Польские грузовики Star. От основания завода, до наших дней: mexanizm — LiveJournal
Вчера мимо меня проехал довольно необычный в наши дни автомобиль. Издалека он был похож на «Колхиду» с квадратной кабиной, в народе именуемой «Сервант», и я подумал – ого, какая редкость, последний раз живую «Колхиду» я видел лет так 15 назад. Достал камеру из рюкзака, в надежде сделать пару кадров очень редкой ныне машины, но увы, аккумуляторы оказались безнадёжно разряжены. Надо чаще проверять технику.
Тем временем, пока пытался уже телефоном хоть что-то снять, грузовик проехал мимо, и уже с близи я увидел – никакая это не «Колхида» а польский Star, хоть на нем уже и не было названия. Машина была известна в СССР, а теперь позабыта. Каково моё удивление, я впервые вообще видел Star — 200 в наших краях. Заодно вспомнил, что под одним из постов подписчик интересовался судьбой этой марки, существует ли она до сих пор или нет, вот и подумал, что написать об этих польских грузовиках велел сам, его величество, случай. Забегая наперед, скажу, что завод работает до сих пор, но обо всем по порядку.
Завод Star берет своё начало в 1948 году, производство машин было налажено в городе Стараховице на бывшем металлургическом заводе. Отсюда же появилось и название «Star».
Поначалу завод выпускал неказистого вида грузовик Star — 20, с бензиновым шестицилиндровым мотором. На основа базовой модели появился ряд модификаций таких как седельный тягач и различая строительная техника, краны, самосвалы, и даже автобусы.
Настоящий успех заводу принес Star — 25, увидевший свет в 1958 году. Он так же был бензиновым, мощность двигателя S42-2 составляла 95 л.с. Машина выпускалась во множестве модификаций. До наших дней уцелели как обычные бортовые грузовики, так и пожарные машины, в основном сохранились они в Польше.
Поставлялась Star — 25 и в СССР, в основном это были седельные тягачи, в которых советские автохозяйства остро нуждались.
Продолжением линейки грузовиков стал Star — 27, вышедший в 1962 году. Внешне машины были похожи, различия были в двигателях и трансмиссии.
В 1958 году завод начинает выпускать полноприводную милитарную модификацию Star — 66. Машина имела 6 цилиндровый бензиновый мотор мощностью 105 л.с. и хорошие внедорожные характеристики, вот только кабина была очень простенькой, со складной брезентовой крышей. Грузоподъемность составляла 2.5 тонны.
В 1965 году выходит Star — 660, полноприводный грузовик двойного назначения.
Часть этих машина поставляется в СССР, в основном это были мобильные мастерские, оборудованные всем необходимым для ремонта техники в полевых условиях, помимо токарного, сверлильного станков, пескоструйки и генератора для электросварки имелся даже небольшой съемный кран, монтируемый на передний бампер. При помощи этого крана и штатной лебедки можно было снимать и ставить двигатели на грузовики, или поднимать грузы весом до тонны.
В 1968 году выходит совершенно новые модели — Star — 28 и Star — 29. Внешне машины одинаковы, Star — 28 имел дизельный двигатель мощностью в 100 л.с., а 29 – бензиновый мощностью в 105 л.с.
Новая кабина положит начало самой известной серии 200 этих польских грузовиков. Дизельный Star — 28 производился до 1989 года, как и предшественники – в огромном количестве модификаций.
В 1975 году выходит Star — 200, продержался он на конвейере до 1994 года.
Именно такой мне и повстречался на дороге, в виде автовышки. Был ли он изначально автовышкой, или это уже местная переделка, мне не известно.
Одна из модификаций двухсотой серии, Star — 244 была полноприводной, с двумя ведущими мостами, выпускалась до 2000 года.
До 2000 года выпускался и Star — 266, этот полноприводный трёхмостовый грузовик пришел на смену Star — 660 в 1973 году. Машина эта была как милитарного назначения так и гражданского, на его базе выпускалась строительная техника.
В 1988 году Star — 266 участвовали в знаменитом ралли Дакар. Проходимость у машины – впечатляющая.
В конце 80-х на заводе разрабатывают новый среднетоннажный грузовик Star — 742, грузоподъемностью 3.5 тонны.
Это был грузовик для городских и коротких междугородных перевозок. Производство машины начинается в 1990 году и продолжается 10 лет.
Полноприводный (4Х4) Star — 744 появился пару лет спустя, в 1992 году, выпуск прекратился в 2000-м.
Параллельно с малотоннажниками с 1986 по 2000 год производятся Star — 1142 грузоподъемностью 6.5 тонн. По сути они стали продолжением прекрасно себя зарекомендовавшего Star — 200, производство которых уже сворачивалось.
С середины 90-х дела у завода стали идти неважно. Еще в 1994 году объем производства был около 3000 грузовиков в год, а к концу 90-х упал, выпускали менее 2000 машин в год, сократился и персонал завода. Выбор у компании был невелик, или прекратить своё существование, вслед за многими предприятиями стран соцлагеря, после его распада, либо работать совместно с европейскими автогигантами. Руководство выбрало второй вариант, тем самым спасло производство.
В 1998 году Star подписал партнерское соглашение с немецким концерном МАN, в 2000 году вошел в его состав. С началом совместной работы появляются две новые модели, Star — 8.125 и Star — 12.155.
