Самоделки полноприводные: вездеходы своими руками — журнал За рулем

Содержание

Самостоятельная работа – Автомобили – Коммерсантъ

Модельный ряд наших автомобильных заводов в шестидесятые и семидесятые годы был до неимоверности унылым – одни седаны и универсалы. Возможно, что именно поэтому иномарки так поражали воображение строителей социализма разнообразием своих типов и форм. Но возникло в СССР в те годы и такое явление, которого почти не существовало на Западе, – движение самодеятельных конструкторов автомобилей.

Денис Токмаков

Во многом возникло оно от безысходности. От того, что ни один из заводов не выпускал амфибию гражданского назначения, на которой можно было бы поехать на рыбалку, или спорткар, дающий возможность почувствовать большую скорость. Не выпускалось ни минивэнов, ни GT, ни легких джипов. Приобретение иномарки осложнялось множеством факторов – различными разрешениями, поиском машины, большой стоимостью, проблемами с запасными частями и прочим… Многим к тому же хотелось машину «не как у всех» или такую, которая бы по всем параметрам отвечала требованиям владельца.

Оставалось только одно – сделать автомобиль своими руками из подручных материалов. Как правило, это оказывались узлы и агрегаты от «Запорожцев», «Москвичей», «Жигулей», «Волг». Получались удивительные автомобили с дизайном не хуже, а может, даже и лучше Ferrari или Lamborghini, но с мотором и ходовой от советских моделей. А еще потом, при регистрации самоделки в ГАИ, от создателя требовали справки о покупке двигателя, коробки, мостов, колес и так далее, чтобы снять подозрения в хищении социалистической собственности. Многие материалы считались дефицитными, и доставали их не без проблем, например, хорошую качественную фанеру, листовую сталь или алюминиевый профиль. Постройка самодельного автомобиля вообще была настоящим процессом преодоления. Далеко не все конструкторы-умельцы располагали гаражами или мастерскими, поэтому многие строили машины в городских квартирах, отводя для них одну из комнат. Готовый автомобиль потом спускали вниз при помощи крана.

Поддержка государства начиналась тогда, когда постройка самодельного автомобиля заканчивалась, а его автор ставил машину на учет.

Кстати, в правилах для самоделок существовали ограничения по габаритам, мощности и другим параметрам. Так, еще в 1965 году появились официальные «Технические требования к микролитражным автомобилям и мотоколяскам, изготовляемым в индивидуальном порядке», где прописывался максимальный рабочий объем двигателя не более 900 куб. см, длина – не более четырех метров, а скорость – не выше 75 км/ч. Потом правила смягчили, но не сильно.

Зато узаконенный автомобиль мог принимать участие в различных фестивалях и конкурсах, типа «Самавто», преподносившихся как «техническое творчество». Об автомобилях и их создателях почти в каждом номере писали журналы «Моделист-конструктор» и «Техника – молодежи», пропагандировавшие это движение, как и постройку самодельных тракторов, лодок и даже самолетов с вертолетами. Самодельщиков показывали по телевизору в программе «Это вы можете», и с каждым годом их число росло и росло. Автомобили строили люди самых разных профессий – не только инженеры со слесарями, но и художники, музыканты, врачи, учителя.

Получалось у кого как. Порой нелепо и смешно. А иногда и не скажешь, что это самоделки. Некоторых даже приглашали на работу в автомобильную индустрию: создатели «Панголины» Александр Кулыгин и Константин Громадзкий занимались дизайном на АЗЛК, а авторы «Лауры» Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов возглавили целую лабораторию в НАМИ. Было это уже в конце восьмидесятых. Потом рухнул СССР, в страну хлынул поток иномарок на любой вкус, и движение самодельщиков тихо умерло само собой.


Северные самоделки: идеальный транспорт — Экономика

На фото: пожвинский пневмоход на базе мотоцикла «Урал».

«Громадные пространства северной России и Сибирь /…/ едва затронуты железными дорогами и почти лишены других улучшенных путей…»

Вадим Собенников [1, с. 5]

Эти строки, написанные более ста лет назад, актуальны и сегодня: территория России настолько велика, что даже в самых смелых планах покрыть её сетью «улучшенных путей» не представляется возможным. Как и сотню лет назад, северная Россия – это «пространство бездорожья, где кончается проходимость привычных человеку средней полосы средств транспорта /…/, перестаёт «работать» представление о точном времени маршрута, появляются специфические виды транспорта, работающие по каким-то другим законам» [2]. Именно специфический – вездеходный – транспорт составляет основу локальной мобильности, определяя свободу перемещения жителей внутри периферийных/северных регионов.

Если посмотреть на ситуацию с производством транспортных средств, в том числе северного исполнения, все они проектируются и производятся в крупных промышленных центрах, а затем доставляются к месту использования. В экстремальных природно-климатических условиях ресурс такой техники резко снижается, её восстановление практически невозможно и экономически нецелесообразно.

При внимательном изучении всего массива существующих средств и способов передвижения в труднодоступных северных регионах было обнаружено, что экстремальные условия среды, наряду с негативным воздействием на людей и на технику, становятся своеобразным стимулом для возникновения локальных пользовательских инноваций [3,4] – того, что во времена Советского Союза было известно под движением самодельщиков, энтузиастов и любителей гаражного конструирования.

Таким образом, на Севере, параллельно с тяжёлой крупногабаритной техникой для покорения и завоевания, возник целый мир техники малой мобильности – небольших лёгких вездеходов, разнообразных по конструкции и техническим характеристикам.

Малые транспортные формы таят в себе большие открытия: они позволяют не освоить, а присвоить бескрайние северные просторы на уровне отдельного человека. Базовые характеристики такого транспорта – автономность (минимальные требования к инфраструктуре), маневренность, экологичность (малое давление на грунт), экономичность, ремонтопригодность, универсальность – штрихи к портрету идеального транспорта для условий Севера и Арктики.

При создании такого транспорта не нужны профессиональные проектировщики и инженеры – полный цикл от идеи до производства и утилизации проходит без их участия, зато с мгновенным ответом на потребности пользователя: «Буран» в одночасье становится донором двигателя для водяного насоса, бензопила превращается в лодочный мотор, а отработанные авиационные камеры – в сверхпроходимые шины низкого давления.    

В то же время оказалось, что инновации, рассеянные по огромной территории, не привязанные к определённому производству и капиталу, очень чувствительны к любому вмешательству, не поддаются унификации и противятся контролю. Об этом свидетельствуют многочисленные безуспешные попытки коммерциализировать народные вездеходы и поставить их на учёт в Гостехнадзоре. Самоделки работают только у своих создателей, их сложно передать из рук в руки, не потеряв при этом в надёжности, ремонтопригодности и прочих пользовательских характеристиках. И тем более невозможно внедрить их в систему массового производства с его стандартизацией.

«Это вы можете!»: феномен самодельщиков

Движение самодельщиков – массовый социальный феномен, во времена СССР ставший негласной государственной идеологией, апогеем творчества в контексте так называемого «общества ремонта» [5]. По мнению социологов Екатерины Герасимовой и Софьи Чуйкиной, этой всеохватности предшествовало несколько обстоятельств — от сохранившихся практик традиционной крестьянской культуры с её устойчивыми/наследуемыми навыками самостоятельного изготовления и ремонта вещей, от масштабных социальных потрясений в виде войн и революций, приучивших население к вынужденной экономии и бережливости, до низкого уровня качества и недостатка разнообразия (а зачастую и полного отсутствия – дефицита) производимых товаров народного потребления, а также государственного регулирования потребления и пропаганды определённого режима отношений с вещами [5, с.

72].

Действительно, сегодняшние мировые попытки популяризации DIY (do-it-yourself, сделай сам)-движения не идут ни в какое сравнение с мощным целенаправленным созданием субкультуры самодельщиков в советское время. Ещё свежи в памяти многочисленные примеры: специализированные журналы и газеты, телерадиопередачи, профильные магазины с говорящими названиями «Умелые руки» и «Сделай сам», торгующие различными наборами и инструментами для самостоятельных работ: от художественного выжигания и выпиливания лобзиком, шитья, вязания и макраме, до радиодеталей и компонентов. Низкое качество советской промышленной продукции и отсутствие выбора приводило к тому, что товары воспринимались как полуфабрикаты, требующие непременной доделки.

Особой популярностью пользовалось самодеятельное автомобилестроение.  Обсуждение новинок шло на страницах журналов «Моделист-конструктор» и «Техника молодёжи». Регулярно выходила телевизионная передача «Это вы можете», в которой демонстрировались и оценивались различные самодельные автомобили, квадроциклы, сельскохозяйственная и прочая техника, разработанная и собранная советскими энтузиастами [6].

Сегодняшние самодельщики, как и их творения, — целиком и полностью наследники принципов и практик советского «общества ремонта». Тем интересней, на наш взгляд, проследить развитие их идей на территории перманентного климатического и экономического дискомфорта. В качестве полевых зарисовок к масштабному полотну народного транспортного творчества приведём два примера: 1) создание вездеходов на шинах низкого давления, собранных из автомобильного вторсырья; 2) обновление традиционного транспорта (лодки, сани) с применением высокотехнологичного металлолома – ступеней от ракет-носителей Плесецкого космодрома.

История первая: пожвинские «джипы»

Пожва – рабочий посёлок, возникший в середине XVIII в. при железоделательном заводе Строгановых на Каме в Пермском крае. Рудное дело угасло, но кадровый и технологический задел в ХХ в. был востребован на Пожвинском машиностроительном заводе. До банкротства в 2014 г. предприятие занималось оснащением спецтехники в холдинге «Урало-сибирская пожарно-техническая компания» с центром в Челябинске. После закрытия завода туда было перенесено наиболее конкурентное звено, занимающее гидравликой. Пожва, лишившись единственного завода, начала увядать, что коснулось и кустарных производств, которые существовали вокруг предприятия.

В 1990-е гг. посёлок стал известен благодаря сборке лёгких вездеходов на шинах низкого давления – в Пожве их прозвали джипами, несмотря на отсутствие кабины. Общая концепция джипа была воспринята из специализированных технических журналов и доработана под местные возможности и условия. Классической стала четырёхколесная заднеприводная схема с шинами низкого давления и ижевским двигателем. Рама сваривалась в цехе из доступных на производстве комплектующих и далее оснащалась в частных гаражах сборщиков. Полноприводные, переломные и кузовные машины также делались, но были единичными. Пожва стала центром вездеходостроения Прикамья, пик производства пришёлся на 2000-2007 гг., когда интернет обеспечил всероссийскую рекламу, а выбор серийной внедорожной техники оставался крайне ограниченным. «Делали себе машину – год катали – и продавали». Легализировать технику в Гостехнадзоре собственникам, как правило, не удавалось, что ещё сильнее закрепило за ней статус внедорожной.


Пожвинские пневмоходы (конструкторы: Германович Владимир, Гарусова Светлана, Гудовщиков Александр). Фото: Абрамов И.В., март 2018.

Одним из ключевых факторов появления и повсеместного распространения самоделок-вездеходов являлась бедность вкупе с нехваткой личного подсобного транспорта. Мало кто в 1990-е гг. мог позволить себе «УАЗ», снегоход и мотоцикл. Условия же местности и климата требовали универсальной техники для промыслового освоения окрестностей (рыба, грибы, ягоды, сено). Самый доступный селянам транспорт – мотоцикл — не отвечал требованиям всепогодности и всесезонности, а в условиях бездорожья ему не хватало пониженной передачи. Рыбакам нужен был лёгкий и проходимый транспорт для зимнего освоения огромной акватории Камского водохранилища. Преодоление снежной целины, низкое удельный давление на грунт, непотопляемость, были частью народного техзадания на вездеход. Оригинальные конструкторские решения прежде всего коснулись балансировки конструкции, надёжности трансмиссии и заменяемости/полевого ремонта узлов. За пару десятков лет конструкция была доведена до оптимального с точки зрения местных условий состояния. Проверкой эксплуатационных качеств разных сборок и мастеров стали зимние соревнования по сложному рельефу в устье Пожвы.

По перволёдью и талому снегу пожвинский снегоболотоход оказался незаменим – проходимей и безопасней снегохода. На нём также до сих выполняют многие утилитарные задачи: вывозят дрова с делян, косят и собирают сено, пашут небольшие площади. Практически все владельцы называют джип кормильцем в контексте его универсальности и неприхотливости. Даже если в семье в 2000-е гг. появился полноприводный автомобиль и снегоход, за пневмоходом сохранилась роль абсолютного вездехода.

На заре движения самодельщиков объединил машиностроительный завод – его инструменты, цеховое пространство и коллективный опыт. Первый агрегат был собран Павлом Сухановым почти 40 лет назад. Опыт вышел удачный, нешаблонное конструирование вызвало интерес у заводчан, в посёлке образовалось несколько точек развития.  Технику доводили до ума в гаражах. Это было сверхмалое производство, где ни одна модель не повторяла другую (5-10 джипов за 10-20 лет на одного мастера).

На заводе изготавливали отдельные узлы, требующие токарных, фрезеровочных и сварочных работ. Несмотря на то, что Пожвинский завод в 1980-90-е годы занимался оснасткой техники, из того шасси, что поступало на завод (ЗиЛ, позже «Урал»), практически ничего не подходило для джипов. Можно было лишь выписать металлопрокат (трубку, листы), из которых сварить раму или короб по собственным чертежам. Основными источниками деталей стали колхозные дворы, свалки, дорожные службы, металлобазы. Реальным, но неофициальным поставщиком двигателей и трансмиссии оказался Ижевский мотозавод, точнее – многочисленные частные владельцы мотоциклов; камеры на колёса добывались отовсюду с грузовиков и тракторов, грунтозацепы нарезались с конвейерных лент и т.д.

Ангар и инструменты конструктора пневмоходов Михаила Захарова. Фото: Абрамов И.В., март 2018.

Конструкторские знания хранятся исключительно в визуальной и мышечной памяти и передаются путём буквального копирования – сотворчества. Ограниченный и неповторяющийся набор комплектующих вынуждает каждый раз видоизменять/модернизировать схему, что удлиняет цикл производства и редко идёт на пользу конструкции. Это одна из причин, почему промысел так и не перерос в производство, другая причина – оторванность Пожвы от крупных центров, удалённость от железной дороги. Прототип большого кузовного вездехода был однажды показан на краевой выставке, но дальше дело не пошло.

Закрытие машиностроительного завода в 2014 г. привело к затуханию традиции джипостроения и конструкторской мысли. Молодёжь устремилась на поиски работы в крупные города, в Пожве остались мужчины старших поколений. Всё более ощутима нехватка сырья для джипов: заводские запасы иссякли, а новый металл не по карману, в итоге внедорожная техника китайского производства теснит самоделки, хотя и не обеспечивает былого контроля над ландшафтом. Нехватка ижевских мотодвигателей привела к адаптации китайских движков Lifan, которые хуже качеством и не стыкуются с советскими мотозапчастями.

Пожвинские джипы – полностью кустарное производство. Некоторую общность и связность промыслу обеспечивает былая заводская солидарность, что облегчает кооперацию (но уже только за деньги или эквивалентные услуги). В то же время мало кто собирает джипы ради прибыли — либо друзья просят, либо душа требует. Для отставных мастеровых джип – это полёт мысли и оригинальные технические решения извечных российских проблем. Как признался главный гаражный конструктор Пожвы Михаил Захаров, «в наши дни не заработать на сборке самоделок. Дело это для души».

История вторая: «космическая конверсия»

Мосеево – отдалённая деревня в Архангельской области, на реке Пёзе (приток Мезени), с ограниченным сообщением с внешним миром. Основным транспортным средством здесь является специальная длинная лодка «зырянка» с плоским дном и малой осадкой для преодоления каменистых перекатов. Её изготавливают из древесины хвойных пород – доступного местного сырья. С 1990-х гг. лодки в пёзских деревнях начали мастерить из высококачественного нержавеющего сплава, что стало возможным благодаря падению в тундру ступеней от ракет-носителей с космодрома Плесецк [7]. Военные не занимались их утилизацией, и местные жители собирали остатки ракет, используя листовой металл в хозяйстве. Такое производство в шутку назвали космической конверсией.

Активный поиск и сбор металла от ступеней начался в 1990-е гг., стимулировался массовой безработицей. Про падение ступеней мосеевцы знали и ранее, но не предполагали, что им можно найти применение в хозяйстве. Поначалу забирали только электронику и провода. Чуть позднее стали вывозить ступени ракет, собирая для этого бригады по пять-шесть человек. О здоровье тогда никто не думал – остатки радиоактивного топлива привели к росту онкологических заболеваний и патологиям. Со временем ракеты начали различать и сортировать: гептиловые оставляли для выветривания, чтобы дно поросло мхом. Металл в большом количестве сдавали во вторсырьё в Архангельске, остатки применяли в хозяйстве, мастеря лопаты, кровлю, полотухи (волокуши) и даже вазы. 

Примеры применения «космического» металла. Фото: Раева А.В., август 2018.

Довольно быстро «небесный металл» нашёл применение в локальной транспортной традиции: местный житель Николай Мишуков первым склепал небольшую лодку, которая оказалась прочнее и удобнее в использовании, чем традиционные деревянные плоскодонки. Срок её службы практически не ограничен, а время на сборку сопоставимое – от недели до месяца. Новый материал позволил увеличить длину лодки до 2-2,5 метров, грузоподъёмность – до 2-2,5 тонн. В итоге, по ходовым и грузоподъёмным качествам «космические» лодки обошли заводские модели из дюралевых сплавов («Крым», «Казанка», «Обь»). Однако ракеты перестали падать в округе ещё во второй половине 1990-х гг., что резко ограничило рынок доступного сырья. При этом увеличилась стоимость поисковых работ и транспортировки из-за удалённости оставшихся в тундре обломков. Для их поиска сегодня применяют квадрокоптеры. 

3D-модель типичной мосеевской лодки с использованием металла. Иллюстрация: Раева А.В.

Для местных лодочных мастеров, как и для большинства умельцев-самодельщиков, характерно отсутствие чертежей, каких-либо предварительных расчётов и документации. Изменения, усовершенствования конструкции возникают стихийно, по ходу работы с материалом и запросами пользователей: так, например, у волокуш появляется открывающаяся дверь или откидывающиеся борта.

Пример «космических» лодок примечателен особой последовательностью творческого процесса: от материала к инструменту и только затем к изделию. Уникальный металл спровоцировал создание новых и обновление старых инструментов: для работы с четырёхмиллиметровым листом разработали «загибалку» для формирования носа лодки и бортов, новую фрезу для бензопилы «Дружба» – для нарезки листов, деревянные тиски – для фиксации изделий. 


Самодельные инструменты для обработки металла: «загибалка», модернизированная пила «Дружба», деревянные тиски. Фото: Раева А.В., август 2018.

По словам сегодняшних производителей лодок, основной стимул для них – это по-прежнему возможность дополнительного заработка, но уже с элементом авантюрного приключения, которое приобрело самостоятельную ценность. В деревне Мосеево, ближе всего расположенной к бывшей зоне падения ступеней, сегодня несколько человек продолжают заниматься строительством лодок; с начала 2018 года в деревне общими усилиями было изготовлено четыре новые лодки.

***

В контексте масштабного исследования практическая ценность описанного феномена самодельного транспорта заключается в привлечении внимания к малым формам как жизнеспособной альтернативе крупным и тяжёлым серийных образцам техники, претендующим на универсальность. Это альтернатива не только по техническим показателям, но и по соответствию среде и пользовательским ожиданиям: максимально локализованные и адаптированные версии-сборки, соразмерные человеку и безболезненные для ландшафта.

Ремонтопригодность, что покоится на простых технических решениях, массовых деталях и отличном знании матчасти, является важнейшей чертой народного конструирования. В обоих описанных случаях в процессе производственной эволюции не возникло какой-либо специализации на отдельных этапах работ: каждый должен уметь делать всё. Массовое среднетехническое образование, богатый мануальный опыт с материалами, инструментами, а в случае Пожвы – с заводскими механизмами, создали слой умельцев, которые самостоятельно могут демонтировать практически любую советскую технику и из образовавшейся груды деталей собрать нужное им воплощение мобильности – самодвижущуюся повозку, лодку, набор инструментов.

Приведённые примеры, конечно, не дают чёткого и однозначного ответа на гипотезу, вынесенную в заголовок, но, несомненно, спровоцируют на размышления об альтернативных стратегиях транспортного оснащения северных регионов: вместо удалённого проектирования и производства – доставка технологий и материалов к месту непосредственного использования; вместо поставок готовой техники – проектирование, производство и поставка транспортных полуфабрикатов с возможностью самостоятельной сборки и модификации «под себя». На практике это означает, что транспорт для бездорожья нужно придумывать, испытывать и собирать там, где он будет использоваться, с участием тех, кто будет им пользоваться.

Авторы: С.Г.Кравчук, кандидат искусствоведения, зав. инновационно-творческой лабораторией, Уральский государственный архитектурно-художественный университет; И.В. Абрамов, младший научный сотрудник, Институт истории и археологии, Уральское отделение РАН; А.В.Раева, младший научный сотрудник, Уральский государственный архитектурно-художественный университет.

В статье использованы материалы исследования «Арктический дизайн: методы технической эстетики в освоении и развитии территорий Российского Севера», грант Российского научного фонда №17-78-20047

Библиография

1.         Собенников В. Санный путь и машинная тяга саней. Москва: Тип.-литогр. И. Н. Кушнерев и Ко, 1911. 154 с.

2.         Замятина Н.Ю. Транспорт Севера и Арктики: тоска по малым формам [Electronic resource] // GoArctic.ru – Портал про развитие Арктики. 2018. URL: https://goarctic.ru/live/transport-severa-i-arktiki-toska-po-malym-formam/?back_url_admin=%2Fbitrix%… (accessed: 10.11.2018).

3.         Hyysalo S., Usenyuk S. The user dominated technology era: Dynamics of dispersed peer-innovation // Res. Policy. 2015. Vol. 44, № 3. P. 560–576.

4.         Usenyuk S., Hyysalo S., Whalen J. Proximal Design: Users as Designers of Mobility in the Russian North // Technol. Cult. 2016. Vol. 57, № 4. P. 866–908.

5.         Герасимова Е., Чуйкина С. Общество ремонта // Неприкосновенный Запас. 2004. Vol. 34, № 2. С. 70–77.

6.         Это вы можете // Wikipedia.

7.         Кожевников А.Ю. et al. Оценка экологического воздействия ракетно-космической деятельности на торфяные слои почв Европейского Севера РФ // Вестник Московского Государственного Областного Университета. 2011. № 3. С. 17–22.

 

Самоделка из Колосовки: mib55 — LiveJournal

Коллега froged55 прислал кое-что интересное. В архивах О. Реснянского нашлись несколько фото интересного самодельного микро-автомобильчика, сделанные А. Билиевским в райцентре Колосовка в 1978 году. Рукастых людей у нас очень много, я как-то уже выкладывал подборку подобных самоделок. Увы, никаких подробностей про этот аппарат нет, но видно, что сделан он очень аккуратно, есть даже стеклоочистители. Вполне возможно, что это чудо техники ещё и полноприводное, двигатель скорее всего — мотоциклетный, или от небольшого трактора. За кабиной установлена грузовая платформа.



Вот так выглядел процесс посадки в это компактное транспортное средство. Интересно, на нём даже есть самодельный номер со словом «проба» — прямо как на опытных образцах автозаводов. Видно, что хозяин гордился своим творением. Учитывая то, что автор фото Анатолий Билиевский работал фотокорреспондентом в газетах «Молодой сибиряк», «Вечерний Омск», «Омская правда», результатом поездки в Колосовку вполне могла стать небольшая заметка об очередном сибирском Кулибине, найти бы её…

Это не единственный интересный объект, фото которого нашлось в архивах, недавно прислали ещё кое-что очень интересное, следите за обновлениями!

Upd. Заметка про эту самоделку таки нашлась, спасибо Олегу Реснянскому! Она была напечатана в «Омской правде» от 20 февраля 1979 года. Вот она:

«Я не знаю слово «скучно» или «Левша» из Колосовки.

Не могу не рассказать о еще одной памятной встрече, которая состоялась со «златоруким» умельцем в селе Логиново колхоза имени Калинина Колосовского района Омской области. Это Федор Васильевич Королев, бывший военный летчик, теперь пенсионер.
У Федора Васильевича есть маленькая мастерская, построенная им самим, где он занимается в свободное время любимым делом-техническим творчеством. Есть у него и небольшой гараж, а в гараже маленький грузовичок , тоже построенный своими руками. Рост машины-полтора метра, грузоподъемность-полторы(!) тонны. Кроме двигателя-все остальное самодельное.

Конструкция подвесок, рулевого управления и многих других узлов-единственные в своем роде. Грузовик легок, имееет повышенную проходимость и покладистый «характер». Словом , настоящий друг и помошник своему хозяину.

-Мое детство было овеяно именами героев-летчиков, покорителей неба-рассказывает Федор Васильевич. Бредил мечтой летать. И полетел. Но это случилось не скоро, а тогда я старался приблизить мечту вот так.
Построил небольшую модель ракеты на пороховом заряде в смеси с угольным порошком. Дождался безветренного дня и…Стартовав с крыши нашего дома (а жили мы тогда в Таре), ракета пронеслась через несколько улиц и грохнулась в огороде участкового милиционера, который как раз окучивал там картошку. Как ракетчику, мне пришлось подать тогда в «отставку», но тот счастливый старт стал началом моего пути в небо и в замечательный мир технического творчества, в ряды ВОИР, где неизвестно слово «скучно».

Автор статьи и фото А.А.Билиевский.

Выведение породы: история Volkswagen Transporter

От революции до эволюции

Volkswagen Transporter T4 стал первой в истории марки моделью с передним приводом. Он был заметно просторнее предшественников. Автомобили предлагались с двумя колёсными базами: 2920 и 3320 мм. Дизельные двигатели развивали 61 и 68 л.с. (1,9 л), а также 75 и 78 л.с.  (2,4 л). Чуть позднее появились версии с новыми дизелями 2,5 л мощностью от 87 до 149 л.с.  

В стандартном оснащении покупателям предлагали пятиступенчатую механическую коробку передач, а в качестве опции был доступен четырехступенчатый автомат. В списке заводских модификаций появились очень необычные люксовые скоростные микроавтобусы с двигателем VR6.

Последний представлял собой «шестерку» с небольшим, всего 15 градусов, развалом цилиндров. Мотор объёмом 2,4 л развивал 140 или 204 л.с. Максимальная скорость самой мощной версии превышала 190 км/ч — в то время Volkswagen стал, пожалуй, самым быстрым серийным автомобилем в своём классе. 25 апреля 2003 года началось производство Volkswagen Transporter T5 с колёсными базами 3000 и 3400 мм, грузоподъёмностью, в зависимости от модификации, от 0,8 до 1,4 т. Стандартный 2-литровый бензиновый мотор развивал 116 л.с. Дизели были доступны в вариантах 84 или 102 л.с. (1,9 л), а также 129 и 172 л.с. (2,5 л).

На вершине гаммы по-прежнему стоял бензиновый VR6 объёмом 3,2 л, только мощность увеличилась уже до 235 л.с. На машинах пятого поколения впервые стали устанавливать 7-ступенчатые автоматические коробки передач DSG с двумя сцеплениями.

Наконец, в конце 2015 года представили нынешний — шестого поколения — Transporter. Но это уже не история, а самая что ни на есть современность…

Итог всему этому пока такой: за 70 лет истории модели и за 67 лет с начала её серийного производства на дороги выехало более 12 млн фургонов, микроавтобусов, пикапов и множество спецмашин на их базе. Volkswagen Transporter по-прежнему мировой бестселлер в классе малых коммерческих автомобилей и автобусов. Вот какие удивительные и далекоидущие последствия имел простенький эскиз, наспех сделанный в послевоенном Вольфсбурге.

Автомобили фирмы Marmon-Herrington – полноприводные конверсии грузовиков Ford

Полный привод для «Форда»

Сергей Егоров, фото из архива автора
и Джеффа Лэкэсзкика (Jeff Lakaszckyck, США)

Специализацией американской фирмы Marmon-Herrington были полноприводные автомобили. Именно ей в содружестве с компанией Ford удалось создать первые «бюджетные» автомобили-вездеходы, доступные не только военным, но и всем желающим. Благодаря этим машинам марка Marmon-Herrington и получила международную известность.

Фирму Marmon-Herrington Company, Inc. основали 13 марта 1931 г. в г. Индианаполисе (штат Индиана) Артур Херрингтон (1891–1970) и Уолтер Мармон (1872–1940). Мармон был одним из руководителей в семейной фирме Marmon Motor Car Company, выпускавшей престижные легковые автомобили. Херрингтон сначала служил инженером в мотоциклетной компании Harley-Davidson, затем участвовал в Первой мировой войне и, наконец, в 1920-х гг. в качестве инженера-консультанта принимал участие в разработке полноприводных военных автомобилей, которая велась в Квартирмейстерском депо армии США в Форте Холабирд (штат Мэриленд).

При непосредственном участии Херрингтона проектировали стандартные грузовики с колёсными формулами 4х4, 6х4 и 6х6 под названием QMC. Армия США планировала строить их своими силами, однако автомобильные промышленники, усмотрев в этом нарушение «священных» принципов свободы предпринимательства, стали оказывать давление на военных через конгресс, требуя прекратить разработки.

Узнав об этом, Херрингтон в 1929 г. ушёл из проекта в компанию Coleman Motors, и в 1931–1932 гг. уже без его участия ограничились лишь постройкой опытных образцов QMC.

Таким образом, интересы Мармона и Херрингтона совпали: первый хотел заняться выпуском более практичной продукции, так как сбыт шикарных легковых автомобилей во времена Великой депрессии оставлял желать лучшего, а второй – начать выпуск полноприводных грузовиков собственной разработки.

Вновь образованное предприятие разместилось в цехах Marmon Motor Car Company, а его первыми автомобилями стали грузовики типа 4х4 и 6х6, ориентированные на продажу в армию США и на экспорт. В мае 1933 г., в самый тяжёлый период Великой депрессии, фирма Marmon прекратила свою деятельность и Marmon-Herrington Company получила в своё распоряжение все производственные площади.

Выход из депрессии

В середине 1930-х гг. в силу экономических причин сбыт сложных и дорогих тяжёлых полноприводных автомобилей был ограничен, а крупные заказы от армий США и других стран, на что компания очень рассчитывала, так и не последовали. Наконец, в 1935 г. руководство фирмы нашло решение, позволившее вывести компанию из кризиса. Уолтер Мармон (по совместительству он занимался продажей автомобилей Ford в Индианаполисе) предложил оснастить полным приводом один из самых массовых грузовиков того времени – полуторатонный Ford 51 с 80-сильным двигателем типа V8, шасси которого стоило всего $500. Справедливости ради нужно сказать, что первая полноприводная конверсия грузовика Ford (модели АА) была построена фирмой Coleman Motors и испытана армией США в 1930 г., когда на фирме служил Херрингтон. Конструкцию машины признали неудачной, и развития она не получила.

Доработка автомобиля от Marmon-Herrington заключалась в установке передней ведущей оси и раздаточной коробки, в ходе чего кабина и капот демонтировались. Передний мост изготовляли из заднего моста грузовика Ford 51 путём установки на него поворотных цапф и ШРУСов. Из-за этого пришлось заменить переднюю подвеску, и теперь вместо одной поперечной рессоры мост крепился на двух продольных. Созданию этих конверсий предшествовали многомесячные проектные работы и испытательные заезды на знаменитой гоночной трассе в Индианаполисе. Поначалу Херрингтон, уже знакомый с подобным неудачным проектом, был против идеи Мармона, но после постройки первого прототипа её поддержал.

Переделанный грузовик продемонстрировали представителям Ford, после чего проект получил одобрение Генри Форда, и сотрудничество началось. Ограниченная производственная программа Ford Motor уже стала «золотой жилой» для изготовителей автоагрегатов, выпускавших подкатные оси и задние тележки. С их помощью можно было переделать «полуторку» в трёхосную машину и существенно повысить ее грузоподъёмность (первый трёхосный грузовик Ford заводской сборки появился лишь в 1954 г.). Теперь же компания Ford, не прилагая никаких усилий, могла ещё больше расширить область применения своих автомобилей, а Marmon-Herrington выходила на рынок лёгких грузовиков, где объёмы продаж всегда были большие.

Согласно заводским проспектам тех лет, полноприводные конверсии грузовиков Ford носили марку Marmon-Herrington и имели специально разработанную систему индексов для обозначения моделей. Однако в некоторых источниках встречаются и неформальные названия: Ford/ Marmon-Herrington или Marmon-Herrington Ford. На капоте автомобили несли фирменный шильдик Marmon-Herrington (вначале в виде треугольника с названием, с 1938 г. – овал с логотипом), а на дополнительной заводской табличке имелась надпись: «Ford converted to All-Wheel Drive by Marmon-Herrington Company, Inc.», т. е. Ford, переделанный в полноприводный компанией Marmon-Herrington.

В производственной программе 1935 г. было четыре модели на базе Ford: B5-4х4 (c базой 3353 мм), B6-4×4 (с базой 4000 мм) и их трёхосные варианты – B5-6х6 и B6-6х6. Двухосные машины имели полную массу до 6 т, трёхосные – до 10 т. Стоимость модели B5-4х4 составляла $1295, что было на $1055 меньше, чем цена Marmon-Herrington А10 – самого дешёвого грузовика оригинальной разработки в программе фирмы. В 1936 модельном году в серию добавили варианты моделей B5 и В6 типа 6х4 с задней подкатной осью. С этого момента и до начала 1960-х гг. Marmon-Herrington являлась официальным изготовителем полноприводных вариантов Ford. Эти конверсии можно было заказать как через фирму-изготовителя, так и у любого официального продавца Ford Motor. Продажи доработанных «Фордов» значительно улучшили положение фирмы, однако армия США закупила лишь небольшое количество машин В5-4х4, и почти все они были выпущены в 1936 г. в виде шасси для самоходного миномёта Т5.

Модельный ряд расширяется

Херрингтон часто проводил время в разъездах для встреч с потенциальными потребителями своих машин и однажды узнал о предложении бельгийских военных построить лёгкий вездеход. Его создали в июле 1936 г. на основе 85-сильного полутонного грузовика Ford 67, а в сентябре того же года автомобиль прошёл испытания в штате Техас. Серийный выпуск этой модели, получившей индекс LD1-4х4 (до 1952 г. у машин этого класса в обозначении менялся только порядковый номер), был начат в конце 1936 г., и с этих пор компания стала предлагать заказчикам еще более лёгкие полноприводные машины. Модель LD1-4х4 (позднее индекс упростили до LD1-4), названную в 1943 г. «дедушкой джипа», можно рассматривать как предшественника лёгких многоцелевых автомобилей, к которым относятся и «джипы», и Dodge типа Weapon Carrier. В 1937 г. для армии США на базе полутонного пикапа Ford 77 построили полноприводное шасси под монтаж санитарного кузова. Автомобиль имел оригинальную кабину над двигателем с брезентовым верхом, сделанную в Индианаполисе мастерской Майка Меселлы, изготовлявшего кузова для гоночных автомобилей.

На базе полуторатонных или, как их тогда называли, «обычных» грузовиков Ford 1937 модельного года* были созданы новые полноприводные автомобили, моделей С5 и С6. Впоследствии серии машин на базе грузовиков Ford менялись ежегодно. В том же году трёхосные полноприводные машины класса 2,5 т серии С в варианте арттягачей поступили в Национальную гвардию, а с кузовами для перевозки прожекторов – в морскую пехоту США. Для Национальной гвардии США с применением ходовой части и двигателя грузовика Ford 79 построили 38 полноприводных бронеавтомобилей-разведчиков T13 Scout Car.

В октябре 1937 г. у компании Cord был приобретён завод в г. Индианаполисе, где ранее собирали легковые автомобили элитной марки Duesenberg. После этого все производство компании Marmon-Herrington перенесли на новые площади.

В конце 1937 г. появилась полутонная модель LD2-4, сконструированная на базе лёгкого грузовика Ford 1938 модельного года и оснащённая гидравлическими тормозами (автомобили Ford получили гидравлические тормоза только в ноябре 1938 г.). Под обозначением LD предлагали и полноприводные варианты легковых автомобилей Ford, включая коммерческие модификации. Их прекратили собирать летом 1948 г., когда с конвейера стали сходить автомобили с несущими кузовами. В апреле 1938 г. один экземпляр модели LD2-4 на базе седана Ford DeLuxe прибыл в СССР и послужил конструктору Виталию Грачёву прототипом при проектировании автомобиля ГАЗ-61.

В 1938 модельном году серию С на базе автомобилей Ford сменила серия Е, объединявшая модели типа 4х4 и 6х6 капотной и впервые бескапотной компоновки. В апреле 1938 г. появилась полноприводная модель ОТ2-4, созданная на базе однотонного автомобиля Ford 81Y.

В 1939 модельном году увидели свет новые автомобили: полутонная модель LD3-4, грузовики серий F мощностью 85 л.с. и FF мощностью 95 л.с. Весьма необычным представителем серии F была болотоходная модель F5MB-4, предназначенная для нефтеразведочных работ и оснащённая колёсами очень большого диаметра. В 1939 г. на основе разработок Marmon-Herrington канадское отделение компании Ford начало выпуск передних ведущих мостов для военных автомобилей семейства СМР («Си-Эм-Пи»).

В 1940 модельном году на базе автомобилей Ford выпускали полноприводные модели LD4-4, OT3-4 (у однотонных машин до 1947 г. меняли только порядковый номер в индексе) и грузовики серий Н и HH. Осенью 1940 г. их сменили лёгкие грузовики LD5-4 и OT4-4 и более тяжёлые машины серий J и JJ.

В период 1937–1941 гг. конверсии Ford различного типа в небольшом количестве поступали в армию, флот, морскую пехоту и береговую охрану США. Помимо бортовых платформ их оснащали буровыми установками, компрессорами, оборудованием для прокладки телефонных линий, пожарными надстройками, санитарными кузовами и лебёдками для запуска аэростатов.

«Арсенал демократии»

7 декабря 1941 г. Соединённые Штаты вступили в войну, и экономика стала перестраиваться для выполнения военных заказов. В связи с этим автомобили США 1942 модельного года стали последними гражданскими автомобилями военного периода. Тем не менее на базе новой линейки Ford, выпускавшейся до 10 февраля 1942 г., успели создать 90-сильные модели LD6-4, OT5-4 и грузовики серий М (90 л.с.) и ММ (100 л.с.).

После 1940 г. армия США уже не рассматривала конверсии Marmon-Herrington в качестве тактических транспортных средств, но продолжала заказывать их для подразделений тыла. Так, в 1942 г. для инженерного корпуса построили несколько сотен самосвалов на шасси MM6-4, которые работали на строительстве стратегической трассы «Аляска–Канада». На этих же шасси корпорация American-LaFrance-Foamite собрала партию пожарных автомобилей для американского военного флота. В том же году на базе специальной модели KММ5-4 фирма Klauer монтировала шнеко-роторное снегоуборочное оборудование Snogo LTR. Около 80 таких снегоуборщиков несли службу на аэродромах ВВС Великобритании. В Корпусе морской пехоты США «Форды» c полным приводом начали заменять новыми военными автомобилями фирмы International Harvester.

К началу 1943 г. фирма свернула изготовление автомобильных агрегатов для полного привода (и соответственно конверсий автомобилей Ford) и начала подготовку к выпуску лёгкого авиадесантного танка Т9Е1 (позднее переименован в М22), вернувшись к сборке автомобилей лишь в апреле 1944 г.

От войны до наших дней

После окончания войны Marmon-Herrington утратила лидерство в области создания полноприводных автомобилей, но сохранила их в своей программе. После диверсификации производства в 1945–1946 гг. к ним добавились троллейбусы и развозные фургоны. На базе грузовиков Ford 1945 модельного года предлагали грузовики обновлённой серии CMM, а позднее возобновили сборку моделей LD6-4 и OT5-4, продолжавшуюся до 1947 г. Грузовые автомобили Ford 1946 и 1947 модельных годов послужили основой для двух- и трёхосных полноприводных машин серии СМ.

В 1948 г. в связи с появлением у компании Ford грузовиков семейства F (1948–1952 гг.) начали выпуск новых полноприводных конверсий. Самую лёгкую модель, получившую обозначение LD7-4, создали на базе полутонного пикапа F-1. На базе грузовиков Ford F-2 и F-3 грузоподъёмностью 0,75 т строили вездеходы модели R32-4. Более тяжёлые машины были представлены сериями R (на базе Ford F-4 и F-5), V (на базе Ford F-6), Q (на базе Ford F-7) и W. Основой для последней послужил «флагман» модельного ряда – тяжёлый грузовик Ford F-8 мощностью 155 л.с. Автомобили моделей R и Q могли иметь колёсную формулу 6х6. В 1950 г. появился вариант модели LD7-4 с грузопассажирским кузовом, получивший название Ranger.

В 1953 г. в связи со значительным расширением грузового модельного ряда Ford Motor была введена новая система обозначений автомобилей, построенных на основе автомобилей Ford. Например, пикап Ford F-100 после переделки в полноприводную машину обозначали как Marmon-Herrington М104, а полукапотный грузовик Ford С-500 – как модель СМ504. Это позволяло легко установить взаимосвязь между базовыми вариантами автомобилей и после конверсии. Эта система существовала до 1958 г., но и впоследствии обозначения конверсионных моделей Marmon-Herrington неизменно базировались на индексах соответствующих грузовиков Ford.

В 1959 г. компания Ford представила собственные полноприводные варианты малотоннажных моделей F-100 и F-250, после чего Marmon-Herrington уже не занималась переделкой автомобилей Ford этого класса, сосредоточившись на более тяжёлых моделях.

В январе 1963 г. Артур Херрингтон решил отойти от дел. В июне того же года акции Херрингтона приобрела семья Прицкер (Pritzker) из Чикаго, которая и стала новым собственником компании. После смены владельца выпуск последних оригинальных изделий Marmon-Herrington – магистральных седельных тягачей и автобусных шасси прекратили, но производство автоагрегатов и сборку конверсий Ford сохранили. Летом 1963 г. появившееся в результате реорганизации отделение по выпуску автомобильных агрегатов Marmon-Herrington Automotive было перенесено в г. Лебанон (штат Индиана), а в следующем году образовалась компания Marmon Group, куда вошли Marmon-Herrington и другие предприятия семьи Прицкер. С конца 1960-х гг. Marmon-Herrington Automotive стало устанавливать свои ведущие мосты и раздаточные коробки кроме автомобилей Ford и на грузовики Chevrolet, Dodge, GMC и International. Пережив несколько реорганизаций, в наши дни фирма Marmon-Herrington располагается в г. Луисвилле (штат Кентукки), входит в состав группы Marmon Highway Technologies и специализируется на производстве раздаточных коробок и передних ведущих мостов с двойными карданными шарнирами.

С первой половины 1990-х годов она практически не занимается самостоятельной установкой своих комплектов для полного привода на автомобили заказчика. Сейчас в США за неё это делают фирмы Manning Equipment и Tulsa Truck Manufacturing, а в Канаде – Simard Suspension Inc.

На службе у союзников и противников

Деятельность Marmon-Herrington по переделке грузовиков Ford не ограничивалась заводом в Индианаполисе. В 1938 г. в Канаде для освоения местного рынка она учредила две фирмы: Canadian Traction в Монреале и Truck Parts and Equipment в Ванкувере. Фирма Canadian Traction строила полноприводные конверсии канадских грузовиков Ford и Mercury до начала 1960-х гг.

В других странах оснащение полным приводом происходило непосредственно при содействии компании Ford, уже в довоенный период имевшей развитую сеть филиалов и сборочных заводов в разных странах мира, зачастую занимающих лидирующее положение в местной автомобильной промышленности. На этих предприятиях и осуществлялась доработка серийных грузовиков. Они считались продукцией Ford, однако имели на капотах таблички с логотипом Marmon-Herrington, из-за чего в литературе получили название Ford/ Marmon-Herrington.

С 1938 г. комплекты для полного привода поставляли в австралийский филиал Ford Motor Company of Australia, где их монтировали на грузовые автомобили, которые в разобранном виде поступали из канадского отделения Ford. Для армии Австралии строили машины с колёсной формулой 4х4 (1939–1941 гг.) и 6х6 (1940–1942 гг.). Часть двухосных автомобилей имела кабину с мягким верхом и числилась артиллерийскими тягачами под обозначением Tractor, Artillery, F.W.D., L.F., No. 3 и No. 3A (с лебёдкой). Во Второй мировой войне австралийцы применяли их на всех театрах боевых действий, где им довелось воевать. В 1942 г. на модифицированном шасси Ford С298T (6х6) было построено небольшое количество штабных бронеавтомобилей.

Многие источники относят к продукции компании семейство бронеавтомобилей, выпускаемых в период Второй мировой войны в Южно-Африканском Союзе (так в 1910–1961 гг. называлась Южно-Африканская Республика) и известных под названием Marmon-Herrington. На самом деле фирма Marmon-Herrington имела отношение лишь к созданию их ходовой части, из-за чего и помещала фото этих бронемашин в своей рекламе. Всё началось с того, что в 1939 г. в ЮАС на шасси коммерческого грузовика Ford построили бронеавтомобиль для нужд местных вооруженных сил. В постройке серийных машин, получивших обозначение South African Reconnaissance Car, Mark I, принимали участие местные фирмы Ford Motor Company of South Africa (шасси), Iscor (бронекорпуса) и Dorman Long (окончательная сборка). В 1939 г. появился бронеавтомобиль South African Reconnaissance Car, Mark II с полноприводной трансмиссией Marmon-Herrington. После того как бронеавтомобили Mark II в марте 1941 г. стали поступать в части Британского содружества на Ближнем Востоке, британское военное министерство присвоило им обозначение Armoured Car, Marmon-Herrington Mark II. Аналогичным образом обозначали и последующие модели – Mark III и Mark IV. Так что в данном случае название Marmon-Herrington не означает марку изготовителя этих бронемашин. Выбор названия даже привел к курьёзу – бронеавтомобиль модификации Mark IVF вообще не имел ни одного узла от компании Marmon-Herrington, так как эта машина базировалась на ходовой части канадского военного грузовика Ford F60L.

Параллельно с деятельностью в британских доминионах фирма Marmon-Herrington продвигала свою продукцию и в странах Европы.

В Бельгии в 1930–1950-х гг. полноприводные конверсии собирали на заводе Ford в г. Антверпене. Там в 1938–1939 гг. для бельгийской армии была построена партия однотонных автомобилей Ford 91Y с полноприводной трансмиссией Marmon-Herrington. Эти машины использовали как командирские и грузовые, они могли быть оснащены фургонами для радиостанций. Более известны автомобили с бронированными корпусами фирмы Ragheno, изготовленные в количестве 68 штук и предназначенные для буксировки 47-мм противотанковых пушек. Когда немцы оккупировали Бельгию, уцелевшие машины этого типа служили в вермахте. А в 1940 г., накануне оккупации страны, собрали небольшое количество полноприводных вариантов лёгких грузовиков Ford 01С.

После освобождения Бельгии в Антверпене возобновили сборку грузовиков американского типа, в том числе и полноприводных с агрегатами Marmon-Herrington. В 1948–1952 гг. для армии Бельгии строили 3-тонные полукапотные грузовики Ford/ Marmon-Herrington F-6 COE (4х4), которые оснащали кузовами различного типа и применяли как для грузовых перевозок, так и для буксировки лёгких артиллерийских орудий. В 1950–1952 гг. в армию поставляли полуторатонные Ford/ Marmon-Herrington F-3 COE с бескапотными кабинами местного производства.

Ещё одной европейской страной, где собирали автомобили Ford/ Marmon-Herrington, была Румыния. В 1931 г. в Бухаресте основали филиал Ford Romana SAR, подчинявшийся британскому отделению Ford Motor в г. Дагенхэм. Предприятие занималось «отвёрточной» сборкой легковых и грузовых машин американских и британских моделей с производительностью 7–10 автомобилей в день. При этом американские машинокомплекты поставляли через Великобританию.

С 1937 г. для румынских вооружённых сил собирали грузовики Ford американского образца. Часть из них оснастили полноприводной трансмиссией Marmon-Herrington, поставлявшейся напрямую с завода в Индианаполисе. В 1938–1939 гг. для вооружённых сил было собрано 600 грузовиков Ford, включая полноприводные бескапотные машины, служившие для буксировки зенитных орудий. В октябре 1939 г. военное ведомство заказало новые партии грузовиков этой марки, в том числе 488 полноприводных автомобилей Ford/ Marmon-Herrington, которые планировали собрать в 1940 г., однако из-за вступления Великобритании в войну с Германией комплекты для сборки этих машин в Румынию не попали. В октябре 1940 г. управление филиалом Ford Romana SAR перешло к немецкому отделению Ford-Werke AG, а 22 июня 1941 г. Королевство Румыния вступило во Вторую мировую войну на стороне Германии.

В автомобилестроении Франции компания Ford никогда не занимала ведущие позиции. После освобождения страны от нацистов филиал Ford SAF в г. Пуасси в марте 1945 г. возобновил выпуск грузовых автомобилей.Для новых моделей за основу взяли немецкие грузовики Ford, чью сборку наладили во Франции в период оккупации. В том же году в г. Вилльер-ле-Бель на территории бывшего автобусного завода Floirat была основана фирма SAMAT, которая начала монтировать на французские грузовики Ford полноприводные трансмиссии Marmon-Herrington. В 1946 г. компания выполнила заказ на оснащение полным приводом 410 автомобилей Ford F598T для французских войск, расквартированных в Индокитае. В 1954 г. Ford SAF совместно с фирмой SAMAT начал сборку для армии Франции 3-тонного грузовика Ford F294WM типа 4х4 с передним ведущим мостом и раздаточной коробкой Marmon-Herrington.

В ноябре 1954 г. отделение Ford SAF приобрела компания Simca, после чего его грузовики получили марку Simca, а в октябре 1955 г. фирма SAMAT сменила название на Marmon-Herrington S.A.F., став филиалом заокеанской компании. В 1956 г. Simca начала выпуск 3-тонных армейских грузовиков модели F594WM, для которых Marmon-Herrington S.A.F. поставляла агрегаты для полного привода.

Наконец, к странам, где собирали полноприводные варианты грузовиков Ford, c полным правом можно отнести и СССР.

Осенью 1941 г. на Горьковском автозаводе началась сборка из машинокомплектов бескапотных грузовиков Marmon-Herrington НН6СОЕ-4 (4х4) 1940 модельного года. В отличие от других конверсий Ford, собиравшихся за границей, эти автомобили уже были оснащены полным приводом на заводе Marmon-Herrington. Машинокомплекты поступили из Великобритании в рамках первых поставок автомобилей по ленд-лизу. Судя по всему, это и были машины, заказанные румынской армией через британское отделение Ford в 1939 г., но из-за начала войны оставшиеся в Англии. Согласно статистике, предоставленной автомобильным историком Дмитрием Дашко, в 1941 г. собрали 62 шасси и 159 машин с бортовой платформой, в 1942 г. – ещё 252 бортовых грузовика. Всего на ГАЗе собрали 473 автомобиля, которые можно считать одними из самых редких грузовиков ленд-лиза. В документах РККА автомобили получили название «Форд-Мармон» НН-6-СОЕ-4, впоследствии перекочевавшее в отечественную автомобильно-историческую литературу. На московском заводе «Компрессор» на их шасси с 1942 г. смонтировали пусковые установки гвардейских реактивных миномётов БМ-13-16 и БМ-8-48. Благодаря снимкам военного фотографа Войска Польского Йозефа Рыбицкого облик этих машин сейчас хорошо известен, в то время как бортовые машины на фотографиях пока не обнаружены. Единственное доступное изображение бортового грузовика имеется в справочниках Воениздата «Технические характеристики советских и импортных автомобилей» 1943 и 1946 гг. издания. Согласно справочнику автомобиль оснащали 95-сильным карбюраторным двигателем типа V8, грузоподъёмность на шоссе составляла 2,5 т при полной массе 5,6 т. Длина колёсной базы – 4010 мм.

В завершение коснёмся Германии. В 1935 г., когда Marmon-Herrington начала выпуск конверсий грузовиков Ford, германское отделение Ford Motor Company AG (г. Кёльн) достигло полного цикла производства и перестало зависеть от поставок комплектующих из США. Возможно, по этой причине машины с трансмиссиями Marmon-Herrington там никогда не собирали, несмотря на то, что сотрудничество с головным офисом Ford Motor в США в области разработки грузовых автомобилей сохранялось вплоть до 1941 г.

Тем не менее у специалистов Ford-Werke AG (так предприятие в Кёльне стало называться с июля 1939 г. после компании «германизации») появилась возможность познакомиться с полноприводными конверсиями Marmon-Herrington. После оккупации Бельгии в мае 1940 г. в распоряжении немцев оказался сборочный завод Ford в Антверпене и автомобили Ford/ Marmon-Herrington из автопарка бельгийской армии. На шасси бельгийского 1-тонного Ford/ Marmon-Herrington 91Y 1939 модельного года в опытном порядке был создан «кюбельваген» со стандартным кузовом от среднего легкового автомобиля Вермахта Kfz. 15. Существует фотография служившего в люфтваффе «кюбельвагена», построенного на доработанном шасси полутонного Ford 01C 1940 модельного года. Какой-либо информации по этой машине нет, но, скорее всего, её шасси тоже имеет бельгийское происхождение.

Знакомство с трансмиссиями Marmon-Herrington для Ford-Werke не пропало даром. В 1941 г. там разработали бескапотный грузовик Ford G198TWA типа 4х4, конструктивно и внешне весьма похожий на Marmon-Herrington HH6COE-4. В 1943–1944 гг. было выпущено 758 этих машин, которые отправили в части вермахта в Норвегии и в финскую армию. Кроме того, документация на передний мост Marmon-Herrington передали венгерской фирме Manfred Weiss. В 1940–1941 гг. она оснащала передними ведущими мостами, изготовленными по полученной документации, немецкие грузовики Ford G917T. Переделанные машины имели грузоподъёмность 2,5 т, оснащались кабиной с открытым верхом и получили в венгерской армии обозначение 39M Ford-Marmon. На 1 апреля 1943 г. в её автопарке числилось 1099 грузовиков этого типа.

Вездеходод Алекс – легальная самоделка из Витебска

08 июня 17:01 2019 by AMSRUS

Просмотров: 1 207

Распознать “шишигу” ГАЗ-66 в этом автомобиле сможет каждый второй – этот грузовик очень популярен в качестве основы для брутальных самоделок. А почему бы и нет? Отменная проходимость и впечатляющая выносливость не требуют кардинальной переделки ходовой части, а доступность “донора” позволяет вписаться в разумный бюджет. На выходе, как правило, получается что-то монструозное – очень популярны псевдо-“Хаммеры” и другие не менее впечатляющие экземпляры.

Фото: abw.by

Однако у самоделки из Витебска есть одно очень важное отличие от других – она легальная! Имеет техпаспорт, регистрационные знаки, проходит техосмотр. И что еще важнее, по своим параметрам подпадает под категорию “В” – максимальная масса в соответствии со справкой из БНТУ составляет 3488 кг. То есть документально это “легковой джип”, как и все обычные внедорожники, начиная от KIA Sportage и заканчивая Toyota Land Crusier. Только “Алекс” слегка больше и имеет куда более впечатляющие характеристики.

Фото: abw.by

“Застрял я на “Алексе” только один раз по глупости, – делится впечатлениями Александр Иванович. – Штурмовал очень крутой холм и не увидел, что на вершине лежит огромный валун. Машина взлетела вверх, приземлилась на него рамой и повисла. Лебедку зацепить не за что… В итоге мы несколько часов “хоронили” этот камень лопатами, чтобы “Алекс” смог встать на колеса”.

В остальных режимах “шишиговская” проходимость позволяет весьма небрежно относиться к выбору траектории движения, ведь здесь сохранено абсолютно все от “донора”, начиная от мощных мостов на рессорах (задний – с “самоблоком”) и заканчивая заводской механической лебедкой. Также сохранен один из важнейших козырей ГАЗ-66 – система централизованной подкачки шин, позволяющая изменять удельное давление на грунт в очень широких пределах. Кстати, сами колеса не “родные” – заменены на Forward Traction 70 той же размерности.

Фото: abw.by

“Я собрал ее почти 20 лет назад, несколько лет подряд работая в гараже по вечерам, по выходным, в отпуске, – вспоминает Александр Иванович. – Для создания внедорожника было куплено несколько “шишиг” с военного склада в идеальном состоянии. К примеру, для изготовления цельнометаллического кузова понадобилось 4 кабины от ГАЗ-66″.

Действительно, если присмотреться к силуэту “Алекса”, то видно, что передние и задние дверные проемы – это две кабины, установленные “спиной” друг к другу. Остальные элементы также “добирались” из стандартных кабин, а при изготовлении капота использовались детали от ЗИЛа и других грузовиков. В итоге получился довольно стильный внедорожник без присущей другим самоделкам неказистости.

Фото: abw.by

Хотя больше впечатляет даже не пропорциональность дизайна, а внимание Александра Ивановича к мелочам: представить себе не мог, что дверная ручка “шишиги” может работать с такой приятной четкостью! Ну а уж то, как конструктор-самодельщик оформил салон, заслуживает отдельного описания. Оставив панель приборов практически стандартной, остальную часть интерьера витебский умелец отделал, конечно, не на “премиальном”, но на очень качественном уровне. Удобные кресла, аккуратная обивка дверей, потолка, пола – реально ничуть не хуже, чем в кастомизированных Hummer. А то, что сама панель полностью железная, придает особое очарование – где еще во внедорожнике (кроме УАЗа) такое увидишь?

Ширина “шишиговского” салона, который к тому же лишился центрального “капотного” тоннеля, позволяет свободно уместиться спереди втроем. А сзади, судя по всему, и вчетвером. Ну а поскольку “Алекс” так и подмывает отправиться куда-то в экстремальную мини-экспедицию по нехоженым и неезженым местам, то на спинках передних сидений предусмотрены складные столики, а задний ряд сделан быстро трансформирующимся для возможной ночевки в машине.

Ходовую часть “донора” Александр Иванович не трогал принципиально: круче “шишиги” вездеход создать сложно (только если это не спортивный прототип), да и запчасти для ГАЗ-66 по-прежнему можно найти в любой части бывшего СССР. Единственный “тюнинг” – изъятие по листу из каждого пакета рессор для улучшения плавности хода. В остальном все, начиная от тормозной системы и гидроусилителя руля и заканчивая двигателем и “раздаткой”, полностью заводское, с военного хранения.

“Можно было бы, конечно, дизель мощный поставить, – рассуждает Александр Иванович, – но тогда доступных не было, а сейчас мне не то что переделкой заниматься, даже ездить на “Алексе” особо некогда. Последний раз зимой катался, а сейчас даже техосмотр не проходил за ненадобностью. Кстати, раньше всегда проходил без проблем, единственное – отправляли на грузовую линию”.

Фото: abw.by

Однако мы не отказали себе в удовольствии немного прохватить на “Алексе” по окрестным грунтовкам.

“Заводится хорошо, но долго”, – обычно шутит коллега про советские автомобили, но “Алексу” это можно простить, ведь машина стояла несколько месяцев. А когда спустя секунд 15 мотор грозно рыкнул, мы весьма впечатлились его звуком – так “чисто” на моей памяти не работал ни один ГАЗон. Вот что значит “донор” с консервации и заботливый хозяин!

Едет самодельный внедорожник типично по-грузовому: габариты заставляют быть аккуратнее на узких улочках, на неровностях потряхивает, а динамика намекает на то, что буддизм – лучшая философия для водителя. Ждите – и скорость придет. Впрочем, на кой она нужна: все маневры лучше совершать с запасом, тормоза и рулевое ведь полностью “родные”.

Да и в целом, несмотря на категорию “В” в “правах”, не стоит забывать о конструкции и назначении данного автомобиля. Его конек – экстремальное бездорожье, а если кто хочет увидеть предельные возможности, то просто забейте в любой поисковик: “ГАЗ 66 экстрим”. Гарантируем – впечатления останутся незабываемые. Наш формат тест-драйва такого экстрима не подразумевал (машина без техосмотра и тщательно вымыта для демонстрации покупателям), однако в способностях “Алекса” не возникает никаких сомнений.

По сути, от военного грузовика его отличает лишь щепетильная “пересборка” руками создатели и тип кузова. И в этом, наверное, вся прелесть данного авто: все способности военного супервездехода вы получаете в виде “легкового джипа”, под категорию “В”, с легальными документами, да еще и в идеальном состоянии! Вряд ли за $17.500 можно купить что-то одновременно столь же уникальное, брутальное и проходимое.

Подробнее

Авто своими руками самоделки видео ютуб

Самодельные автомобили, трактора, вездеходы и квадроциклы

Восстановленный Москвич-410 полноприводный внедорожник для целинных земель

Во времена СССР, когда началась кампания по освоению целины, возникла потребность в полноприводном транспортном средстве для жителей посёлков на целине. В связи с необходимостью оперативного ремонта техники в поле, встал вопрос о предоставлении механизаторам личных транспортных средств. Популярный ГАЗ-69 не совсем подходил для личного пользования, так как расходовал много топлива.

Самодельный гусеничный вездеход с двигателем от «Волги»

Самодельный вездеход на гусеничном ходу для поездок на охоту и рыбалку.

Самодельный вездеход с кузовом автомобиля ИЖ-27151

Вездеход с кузовом от автомобиля ИЖ-27151, фото и описание самоделки.

Умельцы восстановили автомобиль ГАЗ-22 «Волга» пикап

Восстановленный автомобиль ГАЗ-22 в кузове пикап.

Реставрация автомобиля Форд Мустанг 1965 года (26 фото)

Полная реставрация спорткара Ford Mustang Fastback 1965 года выпуска.

Снегоболотоход 8х8 своими руками

Самодельный снегоболотоход с колёсной формулой 8х8, фото и описание конструкции вездехода.

Самодельный гусеничный вездеход «Лесной бродяга»

Гусеничный вездеход «Лесной бродяга» построенный умельцем Александром Матвеевым. Далее фото и описание конструкции самодельного вездехода.

Самодельный вездеход “Валькирия”

Самодельный вездеход на базе ГАЗ-66 с кузовом от BMW. Проект получил название “Валькирия”, давайте более подробно ознакомимся с конструкцией самоделки.

Нива на ободрышах (шинах низкого давления)

ВАЗ-2121 «Нива» на шинах низкого давления, фото и описание переделки автомобиля.

Гусеничный вездеход «Лайка»

Представляем Вашему вниманию, самодельный гусеничный вездеход «ЛАЙКА», для охоты , рыбалки, и просто для поездок на природу. Далее фото, описание конструкции, а также видео.

Своими руками самоделки

Своими руками мото собака фото

Квадроциклы 4х4 самоделки квадроцикл своими руками — AgaClip — Make Your Video Clips

Авто самоделки своими руками в ютубе

Авто мото самоделки своими руками фото

Авто мото самоделки своими руками фото

Авто мото самоделки своими руками фото

Авто мото самоделки своими руками фото

Самодельные мото фото

Авто мото самоделки своими руками фото

Авто мото самоделки своими руками фото

Самоделки в огорМотоциклы сделанные своими руками

Вездеходы самоделки своими руками видео фото

Lamborghini своими руками (35 фото) Мир Развлечений на AltFast

Beauty Things / квадроциклы из урала

трайк » Запорожский мото портал. мото-запорожье, Мотоциклы, Байкери, Мото клубы, Motorcycles, Bikers, мото путешествия, Мото фот

Мото самоделки своими руками фото

Мотоцикл сделанный своими руками (3 фото) » Екабу.ру — развлекательный портал Екатеринбурга

На данном видео приведены примеры изготовления самодельных машин автомеханиками-энтузиастами.

Как правило, самодельные автомобили строятся на базе серийных автомобилей российского производства. В качестве комплектующих могут быть использованы детали как российских, так и зарубежных автомобилей.

Элементы кузова изготавливаются вручную по собственным чертежам. Эти детали абсолютно уникальны и не имеют аналогов. В целом, автомобили получают спортивный дизайн, сближающий их с известными суперкарами, однако эти машины-самоделки не являются копиями, их дизайн разрабатывался с нуля.

Конструкторы таких автомобилей сталкиваются с рядом трудностей при установке стандартных деталей с серийных автомобилей на свои проекты, поскольку они значительно отличаются. Поэтому приходится вручную дорабатывать буквально каждую деталь, будь то двигатель или элементы подвески.

Также конструкторы самостоятельно изготавливают некоторые узлы и механизмы, обеспечивающие стабильную работу автомобиля и безопасность пассажиров.

Некоторые модели конструкторы дорабатывают на протяжении многих лет, постоянно модернизируют свои автомобили, добавляют новые детали и переделывают элементы кузова. При этом автомобили не находятся постоянно на стадии постройки, на них ездят и отправляют в гараж только тогда, когда захотелось что-то изменить.

Это видео самодельных машин в очередной раз показывает, что есть большое количество людей, способных создать что-то уникальное и заслуживающее восхищения.

DIY Полноприводная Lada переосмысливает термин «схематичный»

Это видео похоже на очередной дурацкий эксперимент команды Garage 54 на YouTube, и технически так оно и есть. Однако у этой самодельной полноприводной идеи есть немного истории, поскольку это что-то вроде городской легенды. Идея проста — прикрепите веревку или другой наматываемый материал к колесу или шине и используйте собственную мощность транспортного средства, чтобы либо избавиться от неприятностей, либо, в этом случае, передать мощность другим колесам, у которых в противном случае нет.

Чтобы это произошло, команда снова обратила внимание на беспомощную «Ладу» и оснастила ее специальными колесами, обернутыми стальным тросом. Оба передних колеса несут трос до тех пор, пока не понадобится полный привод, после чего кабели подключаются к задним колесам. Поскольку Lada имеет задний привод, движение вперед заставляет задние колеса разматывать трос спереди, поворачивая их в процессе. То есть теоретически все равно.

10 Фото

Да, с такой настройкой возникает многих проблем с , не в последнюю очередь из-за того, что она работает только с блокировкой дифференциала.Кроме того, в дальнейшем это не сработает, и вы ограничены в радиусе действия тем, сколько у вас кабеля. Также есть небольшая проблема с с управляемым крутящим моментом, особенно если тросы не затягиваются одновременно. Сила может буквально вырвать колесо из рук водителя, как мы много раз видели в этом видео.

Вы знаете, что еще мы видим в видео? Чертовски работает . Lada надежно застревает в глубоком снегу, и с подключенными кабелями отважной маленькой машинке несколько раз удается выбраться из нее.Конечно, моментное рулевое управление может сломать пальцы, если вы не будете осторожны, и тогда возникает целая проблема с попыткой намотать трос, как только вы закончите. Но да, это один из городских автомобильных мифов, который попадает в подтвержденную категорию .

То есть, это подтверждено, но отдаленно не практично и не безопасно. Другими словами, ни в коем случае не пытайтесь делать это дома.

18 грустных фотографий людей, которые пытались построить свои собственные внедорожники

Полный привод, также известный как 4×4, относится к транспортному средству с двухосной трансмиссией, способной передавать крутящий момент на все колеса одновременно.Поставка может быть постоянной или по запросу и обычно связана с раздаточной коробкой, которая в большинстве случаев обеспечивает дополнительный выходной вал привода, а также диапазоны передач. Когда автомобиль передает крутящий момент на обе оси, водители ощущают более мощный привод, а также поддержку для выхода из сложных ситуаций, когда автомобиль оказывается в грязи или на негостеприимной местности. Полный привод также служит средством безопасности на дороге, поскольку у автомобиля больше тяги, чем у автомобиля, который передает крутящий момент только на одну ось.Хотя у полного привода есть свои преимущества, он лучше всего работает на больших транспортных средствах, таких как внедорожники и пикапы, которые построили известные производители автомобилей. Когда некоторые люди решают построить внедорожник в гараже, конечный продукт обычно плохой. Создание внедорожника — это навык, требующий многих лет практики, чего не хватает мастерам внедорожника в нашем списке. Чтобы узнать, насколько сложно построить внедорожник, мы рискнули заглянуть в гаражи домовладельцев, которые считали, что обладают необходимыми навыками. Мы обнаружили 18 мастеров, которые построили такие плохие полноприводные автомобили, что у них не должно быть разрешения называть свои машины таковыми.

18 Золотая эра

через Rire En Boite

Opel GT — это спортивный автомобиль с передним расположением двигателя, задним приводом и двухместным двигателем, который компания Opel выпускала на протяжении двух поколений, разделенных перерывом в 34 года. Владелец этого автомобиля был недоволен задним приводом и хотел, чтобы автомобиль приводил в движение все четыре колеса. Он установил кузов Opel GT на шины монстр-трака и подал крутящий момент на все четыре колеса.Помимо конструкции Opel GT, не подходящей для больших шин, владелец выбрал двигатель 1978 года в качестве двигателя этого массивного автомобиля. Полный привод может помочь водителю в грязи, но эта машина медленная на дороге.

17 Подражатель

через Youtube

Разрушить машину легко, а сохранить ее стоимость сложно. Некоторые владельцы автомобилей не довольствуются стандартной моделью и пытаются модифицировать ее в соответствии со своими потребностями.Владелец этого автомобиля хотел сделать автомобиль, напоминающий Jeep Cherokee. Хотя он получил большую часть дизайна правильно, ему не хватает дверей и задних сидений. Автомобиль имеет ограниченные функции безопасности, поэтому поездка по бездорожью будет очень ухабистой. Отсутствие ремней безопасности означает, что вы можете в любой момент выпасть из автомобиля, тем более, что в нем нет дверей. Держитесь подальше от автомобиля для вашего блага.

16 Бэт-тележка

через фильмы.com

Темный рыцарь водит тумблер — самый крутой автомобиль, который я когда-либо видел. Этот фанат фильма также является энтузиастом гольфа, который хотел проехать на тележке по гольф-треку, но также хотел, чтобы он напоминал автомобиль Бэтмена. Результатом его усилий является Batcart, который напоминает Tumbler и является полноприводным.

Несмотря на то, что Batcart похож на 4×4 и Tumbler, он не обеспечивает производительности Tumbler и не может запугать Джокера.

Усилия благородны, но результат смехотворен. Этому мастеру своими руками следовало попробовать сделать тумблер.

15 Непропорционально

через Pinterest

Многие энтузиасты Corvette заявляют, что автомобиль недооценен. Хотя многие люди могут согласиться с этим, единственное, что они не стали бы делать, — это буквально улучшать автомобиль. Американский производитель сделал Corvette как высокопроизводительный автомобиль, предназначенный для гоночных треков.Владелец этого автомобиля хотел придать Corvette больше мощности, установив большие шины и подавая крутящий момент на обе оси. Автомобиль похож на трактор с тесной кабиной. Создавая автомобиль как негабаритный 4×4, владелец поставил Corvette дурную репутацию. Корветы принадлежат гоночной трассе, а не пашне в поле.

14 Вернуться к чертежной доске

через Доркли

Если вы смотрели Back To The Future , вы можете подумать, что DeLorean — это высокопроизводительный автомобиль.У машины больше лая, чем укуса, так как этот так называемый демон скорости медлителен.

Владелец машины понял, что машина не может развивать скорость, и подумал, что установка полного привода сделает машину быстрее.

Единственное, что у этого умельца сделали правильно, так это переделать плохой автомобиль в ужасный. Если вы хотите сделать DeLorean медленнее, установите на автомобиль большие шины и сделайте его полноприводным.

13 Старомодный

через Rat Rod

Когда некоторые мастера решают построить внедорожник, их творчество создает автомобиль, похожий на Жука на стероидах и с тракторными колесами. Хотя этот самодельщик сделал автомобиль с полным приводом, ему нечем гордиться, так как автомобиль выглядит некрасиво. Колеса слишком велики для кузова машины, и ездить на ней по дороге практически невозможно, так как машина не вписывается в полосу движения.Найти стоянку для машины — кошмар. Возможно, владелец намерен использовать его только на ранчо, так как прикрепил два массивных буксирных крюка.

12 Ремешок на

через Pinterest

Построить внедорожник 4х4 сложно. Строитель должен учитывать множество аспектов автомобиля, делая его практичным и удобным. Это изобретение может справиться с грунтовой дорогой, но не является самым удобным или безопасным транспортным средством.Если вы садитесь за руль, убедитесь, что на вас надет шлем, а дверь заперта, так как тесный интерьер может выбросить вас из машины. Уместить в автомобиль двух человек будет непросто. По крайней мере, передняя часть автомобиля имеет мягкую подкладку для защиты двигателя от повреждений камнями.

11 Терминатор

через People.ru

Народ России известен созданием одного из самых экстравагантных и мощных видов оружия.Этот мастер-самоделок хотел быть уверенным, что он будет хорошо защищен на случай, если кто-нибудь вторгнется на его территорию, поэтому он решил построить автомобиль, подходящий для условий, в которых Терминатор столкнется. Автомобиль — это лучшая боевая машина, которая может справиться практически с любой местностью, может защитить от большинства видов оружия и увлекательна в управлении. Чтобы водитель был защищен, мастер построил длинную переднюю панель на случай, если кто-нибудь врежется в автомобиль. Автомобиль непрактичен для дороги и выглядит странно.

10 Лимузин

через xedoisong.vn

Иногда чем больше, тем лучше. Производство стандартного внедорожника 4×4 недостаточно для некоторых мастеров, которые хотят продемонстрировать свои творческие способности. Владелец самодельного внедорожника хотел ездить стильно, поэтому решил построить лимузин, прикрепив кровать к удлиненной кабине. Владелец намеревался создать роскошный автомобиль, но в итоге получил безвкусный продукт, которым было бы стыдно пользоваться большинством людей.Если бы мастер решил построить пикап, результат был бы лучше.

9 Миниатюрная версия

через Pinterest

В большинстве случаев, когда люди строят полноприводные автомобили, они используют большой кузов, поскольку они планируют ездить на автомобиле по неприятным дорогам и хотят, чтобы крутящий момент передавался на обе оси, чтобы сделать автомобиль более мощным.

Владелец самодельного внедорожника сделал свой автомобиль маленьким и поместил в кабину только одно сиденье — вероятно, хорошая идея, учитывая риск вождения этого автомобиля.

Производитель установил в автомобиль основные детали, но обеспечил передачу крутящего момента на обе оси, чтобы сделать этот миниатюрный автомобиль мощным.

8 Трактор

через Яндекс

Иногда проект идет не по плану. Когда домашние мастера приступают к проекту, который включает в себя создание автомобиля со всеми стандартными деталями, они могут понять, что эта работа слишком велика для них.Этот мастер хотел построить идеальный трактор, но не включил в него ключевые детали. Удивительно, но трактор является полноприводным, но в нем отсутствует рулевое колесо и многочисленные элементы безопасности. Трактор мобильный, но мы бы не посмели сесть на рабочий стул, чтобы маневрировать этим транспортным средством. Мы не можем придумать, как использовать этот автомобиль. Возможно, дети смогут использовать его по выходным в качестве игрушки для развлечения.

7 Палатка

через Вчерашние тракторы

Единственный способ описать этот автомобиль — назвать его «Палатка на колесах».«Если вы хотите уехать на выходные в лес и вам нужно место для сна, этот автомобиль может быть вам полезен. Когда мастер строил автомобиль, он хотел, чтобы все было просто и не усложняло процесс сборки. Ему удалось создать простой, но плохой автомобиль. Помимо того, что он подвергает себя риску, когда едет в автомобиле, он также может испачкаться грязью и испытать неудобство при езде на низких сиденьях.

6 Старый добрый дедушка

через Youtube

Обеспечение хорошей жизни вашей семье очень важно, а их безопасность имеет первостепенное значение.Дедушка хотел устроить внукам увлекательную поездку. Результатом усилий, направленных на удовлетворение потребностей своей семьи, в данном случае является транспортное средство, представляющее собой комбинацию трактора и тележки. Хотя дети могут подумать, что поездка — это круто, их жизнь находится в опасности, сидя в тележке. Дедушка может иметь самые лучшие намерения, устроив веселую поездку, но ему следует быть осторожным, чтобы дети не выпали из тележки. Может быть, изобретение было бы лучше, если бы сзади была кабина.

5 Монстр грузовика

через Star Car Central

Мы уже рассказывали о Бэткарте, но безумие на этом не заканчивается, так как один мастер-самодельщик хотел показать Бэтмену, что он упускает, не управляя грузовиком-монстром-летучей мышью.Хотя Бэтмен был бы впечатлен размером и мощностью транспортного средства, его конструкция потрясла бы его. Учитывая, что автомобиль прочный и запугает преступников, возможно, полиция сможет включить его в свой автопарк, но Бэтмену нужен автомобиль, который позволит ему сохранять сдержанность.

4 Дорожная опасность

через Камоку

Когда мастерам не хватает знаний и творческих способностей в создании внедорожника, они создают опасный автомобиль.Этот мастер-мастер хотел установить как можно больше функций в маленьком автомобиле, сделав его надежным и практичным. Он хотел установить в автомобиль кондиционер, а также использовать его для ручного труда. Автомобиль не выглядит пригодным для эксплуатации, и мастеру следует держать его во дворе, если он не хочет получить штраф. Некоторым владельцам следует придерживаться своей повседневной работы и не пытаться построить бесполезный внедорожник.

3 Родстер

через Daily Mail

Дизайнер из России представил миниатюрный грузовик-монстр, который может справиться с любой поверхностью и запугать ваших врагов.Хотя миниатюрный грузовик-монстр имеет уродливый дизайн, он не из дешевых. Если вы хотите купить автомобиль, будьте готовы расстаться с 65000 долларов. Транспортное средство преодолевает воду, снег и лед, его длина составляет одиннадцать футов, и он преодолевает препятствия высотой до 27 дюймов. Дизельный двигатель выдает 44 лошадиных силы и позволяет транспортному средству развивать максимальную скорость 27,9 миль в час на суше и 3,7 миль в час на воде. Несмотря на то, что он имеет множество применений, этот родстер стоит слишком дорого из-за своего уродливого дизайна.

2 Снегоход

через Popular Science

Убирать снег лопатой — старая школа.Снегоходы помогли нам избежать сложной задачи по расчистке заснеженных дорог. Некоторые люди недовольны использованием бульдозера для уборки снега и хотят делать это стильно. У этого строителя была правильная идея построить уникальный снегоход, но он забыл сосредоточиться на самом важном: расчистке снега. То, как он спроектировал машину, не позволяет ему видеть снег, а лопата слишком мала, чтобы выполнять работу должным образом. Диски на машине выглядят ужасно, как и кабина.

1 Кожа до костей

через ресторан Panda

Смысл создания автомобиля с крутящим моментом на обеих осях — сделать его сильнее.Этот мастер проявил изобретательность и построил автомобиль, который выглядит так, будто не может сдвинуться с места. Хотя у машины разбитая кабина, спущенные шины и многое другое, это все равно полноприводный автомобиль. Но что толку от полного привода, когда шины спущены? Вождение этого транспортного средства сопряжено с серьезным риском, поскольку автомобиль не имеет ремней безопасности и выглядит настолько хрупким, что автомобиль Smart может его повредить. Не соглашайтесь на поездку в этом транспортном средстве.

Источник: dailymail.co.uk

Обзор : узнаем все о механических и технических характеристиках Polaris RZR Автор проекта

HotCars Майкл Ван Ранкл расспросил команду инженеров Polaris о трансмиссии, подвеске и технологиях RZR.

Читать далее

Об авторе Горан Раданович (Опубликовано 209 статей) Более От Горана Радановича

Самостоятельный полноприводный трактор — коллектор

Вид сбоку на Jumbo показывает обтекаемый и современный трактор, по крайней мере, по стандартам 1965 года.Трактор практически сразу начал собирать толпу. «Сразу же люди приехали из Бразилии, Пуэрто-Рико, западного побережья США и многих других мест, чтобы сфотографировать« Джамбо », — говорит строитель Алан Адамс. Фото Никки Раджала.

Алан Адамс уже к 30 годам обладал большим талантом к технике, чем многие мужчины за всю жизнь. Поэтому, когда он решил построить трактор, предназначенный для решения конкретных проблем на своей ферме в Миннесоте, это не казалось ему непреодолимым делом.

«Некоторые машины становились слишком маленькими для моей фермы, — говорит Алан, — поэтому в 1963 году я решил построить полноприводный трактор».

До этого он использовал Caterpillars и другие гусеничные тракторы, и он полагал, что полный привод может пройти через все, что он видит или с чем работает на ферме в Венделле, Миннесота, где он выращивал пшеницу, кукурузу, ячмень, кукурузу и т. Д. соя и сахарная свекла.

Единственным ограничивающим фактором был двигатель, которым он владел: двигатель V-6 GMC объемом 401 куб. Дюйм.Имея 180 л.с., бензиновый двигатель означал, что трактор должен быть большим — что и будет. Когда он был завершен, его творение, которое он назвал Jumbo, весило 14 500 фунтов.

Крупным планом шарнирно-сочлененная конструкция Jumbo. Фото Билла Восслера.

Детали с свалок

Алан использовал стальную пластину толщиной 1/4 дюйма для каркаса и корпусов. Боковые пластины двигателя весили 420 фунтов каждая. Он начал строить трактор оттуда, используя детали, извлеченные из груд мусора, и использовав много машин по всей Миннесоте.

Он учился на ходу, и не все работало так, как он хотел. «Первоначально я купил два трактора McCormick-Deering WD-9 на складе утилизации тракторов, чтобы использовать их в качестве задней части этого трактора», — говорит он. «Мне пришлось отключить все шестерни, а затем использовать внешний источник энергии. Но это не сработало. Я использовал коробку передач от грейдера Adam’s Road, но это тоже не помогло ».

Затем он заказал специальные шестерни, изготовленные по спецификации в Миннеаполисе, и даже зашел так далеко, что закалку их электроэнергией.«Но они стали слишком жесткими, и зубы выбиты», — говорит Алан. «Поэтому я пошел в свой местный механический цех и купил коробку передач, сделанную с нуля, без шестерен, и тройную 80-дюймовую цепь из стали толщиной 1/2 дюйма, сделанную вместе с подшипниками и эксцентриком».

Самодельный трактор Алана Jumbo будет тянуть семь 16-дюймовых плугов, используя 8 галлонов топлива в час. Трактор имеет топливный бак на 140 галлонов. Радиатор вмещает 10 галлонов охлаждающей жидкости. Фото Билла Восслера.

Наконец: решение, хотя и предполагающее множество отверстий с внешней стороны для натяжения цепи — что он попытался сделать после того, как использовал трактор для вспашки нескольких тысяч акров стеблей кукурузы.Но это не сдвинулось с места. «Цепь была такой же тугой, как в тот день, когда ее вставляли», — говорит он. «Он не износился».

У цепи был только один недостаток. «Если вы собираетесь ехать на нем по дороге со скоростью 20 миль в час или до максимальной скорости 35,8 миль в час, цепь нагревается, потому что в ней нет смазки», — говорит Алан. «Но если вы запускаете его в поле со скоростью 7 или 8 миль в час, он будет работать весь день». Его самая низкая скорость составляет 0,8 мили в час. Поскольку Алан использовал Jumbo только на полях, расстояние между которыми не превышало 2-1 / 2 мили, скорость не была проблемой.

Развивающийся дизайн

Алан продал части пары тракторов WD-9, чтобы заплатить за запчасти, которые ему все еще нужны для его Jumbo. Он закупал запасные части у компаний Federal, Ford и International Trucks. Гидравлическая система — Gresen, а гидроусилитель руля, идентичный тому, что используется на тяжелой землеройной технике, — Char-Lynn.

Вид сзади самодельного Jumbo дает представление о большой площади трактора. Фото Билла Восслера.

Оригинальная трансмиссия трактора представляла собой комбинацию двух трансмиссий от грузовиков Clark и White, 4-ступенчатую перед 5-ступенчатой, которая переводилась на 26 передач переднего хода и 10 передач заднего хода.«Вскоре я обнаружил, что, когда вы переключили 4-ступенчатую вниз, 5-ступенчатая была разорвана на части, — говорит Алан, — поэтому я вынул их обе и поставил 10-ступенчатую Road Ranger от грузовика 4×4 . Так что теперь у меня нет всех этих шестеренок ».

Еще одно изменение коснулось шин Jumbo. «Сначала я использовал те шины WD-9, которые были 14 дюймов в высоту, но были слишком узкими для того, что мы ехали», — говорит Алан. «Поэтому я разделил обода посередине и добавил по 4 дюйма в каждый обод, расширив их, так что теперь у меня есть шины 23,1 × 30, что лучше из-за меньшего уплотнения почвы и большего сцепления.”

Оригинальные шины Jumbo (утилизированные с McCormick-Deering WD-9) были заменены на эти шины большего размера 23,1 × 30, которые обеспечили большее сцепление и меньшее уплотнение почвы. Фото Билла Восслера.

Заключение сделки

Кабина была самой большой проблемой, с которой, по словам Алан, столкнулся при создании Jumbo. Трактор был собран в сарае с чердаком, который втиснулся в рабочее пространство, не оставляя места для установки кабины на трактор. Однако год спустя он нашел способ добавить кабину.

Зона оператора Jumbo. Фото Никки Раджала.

Практически все операции Jumbo гидравлические, включая тормоза и сцепление. Два орудия, такие как экскаваторы или плуги, можно было использовать одновременно с двойным пультом дистанционного управления, который установил Алан.

Люди, которые сегодня видят Jumbo на выставках, поражены. «Они ползают по нему и внимательно изучают его, — говорит Алан, — и пытаются определить, какие части могли быть получены от различных механизмов».

Когда все было сказано и сделано, Алан вложил в постройку дома в общей сложности 3200 долларов.«Но по характеристикам Jumbo по сравнению с другими полноприводными тракторами от крупных производителей оборудования, которые стоят более 15 000 долларов», — отмечает он.

Соседи обращают внимание

После того, как он закончил четырехмесячный проект, Алан прокатил соседа. «Что ж, для этого потребуется два или три фермера, чтобы они были заняты», — сказал мужчина Алану. «Но в следующем году, — говорит Алан, — у этого фермера было три полноприводных трактора для себя. Сейчас это очень распространено. У всех фермеров есть полноприводные тракторы, у многих — гусеницы на квадроциклах.”

Jumbo был разработан, чтобы тянуть два орудия одновременно.

Хотя никто никогда не предлагал купить его Jumbo, Алан говорит, что на некоторые покупки его соседей, возможно, повлиял его самодельный трактор. «Тогда же выходили и другие полноприводные марки, — говорит он. «Steigers, Versatiles и так далее».

«Прогресс» в конечном итоге опустил Джамбо. «Через пять лет я понял, что новые дизельные двигатели обладают большей мощностью, чем бензиновые двигатели, подобные тому, что установлен в моем тракторе», — говорит Алан.«Итак, мы купили Steiger Wildcat, но он стал слишком маленьким, и мы последовали этому примеру, выпустив Cougar. Сегодня мы используем 4WD International Harvester и International Harvester Quad Track ».

Сейчас 85 лет, Алан ни о чем не жалеет. «Это было забавное испытание», — говорит он. «Я фермер по призванию, но инженер по призванию». FC


Алан Адамс: «Всегда ищу способ сделать вещи проще»

Опыт Алана Адамса в области механики был хорошо известен не только на его заднем дворе в Венделле, штат Миннесота.«Люди из International Harvester Co. приходили на ферму как минимум четыре раза», — говорит он. «Я показал им то, что не работает на некоторых тракторах IHC, то, что нужно изменить».

Когда Алан заказал новый комбайн International, но не заказал разгрузочный шнек, инженеры International нанесли еще один визит. «Я сказал им, что их 9-дюймовый шнек слишком медленный», — говорит он. «На разгрузку потребовалось 2-1 / 2 минуты, но для 13-дюймового шнека, который я использовал, потребовалось менее 90 секунд. Во время простоя вы можете собрать много кукурузы.Два месяца спустя компания International установила на свои новые комбайны больший шнек ».

Алан не имел формального инженерного образования. «Я всегда искал способ сделать что-то проще, — говорит он. «В армии я менял стартер на 21-тонном танке, хотя в справочнике говорилось, что сначала нужно снять двигатель. Я поменял стартер, не дергая двигатель, поэтому поменяли руководство. Это самое интересное — делать то, что люди считают невозможным, и тогда это работает лучше ».

Однажды он использовал танк-ретривер, чтобы вытащить танк, который не работал должным образом, и отнести его в магазин.Во время исследования он обнаружил, что когда танк переводился на нейтраль, он двигался вперед, а на передней передаче — назад. Алан сообщил, что прокладка в механизме переключения была сломана.

Его начальство поспешило с выводами. «Они спросили, откуда я узнал, что механизм сломан, если я не разобрал устройство», — говорит Алан. «Я сказал, что знаю это, потому что так действует. Мне сказали, что если я ошибаюсь, я потеряю свое звание ». После того, как танк был возвращен из ремонта, Алан был оправдан: его оценка была правильной.

Позже сержанты из двух разных рот обратились к нему за помощью с проблемами с танками, которые поставили их в тупик. Затем они по-дружески поспорили, у кого лучший танк. После маневров Алан получил похлопывание по спине от одного из мужчин — того, кто выиграл пари.

— Билл Фосслер


Для получения дополнительной информации: Алан Адамс, 29563 310-я улица, Венделл, Миннесота 56590-9745; (218) 458-2520.

Билл Восслер — писатель-фрилансер и автор нескольких книг по старинным сельскохозяйственным тракторам и игрушкам.Свяжитесь с ним по телефону Box 372, 400 Caroline Ln., Rockville, MN 56369; электронная почта: [email protected]

Kia продвигает полный привод в качестве столпа бренда

За последние несколько лет Kia улучшила свои позиции в области дизайна, альтернативных трансмиссий и автомобильных технологий. Он может добавить инновационный полный привод к своему списку достижений. В то время как Kia уже давно предлагает полный привод (AWD) в своих кроссоверах-внедорожниках для улучшения характеристик и тяги при движении по бездорожью и зимой, в ее последнем автомобиле она есть по другой причине: производительность.

Новый Kia Stinger — первый внедорожник корейского бренда, предлагающий полный привод, и, по словам руководителей бренда, не последний. Фактически, Stinger — это маяк того, что нас ждет впереди.

Подведем итоги: Kia Stinger 2018 года — это производительный седан, который отличается элегантным дизайном 5-дверного лифтбэка. Помимо того, что это самый производительный и, пожалуй, самый красивый автомобиль Kia на сегодняшний день, Stinger имеет практичный X-фактор в задней двери подъемника, которая скрывает большой грузовой отсек.

Другой X-фактор — это полный привод, который можно использовать в качестве опции вместо стандартного заднего привода со стандартным 255-сильным 4-цилиндровым двигателем Kia с турбонаддувом или модернизированным 365-сильным твин-турбо V6.Система полного привода Stinger отличается по нескольким причинам. Во-первых, в отличие от типичного кроссовера, в котором предпочтение отдается передней оси, полный привод Stinger смещен на задние колеса, поэтому он ведет себя как спортивный автомобиль. Во-вторых, это собственная разработка, еще одна первая для Kia, в отличие от других моделей, таких как кроссовер Sorento SUV, в которых используется система полного привода, поставляемая Magna. Как и в случае с похвальной коробкой передач, которая также является самодельной, новая система полного привода может быть адаптирована в точном соответствии со спецификациями Kia.

Сигнал о том, что впереди

По словам Джеймса Белла, директора по корпоративным коммуникациям Kia, «Полный привод станет опорой для Kia. Помимо производительности и безопасности, в нем будет еще одна привлекательность ».

Частью этого аттракциона является система полного привода, которая способствует спортивности с задним приводом. В нормальном режиме движения система Stinger настроена примерно на 40/60 для передачи мощности на передние и задние колеса соответственно. В спортивном режиме он сдвигает уравнение к 20/80 с задним смещением.И все же Stinger достаточно умен, чтобы распределять мощность там, где она нужна больше всего, и тогда, когда она нужна больше всего. Например, в условиях мороза на передние колеса передается больше мощности, чтобы обеспечить сцепление с дорогой. По словам Эдди Райяна, менеджера по продукции Kia Stinger, система полного привода способна предугадывать намерения водителя. Более того, внутренняя разработка системы открывает путь для будущих исследований и применений.

Также: взгляните на новые и переработанные автомобили

2019 года.

Управление в хаотической обстановке

Чтобы продемонстрировать систему, Kia пригласила нас использовать Stinger до предела своих возможностей на частной снежной трассе в Крестед-Бьютт, штат Колорадо.Преимущества такой настройки заключаются в том, что вы не будете рвать шины, как на асфальте, или удариться о стены (сугробы намного мягче). Тем не менее, гладкая среда по-прежнему имитирует поведение автомобиля при снижении тяги, хотя и на более низких скоростях. Для наших целей тестируемые нами Kia Stingers 2018 были полноприводными моделями V6, обутыми в зимние шины Michelin Pilot Alpin PA4.

Команда профессиональных инструкторов по вождению создала три основных сегмента на этой ледяной игровой площадке на большой высоте (около 9000 футов над уровнем моря): курс для аварийной смены полосы движения, автокросс и более длинная и высокоскоростная трасса с множеством поворотов. и повороты, которые допускали заносы и скольжения.Во всех трех конфигурациях мы переключались между различными режимами движения и с помощью настроек контроля тяги и устойчивости Stinger, чтобы увидеть, какие различия они сыграли. Оказывается, довольно много.

Если вы не выполняете такой тест самостоятельно или не проводите его в контролируемой среде, вам следует оставаться в «интеллектуальном» или «комфортном» режимах в зимних условиях, подобных этой. Начали с машины в комфортном режиме и включенной антипробуксовочной системе. В этом режиме Stinger быстро подавлял неконтролируемые движения.Во время аварийной смены полосы движения, когда мы поворачивали машину влево или вправо, чтобы заставить ее скользить, машина быстро возвращалась в строй, когда хвост выбивался наружу.

Король дрифта

В спортивном режиме, где мощность смещена назад, было легко удерживать хвост и дрейфовать, подавая мощность и подавая рулевое управление на большей гусенице. Так вы почувствуете себя рок-звездой. То есть до тех пор, пока вы не продолжите побеждать системы безопасности, особенно контроль устойчивости. Когда все системы были отключены, было замечательно увидеть, как много закулисной работы выполняет система полного привода Stinger, чтобы поддерживать устойчивость и управляемость автомобиля в таких потенциально опасных условиях.И это унижает даже тех из нас, кто считает себя опытными водителями.

На снежной трассе без электронных страховочных сеток Stinger выскочил и легко потерял сцепление с дорогой при умеренном нажатии на педаль газа. Однако с включенными системами Stinger оставался под контролем, в то время как человек за рулем выглядел намного лучше.

Этот первый вкус первой собственной полноприводной системы Kia, примененной специально к высокопроизводительному автомобилю, пробудил в нас аппетит к будущему.Kia уже зарекомендовала себя как дальновидный с точки зрения дизайна, технологий и даже гарантий на свои автомобили. Если Stinger — это какой-то показатель, мы скоро сможем добавить полноприводные характеристики в его список достижений.

Самодельный полный привод преобразует велосипед KTM 990 Adventure

Projekt DT-A — детище немецкого инженера, который разработал полноприводный внедорожник на основе KTM 990 Adventure. Оснащенный фирменной рамой и передним маятником, прототип использует механическую переднюю трансмиссию, спроектированную для бескомпромиссной приключенческой езды.

Гвидо Кох, индивидуальный инженер-механик из Германии, в течение многих лет любил ездить на своих внедорожных мотоциклах как можно дальше по проторенной трассе, и, по-видимому, не раз он обнаруживал, что задумывается о том, как полноприводный Комплект (AWD) помог бы ему выбраться из сложной ситуации, например, когда полностью загруженный мотоцикл застрял по колено в грязи в глуши.

Мотоциклы с двухколесным приводом существуют уже несколько десятилетий, самый известный пример — Trail Breaker компании Rokon, выпущенный в конце 1960-х годов.Хотя этому крошечному американскому трейловому байку удалось создать миф вокруг своего названия и он до сих пор находится в производстве, большинство производителей мотоциклов еще не разработали серийные комплекты полного привода.

Заметным исключением является механическая система Кристини, которая уже несколько лет предлагается в качестве дополнительного комплекта для некоторых внедорожных моделей Honda и KTM, в то время как недавно американская компания продает полные мотоциклы с полным приводом, а также предлагает комплект для особые кастомные сборки.

Yamaha также экспериментировала с технологией полного привода в сотрудничестве с Öhlins и ее запатентованной гидравлической системой. В начале 2000-х Yamaha произвела ограниченное количество серийных моделей WR450F 2-Trac и даже участвовала в гонках на некоторых прототипах на ралли Дакар, а также использовала тот же принцип на супербайке YZF-R1.

KTM полагался на аналогичную гидравлическую систему во время собственных экспериментов с полноприводными мотоциклами, но пришел к выводу, что добавленные 6 кг (13.2 фунта) перевешивают любые возможные преимущества.

Для Гвидо Коха все это означало, что о заводском мотоцикле с полным приводом практически не могло быть и речи, особенно в случае больших авантюристов, таких как KTM 990. Вызов принят.

Projekt DT-A требует замены шасси оригинального KTM 990 Adventure

Projekt DT-A

.

Кох начал создавать искателя приключений своей мечты почти 10 лет назад, и в процессе он практически построил совершенно новый мотоцикл.От оригинального байка-донора остались только двигатель, тормоза, задний маятник и заднее колесо; все остальное было разработано и произведено Koch.

Projekt DT-A устанавливается вокруг специальной решетчатой ​​рамы и переднего маятника вместо традиционных перевернутых вилок KTM. Мощность передается через комбинацию ремня и цепи, при этом вторичная шестерня питает переднюю систему непосредственно от выходного вала коробки передач.

Передняя установка использует два шарнирных соединения: одно над колесом, которое отвечает за рулевое управление, а другое — за движение колеса.Последний описывается как шарнир равных угловых скоростей, специально разработанный Кохом для снижения трения и обеспечения значительного угла поворота в 35 градусов.

Комплект AWD основан на муфте свободного хода, которая включает переднюю трансмиссию только после того, как задняя проскальзывает более чем на пять процентов, в то время как ее можно отключить с помощью рычага на руле, когда в ней нет необходимости.

Projekt DT-A весит примерно на 40 кг меньше, чем KTM 990 Adventure

Projekt DT-A

.

По словам Коха, рабочий прототип имеет ряд преимуществ.Во-первых, он весит примерно на 40 кг (88,2 фунта) по сравнению с оригинальным мотоциклом, несмотря на то, что в нем есть три топливных бака общей емкостью 27 л (7,1 галлона).

Передняя система Projekt DT-A характеризуется большей чувствительностью, чем обычные вилы, и в то же время значительно снижает управляемую массу. Вероятно, наиболее важным преимуществом этой настройки является тот факт, что большая часть системы трансмиссии не вращается вместе с рулевым управлением.

Одна из проблем комплектов AWD для мотоциклов заключается в том, что вращающиеся массы, установленные на передней вилке, создают нежелательные реакции на усилие рулевого управления, и именно по этой причине в большинстве существующих комплектов не используется цепная передача на всем протяжении ступица переднего колеса.

Это может не иметь большого значения для анемичного двигателя Rokon, но для больших внедорожных и приключенческих мотоциклов, которым необходимо передать серьезную мощность на переднее колесо с помощью очень длинных вилок, это будет серьезной проблемой, поэтому Кристини Для передачи мощности от рулевого диска вниз на колесо было выбрано длинные спиральные штоки, а гидравлическая установка Олинса полностью избавилась от вращающихся масс на вилках.

Передний шарнир равных угловых скоростей перед одним из двух полностью регулируемых амортизаторов Wilbers, которые используются в Projekt DT-A

Projekt DT-A

В случае с DT-A Кох решил загрузить основную часть переднего механизма подачи энергии с левой стороны маятника, и с этой целью он предпочел спроектировать свой собственный шарнир, а не просто выбрать нестандартный. Полочная деталь из автомобильной промышленности.

Что касается будущего своего проекта, Кох показывает, что все конструкции и формы для воссоздания каждой части Projekt DT-A ждут, когда инвестор выйдет на новый уровень, а именно на массовое производство.

Неизбежным фактом является то, что этот набор для трансформации требует замены большей части исходного донорского KTM, поэтому его непросто применить, и он не кажется дешевым. Несмотря на то, что это чудо самодельной инженерии, его собственная навязчивая природа делает его шансы на массовое производство невысокими. С другой стороны, отсутствие подобных комплектов на рынке могло бы фактически сделать его реальной альтернативой комплекту AWD Кристини.

То есть, если только мы не выберем легкий путь, установив электрические мотор-редукторы, чтобы сделать сделку.

Источник: Projekt DT-A

Самодельный вездеход с независимым четырехколесным электроприводом — Блоги

Впечатляющий проект от Hackaday:

На картинке выше изображен стандартный полноприводный (4WD) туристический автомобиль. Если присмотреться, начинают выскакивать несколько странных вещей. Где мотор? 4 электронных регулятора скорости? Что тут происходит? [HammerFET] создал этот независимый привод с дистанционным управлением (ссылка на YouTube) в качестве исследовательской платформы для своей системы управления.Автомобиль начинал свою жизнь как стандартный туристический автомобиль Schumacher Mi5 в масштабе 1/10. [HammerFET] удалил всю систему привода. Мотор, дифференциалы, ременной привод и ESC — все было сделано для кучи выброшенного оборудования.

Он заменил систему привода на 4 бесщеточных двигателя Turnigy с опорными колесами, установленных на центральной линии шасси. Чтобы собрать все вместе, ему пришлось напечатать на 3D-принтере новые чашки привода из нержавеющей стали. Пришлось вырезать приводные валы CVD на Mi5 и спроектировать и вырезать новые опоры подвески из углеродного волокна.

Настоящая магия заключается в специальной плате управления [HammerFET]. Он использует процессор ARM STM32F4 и IMU InvenSense MPU-6050, которые пилоты дронов знают и любят. Датчики на эффекте Холла, установленные над каждым двигателем, отслеживают скорость вращения колес, как кольцо ABS на полномасштабном автомобиле.

Программное обеспечение

[HammerFET] создано с помощью MATLAB и SimuLink. Он использует встроенный программный модуль SimuLink для экспорта своей модели на язык C, который запускается прямо на его плате. Дорогие программные пакеты, безусловно, но они значительно упрощают алгоритмы управления тестированием.Код [HammerFET] доступен на Github.

Поскольку все управляется программным обеспечением, изменить систему привода автомобиля так же просто, как настроить несколько значений в коде. Смещение мощности спереди и сзади легко меняется. Перейти от заблокированного золотника к открытому дифференциалу так же просто, как изменить значение с 0 на 1. Увеличение значения дифференциала выше 1 буквально приводит к перегрузке дифференциала. В повороте внешнее колесо будет двигаться быстрее, чем на механическом дифференциале, в то время как внутреннее колесо замедлится.Любителям дрифта понравится этот сеттинг!

[HammerFET] все еще работает над своим программным обеспечением, он надеется реализовать электронную векторизацию крутящего момента. Заинтересованы? Посмотрите беседу в его ветке Reddit.

Как построить полноприводный мотоцикл

Первый полноприводный велосипед Стива Кристини — его главный проект в области машиностроения из Виллановы — висит возле главного входа в магазин Кристини в центре Филадельфии.В этом первом велосипеде использовался ряд цепей, валов и шестерен для передачи мощности на подвешенное управляемое переднее колесо. Его последние двухколесные модели — линейка полноприводных гоночных мотоциклов по бездорожью — передают мощность на передние колеса почти таким же образом. Но вместо того, чтобы быть прототипами, висящими на стене, они соревнуются на мировой арене на таких площадках, как Enduro X X Games и Erzbergrodeo enduro.

Несколько лет назад Кристини продала дополнительные комплекты за 3995 долларов для внедорожных мотоциклов KTM и Honda. В 2011 году Christini начала продавать мотоциклы собственной марки с передними амортизаторами Paoli и четырехтактными двигателями Honda 450X-clone или двухтактными двигателями Gas Gas 300.Байк Gas Gas на 40 фунтов легче, имеет шестиступенчатую коробку передач, лучшую заднюю подвеску и фантастический двухтактный двигатель Gas Gas 300. Он также на 2100 долларов дороже, на 8995 долларов, по сравнению с 6895450 долларов.

Нам нужно опробовать полноприводные велосипеды Кристини. Вот что мы узнали.

The Tech: Переднее колесо на мотоцикле Christini вращается свободно, как на обычном заднеприводном велосипеде, если только заднее колесо не теряет сцепление с дорогой. Таким образом, он ведет себя как мотоцикл с задним приводом, пока заднее колесо не проскочит — вот почему это AWD, а не 2WD.

Переднее колесо менее ведомое по сравнению с задним в соотношении 0,62: 1. Это означает, что заднее колесо должно поворачиваться значительно быстрее, чем скорость движения мотоцикла, чтобы пружинная муфта передней ступицы включилась и начала движение переднего колеса. Это позволяет легко проходить повороты, поскольку колеса могут поворачиваться с разной скоростью во время поворота. Сравните это с Rokon — утилитарным мотоциклом с полным приводом, используемым охотниками, — у которого колеса поворачиваются в упор и всегда двигаются с одинаковой скоростью.«Наше передаточное число [AWD] — это то, что позволяет мотоциклу чувствовать себя как обычный байк, кроме случаев, когда он вам нужен», — говорит Кристини.

Система

Christini использует простые механизмы для передачи мощности от двигателя на переднее колесо. Цепь забирает мощность от коробки передач велосипеда и пропускает ее через скользящую муфту, а затем через карданный вал под бензобаком. Карданный вал протыкает рулевую трубу и вращает конический редуктор, который, в свою очередь, вращает валы, приводящие в движение ступенчатые цепи в короне вилки.Звездочка с каждой стороны короны вращает телескопический приводной вал перед каждой стойкой вилки. Наконец, зубчатая передача с кольцом и шестерней поворачивается на девяносто градусов, чтобы повернуть переднее колесо.

Установка добавляет примерно 12 фунтов к весу велосипеда, и Кристини говорит, что система выкачивает всего 0,1 л.с. на свободном ходу. Полноприводной привод можно дооснастить более старыми байками, но при этом должен быть установлен специальный бензобак, обеспечивающий место для карданного вала. Система долговечна, водонепроницаема, и Christini предлагает все запасные части.

The Ride: Мы катались на мотоциклах Christini обеих конфигураций — четырехтактный 450 и двухтактный 300 — по песчаным трассам в Нью-Джерси (до того, как разразился ураган Сэнди). На 300-м, когда рычаг на руле перевернут на полный привод, а дроссельная заслонка повернута до упора, кажется, что байк увяз в тупике. На самом деле переднее колесо использует мощность, которая дала бы большой импульс.

Ведущее переднее колесо приносит водителю не только ускорение, но и не только.AWD позволяет начать движение по грязному подъему, вместо того, чтобы спешиваться и толкаться. В песчаных углах передок не валится и не блуждает. А поскольку переднее колесо продолжает вращаться, велосипед идет точно туда, куда оно направлено. На выходе из поворота можно разогнаться сильнее и раньше, чем на обычном мотоцикле для бездорожья.

Тревор Франклин из Motorcycle News однажды описал Yamaha R1 с прототипом гидравлической системы полного привода Ohlins как «другой — со странным натянутым, настороженным ощущением переднего колеса, почти как если бы оно было электрифицировано, — но здесь не о чем« покататься ». и не требует изменения стиля езды.»Он совершенно прав. Если все сделано правильно, полноприводный байк всегда начеку, но чувствует себя естественно.

«Люди думают, что система потребляет больше лошадиных сил, — говорит Кристини, — но когда вы едете на внедорожном байке по неряшливой трассе, вы потребляете меньше энергии. Причина в том, что вы не тратите газ и энергию на пробуксовку колес. » Он также утверждает, что задние шины на велосипеде с полным приводом могут служить до трех раз дольше, поскольку гонщики не крутят колеса и не сжигают резину.

Так же легче для райдера.Военные только что заключили с Кристини контракт на партию мотоциклов AWD 450 — 450 превзошли все другие мотоциклы в военном испытании на уклон — и его тесты показали, что для езды на велосипеде с полным приводом требуется на 30 процентов меньше усилий, чем на других байках. Кристини добавила автоматическое сцепление для военной версии и работает над боевыми улучшениями.

Итог: Возможно, он сложнее обычного мотоцикла, но все любят конкурентное преимущество — посмотрите, насколько популярно дооснащение центробежных автоматических сцеплений на мотоциклы эндуро.AWD предлагает еще большее преимущество. Прокатившись на Christinis и почувствовав воочию, как переднее колесо с электроприводом может привести в действие велосипед, мы убедились, что на мотоциклах, которые работают в экстремальных условиях, есть место для полного привода.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *