправлять важную информацию или сигналы от двигателя к приводу, чтобы он обеспечивал оптимальные обороты.

Произнесите слово «контроль» на собрании цеха или инженерного персонала, и вы можете взглянуть искоса. При правильной настройке и программировании они дают огромное преимущество.Используйте неправильный или пропустите шаг в их настройке, это может стать головной болью.

Вот все, что нужно знать об элементах управления приводом вентилятора.


Сердце системы управления

Электромагнитный клапан можно рассматривать как «сердце» системы управления, открывающееся и закрывающееся для регулирования потока воздуха к приводу вентилятора.

Электромагнитный клапан представляет собой трехходовой клапан с двумя впускными / выпускными портами и одним выпускным портом. Давление воздуха из воздушной системы транспортного средства подается в одно из впускных отверстий, а выпускное отверстие соединяется с приводом вентилятора.

При включении и выключении электрического тока плунжер внутри электромагнитного клапана перемещается вверх и вниз. Плунжер соединяет выпускной порт клапана с одним из двух впускных отверстий:

  • Нормально открытый порт при отключении электрического тока
  • Нормально закрытый порт при наличии электрического тока

Клапан имеет отверстие 3/64 дюйма (1,19 мм) для регулирования объема воздуха и обеспечения плавного включения и выключения привода вентилятора.

Выходное отверстие клапана всегда подключено к приводу вентилятора. В зависимости от электрических цепей управления транспортного средства, подача воздуха может быть подключена либо к нормально открытому, либо к нормально закрытому порту.

Порт, не подключенный к подаче воздуха, будет выпускать воздух из привода вентилятора, когда он отключается. Доступны различные переходники и фитинги, позволяющие подсоединять соленоидный клапан как нормально открытый, так и нормально закрытый (подача воздуха может быть подключена к любому входному отверстию).Эти фитинги также позволяют устанавливать электромагнитный клапан с воздушным фильтром или без него.

Электромагнитный клапан должен быть установлен в удаленном месте вдали от двигателя, чтобы свести к минимуму воздействие на клапан чрезмерного тепла, вибрации и загрязнений. Электромагнитный клапан, установленный на двигателе, продлит срок службы соленоида и обеспечит правильную работу привода вентилятора.


Провод для воздушного потока

Электропроводка, управляющая приводом вентилятора, различается от автомобиля к автомобилю, но, как правило, это одна из трех систем:

  • ECM Controlled: Электромагнитный клапан «нормально закрыт» и управляется датчиками
  • Нормально открытый: для закрытия электромагнитного клапана требуется ток
  • Нормально закрытый: ток требуется для открытия электромагнитного клапана

Производители двигателей включают электронные блоки управления (ЭСУД) в свои новые конструкции для управления двигателем, трансмиссией и другими критически важными операциями с целью улучшения характеристик двигателя, надежности и топливной экономичности.

ECM — это, по сути, цифровой компьютер, содержащий микропроцессор, оперативную память (RAM) и постоянную память (ROM). ПЗУ содержит компьютерную программу.

Инженеры-конструкторы могут изменить систему управления транспортного средства и характеристики двигателя, просто изменив программу блока управления двигателем.

Электронные модули управления проще и надежнее, чем независимые проводные системы. Логика принятия решения находится в компьютерной программе, а не в проводке, и все датчики и исполнительные механизмы подключены к ECM, а не друг к другу.Большинство двигателей с ECM оснащены «нормально закрытым» электромагнитным клапаном.


Анализ сигналов двигателя

Компьютер ЕСМ контролирует данные от датчиков, установленных на двигателе, и отправляет соответствующие сигналы органам управления и исполнительным механизмам на основе логики программирования. Контроллер ЭСУД также отправляет информацию о состоянии на сигнальные лампы и датчики оператора.

В системе, управляемой ECM, один датчик может воздействовать на несколько исполнительных механизмов, а один исполнительный механизм может зависеть от нескольких датчиков, в зависимости от того, как запрограммирован ECM.

Датчики, используемые в системах ECM, отличаются от датчиков, используемых в независимых системах. Вместо простого датчика открытия / закрытия системы ECM используют термисторы и передающие устройства для отправки сигналов в ECM (температура, давление, скорость или какая-либо другая функция).


[СВЯЗАННО: Найдите полный список деталей системы охлаждения двигателя и перекрестные ссылки в онлайн-каталоге Horton.]

Электромагнитный клапан привода вентилятора подключен не к датчикам, как в обычной системе, а к реле, управляемому контроллером ЭСУД.Компьютерная программа ЕСМ просматривает данные нескольких датчиков и решает, когда включать и выключать привод вентилятора. Программа учитывает температуру охлаждающей жидкости двигателя, давление хладагента в кондиционере, температуру воздуха во впускном коллекторе, частоту вращения двигателя и состояние моторного тормоза, а также, возможно, другие факторы, в зависимости от конфигурации двигателя.

При работе с грузовиком с системой управления ECM могут потребоваться новые методы поиска и устранения неисправностей. На электрической схеме автомобиля больше не указывается, какой датчик влияет на какой привод.На схеме только показано, к какому выводу блока управления двигателем подключен каждый датчик и исполнительный механизм.