Star — 8.125 представляет собой шасси польской разработки, на которое устанавливался 125-сильный дизельный двигатель MAN, от MAN была и кабина, серии L2000.
Star — 12.155 оснащался 155 сильным дизелем MAN, 6 скоростной коробкой ZF и дисковыми тормозами всех колёс.
В 2000 году стартовал выпуск новой серии — Star S2000, производство в Польше продолжалось до 2004 года, после чего было перенесено в Австрию, где продолжалось до 2007 года.
Завод в Стараховице был перепрофилирован под производство комплектующих, в том числе и для сторонних заказчиков.
mexanizm.livejournal.com
История автомобильной компании Star
История автомобильного завода Star началась сразу же с создания первого автомобиля 1946 году в мае месяце, в конструкторском бюро автомобильной промышленности (BKPMot), эвакуированном в Лодзь. Руководителем проекта был известный польский инженер Ян Вернер (Jan Werner), выбравший за основу довоенный опытный грузовик “Пэ-Зэт-Инж-713” (PZInz). Прототип нового 3,5-тонного грузовика “А20” с 6-ти цилиндровым карбюраторным мотором. “S40” мощностью 85 л.с. и 4-х ступенчатой коробкой передач был собран весной 1948 в Варшаве, а его производство решили развернуть в цехах бывшего металлургического завода, основанного еще в 1875 году в городке Стараховице близ Кельце, по названию которого автомобили получили марку “Стар”.
Пятнадцатого декабря 1948 г. там началось изготовление грузовиков “Стар-20”, получивших модернизированный двигатель “542”, выпускавшийся также на “Старе”. В 1951 г. завод, которому присвоили имя Ф.Э.Дзержинского, собрал около 2600 машин. На базе первенца предлагали седельный тягач “С60”, самосвал “W14” и различные специальные исполнения. С 1954г. выпускался 4-х тонный вариант “Стар-21” с 5-ти ступенчатой коробкой передач и тремя размерами колесной базы. Через четыре года его заменил более совершенный “Стар-25”, ставший одним из наиболее удачных и популярных польских автомобилей. Его комплектовали двигателем “S42-2” (95 л.с.) и обновленной кабиной.
В варианте седельного тягача “С25” с полуприцепом “D40” для перевозки мебели он поступал в СССР. Кроме того, на его основе предлагали длинно-базовое исполнение “25L”, самосвалы “W25” с задней и “3W25” с 3-х сторонней разгрузкой, различные фургоны, цистерны, пожарные машины, краны. С 1963 г. выпускался “Стар-27” с дизелем “553”(5,6 л., 100 л.с.), на основе которого разработали 8-ми тонные машины “А83” (6×4) и “А88” (6×2). С конца 40-х гг. на заводе проводились работы по созданию полноприводных грузовиков двойного назначения. После долгих испытаний в 1958 г. началось производство 2,5-тонного автомобиля “Стар-66” (6×6) со 105-сильным бензиновым мотором.
При оснащении системой регулирования давления воздуха в шинах он получил обозначение “Стар-660”, а последующие дизельные варианты имели индексы “660М1” и “660М2”. В 1968 г. увидели свет 5-ти тонные 2-х осные грузовики – дизельный “Стар-28” (100 л.с.) и бензиновый “Стар-29” (105 л.с.), на которых впервые появилась новая кабина, ставшая основой для самой известной серии “200”. С 1975 г. ее открывал 6-ти тонный бортовой автомобиль “Стар-200” с колесной базой 3400 мм., новым польским 6-ти цилиндровым дизелем “S359” (6842 см3, 150 л.с.), синхронизированной 5-ти ступенчатой коробкой передач, рулевым механизмом с гидроусилителем, 2-х контурной пневматической тормозной системой и более вместительной кабиной модели “642”.
На его шасси предлагались удлиненный вариант “200L” (база 3910 мм.), полноприводная модель “244” (4×4), седельный тягач “С200”, два строительных самосвала “200S” и “3W244” и сельскохозяйственный “244RS” с высокими бортами. С середины 70-х гг. на смену серии “660” пришел грузовик “Стар-266” (6×6). К этому времени автомобильный завод “Стар” превратился в своеобразный концерн местного значения, включавший пять предприятий, на которых трудилось 25 тыс. человек, выпускавших все комплектующие изделия для своих автомобилей. В 70-е гг., во времена увлечения закупкой иностранных лицензий, “Стар” не воспользовался ни одной из них.
Когда же в Польше началась приватизация, завод стал в 1991 г. акционерным обществом, но его единственным акционером было государство. Подготовка к производству нового поколения грузовиков собственной конструкции началась в середине 80-х гг., а их изготовление продолжалось до конца 90-х гг. Принципиально новый 3,5-тонный “Стар-742” для городских и коротких местных перевозок появился на Будапештской ярмарке в 1986 г., а его производство началось три года спустя. На автомобиле был установлен польский 4-х цилиндровый дизель “Андория” (Andoria) с турбонаддувом мощностью 105 л.с., позволявший автомобилю полной массой около 7 тонн развивать скорость 98 км/ч.
Развитием этой серии стал полноприводный 3,3-тонный “Стар-744” (4×4). Наследником серии “200” являлось 6,5-тонное семейство “1142”, выпускавшееся с 1986 г. На этих машинах использовался прежний 150-сильный дизель. Его вариант с турбонаддувом устанавливался на бортовой модели “Стар-1142Т” и седельном тягаче “С1142Т” для автопоезда полной массой 27 т., развивавшего скорость 93 км/ч. Кабина этих машин оснащалась воздушными обтекателями и массивным бампером. Стремление “Стара” сохранить независимость привело к выпуску устаревшей продукции, по техническому уровню и качеству давно не соответствовавшей новым требованиям. Модели находили спрос только на внутреннем рынке, где их начали быстро теснить машины иностранного производства.
До середины 90-х гг. объем выпуска составлял 2700-3200 грузовиков ежегодно, но в 1999 г. он сократился до 1750 машин, а персонал – до 900 человек. Все это заставило завод “Стар” пойти, наконец, на сотрудничество с немецкой фирмой МАН (MAN), подписав с нею в 1998 соглашение о кооперации. Через год в программе появилась легкая серия “Стар-8.125”, представляющая собой прежнее шасси “Стар”, оснащенное кабиной и 125-сильным дизелем от серии MAN L2000. В начале 2000 г. “Стар” был присоединен к концерну МАН. В результате в Стараховицах началась сборка грузовика “Стар-12.157” со 155-сильным дизелем MAN, 6-ти ступенчатой коробкой передач ЦФ (ZF), гипоидной главной передачей, всеми дисковыми тормозами и 8 размерами базы.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
Автомобили Войска Польского
Польская автомобильная промышленность считалась во времена СЭВ второй по качеству после чехословацкой. На примере: купленный, подержанный «Полонез», стоил в СССР новенькую Волгу и кучу денег. Вот такой был неофициальный курс. Поэтому в польской армии сегодня не увидишь ни ЗиЛов, ни УАЗиков (хотя они там были). Польша пользовалась военными автомобилями также своего, чехословацкого производства и производства ГДР.
Варшавского договора давно нет, но Польша не утратила связи со странами партнерами и продолжает эксплуатировать автомобильную технику производства теперь уже Чехии и Германии. Так что же для армии выпускала и выпускает сама Польша?
Пойдем от меньшего к большему.
Первый из них – это Honker. Это джип начал производится еще в социалистической Польше под именем «Тарпан» на фабрике сельскохозяйственных автомобилей в Познани. Машина относится к так званому классу джипов. Автомобиль больше нашего УАЗика и по габаритам, больше подходит к румынскому ARO 24, но в отличие от последнего обладал изначально более мощным мотором. Выпускался первоначально в двух вариантах (пассажирский и грузопассажирский). Позже к ним добавился пикап и фургон. Автомобиль обладает неплохой проходимостью. Машина с дизелем была испытана в боевых условиях Ирака, где в отличие от украинских УАЗ 3151 не перегревалась.
Также была испытана его модифицированная версия «Скорпион-3».
В современной Польше автомобиль выпускался на заводе Daewoo Motor в Люблине небольшими партиями. В связи с ликвидацией DM, было принято первоначальное решение о переносе его выпуска на территорию Украины. Но последовавший глубокий экономический кризис украинской экономики привел к отмене решения о производстве. Сейчас автомобиль опять производится в Люблине в количестве не более двухсот в год. Также есть несколько разновидностей микрогрузовичков Iveco, которые выполняют роль: санитарных, саперных и инженерных машин. Выпускаются в Кутно.
Следующий наш герой Автомобиль — STAR 660. Довольно-таки старенькая машинка (кто помнит на нем еще Электроник от банды Стампа угонял).
Но продолжает использоваться его версия в виде понтонного моста и мостоукладчика. Полноприводной. Аналог нашего ЗиЛ-157 и его ровесник (если считать со STAR 66). Двигался по пересеченке так, что за ним Studebaker US-6 еле успевал.
Самый многочисленный из грузовиков в армии это STAR 266. Ему можно провести аналог с нашим ЗиЛ-131, но он обладает дизелем. Как и русский кузен, тоже находится в тени своего предка. Палитра применения также разнообразна. От простого грузовика, до инженерных и технических машин.
Автомобиль экспортировался во многие страны и принимал участие в боевых действиях. В Сухопутных войсках (Wojska Lądowe) он играет роль «рабочей лошадки». У него тоже есть двуосный собрат с колесной формулой 4х4 Star 244.
Давать общие автомобильные характеристики на военном сайте вроде как неправильно. Поэтому ограничимся общей информацией. С 2000 по 2006 год на заводе STAR TRUCK Sp. Для армии модернизировали грузовик до уровня STAR 266М с двигателем MAN. Всего было модернизировано около 250 автомобилей.
Это мера была предпринята с целью унификации с новой двухосной Полноприводной моделью Star 944. В соответствии с новой индексацией полноприводных моделей первая цифра округленно обозначает полную массу в тоннах, вторая — общее число колес, третья — число ведущих колес.
В Ираке также проходила службу огневая передвижная точка Star 944 «Гиена». Так же для боевых условий на территории Афганистана был разработан легкобронированный Star 944Р.
Star 944 планировался как замена 266, но оказалась не способной выполнять все задачи предшественника, поэтому была выпущена Star 1466. В армии используется как авиационный топливозаправщик, техничка, машина подвоза боеприпасов. Ожидается замена на Star 1444.
Тяжеловесами же можно назвать автомобили Jelcz. 3-осный автомобиль Jelcz P662 с двигателем Iveco Cursor используется не только по прямому назначению, но и как шасси для тяжелого вооружения и оборудования. На данный момент это: РСЗО «Лангуст» ПКР MSN, минный заградитель «Мельница». Передвижной центр метрологии, станция артиллерийской разведки «Ливец». В дальнейшем на его базе будет разработан 240-мм РСЗО «Омар» и 155-мм гаубица «Криль».
Однако, самый большой – это Jelcz 862. Этот 4-осный тягач способен выполнять любые задачи, которые не под силу его младшим соперникам. Также на его шасси будут смонтированы новые системы ПВО и ПРО.
N.B. Статья может быть неполной. Дополнения приветствуются.
topwar.ru
Автотранспорт Польши середины 20-го века
Ахиллесова пята Польши
Пиотр Кунда (Piotr Kunda, Польша), фото Веслава Квятковского (Wieslaw Kwiatkowski), фирм-производителей, НАМИ, ГСКБ НИИАвтобуспрома СССР
Автотранспорт Польши в период социализма переживал бурные перемены как в плане структуры и количества перевезённых грузов, так и самого подвижного состава. Первая половина 1950-х была для всей страны очень тяжёлым периодом, после которого с 1956 года началась эра нового первого секретаря компартии Владислава Гомулки. В это время власти страны предъявляли высокие требования к народному хозяйству, которое поднималось после военной разрухи. Особые задачи были поставлены перед перевозчиками: требовалось перевозить всё больше и больше грузов, а также рабочих, которые стекались на новостройки из хуторов и деревень.
На быстрый рост значения дорожного транспорта в жизни и экономике Польши указывает статистика. В 1955 году грузовиками перевезено 89,92 тыс. т, а к 1970 году этот показатель вырос почти на порядок, достигнув 862 579 тыс. т. Значительно увеличилось и число пассажиров, пользующихся услугами общественного транспорта. Это было одним из результатов очень медленного развития частного автопарка – собственные четыре колеса и далее оставались недоступными для большинства населения. Этот процесс можно было наблюдать прежде всего в деревнях и маленьких городках, в которых в силу аграрной инерции часто не было ни одной машины. Популярными в это время стали мотоциклы. У кого их не было – оставалось ездить в переполненных автобусах.
Следующим фактором, который повлиял на рост пассажироперевозок, стало строительство автомобильных дорог с твёрдым покрытием и улучшение просёлочных дорог, что способствовало открытию на новых маршрутах регулярного сообщения.
В 1955 году услугами компании PKS (Государственная Автомобильная Коммуникация) воспользовалось 151 983 000 человек, но 15 лет спустя число перевезённых пассажиров выросло до 1 373 644 000. Всего же в ПНР в 1970 году 344 680 пассажиров пользовались рабочим абонементом. Увеличилось число городов с общественным транспортом: с 93 городов в 1955 году до 180 – в 1969-м. Реализация такой сложной транспортной задачи требовала огромных капиталовложений, быстрого роста и модернизации парков грузовиков и автобусов. Так, в 1970 году в ПНР работало свыше 33 тыс. автобусов и 260 тыс. грузовиков.
Sterling T26. Снимок 1945 г.
Рост транспортных возможностей
С точки зрения экономики страны очень важной проблемой было пополнение автохозяйств транспортными средствами увеличенной грузоподъёмности, которые могли бы быстро поднять эффективность перевозок. Чтобы полностью не зависеть от импортной техники, правительство поручило разработать собственные конструкции, способные помочь в решении этой задачи. Разработка грузовика с соответствующими показателями шла с 1952 года, но первый прототип, названный А 80, увидел свет через 3 года. При проектировании машины было много затруднений, особенно в разработке двигателя. Первая опытная партия грузовиков Zubr A80 была изготовлена на заводе Jelcz и отправлена эксплуатантам в конце 1959 года. После этого завод начал промсборку. Эксплуатация в реальных условиях выявила, к сожалению, ряд недостатков. Что стало их причиной?
Технические характеристики автомобилей трудно назвать выдающимися, но в то время они были не такими уж плохими: первоначально Zubr получил 5-ступенчатую КП, аналогичную МАЗ-200. Грузовик в такой комплектации можно было разогнать до максимальных 72 км/ч при расходе топлива на уровне 25 л/100 км. В кабине над двигателем не было места для отдыха водителя, к тому же низкая крыша и кожух двигателя ограничивали жизненное пространство внутри. Любопытно, что ветровые стекла можно было открывать для улучшения вентиляции, как на советских КрАЗах. При снаряжённой массе 7250 кг и грузоподъёмности 8 т машина могла буксировать прицеп полной массой 14 т. Позже был разработан интересный вариант седельного тягача C90, способного работать в составе автопоезда с 20-тонными полуприцепами, два типа самосвалов A-01 и A-02, а также туристский автобус Zubr A81 Odra. Если бы последняя модификация пошла в серию, возможно, в ПНР обошлись бы без лицензии на производство чешских автобусов Karosa.
Но слабым звеном «Зубра» стала не тесная кабина, а 6-цилиндровый, 4-тактный рядный дизель S-56, который выдавал, по заводским данным, 140 л.с. при 2200 об/мин и максимальный крутящий момент 490 Н.м при 1900 об/мин. Эта характеристика оказалась лишь теорией, поскольку двигатель недотягивал до этих показателей, кроме того, работал слишком громко, а вибрации передавались на механизмы управления. Катастрофической ошибкой инженеров оказался наклон силового агрегата под углом 60°, что усложнило обслуживание, особенно замену головки цилиндров, и привело к увеличению расхода масла.
Новое поколение
С недостатками грузовиков Zubr инженеры из Ельча вели постоянную борьбу, в которой оставались всегда побеждёнными. Попытки улучшить недоработанную конструкцию оставались напрасными, единственным выходом стала замена механизмов. В первую очередь под капоты модернизированных «Зубров» ставили новый двигатель S 560 с увеличенным до 11 л рабочим объёмом, повышенной мощности 180 л.с. при 2000 об/мин. Были поставлены новый задний мост Raba и коробка передач типа 315, которую разработали собственными силами. Новая КП имела лучшие показатели, чем «мазовская», но настоящим переломом стала покупка в конце 1967 года лицензии на двигатель успешной в этот период компании Leyland.
Грузовик с двигателем SW 680, развивающим мощность 200 л.с. при 2200 об/мин, и новой модернизированной кабиной получил обозначение Jelcz 315М. Другие изменения, на которые стоит обратить внимание, – это рулевое управление Csepel или Bendibenca и двухконтурная тормозная система американской фирмы Westinghouse (вновь лицензия!) Серийное производство таких грузовиков началось с 1968 года. Jelcz 315 стал родоначальником целого ряда моделей, которые на долгие годы были основными тяжёлыми грузовиками страны. В состав этой семьи вошли модели 316 – трёхосный с увеличенной грузоподъёмностью, седельный тягач 317 и самосвал с трёхсторонней разгрузкой 3 W 317-821.
Созданная путём долгих разработок конструкция Zubr и Jelcz серии 300 стала основным транспортным средством польских дорожных перевозчиков практически до 1990-х годов. На дорогах Польши можно ещё увидеть представителей серии 300, но это «последние могикане», которые, несомненно, скоро закончат свой путь. Большинство из них работает на малопротяжённых маршрутах: в пожарной охране, в коммунальных и дорожных службах. В дальний рейс даже «седельники» Jelcz 317 уже давно не ходят.
Средний вес
Рядом с автозаводом Jelcz грузовики выпускал и завод Star из Стараховице, но это были автомобили меньшей грузоподъёмности и специальные грузовики колёсной формулы 6х6, которые в большинстве поступали на вооружение Войска Польского, а также экспортировались в 1970-е в СССР и Венгрию.
Эксплуатанты в первую очередь использовали Star 20 – первый послевоенный польский грузовик, вытеснивший немецкие грузовики, и лицензионный Lublin 51 завода FSC. Последние экземпляры Star 20 сошли с конвейера в 1957 году, а преемниками стали модели Star 21, Star 25 и Star 27. Внешне они похожи на родоначальника. Разница в компонентах. Star 21 получил новую 5-ступенчатую КП, а грузоподъёмность была увеличена до 4 т. Рядная бензиновая «шестёрка» осталась такой же, как у Star 20, модель S42 развивала 85 л.с. при 2800 об/мин и 246 Н.м при 1700 об/мин. Star 25 был укомплектован более мощным 95-сильным (при 3000 об/мин, 270 Н.м при 1500 об/мин) двигателем S470. Инженеры из Страховице первоначально хотели разместить рычаг 5-ступенчатой, несинхронизированной КП под рулём, как на легковушках, но потом он перекочевал на пол. Автомобиль снаряжённой массой 3425 кг и грузоподъёмностью 4 т сжигал 27 л /100 км.
В 1960-е годы в связи с заметным устареванием конструкции решено было разработать новый грузовик. Чтобы избавить автомобиль от всякого рода недоработок, в первую очередь в серию пошли промежуточные модели, оснащённые большим количеством новых компонентов, которые проходили испытание в реальных условиях. С 1969 года завод выпускал грузовик Star 28 с дизелем S530 и Star 29 с бензиновым силовым агрегатом S47. Новостью, которая сразу привлекла внимание к этим грузовикам, стала новая кабина, ничем не похожая на выпускаемые раньше. Эту конструкцию разработали совместно инженеры польской компании Star и французской фирмы Chausson. Она стала шагом в сторону улучшения условий работы водителей. Кабина в новом каркасе получила большое ветровое стекло, которое обеспечивало превосходный обзор дороги, более эффективную систему отопления и водительское кресло с возможностью регулировок. Кабина характеризовалась лучшей шумоизоляцией. Серийное производство Star 200, в конструкции которого был собран весь опыт, накопленный при производстве и эксплуатации предшественников, началось с 1974-го.
Покоритель бездорожья
Завод в Стараховице разработал и начал серийное производство внедорожника с колёсной формулой 6х6. Покупателем номер один этого грузовика стала армия. Star 66, потом обозначенный как 660, начали создавать уже в 1950-е. Первый экземпляр сошёл с конвейера в 1955 году и был продемонстрирован зрителям познанской моторизационной выставки, на которой вызвал большую сенсацию. У Star 660 были отличные технические характеристики, прежде всего проходимость. Силовой агрегат, охлаждаемый жидкостью, отдавал 105 л.с. при 3000 об/мин (310 Н.м при 1650 об/мин). В преодолении препятствий помогала колёсная формула 6х6 и несинхронизированная КП с демультипликатором с передаточным числом 1,47 (на шоссе) и 2,72 (на бездорожье). Привод передней оси включался механически. Мосты задней тележки с блокировкой дифференциалов. Максимальный преодолеваемый подъём 33°, спуск – 45°. Изначально кабина Star 660 была открытого типа, со складным брезентовым тентом. Грузоподъёмность на хорошей дороге достигала 4 т, а в условиях бездорожья – 2,5 т (расход топлива 37 и 52 л «на сотню» соответственно). Star 660 стал для Войска Польского основным транспортным средством средней грузоподъёмности на долгие годы. Автомобиль отличался кроме прекрасной проходимости простотой конструкции и обслуживания, что позволяет ему до сих пор оставаться в войсковом резерве.
В поисках лучшего автобуса
Первым производителем автобусов в послевоенной Польше стал Санокский автобусный завод, сегодняшний завод Autosan S.A. С 1952 года на заводе выпускали модель Star N52 ограниченной пассажировместимости (31 посадочное место). В связи с этим с 1958 года в серию пошёл недоработанный San H01A. При длине 9370 мм (колёсная база 4550 мм) салон нового «Сана» вмещал 43 пассажира и экипаж из двух человек (водитель + кондуктор). В конструкции применён известный владельцам грузовиков Star 20 и Star 52 силовой агрегат S 42 и использована несинхронизированная 5-ступенчатая КП. San H 01 A мог мчаться со скоростью 80 км/ч, расходуя при этом 28 л бензина на 100 км. Однако с виду безупречный автобус имел букет недостатков. Самым неудачным решением конструкторов, которое вызвало огромные проблемы, стал кузов автобуса. Источником этих проблем стало отсутствие компонентов, необходимых для вагонной компоновки, – инженеры проектировали автобус в максимально сжатые сроки и лишь с расчётом на местный автопром, где доступными оставались комплектующие от грузовиков Star. Их двигатели не подходили для больших лайнеров, так как были слишком слабыми. Единственным выходом стало снижение собственного веса конструкций новых автобусов. Это удалось сделать, заменив мощную лонжеронную раму с несущим кузовом из легких стальных профилей, скреплённых с несущими элементами с помощью винтов. Польские дороги в тот период были в плохом состоянии, а автобусы практически ежедневно ездили перегруженными. В результате кузова трескались в напряжённых местах, а листы облицовки ржавели, поэтому старые автобусы не подлежали ремонту и их отправляли на металлолом.
Автобусы с несущим кузовом выпускали на санокском заводе до 1967 года, когда с конвейера сошёл первый San h200 с прочной лонжеронной рамой. В конструкции его кузова использовались многие комплектующие от San h37. В междугородной версии h200 А новый San был рассчитан на перевозку 41 пассажира, а в городской h200B – 62 пассажиров. Доступны были два силовых агрегата: 6-цилиндровый дизель (100 л.с при 2600 об/мин, максимальный крутящий момент 330 Н.м при 1600 об/мин) и 6-цилиндровый, бензиновый (105 л.с. при 3000 об/мин и 294 Н.м при 1500 об/мин).
Послевоенные «Саны» с несущим кузовом выпускали и в городской комплектации. San H01B стал первым отечественным автобусом такого типа, а его конструкция и технические параметры не отличались от междугородного San H01А. Основные комплектующие были идентичны. Разница заключалась в модификации правой стороны автобуса, где вместо двери, открываемой вручную, появились две двустворчатые двери (спереди и сзади кузова), но без электропневматического привода. Двери открывал с помощью механической системы кулис водитель или кондуктор. San в такой комплектации был рассчитан на перевозку 50 пассажиров (37 посадочных мест) при плотности 5 человек на 1 м2.
Польско-чехословацкий брак
Несмотря на старания инженеров SFA в Польше не удалось создать автобус большой пассажировместимости. Помощь пришла с чешского завода Кarosa. В декабре 1958 года был заключен договор, на основе которого польский завод Jelcz начал производство междугородного автобуса Кarosa 706 под маркой Jelcz 043. Комплектующие поставляли из Чехословакии, но со временем поляки должны были перейти на собственное кузовное производство. Основной компонент – шасси – до конца сборки в Польше поставлял завод Кarosa. Этот фактор повлиял на ограничение масштабов производства. Первые автобусы Jelcz сошли с конвейера в 1959 году, и число изготовляемых экземпляров постоянно увеличивалось. Это спасло жизнь многим пассажироперевозчикам, которым не хватало автобусов. Технические характеристики Кarosa 706 хорошо известны читателям, поэтому нет необходимости повторять информацию об особенностях его конструкции. В принципе, в ПНР особых изменений в конструкцию автобуса не ввели, но разработали несколько модификаций по местным требованиям. Первое место по числу изготовленных экземпляров занимал, бесспорно, городской Jelcz 272 MEX, выпуск которого продолжался с 1963 по 1977 год. С целью увеличения транспортных возможностей автобусы этого типа часто буксировали пасcажирские прицепы.
Кроме того, на базе Jelcz 272 MEX был сделан первый польский автобус класса mega. В 1963 году сотрудники Варшавского MPK (Городская транспортная компания) с двух разбитых в ДТП автобусов типа 272 сделали прототип гармошки AP 62. Автобус длиной 17 750 мм и полной массой 22,9 т вмещал 142 пассажира (46 посадочных мест). В салон вели три двустворчатые двери. К сожалению, слабый 160-сильный двигатель делал автобус нединамичным и был прожорлив (расход бензина составлял свыше 40 л/100 км). Потом инженеры завода Jelcz создали модернизированную версию AP 02. Видимо, смелая разработка варшавскому муниципалитету понравилась, кроме того, страна нуждалась в таких автобусах. В 1967 году на улицы польских городов выехал Jelcz 021 длиной 15,88 м, пассажировместимостью 137 человек.
Сочленённые автобусы Jelcz не смогли разрешить напряжённую ситуацию в городском транспорте страны. На смену им в самом начале 1970-х пришли динамичные Ikarus 280, вмещавшие до 180 пассажиров.
www.gruzovikpress.ru
Польские грузовики Star. От основания завода, до наших дней
Вчера мимо меня проехал довольно необычный в наши дни автомобиль. Издалека он был похож на «Колхиду» с квадратной кабиной, в народе именуемой «Сервант», и я подумал – ого, какая редкость, последний раз живую «Колхиду» я видел лет так 15 назад. Достал камеру из рюкзака, в надежде сделать пару кадров очень редкой ныне машины, но увы, аккумуляторы оказались безнадёжно разряжены. Надо чаще проверять технику.
Тем временем, пока пытался уже телефоном хоть что-то снять, грузовик проехал мимо, и уже с близи я увидел – никакая это не «Колхида» а польский Star, хоть на нем уже и не было названия. Машина была известна в СССР, а теперь позабыта. Каково моё удивление, я впервые вообще видел Star — 200 в наших краях. Заодно вспомнил, что под одним из постов подписчик интересовался судьбой этой марки, существует ли она до сих пор или нет, вот и подумал, что написать об этих польских грузовиках велел сам, его величество, случай. Забегая наперед, скажу, что завод работает до сих пор, но обо всем по порядку.
Завод Star берет своё начало в 1948 году, производство машин было налажено в городе Стараховице на бывшем металлургическом заводе. Отсюда же появилось и название «Star».
Поначалу завод выпускал неказистого вида грузовик Star — 20, с бензиновым шестицилиндровым мотором. На основа базовой модели появился ряд модификаций таких как седельный тягач и различая строительная техника, краны, самосвалы, и даже автобусы.
Настоящий успех заводу принес Star — 25, увидевший свет в 1958 году. Он так же был бензиновым, мощность двигателя S42-2 составляла 95 л.с. Машина выпускалась во множестве модификаций. До наших дней уцелели как обычные бортовые грузовики, так и пожарные машины, в основном сохранились они в Польше.
Поставлялась Star — 25 и в СССР, в основном это были седельные тягачи, в которых советские автохозяйства остро нуждались.
Продолжением линейки грузовиков стал Star — 27, вышедший в 1962 году. Внешне машины были похожи, различия были в двигателях и трансмиссии.
В 1958 году завод начинает выпускать полноприводную милитарную модификацию Star — 66. Машина имела 6 цилиндровый бензиновый мотор мощностью 105 л.с. и хорошие внедорожные характеристики, вот только кабина была очень простенькой, со складной брезентовой крышей. Грузоподъемность составляла 2.5 тонны.
В 1965 году выходит Star — 660, полноприводный грузовик двойного назначения.
Часть этих машина поставляется в СССР, в основном это были мобильные мастерские, оборудованные всем необходимым для ремонта техники в полевых условиях, помимо токарного, сверлильного станков, пескоструйки и генератора для электросварки имелся даже небольшой съемный кран, монтируемый на передний бампер. При помощи этого крана и штатной лебедки можно было снимать и ставить двигатели на грузовики, или поднимать грузы весом до тонны.
В 1968 году выходит совершенно новые модели — Star — 28 и Star — 29. Внешне машины одинаковы, Star — 28 имел дизельный двигатель мощностью в 100 л.с., а 29 – бензиновый мощностью в 105 л.с.
Новая кабина положит начало самой известной серии 200 этих польских грузовиков. Дизельный Star — 28 производился до 1989 года, как и предшественники – в огромном количестве модификаций.
В 1975 году выходит Star — 200, продержался он на конвейере до 1994 года.
Машина имела дизельный двигатель объемом 6.8 литра и мощностью 150 л.с., 5 – скоростную КПП с синхронизаторами, гидроусилитель руля и двухконтурную тормозную систему.
Именно такой мне и повстречался на дороге, в виде автовышки. Был ли он изначально автовышкой, или это уже местная переделка, мне не известно.
Одна из модификаций двухсотой серии, Star — 244 была полноприводной, с двумя ведущими мостами, выпускалась до 2000 года.
До 2000 года выпускался и Star — 266, этот полноприводный трёхмостовый грузовик пришел на смену Star — 660 в 1973 году. Машина эта была как милитарного назначения так и гражданского, на его базе выпускалась строительная техника.
В 1988 году Star — 266 участвовали в знаменитом ралли Дакар. Проходимость у машины – впечатляющая.
В конце 80-х на заводе разрабатывают новый среднетоннажный грузовик Star — 742, грузоподъемностью 3.5 тонны.
Это был грузовик для городских и коротких междугородных перевозок. Производство машины начинается в 1990 году и продолжается 10 лет.
Полноприводный (4Х4) Star — 744 появился пару лет спустя, в 1992 году, выпуск прекратился в 2000-м.
Параллельно с малотоннажниками с 1986 по 2000 год производятся Star — 1142 грузоподъемностью 6.5 тонн. По сути они стали продолжением прекрасно себя зарекомендовавшего Star — 200, производство которых уже сворачивалось.
С середины 90-х дела у завода стали идти неважно. Еще в 1994 году объем производства был около 3000 грузовиков в год, а к концу 90-х упал, выпускали менее 2000 машин в год, сократился и персонал завода. Выбор у компании был невелик, или прекратить своё существование, вслед за многими предприятиями стран соцлагеря, после его распада, либо работать совместно с европейскими автогигантами. Руководство выбрало второй вариант, тем самым спасло производство.
В 1998 году Star подписал партнерское соглашение с немецким концерном МАN, в 2000 году вошел в его состав. С началом совместной работы появляются две новые модели, Star — 8.125 и Star — 12.155.
Star — 8.125 представляет собой шасси польской разработки, на которое устанавливался 125-сильный дизельный двигатель MAN, от MAN была и кабина, серии L2000.
Star — 12.155 оснащался 155 сильным дизелем MAN, 6 скоростной коробкой ZF и дисковыми тормозами всех колёс.
В 2000 году стартовал выпуск новой серии — Star S2000, производство в Польше продолжалось до 2004 года, после чего было перенесено в Австрию, где продолжалось до 2007 года.
Завод в Стараховице был перепрофилирован под производство комплектующих, в том числе и для сторонних заказчиков.
Фото и иллюстрации взяты из личного архива автора а так же из открытых источников и принадлежат их авторам.
Если у вас есть что рассказать о стареньком автомобиле — пишите.
Спасибо за лайк, не забудьте подписаться на Oldtimer weekly здесь и в Телеграм
Для обратной связи — Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Я на Drive2.ru
- Обзор BYD Song EV400
- Автомобиль ЗАЗ Шанс
- Категория: Обзоры
avtoidei.ru
Самоходы особовые: польский автопром времён социализма
Как и Нысы, люблинские Жуки активно экспортировались во многие страны – в основном, состоявшие в СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи). В 1993 году производство Жуков прекратили, но их сборку планировали наладить в… России! Однако дальше «установочной» партии в 100 машин дело не пошло.
В 1993-1995 годах на заводе FSC методом CKD было собрано 3 500 автомобилей Peugeot 405, однако уже в июне 1995-го предприятие вошло в состав Daewoo Corporation и получило новое название – Daewoo Motor Polska.
Несмотря на робкие попытки выпуска собственных автомобилей Lublin и внедорожников Honker, завод, по сути, превратился в сборочную площадку – например, корейских SsangYong Musso и Korando. А закончилось все банкротством Daewoo Motor Polska в 2001 году…
Star
В Польской Народной Республике выпускали не только легковушки: в цехах бывшего металлургического завода в городе Стараховице было налажено производство грузовых автомобилей Стар конструкции польского инженера Яна Вернера. Послевоенный Стар в основе своей использовал «платформу» довоенного опытного грузовика PZInz-713.
Первенцем стала модель А20 грузоподъемностью 3,5 тонны, которая оснащалась шестицилиндровым двигателем мощностью 85 л. с. В 1951 году заводу присвоили имя Дзержинского (!). В дальнейшем производственную гамму дополнили седельный тягач, самосвал, а также спецавтомобили. В 1954 году начато производство модели 21 грузоподъемностью 4 тонны, а уже в 1958-ом – выпуск более совершенной модели Стар-25.
Модель предлагалась с длинной и короткой базой, а также в самых различных исполнениях – фургон, цистерна, пожарная машина, самосвал, кран и т. д. В 1963 году грузовик получил 5,6-литровый дизель мощностью 100 л. с., ставший основой для восьмитонных машин с колесной формулой 6х4 (А83) и 6х2 (А88). Кроме того, еще в 1958 году на заводе началось производство 2,5-тонных автомобилей Стар-66 с колесной формулой 6х6.
www.kolesa.ru
Грузовики Star 744, Star 266, Польша
Завод Star из города Стараховице, выпускающий гражданские грузовики среднего класса, всегда являлся главным поставщиком автомобильной техники для польской армии. Он располагает замкнутым циклом производства и самостоятельно изготовляет практически все агрегаты и детали для своих автомобилей – от простых отливок до комплектных двигателей, что позволяет ему оставаться независимым от других производителей.
В современную программу Star входят два многоцелевых армейских грузовика весьма простой конструкции, разработанной много лет назад.
Первый — Star 744 (4х4) полной массой 7,6 тонн является развитием гражданского автомобиля Star 244, давно снятого с производства. Он выпускается с двумя размерами колесной базы 3,3 и 3,7 метров, оборудуется короткой 2-местной или удлиненной кабиной на 6–8 мест, бортовым кузовом для перевозки 20 солдат или 3,3 т груза.
Второй — Star 266 (6х6) полной массой 12,4 тонн был разработан еще в 1974 году как армейский грузовик и с тех пор выпускается без особых изменений. Он приспособлен для работы при температурах от –40°С до 50°С, может преодолевать продольные подъемы в 35° и броды глубиной 1,8 м. В польской армии он стал основным носителем специального оснащения, которое изготовляет завод специальных автомобилей SHL.
На обоих моделях устанавливаются 6-цилиндровый дизель Star 359М рабочим объемом 6,8 л мощностью 150 л. с., механическая 5-ступенчатая коробка передач, рессорные подвески, барабанные тормоза, гидроусилитель руля.
{jlvkcomments}war-arms.info