Принцип работы 2-х тактного двигателя

         Для того, чтобы ответить на этот вопрос, нужно разобраться, что такое 2-х тактный двигатель, где он используется и какие преимущества и недостатки перед 4-х тактным.

         Начнем по порядку. 2-х тактный двигатель – разновидность поршневого двигателя, в котором рабочий процесс совершается за два хода поршня. У такого двигателя всего 2 такта, такт сжатия и такт рабочего хода. Причем очистка и наполнения цилиндра горючий смеси осуществляется не отдельными тактами, как в 4-х тактном двигателя, а совместными. При этом число ходов поршня у двух тактного двигателя больше.

         Рассмотрим принцип работы 2-х тактного двигателя.

1. Такт сжатия.

1.1 Перемещения поршня от нижней мертвой точки поршня (НМТ) к верхней мертвой точке поршня (ВМТ). При этом поршень перекрывает, сначала впускное окно, затем выпускное.

1.2 После этого начинается сжатие рабочий смеси. Одновременно с этим в кривошипной камере, под поршнем, создается разрежение, под действием которого через впускное окно поступает горючая смесь, в кривошипную камеру.

2. Такт рабочего хода.

2.1 Когда поршень достигает ВМТ, рабочая смесь воспламеняется, при помощи искры со свечи зажигания.

2.2 Под действием высокого давления поршень перемещается от ВМТ к НМТ, при этом расширяющиеся газы совершают полезную работу.

2.3 Опускаясь вниз, поршень создает высокое давление в кривошипной  камере, клапан закрывается, не давая таким образом горючей смеси снова попасть во впускной коллектор.

2.4 Когда поршень проходит выпускное окно, оно открывается и начнется выпуск отработавших газов в атмосферу.

2.5 При дальнейшем перемещении поршень открывает впускное окно и сжатая в кривошипной камере горючая смесь поступает по каналу, заполняя цилиндр и осуществляя продувку его от остатков отработавших газов.

Для более полного представления рассмотрим видео взятое с сайта youtube:

Рассмотрим основные преимущества и недостатки 2-х тактных двигателей:

+ отсутствие систем смазки и газораспределения, что в разы уменьшает размер двигателя;

+ простота и дешевизна в производстве и изготовлении;

+ маленький вес и компактность.

Недостатками являются:

— больший расход топлива, чем у 4-х тактных двигателей;

— больший шум;

— меньшая долговечность. Но это спорный вопрос.

Применяются двухтактные двигатели: в садовой техники (газонокосилки, триммеры, бензопилы и др.), так же в мопедах, скутерах, некоторых мотоциклах, картах и бензиновых генераторах и др.

К выбору масла для 2-х тактной техники стоит подходить очень тщательно. Как и любые моторные масла, их, нужно подбирать по допускам, которые дают заводы производители техники. Чтобы в этом разобраться, нужно знать, как классифицируются эти моторные масла.

 

  Рассмотрим классификацию по API

.

 

API TA	Моторные масла для двухтактных двигателей небольших мопедов, газонокосилок и другой подобной техники.
API TB	Моторные масла для маломощных двухтактных двигателей мотоциклов.
API TC	Моторные масла для двухтактных двигателей, работающих на суше. Данные автомасла могут применяться в случаях, когда производитель мотора требует соответствия масла классам API TA или API TB.
API TD	Моторные масла, специально разработанные для двухтактных подвесных моторов

 

Так же моторные масла для двухтактных двигателей классифицируются по JASO:

 

JASO FA	Для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин (масла предназначены для применения в развивающихся странах).
JASO FB	Для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин (минимальные требования для применения в Японии).
JASO FС	Для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин, бездымное моторное масло (основное масло для применения в Японии).
JASO FD	Для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин, бездымное моторное масло с улучшенными характеристиками по чистоте двигателя в сравнении с FC (наивысшие требования к 2-тактным маслам в Японии).

От правильного выбора масла зависит, как долго прослужит техника. Выбирайте качественную и надежную продукцию. Все продукты Eurol отвечают заявленному стандарту, и проходят тщательную проверку в лаборатории. Выбирая продукцию Eurol, Вы выбираете качество!

 

Вернуться к списку статей

Принцип работы 2-х и 4-х тактных двигателей

Чем четырехтактный мотор лучше двухтактного?

Для начала рассмотрим устройство двигателей внутреннего сгорания.

Тактом рабочего цикла ДВС является ход поршня от одной мёртвой точки до другой. Один такт соответствует 180-градусному повороту (полуобороту) коленчатого вала. При 4-тактном процессе рабочий цикл осуществляется за два оборота вала, при 2-тактном — за один.

Присутствуют те же 4 такта: впуск — сжатие — расширение — выпуск. Сначала открывается впускной клапан, поршень идёт вниз, под действием создающегося разрежения в цилиндр поступает свежая топливовоздушная смесь или воздух — это такт впуска. Затем клапан закрывается, поршень идёт вверх — происходит сжатие. Следующий такт: сжатая смесь воспламеняется искрой или в сжатый воздух форсунка впрыскивает топливо, которое самовоспламеняется, поршень под действием этого идёт вниз — это расширение, или рабочий ход поршня. Двигатель совершает полезную работу именно в течение такта расширения. Потом поршень идёт вверх, открывается выпускной клапан, через который продукты сгорания топлива выходят в атмосферу — это такт выпуска.

В случае с двухтактным процессом всё уже не так просто. Такты условно называются сжатие и расширение. Как видно, места отдельным тактам впуска и выпуска здесь не нашлось. Это не случайно. Хотя в двухтактном двигателе процессы впуска и выпуска присутствуют, для их осуществления необходимо, чтобы давление на входе в цилиндр было выше атмосферного. То есть нужен принудительный наддув. Те, кто знаком с двухтактными мотоциклетными бензиновыми двигателями, могут возразить: на мотоциклах нет никаких турбо- или механических компрессоров. Отдельного компрессора в мотоциклетном двухтактнике действительно нет. Функция компрессора возложена на картер двигателя.

В простых мотоциклетных моторах нет клапанов в головке цилиндра, вместо них существуют впускные и выпускные окна в стенках цилиндра, перекрываемые телом поршня. Впускные окна связаны с карбюратором не напрямую, а через перепускные каналы, выходящие в картер. В течение хода поршня вверх нижний край открывает окно, на котором находится карбюратор, рабочая смесь под действием разрежения, создаваемого идущим вверх поршнем, устремляется в картер. Когда поршень идёт вниз, он перекрывает это окно, рабочая смесь начинает сжиматься. Поршень идёт далее вниз, открывая перепускные окна, рабочая смесь под давлением подаётся в цилиндр, где вытесняет отработанные газы в выпускное окно. Поршень идёт снова вверх, и процессы под его днищем повторяются, а в это время в цилиндре происходит сжатие рабочей смеси. Затем сжатая смесь воспламеняется свечой, и поршень идёт вниз, совершая такт расширения, или рабочий ход.

По материалам сайта airbase.ru

Преимущества и недостатки двух и четырех тактных ЛОДОЧНЫХ моторов.

Двухтактные преимущества

1. Меньший вес. Пример: 15 л.с. 2х тактный 36 кг 4-х тактный 45 кг. Казалось — бы 45 кг. — легко. Все не так просто. Вес мотора распределен крайне неравномерно. Примерно 90% весит голова (сам двигатель) 10% нога. Не нужно также забывать и о большем у 4-х тактников размере головы. Все это + одна маленькая не всегда удобная ручка для переноски делает этот процесс крайне затруднительным. 

2. Цена. 4-х тактные двигатели сложнее в производстве, состоят из большего количества деталей, поэтому всегда дороже 2-х тактников.

3. Удобство перевозки 2-х тактника. Можно возить в любом положении, перед началом эксплуатации не требует отвешивания. Т.е. достал из багажника, поставил, завел, поехал. 

4. 2-х такт мотор живее реагирует на ручку газ. В 4-х тактниках для совершения полного рабочего цикла поршню необходимо сделать 2 полных оборота в то время как в 2-х тактных только один. Частый вопрос: А правда ли что 4-х такная 15 л.с. бежит быстрее чем такая же 2-х тактная? Ответ: нет не правда. У обеих этих двигателей мощность на валу 15 л.с. При прочих равных условиях почему один мотор должен ехать быстрее второго?

Двухтактные недостатки

1. Больший расход топлива. Напомним, примерный расход можно высчитать по формуле: для 2х такта 300 грамм на одну лошадинную силу для 4х такта 200 грамм.

2. Шумноcть. На максимальных оборотах 2-х тактные моторы как правило работают немного громче 4х тактников.

3. Комфорт. 4-х тактные моторы не так вибрируют на малых оборотах (Касается только двухцилинровых двигателей. Одноцилиндровые и 2-х и 4-х тактники вибрируют примерно одинаково) и не так дымят как 2-х тактники. Дымность важный момент, особенно если вы любите тролить.

4. Долговечность. Довольно спорный пункт. Бытует мнение, что 2-хтактные моторы менее долговечны. С одной стороны это понятно, потому как масло для смазки трущихся элементов двигателя подается вместе с бензином, а значит работает не так эффективно в отличие от  4-х тактных двигателей где трущиеся элементы буквально плавают в масле. Но с другой стороны 4-х тактный мотор по конструкции намного сложнее конкурента, состоит из значительно большего числа деталей, а золотой принцип механики «Чем проще тем надежнее» еще никто не отменял.

Какой же лодочный мотор выбрать? 

Взвесьте все за и против изложенные выше и сделайте выбор самостоятельно. Однозначного ответа на вопрос: какой из моторов лучше Вы не найдете ни в одной из книг ни на одном из форумов. И у тех и у других типов двигателей есть свои поклонники. Личное мнение автора: мотор до 40 л.с. должен быть 2-х тактным, а свыше 40 л.с. — четырехтактником.

Выберите свой лодочный мотор Тохатсу!

Устройство 2 х тактного двигателя

Эра двигателей внутреннего сгорания насчитывает уже более одного столетия. Если в наши дни понятие «мотор» более чем привычно уху, то еще в позапрошлом веке такая техника не была известна еще никому. И каким бы сложным изобретением ДВС не казался поначалу, на самом деле, двигатель устроен достаточно примитивно, и его устройство может понять даже человек, далекий от автомобильной техники. Сегодня мы рассмотрим принцип работы двухтактного двигателя, изучим диаграммы его работы и разберемся, какова физика протекающих в нем процессов.

Принцип работы

Изобретение простейшего 2-х тактного ДВС датируется концом 19 столетия. За все время существования подобных агрегатов их конструкция подверглась значительным изменениям, стала совершеннее и надежнее. Тем не менее, сама схема работы не подверглась значительным изменениям, а диаграмма, описывающая оба такта, выглядит так же, как и раньше.

Такая диаграмма описывает такты, которые называются впускным и выпускным.

Впускной такт 2-х тактного мотора предполагает подачу в цилиндр свежей топливной смеси из карбюратора. Второй — выпуск отработанной смеси, которая тут же поступает в глушитель, уменьшающий шумовой эффект и нейтрализующий часть токсичных выделений.

Наименьшее давление газа в поршне, отображаемое в начале диаграммы, знаменует первый такт работы 2-х тактного ДВС. В течение этого промежутка времени поршень стремится к своей верхней мертвой точке из крайней нижней. Во-первых, здесь стоит отметить состояние выпускного окна поршня, которое в этот момент находится в открытом состоянии. Отработавшая смесь выводится в сторону глушителя. На диаграмме в этот момент отмечается резкое повышение давления, которое вскоре доходит до своего пика.

Логично, что при понижении давления в верхней камере 2-х тактного ДВС происходит сильнейшее разрежение в камере сгорания, что на диаграмме работы отображается в виде резкого понижения исходного давления. Появление такого вакуума способствует тому, что смесь, приготовленная карбюратором, стремится из области высокого давления в область низкого, что является особенностью устройства ДВС подобного типа.

В итоге поршень достигает своей верхней точки, и начинает работать свеча зажигания. Здесь происходит розжиг поступившей свежей смеси, что заставляет выполнить ее работу на расширение и дать толчок поршню, немедленно перемещающемуся вниз.

Второй такт работы ДВС знаменуется тем, что при движении поршня вниз не только воспламеняется смесь, но и открывается так называемое продувочное окно. Через него в камеру сгорания поступает свежая смесь, которой только предстоит сгореть. В тот же момент отработанная и сгоревшая смесь выводится через выпускное окно наружу, принимается выпускным коллектором, а затем отправляется в глушитель и в атмосферу.

Механическая составляющая

Теперь, когда подробным образом изучена физическая составляющая работы ДВС, стоит узнать внутреннее расположение механических элементов двигателя, составляющих единый механизм, которым обладают двухтактные двигатели.

Основная составляющая такого двигателя — это цилиндр. Этот полый внутри металлический резервуар с толстыми стенками выполняет функции не только камеры, в которой сгорает топливная смесь, но и устройства обмена свежей и отработанной смеси в процессе работы.

Внутри цилиндра работает и сам поршень. Основная его часть имеет систему резиновых колец, которые обеспечивают равномерное распределите смазки внутри мотора и предотвращают смешение свежей и отработанной смеси между собой.

Поршень соединен с шатуном, который имеет форму металлического узкого цилиндра и соединяет поршень с коленчатым валом. Основная идея подобного изобретения — превращение толкательного движения во вращательное. К слову, именно благодаря этому механизму удалось превратить каждое движение поршня вверх или вниз в постоянное вращение ведущего колеса.

Последняя, но не менее важная составляющая, которая включена в двухтактный двигатель — это коленчатый вал. Такая деталь представляет собой не что иное, как механизм передачи энергии двигателя колесам. Благодаря своей форме и особенностям работы шатуна, частота вращения коленвала полностью совпадает с оборотами двигателя, а потому привычное добавление газа дает эффект резкого ускорения.

Смазка

Одной из особенностей, которыми обладает двухтактный двигатель, является уникальная система смазки, которая не является новой, но по-прежнему вызывает немало вопросов у неопытных механиков или тех, кто столкнулся с необходимостью разобраться в устройстве подобных ДВС впервые.

В первую очередь, стоит понять, где находится масляный картер.

Как известно, у большинства современных автомобилей двигатель имеет внутреннюю полость, в которую и заливается масло. Его объем составляет порядка нескольких литров, а тип, консистенция и марка производителя остаются на усмотрение владельца и зависят от многих факторов.

Принцип работы подобной системы смазки заключается в следующем. При перемещении поршня происходит активная циркуляция масла по специальным каналам высокого и низкого давления. Структура этой системы довольно сложна, а потому она постоянно модифицируется и изменяется, дабы достичь лучших технических показателей и надежности силового агрегата.

Циркулируя по этой системе каналов, масло распределяется не равномерно, а таким образом, чтобы в большем количестве находиться в местах сильнейшего трения. Это позволяет устранить многие типичные неполадки ДВС устаревшего типа: постоянный износ поршня и маслосъемных колпачков, перегрев и прочие мелкие и крупные неприятности, требующие вмешательства и ремонта.

В случае с двухтактными силовыми агрегатами, техническая схема практически аналогична приведенной выше. Главной особенностью и отличием является то, что здесь масло представляет собой единую смесь с топливом.

То есть здесь нет отдельного картера, предназначенного для заливки моторного масла в специальный резервуар.

На данном этапе возникает закономерный вопрос: как же тогда осуществляется смазка всех подвижных механизмов и каким образом маслу удается не сгорать?

На самом деле, все гораздо проще, чем может показаться на первый взгляд. Во-первых, стоит уточнить: масло сгорает точно так же, как и поступающее топливо, в цилиндре. Выходит так, что, поступая из карбюратора в камеру сгорания, смесь проделывает достаточно сложный путь, пролегающий через сложную систему каналов. В этот промежуток времени и осуществляется смазка подвижных деталей, предотвращающая их порчу и преждевременный износ, а также улучшающая характеристики силового агрегата.

Чаще всего, пропорции топлива и масла примерно равны, а вот вязкость и прочие характеристики последнего несколько отличаются от жидкостей для четырехтактных моторов: свойства будут направлены на то, чтобы обеспечить наименьший эффект от горения и засорение сажей выпускной системы транспортного средства.

Охлаждение

Еще один немаловажный момент, определяющий характеристики двигателя и его свойства, — это система охлаждения.

Такие системы бывают всего двух типов — жидкостного и воздушного. В чем состоит их принцип работы? В жидкостной системе основной компонент охлаждения — это вода, тосол или антифриз. По системе трубок жидкость прогоняется через корпус двигателя, забирая у него часть тепловой энергии и перенося ее на себя.

Далее разогретая жидкость через систему индикаторных устройств поступает в радиатор, где вся ее тепловая энергия выделяется в окружающую среду и разрежается.

Перегон жидкости осуществляет помпа, которая имеет ременной привод с маховиком, подсоединенным к коленчатому валу двигателя.

Тем не менее, на двухтактных моторах такая система применяется не столь часто из-за своей громоздкости и дороговизны. Чаще всего на двухтактный двигатель устанавливается воздушная система охлаждения. Так, радиатор обдувает вентилятор, подсоединенный к коленвалу посредством ременной передачи. Также при движении происходит обдув раскаленного корпуса при помощи потоков воздуха, поступающих через систему дефлекторов.

К сожалению, нельзя не сказать о недостатках подобной системы: часто мотор перегревается, и в жару приходится прибегать к определенным ухищрениям, которые, тем не менее, не полностью решают проблему. Отсутствие индикаторного оборудования не всегда позволяет определить неполадку на глаз.

Подводя итоги

Двухтактный двигатель — это примитивная система, которая обладает неплохими свойствами, а потому широко применяется на технике. Благодаря небольшому количеству составляющих и относительно простому принципу работы, самостоятельный ремонт подобных агрегатов не представляет большого труда и под силу даже человеку, далекому от техники и не знающему всех тонкостей работы силовых агрегатов.

На сегодняшний день существуют два типа двигателей:

Рассмотрим принцип работы двухтактного двигателя. Все рабочие циклы в двухтактном (процесс впуска топлива и выпуск выхлопных газов, продувка) осуществляются за два основных такта за один оборот коленвала. У данного типа двигателей отсутствуют впускной и выпускной клапаны. Эту роль выполняет поршень, который при своих движениях поочередно закрывает продувочные, выпускные и впускные окна. Это делает данный тип двигателей конструктивно более простыми.

Возможности и преимущества двухтактных

Теоретически мощность двигателя данного типа, при одинаковых размерах цилиндра и скорости вращения вала, в два раза выше, чем у 4х-тактного благодаря увеличению числа рабочих циклов. Но в связи с неполным использованием хода поршня при расширении, худшее освобождение цилиндра от выхлопных газов и частичной затраты мощности на продувку приводят к увеличению мощности двигателя лишь на 60-70 процентов.

Как он устроен

Устройство двигателя состоит из картера, в котором с двух сторон на подшипниках установлен коленвал и цилиндр. В цилиндре перемещается поршень, который представляет из себя металлический стакан, на котором в канавки вложены пружинные поршневые кольца. Эти кольца не пропускают газы между стенкой цилиндра и поршнем. В поршне имеется металлический стержень — палец, который соединяет его с шатуном. Шатун передает возвратно-поступательные движения поршня во вращательные движения коленвала.

Для смазки подшипников и трущихся поверхностей двухтактного двигателя используется топливная смесь, в которую подмешивают немного масла. Смесь топлива с маслом попадает как в кривошипную камеру, так и в цилиндр. В этих узлах смазки нигде нет, так как она бы все равно смылась топливной смесью. Именно поэтому масло добавляют к бензину в определенной пропорции. Для этого используется специальный тип масла, предназначенный специально для двухтактных двигателей. Такое масло способно выдерживать высокую температуру, а при сгорании с топливом оставлять после себя наименьшее количество зольных отложений.

Как он работает

Рассмотрим принцип работы. Полный рабочий цикл в двухтактном двигателе внутреннего сгорания происходит за два такта:

Такт первый

Сжатие. Поршень двигается из положения нижней мертвой точки в положение к верхней, при этом закрывает сначала продувочное, а потом выпускное окно. После этого в цилиндре происходит сжатие поступившей в него раннее топливной смеси. Вместе с этим в кривошипной камере под поршнем, после перекрывания продувочного окна, создается разряженное пространство. Под действием этого разряжения через впускное окно в кривошипную камеру из карбюратора попадает горючая смесь.

Такт второй

Рабочий ход. Когда поршень установлен в положении верхней точки, сжатая топливная смесь поджигается от свечи электрическим разрядом, в результате чего давление и температура газов резко увеличивается. Под действием этого расширения поршень двигается в положение нижней мертвой точки — расширившийся газ осуществляет полезную работу. При этом, опускаясь вниз, он образует большое давление в кривошипной камере, закрывающее клапан. После закрытия клапана газы не могут повторно попасть во впускной коллектор и карбюратор.

При достижении поршнем выпускного окна, оно откроется и начинается выпуск выхлопных газов, давление их в цилиндре снижается. Двигаясь дальше, поршень открывает продувочное окно, и сжатые горючие газы в кривошипной камере проходит по каналу в цилиндр, продувая его от остатка газов. После этого цикл повторяется заново.
» alt=»»>

Заключение

Стоит сказать пару слов о зажигании. В связи с тем, что топливу для воспламенения необходимо время, разряд на свече зажигания должен появиться раньше, чем поршень дойдет до верхней точки, поэтому, чем быстрее двигается поршень, тем раньше должна быть искра. Бывают электронные и механические устройства, способные изменять угол зажигания, изменяющейся при разных частотах вращения.

Сегодня невозможно представить современную жизнь без двигателя внутреннего сгорания. Передвижение на собственном авто, поездки на общественном транспорте, покупка товаров, полет на самолете и другие действия. Эти процессы, так или иначе, связаны с двигателем.

Несмотря на количество всевозможных конструкций, и разновидностей силовых установок, поршневые моторы, на сегодня, распространены больше остальных. Количество тактов для выполнения рабочего цикла, делит агрегат на двухтактный и четырёхтактный двигатель. Эти типы моторов составляют большинство, среди разнообразия выпускаемой техники.

Разница между моторами возникает с точки зрения применения. Для установки на автомобильную технику, чаще используют четырехтактный агрегат, двухтактный двигатель применяют в том случае, если габариты и вес играют решающую роль.

Мотоцикл Suzuki RM125 с одноцилиндровым двухтактным двигателем

Создание двухтактного двигателя

Много предположений о том, кто первым создал двигатель внутреннего сгорания. Доподлинно известно, что первый двухтактный двигатель, работающий на газу, изобретен и сконструирован бельгийцем Жаном Жозефом Этьеном Ленуаром, произошло это событие в 1858 году.

Двигатель Ленуара (выставлен в музее)

На тот момент уже создана паровая машина, и изобретение бельгийца превосходило её по характеристикам. Мотор намного легче, проще, потреблял меньше топлива. Несмотря на преимущества, силовая установка имела много недоработок и уступала в надёжности. После того как Николас Отто, презентовал четырёхтактный двигатель, который на тот момент продуман детальней, о моторе работающем по принципу двух тактов, забыли, и длительный период времени нигде не использовали.

Во время Великой Отечественной войны силовая установка устанавливалась на самолёты. В нашем регионе моторы известны благодаря использованию на мотто технике. Трёхцилиндровые агрегаты, выполняющие два такта, используются на мотоциклах компаний Suzuki и Kawasaki. Сегодня двигатели эксплуатируются в авиации, здесь лидер австрийская фирма Rotax, выпускающая моторы для использования на небольших самолетах.

Двухтактный двухцилиндровый двигатель Rotax 582 UL

После ужесточения требований к экологическим нормам и выбросам двухтактный двигатель перестал применяться для установки на классический автомобильный транспорт. Однако, на лёгкой технике, как: скутера, снегоходы, катера заменить маленький и лёгкий агрегат не просто. Здесь конкурентов у двухтактной установки попросту нет.

Особенности двухтактного двигателя

Силовой агрегат, использующий два такта, хорош, поскольку прост и надёжен. Отличие двухтактного и четырехтактного двигателя заключается в выполнении рабочего цикла. Этот цикл заключается в двух тактах: сжатие и расширение, тогда как в четырёхтактном моторе присутствует такт впуска нового топлива и такт выпуска отработанного топлива. Интересен тот факт, что два эти такты присутствуют и у двухтактной силовой установки, иначе агрегат не смог бы работать, однако они объединены с процессами сжатия и расширения.

Выполняемый цикл наглядно демонстрирует, чем отличается двухтактный двигатель от четырехтактного мотора. Процесс двухтактного мотора проходит за оборот вала. Такая особенность добивается увеличения мощности установки в сравнении с оппонентом, в полтора раза. Несмотря на увеличение мощности, показатель отдачи занижен, а это отрицательный момент.

Кроме того, особенность приводит к выделению объёма тепла в процессе работы, что сильно перегревает мотор. Двухтактные силовые агрегаты нуждаются в интенсивном охлаждении. Положительный момент, работая, поршень совершает в два раза меньше движений, чем поршень четырехтактного механизма, это сокращает износ деталей и элементов.

Особенность агрегата, не присутствует механизм смазки. Масло подаётся непосредственно с горючим. С этой целью в бензобак добавляют смесь бензина и масла, соотношение один к пятидесяти, либо смешивают смазку с горючим в трубопроводе при впуске. Масло сгорает с бензином и выводится с продуктами отработки.

Отличительный момент и само горение. У четырёхтактного агрегата на это отводится один такт. В двухтактных установках сгорание происходит за доли секунды, поэтому для достижения эффекта механизм нуждается в настройках.

Двухтактные моторы нашли себя еще в одной отрасли, судостроение. Так же цилиндровые силовые установки применяют на скутерах, выпускаемых в больших количествах.

Принцип работы двухтактного двигателя

Что бы понять, почему четырёхтактные моторы вытеснили младших братьев на автомобильной технике, разберемся, как работает двухтактный двигатель.

Последовательность действий рабочего цикла силовой установки:

Такт сжатия.

Процесс сопровождается перемещением поршня снизу вверх. Движение провоцирует поступление горючего через отверстия продувки в агрегат, впоследствии, юбка поршня перегораживает эти отверстия. Дальнейшее движение сопровождается закрытием каналов выпуска, в которые выталкивались отходы горения. Между поршнем и верхней частью цилиндра, образуется пространство сгорания, в котором создаётся избыточное давление. Одновременно, в пространстве под поршнем, возникает разряжение, и пространство используется для перетекания обновлённой дозы горючего. Достигнув верхней точки, заряд загорается.

Схема двухтактного двигателя

Такт расширения.

Воспламенившись, порция создаёт избыточное давление, которое жмёт на дно поршня и заставляет перемещаться. Процесс сопровождается поочерёдным открытием окон, сначала на выпуск, потом на продувку. Спуск создаёт избыточное давление под поршневой камеры, под его воздействием горючее снова поступает в цилиндр, выдавливая оставшуюся отработку и наполняя пространство для повторения предыдущего такта.

Принцип работы двухтактного двигателя позволяет обходиться без системы газораспределения, делая легче и надёжней конструкцию агрегата. Обратная сторона, качество процесса газообмена. Двухтактный режим невозможен без продувки, процесс которой сопровождается выходом не сгоревшего топлива вместе с отработанными газами наружу. Это ведет к перерасходу горючего и повышенной токсичности выхлопа агрегата.

Стоит заметить, что выше описанная схема характерна для карбюраторных моторов. В случае с дизелем или инжектором, в цилиндр через отверстия продувки подаётся чистый воздух. Горючая смесь поступает посредством впрыска, эту работу выполняют форсунки.

Способы продувки цилиндров

Очевидно, что процесс продувки, механизм, квалифицирующийся, как сложный. Правильно выполненная продувка напрямую влияет на показатели мощности и коэффициента полезного действия. Для улучшения характеристик, конструкторы постоянно стараются усовершенствовать и довести процесс до идеала.

Как можно продуть цилиндр:

• «Контурная» продувка.Вид продувки прост и поэтому распространён. Недостаток то, что применение связано с перерасходом топлива. Разновидности контурной продувки: возвратно-петлевая, дефлекторная, высотная.

• «П-образная» продувка.Принцип «П-образной» заключается в применении только на моторах с двумя цилиндрами. При проведении, один цилиндр участвует в процессе впуска газов, второй выпускает отработку. Эффект продувки ощущается в топливной экономичности, процесс сопровождается неравномерным нагревом пары, отвечающей за выпуск.

• «Клапанно-щелевая» продувка.Отличается тем, что требует наличия газораспределительного механизма для управления клапанами. Клапан используется, как для предоставления горючего, так и для вывода отработанных паров. Продувка предусматривает отвод отработки посредством клапана в головке цилиндров и поступление горючего через отверстия. Преимущество, что продувка повышает топливную экономичность и минимизирует показатель токсичности выпускаемых паров. Недостаток, сложность конструкции и нарушения режимов, связанных с повышением температуры работы агрегата.

• «Прямоточная» продувка.Используется в силовых установках с количеством поршней равным двум. При этом расположение цилиндра находится в горизонтальном положении. Поршни двигаются, друг навстречу другу. В движении каждый поршень освобождает и перекрывает клапан: один поршень впускает порцию горючего, второй удаляет порцию отработки из цилиндра. Камера сгорания образуется в момент сближения поршней друг с другом. Эффект этого варианта продувки максимален: удаляет сгоревшие газы и экономит горючее. Минус, требуется сложный механизм кривошипов и шатунов, показатели температуры двигателя требуют применения охладителей и устойчивых материалов для изготовления деталей.

Двухтактный двигатель 5 ТДФ с прямоточной продувкой

Отличие двухтактного двигателя от четырёхтактного

Авто владельцы задаются вопросом: что лучше двухтактный или четырехтактный двигатель. Однозначного ответа нет, у каждого механизма положительные и отрицательные стороны, зависящие от предъявляемых к мотору требований.

Казалось бы, мощность мотора выполняющего два такта, в сравнении с равнозначным мотором, выполняющим четыре такта, больше, а значит он лучше. Однако, реальность сложней. На практике, возникают дополнительные утраты: частичное попадание и смешивание газовой отработки со свежим горючим, выброс части топлива при продувке. Результат, при выполнении одинакового цикла, агрегат, выполняющий два такта, по показателю экономичности уступает агрегату с четырьмя тактами.

Различен способ смазки силовых установок на четыре и два такта. Установка на два такта смазывается посредством смешивания масла для мотора и бензина. В четырёхтактном агрегате предусмотрен механизм смазки с использованием насоса, который расходует масла столько, сколько требует эксплуатация установки.

Двухтактные моторы не имеют клапанов, роль детали играет поршень, он открывает и закрывает отверстия впуска и выпуска. Отсутствие механизмов газораспределения упрощает силовой агрегат, делая обслуживание простым. Мощность установки, выполняющей два такта, считается выше, так как её цикличность выше. Однако, не полностью используя поршневой ход, потери мощности при продувке и остатках отработанных газов снижают показатель мощности.

Что бы было легче определить, какой двигатель лучше, двухтактный или четырёхтактный, представим краткое описание обоих силовых установок в виде таблицы:

Четырёхтактная силовая установка	Двухтактная силовая установка
Рабочий процесс – оборотов коленчатого вала два.	Рабочий процесс – оборотов коленчатого вала один.
Воспламенение рабочей жидкости происходит каждый раз при совершении второго оборота, как следствие, неравномерное распределение импульса и использование противовеса для устранения биений.	Воспламенение рабочей жидкости происходит каждый раз при совершении оборота, как следствие, равномерное распределение импульса, работа мотора сбалансирована лучше.
Агрегат тяжёлый.	Агрегат лёгкий.
Сложная конструкция силовой установки, присутствует газораспределительный механизм.	Простота конструкции, отсутствие клапанов.
Агрегат дорогой.	Стоимость ниже четырёхтактного.
Сложные устройства и механизмы приводят к заниженному показателю механического коэффициента полезного действия.	Механический коэффициент полезного действия выше, чем у агрегата с четырьмя тактами.
Полное удаление паров отработки, следствие, повышенный показатель производительности.	Остатки отработки смешиваются с новым горючим, из-за чего производительность мотора ниже.
Рабочая температура ниже.	Рабочая температура мотора выше из-за нарушения смесеобразования.
Охлаждение жидкостное.	Охлаждение воздушное.
Расход топлива ниже.	Показатель расхода топлива увеличен, обусловлено смесеобразованием и продувкой.
Габариты силовой установки увеличены.	Габариты силовой установки ниже.
Требует применения сложных механизмов смазки.	Механизм смазки прост.
Работа агрегата менее шумная.	Агрегат работает с большим шумом.
Клапанный механизм газораспределения.	Функцию механизма газораспределения выполняет поршень и каналы.
Показатель использования тепла эффективен.	Показатель использования тепла не эффективен.
Расход масла занижен.	Показатель расхода масла завышен, поскольку часть смазки выбрасывается с отработанными газами.

Применять двигатель, выполняющий два такта при работе, целесообразно в моменты, когда речь не идёт об экономии топлива и смазки, а на первом месте стоят габариты и вес установки.

В то же время, в конструкции двухтактного двигателя кроется потенциал, который никак не удается реализовать на практике. Расчетный показатель мощности и экономичности в этом агрегате высок, сложность реализовать возникает из-за тонкости настроек. Возможно, в скором будущем благодаря применению электронных датчиков и механизмов контроля и настроек, двухтактным агрегатам удастся занять лидирующие позиции на автомобильном рынке.

Принцип работы 2х тактного мотора

В двухтактном лодочном моторе рабочий цикл происходит за два такта (один оборот коленчатого вала). На рис. 54 показан ра­бочий цикл двухтактного бензинового двигателя с так называе­мой дефлекторной продувкой.

Вместо выпускного и впускного клапанов в этом двигателе имеются выпускные и продувочные окна, расположенные в стен­ках цилиндра. Продувочные окна сообщаются с картером дви­гателя, а выпускные с атмосферой.

В таких двигателях применяется понятие полезного объема, который определяется объемом между положением поршня в ВМТ и нижним положением, когда поршень краем своего донышка открывает выпускные окна. Полезный объем цилиндра в этом случае будет меньше рабочего объема. Дей­ствительная степень сжатия определяется у двухтактных двигателей как отношение полезного объема к объему камеры сго­рания.

 

Принцип работы 2х тактного мотора- схема:

Первый такт — расширение (рабочий ход). В камере сгорания происходит воспламенение горючей смеси от электри­ческой искры (рис.54 а). Под действием, образовавшихся газов   поршень   движется   вниз, и открывает выпускные окна — 1 (рис 54 б). Этим заканчивается собственно рабочий ход порш­ня, так как газы выходят из цилиндра через выпускные окна в атмосферу. При дальнейшем движении поршня вниз откры­ваются продувочные окна 2 (см. рис. 54, б) и  в цилиндр входит свежая   горючая   смесь,   предварительно   сжатая в картере поршнем при его движении вниз. Свежая горючая смесь, на­правляясь дефлектором, вытесняет отработавшие газы, и, та­ким образом, происходит продувка цилиндра, и заряд его новой порцией горючей смеси.

Второй такт — сжатие. Как только поршень при движе­нии вверх от НМТ закроет продувочные и выпускные окна, начнется процесс сжатия горючей смеси (рис. 54, в). На этом же ходе за счет разрежения, создаваемого нижней частью поршня, в картер засасывается из карбюратора новая порция горючей смеси.

При подходе поршня к ВМТ, горючая смесь над поршнем воспламеняется от электрической искры, поршень идет вниз, и цикл повторяется.

Описанная продувка двигателя является разновидностью, так называемой кривошипно-камерной продувки.

1 – картер

2 – противовес

3 — продувочный канал

4 – поршень

5 – дефлектор

6 – цилиндр с воздушным охлаждением

7 — свеча зажигания

8 – выпускной канал

9 – карбюратор

10 – шатун

11 – коленчатый вал

Принцип работы двухтактного и четырехтактного двигателя

Изобретение двигателя внутреннего сгорания, а также применение его в разных сферах, в том числе и мото — и автотранспорте, позволило значительно упростить жизнь человеку.

Конечно, двигатели внутреннего сгорания, такими какие они есть сейчас, появились не сразу, с момента появления он постоянно совершенствуется.

Хотя на данный момент у этих двигателей лишь модернизируются те или иные составляющие, основная же концепция их остается неизменной.

Цикл работы двигателя, рабочие такты

Появившиеся очень давно двигателя внутреннего сгорания как работающие на бензине, так и дизельном топливе, и применяемые сейчас, делятся на два вида:

1. Двухтактные;
2. Четырехтактные.

Как видено из названия сводится различие принципа функционирования двигателя в количестве тактов – движений поршня, за которые он выполняет определенный цикл работ.

Для четырехтактного двигателя определено 4 такта в результате которых один поршень выполняет полный цикл – впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск.

В каждом из этих циклов в цилиндре двигателя выполняются определенные процессы. Все они направлены на достижение одной цели – обеспечение преобразования энергии сгорания топлива во вращение коленчатого вала.

Так, при такте впуска в цилиндр подается горючая смесь, состоящая из топлива и воздуха, без которого процесс горения невозможен. Причем образование и подача этой смеси у бензинового и дизельного двигателя отличаются.

Далее идет такт сжатия, при котором поступившая смесь сжимается в объеме. Делается это для того, чтобы в меньшем объеме образовалось больше горючей смеси.

 

Уменьшение объема позволяет при следующем такте обеспечить более высокое КПД при сгорании топлива.

Рабочий ход – единственный из всех тактов, при нем энергия отдается, а не забирается и для него существуют все остальные такты.

После сжатия происходит воспламенение смеси, у бензиновых двигателей – за счет искры, проскакиваемой между электродами свечи накаливания, у дизелей – за счет высокого давления, при котором смесь нагревается настолько, что воспламеняется.

При воспламенении смеси выделяется энергия, которая воздействует на поршень, заставляя его двигаться вниз, при этом выделенная от сгорания энергия передается поршнем на коленвал посредством шатуна.

Выпуск – такт, направленный на очистку полости цилиндра от продуктов горения. После очистки цикл повторяется вновь.

Из всего вышесказанного выходит, что один цикл движения поршня в цилиндре направлен только на получение одного такта – рабочего хода, все остальные такты только помогают получить его, причем для их выполнения задействуется часть энергии, которую отдает такт рабочего хода.

Каждый такт двигателя соответствует определенному движению поршня в цилиндре.

Существуют две крайние точки положения поршня, получивших название мертвых точек.

Одна из них верхняя – выше поршень уже подняться в цилиндре не может, а вторая – нижняя, при которой он ниже не опускается.

Обеспечиваются эти точки кривошипом коленчатого вала, к которому поршень присоединен шатуном.

При движении поршня от одной точки к другой, а затем наоборот, и выполняются такты. То есть, при движении поршня от нижней точки (НМТ) к верхней (ВМТ) могут выполняться два такта – сжатие и выпуск, а при движении наоборот – впуск и рабочий ход.

Имея представление о тактах, можно говорить и о типах двигателей, а их два – 2-тактный и 4-тактный.

У каждого из этих двигателей цикл производится по-разному, что влияет на их конструкцию и многие другие параметры и характеристики.

Читайте также:

Конструкция и принцип работы 2-тактного двигателя

2-тактный двигатель нашел наибольшее распространение на малой технике (бензопилы, мотокосы), мотоциклах.

Когда-то существовали даже дизельные 2-х тактные двигатели, устанавливаемые на грузовики, к примеру, МАЗ-200.

Интересно, что описанные выше такты у любого двухтактного двигателя никуда не делись, просто они были совмещены.

В итоге это позволяет сократить полный цикл всего в один оборот колен. вала.

Так, при движении поршня от НМТ производится сразу два такта – выпуск и сжатие, а при движении от ВМТ – впуск и рабочий ход.

Достигнуть этого всего возможно при использовании окон в цилиндрах, через которые производится засасывание и перекачивание топливной смеси, а также отвод продуктов горения.

Открытие и закрытие этих окон обеспечивается самим поршнем. Чтобы соблюдалась правильность работы механизма, окна располагаются на разных уровнях в стенках цилиндра.

Чтобы было более понятно, возьмем двигатель мотоцикла «ИЖ Планета 5».

Данный мотоцикл укомплектован одноцилиндровым двухтактным мотором.

Цилиндр располагается поверх корпуса двигателя, охлаждение его воздушное, поэтому у него по окружности располагаются ребра охлаждения.

С одной стороны, к цилиндру прикреплен патрубок, идущий от карбюратора, по нему в цилиндр поступает горючая смесь.

Напротив, этого патрубка устанавливается труба отвода отработанных газов.

Вверху цилиндр прикрывает головка, в которой размещена свеча накаливания.

Внутри цилиндра располагается поршень, связанный с кривошипом коленчатого вала через шатун. Далее уже он связан со сцеплением и трансмиссией, но это пока неважно.

Для подачи топлива в надпоршневое пространство в двухтактном двигателе задействовано и подпоршневое пространство.

При движении поршня вверх в подпоршневом пространстве создается разряжение, в которое засасывается топливовоздушная смесь через впускное окно.

Подача же из подпоршневого пространства в надпоршневое производится от избыточного давления, которое возникает при движении поршня вниз.

Подача топлива производится через перепускное окно. Выпуск продуктов горения проходит через выпускное окно.

Теперь как все это работает.

Начнем с движения поршня к ВМТ. Находясь в НМТ, поршень обеспечивает открытие перепускного и выпускного окон. Избыточное давление в подпоршневом пространстве выталкивает горючую смесь в надпоршневое пространство.

Двигаясь вверх, поршень перекрывает открытые окна, в результате чего камера сгорания становится герметичной.

Доходя до ВМТ, поршень сжимает смесь далее подается искра от свечи накаливания, которая установлена в головке цилиндра.

В это время, поршень двигаясь вверх, открывает впускное окно, через которое смесь поступает в подпоршневое пространство. То есть получается, что в одном такте – движении поршня от НМТ к ВМТ происходит два действия: вначале впуск топлива, затем – сжатие.

После воспламенения топлива, выделенная при этом энергия толкает поршень вниз.

Двигаясь вниз он от ВМТ, поршень открывает сначала выпускное окно. При сгорании объем продуктов горения значительно увеличивается, поэтому они сразу начинают вырываться через это окно.

Получается, что при движении поршня вниз вначале выполняется рабочий ход, а после открытия выпускного окна – еще и такт выпуска.

Дальше при движении поршня вниз, он открывает перепускное окно и топливо начинает поступать в надпоршневое пространство – цикл начинает повторяться, при этом на выполнение всего цикла понадобилось только движение поршня сначала вверх, а затем вниз, что соответствует одному обороту колен. вала.

Принцип работы 4-тактного двигателя

Теперь о принципе работы 4-тактных двигателей. Опять же возьмем одноцилиндровый двигатель мотоцикла, но на этот раз «Honda CB 125E».

У этого мотора тоже цилиндр расположен над картером и имеет воздушное охлаждение.

Внутри цилиндра установлен поршень, связанный с коленвалом посредством шатуна. Сверху цилиндр закрыт головкой.

Конструктивной особенностью этого двигателя является наличие механизма, который обеспечивает подачу смеси и отвод продуктов горения – газораспределительный механизм.

Установлен у этого мотора он в головке блока. Суть работы этого механизма – своевременное открытие впускного и выпускного окон, которые закрыты клапанами.

Работает все по такому принципу. Вначале – такт впуска. Чтобы обеспечить этот такт, поршень должен двигаться от ВМТ вниз. При этом клапан открывает впускное окно, через которое разрежением засасывается топливо в цилиндр.

После достижения НМТ впускное окно клапаном закрывается, поршень в это время начинает двигаться вверх, начинается такт сжатия.

При этом такте оба окна закрыты, цилиндр полностью герметичен, а поршень при движении вверх сжимает горючую смесь, поступившую ранее.

При подходе поршня к ВМТ, когда смесь по максимуму сжата, производится ее воспламенение от искры свечи.

Избыточное давление при сгорании заставляет двигаться поршню вниз – происходит рабочий ход, при котором окна тоже остаются закрытыми.

После достижения НМТ, поршень начинает движение вверх, в этот момент клапан открывает выпускное окно и поршень выталкивает через него продукты горения.

В результате получается, что для выполнения тактов впуска и сжатия нужен один оборот колен. вала, а для рабочего хода и выпуска – еще один оборот.

Это были принципы работ 2-тактного и 4-тактного двигателей на примере мотоциклов.

Эти принципы используются на всех двигателях внутреннего сгорания – от моторчика авиамодели до мощного 12-цилиндрового мотора танка.

Читайте также:

Конструктивные особенности

Помимо различий в принципе работы у этих моторов еще и существуют конструктивные особенности.

2-тактный двигатель конструктивно проще. Механизм газораспределения – это дополнительное оснащение мотора, которое усложняет конструкцию.

У 2-тактного мотора этот механизм отсутствует и его роль выполняет поршень, открывая и закрывая те или иные окна.

Помимо этого, данный двигатель не нуждается в системе смазки. Обусловлено это тем, что в процессе работы задействовано и подпоршневое пространство, где располагается колен. вал.

Но поскольку кривошипно-шатунный механизм требует смазки, то у этого двигателя она производится вместе с топливом, то есть моторное масло добавляет в топливо, и при поступлении топлива в это пространство, имеющееся масло смазывает механизм.

У 4-тактных двигателей конструкция включает и механизм газораспределения, и отдельную систему смазки.

Это значительно усложняет конструкцию, однако эти двигателя являются более приоритетными, чем двухтактные из-за ряда эксплуатационных недостатков последних.

Эксплуатационные показатели

Теперь об эксплуатационных показателях.

Литровая мощность.

Во многом 2-тактные двигатели по этим показателям лучше. Сказывается затраченная и полученная энергия на осуществление одного рабочего цикла.

У 2-тактного двигателя каждый оборот – это один полный цикл, что обеспечивает больший показатель литровой мощности – отношению объема цилиндра к выходной мощности. В среднем литровая мощность 2-тактного мотора выше, чем у 4-тактного в 1,5 раза.

Удельная мощность.

Еще один показатель, по которому 2-тактный мотор превосходит 4-тактный – это удельная мощность.

Данный показатель характеризует отношение выходной мощности к общей массе двигателя.

Проигрывая в мощностных показателях, 4-тактный двигатель лучше по показателям расхода топлива.

У него подача смеси происходит дозировано, через впускное окно, при этом выпускное – закрыто.

У 2-тактного же мотора существует момент, когда выпускное и перепускное окна оказываются открытыми, при этом поступающее топливо частично выходит через выпускное окно вместе с продуктами горения, то есть, часть топлива не участвует в процессе, а просто вылетает в атмосферу.

Читайте также:

Смазка двигателя.

У 4-тактного мотора имеется система смазки, обеспечивающей смазку всех узлов, но при этом масло циркулирует по закрытой системе, потери его незначительны и в основном из-за износа двигателя.

Смазка 2-тактного мотора производится вместе с топливом, а значит, выполнив свою функцию масло попадает в цилиндр, где и сгорает.

Надежность моторов.

По поводу надежности конструкции этих моторов, то здесь довольно интересная ситуация.

Конструктивно 2-тактный мотор проще, а значит и надежнее. Но у 4-тактного мотора есть более совершенная система смазки, которая обеспечивает больший ресурс мотору.

Вот и получается, что оба мотора надежны, но каждый по-своему. А вот по ремонтопригодности 2-тактный мотор все-таки лучше.

Та же совместная смазка вместе с топливом у 2-тактных двигателей сказывается и на экологичности этого мотора. Сгорание масла в большей степени обеспечивает загрязнение атмосферы.

Совмещение рабочих тактов у 2-тактного двигателя сказывается на шумности работы установки, она несколько выше, чем у 4-тактного агрегата.

Зато отсутствие дополнительных систем и механизмов обеспечивает более легкую и менее металлоемкую конструкцию, что сказывается на общей массе установки.

Более сложная конструкция 4-тактной установки играет и положительную роль.

У этих моторов существует возможность модернизации системы питания, применение инжекторных систем с раздельной подачей топлива и воздуха в цилиндры, повышающих мощность и экономичность двигателей.

У 2-тактных моторов возможность совершенствования ограничена все той же смазкой вместе с топливом. Хотя попытки улучшить показатели этих моторов осуществляются постоянно.

Также читайте по каким причинам и на каких двигателях гнет клапана.

Итог

В целом, применение до сих пор имеют оба этих мотора и вряд ли когда-либо откажутся от использования одного из них, оскольку у каждого из них имеются свои преимущества, востребованные в тех или иных условиях.

Сравнение двухтактного мотора с четырехтактным в компании «Мореход»

Принцип работы 2-х и 4-х тактных двигателей

Тактом рабочего цикла двигателя внутреннего сгорания является ход поршня от одной мёртвой точки до другой. Один такт соответствует 180-градусному повороту (полуобороту) коленчатого вала. При 4-х тактном процессе рабочий цикл осуществляется за два оборота вала, при 2-х тактном — за один.

Четырехтактный двигатель

Рабочий цикл четырёхтактного двигателя состоит из четырёх основных этапов — тактов. Поршень — металлический стакан, опоясанный пружинящими кольцами (поршневые кольца), вложенными в канавки на поршне. Поршневые кольца не пропускают газов, образующихся при сгорании топлива, в промежутке между поршнем и стенками цилиндра. Пoршень снабжен металлическим стержнем — пальцем, соединение с шатуном. Шатун передаёт прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала.

I этап – Впуск. В процессе впуска поршень четырёхтактного двигателя идёт из верхней мёртвой точки в нижнюю мёртвую точку. Одновременно кулачком распредвала открывается впускной клапан, в цилиндр четырёхтактного двигателя затягивается свежая топливно-воздушная смесь.

II этап – Сжатие. Пoршень четырёхтактного двигателя поднимается из нижней мертвой точки в верхнюю мертвую точку, сжимая рабочую топливную смесь. Одновременно и значительно поднимается температура горючей смеси. Отношение рабочего объёма цилиндра в нижней мертвой точке и объёма камеры сгорания во внутренней мертвой точке называется степенью сжатия (не путать с компрессией). Степень сжатия — очень важный параметр, обычно, чем она больше, тем больше топливная экономичность двигателя. Но, для четырёхтактного двигателя с бОльшей степенью сжатия требуется топливо с бОльшим октановым числом, которое дороже.

III этап – Сгорание и расширение (рабочий ход поршня). Незадолго до окончания такта сжатия горючая смесь воспламеняется искрой от свечи зажигания. Во время следования поршня из верхней мертвой точки в нижнюю мертвую точку топливо сгорает, и под действием тепла сгоревшего топлива рабочая смесь расширяется, толкая поршень. Степень «недоворота» коленчатого вала двигателя до верхней мертвой точки при поджигании смеси именуется углом опережения зажигания. Опережение зажигания необходимо для того, чтобы давление газов достигло максимальной величины когда поршень будет находиться в верхней мертвой точке. Тогда использование энергии сгоревшего топлива будет максимальным. Скороть горения топлива практически не меняется, то есть занимает фиксированное время, следовательно чтобы достичь максимальной производительности двигателя нужно увеличивать угол опережения зажигания пропорционально уровню оборотов коленвала. В старых двигателях эта регулировка производилась механическим устройством (центробежным и вакуумным регулятором воздействующим на прерыватель). В более современных двигателях для регулировки угла используется электронное опережение зажигания.

IV этап – Выпуск. После нижней мертвой точки такта рабочего хода поршня четырёхтактного двигателя открывается выпускной клапан, и поднимающийся поршень вытесняет отработанные газы из цилиндра двигателя. При достижении поршнем верхней мертвой точки выпускной клапан закрывается и четырёхтактный цикл начинается сначала.

Необходимо также помнить, что следующий процесс (например, впуск), необязательно должен начинаться в тот момент, когда закончится предыдущий (например, выпуск). Такое положение, когда открыты сразу оба клапана (впускной и выпускной), называется перекрытием клапанов. Перекрытие клапанов необходимо для лучшего наполнения цилиндра/-ов горючей смесью, а также для лучшей очистки цилиндра/-ов четырёхтактного двигателя от отработанных газов.

Двухтактный двигатель

Двухтактный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания в котором рабочий процесс в каждом из цилиндров совершается за один оборот коленчатого вала, то есть за два хода поршня. Такты сжатия и рабочего хода в двухтактном двигателе происходят так же, как и в четырехтактном, но процессы очистки и наполнения цилиндра совмещены и осуществляются не в рамках отдельных тактов, а за короткое время, когда поршень находится вблизи нижней мертвой точки, с помощью вспомогательного агрегата — продувочного насоса.

В связи с тем, что в двухтактном двигателе при равном количестве цилиндров и числе оборотов коленчатого вала рабочие ходы происходят вдвое чаще, литровая мощность двухтактных двигателей выше чем четырехтактных — теоретически в два раза, на практике в 1,5-1,7 раза, так как часть полезного хода поршня занимают процессы газообмена, а сам газообмен менее совершенный чем у четырехтактных двигателей.

В отличие от четырехтактных двигателей, где вытеснение отработавших газов и всасывание свежей смеси осуществляется самим поршнем, в двухтактных двигателях газообмен выполняется за счет подачи в цилиндр рабочей смеси или воздуха (в дизелях) под давлением, создаваемым продувочным насосом, а сам процесс газообмена получил название — продувка. В процессе продувки свежий воздух (смесь) вытесняет продукты сгорания из цилиндра в выпускные органы, занимая их место.

По способу организации движения потоков продувочного воздуха (смеси) различают двухтактные двигатели с контурной и прямоточной продувкой.

Контурная продувка

При контурной продувке поток воздуха (смеси) движется вдоль внутренней поверхности цилиндра и его головки, повторяя их контур (отсюда название). Впускные и выпускные органы — окна в стенках цилиндра — расположены в его нижней части. Открытие и закрытие впускных и выпускных окон осуществляется самим поршнем, а специальный газораспределительный механизм отсутствует. Направление потока воздуха (смеси) по контуру цилиндра может осуществляться специальными дефлекторами на днище поршня и в головке цилиндра (в этом случае продувка называется дефлекторной) или специальной формой продувочных каналов, направляющих поток воздуха (смеси) к головке цилиндра, и сферической формой головки. Так как в последнем случае воздух (смесь) в цилиндре описывает петлю, такой тип продувки называется возвратно-петлевой или просто петлевой.

Прямоточная продувка

При прямоточной продувке поток воздуха (смеси) движется, не меняя направления, вдоль оси цилиндра. Управлять открытием и закрытием продувочных и выпускных окон одним поршнем невозможно, что требует применения специальных устройств. Может использоваться клапанный механизм, установленный в головке цилиндра, через который происходит выпуск отработавших газов (продувочные окна открываются и закрываются поршнем), или два поршня, встречно движущихся в одном цилиндре (один поршень управляет впускными окнами, другой выпускными).

При прямоточной продувке качество очистки цилиндра от остаточных газов существенно лучше, чем при контурной. Кроме того, поскольку открытие (и закрытие) выпускных и продувочных органов осуществляется различными элементами двигателя, подбор оптимальных фаз газораспределения не представляет затруднейний. Как правило, в двигателях с прямоточной продувкой выпускной клапан (выпускное окно) закрывается раньше продувочного, что исключает потерю свежего заряда и позволяет осуществлять дозарядку с повышением давления (то есть наддув).

Преимущества и недостатки 2-х и 4-х тактных подвесных лодочных моторов

Преимущества 2-х тактных перед 4-х тактными

Во-первых, меньший вес. Пример: 15 л.с. 2-х тактный 36 кг 4-х тактный 45 кг. Казалось — бы 45 кг. — легко. Все не так просто. Вес мотора распределен крайне неравномерно. Примерно 90% весит голова (сам двигатель) 10% нога. Не нужно также забывать и о большем у 4-х тактников размере головы. Все это + одна маленькая не всегда удобная ручка для переноски делает этот процесс крайне затруднительным.

Во-вторых, цена. 4-х тактные двигатели сложнее в производстве, состоят из большего количества деталей, поэтому всегда дороже 2-х тактников.

В-третьих, удобство перевозки 2-х тактника. Можно возить в любом положении, перед началом эксплуатации не требует отвешивания. Т.е. достал из багажника, поставил, завел, поехал.

В-четвертых, 2-х такт мотор живее реагирует на ручку газ. В 4-х тактниках для совершения полного рабочего цикла поршню необходимо сделать 2 полных оборота в то время как в 2-х тактных только один.

Частый вопрос: А правда ли что 4-х такная 15 л.с. бежит быстрее чем такая же 2-х тактная?
Ответ: нет не правда. У обеих этих двигателей мощность на валу 15 л.с. При прочих равных условиях почему один мотор должен ехать быстрее второго?

Недостатки 2-тактных перед 4-тактными

Во-первых, больший расход топлива. Напомним, примерный расход можно высчитать по формуле: для 2 такта 300 грамм на одну лошадинную силу для 4 такта 200 грамм.

Во-вторых, шумность. На максимальных оборотах 2-х тактные моторы как правило работают немного громче 4х тактников.

В-третьих, комфорт. 4-х тактные моторы не так вибрируют на малых оборотах (Касается только двухцилинровых двигателей. Одноцилиндровые и 2-х и 4-х тактники вибрируют примерно одинаково) и не так дымят как 2-х тактники. Дымность важный момент, особенно если вы любите заниматься троллингом.

В-четвертых, долговечность. Довольно спорный пункт. Бытует мнение, что 2-хтактные моторы менее долговечны. С одной стороны это понятно, потому как масло для смазки трущихся элементов двигателя подается вместе с бензином, а значит работает не так эффективно в отличие от 4-х тактных двигателей где трущиеся элементы буквально плавают в масле. Но с другой стороны 4-х тактный мотор по конструкции намного сложнее конкурента, состоит из значительно большего числа деталей, а золотой принцип механики «Чем проще тем надежнее» еще никто не отменял.

Какой же мотор выбрать?

Конечное решение всегда остается за вами, в этой статье мы лишь постарались дать объективную оценку этим моторам, поэтому взвесьте все за и против изложенные выше и сделайте выбор самостоятельно. Однозначного ответа на вопрос: какой из моторов лучше вы не найдете ни в одной из книг ни на одном из форумов, все зависит от того чего вы хотите от приобретаемого вами мотора, условия его использования и, конечно, ваши возможности.

Двигатель 4-MIX® — лёгкий и мощный

Лёгкий и мощный

Получивший приз четырёхтактный двигатель STIHL работает на маслобензиновой смеси. Двигатель STIHL 4-MIX® объединяет в себе преимущества 2- и 4-тактного двигателя. Помимо огромной силы тяги и заметно более высокого крутящего момента двигатель 4-MIX® поражает также уменьшенным объёмом отработанных газов, низкими расходами на техническое обслуживание и мягким звуком.

Явные преимущества

• Снижение объема выхлопа: Благодаря почти полному сгоранию топлива обеспечивается соблюдение жестких европейских норм токсичности выхлопных газов, ступень II.
• Без обслуживания смазочной системы: Простое обслуживание, так как используется обычная топливная смесь.
• Небольшой вес: Благодаря системе смазывания рабочей смесью стало возможным отказаться от таких традиционных компонентов четырехтактных двигателей, как масляный насос, масляный бачок и масляный поддон.
• Более низкий уровень шума: Приятное звучание даже при максимальной мощности.
• Хорошее тяговое усилие и высокий крутящий момент: Хорошее ускорение обеспечивает высокую мощность.

• Вот как это работает

  В отличие от других четырёхтактных двигателей 4-MIX® работает на привычной маслобензиновой смеси (1:50). Благодаря абсолютно новому принципу, маслобензиновая смесь распределяется по всему двигателю через обводной канал в головке цилиндров и обеспечивает полное смазывание.

• Простой запуск
  Для обеспечения простого запуска двигателя STIHL 4-MIX® в него встроена система декомпрессии, которая при запуске увеличивает время открытия клапана. Благодаря этому значительно снижаются прилагаемые усилия для запуска агрегата

• Чемпион по удобству обслуживания в легком весе

  Двигатель STIHL 4-MIX® с системой смазывания рабочей смесью — настоящий чемпион по удобству обслуживания в легком весе: У двигателя 4-MIX® отсутствуют все традиционные для 4-тактных двигателей компоненты, такие как масляный насос, масляный бачок и масляный поддон. Таким образом, многие дорогостоящие операции по сервисному обслуживанию, например, регулярная регулировка зазора клапанов, проверка уровня масла, замена масла и утилизация отработанного масла уходят в далекое прошлое.

Что такое двухтактный двигатель и почему его нужно было убить?

Карл Бенц был первым, кто зарегистрировал двухтактный двигатель в книгах (Патент) еще в 1879 году. Вам известно, что Карл Бенц — это тот же человек, который основал бренд Mercedes-Benz. Почти десять лет назад двухтактные мотоциклы были основным выбором любителей мотоциклов. Yamaha RX-100, Yezdi и другие были старыми крутыми.

Но что изменилось? Что такого особенного в этих двухтактных двигателях? Характерные характеристики этих двигателей, в том числе мощность, сделали их популярными.Двухтактный двигатель более мощный, чем его четырехтактный аналог с таким же рабочим объемом. Мощные двухтактные двигатели также издают характерный звук, который можно ассоциировать только с этим типом двигателей.

Yamaha RX 100 | Забытые велосипеды в Индии | 2-тактный мотоцикл

Итак, теперь возникает вопрос, почему было необходимо заглушить 2-тактный мотор?

Ответ на этот вопрос заключается в работе двухтактного двигателя. Итак, не теряя времени, давайте посмотрим, как работает этот движок драгоценных камней.

2-тактный двигатель | Рабочий 2-тактный двигатель | Источник изображения: (1)

В отличие от 4-тактного двигателя, у которого есть 4 цикла, в которых только один такт производит мощность, двухтактный — полная противоположность. Этот тип двигателя вырабатывает мощность на каждом 2-м такте, что резко увеличивает выходную мощность двигателя. Но каковы ходы двухтактного двигателя?

1. Ход вверх
2. Ход вниз

Чем отличается 2-тактный двигатель?

Основные части такие же, как в 4-тактном двигателе, такие как поршень, камера сгорания и свеча зажигания, но разница заключается в подаче заряда в двигатель.(Воздушно-топливная смесь).

• Во-первых, двухтактный двигатель не имеет клапанов, вместо этого порты выполняют свою работу. Движение поршня открывает или закрывает порты.
• В отличие от любого двигателя, у этого есть переходное отверстие, которое передает свежий заряд из картера в камеру сгорания.
• Мотор хоть и поршневой, но немного отличается от обычных. Головка поршня имеет бугорок.

Подробнее об этом позже в статье. Итак, не теряя времени, вот как работает двухтактный двигатель.

Загрузите приложение GoMechanic прямо сейчас!

Ход вверх Upstroke | Источник изображения: (1)

Секрет кроется в деталях. При движении вверх поршень перемещается от BDC (нижней мертвой точки) к TDC (верхней мертвой точке).

• В этом движении поршень сжимает заряд в камере сгорания. Параллельно выхлопные газы выводятся из выпускного отверстия.
• Здесь горб на головке поршня пригодится, так как он толкает газы к выпускному отверстию.
• Наряду с этим из-за движения поршня вверх впускное отверстие открывается, позволяя свежему заряду попасть в картер.

Следовательно, ход сжатия и всасывания происходит одновременно.

Ход вниз Ход вниз | Источник изображения: (1)

Это ход поршня от ВМТ до НМТ.

• Перво-наперво, это сгорание, которое заставляет поршень двигаться сверху вниз.
• Наряду с этим, когда поршень движется к дну, выпускное отверстие открывается, что позволяет выхлопным газам выходить.
• Одновременно входной порт закрывается, и из-за вакуума свежий заряд в картере попадает в камеру сгорания для сгорания через передаточный канал.

Теперь цикл повторяется, и всего за два хода вырабатывается мощность. Другими словами, каждое движение вниз происходит из-за рабочего удара. Двухтактный двигатель мощнее, на нем приятно водить и он лучше звучит. Итак, почему мы не видим этого сейчас?

Почему двухтактного двигателя больше нет? Загрязнение Дели

Единственная причина, по которой этот двигатель больше не существует, — «ЗАГРЯЗНЕНИЕ».

• Для смазки двухтактного двигателя используется смесь топлива и масла (2T-масло), а топливовоздушный заряд — это то, что сгорает в камере сгорания.
• Смазочное масло также воспламеняется вместе с зарядом, образуя густой белый дым. Этот дым сильно выделяется и отрицательно влияет на окружающую среду.
• Не только это, некоторые несгоревшие газы после сгорания также загрязняют окружающую среду.
• В конце концов, производители не смогли снизить выбросы в соответствии с новыми на тот момент нормами (Индия, 2000 г.).

Тем не менее, у некоторых бензиновых голов в гаражах припаркованы двухтактные мотоциклы или скутеры. Несомненно, этот мотор был драгоценным мотором. Вы должны проехать на нем, прежде чем поверить в это. Чистая сила была просто замечательной.

Также читайте: Что такое «красная линия» двигателя и повреждает ли он ваш двигатель?

2-ТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ НЕОБХОДИМО ОТСУТСТВОВАТЬ.

Информативное чтение: объяснение «проводной» системы (привод, тормоз, рулевое управление, переключение передач, дроссельная заслонка)

Как заставить работать уставший двухтактный двигатель бензопилы

Двухтактные двигатели нравятся регулярному использованию, поэтому после летнего томления в глубине мастерской неудивительно, что старая бензопила не запускается.

Дергание за пусковой шнур до посинения лица также редко дает удовлетворительные результаты, поэтому, если после полдюжины попыток успокаивающего кашля нет, самое время сделать перерыв и выполнить несколько простых проверок.

Основной принцип счастливого двухтактного сгорания заключается в том, что вам нужны топливо, воздух, сжатие и искра, и все это происходит в нужном месте и в нужное время. Так что, если что-то из этого выйдет из строя, двигатель вряд ли пойдет.

См. Также: 6 перчаток для сельскохозяйственных мастерских: какие перчатки лучше всего справляются с грязной работой?

К счастью, обычно есть простое решение, особенно если пила работала хорошо до того, как была снята с эксплуатации.

Чтобы помочь выявить любые проблемы, мы обратились за помощью к местному специалисту по бензопиле и двухтактным двигателям Stihl UK, Марку Хеллевеллу.

Для целей этой статьи мы сосредоточимся на хорошо использовавшихся и бывших в употреблении Stihl 261 2011 года и немного более старой модели 290, обе из которых являются популярными сельскохозяйственными машинами.

Однако те же основные принципы применимы к большинству бензопил и любому двухтактному оборудованию в этом отношении.

Если вы все еще в темноте в конце пьесы, возможно, стоит бросить это полотенце и заручиться помощью эксперта.

1. Топливо

Прекращение использования несвежего топлива в пользу новой смеси должно стать вашим первым пунктом захода © Джеймс Эндрюс

Несвоевременное топливо — одна из наиболее частых причин плохого запуска двухтактного двигателя. Бензин начинает окисляться и улетучиваться примерно через шесть недель, и при этом он приобретает едкий запах лака.

Если в вашем есть запах Ronseal, опорожните бак и залейте свежее топливо. Если после нескольких рывков это не поможет, попробуйте слить топливо из карбюратора или, если установлена ​​заправочная груша, использовать ее для всасывания свежего топлива.

Чтобы предотвратить повторное возникновение проблемы, лучше всего дать двигателю полностью всухую перед любым продолжительным периодом хранения, чтобы ничего не осталось в баке или карбюраторе. (См. «Смешивание топлива»)

Если вы все еще подозреваете, что проблема с подачей топлива, снимите свечу зажигания и осмотрите ее. Если он высох, скорее всего, топливо не попадает в цилиндр, что может сигнализировать о неисправности карбюратора.

Если он влажный, это, скорее всего, проблема с искрой или сжатием, в то время как намокшая мокрая свеча может указывать на застрявшую в заслонке заслонку, которая вызывает затопление двигателя.

2. Воздух

Работа в пыльных условиях означает, что воздушные фильтры со временем забиваются и требуют регулярной очистки и замены © Джеймс Эндрюс

© Джеймс Эндрюс

Если в топливном отделении все в порядке, возможно, виноват воздух. Начните с проверки чистоты воздухоочистителя, и, если он загрязнен грязью, удалите его и попробуйте запустить двигатель еще раз.

Делайте это, только если вы находитесь в непыльной среде. Если пила выйдет из строя, вы, вероятно, сможете решить проблему с запуском, очистив или заменив фильтр.

3. Выхлоп

Отверните пару винтов Torx, чтобы снять выхлопную крышку, чтобы она выглядела должным образом. © James Andrews

Выхлопная труба так же важна для потока газа, как и воздухозаборник, и если она забита углеродом, вы никогда не заставите ее работать.

Если вы думаете, что это проблема, вы можете снять выхлоп с помощью пары винтов с звездообразной головкой и провести надлежащий осмотр.

Самонадеянная техника для его очистки — это поджечь, но более разумный подход — соскоблить его с помощью куска проволоки.Если он отказывается прочищать засорение, его замена может быть единственным вариантом. Стоят они около 40 фунтов стерлингов.

4. Искра

Тестер свечей может показать, есть ли искра и достаточно ли она сильна, чтобы загореться © Джеймс Эндрюс

© Джеймс Эндрюс

Ignition — следующий пункт назначения, и вам следует начать с проверки наличия достаточно сильной искры.

Старинная техника заклинивания корпуса свечи напротив ребер охлаждения двигателя даст вам приблизительное представление о том, есть ли приличная искра.

Но если вам не нужны опаленные брови, вам нужно держать корпус свечи подальше от открытого отверстия свечи зажигания и карбюратора.

Тот факт, что система зажигания вырабатывает около 20 000 В, означает, что она также может вызвать у вас неприятный электрошок.

Тестер свечей является более безопасной альтернативой и имеет дополнительное преимущество, определяя, достаточно ли сильна искра для работы.

Это потому, что для создания искры на открытом воздухе требуется намного меньше энергии, чем при сжатии в цилиндре.

В более дешевых версиях используется комбинация лампочки и резистора, чтобы показать, соответствует ли искра работе, в то время как собственная модель Stihl дает точное измерение ее силы.

В качестве ориентира, пила, построенная после начала 1990-х годов, с электронным зажиганием, полезна в этом отношении, если она может бросить искру через 6-миллиметровый зазор.

Если искра слабая, попробуйте вставить новую свечу. Однако он должен быть правильным для пилы, так что не пытайтесь щипать один из старого триммера, спрятавшегося в углу.

Неисправность также может быть связана с самим блоком зажигания или его синхронизацией, о чем мы поговорим.

5. Сжатие

Простое испытание на сжатие — удержать пилу за шнур и посмотреть, не упадет ли она © Джеймс Эндрюс

Если воздух, топливо и искра в порядке и признаков жизни по-прежнему нет, стоит проверить, достаточно ли компрессия пилы.

При снятом колпачке свечи зажигания и выключенном зажигании удерживайте пилу за шнур стартера.

Он должен устойчиво держаться под собственным весом или падать в серии рывков. Так что, если он свободно скользит по палубе, что-то не так. Если на верхней части цилиндра установлена ​​кнопка декомпрессора, убедитесь, что она не заедает и не протекает.

Если вы не виноваты, возможно, вы обнаружили заклинившие или негерметичные поршневые кольца, которые, вероятно, потребуют замены. Если при его переворачивании слышен свист, возможно, пропала прокладка головки блока цилиндров.

6. Опережение зажигания

Сроки могут быть бесконечной проблемой, поскольку окончательные счета стоят сотни © Джеймс Эндрюс

Если все вышеперечисленное не помогает пролить свет, возможно, проблема связана с блоком зажигания двигателя или синхронизацией.

К сожалению, у нас нет места, чтобы подробно рассказать об этом, но есть несколько быстрых проверок, чтобы убедиться, что все в порядке.

На большинстве пил искра возникает, когда магниты на маховике со свистом проходят мимо полюса якоря в черном блоке зажигания.

Затем генерируется электрический импульс, который посылается искре в нужное время, в зависимости от скорости двигателя.

Чтобы быстро проверить, работает ли он должным образом, снимите заглушку и вставьте чистый мягкий предмет (например, кусок резинового шланга) в цилиндр.

Затем медленно переверните пилу, пока не почувствуете, что поршень находится в верхней точке своего хода. Если вы сейчас посмотрите на маховик, то магниты должны пройти сразу за блоком зажигания, показывая, что искра была сгенерирована и у нее было достаточно времени, чтобы направить ее на свечу.

Еще один контрольный признак того, что время истекает, — это если пила агрессивно отскакивает назад, когда вы пытаетесь ее запустить.

Распространенной причиной выбивания тайм-аута на бензопиле является использование ударного ключа для снятия узла сцепления.Это большой запрет, так как он часто повреждает или срезает временную клавишу.

Чтобы устранить проблему, вам нужно купить или изготовить съемник для снятия маховика. В большинстве случаев вам потребуется заменить весь маховик, так как шпонка встроена в отливку.

Сами блоки зажигания черного цвета также могут выйти из строя, особенно если корпус поврежден и внутрь попала вода или пыль. Замена неоригинальных деталей может стоить всего 30 фунтов стерлингов, но подлинная часть стоит около 100 фунтов стерлингов.

7. Воздушный зазор полюса якоря

Воздушный зазор полюса якоря должен составлять 2-3 мм и устанавливаться с помощью щупа © Джеймс Эндрюс

Проблемы также могут возникнуть, если воздушный зазор между магнитом маховика и полюсом якоря блока зажигания неправильный.Для правильной работы это должно быть 0,2-0,3 мм.

Вы можете легко проверить это с помощью щупа или специального инструмента, поставляемого производителем вашей пилы. Расстояние можно отрегулировать с помощью винта Torx на полюсе якоря блока зажигания.

Пока вы здесь, вы также можете проверить, работает ли остановочный выключатель должным образом. Снимите токоведущий провод с блока зажигания и попробуйте запустить пилу. Если он срабатывает, у вас проблема со схемой останова.

8.Черновая работа

У старых пил есть винты для ручной настройки диапазона оборотов, у новых — цифровые © Джеймс Эндрюс

Если у вас есть пила, но она работает немного неровно, вы можете сделать несколько вещей.

В нашем примере пилы есть серия винтов, которые позволяют регулировать высокие, низкие и холостые обороты.

Высокий холостой ход лучше доверить специалистам, но вы можете отрегулировать регулятор низких оборотов, чтобы ускорить подбор пилы и холостой ход, чтобы она работала плавно без включения центробежной муфты.

Если он по-прежнему работает неровно, это может быть неисправность карбюратора, а это означает, что следует провести тщательную очистку или восстановление.

Более современные пилы с компьютерным управлением, вероятно, должны будут вернуться к дилеру для таких настроек.

Смешивание топлива

Чтобы двигатель работал должным образом, вам необходимо смешать нужное количество высококачественного масла для двухтактных двигателей с бензином.

Существует множество ужасных историй о людях, добавляющих масло для цепей, растительное масло или вообще без масла, и все это приводит к преждевременному износу, перегреву или заеданию.

Если вы используете высококачественное фирменное масло для двухтактных двигателей, предназначенное для двигателей с воздушным охлаждением — то, что продается на заправочных станциях для двигателей с водяным охлаждением, не годится — вы можете работать с соотношением бензина к маслу 50: 1.

Полностью синтетические масла имеют самый длительный срок хранения и продлевают срок службы двигателя. Как правило, это лучший выбор для активных пользователей. На втором месте полусинтетические масла, за которыми следует стандартное минеральное масло для двухтактных двигателей.

Также доступно высококачественное предварительно смешанное топливо, смешанное для обеспечения длительного срока хранения.Версия Stihl называется Motomix и стоит около 4,50 фунтов стерлингов за литр.

2-тактные двигатели Вебинар Technoloy

Q: Требуется ли нам измерять толщину керамического покрытия chorme на поршневых кольцах? Какое значение? Есть ли какое-либо предельное значение и что делать, если толщина покрытия меньше минимального значения?

A: Покрытие CC должно быть очень износостойким покрытием.Однако износ зависит от условий работы поршня. Если покрытие изнашивается без трещин, острых краев, сколов, задиров или других неблагоприятных условий, предел для Толщина CC-покрытия составляет 0,05 мм для верхнего кольца и 0,02 мм для нижнего кольца. Подробную информацию см. В техническом бюллетене RT-135, выпуск 3.

Q: Какова средняя скорость износа футеровки? Что подтверждается анализом скарпа и корректировкой корма?

A: При нормальных условиях работы поршня степень износа гильзы меньше 0.05 мм / 1000h

Q: Понятно, что новое топливо требует контроля. Как регулировать и поддерживать скорость подачи цилиндрового масла?

A: Рекомендуемая скорость подачи составляет 0,6 — 1,2 г / кВтч. В качестве отправной точки после обкатки мы рекомендуем 0,9 г / кВтч. Затем следует провести оптимизацию скорости подачи на основе анализа слива с нижней стороны поршня и визуальных проверок.

Q: Масло с TBN 40 действительно хорошо для этого VLSFO.

A: Рекомендуемый диапазон BN для VLSFO довольно широк, от 40 до 80 (рекомендации WinGD / Wartsila RT-161 по смазке). Требуемый BN зависит от нескольких условий и должен основываться на предварительном анализе и консультациях с поставщиком масла.

Q: Обновление ICU, шаг 3 — доступно ли оно для 96-цилиндрового двигателя? Как упомянуто только для двигателей среднего диаметра. Если нет, то каков план на то же самое?

A: Для двигателей с диаметром 84 и 96 цилиндров компания Wartsila представила решение по модернизации под названием «FuelFlex ICU»

Q: Хонингование гильзы цилиндра методом Plauteau исчезнет, ​​а поверхность станет глянцевой через несколько часов работы.Считаете ли вы, что хонингование гильзы цилиндра полезно в схеме технического обслуживания?

A: Хонингование — это последний этап механической обработки в процессе изготовления новой футеровки, чтобы удалить любую возможную нарушенную твердую фазу и получить правильную шероховатость поверхности. После того, как футеровка находится в эксплуатации, повторное хонингование требуется только в том случае, если рабочая поверхность повреждается из-за, например, потертости, но определенно не в качестве предмета регулярного обслуживания.

Новый SCR высокого давления для двухтактных двигателей получил первую ссылку

MAN Energy Solutions объявила о первом заказе продукта SCR-HP (селективное каталитическое восстановление — высокое давление).Компания Mitsui E&S Machinery (MES-M) заказала 3 блока SCR-HP (группа 3) в связи со строительством трех балкеров дедвейтом 87 тыс. Тонн. Соответственно, двигатели будут соответствовать нормам выбросов IMO Tier III.

Ральф Клауниг, вице-президент MAN Energy Solutions, сказал: «MAN SCR-HP — самая компактная система на рынке. Несмотря на это, всегда сложно — и это важная веха — получить первое упоминание, но мы ожидаем, что продажи MAN SCR-HP в результате этого заказа увеличатся. Важно отметить, что в настоящее время мы являемся единственным производителем, способным поставлять как решения для дополнительной обработки выхлопных газов: селективное каталитическое восстановление под высоким давлением, так и рециркуляцию выхлопных газов, включая электрический турбонагнетатель.Это позволяет нашим клиентам с двухтактным двигателем выбрать предпочтительный вариант, который лучше всего подходит для их ситуации. Это также еще один шаг к более экологичному будущему для судоходной отрасли и мировой торговли в целом ».

Клауниг продолжил: «С этим двигателем и турбонагнетателем — оба построены по лицензии Mitsui — и SCR-HP, построенными на собственном предприятии в Деггендорфе, MAN Energy Solutions может по праву называть себя поставщиком комплексных решений. Как разработчику и изготовителю оригинального оборудования, наши знания о продукции дают нам максимальную компетенцию для разработки и точной настройки решений, которые приносят большую пользу нашим клиентам.”

SCR-HP фон

Компания MAN Energy Solutions представила SCR-HP вместе с лицензиатом MES-M в 2017 году. Разработка новой системы основана на собственном опыте MAN в области четырехтактных двигателей, для которых уже имеется более 650 000 рабочих часов. .

MAN SCR-HP доступен для двухтактных двигателей и снижает — за счет внутренней каталитической реакции — выбросы NOx в выхлопных газах до пределов IMO Tier III. Благодаря специально разработанным сотовым и сотовым материалам, а также встроенному смесительному узлу, общий размер реактора был значительно уменьшен по сравнению с типичными рыночными конструкциями и его среднескоростным аналогом.

Растворы NOx

Рециркуляция выхлопных газов (EGR) — это внутренний процесс двигателя, который предотвращает образование NOx путем управления процессом сгорания, в то время как селективное каталитическое восстановление (SCR) — это метод последующей обработки, в котором используются катализатор и добавка для снижения выбросов NOx, образующихся при процесс горения.

Серия MAN SCR-HP

SCR-HP выпускается в шести типоразмерах, охватывающих двигатели мощностью до 25 МВт с одним реактором для всего потока выхлопных газов.

Система SCR-HP состоит из реактора, в том числе смесительного узла, фурмы для впрыска мочевины, сот и нагнетателей сажи, а также модульной системы подачи, а также блока управления реактором, который взаимодействует с системой управления двигателем.

Система SCR-HP доступна для одобрения классификации по схемам A и B. Утверждение схемы A включает сертификацию всей системы на испытательном стенде двигателя, SCR и исходных трубопроводов.

Утверждение

по схеме B снижает сложность для всех вовлеченных сторон.Двигатель проходит испытания в режиме IMO Tier II на испытательном стенде. Затем MAN Energy Solutions моделирует систему SCR и рассчитывает режим Tier III. На базовом двигателе этот режим сертифицирован на борту при вводе двигателя в эксплуатацию. Это одобрение схемы B подтверждено несколькими классификационными обществами и снижает требования к испытаниям, предъявляемые лицензиатом двигателя. Этот процесс хорошо зарекомендовал себя в секторе средних скоростей MAN, и более 170 систем уже находятся в портфеле заказов, ожидающих сертификации по схеме B.

MAN представляет новую систему SCR для двухтактных двигателей

MAN Diesel & Turbo и ее лицензиат Mitsui Engineering & Shipbuilding представили свою новую систему селективного каталитического восстановления высокого давления (SCR) MAN SCR-HP на мероприятии в Тамано, Япония, 11 апреля.

MAN SCR-HP доступен для двухтактных двигателей с любым диаметром цилиндра и снижает — за счет внутренней каталитической реакции — выбросы NOx в выхлопных газах до пределов IMO Tier III.Благодаря специально разработанным сотовым и сотовым материалам, а также встроенному смесительному узлу, общий размер реактора был значительно уменьшен по сравнению с типичными рыночными конструкциями и его среднескоростным аналогом. MAN Diesel & Turbo планирует поставить первую систему в начале 2018 года.

Бьярне Фолдаджер, вице-президент MAN Diesel & Turbo и глава отдела продаж и продвижения двухтактных двигателей, сказал: «Разработка нашего нового SCR — важный шаг на пути к более устойчивому будущему судоходства и глобальной торговли.В то же время он предлагает судовладельцам по всему миру дополнительные возможности выбора, которые теперь могут выбирать из всех технологий снижения выбросов NOx и выбирать оптимальное решение для своих двухтактных двигателей MAN Diesel & Turbo. Кроме того, это укрепляет нашу позицию в качестве ведущего мирового поставщика систем в области морских силовых установок ».

Доктор Гуннар Стиеш, вице-президент MAN Diesel & Turbo и руководитель отдела инженерных двигателей, сказал: «Успешный переход технологии от среднескоростной конструкции к двухтактной является главным достижением этого проекта.Конструкция реактора была продиктована желанием уменьшить общий размер системы SCR, сохраняя при этом эффективность гораздо более крупной конструкции. Достичь этой цели можно было только сосредоточив внимание на ключевых краеугольных камнях конструкции — сотах, а также концепции реактора. Что касается обоих компонентов, мы сотрудничали с заинтересованными сторонами по всему миру, чтобы предложить рынку наилучший дизайн, и я уверен, что мы этого добились ».

Разработка системы SCR-HP была основана на собственном опыте MAN в области четырехтактных двигателей, для которых уже имеется более 650 000 часов эксплуатации.Новая система поставляется в шести типоразмерах, охватывающих до 25 МВт на реактор.

Важная веха в разработке MAN SCR-HP была достигнута во время сертификации и заводских испытаний двигателя. Испытания проводились в тесном сотрудничестве с лицензиатом MAN и партнером Mitsui Engineering & Shipbuilding на заводе двигателей в Тамано под наблюдением ClassNK.

MAN Diesel & Turbo предлагает два альтернативных метода соответствия требованиям IMO Tier III NOx для двухтактных двигателей MAN.Первый, рециркуляция выхлопных газов (EGR), представляет собой внутренний процесс двигателя, который предотвращает образование NOx путем управления процессом сгорания. Второй метод, селективное каталитическое восстановление (SCR), представляет собой метод последующей обработки, в котором используются катализатор и добавка для снижения выбросов NOx, образующихся в процессе сгорания.

После технической презентации и демонстрации работы новой системы SCR на испытательном стенде двигателя Ральф Клауниг, вице-президент MAN Diesel & Turbo и глава отдела продаж турбокомпрессоров, рассказал аудитории о следующих этапах разработки продукта и сроках его реализации. введение на рынок.

«Рынок ожидал, что MAN уже некоторое время будет предлагать собственную систему SCR для двухтактных двигателей. Для нас с самого начала было ясно, что мы должны сосредоточиться на решении для высокого давления, чтобы предоставить судовладельцам большую гибкость. Усовершенствованная и компактная конструкция по сравнению с обычными реакторами дает значительные преимущества для двигателестроителей, верфей и судовладельцев ».

Клауниг далее заявил: «Как разработчик двигателя, очевидно, что мы обладаем огромной компетенцией для разработки наилучшей концепции.Наши клиенты получают большое преимущество, полагаясь на MAN как на поставщика комплексных решений, поскольку ни одна другая компания не может объединить наши компетенции и спроектировать все машинное отделение, от компоновки гребного винта до воронки. В частности, утверждение схемы B приведет к значительному сокращению затрат на процедуру утверждения двигателя ».

SCR-HP выпускается в шести типоразмерах, охватывающих двигатели мощностью до 25 МВт с одним реактором для всего потока выхлопных газов. Для более крупных двигателей потребуются два реактора, которые могут быть объединены в многоуровневую установку, аналогичную турбокомпрессорам.

Система SCR-HP состоит из реактора, в том числе смесительного узла, фурмы для впрыска мочевины, сот и нагнетателей сажи, а также модульной системы подачи, а также блока управления реактором, который взаимодействует с системой управления двигателем.

Система SCR-HP доступна для одобрения классификации по схемам A и B. Утверждение схемы A включает сертификацию всей системы на испытательном стенде двигателя, SCR и исходных трубопроводов.

Утверждение

по схеме B снижает сложность для всех вовлеченных сторон. Двигатель проходит испытания в режиме IMO Tier II на испытательном стенде. Затем MAN Diesel & Turbo моделирует систему SCR и рассчитывает режим Tier III. На базовом двигателе этот режим сертифицирован на борту при вводе двигателя в эксплуатацию. Это одобрение схемы B подтверждено несколькими классификационными обществами и снижает требования к испытаниям, предъявляемые лицензиатом двигателя. Этот процесс хорошо зарекомендовал себя в секторе средних скоростей MAN, и более 100 систем уже находятся в портфеле заказов, ожидающих сертификации по схеме B.

Корабль | Первая сертификация LPSCR Scheme B для двухтактного двигателя MAN B&W

Первая в мире сертификация по схеме B для двухтактного дизельного двигателя была проведена для цистерны, оснащенной двигателем MAN B&W S35MC в сочетании с системой SCR низкого давления DelNOx от HSD Engine (на фото). (Предоставлено: HSD Engine)

Важная веха была достигнута после того, как первая в мире сертификация выбросов по схеме B IMO SCR была проведена на двухтактном двигателе MAN B&W, оснащенном системой SCR низкого давления (LPSCR).

Первая в мире процедура SCR по схеме B для двухтактного двигателя в качестве главной силовой установки была проведена компанией MAN Energy Solutions совместно с корейским поставщиком SCR HSD Engine и классификационным обществом DNV GL.

Сертификация по схеме B проводилась для автоцистерны, оснащенной двухтактным дизельным двигателем MAN B&W S35MC в сочетании с системой SCR низкого давления DelNOx от HSD Engine.

Метод сертификации выбросов по схеме B SCR является методом, эквивалентным традиционной процедуре сертификации по схеме A, где двигатель, оснащенный SCR, измеряется как комбинированный блок на испытательном стенде.По схеме B испытание на выбросы катализатора SCR и двигателя выполняется отдельно. Это часто приводит к тому, что два юнита видят друг друга впервые на судне.

Таким образом, метод схемы B требует, чтобы прогнозируемая скорость сокращения NOx, полученная в результате модельного испытания, подтверждалась на борту так называемым бортовым подтверждающим испытанием.

DNV GL участвовал в этом проекте на ранних стадиях, так как была разработана масштабная модель SCR и велась подготовка к испытанию масштабированной камеры SCR в лаборатории HSD Engine.Во время испытания модели в лаборатории HSD Engine компания DNV GL провела подробный обзор установки и испытания модели.

Первый в своем роде проект модернизации

Преимущество применения метода схемы B заключается в том, что испытание на выбросы катализатора SCR может быть выполнено на масштабной модели в лаборатории, а не на полноразмерной установке на испытательном стенде. Это особенно подходит для модернизации, когда полное испытание системы SCR Tier III на испытательном стенде нецелесообразно.

Метод схемы B требует, чтобы прогнозируемая скорость сокращения NOx, полученная в результате модельного испытания, подтверждалась на борту так называемым бортовым подтверждающим испытанием.

В этом первом в своем роде проекте модернизации эффективность метода схемы B может быть продемонстрирована к полному удовлетворению классового общества. Прогнозируемая скорость снижения NOx катализатора SCR была успешно подтверждена бортовыми измерениями.

«Новые потоки возможностей»

«Эта разработка открывает новые возможности для MAN и судовладельцев, которые хотят модернизировать свой существующий флот по новейшим технологиям Tier III», — сказал Майкл Витт, глава отдела развития модернизации. в отделе исследований и разработок MAN ES.

Филипп Симманк, эксперт по сертификации выбросов в области разработки модернизации в MAN ES, отметил, что успешное внедрение метода сертификации SCR Scheme B стало возможным благодаря тесному сотрудничеству с экспертами HSD Engine, а также DNV GL.

Метод схемы B, описанный в последней редакции руководящих принципов SCR, разработанных Комитетом по защите морской среды ИМО (MEPC), доказал свою полную применимость после этого проекта, добавил Симманк.

Завершение полного тестирования системы на борту, а не на испытательном стенде, позволило сэкономить 2-3 недели испытательного стенда.Но общая экономия усилий при проведении испытаний на выбросы катализатора SCR и двигателя по отдельности намного больше. «Возможность увидеть друг друга на судне впервые позволяет сэкономить драгоценное время проекта», — заключил Витт.

Витт отметил, что будут предприняты дальнейшие усилия по развитию, чтобы применить этот метод сертификации по схеме B к SCR высокого давления (HPSCR). «Мы ожидаем, что сертификация по схеме B для модернизации технологии сокращения выбросов будет использована в качестве примера передовой практики для многих других последующих проектов.”

2-тактный / 4-тактный — мотоцикл

В чем разница между 2-тактными и 4-тактными двигателями?

Топливо для двухтактного двигателя содержит небольшое количество масла. Это называется «2-тактным», потому что всего одно движение поршня вверх и вниз — 2 хода — выполняет полный цикл впуска, сжатия, сгорания и выпуска. Впускные или выпускные клапаны не используются, а вместо этого используются небольшие отверстия, называемые продувочными портами в стенке цилиндра, для всасывания воздуха и удаления выхлопных газов.Поскольку сгорание происходит при каждом обороте коленчатого вала в 2-тактном двигателе, этот формат обеспечивает большую мощность, чем 4-тактный двигатель, и мощность имеет более мгновенную подачу. Это некоторые причины, по которым двухтактные двигатели давно используются на многих различных типах мотоциклов.
Однако озабоченность по поводу более экологичных характеристик возросла, и теперь 4-тактные двигатели стали нормой, потому что они по своей сути имеют лучшую экономию топлива и меньше дыма выхлопных газов. По состоянию на 2019 год только двухтактные мотоциклы Yamaha выпускаются для соревнований по закрытому маршруту, а некоторые модели предназначены для экспорта.Тем не менее, двухтактные продукты Yamaha имеют простую, легкую конструкцию и сравнительно легкие в обслуживании, а их высокая надежность делает их популярными во многих регионах. Сегодня двухтактные снегоходы Yamaha используются для передвижения по ледяной и холодной окружающей среде России, а наши двухтактные подвесные моторы широко используются в Африке для рыбной ловли. И многие энтузиасты мотоциклов продолжают любить двухтактные двигатели за их резкое и захватывающее ощущение ускорения.
Что касается 4-тактных двигателей, они работают на бензине без подмешивания масла, а поршень поднимается и опускается два раза за каждый цикл сгорания, поэтому он называется «4-тактный».