Чтобы определить взаимосвязь между датчиками и исполнительными механизмами, вы можете обратиться к руководству по обслуживанию транспортного средства или двигателя для получения описания точных условий — обычно в форме кодов неисправностей — при которых срабатывает каждый исполнительный механизм.


Охлаждение под давлением

На схеме выше также показан предохранительный клапан. Клапан защиты от давления представляет собой «отказоустойчивое» устройство, используемое для предотвращения повреждений и чрезмерного износа привода вентилятора из-за трения, когда давление воздуха в системе опускается ниже 90 фунтов на квадратный дюйм. Смотреть: Как проводить профилактическое обслуживание системы охлаждения двигателя полуприцепа


Проверка предохранительного клапана:

Простая проверка предохранительного клапана давления может быть проведена на работающем автомобиле.Когда привод вентилятора отключен (охлаждение двигателя не требуется, кондиционер выключен), нажмите педаль тормоза несколько раз, чтобы сбросить давление воздуха в системе ниже 90 фунтов на кв. Дюйм

Как только давление воздуха упадет ниже 90 фунтов на квадратный дюйм, должен включиться привод вентилятора. Когда давление воздуха снова поднимется до 90 фунтов на квадратный дюйм, привод вентилятора должен отключиться.


Системы без ECM

Так что насчет более старой системы с двухскоростным или двухскоростным приводом вентилятора, в которой используется электрическая система управления?

Эти типы муфт вентилятора подключены следующим образом:

  • Для нормально открытой электрической системы подключите подачу воздуха к нормально открытому порту электромагнитного клапана.
  • Для нормально закрытой электрической системы подключите подачу воздуха к нормально закрытому порту электромагнитного клапана.

Семь распространенных проблем с воздушным фильтром

1. Странные шумы двигателя

Когда ваша машина работает на холостом ходу или стоит на месте, вы должны чувствовать и слышать плавные колебания работоспособного двигателя. Если вы замечаете необычные шумы, в частности кашель, хлопки или плевки, это говорит о том, что двигатель не получает достаточного воздушного потока, а значит, ваш воздушный фильтр необходимо заменить.

На самом деле в вашем двигателе произошло загрязнение или засорение воздушного фильтра. Это уменьшает воздушный поток, изменяя топливно-воздушную смесь. Обогащенная топливная смесь создает черные остатки сажи, которые покрывают свечи зажигания. Шум возникает из-за того, что свечи зажигания не зажигаются должным образом из-за этого остатка. Грязные свечи зажигания также могут вызвать проблемы с запуском автомобиля и пропуском зажигания.

2. Пониженная производительность

Автомобиль нормально реагирует на нажатие педали акселератора? Или он медленный и вялый? Если это второй вариант, велика вероятность, что из-за грязного воздушного фильтра ваш двигатель не получает чистый воздух, необходимый для оптимальной работы.Простая замена воздушного фильтра может решить эту проблему.

3. Уменьшенная экономия топлива

Снижение расхода топлива — явный признак плохого или грязного воздушного фильтра. Плохой или грязный воздушный фильтр ограничивает поток воздуха, снижая содержание кислорода в смеси. Ваш двигатель компенсирует это, потребляя больше топлива для выработки мощности, достаточной для перемещения на такое же расстояние или скорость, как и с чистым фильтром.

4. Черный дым или пламя в выхлопе

Недостаточная подача воздуха означает, что ваш двигатель будет работать на богатой топливом смеси, которая не сгорит полностью до того, как попадет в выхлопную систему, оставив автомобиль в виде черных, похожих на сажу, остатков.Этот остаток можно увидеть как черный дым. В качестве альтернативы тепло в выхлопе может воспламенить несгоревшее топливо, вызывая пламя в конце выхлопа и хлопок.

5. Запах бензина в выхлопе

Если вы чувствуете запах бензина при запуске двигателя, это связано с тем, что в систему впрыска попадает недостаточно воздуха, а избыток несгоревшего топлива выходит из автомобиля через выхлопную трубу (отсюда и запах). При замене воздушного фильтра запах должен исчезнуть.

6.Воздушный фильтр выглядит грязным

Совершенно новый воздушный фильтр белого / кремового цвета, который постепенно темнеет по мере накопления пыли и грязи. Визуальный осмотр воздушного фильтра при ярком свете покажет много грязи, но не все мельчайшие частицы можно легко увидеть.

7. Проверьте, загорается ли индикатор двигателя.

Недостаточная подача воздуха может привести к накоплению нагара в двигателе, что в конечном итоге приведет к срабатыванию индикатора проверки двигателя. Если индикатор загорелся, проверьте воздушный фильтр, чтобы узнать, нуждается ли он в замене, прежде чем запускать другую диагностику.По этой причине большинство производителей автомобилей рекомендуют менять воздушный фильтр каждые 12 000 миль (примерно 19 000 км) или каждые 12 месяцев, в зависимости от того, что наступит раньше, независимо от того, насколько грязным кажется ваш воздушный фильтр.

Топливная и воздушная системы: какие части?

Воздушный фильтр

Воздушный фильтр или воздухоочиститель удаляет посторонние вещества (грязь и пыль) из воздуха, попадающего во впускной коллектор двигателя.

В большинстве воздушных фильтров используется бумажный элемент (фильтрующий материал).Для работы в тяжелых условиях, например, если автомобиль эксплуатируется в очень пыльных условиях, в некоторых автомобилях используется полиуретановый (пенопласт) фильтрующий элемент в сочетании с бумажным элементом.

Элемент помещается в корпус воздушного фильтра.

Вернуться к началу

Корпус воздушного фильтра

Как следует из названия, в корпусе воздушного фильтра находится воздушный фильтр.

Обычно он состоит из двух частей: корпуса и крышки. Когда две детали скручены или скреплены вместе, корпус герметизируется вокруг уплотнительных кромок на воздушном фильтре, таким образом, воздушный поток проходит через воздушный фильтр, а не вокруг него.

В современных автомобилях корпус воздушного фильтра изготовлен из пластика, в более старых автомобилях — из металла.

Для двигателей с карбюратором корпус воздушного фильтра можно найти прикрученным на верхней части карбюратора (как показано на рисунке). Здесь воздух попадает через шноркель в корпус, проходит через воздушный фильтр к центру корпуса и в карбюратор.

Для двигателей с впрыском топлива корпус воздушного фильтра установлен с одной стороны моторного отсека и соединен с корпусом дроссельной заслонки трубкой воздушного фильтра.Нижняя половина корпуса соединена с передней частью автомобиля короткой трубкой для сбора воздушного потока.

Затем воздух проходит вверх через воздушный фильтр и выходит через трубку воздушного фильтра, соединенную с крышкой. Здесь вы можете найти расходомер и датчик температуры воздуха.

Вернуться наверх

Трубка воздушного фильтра

Трубка воздушного фильтра проходит от корпуса воздушного фильтра к корпусу дроссельной заслонки на двигателе.

Обычно эта труба представляет собой формованную пластиковую трубу, предназначенную для каждой модели автомобиля.

Однако, поскольку воздушный фильтр является одним из элементов, которые люди модифицируют в высокопроизводительных транспортных средствах, его можно заменить универсальными металлическими или пластиковыми трубками.

Вернуться к началу

Расходомер воздуха

Расходомер воздуха измеряет общий объем воздуха, всасываемого двигателем, и, в свою очередь, передает на электронный блок управления (ЭБУ) аналоговый сигнал для измерения объем вводимого воздуха. Этот сигнал известен как сигнал нагрузки, который электронный блок управления использует для расчета миллисекундного времени и рабочего цикла форсунки.

Вернуться к началу

Датчик температуры воздуха

Этот блок используется в системах впрыска топлива для измерения температуры воздуха, всасываемого в двигатель, и подачи сигнала на электронный блок управления (ЭБУ).

Блок имеет внутренний резистор (известный как NTC), и при повышении температуры сопротивление блока уменьшается, изменяя сигнал на ЭБУ.

Используется в качестве дополнительного корректирующего значения для подачи топлива и в некоторых случаях синхронизации (опережения).

Вернуться к началу

Карбюратор

Карбюратор — это в основном устройство для смешивания воздуха и топлива в правильных пропорциях (количествах) для эффективного сгорания.

Карбюратор болтами крепления к впускному коллектору двигателя. Воздухоочиститель устанавливается поверх карбюратора для улавливания пыли и грязи.

Когда двигатель работает, движущиеся вниз поршни на своих тактах впуска создают всасывание во впускном коллекторе. Воздух устремляется через карбюратор в двигатель, чтобы заполнить это низкое давление.Воздушный поток через карбюратор используется для дозирования топлива и его смешивания с воздухом.

Вернуться к началу

Крышка топливного бака

Современные крышки топливных баков герметичны, чтобы предотвратить утечку топлива и топливных паров (выбросов) из бака.

Вернуться к началу

Топливный фильтр

В каждом автомобиле есть топливный фильтр, будь то бензин или дизельное топливо. Фильтры предназначены для удаления грязи и других частиц из топлива.

Конструкция фильтра представляет собой фильтрующую среду внутри корпуса.

Корпус изготавливается из пластика или металла в зависимости от требований к давлению в топливной системе. Обычно карбюраторные двигатели имеют пластиковый корпус фильтра, а EFi — металлический.

Форма и расположение впускных и выпускных труб зависят от того, где на автомобиле установлен фильтр.

У некоторых дизельных фильтров в нижней части фильтра есть стеклянный резервуар для проверки качества топлива и наличия воды в топливной системе.У других есть большая пластиковая заглушка, в которой находится датчик измерения воды.

Вернуться к началу

Топливная форсунка

Топливная форсунка распыляет распыленное топливо во впускной коллектор (многоточечный впрыск) или корпус дроссельной заслонки (одноточечный впрыск).

Распыленное топливо поддерживается во взвешенном состоянии в воздухе; Следует избегать смачивания поверхностей коллектора и порта клапана, так как при этом останется несмешанное топливо. Это топливо не полностью сгорит в камере сгорания и будет способствовать выбросам выхлопных газов двигателей.

Инжектор вставлен в коллектор с помощью специальных резиновых накладок, которые защищают его от тепла и вибрации. Он имеет электрическое соединение и подвод топлива.

Топливо подается через верхнюю часть форсунки и удерживается в форсунке игольчатым клапаном, который удерживается на своем седле пружиной. В подходящее время электрические импульсы от блока управления возбуждают обмотки соленоида и оттягивают плунжер и иглу от своего гнезда. В результате этого брызги топлива попадают во впускной канал двигателя.Подъем иглы в полностью открытом состоянии составляет около 0,1 мм.

Вернуться к началу

Топливный насос Механический

Механический топливный насос обычно приводится в действие эксцентриком (выступом в форме яйца) на распределительном валу двигателя. Механический топливный насос прикручивается болтами к боковой стороне блока цилиндров или, в некоторых случаях, к головке блока цилиндров или крышке привода ГРМ. Прокладка предотвращает утечку масла между насосом и двигателем.

Механические топливные насосы обычно используются с топливными системами карбюраторного типа.Это самый старый тип топливных насосов, но они до сих пор встречаются на многих автомобилях. Поскольку в механическом насосе используется возвратно-поступательное движение, это насос возвратно-поступательного типа.

Коромысло, также называемое исполнительным рычагом, представляет собой металлический рычаг, шарнирно закрепленный посередине. Внешний конец коромысла опирается на эксцентрик распределительного вала. Внутренний конец управляет диафрагмой.

Возвратная пружина топливного насоса удерживает коромысло прижатым к выступу эксцентрика.

Мембрана представляет собой диск из синтетической резины, зажатый между половинами корпуса насоса.Сердцевина диафрагмы обычно сделана из ткани, которая увеличивает прочность и долговечность. На диафрагме установлена ​​металлическая тяга для соединения диафрагмы с коромыслом.

Пружина диафрагмы при сжатии давит на диафрагму, создавая давление и поток топлива. Эта пружина прилегает к задней части диафрагмы и к корпусу насоса.

Два обратных клапана используются в механическом топливном насосе для обеспечения потока через насос. Топливо легко проходит через клапан в одном направлении, но не может течь в другом направлении.

В топливном насосе два обратных клапана поменяны местами. Это заставляет топливо поступать в один клапан и выходить через другой.

Вернуться к началу

Топливный насос Электрический

Электрический топливный насос, как и механический насос, создает давление и поток топлива для секции дозирования топлива топливной системы. Электрические топливные насосы обычно используются в топливных системах с впрыском бензина.

Электрический топливный насос может быть расположен внутри топливного бака как часть узла приема-передачи топлива.Он также может располагаться в топливной магистрали между баком и двигателем.

Электрический топливный насос может создавать почти мгновенное давление топлива. Также большинство электрических топливных насосов относятся к роторному типу. Они производят более плавный поток топлива (меньше пульсаций давления), чем поршневой насос.

Поскольку большинство электрических топливных насосов расположены вдали от двигателя, они помогают предотвратить образование паров. Электрический топливный насос нагнетает давление во всех топливных магистралях вблизи источника тепла двигателя. Это помогает избежать паровой пробки, поскольку давление затрудняет образование пузырьков в топливе.

Ротационные топливные насосы включают в себя крыльчатку, лопаточный ролик и лопаточный тип. Они используют круговые или вращательные движения для создания давления.

Электрический топливный насос с крыльчаткой (на фото) представляет собой насос центробежного типа. Обычно он находится внутри топливного бака. Этот насос использует небольшой двигатель постоянного тока для вращения крыльчатки (лопасти вентилятора). Лопасти рабочего колеса заставляют топливо вылетать наружу за счет центробежной силы (вращающееся вещество летит наружу). Это создает давление, достаточное для перемещения топлива по топливопроводам.

Пластинчато-роликовый электрический топливный насос представляет собой поршневой насос прямого вытеснения (за каждое вращение насоса перемещается определенное количество топлива). Обычно он находится в основной топливной магистрали. Маленькие ролики и установленный со смещением диск ротора создают давление топлива.

Когда диск ротора и ролики вращаются, они втягивают топливо с одной стороны. Затем топливо улавливается и выталкивается на меньшую площадь на противоположной стороне корпуса насоса. Это сжимает топливо между роликами, и оно вытекает под давлением.

Пластинчато-пластинчатый электрический топливный насос похож на пластинчато-роликовый насос. Вместо роликов используются лопатки (лопасти).

Существует электрический топливный насос возвратно-поступательного действия, который работает так же, как механический насос, но встречается редко.

Вернуться к началу

Топливный бак

Автомобильный топливный бак должен надежно удерживать достаточный запас топлива для продолжительной работы двигателя. Обычно он устанавливается в задней части автомобиля, под багажным отделением или на заднем сиденье.

Размер топливного бака частично определяет запас хода автомобиля. Емкость топливного бака — это показатель того, сколько топлива может вместить полный топливный бак. Средняя емкость бака составляет от 40 до 80 литров.

Топливные баки обычно изготавливаются из тонкого листового металла или пластика. Основной корпус металлического бака изготавливается путем пайки или сварки двух формованных кусков листового металла вместе.

Другие детали (заливная горловина, перегородки, вентиляционные трубы, расширительная камера) добавлены для формирования полного узла топливного бака.Свинцово-оловянный сплав обычно покрывают металлическим листом, чтобы предотвратить ржавчину резервуара.

Заливная горловина топливного бака является удлинением бака для заправки топливом. Крышка заливной горловины надевается на заливную горловину. Горловина проходит от бака через кузов автомобиля. Гибкий шланг обычно используется как часть заливной горловины. Это допускает вибрацию бака без поломки деталей.

Перегородки топливного бака помещаются внутри топливного бака, чтобы топливо не расплескивалось или разбрызгивалось в баке.Перегородки представляют собой металлические пластины, которые ограничивают движение топлива при ускорении, замедлении или повороте автомобиля.

Вернуться наверх

Датчик топливного бака

Датчик топливного бака проходит вниз в бак для откачки топлива и работы с указателем уровня топлива. Обычный фильтр обычно помещается на конце всасывающей трубки, чтобы отфильтровать более крупные частицы посторонних предметов.

Блок датчика топливного бака представляет собой переменный резистор. Его сопротивление изменяется при изменении уровня топлива.Это заставляет его контролировать количество тока, достигающего указателя уровня топлива на приборной панели.

Когда уровень топлива в баке низкий (поплавок), бак имеет высокое сопротивление. К датчику течет только небольшое количество тока. Манометр показывает низкий уровень топлива.

Когда резервуар полон, поплавок перемещается вверх, перемещая переменный резистор в передающем блоке. Это вызывает низкое сопротивление передающего устройства. Тогда к датчику может течь больше тока. Стрелка манометра полностью переместится.

Вернуться к началу

Форсунка (дизельное топливо)

Когда ТНВД создает высокое давление, топливо течет по линии впрыска во входное отверстие форсунки.

Затем топливо стекает вниз через топливный канал в корпусе форсунки в камеру давления.

Высокое давление топлива в напорной камере заставляет иглу подниматься вверх, сжимая пружину форсунки. Это позволяет дизельному топливу распыляться, образуя конусообразную форму распыления.

Некоторое количество топлива протекает мимо иглы форсунки и возвращается в топливный бак по возвратным трубопроводам.

Вернуться к началу

Инжекторный насос — рядный

Рядный дизельный топливный насос имеет по одному нагнетательному плунжеру (поршню) для каждого цилиндра двигателя. Плунжеры подкачки выстроены в ряд, как поршни рядного двигателя.

Распределительный вал рядного ТНВД управляет поршнями нагнетания. Он имеет выступы, как распредвал двигателя.Когда двигатель поворачивает распределительный вал насоса, выступы толкают толкатели роликов, перемещая их вверх и вниз.

Роликовые толкатели ТНВД передают действие распредвала на поршни нагнетания. Подобно роликовым подъемникам в двигателе, ролики уменьшают трение и износ кулачков кулачка.

Плунжеры продольного насоса — это маленькие поршни, которые давят на дизельное топливо и повышают его давление. Когда выступ кулачка воздействует на толкатель ролика, толкатель и плунжер толкаются вверх.

Цилиндры представляют собой небольшие цилиндры, удерживающие поршни перекачки.Когда плунжер скользит вверх по цилиндру, достигается чрезвычайно высокое давление топлива.

Возвратные пружины плунжера оказывают давление на плунжеры и толкатели роликов. Это действие прижимает толкатели к распределительному валу, когда кулачки вращаются от роликов.

Управляющие муфты включают подкачивающие поршни, чтобы изменить количество топлива, подаваемого к каждой форсунке.

Управляющий стержень или рейка — это зубчатый вал, который действует как дроссель для управления скоростью и мощностью дизельного двигателя.Он вращает управляющие втулки для увеличения или уменьшения производительности ТНВД и мощности двигателя.

Нагнетательные клапаны — это подпружиненные клапаны в выпускных штуцерах к линиям впрыска. Они помогают обеспечить быстрое закрытие форсунок без утечек.

Вернуться к началу

Насос-форсунка — тип распределителя

ТНВД распределителя обычно использует только один или два поршневых насоса для подачи топлива для всех цилиндров двигателя.Это наиболее распространенный тип насосов, используемых в легковых автомобилях.

Работа насоса распределительного типа во многом схожа с работой насоса прямого впрыска. Оба используют маленькие поршневые насосы для улавливания и повышения давления топлива. Как выровнять, так и не выровнять топливные порты, чтобы контролировать поток топлива к форсункам. Оба используют нагнетательные клапаны, регуляторы и другие аналогичные детали.

Существует два распространенных варианта ТНВД распределителя: одноплунжерный и двухплунжерный.

На рисунке показаны основные детали одноплунжерного распределительного ТНВД.

Приводной вал использует мощность двигателя для приведения в действие деталей топливного насоса. Внешний конец вала удерживает шестерню, звездочку цепи или звездочку ремня. Это обеспечивает приводной механизм для насоса.

Перекачивающий насос — это небольшой насос, который нагнетает дизельное топливо в топливный насос высокого давления и через него. Это смазывает насос и заполняет насосные камеры. Большинство перекачивающих насосов для распределительных насосов являются лопастными.

Плунжер для ТНВД распределительного типа представляет собой небольшой поршень, который создает высокое давление топлива. Это сравнимо с продольным плунжером.

Кулачковая пластина — это вращающийся диск с лопастями, который приводит в действие насосный плунжер. Подобно распределительному валу продольного насоса, он заставляет плунжер насоса двигаться и создавать давление впрыска.

Гильза дозирования топлива может сдвигаться вбок на насосном поршне для изменения эффективного хода поршня (движение поршня, которое вызывает давление топлива).Он окружает насосный плунжер. Гильза дозирования топлива выполняет ту же функцию, что и втулка и регулирующая рейка в линейном насосе. Муфта регулирует количество впрыска, частоту вращения двигателя и выходную мощность.

Гидравлическая головка — это корпус вокруг плунжера насоса. Он содержит каналы для наполнения цилиндра плунжера топливом и для впрыска топлива в нагнетательные клапаны.

Центробежный регулятор помогает контролировать количество впрыскиваемого топлива и частоту вращения двигателя.Манипулятор перемещает дозирующую втулку для ограничения максимальной скорости вращения.

ТНВД с двумя плунжерами и распределителем в основном аналогичен, но для создания давления в нем используются два плунжера.

Вернуться наверх

Впускной коллектор

Впускной коллектор крепится болтами между двигателем и карбюратором или корпусом дроссельной заслонки и подает воздух к двигателю.

Впускной коллектор распределяет воздух к каждому из цилиндров. Пример, показанный здесь, относится к четырехцилиндровому двигателю, вы можете видеть одиночный воздухозаборник наверху, где болты карбюратора прикреплены к коллектору, и четыре плеча коллектора, идущие к впускным отверстиям на головке цилиндров.

Прокладки проходят между коллектором и головкой блока цилиндров, а также между коллектором и карбюратором или корпусом дроссельной заслонки.

В карбюраторных двигателях топливо также подается в двигатель через впускной коллектор, но в двигателях с впрыском топлива через впускной коллектор подается только воздух.

Вернуться к началу

Интеркулер

Интеркулер турбокомпрессора представляет собой воздухо-воздушный теплообменник, который охлаждает воздух, поступающий в двигатель.Это устройство, похожее на радиатор, установленное на выходе давления турбонагнетателя.

Наружный воздух проходит через ребра и трубки промежуточного охладителя и охлаждает их. Затем, когда воздух проходит через интеркулер, тепло отводится.

За счет охлаждения воздуха, поступающего в двигатель, мощность двигателя увеличивается, поскольку воздух более плотный (содержит больше кислорода по объему). Охлаждение также снижает вероятность детонации двигателя.

Вернуться к началу

С наддувом

Нагнетатель — это воздушный насос, который увеличивает мощность двигателя, проталкивая более плотный воздушно-топливный заряд в камеры сгорания.При большем количестве топлива и воздуха сгорание производит больше тепловой энергии и давления, которые толкают поршень вниз в цилиндре.

Нагнетатель, который иногда называют нагнетателем, повышает давление воздуха во впускном коллекторе двигателя. Затем, когда впускные клапаны открываются, в цилиндры может поступать больше воздушно-топливной смеси (бензиновые двигатели) или (дизельные двигатели).

В двигателе без наддува используется атмосферное давление (101 кПа на уровне моря) для подачи воздуха в двигатель. Это двигатель без наддува.Поскольку в качестве движущей силы используется только внешнее давление воздуха, за каждый рабочий такт может сжигаться только ограниченное количество топлива.

Нагнетатели обычно имеют ременной привод от шкива коленчатого вала.

Вернуться наверх

Корпус дроссельной заслонки

Как видно из рисунка, корпус дроссельной заслонки проходит между трубкой воздушного фильтра и впускным коллектором.

Существует два разных типа корпуса дроссельной заслонки: первый используется с топливными системами впрыска в корпусе дроссельной заслонки, а второй — с системами впрыска S.

Педаль акселератора в вашем автомобиле обычно соединена с корпусом дроссельной заслонки, а датчики в корпусе дроссельной заслонки отправляют сигналы в электронный блок управления, чтобы сообщить ему, когда вы меняете настройку дроссельной заслонки.

В системе впрыска корпуса дроссельной заслонки, а также воздух, проходящий через корпус дроссельной заслонки и одиночный топливный инжектор, впрыскивает топливо в воздух. Где, как в системах с многоточечным впрыском топлива, через корпус дроссельной заслонки проходит только воздух.

Вернуться к началу

Турбокомпрессор

Турбокомпрессор — это нагнетатель с приводом от выхлопа (вентилятор или нагнетатель), который нагнетает воздух в двигатель под давлением.Турбокомпрессоры часто используются в небольших бензиновых и дизельных двигателях для увеличения выходной мощности. Используя энергию выхлопных газов двигателя, турбонагнетатель может также повысить эффективность двигателя (экономию топлива и уровни выбросов). Особенно это касается дизельного двигателя.

Основными частями турбонагнетателя являются:
  1. Колесо турбины — вентилятор с вытяжным приводом, который вращает вал турбонагнетателя и колесо компрессора.
  2. Корпус турбины — наружный кожух, через который выхлопные газы проходят вокруг колеса турбины.
  3. Турбовал — стальной вал, соединяющий колеса турбины и компрессора. Он проходит через центр турбонагнетателя.
  4. Вентилятор с приводом от крыльчатки компрессора, нагнетающий воздух под давлением во впускной коллектор двигателя.
  5. Корпус компрессора — часть корпуса турбины, которая окружает крыльчатку компрессора. Его форма помогает нагнетать воздух в двигатель.
  6. Корпус подшипника — кожух вокруг вала турбины, который содержит подшипники, уплотнения и масляные каналы.
При работающем двигателе горячие выхлопные газы выходят из открытых выпускных клапанов в выпускной коллектор.Выпускной коллектор и соединительный трубопровод направляют эти газы в корпус турбины.

Проходя через корпус турбины, газы ударяются о ребра или лопатки турбинного колеса. Когда нагрузка на двигатель достаточно высока, выхлопных газов достаточно, чтобы быстро вращать турбинное колесо.

Поскольку колесо турбины соединено с колесом компрессора посредством вала турбины, колесо компрессора вращается вместе с турбиной. Вращение крыльчатки компрессора втягивает воздух в корпус компрессора.Центробежная сила выбрасывает вращающийся воздух наружу. Это заставляет воздух выходить из турбонагнетателя в цилиндр двигателя под давлением.

Пускатели воздушной турбины

Пускатели воздушной турбины предназначены для обеспечения высокого пускового момента от небольшого и легкого источника. Типичный стартер с воздушной турбиной весит от четверти до половины от электрического стартера, способного запускать тот же двигатель. Он способен развивать значительно больший крутящий момент, чем электростартер.

Типичный стартер воздушной турбины состоит из турбины с осевым потоком, которая вращает приводную муфту через редуктор и механизм муфты стартера. Воздух для приведения в действие стартера воздушной турбины подается либо от наземной тележки, либо от ВСУ, либо при пуске с перекрестным сбросом от уже работающего двигателя. [Рис. 5-20] Для запуска двигателей одновременно используется только один источник с плотностью около 30–50 фунтов на квадратный дюйм (фунт / кв. Дюйм). Давление в воздуховодах должно быть достаточно высоким, чтобы обеспечить полный запуск с нормальным минимальным пределом около 30 фунтов на квадратный дюйм.При запуске двигателей с помощью стартера воздушной турбины всегда проверяйте давление в воздуховоде перед попыткой запуска.

Рисунок 5-20. Пускатели воздушных турбин питаются от наземной тележки, ВСУ или другого работающего бортового двигателя. [Щелкните изображение, чтобы увеличить]

Рисунок 5-21 представляет собой разрез стартера воздушной турбины. Стартер приводится в действие за счет подачи воздуха достаточного объема и давления во входное отверстие стартера. Воздух проходит в корпус стартера турбины, где лопатками сопла направляется на лопатки ротора, вызывая вращение ротора турбины.Когда ротор вращается, он приводит в движение редуктор и узел сцепления, который включает в себя ведущую шестерню ротора, планетарные шестерни и водило, узел муфты обжимной муфты, узел выходного вала и муфту привода. Узел обжимной муфты включается автоматически, как только ротор начинает вращаться, но выключается, как только приводная муфта вращается быстрее, чем сторона ротора. Когда стартер достигает этой инерционной скорости, действие пружинной муфты позволяет зубчатой ​​передаче остановиться по инерции. Узел выходного вала и ведущая муфта продолжают вращаться, пока работает двигатель.Привод переключателя ротора, установленный в ступице ротора турбины, настроен на размыкание переключателя турбины, когда стартер достигает скорости отключения. Открытие выключателя турбины прерывает электрический сигнал к пусковому клапану. Это закрывает клапан и перекрывает подачу воздуха к стартеру.

Рисунок 5-21. Пускатель воздушной турбины в разрезе. [Щелкните изображение, чтобы увеличить] Корпус турбины содержит ротор турбины, привод переключения ротора и компоненты сопла, которые направляют поступающий воздух на лопасти ротора.Корпус турбины включает в себя защитное кольцо ротора турбины, предназначенное для рассеивания энергии фрагментов лопаток и направления их выброса с малой энергией через выхлопной канал в случае выхода из строя ротора из-за чрезмерного превышения скорости турбины. Рисунок 5-22. Стартер воздушной турбины. [Щелкните изображение, чтобы увеличить] Корпус трансмиссии содержит редукторы, компоненты сцепления и ведущую муфту. В корпусе трансмиссии также имеется резервуар для смазочного масла. [Рис. 5-22] Нормальное техническое обслуживание стартеров воздушной турбины включает проверку уровня масла, осмотр детектора магнитной стружки на предмет металлических частиц и проверку на утечки.Масло можно долить в поддон картера коробки передач через отверстие в стартере. Этот порт закрыт вентиляционной пробкой, содержащей шаровой клапан, который позволяет выпускать воздух из поддона в атмосферу во время нормального полета. В корпус также встроен смотровой указатель, который используется для проверки количества масла. Магнитная сливная пробка в сливном отверстии трансмиссии притягивает любые частицы железа, которые могут находиться в масле. В стартере используется турбинное масло, такое же, как и в двигателе, но это масло не циркулирует в двигателе.

В корпусе зубчатого венца, который является внутренним, находится узел ротора. Корпус переключателя содержит турбинный переключатель и кронштейн в сборе. Чтобы облегчить установку и снятие стартера, монтажный адаптер прикручивается к монтажной площадке на двигателе. Быстроразъемные зажимы соединяют стартер с монтажным адаптером и впускным каналом. [Рисунок 5-22] Таким образом, стартер легко снимается для технического обслуживания или капитального ремонта путем отсоединения электрической линии, ослабления зажимов и осторожного отсоединения приводной муфты от привода стартера двигателя при извлечении стартера.

Рисунок 5-23. Регулирующий и запорный спускной клапан.

Воздушный тракт проходит через комбинированный регулирующий и запорный клапан или спускной клапан, который регулирует все давление в воздуховоде, поступающее во впускной канал стартера. Этот клапан регулирует давление рабочего воздуха стартера и перекрывает подачу воздуха в двигатель, если он выключен. За выпускным клапаном находится пусковой клапан, который используется для регулирования потока воздуха в стартер. [Рис. 5-23]

Клапан регулирования давления и запорный клапан состоит из двух узлов: клапана регулирования давления и клапана регулирования давления.[Рис. 5-24] Регулирующий клапан в сборе состоит из корпуса клапана, содержащего дроссельный клапан. [Рисунок 5-24] Вал дроссельной заслонки через кулачок соединен с сервопоршнем. Когда поршень приводится в действие, его движение на кулачке вызывает вращение дроссельной заслонки. Наклон направляющей кулачка разработан для обеспечения небольшого начального хода и высокого начального крутящего момента при включении стартера. Наклон кулачковой направляющей также обеспечивает более стабильное действие за счет увеличения времени открытия клапана.

Рисунок 5-24. Клапан регулирования давления и запорный клапан в рабочем положении. [Щелкните изображение, чтобы увеличить] Блок управления установлен на корпусе регулирующего клапана и состоит из корпуса управления, в котором соленоид используется для остановки действия рукоятки управления в выключенном положении. [Рисунок 5-24] Кривошип управления соединяет пилотный клапан, который измеряет давление, с сервопоршнем, при этом сильфон соединен воздушной линией с портом измерения давления на стартере.

При включении стартера активируется соленоид регулирующего клапана.Соленоид втягивается и позволяет рукоятке управления повернуться в открытое положение. Рукоятка управления вращается пружиной управляющей тяги, перемещая управляющую тягу к закрытому концу сильфона. Поскольку регулирующий клапан закрыт и давление на выходе незначительно, сильфон можно полностью растянуть за счет пружины сильфона.

Когда рукоятка управления поворачивается в открытое положение, она заставляет шток пилотного клапана открывать пилотный клапан, позволяя воздуху, находящемуся выше по потоку, который подается в пилотный клапан через подходящий фильтр и ограничитель в корпусе, течь в сервопоршневая камера.Дренажная сторона пилотного клапана, которая выпускает воздух из сервокамеры в атмосферу, теперь закрывается штоком пилотного клапана, и сервопоршень перемещается внутрь. [Рис. 5-24] Это поступательное движение сервопоршня преобразуется во вращательное движение вала клапана вращающимся кулачком, таким образом открывая регулирующий клапан. Когда клапан открывается, давление на выходе увеличивается. Это давление возвращается обратно в сильфон через линию измерения давления и сжимает сильфон. Это действие перемещает шток управления, тем самым поворачивая рукоятку управления и постепенно перемещая шток управляющего клапана от камеры сервопривода для выпуска в атмосферу.[Рис. 5-24] Когда давление ниже по потоку (регулируемое) достигает заданного значения, количество воздуха, поступающего в сервопривод через дроссель, равно количеству воздуха, стравливаемого в атмосферу через выпуск сервопривода; система находится в состоянии равновесия.

Когда спускной клапан и пусковой клапан открыты, регулируемый воздух, проходящий через впускной корпус стартера, сталкивается с турбиной, вызывая ее вращение. При вращении турбины приводится в действие зубчатая передача, и внутренняя шестерня муфты, навинченная на винт со спиральной головкой, перемещается вперед при вращении; Зубья его губок входят в зацепление с зубьями внешней шестерни сцепления и приводят в движение выходной вал стартера.Сцепление обгонного типа для облегчения положительного зацепления и минимизации дребезга. Когда достигается скорость отключения стартера, пусковой клапан закрывается. Когда подача воздуха к стартеру прекращается, внешняя шестерня сцепления, приводимая в действие двигателем, начинает вращаться быстрее, чем внутренняя шестерня сцепления; внутренняя шестерня сцепления, приводимая в действие возвратной пружиной, отключает внешнюю шестерню сцепления, позволяя ротору остановиться по инерции. Вал подвесного сцепления продолжает вращаться вместе с двигателем.

Руководство по поиску и устранению неисправностей пускателя воздушной турбины

Процедуры поиска и устранения неисправностей, перечисленные на Рисунке 5-25, применимы к системам пуска воздушной турбины, оборудованным комбинированным клапаном регулирования давления и запорным клапаном.Эти процедуры следует использовать только в качестве руководства и не предназначены для замены инструкций производителя.

Рисунок 5-25.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *