Составные тормозные диски своими руками: Составной тормозной диск своими руками — уазмаркет56

Содержание

Из чего сделаны тормозные диски

Тормозной диск — Википедия

Тормозной диск — основной элемент дисковой тормозной системы. Предоставляет фрикционную поверхность для тормозных колодок. При торможении колодки прижимаются к диску и за счёт силы трения останавливают его вращение. По принципу сохранения энергии, согласно которому энергия видоизменяется, а не исчезает бесследно, кинетическая энергия вращающегося диска переходит в тепловую энергию, и тормозной диск нагревается.

Тормозной диск состоит из двух основных частей — центральной части диска и ротора.

Части тормозного диска: ротор и центральная часть диска.

Ротор — кольцеобразная поверхность, с которой контактируют тормозные колодки в момент торможения. Это самая большая и тяжёлая деталь дискового тормоза. Обычно изготавливаются из чугуна из-за высоких показателей трения и низкого износа материала.

Чтобы улучшить охлаждение, диски делают вентилируемыми. Вентилируемые диски между двумя поверхностями ротора содержат радиальные полости, по которым циркулируют потоки воздуха от центра к краям.

Центральная часть диска[править | править код]

Ротор крепится на центральную часть диска, которая, в свою очередь, крепится на ступицу колеса. Центральная часть ротора препятствует передаче тепла от тормозящей поверхности до колесных подшипников, благодаря чему подшипники не нагреваются.

Центральная часть диска делается из чугуна или более лёгких материалов, например, из алюминия.

Бывают двух видов: спаянные с ротором и в виде отдельных частей. В автомобилях массового производства центральные части обычно изготовлены из чугуна и составляют с ротором одно целое. В большинстве гоночных автомобилей центральная часть диска — отдельная деталь и сделана из алюминиевых и титановых сплавов, композитных материалов или керамики.^[1]

По мере развития дисковых тормозов и дальнейшего их распространения на трамваях и ЖД технике тормозные диски стали становиться частью колёсных пар, располагаясь как на внешней ,так и на внутренней её части . Они могут быть расположены как симметрично ,так и несимметрично .

К рабочим характеристикам тормозных дисков можно отнести

износ диска;
температурный режим;
геометрические размеры.

Износ[править | править код]

Диски работают 100—150 тысяч километров при спокойном вождении. При резком и агрессивном вождении срок сокращается до 30-40 тысяч. Минимальная толщина тормозных дисков указывается на тормозном диске. Износ проверяют штангенциркулем. Максимальный износ составляет 2-3 мм от начальной толщины диска. Ширина трещин и сколов — не больше 0, 01 мм. Если ширина трещин и сколов больше, диски следует заменить.

Температурный режим[править | править код]

Во время торможения кинетическая энергия переходит в тепло посредством трения. Тепло производится на контактной поверхности между тормозными колодками и диском. В теории различают идеальный и неидеальный контакт диска и колодок

[источник не указан 943 дня]. Идеальный контакт подразумевает, что температура поверхностей диска и колодки одинаковые.

При неидеальном контакте температура разная.

Торможение — краткий по времени и быстро изменяющийся процесс. Поэтому часто невозможно достичь идеального контакта. Для моделирования и изучения процессов торможения пользуются неидеальной моделью.^[2]

По этой модели, между диском и колодками находятся посторонние частицы. Фрикционный материал тормозной колодки принимает на себя кинетическую энергию крутящегося тормозного диска и истирается. Кинетическая энергия переходит в тепловую и передаётся диску через посторонние частицы. Это приводит к разнице температур между поверхностями диска и колодок. Поэтому более холодный диск может принимать образуемое в колодках тепло.

Конечным реципиентом тепловой энергии является суппорт. Он хорошо рассеивает тепло, которое получает одновременно от тормозной колодки и диска^{[источник не указан 943 дня]}.

Количество тепла, вырабатываемого в колодках, зависит от скорости движения и веса автомобиля, и от силы нажатия на педаль.

Обычная остановка пассажирского автомобиля с 60 км/ч нагревает диск до 150 ºC. Резкие торможения гоночного автомобиля повышают температуру диска до 800 ºC за доли секунды.^[3] Кремниевая лава, которая течёт из вулканов Тихоокеанского огненного кольца, имеет такую же температуру.

Температурный режим тормозных дисков:

для города — 100—270 ºC;
для трека — 177—900 ºC.

Геометрические параметры[править | править код]

Диаметр ротора измеряется по внешнему диаметру, а ширина — по общей толщине между контактными поверхностями. Размер контактирующей с колодками поверхности ротора зависит от диаметра диска. Производители стремятся сделать диски как можно более лёгкими и маленькими, увеличивая тормозную мощность за счёт улучшения тормозных характеристик. Вентилируемый ротор всегда шире, чем сплошной.

↑ «James D. Halderman» Automative technology (4th Edition). Pearson, 2012.
↑ Heat Generation in a Disc Brake. Comsol, 2012.
↑ «Faramarz Talati, Salman Jalalifar» Analysis of heat conduction in a disk brake system. Springer, 2009.

ru.wikipedia.org

ИЗ ЧЕГО СДЕЛАНЫ ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ? — DRIVE2

На первый взгляд тормозной диск представляет из себя подготовленный и хорошо обработанный кусок металла. Но это не так.

В действительности тормозные диски изготавливают из чугуна. А что такое чугун?

Чугун — это уже не просто металл, а определенный сплав металлов. Основа представляет собой сплав железа с углеродом, который добавляется в виде цементита и графита. Углерод необходим для придания твердости, хотя и снижает пластичность. Добавляют кремний, марганец, серу и фосфор.

Зачем?

Тут необходимо понимать основную задачу тормозных дисков и принцип их работы.
Тормозные колодки зажимают диск с двух сторон и тормозят движение. Визуально просто, но с точки зрения взаимодействия элементов тормозной системы дело обстоит сложнее. Принцип их действия — усилие сжатия и трение.

Там, где усиливается трение увеличивается температура, а температура увеличивается не только в паре колодка-диск, но и ситема — тормозная жидкость и далее.

Если мы посмотрим на конструкцию тормозного диска, то увидим, что он чем-то напоминает летающую тарелку. Перегрев или резкое охлаждение приводит к тому, что края этой «тарелки» то приподнимаются вверх, то опускаются вниз.

То есть рабочая поверхность деформируется и коробится.Снижается эффективность торможения и возникают различные биения, которые (в случае, если деформация все-таки происходит) мы обычно ощущаем на руле или педали тормоза.

Поэтому основная задача чугунного сплава из которого сотоит тормозной диск — это способность выдерживать высокие температуры и резкое охлаждение. Обладать твердостью и пластичностью.

Конечно, конструкция тормозного диска и всей системы в целом направлена на максимальный отвод тепла, как одной из главных проблем. Но это уже вопрос отдельного разговора и следующей статьи.

В дополнение прмерная структура тормозного диска в цифрах:

Для Чугуна с индексом G3000
Тип материала: НТ230
Усилие на разрыв: ob 230N/mm2
Твердость: HB187-241
Фосфидно евдектический сплав и цементит не более 3%
Структура: тонко слоистая со стальным отливом

Таблица состава:

С — 3.10-3.50
Si — 1.60-2.10

Mn — 0.60-1.00
P — <0.120
S — <0.120
Cu — 0.15-0.45
Cr — 0.05-0.25
Al — <0.012
C.E — 3.70-4.20

Оригинал здесь www.brakedisc.ru

www.drive2.ru

Все про восстановление тормозных дисков — журнал За рулем

Повело тормозные диски? Стас Панин уверяет, что с этим можно справиться.

zast

Материалы по теме

Тормозные диски — дорогие расходники. Обычно их хватает на два комплекта колодок. Но бывает, что они обращают на себя внимание гораздо раньше — например, когда по причине резкого перепада температур возникает заметное биение. Проехал по луже после интенсивного торможения — вот диски и покоробило. Симптомы: вибрации на руле и педали тормоза, которые при замедлении порой переходят даже на кузов.

Прежде «кривые» диски получали отставку. Лишь отдельных счастливчиков выручали знакомые токари, имеющие станки для проточки. Лет пятнадцать назад автомастерские начали закупать соответствующее оборудование, но работу делали на кустарном уровне. Лишь с появлением новых станков дело вошло в более-менее цивилизованное русло. Проточка дисков обходится недорого — порой в несколько раз дешевле комплекта новых дисков.

Бить или не бить

Станки для проточки бывают двух видов, а устанавливают их непосредственно на ступицу тормозного диска. Те, что подороже, выполнены единым узлом и обеспечивают лучшую точность обработки; такой станок соединяют со ступицей через переходник. Устройства попроще имеют отдельный узел с резцами; они требуют больше времени на установку, а резцы монтируются на скобу тормозного суппорта.

05–3

Некоторые перекупщики стачивают с дисков только фаски.

Свежих следов не останется после пары дней эксплуатации или простоя машины. Покупатель уже не сможет оценить выработку на ощупь и определить, сколько реально пробежал автомобиль.

Некоторые перекупщики стачивают с дисков только фаски. Свежих следов не останется после пары дней эксплуатации или простоя машины. Покупатель уже не сможет оценить выработку на ощупь и определить, сколько реально пробежал автомобиль.

Материалы по теме

В обоих случаях станок сам вращает ступицу: двигатель автомобиля не работает, коробка — в «нейтрали». Резцы постепенно смещаются по поверхностям диска — сродни граммофонной игле, но которая движется от центра пластинки. За один проход резцы снимают пару десятков микронов металла с каждой стороны. Далее их переставляют и повторяют проточку. Обычно диск полностью обрабатывают за два-три таких прохода. Причем сначала срезают фаски, образовавшиеся от работы тормозных колодок, — это снижает нагрузку на станок и резцы и обеспечивает хорошее качество обработки поверхности.

Перед проточкой механик обязательно осматривает диски и подвеску машины. Нельзя проводить обработку, если у ступичного подшипника люфт или перекаты. В противном случае диск начинает гулять между резцами и о ровной проточке можно забыть. Даже если подшипник лишь гудит, нужно предварительно его поменять: если замену проводить после проточки диска, нет гарантии, что при последующей запрессовке ступица встанет идеально ровно, а вместе с ней и проточенный диск.

www.zr.ru

Конструкция и виды тормозных дисков

Как известно, росту эффективности любых тормозов препятствует температура в паре трения. Чем интенсивнее автомобиль тормозит, тем больше выделяется тепла и тем больше нагреваются детали тормозного механизма. Для обычной тормозной колодки это приводит к потере фрикционных свойств за счет снижения коэффициента трения. Можно пойти дальше и обнаружить, что тепло от колодки передается не только воздуху, но и собственно исполнительному тормозному механизму – скобе (суппорту), нагретые поршни которой бывают способны довести тормозную жидкость до кипения. Это может привести к образованию пузырьков воздуха в жидкости и, как следствие, потере ею упругих свойств и «провалу» тормозной педали. Естественно, ни о какой эффективности не может быть и речи, остановиться бы, перевести дух и подумать, что можно сделать. Самым логичным будет повысить температуру кипения тормозной жидкости и сделать колодки, способные не снижать коэффициент трения с ростом температуры. Именно так и поступили конструкторы тормозных систем, и сейчас есть колодки, работающие в диапазоне от 200 градусов и выше. Однако тема колодок и жидкостей еще дождется своего часа, а что же происходит с дисками?

Диск также нагревается, что приводит к нарушению формы его рабочей поверхности, ее короблению, следствием чего становится осевое биение диска, передаваемое на руль и тормозную педаль. Для начала рассмотрим причину деформации диска под действием температуры. Как правило, обычный тормозной диск представляет собой обод, выполненный в одно целое со ступицей П-образного сечения. При нагреве диск, напоминающий в разрезе шляпу, условно стремится вывернуться «наизнанку» за счет разницы длин наружного и внутреннего контуров. У внутреннего она больше, следовательно, и линейное тепловое расширение также больше. Это приводит к тому, что у «шляпы» приподнимаются поля. Именно череда таких подъемов и опусканий при остывании и приводит к деформации диска. Чтобы уменьшить такой эффект, у дисков в местах соединений обода со ступицей с наружной стороны делаются галтели или проводятся другие мероприятия, увеличивающие длину наружного контура. А что, если сделать диск более массивным, тогда он уж точно не покоробится. Хорошая идея, только вообразите, какая будет неподрессоренная масса у такого автомобиля, а наличие дополнительного маховика на каждом колесе сделает торможение проблематичным, добавив еще необходимость «гасить» их инерцию. К тому же проблема рассеивания тепла осталась. Так на сцену вышел диск с внутренней вентиляцией или просто вентилируемый. Он сразу позволил повысить эффективность торможения за счет более благоприятных температурных режимов паре трения. У вентилируемого диска существенно увеличена поверхность, с которой он отдает тепло окружающей среде. А если подвести дополнительный охлаждающий воздух к тормозному диску, то о перегреве тормозов можно даже забыть. Вентилируемый тормозной диск также уменьшает температурную нагрузку на ступичный подшипник.

Конструкция тормозных дисков

Однако встречаются серийные автомобили, у которых такие диски стоят и хорошо себя чувствуют за все время эксплуатации, подвергаясь замене только по причине износа. Такую картину можно наблюдать, в частности, на автомобилях Ferrari и Porsche. Все дело в том, что диаметр отверстий не велик, их расположение сочетается с конфигурацией внутренних лопаток диска, а сам диск, как правило толстостенный и большого диаметра. Это снижает риск образования трещин, однако более правильным решением являются канавки на рабочей поверхности диска. Кроме воды, канавки отводят газообразные продукты “жизнедеятельности” колодки и продукты износа. Канавки бывают направленными в зависимости от вращения диска или симметричными, что позволяет ставить диск на левую и правую стороны автомобиля. Это относится и к лопаткам внутри диска. Обычный вентилируемый диск имеет радиально расположенные лопатки, что делает левый и правый тормозные диски одинаковыми, но существуют диски с наклоненными лопатками для лучшего удаления разогретого воздуха. При этом левый диск является зеркальной копией правого и наоборот.

Указав все эти достоинства канавок, нельзя не сказать и о том, зачем они изначально были разработаны. Опять же, автоспорт с его повышенными нагрузками на тормоза потребовал эффективной очистки тормозных колодок. Дело в том, что при работе на больших нагрузках тормозные колодки очень быстро покрываются тонким слоем нагара – выгоревшего и отработанного фрикционного материала. Если его не снять принудительно, колодка превращается в скользкую лыжу. Канавки, шлицы практически срезают этот отработанный слой, обновляя колодку. Это позволяет поддерживать работоспособность колодок на протяжении всей гонки. Учитывая все вышесказанное, можно считать, что для обычных городских автомобилей тормозные диски со шлицами, конечно, являются предметом гордости владельца, но одновременно причиной более частой смены тормозных колодок.

Перфорированные тормозные диски

Теперь мы добрались до высшей лиги тормозных дисков – вентилируемых сборных. Конечно, бывают и цельные диски с направленными лопатками, но их не так много. Это объясняется необходимостью иметь сложные оснастки для левого и правого диска, на что не каждый производитель может пойти. В результате диск с одной стороны выбрасывает воздух наружу, а с другой – захватывает его и пытается выдавить из центра внутрь колесной арки. Разборные диски изначально делятся на левые и правые и имеют крепежный фланец для ступицы, которая делается, как правило, из высококачественного авиационного алюминия. Такая конструкция позволяет еще больше рассеивать тепла, что благоприятно сказывается на эффективности тормозов и теплонагруженности подшипников ступицы. Понятно, что такой диск более легкий, чем его цельный аналог. Здесь тоже присутствуют подводные камни. Самый опасный – разница коэффициентов термической деформации материалов диска и ступицы. Для решения этой проблемы делают прорези на ступице, но самым эффективным способом борьбы с этим явлением можно назвать так называемые плавающие диски. Их суть – отсутствие жесткой связи между диском и ступицей, при этом диск может двигаться относительно ступицы обычно в осевом направлении в пределах нескольких десятых долей миллиметра. Плавающие диски обладают существенным недостатком – они боятся грязи, которая может лишить их подвижности, поэтому они главным образом применяются в кольцевом автоспорте.

Материал тормозных дисков

Чаще всего тормозные диски изготовляют из чугуна. Популярность этого материала объясняется хорошими фрикционными свойствами и невысокой стоимостью производства. Наряду с этими преимуществами, чугун имеет ряд существенных недостатков, которые ограничивают его использование в некоторых типах транспортных средств – спортивных машинах и мотоциклах. При регулярных интенсивных торможениях, вызывающих значительное повышение температуры (400 С и выше), возможно коробление диска, а если на его перегретую в таких режимах поверхность попадает вода, например, из лужи, чугунный диск покрывается сетью трещин и иногда даже рассыпается. Кроме того, такие диски очень тяжелые, и после длительных стоянок их рабочая поверхность покрывается коркой ржавчины. Чтобы избежать этих недостатков, диски, в большей степени мотоциклетные и значительно реже автомобильные, начали делать из «нержавейки». Более слабые фрикционные свойства этого материала компенсировали увеличением диаметра дисков и их рабочей поверхности. Для изготовления этой ответственной детали тормозной системы используют и обычную сталь, которая, как и «нержавейка», не столь чувствительна к перепадам температур и обладает несколько худшими фрикционными свойствами, чем чугун.

В 70-е годы на спортивные машины начали устанавливать тормозные диски из углепластика – карбоновые. Преодолев период роста, карбоновые тормоза оставили своих металлических коллег далеко позади. Посудите сами: вес тормозного диска из карбона на порядок меньше металлического, коэффициент трения на порядок выше, а рабочий диапазон, ограничивающийся на обычных тормозах 500-600 С, здесь простирается далеко за отметку в 1000 С. Карбоновые диски не коробятся, а снижение неподрессоренных и вращающихся масс положительно сказывается на ходовых качествах автомобиля. Тем не менее путь к обычным дорожным автомобилям таким тормозам пока заказан. Стоимость комплекта карбоновых тормозов может достигать стоимости нового автомобиля малого класса, а нормально работать они начинают только после хорошего прогрева: до этого коэффициент трения тормозов даже ниже обычных! Нельзя забывать и об удобстве управления замедлением: если с традиционными тормозами все просто и понятно, то здесь контролировать замедление сверхсложно. Фактически в обычных условиях карбоновые тормоза будут аналогом переключателя «ехать/стоять».

Керамические тормозные диски

Более радужные перспективы в автомобилестроении имеют керамические тормоза. Они не имеют такого ошеломляющего коэффициента трения, как карбоновые, но обладают целым рядом преимуществ. У керамики гораздо больше возможностей, чем у металла или различных композитов. Этот материал отличается отличной устойчивостью к высоким температурам, высокой стойкостью к коррозии и износу, небольшой удельной массой и высокой прочностью. Но это еще не все. Керамические тормозные диски, в сравнению аналогичным деталями из серого чугуна легче на 50%. Вес, например, керамического тормозного диска PORSCHE 911 в два раза легче обычного, значит, меньше и неподрессоренные массы, а следовательно, и нагрузка на подвеску. Уменьшается и так называемый гироскопический эффект, когда вращающееся с большой скоростью тело сопротивляется смене направления вращения. Кроме того, применение керамики позволяет увеличить на 25% коэффициент трения, а заодно резко повысить эффективность торможения в горячем состоянии. Еще одно преимущество – невероятная долговечность. Керамические диски обычно не требуют замены на протяжении 300 000 км. К сожалению, есть и недостатки. Во-первых, холодные керамические диски хуже останавливают машину, чем холодные тормозные диски из металла. Во-вторых, керамика плохо работает при очень низких температурах. В третьих, такие диски при работе неприятно скрипят. И, наконец, в четвертых, цена у них ну просто непомерная.

avtonov.info

Экспертные статьи: Из чего сделаны?

На сегодня основным материалом для производства тормозных дисков является легированный чугун, в составе которого вместе с основными компонентами — железом и углеродом, специально введены легирующие элементы, придающие ему прочность, износостойкость, жароупорность, коррозионную стойкость. В зависимости от дальнейшей области применения, легированные чугуны классифицируют по химическому признаку — алюминиевый, никелевый, хромистый. Наилучшими показателями для тормозных дисков обладает алюминиевый чугун (серый чугун — СЧ), он используется как жаростойкий материал для работы в агрессивных средах при повышенных температурах, важно отметить, что используется серый чугун с выделенным пластинчатым графитом (ЧПГ) – именно такой сплав обладает высокой износостойкостью, малой чувствительностью к концентраторам напряжений.

Также ЧПГ имеет высокую демпфирующую способность и прекрасно гасит вибрации. Именно серый чугун обладает хорошей жидкотекучестью, малой склонностью к образованию усадочных дефектов по сравнению с чугуном других типов, благодаря этому, тормозной диск, не смотря на внешнюю простоту, имеет довольно сложную конфигурацию, а внутри тела диска располагаются прямые или разнонаправленные вентилируемые каналы. Тормозные диски UBS серии Orange и серии Performance изготовлены из серого чугуна марки GG-20 (СЧ-20). Для дополнительной защиты от коррозии, производители дорогих брендов тормозных дисков покрывают свою продукцию различными антикоррозийными составами, либо окрашивают порошковыми красками. Тормозные диски UBS серии Performance покрыты антикоррозийным составом GEOMET, который нанесён на всю поверхность диска, в том числе внутри вентилируемых каналов, где особенно важно обеспечить максимальную проходимость воздушных потоков, которые часто ухудшаются с течением времени из-за коррозийных наростов.

Однако, чугун, не смотря на свои преимущества и удобства в производстве, также имеет и недостатки, которые особенно критичны там, где правят бал высокие скорости и мощные моторы – это мир супер-каров. От чрезмерных температурных перегрузок, диски из чугуна будут передавать избыточное тепло на ступицу, что приведёт к быстрому износу данного узла. Также в погоне за скоростью, производители спортивных автомобилей стараются максимально уменьшить вес, поэтому применение чугунных дисков здесь также будет под вопросом. Чтобы решить эти две проблемы, автопроизводители начали применять карбон при производстве тормозных дисков, а первопроходцами в этом направлении стали болиды Формулы-1, более того, применение карбоновых дисков позволило увеличить диапазон температурных перегрузок до 1000-1300˚С, но из-за очень высокой стоимости ($5-8тыс. за комплект из 2шт.), карбоновые тормоза так и остаются привилегированным продуктом. А также, для их эффективной работы, требуется обязательный прогрев поверхности диска.

В альтернативу карбоновым тормозным дискам, производители разработали керамические композиционные тормозные диски, которые изготавливаются многоступенчатым способом и по заявлениям производителей живут в 60 раз дольше классических чугунных дисков. Основным материалом таких дисков является комбинация кремния (керамики), углеволокна и синтетических смол. Данные диски, как и карбоновые, обладают легким весом, повышенной прочностью, но при этом не требуют прогрева. Цены на такие диски всё так же высоки, как, в общем-то, и все узлы и расходные материалы в любом супер-каре.

Поделиться в социальных сетях:

ubs-rus.com

«Кривые» тормозные диски и другие мифы о тормозных системах. — DRIVE2

Тормозная система это основа управляемости и безопасности. Если рассматривать машину с позиции тюнинга и увеличения её мощности, то работы необходимо начинать именно с тормозной системы. Это именно тот фундамент, который позволит вам чувствовать себя в безопасности, выжимая из своего авто максимум.

Рассмотрим несколько популярных заблуждений о «тормозилках»:

МИФ # 1. Биения тормозов и сильная вибрация происходят от перегрева тормозного диска.
Термин «warped brake disc» («кривой тормозной диск») использовался в моторспорте в течение десятилетий. Когда водитель сообщает о вибрации при резком торможении, неопытные механики после проверки (и не обнаружении), трещины в диске часто приписывают вибрацию «кривым дискам» Они тогда измеряют толщину диска в различных местах, находят существенное изменение, и диагноз поставлен.

Когда дисковые тормоза высокой эффективности появились на автомобилях, мы начали слышать об «кривых тормозных дисках» в автосервисах, с теми же самыми исследованиями и диагнозами. Как правило, диски протачиваются, чтобы вылечить проблему и, одинаково типично, после относительно короткого промежутка времени, биения или вибрация возвращаются. Биения тормоза, заставила значительное количество автомобилей быть отозванными их изготовителями. Это продолжалось в течение многих десятилетий, теперь оказалось, прошлые диагнозы были неправильными.

Предполагая, что ступица и посадочная плоскость колеса являются плоскими и в хорошем состоянии и что болты колеса и все оборудование в хорошем состоянии, что они установлены правильно и стянуты равномерно и с правильным вращающим моментом, через больше чем 40 лет профессиональных гонок, включая 40-ые Шелби/Ford GT (одна из самой интенсивных программ развития тормозных систем в истории) — я никогда не видел «кривых тормозных дисков». Я видел много расколотых дисков, диски, которые превратились в конусы от рабочей температуры, потому что они были установлены жестко к их точкам крепления, некоторые, где поверхность трения разрушилась в области между радиальными внутренними лопастями и невыразимое количество дисков с материалом колодки, неравномерно распределенным на поверхностях трения — иногда видимым, а чаще нет.

Фактически каждый случай «кривого тормозного диска», который я исследовал, ли на гоночном автомобиле или уличном автомобиле, оказалось, был связан с тем, что материал фрикционной накладки, передавался неравномерно на поверхность диска. Это неравномерное распределение материала колодки приводит к тому, что толщина диска становиться неравномерной или образованию пятен на диске при перегреве.

Чтобы понять, что происходит, мы кратко исследуем природу останавливающей силы системы дискового тормоза.

Трение — механизм, который преобразует динамическую энергию в тепло. Так же, как есть две разновидности трения между шиной и поверхностью дороги (механический захват неровностей поверхности дороги упругим составом шины и молекулярное приклеивание между каучуком и дорогой, в котором каучук переносится на поверхность дороги), таким образом, есть два различных вида тормозящего трения — абразивное жесткое трение и липкое трение. Жесткое трение происходит с разрушением кристаллической структуры материала накладки колодки и чугуна диска. Разрушение этих связей производит тепло при процессе трения. При жестком трении разрываются связи между кристаллами материала колодки (и, в меньшей степени, материала диска). Более твердый материал стирает более мягкий (мы надеемся, диск стирает колодку). Колодки, которые работают, прежде всего, с помощью жесткого абразивного трения, имеют высокую норму износа и имеют тенденцию выгорать в высоких температурах. Когда эти колодки достигнут своего эффективного температурного предела, они передадут материал фрикционной накладки на поверхность диска в случайном и неравномерном порядке. В результате, это и есть причина, что диск начинает «плавать» по толщине, а педаль начинает вибрировать под ногой водителя.

Когда мы говорим о липком трении, то часть материала колодки переходит через зазор между колодкой и диском и формирует очень тонкий, однородный слой материала колодки на поверхности диска. Поскольку поверхности трения и диска и колодки теперь содержат в основном один и тот же материал, материал может теперь пересечь зазор в обоих направлениях и молекулярные связи в материале могут образовываться или обрываться.
Фактически, в процессе липкого трения материал колодки ведет себя как чрезвычайно вязкая жидкость и при взаимодействии между колодкой и диском связи непрерывно выстраиваются и обрываются.

Нет такой вещи как чистое жесткое или чистое липкое трение в торможении. Для многих современных формул колодок, материал накладки должен быть достаточно абразивным, чтобы поддерживать поверхность диска гладкой и чистой. Поскольку материал может пересечь зазор, слой материала на диске постоянно возобновляется и сохраняется как оболочка, до тех пор, пока температурный предел колодки не был превышен или если колодка и диск не были предварительно прикатаны должным образом.
В последнем случае, если поверхность диска не имеет однородного слоя материала колодки, полученного во время обкатки тормозов, неконтролируемая или точечная передача материала может произойти и при не слишком высокой температуре.
Органические и полуметаллические колодки прошлого были более жесткими и абразивными чем «липкими» и имели строгие температурные ограничения.
Все текущее производство карбоновых колодок и участвующие в гонках колодки, используют главным образом липкую технологию так же, как и многие колодки спортивных автомобилей, топ класса — они достаточно стабильны при очень высокой температуре.
К сожалению, в этом нет никакой пользы для повседневного использования и высокотемпературные колодки, участвующие в гонках, не эффективны в низких температурах, типичных для городского применения.

Поэтому — нет такой вещи как полный идеал для тормозной колодки. Материал трения, который тих и функционирует хорошо в относительно низких температурах вокруг города, не будет останавливать автомобиль, если «валишь».
Если Вы «валите» с колодками OEM, то Вы прочувствуете, что тормоза кончились. Материал колодки сгорел, а тормозная жидкость закипела — это писец. Честная гоночная колодка, используемая при нормальных условиях, будет шумной и не будет работать хорошо при низких температурах, когда Вы с бабушкой едете за овощами.

В идеале, чтобы не было визжащих колодок, которые не будут хорошо тормозить при езде по городу, или колодок, которые сгорают на трассе или при спуске с горы на скорости, мы должны каждый раз ставить колодки того типа, который необходим для данного стиля вождения. Никто так не делает. Вопрос остается, какие колодки должны использоваться на стрит рейсерских тачках — относительно низкотемпературные уличные колодки или гоночные высокотемпературные колодки? Достаточно странно, но, по моему мнению, ответ — это колодка уличного класса высокой эффективности с хорошими низкотемпературными характеристиками. Причина проста: Если мы действительно «валим» и начинаем сталкиваться с проблемой — или колодки горят или тормозная жидкость перегрета (или то и другое), можно просто поехать помедленнее, поспокойнее, чтобы дать тормозам остыть. С другой стороны, если появиться опасная ситуация, холодные гоночные колодки просто не смогут остановить автомобиль. Как пример, в середине 1960-ых, никто не брал Шелби GT 350 или GT 500 Мустанг как служебные машины просто потому, что они были оборудованы М. Raybestos 19 гоночным

www.drive2.ru

Из чего делают тормозные диски и колодки

Главное в тормозных колодках – материал, из которого сделаны накладки. Именно состав отличает одни колодки от других.

Важнейшая часть состава – фрикционная смесь, которая отвечает за поведение тормозов

Зима предъявляет повышенные требования к тормозным свойствам автомобиля. В значительной степени тормозной путь на скользкой дороге зависит от выбора покрышек. И, разумеется, от эффективной работы тормозной системы. В последнем случае стоит уделить особое внимание такой важной части тормозной системы, как тормозные колодки. Отказ или неэффективная работа тормозов в самый неподходящий момент – это, пожалуй, самое худшее, что может произойти с водителем на дороге. В свою очередь, надежные тормозные колодки обеспечат спокойствие и надлежащую безопасность, будут служить верой и правдой до окончания установленного срока их эксплуатации. Чтобы не ошибиться в выборе этого элемента тормозной системы, необходимо побольше узнать о нем.

По большому счету, именно сопряжение тормозных дисков (барабанов) и колодок можно считать самым важным элементом тормозной системы, потому что именно эти элементы, взаимодействуя друг с другом, обеспечивают провоцируемое водителем замедление и остановку колеса. Гидравлическая часть тормозной системы только передает усилие с педали на тормозные механизмы и колодки, а ABS и другие технические достижения лишь призваны сделать процесс торможения максимально эффективным.

Здесь на первый план выходит вопрос материалов, которые используются для производства дисков и накладок. Большая часть тормозных дисков, как и барабанов, делается из чугуна. Этот сплав (железа с углеродом) используется в тормозной системе автомобиля не только потому, что имеет невысокую цену, но и потому, что он обладает лучшими фрикционными свойствами, чем, например, нержавеющая сталь, из которой делают диски для мотоциклов. При том, что масса мотоцикла меньше, чем автомобиля, а сами диски постоянно открыты для агрессивного воздействия окружающей среды, именно поэтому в производстве двухколесной техники применение материала, защищенного от коррозии, является оправданным.

В автопромышленности несколько другие условия эксплуатации и другие материалы. В частности, в автоспорте используют диски из углеволокна. Это легкий и весьма эффективный материал, имеющий как достоинства, так и недостатки. Карбоновые диски эффективно работают только при высоких температурах. Это означает, что применять их целесообразно только в случае агрессивного, спортивного вождения. В обычном городском режиме они просто не будут успевать прогреваться и, по сути, будут работать не так эффективно, как это необходимо. При этом, стоимость таких тормозных механизмов чрезвычайно высока. Диски из углеволокна – это вариант для «Формулы-1» и других элитных автогоночных чемпионатов и серий. Используются также диски из материалов на основе кремния, но они, пока что, также не получили широкого распространения, хотя, возможно, именно за ними будущее.

Главное в тормозных колодках – материал, из которого сделаны накладки. Именно состав отличает одни колодки от других. Важнейшая часть состава – фрикционная смесь, которая отвечает за поведение тормозов. Фрикционные смеси можно разделить на асбестовые, безасбестовые и органические, от которых получили свои названия и соответствующие тормозные колодки. Асбест, используемый в качестве армирующего материала – это недорогой и вполне традиционный вариант, который применяют для изготовления обычных тормозных колодок. Безасбестовые тормозные колодки – это уже следующий этап развития технологий. В них в качестве армирующего материала используют стальную вату, медную или латунную стружку или полимерные материалы. Органические материалы, которые используют для изготовления тормозных колодок, показывают, на данный момент, наилучшие тормозные свойства, но их стоимость позволяет использовать такие накладки только в мире профессионального автоспорта.

И напоследок, об эксплуатации тормозов. Водитель всегда должен помнить о том, что менять тормозные колодки следует в сроки (в зависимости от пробега), указанные в руководстве на данную модель автомобиля. Обычно это происходит каждые 10-12 тыс. км пробега. Если вы сторонник агрессивной манеры езды, в этом случае проверять состояние тормозных накладок нужно регулярно. Если их толщина составляет или приближается к критической отметке (2 мм), колодки следует менять в обязательном порядке. Не дожидаясь неприятностей!

Хочу получать самые интересные статьи

5koleso.ru

Кривые тормозные диски и другие мифы о тормозных системах ! — DRIVE2

Кривые тормозные диски и другие мифы о тормозных системах

МИФ#1 — Биения тормозов и сильная вибрация происходят от перегрева тормозного диска.

Термин «warped brake disc» («кривой тормозной диск») использовался в моторспорте в течение десятилетий. Когда водитель сообщает о вибрации при резком торможении, неопытные механики после проверки (и не обнаружении), трещины в диске часто приписывают вибрацию «кривым дискам» Они тогда измеряют толщину диска в различных местах, находят существенное изменение, и диагноз поставлен.

Чтобы понять, что происходит, мы кратко исследуем природу останавливающей силы системы дискового тормоза.

ПРИРОДА ТОРМОЗЯЩЕГО ТРЕНИЯ

Фактически, в процессе липкого трения материал колодки ведет себя как чрезвычайно вязкая жидкость и при взаимодействии между колодкой и диском связи непрерывно выстраиваются и обрываются.

В последнем случае, если поверхность диска не имеет однородного слоя материала колодки, полученного во время обкатки тормозов, неконтролируемая или точечная передача материала может произойти и при не слишком высокой температуре.

Органические и полуметаллические колодки прошлого были более жесткими и абразивными чем «липкими» и имели строгие температурные ограничения.

Все текущее производство карбоновых колодок и участвующие в гонках колодки, используют главным образом липкую технологию так же, как и многие колодки спортивных автомобилей, топ класса — они достаточно стабильны при очень высокой температуре.

К сожалению, в этом нет никакой пользы для повседневного использования и высокотемпературные колодки, участвующие в гонках, не эффективны в низких температурах, типичных для городского применения.

Если Вы «валите» с колодками OEM, то Вы прочувствуете, что тормоза кончились. Материал колодки сгорел, а тормозная жидкость закипела — это писец. Честная гоночная колодка, используемая при нормальных условиях, будет шумной и не будет работать хорошо при низких температурах, когда Вы с бабушкой едете за овощами

Независимо от состава колодки, если и диск и колодка должным образом не обкатаны, переход материала колодки на диск может происходить случайным образом — неравномерное распределение и вибрация при торможении. Точно так же, даже если тормоза должным образом прикатаны, когда они очень горячие, после единственной длинной остановки с высокой скорости, когда колодки остались прижатыми к диску, (после того, как транспортное средство полностью остановлено), переход материала колодки похож на изображение самой колодки. Этот вид внедрения материала называют «печатанием колодки» и, похоже, что колодка как будто была намазана чернилами для того, чтобы отштамповать изображение колодки на диске. Иногда можно видеть прекрасное изображение колодки на диске.

www.drive2.ru

Тормозные диски — DRIVE2

▪ Конструкция дисков

Самые распространенные на сегодняшний день автомобильные тормозные системы – дисковые тормоза. Из этого следует, что главным элементом тормоза такого типа является тормозной диск, к которому прикладывается усилие исполнительного механизма. Поскольку существующие автомобильные тормоза используют трение в качестве основного принципа действия, между диском и тормозным механизмом находится колодка, покрытая слоем фрикционного материала.
Как известно, росту эффективности любых тормозов препятствует температура в паре трения. Чем интенсивнее автомобиль тормозит, тем больше выделяется тепла и тем больше нагреваются детали тормозного механизма. Для обычной тормозной колодки это приводит к потере фрикционных свойств за счет снижения коэффициента трения. Можно пойти дальше и обнаружить, что тепло от колодки передается не только воздуху, но и собственно исполнительному тормозному механизму – скобе (суппорту), нагретые поршни которой бывают способны довести тормозную жидкость до кипения. Это может привести к образованию пузырьков воздуха в жидкости и, как следствие, потере ею упругих свойств и «провалу» тормозной педали. Естественно, ни о какой эффективности не может быть и речи, остановиться бы, перевести дух и подумать, что можно сделать. Самым логичным будет повысить температуру кипения тормозной жидкости и сделать колодки, способные не снижать коэффициент трения с ростом температуры. Именно так и поступили конструкторы тормозных систем, и сейчас есть колодки, работающие в диапазоне от 200 градусов и выше. Однако тема колодок и жидкостей еще дождется своего часа, а что же происходит с дисками?

Увеличению поверхности рассеивания тепла способствует и перфорация дисков, при которой обод насчитывает не один десяток сквозных отверстий с зенковкой. Проделанные по всей рабочей плоскости диска сквозные отверстия снижают вес диска, способствуют более эффективному снижению его температуры при работе (что снижает риск коробления), удаляют газы, образующиеся при трении колодок о диск. Также перфорация не допускает «всплытия» тормозной колодки при попадании воды на рабочую поверхность диска в дождь или при проезде через лужи. Оказавшаяся на пути колодки вода выдавливается внутрь диска, откуда она выбрасывается наружу под действием центробежной силы. Вот здесь и кроется опасность для перфорированных дисков. Попавшая вода на раскаленный иногда тормозной диск может вызвать катастрофические последствия для его целостности, он может потрескаться и даже лопнуть. Отверстия станут дополнительными концентраторами напряжений и начальными точками этих самых трещин. Поэтому заявления о повышенной эффективности перфорированных дисков часто следует рассматривать как рекламный ход. Однако встречаются серийные автомобили, у которых такие диски стоят и хорошо себя чувствуют за все время эксплуатации, подвергаясь замене только по причине износа. Такую картину можно наблюдать, в частности, на автомобилях Ferrari и Porsche. Все дело в том, что диаметр отверстий не велик, их расположение сочетается с конфигурацией внутренних лопаток диска, а сам диск, как правило толстостенный и большого диаметра. Это снижает риск образования трещин, однако более правильным решением являются канавки на рабочей поверхности диска. Кроме воды, канавки отводят газообразные продукты “жизнедеятельности” колодки и продукты износа. Канавки бывают направленными в зависимости от вращения диска или симметричными, что позволяет ставить диск на левую и правую стороны автомобиля. Это относится и к лопаткам внутри диска. Обычный вентилируемый диск имеет радиально расположенные лопатки, что делает левый и правый тормозные диски одинаковыми, но существуют диски с наклоненными лопатками для лучшего удаления разогретого воздуха. При этом левый диск является зеркальной копией правого и наоборот. Указав все эти достоинства канавок, нельзя не сказать и о том, зачем они изначально были разработаны. Опять же, автоспорт с его повышенными нагрузками на тормоза потребовал эффективной очистки тормозных колодок. Дело в том, что при работе на больших нагрузках тормозные колодки очень быстро покрываются тонким слоем нагара – выгоревшего и отработанного фрикционного материала. Если его не снять принудительно, колодка превращается в скользкую лыжу. Канавки, шлицы практически срезают этот отработанный слой, обновляя колодку. Это позволяет поддерживать работоспособность колодок на протяжении всей гонки. Учитывая все вышесказанное, можно считать, что для обычных городских автомобилей тормозные диски со шлицами, конечно, являются предметом гордости владельца, но одновременно причиной более частой смены тормозных колодок.

Теперь мы добрались до высшей лиги тормозных дисков — вентилируемых сборных. Конечно, бывают и цельные диски с направленными лопатками, но их не так много. Это объясняется необходимостью иметь сложные оснастки для левого и правого диска, на что не каждый производитель может пойти. В результате диск с одной стороны выбрасывает воздух наружу, а с другой – захватывает его и пытается выдавить из центра внутрь колесной арки. Разборные диски изначально делятся на левые и правые и имеют крепежный фланец для ступицы, которая делается, как правило, из высококачественного авиационного алюминия. Такая конструкция позволяет еще больше рассеивать тепла, что благоприятно сказывается на эффективности тормозов и теплонагруженности подшипников ступицы. Понятно, что такой диск более легкий, чем его цельный аналог. Здесь тоже присутствуют подводные камни. Самый опасный – разница коэф

www.drive2.ru

Составные тормозные диски. Сделай сам — Сообщество «Тормозные Системы» на DRIVE2

UPDATE…
Пока тут идет рассуждение, один человек (мастер своего дела) дал мне важные допуски, по которым я уже прикинул предварительный чертеж «крышки»… и подобрал наиболее подходящего «донора»

Приветствую.
Хочу сделать составные тормозные диски, вернее переделать из обычных.
Подскажите у кого какой опыт есть в разработке, проектировании?
Цель сделать центральную «крышку» из алюминиевого сплава, понятно что марка должна быть крепкая, не в марке вопрос.
Вопрос именно по проектированию, какие должны быть выступы под болты, какие и сколько болтов и т.д. На какие параметры дисков, суппортов, колодок надо обратить внимание?
Вычертить и в последствии выточить проблем нет.
Главное правильно разработать макет.

По тормозной системе:
— тормозной диск 320*28 Mazda CX-7
— тормозной суппорт и колодка Lexus LS430

Добавил некую техническую информацию для подбора длины болтов и диаметров отверстий под болты.

Спасибо.

Полный размер

Оригинальный диск

Полный размер

Диск-донор MB W140

Полный размер

Диск-донор 300С

Полный размер

прикидка центральной крышки на основе W140

Полный размер

прикидка центральной крышки на основе 300С

Полный размер

www. drive2.ru

Тормозной диск — DRIVE2

Тормозной диск – наверное, наиболее термически нагруженная деталь в авто (при агрессивном использовании в отдельной части тормозного диска температура может доходить до более чем 500C). И в то же время одна из критически важных для безопасности. Таким образом получается что у тормозного диска есть две первичные характеристики – он должен быть крепким (не деформироваться при многократном нагреве и охлаждении, не трескаться) и хорошо охлаждаться (вентилироваться, для чего внутри тормозного диска есть вентиляционные каналы). Вторичными, но также важными, качествами хорошего тормозного диска являются вес (тормозные диски являются частью неподрессоренных масс, уменьшение которых положительно влияет на динамику, работу подвески, топливную экономичность и т.д.) и дополнительные особенности для улучшения эффективности работы диска в сочетании с тормозными колодками (насечки для отвода отработанного материала с колодок, тип диска для достижения равномерного контакта с внутренними и внешними тормозными колодками).

Собственно сами диски делятся на разные виды. Основные категории следующие:

1) Вентилируемые и не вентилируемые – первые состоят из двух «пластин», между которыми есть полости, идущие из центра диска в направлении наружной стороны, вторые являют собой просто одну «пластину». Практически во всех современных авто используются вентилируемые тормозные диски. Иногда встречаются не вентилируемые задние тормозные диски, но это в большей мере относится к совсем гражданским авто и к данной теме относится слабо.

2) Цельные и составные тормозные диски – первые сделаны из цельного куска материала (чугун), обработанного в соответствующую форму. Вторые состоят из двух частей (ступичная и кольцо), сделанных из разного материала (ступичная из алюминия, кольцо из чугуна) и соединенных маленькими болтами.

Для наших целей интерес есть только к цельным вентилируемым и составным вентилируемым тормозным дискам. Если кратко – второй вариант значительно технологичнее и эффективнее, но в то же время дороже. Основные преимущества составных над цельными следующие:

1) Учитывая более высокий ценовой диапазон у них у всех уделено должно внимание вентиляции и вентиляционные каналы сделаны направленными (используется эффект центрифуги для отвода воздуха из центра тормозного диска наружу), что используется не во всех цельных тормозных дисках

2) Лучшие термические характеристики алюминиевой ступичной части также улучшают охлаждение всего тормозного диска – тепло не настолько аккумулируется в центре, как у цельного тормозного диска с тяжелой серединой

3) Плавающая система крепления кольца к ступичной части диска позволяет им двигаться относительно друг друга, что дает возможность достичь равномерного прижимного усилия со стороны обеих колодок (болты, которыми крепится одна часть к другой сильно затягивать не надо, они должны быть затянуты ровно настолько, насколько рекомендует производитель, при этом в них есть ощутимый люфт – динамометрический ключ в помощь установщикам)

4) Также плавающая система крепления позволяет уменьшить риск деформации диска из-за разного теплового расширения ступичной части и кольца, за счет наличия места для расширения материала без влияния на соседние части

5) Вес. Составные тормозные диски легче цельных на 1.5-2кг каждый. Все четыре диска легче стоковых на 6-7кг, что очень ощутимо при езде (на примере EvoIX)

6) Конструкция составных тормозных дисков позволяет менять по мере износа только кольца, что приводит стоимость последующих замен к уровню стоимости цельных тормозных дисков.

Недостаток фактически только один – первичная стоимость при покупке, в общем комплект составных тормозных дисков приблизительно в два раза дороже стоимости комплекта хороших цельных тормозных дисков (приблизительно 400-800усд является справедливой стоимостью полного комплекта цельных тормозных дисков, в то время как справедливая стоимость полного комплекта составных тормозных дисков составляет приблизительно 1,300-1,800усд – на примере EvoIX, в других вариантах цифры будут отличаться, но общее соотношение существенно не поменяется). При этом ценовой особенностью составных дисков является то, что задние диски обычно дороже передних, по причине того, что форма ступичной части более сложная. Кроме того не все производители делают задние составные диски, но необходимость в них не столь существенна, т.к. в стоковом варианте тормоза настроены таким образом, что принципиально большая часть нагрузки приходится на переднюю ось. Соответственно на задней оси нет таких температурных режимов, и замена тормозных дисков на составные без изменения принципов работы тормозной системы скорее обуславливается эстетическими соображениями и желанием уменьшить неподрессоренные массы.

Также имеет смысл рассмотреть отдельные части и/или особенности тормозных дисков.

Насечки – сделаны для того, чтобы отводить из пятна контакта тормозных колодок и диска лишние вещества. Это могут быть обгоревшие отложения тормозных колодок, влага, пыль и т.д. При торможении колодка прижимается к тормозному диску с достаточно большим усилием и все вещества, которые отличаются по плотности от материала колодки и находятся в пятне контакта, грубо говоря, срезаются краями насечек. Колодка проходит дальше, а лишний материал благополучно выпадает наружу. Уменьшают срок службы колодок, но не слишком значительно.

Выемки – отдельный вариант насечек, просто отличающийся по форме. К ним применимо практически все то же, что и к насечкам.

Перфорация – сделана, грубо говоря, для красоты и «форсу бандитского». Общепринятое убеждение о том, что красивые дырки в тормозном диске помогают вентиляции тормозного диска, никакую критику выдерживать не может и никакими нормальными аргументами не подкреплено. Причина этого простая – вентилируемый тормозной диск охлаждается воздухом, который проходит из центра диска наружу через полости между полотнами тормозного диска. Направление движения обуславливается большим давлением в центре тормозного диска (потому что там выше температура) и во многих случаях формой вентиляционных каналов. Заставить воздух двигаться через перфорацию внутрь или наружу диска не представляется возможным никаким образом. Кроме того, площадь этих насечек ничтожна относительно площади вентиляционных отверстий внутри диска. Вывод относительно перфорации номер один – никакого отношения к вентиляции и охлаждению тормозного диска она не имеет. Более того, из-за изменения плотности материала в местах перфорации, при многократном сильном нагреве и охлаждении вокруг отверстий могут появляться микротрещины, что в конечном итоге может привести к разрушению тормозного диска. Последствия такого события при агрессивном торможении со скорости даже 150кмч можете себе представить сами. Вывод относительно перфорации номер два — если хотите чтобы выглядело красиво (если вы считаете что это красиво, я, например, так не считаю), но не предназначалось для реального использования – покупайте перфорированные тормозные диски; если хотите чтобы конструкция работала и была максимально надежной – перфорация ни к чему. Единственным теоретическим улучшением от наличия перфорации можно считать дополнительное уменьшение веса. Но эффект совершенно несущественный, а риски, с ним связанные, очень ощутимые. Соответственно, с моей точки зрения это никаким образом не меняет ситуацию.

Сквозные насечки – встречаются очень нечасто (я видел только на дисках одного производителя). Идея в попытке совместить уменьшение веса и работу насечек. С моей точки зрения также могут быть излишне подвержены трещинам.

Как уже было сказано выше, тормозные диски вентилируются и охлаждаются за счет прохождения воздуха через вентиляционные каналы из центра диска наружу. Естественно, есть не один вариант формы вентиляц

www.drive2.ru

ПЕРФОРИРОВАННЫЕ ДИСКИ: 5 ОШИБОК, КОТОРЫХ СЛЕДУЕТ ИЗБЕГАТЬ | Brembo

“Перфорированный диск” – одного этого наименования недостаточно. Многие из потенциальных покупателей перфорированных дисков думают, что они все одинаковы. На самом же деле бывают диски, изготовленные с учетом всех возможных требований и те, что штампуются достаточно небрежно. Последние не только не имеют преимуществ перфорации, но иногда оказываются опасными.

Первоначальный энтузиазм после покупки перфорированного диска по низкой цене через несколько недель может перерасти в гнев, потому что тормозная система больше не обеспечивает требования безопасности. Чтобы избежать этой ситуации, не следует совершать пяти ошибок.

1) Не становитесь «самоделкиными»

Превратить купленный гладкий диск в перфорированный своими руками или с чьей-либо помощью, просто просверлив отверстия — самая большая и опасная ошибка, которую только можно себе представить.

Речь идет о сложнейшем изменении конструкции диска, требующем проведения испытаний и контроля, чтобы подтвердить безопасность изделия. Если рассматривать эту ситуацию в правовом аспекте, следует упомянуть, что модифицированный диск утрачивает гарантию и сертификацию для использования на дорогах.

2) Все ли перфорированные диски равноценны

Не все перфорированные диски одинаковы, даже если на первый взгляд кажутся неотличимыми. Количество, размеры и расположение отверстий не только определяют характеристики тормозной системы, но и влияют на безопасность ее эксплуатации.

Отверстия на дисках Brembo Xtra имеют форму и расположение, обеспечивающие повышение производительности, не снижая термомеханическую стойкость.

3) Недооценка роли испытаний

Некоторые диски до поступления в продажу проходят строгие испытания для оценки производительности и долговечности. У других тестируются только эксплуатационные характеристики. Но есть и такие, что вообще не испытываются.

Сотрудничая с самыми престижными производителями автомобильной продукции и ведущими командами, участвующими в гонках, Brembo знает, какие технические характеристики должны иметь диски при использовании тормозных систем в экстремальных условиях.

Перед выведением на рынок дисков Brembo Xtra, компания провела стендовые и дорожные испытания для проверки соответствия самым строгим требованиям собственных технических условий, а также соответствия производительности автомобилей, для которых они предназначены.

4) Недооценка качества материалов и вентиляции

Перфорированный диск заменяет диск с гладкой поверхностью, который должен удовлетворять основополагающим техническим требованиям, предъявляемым к тормозной системе.

Материалы, тип вентиляции, допуски на размер и форму должны соответствовать тому, что установлено производителем оригинальной системы. Чтобы улучшить устойчивость к термическому растрескиванию и охлаждение тормозной системы, Brembo в отдельных случаях разрабатывала для серии Xtra новые материалы и системы вентиляции. Почему? А потому что спортивный диск должен представлять собой нечто большее, чем отверстия, делающие его внешне более привлекательным.

5) Непринятие в расчет колодок

Колодки имеют фундаментальное значение для производительности, комфорта и долговечности тормозной системы.

И когда они работают в паре с более совершенными дисками, их качества усиливаются.

Мы всегда советуем использовать для колодок смеси, подобранные производителем спортивных дисков. Хорошая практика — пользоваться рекомендациями производителя диска.

Диски Brembo Xtra были разработаны и испытаны для максимальной производительности, которая проще достигается, если они работают с колодками производства Brembo.

Замена тормозных дисков, как заменить тормозные диски на автомобиле своими руками

Если вам говорят, что «тормоза придумали трусы» – не верьте и главное — не живите по этому принципу. Все как раз наоборот. Водители, которые следят за тормозной системой авто, регулярно обслуживают ее и производят ремонт (при необходимости), продолжают наслаждаться жизнью. В свою очередь халатное отношение к тормозам может привести к их отказу и, как следствие, ДТП. Но выход есть – пристально следите за состоянием основных элементов системы, а главное – тормозных дисков.

Назначение

Тормозные диски – это металлическая конструкция, имеющая круглую форму и установленная в области колеса. В паре с тормозными колодками они обеспечивают своевременность и эффективность торможения. При нажатии на педаль тормоза «губки» колодок надежно сжимают диск, за счет чего и происходит остановка авто.

Когда производить замену?

Если верить техническим характеристикам, то тормозные диски способны «отходить» порядка 60-70 тысяч километров. Но на практике все по-другому, и продолжительность «жизни» во многом зависит от двух факторов:

— ритма вождения. Большинство автолюбителей любит ярку и динамичную езду, резкие разгоны и торможения. В таком режиме колодки и диски прослужат много меньше положенного срока – до 20-30 тысяч километров максимум;

— качества. Ассортимент тормозных дисков сегодня очень многообразен. Производители делают все возможное, чтобы занять лидирующие позиции на рынке. Так, сегодня есть вентилируемые и не вентилируемые диски, со сквозной или заглубленной перфорацией, карбоновые и керамические, цельные и составные. Вполне естественно, что каждое изделие имеет свои особенности, плюсы и минусы. Может различаться и ресурс работы.

Допустим, вы уже давно не меняли тормозные колодки. Какие же симптомы могут подсказать о необходимости замены? Их несколько:

— странные (нехарактерные для вашего авто) шумы и повышенная вибрация во время торможения;

— блокировка тормозов (клин) даже при незначительном нажатии на педаль тормоза;

— истирание диска ниже минимально допустимого уровня (обычно регламентируется производителем). Необходимые измерения можно выполнить самостоятельно с помощью обычного штангенциркуля;

— заметен явный металлический скрежет при торможении;

— появились механические повреждения на диске – сколы или трещины. Если на авто — литые диски, то такие проблемы будут видны даже без снятия колеса.

Производим демонтаж и замену: шаг за шагом

Для многих автолюбителей замена тормозных дисков сродни настоящему испытанию. Но здесь нет ничего сложного – просто следуйте инструкции в статье и у вас все получится. Итак, начнем с демонтажа:

Подготовьте автомобильный набор ключей, отвертку, молоток, домкрат и перчатки.
Надежно зафиксируйте автомобиль с помощью специальных «башмаков».
Подорвите все болты крепления на колесе, которое вы планируете снимать.
Поднимайте колесо домкратом, пока оно полностью не оторвется от земли.
Скручивайте винты полностью и снимайте колесо.
Откручивайте болты суппортов, установленные с обратной стороны (здесь вам не обойтись без тонкой отвертки).
Аккуратно снимайте суппорты таким образом, чтобы случайно не повредить гидролинию. Если элемент не поддается, можно поддеть его с помощью отвертки у вас в руках или легонько подтолкнуть молотком.

Часто новички допускают ошибку и оставляют болтаться суппорт на гидролинии. Это опасно и может привести к повреждению тормозной системы. Чтобы этого избежать, необходимо привязать проволоку или веревку к суппорту и к чему-нибудь его подвесить. Отсоединять гидролинию также не желательно, ведь тогда неизбежна утечка тормозной жидкости (придется заново прокачивать тормоза).

Иногда крепление суппорта может мешать снятию тормозного диска. Если это ваш случай, тогда откручивайте винты и снимайте крепление.
Стягивайте диск. Если он давно не менялся и заметно прикипел, аккуратно потягивайте его на себя и постукивайте молотком по периметру (при этом не забудьте проложить небольшой деревянный брусок).

Не поддается? В некоторых моделях авто предусмотрено дополнительное крепление диска (к примеру, с помощью шплинта или дополнительной гайки). Если таковое есть – снимайте.

Переходим к следующему этапу — установке:

Для продления жизни новый диск можно обработать специальным защитным составом (перед применением убедитесь, что изделие для этого предусмотрено).
Хорошо протрите диск перед установкой на ступицу. В противном случае ваш «чудо-состав» может попасть на тормозные колодки, что существенно снизит эффективность торможения.
Надевайте диск на шпильки и убедитесь, что он хорошо сел на свое место. Не забудьте об установке дополнительного фиксатора – гайки или шплинта (если они были предусмотрены конструкцией). При этом гайку можно почистит и оставить старую, а вот шплинт лучше заменить.
Верните крепление суппорта на место (если вы снимали их при демонтаже). При этом болты закрепите на место.
Ставьте суппорт на диск. Для этого снимите его и уберите проволоку (веревку). После этого с помощью струбцины разожмите тормозные колодки и надевайте их на диск. Если струбцины нет, можно воспользоваться специальной выжимкой.
Если колодки новые – можете их оставить. Но в большинстве случаев их стоит заменить вместе с дисками.
Возвращайте колеса на место, закручивайте гайки и убирайте домкрат.
Перед поездкой обязательно проверьте работоспособность тормозной системы. К примеру, на площадке возле гаража можно тронуться несколько раз и затормозить. Если тормоза работают правильно, то педель должна нажиматься плавно. Наличие рывков и вибраций – это явный признак проблем с колодками. Но если вы их заменили, то проблемы не будет.

Вывод

Все, что касается возможностей вашего автомобиля (в том числе и тормозной системы) – в ваших руках. Возникла необходимость в замене тормозного диска (колодки)? — Не затягивайте с работой – делайте ее сразу.

Кроме этого, чтобы продлить срок службы колодок, сделайте три вещи:

— переходите на нормальный стиль вождения;

— устанавливайте только качественные изделия;

— постоянно держите на контроле состояние тормозной системы и ухаживайте за ней. Удачи.

передние и задние, керамические, составные и срок службы

Главная › Новости

Опубликовано: 04.02.2021

1338 Просмотров

Каждый водитель знает о том, что в его автомобиле есть остановочная система, что она состоит из нескольких агрегатов, каждый из которых отвечает за определенные действия. Одной из главных частей в этой системе является тормозной диск. Именно его зажимает суппорт, и колесо автомобиля начинает останавливаться. Тормозные диски вращаются вместе с колесами машины , и когда начинает замедляется тормозной диск, замедляется и колесо.

NOLIGHT

История

Мало кто знает, но первые тормозные диски были установлены еще на конные повозки. Раньше в роли колодок были деревянные башмаки, которые прижимали тормозной диск посредством специальных рычагов, и повозка останавливалась. С тех пор прошло много времени, и тормозные диски начали модернизировать и улучшать.

Несмотря на это, барабанные тормоза появились гораздо позже, но начали пользоваться большей популярностью. Дело в том, что в то время двигатели не были настолько мощными, и их вполне хватало для обеспечения нужных тормозных усилий. Но после того, как начали появляться более быстрые и мощные автомобили, дисковые тормоза снова начали набирать популярность.

Состав

Как уже было сказано, в дисковую систему для остановки автомобиля входит несколько агрегатов. Среди них нет какого-то главного устройства, все они очень важны.

Первыми в этом списке будут составные тормозные диски, они считаются самоочищающимися, потому что колодки не дают забиваться грязи. Во время работы тормозные диски нагреваются до высоких температур, именно для этого в них предусмотрены вентиляционные отверстия. Стоит учесть, что срок службы тормозных дисков напрямую зависит от того, как и где эксплуатируется автомобиль.

Вторым немаловажным агрегатом считается суппорт. Именно он отвечает за то, чтобы создать давление на ротор и остановить автомобиль.

Существует два вида суппортов. Первый – это фиксированный, и второй – плавающий. Второй тип наиболее распространен в современном автомобилестроении.

Тормозные цилиндры тоже считаются важной частью этой системы. Внутри этого цилиндра установлен специальный поршень, который приводится в движение с помощью давления жидкости, которое создается в трубопроводе, после того как была нажата педаль. Эти поршни и зажимают колодки для того, чтобы они прижимали тормозные диски.

Колодки, именно они производят саму остановку автомобиля. Этот элемент механизма считается одним из самых часто заменяемых частей этой системы. Дело в том, что из-за силы трения они нагреваются и истираются, что и приводит их в негодность за короткие сроки.

Характеристика тормозных систем

Несмотря на то, что барабанные и дисковые остановочные механизмы устроены по-разному, у них все же есть общие черты. Во-первых, у них есть трубопровод, по которым течет жидкость. Трубопровод должен быть полностью герметичен, чтобы создавать давление во всей системе.

Давление очень важно для того, чтобы автомобиль начал останавливаться. Если его не будет в системе, то педаль тормоза будет проваливаться, а автомобиль не будет останавливаться.

Чтобы все агрегаты системы работали правильно, за ними нужно следить. Первое, на что нужно обращать внимание при проверке, это состояние диска, а именно его толщина. Каждый диск имеет свою определенную допустимую толщину, она указана на торце диска в виде маркировки. Найдя эту маркировку на торце, можно узнать, какая минимальная толщина тормозного диска допустима для эксплуатации, и толщину диска в момент покупки. Каждый производитель рассчитывает толщину диска из определенных параметров, которые можно узнать по маркировке на коробке, в которой был он приобретен. В этой же маркировке можно узнать, для каких условий предназначено это устройство.

Второе, на что нужно обратить внимание, так это на колодки. Именно они останавливают задние и передние колеса, при этом нагреваются и изнашиваются. По маркировке на корпусе колодки, тоже можно догадаться, какие размеры должны быть соблюдены для правильной работы. В этой же маркировке сказаны все условия, в которых это устройство может эксплуатироваться.

Чаще всего на автомобили среднего класса устанавливают передние дисковые тормоза, а на задние – барабанные. Поэтому в магазинах наибольшей популярностью пользуются передние тормозные диски. Задние тормозные диски спрашивают гораздо реже.

Замена

Если подошел срок замены, то можно поступить по-разному. В первом случае можно просто отогнать автомобиль на станцию технического обслуживания, и там мастера сами все заменят. Но если существует интерес к устройству автомобиля, то можно произвести замену самостоятельно.

Чтобы заменить передние тормозные диски, потребуется их лишь купить и заменить в гараже. Для того, чтобы все правильно сделать, можно найти схему сборки и разборки этого агрегата в Интернете либо в книге по эксплуатации автомобиля.

С задними тормозными дисками ситуация может быть сложнее. Диск тормозной задний нужно будет сначала найти в магазинах. Дело в том, что диск тормозной задний не такой ходовой товар, поэтому не в каждом автомобильном магазине он есть.

Купив диск тормозной задний, можно приступать к его замене. Для этого тоже потребуется найти схему. Если действовать не по схеме, то можно повредить что-то. Найдя схему, нужно приступать к процессу. Следует обратить внимание на то, что делать все нужно в один день, иначе потом можно просто не собрать все обратно, потеряв некоторые части или болты. После того, как будет заменен диск тормозной задний, нужно залить новую жидкость в систему и прокачать ее.

Модернизация

Многие владельцы автомобилей нередко приходят к такому, что на автомобиле установлена недостаточно хорошая остановочная система, и начинают ее улучшать. На смену штатной остановочной системе приходят составные или керамические тормозные диски. Дело в том, что керамика обладает большей прочностью и легче переносит температуры, из-за чего реже изнашивается и лучше останавливает машину.

Составные тормоза раньше вообще устанавливались только на спортивные машины. Это устройство стало популярным в гоночной сфере, потому что разработчики пришли к тому, что тормозящая поверхность должна быть обязательно из чугуна. В итоге было сделано устройство, которое обладало тонкой чугунной поверхностью для того, чтобы колодки соприкасались с ним, к которой крепилось крепление из легких сплавов. Дело в том, что чугун обладает высокой массой, т.к. в нем содержится много углерода. Поэтому было придумано это устройство, обладающее небольшой массой и в то же время большим коэффициентом полезного действия.

Резюме

Несмотря на то, что водитель знает об оснастке автомобиля тормозной системой, не каждый знает о том, что за ней нужно правильно и вовремя ухаживать. Для того, чтобы автомобиль тормозил правильно и в нужный момент, на нем должна быть установлена рабочая система для остановки машины. Поддерживать работоспособность этой системы можно, лишь уделяя ей должное внимание.

Вовремя следует менять жидкость в трубопроводе системы, сроки, когда ее нужно заменить, написаны в маркировке на таре. Поэтому опытные владельцы машин не выкидывают бутылки и канистры, в которых были различные жидкости, а хранят их в гаражах или возят с собой в багажнике. Помимо этого, нужно следить за состоянием агрегатов и вовремя менять их. Если эта процедура производится впервые, то нужно выполнять ее по схеме, которую можно найти на просторах Интернета, или в книге по эксплуатации автомобиля.

Особенности замены тормозных дисков своими руками

Тормозные диски представляют собой основные элементы системы торможения, вращающуюся часть с прижимными неподвижными тормозными колодками. Благодаря исправному состоянию таких фрикционных пар трения, обеспечивается управление замедлением автомобиля, поэтому системой создаётся трение и рассеивание сгенерированного тепла.

Конструктивные особенности

Автомобильные тормозные диски включают центральную ступичную часть и рабочее полотно, а в соответствии с типовыми характеристиками, в настоящее время выпускаются и эксплуатируются цельнолитые, а также составные типы конструкций. Центральную часть или основу характеризует непосредственный монтаж на ступицу. При этом, рабочим полотном удерживается пара трения.

Основные варианты:

сплошного типа – цельнолитая тяжёлая заготовка с отсутствием дополнительной формы охлаждения;
вентилируемого типа – пластинчатые элементы с радиальными рёбрами и наличием дополнительной вентиляции;
составного типа – сборный облегчённый вид с высокой стойкостью к термическим деформациям.

Чтобы выбрать оптимальный вид тормозных дисков, требуется учитывать ключевые особенности модификаций, которые допускаются в соответствии с действующим регламентом.

Правила выбора

Рассматривая вопрос приобретения тормозных дисков, следует уделить внимание существующим классам таких конструкций согласно ценовому диапазону:

эконом-вариант;
средний ценовой диапазон;
дорогостоящий премиальный класс.

Вентилируемые тормозные диски обеспечивают самое лучшее охлаждение, высокоэффективно выполняют торможение даже в условиях очень значительных нагрузок при выраженном нагреве. Перфорированные диски имеют эстетически привлекательный вид, довольно часто применяются в городском режиме. Диски с насечками монтируются только совместно с высококачественными колодками.

Технология самостоятельной замены

Приобретать следует продукцию от положительно зарекомендовавших себя производителей, но немаловажное значение в этом плане имеет грамотный монтаж новой конструкции:

подъём авто на подъёмнике или домкрате;
откручивание всех болтов и съём колёс;
демонтаж крепежей и самих суппортов;
демонтаж старых тормозных дисков;
установка новых тормозных дисков.

Обязательно нужно убедиться, что на установленных колодках отсутствуют излишки смазочного состава. Качественная работа обеспечивается удалением загрязнений чистой ветошью, а также нанесением смазки на силиконовой основе. Все изношенные или ржавые болты обязательно меняются.

Автомобильный ресурс – https://gdenahoditsia.ru/

Как работает тормозной диск и чем он лучше барабана: разбираемся вместе с Ferodo

Злые языки людей недалеких или просто медлительных быстро окрестили «тормозами». И, надо сказать, очень зря. Не только с точки зрения этики, но с точки зрения техники: тормоз – штука сложная, умная и очень быстрая. Конечно, в начале своего развития тормоза действительно были примитивными, малоэффективными и не очень надежными, но за сотню лет своей истории они сильно изменились.

Немного истории

Необходимость в тормозах появилась практически сразу после изобретения колеса, однако предки пару тысяч лет назад не стали торопить события и долго ездили на колесницах без тормозов в нашем привычном понимании. Однако к появлению карет тормоза уже поспели: это были механизмы, воздействующие непосредственно на колесо. Колодка, прижимаемая рычагом к внешней поверхности колеса, не могла эффективно остановить конный экипаж, но помочь лошадям была вполне способна. Но тут изобрели резиновые шины, и механизм с прижимом колодки к колесу ушел на пенсию. По крайней мере, в дорожном транспорте: сегодня механизмы с внешним прижимом успешно работают на железной дороге, хотя и там альтернатив им хватает. На обычных же дорогах кареты обзавелись ленточными тормозами: барабан на оси останавливался тормозной лентой, натягиваемой рычагом. Однако эффективность такой схемы тоже быстро была признана недостаточной, так что инженеры продолжили работать над изобретением новых механизмов.

Результатом этой работы стали два фундаментальных механизма, которые работают в автомобилях по сей день: барабанный и дисковый тормоз. Появились они практически одновременно, в самом начале 20 века, однако на первых порах барабанные механизмы захватили лидерство. Дело было не только в авторитете Вильгельма Майбаха, который установил на изобретенный им автомобиль барабанные тормоза, и Луи Рено, который запатентовал конструкцию с полукруглыми колодками. Барабанные тормоза были проще, а разработка фрикционных материалов способствовала их популяризации. Ключевым этапом в развитии фрикционных материалов стало создание тормозных накладок на основе асбеста и фенолформальдегидных смол, и сделала это в 1902 году компания Ferodo. В общем, начало века стало по-настоящему отправной точкой в развитии тормозных систем.

Однако дисковым механизмам потребовалось время, чтобы догнать барабаны и стать популярными. На ранних этапах у них было больше проблем, чем преимуществ: не было подходящего материала для изготовления дисков, в отсутствие усилителей система с механическим приводом требовала большего усилия по сравнению с барабанной, и даже гидравлический привод не решил вопрос из-за отсутствия нормальной тормозной жидкости. В общем, вопросов было больше, чем ответов, поэтому поначалу применение дисковых тормозов было эпизодическим. Одним из пионеров их применения был Уильям Ланчестер, но и он на тот момент не смог сделать дисковые механизмы конкурентным преимуществом своих машин. К примеру, на автомобилях Lanchester в начале 20 века диски из-за ограниченного выбора материалов были бронзовыми, что не способствовало их износостойкости. Однако полученный им патент все же стимулировал не только его самого к продолжению работы над совершенствованием дисковых тормозов.

Реальное развитие дисковая схема получила спустя еще 25-30 лет. К тому моменту был отработан гидравлический привод, а для снижения усилия на педали до приемлемого был внедрен вакуумный усилитель. Правда, в 30-е годы вакуумный усилитель в основном внедрялся на американские машины с барабанными тормозами, поскольку те все еще были дешевле и проще в производстве. Однако грядущий переход от барабанов к дискам уже был осязаем и неизбежен. Правда, в потребительском сегменте его сильно задержала Вторая мировая война. В военное время дисковым тормозам, разумеется, тоже уделяли внимание, однако они применялись и совершенствовались на танках и самолетах, а не на легковых машинах. Ну а после войны, на рубеже 40-х и 50-х, такие механизмы начали впервые появляться и на серийных автомобилях.

Разумеется, развитие дисковых тормозов сопровождалось совершенствованием конструкции и материалов. Помимо вакуумных усилителей и более эффективной тормозной жидкости, которая не закипала при торможении, важным этапом был переход к чугуну в качестве материала изготовления тормозных дисков. Причем серый чугун стал настолько эффективным решением, что применяется и поныне в подавляющем большинстве автомобилей. Чугун, правда, не решил полностью старые проблемы. Если охлаждение удалось улучшить за счет отливки вентилируемых тормозных дисков, то коррозия, пусть и внешняя, осталась верным спутником дисковых тормозов. О коррозии мы, впрочем, еще поговорим – а пока перейдем от древней истории к современной и вспомним, как эффективность дисковых тормозов выросла в последние десятилетия.

От чего зависит эффективность дисковых тормозов?

После получения практически идеального рецепта из нормальных чугунных дисков, качественных колодок и стойкой к перегревам тормозной жидкости на основе полиэтиленгликоля и его эфиров, развитие дисковых тормозных систем пошло в основном по экстенсивному пути. Переход к вентилируемым дискам состоялся быстро, ведь охлаждение было одной из ключевых задач повышения эффективности тормозов. А вот дальше начался поиск идеального баланса между диаметром тормозного диска, его конструкцией, материалом его изготовления и устройством тормозного механизма. Ведь с учетом того, что чугунный диск весьма прочен, отлично держит нагрузки и хорошо рассеивает тепло, на него можно и нужно хорошо давить. И здесь на сцену вышли многопоршневые конструкции. Тут все тоже несложно: если базовый тормозной механизм с плавающей скобой предусматривает наличие всего одного поршня, который давит на диск и прижимает к нему колодки с обеих сторон, то увеличение числа поршней и, соответственно, площади колодок позволяет повысить эффективность торможения без значительного увеличения диаметра самого диска. А это условие куда важнее, чем может показаться: ведь чугунный диск немало весит, так что повышение эффективности тормозов исключительно за счет увеличения площади диска – путь практически тупиковый из-за неоправданного роста неподрессоренных масс.

В борьбе за неподрессоренные массы родились не только многопоршневые механизмы, но и составные диски. Ведь тормозной диск фактически состоит из двух частей: ротора, на который давят колодки, и центральной части, которая крепится к ступице. При этом работа по созданию тормозного усилия ложится главным образом на ротор, да и охлаждать нужно именно его. А вот на материале центральной части можно и нужно сэкономить килограмм-другой. В этом, собственно, и состоит суть составных дисков, в которых центральная часть выполнена из более легкого материала вроде алюминиевого сплава, а ротор, прикрепленный к ней винтами или заклепками, – из традиционного чугуна.

Следующим шагом здесь стала замена чугуна на более легкие материалы, такие как углеродное волокно и керамика. Казалось бы, вот он – новый прорыв, ведь карбон-керамические тормоза можно делать сколь угодно большими из-за их небольшой массы, а их износостойкость и термостойкость лишь укрепляют веру в прогресс. Однако на практике оказалось, что диски из углеродного композита хороши лишь при экстремальных нагрузках, когда рабочие температуры переваливают за тысячу градусов. В гражданских же условиях «холодные» тормоза работают гораздо менее эффективно, и в основном именно эта зависимость эффективности от температуры ограничивает их применение на массовых машинах.

Таким образом, главным материалом тормозных дисков потребительского уровня остается высокопрочный чугун с шаровидным графитом, а основной фокус делается на качестве изготовления и эффективности охлаждения. Важными в этих условиях становятся технологии производства: качество сырья и литья, чистовая обработка поверхностей, а также отработанная процедура стендового и практического тестирования для контроля качества. Все это доступно крупным производителям тормозных компонентов с большим опытом и историей производства – таким, как Ferodo. Именно Ferodo, как мы помним, более века назад дала толчок к развитию тормозных систем своими разработками в области фрикционных материалов. А сегодня продукция Ferodo является частью обширного ассортимента, предлагаемого подразделением DRiV корпорации Tenneco. Компания выпускает полный ассортимент тормозных компонентов, включая диски, колодки, суппорты, гидроцилиндры и шланги тормозной системы, тормозные жидкости и многое другое.

А теперь на секундочку вернемся к коррозии, о которой мы говорили выше. Для чугунных дисков окисление – проблема все же не эксплуатационная, а эстетическая: чтобы чугунный диск съела ржавчина, потребуется не один десяток лет, а вот поверхностная коррозия появляется на нем уже спустя несколько месяцев, особенно в условиях агрессивной среды вроде дорожной химии. И у Ferodo есть решение этого эстетического вопроса: диски с технологией Coat+, имеющие цинк-алюминиевое гальваническое покрытие для защиты диска от коррозии. Эта технология надежно защищает от коррозии не только ступичную часть диска, но и внутренние каналы охлаждения, обеспечивая требуемую эффективность отвода тепла при торможении. То есть жизнь владельцев красивых машин, которые уделяют внимание мелочам и не любят видимые внешние дефекты, становится немного проще: диски с технологией Coat+ сохраняют свой изначальный внешний вид долгие годы – при условии правильной эксплуатации и, конечно же, ухода.

Заключение

Завершая разговор о тормозах, обычно говорят об их важности, о том, что экономить на них, как и на шинах, нельзя, а также о том, что тормоза – это главное условие безопасности. Хорошие колодки – не просто те, что не скрипят. Хорошие диски – не просто те, что вышли с завода ровными и круглыми, а те, что выполнены из качественного материала, имеют эффективное охлаждение и, соответственно, не деформируются при активной эксплуатации. Конечно, даже покоробленные диски в ряде случаев можно проточить, но чудес обычно не бывает: если они испортились раз, то испортятся и второй. Мы с этими прописными истинами, разумеется, согласны, а потому рассказываем не только о теории, но и о выборе качественной продукции – такой, как Ferodo. Уж если этому бренду более 120 лет и специалисты Ferodo разрабатывали и производили детали тормозной системы и для повозок в далеком 1897 году, и делают это сейчас для современных автомобилей, то в тормозах они разбираются однозначно.

Источник

Составные тормозные диски своими руками – Telegraph

Составные тормозные диски своими руками

Скачать файл — Составные тормозные диски своими руками

FAQ Поиск Пользователи Вход Регистрация Информация Информация.

Составной тормозной диск своими руками

Тормозная система отвечает за нашу с вами безопасность. Её важность невозможно переоценить. Именно благодаря её эффективной работе мы в состоянии быстро остановить автомобиль и не допустить аварийную ситуацию. Тормозная система работает по следующему принципу: Суппорта прижимают колодки к тормозным дискам. За счет силы трения происходит торможение автомобиля. В автомобилях присутствуют рабочая тормозная система и стояночная. Первая чаще всего — дискового типа. При обслуживании тормозных суппортов или полной замене рекомендуют смазывать их трущиеся поверхности: Об этом написано в мануале любого авто. Но если делать это неправильно и непригодными для этого смазками, то можно привести в негодность большинство составляющих суппорта. Для понимания как правильно смазывать все элементы суппорта, и чем можно проводить такое обслуживание, изначально стоит разобраться в следующих вопросах: Читать далее Чем смазывать суппорта: О важности бесперебойной работы всех элементов, отвечающих за срабатывание тормоза, сказано много. В этой статье пойдет речь о ремонте составляющих суппорта: Для полного понимания как без проблем отремонтировать и произвести замену данных деталей стоит разобраться в устройстве переднего и заднего суппорта и причинах их поломки, какой ремкомплект для этого может потребоваться. Поверхность тормозных дисков изнашивается при торможении. Часто это происходит неравномерно. Одним из способов, в случае появления дефектов, продлить их работоспособность своими руками, является проточка тормозных дисков. Для качественного проведения этой процедуры, стоит разобраться: Читать далее Проточка тормозных дисков своими руками, можно без снятия или все же снимать? Современные машины, включая серийные модели, достаточно мощные и скоростные, поэтому бесперебойная работа тормозной системы является приоритетной задачей. Когда же в машине греются тормозные диски, это является одним из признаков неполадок в системе тормозов. Для того чтобы разобраться в этой проблеме, нужно понять принцип работы дисковых тормозов, рассмотреть типы дисков, основные требования к ним и причины вызывающие их нагрев, а также разобраться как распознать перегрев и к каким последствиям он может привести. Читать далее Отчего греются больше обычного тормозные диски? В процессе эксплуатации машины, многие автолюбители не задаются вопросом о том, какая должна быть минимальная толщина тормозного диска для эффективного торможения. А зря, ведь это немаловажная величина, от которой зависит безопасность автовладельца и его пассажиров. Поэтому вопрос как определить износ тормозных дисков, должен быть актуальным для всех водителей. Для выяснения этого вопроса стоит коснуться темы конструкции дисков, что провоцирует их износ, как его проверить, каковы признаки и какие факторы на него влияют. При активном использовании автомобиля владельцем, особенно в городских условиях, могут возникнуть проблемы с тормозами. Бывают ситуации, когда кроме смены колодок нужна замена тормозных дисков. Среди рабочих агрегатов современного легкового автомобиля тормозная система является одним из важнейших элементов, напрямую обеспечивающих безопасность транспортного средства. От ее работоспособности и технического состояния отдельных составных частей этой системы зависят здоровье и жизнь людей, находящихся в салоне. Владелец машины должен постоянно контролировать исправность основных деталей, помня, что через определенное бачек тормозной жидкости время нужна замена тормозной жидкости на его автомобиле. Читать далее Как поменять тормозную жидкость? У многих автовладельцев при появлении писка или скрипа, при нажатии на тормоз, возникает вопрос, что стало причиной возникновения этого звука? Начав разбираться, откуда он появился, выясняется, что это всего лишь скрипят тормозные колодки. Но что делать, если планки были приобретены у дилера, и комплекты колодок, купленные там, не вызывали до этого нареканий? Читать далее Почему тормозные колодки скрипят и свистят при торможении? В современных машинах сейчас используют тормоза фрикционного типа, срабатывание которых происходит за счет силы трения. Взаимодействие между диском и колодками в результате их соприкосновения и приводит к торможению. Самым изнашиваемым элементом тормозного механизма является фрикционный слой тормозных планок. До недавнего времени остаточную толщину колодок автовладельцу приходилось контролировать самому. Каждый рачительный хозяин своей машины регулярно перед выездом проводит ее осмотр, проверяя уровень масла, тормозной и охлаждающей жидкости. В вопросе безаварийной езды не может быть мелочей, ведь от их состояния напрямую зависит безопасность, а в некоторых случаях жизнь людей. Главная Автоаксессуары Автоэлектроника Колеса ТУТ О сайте. Тормозная система Тормозная система отвечает за нашу с вами безопасность.

Перфорированные и тюнинговые тормозные диски

Пельмени домашние бизнес план

Турнирная таблица молодежного чемпионата россии по футболу

Тормозная система

Техника вышивания бисером на канве

Юфу расписание экзаменов

Ремонт тормозных дисков своими руками

Клубника гала чиф описание сорта фото

Изолон в розницу

Плюсы и минусы различных конструкций тормозных дисков

Каждый задавался вопросом, что такого хорошего в вентилируемых дисках или в чем преимущество просверленных отверстий? Позвольте нам объяснить все …

Все мы знаем основные функции дисковых тормозов.Суппорт прижимает одну или несколько колодок к диску, вызывая трение и замедляя вращение оси, к которой он прикреплен. Но хотя все системы работают на этом общем принципе, детали, используемые для работы, сильно различаются.

Материал колодок может различаться, существует много различных типов суппортов, используемых как OEM-производителями, так и вторичным рынком, и конструкция дисков может отличаться.

Итак, следуя нашему взгляду на моноблочные суппорты, давайте рассмотрим различные типы тормозных дисков:

Твердый

Самый простой вид тормозного диска, который можно купить.Как следует из названия, это всего лишь цельный блочный материал. Конкретно железо. Недорого для производителя и дешево для покупки, в них нет ничего плохого, но они не так хорошо справляются с нагревом, как диски следующего типа, которые мы рассмотрим:

Вентилируемый

Пожалуй, самый распространенный тип дисков, устанавливаемый на современные автомобили.В этой конструкции две «грани» диска разнесены, что дает место для охлаждающих каналов. Они позволяют отводить тепло, предотвращая перегрев и растрескивание диска, а также увеличивают срок службы колодок.

Изначально с прямыми каналами, вентилируемые диски с годами эволюционировали для улучшения воздушного потока. На изображении выше, полученном от Brembo, вы видите прямые каналы, изогнутые каналы и три различных дизайна в стиле «колонны».

Просверлено

BMW M2 с перфорированными дисками противостоит спортивным вентилируемым элементам M240i с плоской поверхностью

Когда тормозная колодка интенсивно используется, она выделяет газы и частицы, образуя слой, который не позволяет колодке так же эффективно соприкасаться с диском — это также известно как затухание тормоза.В диске можно просверлить отверстия, чтобы газ мог куда-то уйти, а также уменьшить вес детали, но в этом процессе ротор оказывается под угрозой.

Диск действует как большой теплоотвод, поэтому наличие в нем множества отверстий означает, что его меньше будет рассеивать тепло. Кроме того, эти отверстия могут стать точками напряжения, что может привести к растрескиванию при резком торможении. В любом случае, современные тормозные колодки не такие газовые , как их предшественники, поэтому потребность в сверлении уменьшилась.

Но все же на дороге вы, вероятно, не столкнетесь с такими проблемами, поэтому перфорированные диски по-прежнему являются обычным явлением на современных автомобилях с высокими характеристиками, где они, несомненно, довольно хорошо смотрятся за большими блестящими колесами. Кроме того, они могут быть изготовлены достаточно прочными, чтобы трещины были редкостью.

Прорези / канавки

Этот дизайн с прорезями пытается дать другой ответ на тот же вопрос.Прорези или канавки на поверхности диска позволяют выходить газам, что дает дополнительные преимущества. «Царапающее» действие, создаваемое прорезями, может очистить колодку, а края канавок увеличивают трение, хотя и за счет износа колодки. И, наконец, они, как и перфорированные диски, выглядят довольно круто.

Конструкции канавок различаются, одна из самых характерных — это «j-образный крючок» (см. Выше), который предназначен для обеспечения тех же свойств выброса мусора и газа при уменьшении вибраций.И если уж на то пошло, они даже лучше выглядят.

С ямочками

Вот вариант номер три, чтобы выпустить эти надоедливые газы.Поверхности просверливаются только частично, сохраняя целостность конструкции дисков нетронутой, в то же время оставляя газам и мусору место для выхода.

На некоторых дисках ямки сочетаются с канавками, и часто можно увидеть просверленные отверстия в сочетании с пазами. Насчет того, есть ли в этом какой-то смысл, кроме внешнего вида, сказать сложно.

помахал

В разрезе перфорированные и волнистые диски, показывающие каналы охлаждения.

Волнистые диски присутствуют в мире мотоциклов уже много лет, но, стремясь извлечь выгоду из приобретения Ducati, Audi начала внедрять эту концепцию в некоторые из своих более быстрых автомобилей несколько лет назад.Снижение веса (благодаря меньшему количеству материала) и лучшая теплоотдача являются основными преимуществами. Как и во многих дизайнах, о которых мы только что говорили, внешний вид почти наверняка является фактором, выбирающим их производителями и потребителями.

Углеродная керамика

Самый экстремальный подход к управлению теплом — это угольно-керамическая установка.Горячий диск означает горячие подушечки, в результате чего выделяется больше газа и мусора. Так почему бы не выбрать другой материал, а не чугун?

Углеродно-керамические диски гораздо более устойчивы к нагреванию, а также с меньшей вероятностью деформируются или деформируются при интенсивном использовании, а это означает, что они обычно служат дольше. В качестве бонуса они обычно намного легче своих железных собратьев.

Но есть причина, по которой они все еще не так распространены: стоимость. Карбоновые тормоза намного дороже в производстве, а это значит, что вам обычно придется платить за возможность установить их на свой новый автомобиль.Например, на «нашей» старой Audi RS3, выпущенной на долгое время, карбоновые тормоза стоили 4600 фунтов стерлингов. Кроме того, когда вы их замените, вы потратите тысячи долларов, чтобы выполнить свою работу. Вам потребуются прокладки с определенным составом, и угадайте, что — они тоже недешевы.

Вы недавно обновляли тормоза? Какой диск вы выбрали и почему? Если ответ — «выглядело хорошо», мы не будем судить! Перейдите в раздел комментариев и дайте нам знать.

Часто задаваемые вопросы | Ястреб производительность

В. Что я могу сделать во время установки, чтобы тормоза не скрипели?

A: Во-первых, выберите высокоэффективные колодки для дисковых тормозов Hawk Performance в качестве модернизации по сравнению с другими поставщиками послепродажных тормозов. Следующие шаги, которые вы можете предпринять, чтобы избежать шумных тормозов:

Повернуть / обработать роторы (обработать небольшой слой тормозного ротора, чтобы он снова стал гладким)
Вымойте и просушите ротор, чтобы избавиться от мусора.
Установите колодки надежно и в соответствии с инструкциями.
Правильно установите прокладки в соответствии с инструкциями.
Нанесите тонкий слой силиконового компаунда, называемого антискричащей тормозной смазкой, на заднюю часть тормозной колодки.

Существуют буквально сотни причин, по которым возникает шум при торможении, и большинство из них не имеет ничего общего с тормозными колодками.Наиболее частыми причинами являются неправильная установка, обслуживание тормозной системы, качество ротора и мусор.

Иногда визг тормозов может быть признаком неисправности. Техническое обслуживание необходимо, если вы слышите визг тормозов по любой из следующих причин:

Отсутствие фрикционного материала (тормоза необходимо заменить)
Неплотно прилегающий тормоз в суппорте
Ослабленная установка или отсутствие тормозного оборудования (например, прокладок, зажимов для предотвращения дребезжания)
Ослабленные гайки или крепеж суппорта
Мусор между ротором и поверхностью тормозной колодки
Роторы с термическими трещинами или изношены
Неровная поверхность роторов с шлифованной поверхностью

В некоторых случаях пользователь может слышать шум тормозов, когда обслуживание не требуется.Мы называем эти проблемы NVH (шум, вибрация и резкость).

Визг тормозов обычно вызывается вибрацией между тормозными колодками, роторами и тормозными суппортами. Некоторые марки полуметаллических тормозов чаще испытывают визг тормозов из-за металлических компонентов в тормозных колодках. Hawk Performance имеет отличную репутацию в производстве высокопроизводительных тормозных колодок с низким уровнем шума. Все продукты Hawk Performance имеют порошковое покрытие для тяжелых условий эксплуатации и «GearHead Grease Paks», что значительно снижает риск шума тормозов. Ниже приведены инструкции по правильному использованию наших «Пакетов смазки GearHead Grease Paks».

1. Чтобы заглушить шум тормозов — нанесите 1-2 грамма на заднюю сторону тормозной колодки и равномерно распределите по поверхности, не забывая прикрывать все области, где колодка контактирует с суппортом или поршнем.

2. Для смазки суппортов — Очистите и осмотрите все детали суппорта тормоза, убедитесь в отсутствии повреждений или чрезмерной коррозии. Наносится на пальцы, салазки, втулки, поршни, резиновые втулки и уплотнения.НЕ НАНОСИТЕ НА ЛИЦУ РОТОРА ИЛИ ТОРМОЗНУЮ ПОВЕРХНОСТЬ НАКЛАДКИ!

Осторожно: При попадании в глаза и на кожу промыть водой в течение 15 минут. Промыть кожу водой с мылом; вызовите врача, если раздражение не проходит. При проглатывании НЕ вызывать рвоту; вызовите врача. ХРАНИТЕ В НЕДОСТУПНОМ ДЛЯ ДЕТЕЙ МЕСТЕ.

Задние дисковые тормоза Golf MKIII

MKIII 2.0 Golf / Jetta Задний дисковый тормоз DIY

Это «как сделать» предполагает, что у вас есть основные инструменты и защитное снаряжение.При работе с инструментами и инструментами необходимо постоянно носить защитные очки. автомобильные жидкости. Всегда используйте гидравлический домкрат и предохранительные стойки, когда подъем или попадание под автомобиль. Если вы не уверены, куда идти Поднимите свой автомобиль, обратитесь к руководству по эксплуатации. Тормозная пыль может содержать асбест, который вызывает рак. Автор этого, как не несет ответственности за использование данного руководства или за любой ущерб, который может исходят от него к вам, вашей собственности или чужой и чужой собственности.если ты в любой момент не уверены, обратитесь к квалифицированному автомобильному технику.

Основные правила, промойте тормозную жидкость холодной водой. Держите все жидкости, вода, грязь и масло из тормозной системы (кроме чистого тормоза жидкость). Избегайте попадания смазки на колодки, колодки и тормозные поверхности ротора. Если колодки загрязнены жиром или маслом, выбросьте их и купите новые. ед. Если роторы становятся масляными, очистите их с помощью тормозной жидкости или горячего мыла. воды.

Зачем это нужно ?:

Довольно просто, нужны задние тормоза. Эта поделка поможет вам их взять разделите, очистите и установите новые колодки, роторы и подшипники. Для большинства часть те же правила и инструменты применяются как работа переднего тормоза. Однако это абсолютно необходимо иметь набор отверток сальника, и настоящий втягивающий суппорт дискового тормоза инструмент.

Я настоятельно рекомендую, если вы никогда не тормозили работа, делай фронты кулаком.Или, по крайней мере, почитайте об этом DIY.
Прежде чем сделать это, убедитесь, что стояночный тормоз работает на 100%, если он НЕ работает. суппорты могут замерзнуть (заклинивать) и эта работа тяжелая и бессмысленная !!!

Если вы никогда не устанавливали тормоза или подшипники сначала прочтите эти сайты.
Регулировка люфта подшипника
Базовая Замена подшипника
Установка новых дорожек подшипников в ротор
Смазка подшипников

Эта работа занимает около 2 часов в спокойный день.

Необходимые детали:
2 задних ротора
2 задних комплекта внутренних и внешних подшипников и колец
2 уплотнительных кольца, 2 шплинта и 2 пылезащитных колпачка
Комплект качественных задних тормозных колодок

Шаг 1 —

Начните с качественных деталей. Я получил хорошую сделку роторы Bahn Brenner, такая хорошая сделка, что я не мог их пропустить. Роторы с прорезями и поперечным отверстием выглядят острыми и красиво останавливают автомобиль. быстро. Также у меня есть полный комплект подшипников, тормозная жидкость ATE DOT 4, суппорт. башмаки, болты скольжения суппорта и колодки Mintex Red Box. Честно говоря роторы для меня и моего стремления к работе совершенно неубедительны, но, как я уже сказал, они выглядят острый.

ABS Примечание. Если в вашем автомобиле установлена ABS, вы можете необходимо снять датчики скорости вращения колес со старых роторов, а затем установить их на новые роторы.

Шаг 2-

Как только вы поднимете машину в воздух, снимите колесо. Убедитесь, что стояночный тормоз выключен. Используйте большой плоскогубцами «канальный замок» и снимите колпачок. Постарайтесь не раздавить Это. Если он застрял, осторожно постучите по нему резиновым молотком.

Шаг 3-

Убедитесь, что вы знаете, на что смотрите.

Шаг 4-

Используйте ключ на 15 мм и головку на 13 мм.Держи плоские поверхности на суппорте скользят с помощью ключа на 15 мм. Вам может понадобиться тонкий гаечный ключ, поверните головку 13 мм против часовой стрелки, чтобы ослабить ее. Делать это касается как верхнего, так и нижнего (показаны) болтов суппорта.

Шаг 5-

Как только вы открутите болты суппорта. Переместите штангенциркуль снимите с его креплений и поверните его назад. Старайтесь не позволять ему висеть на тормозной шланг. Если нужно, воспользуйтесь плечиками для одежды. Сдвиньте колодки из.Металлические прокладки можно выбросить в мусор, если вы спросите меня.

Шаг 6-

Хорошо, на данный момент это то, что у вас должно быть.

Шаг 7-

С помощью плоскогубцев вытащите старую чеку. штырь. НИКОГДА НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ШПИНГ ПОВТОРНО! БРОСЬТЕ АД! НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ГВОЗДИ ИЛИ СКРЕПКУ В ЕГО МЕСТЕ !! ЭТО УДЕРЖИВАЕТ КОЛЕСО НА СТУПИЦУ !!!

Шаг 8-

Как только шплинт вынут.Потяните за гайку выключенный. Снимите его «на себя».

Шаг 9-

Когда клетка отключена. Поверните гайку, чтобы снять Это. Он должен быть свободным (ЭТО НОРМАЛЬНО).

Шаг 10-

Возьмите шестигранник на 8 мм и снимите два суппорта. болты крепления кронштейна (колодки). Они тугие, а иногда и ломаются. Используйте высококачественную торцевую головку с внутренним шестигранником на 8 мм. Забудьте о слабом «Т» ручка гаечный ключ.Убедитесь, что 8-миллиметровое гнездо полностью вошло в болт. Постучите по нему молотком или используйте небольшую отвертку, чтобы очистить шестигранник. болт. Вам понадобится трещотка с длинной ручкой 3/8 и несколько удлинители и универсальный вертлюг, чтобы добраться до них.

Шаг 11-

Снимите колодку / держатель суппорта с оси. Быть осторожно, чтобы ротор не упал (это может быть!). Очистите точки показано, проверьте пыльники, смажьте ползуны суппорта.Очистите слайды прокладки с помощью металлической щеткой или наждачной бумагой зернистостью 600. VW говорит всегда заменяйте болты салазок суппорта, я говорю — эх .. используйте побольше синего Локтит. На этот раз я СДЕЛАЛ «комплект». Он идет с новым сапоги, смазка и, конечно же, новые болты с синим Locktite на них.

Шаг 12-

Сохраните и очистите гайку и шайбу. Вытащить ротор с хаба. Проверьте подшипники и посмотрите, как они подходят к шпинделю.

Шаг 13-

Очистите и осмотрите шпиндель. ТЕХНИЧЕСКИЙ СОВЕТ — убедитесь, что новые подшипники легко надвигаются на шпиндель. Если нет, воспользуйтесь наждачной бумагой (наждачной бумагой 600) и очистите шпиндели. Проверьте еще раз.

Как правило, если на шпинделе есть царапины, поймал ноготь, его выстрелил и его нужно заменить. Это произойдет, если подшипники слишком ослаблены или перегреваются.

Шаг 14 —

Зайди под капот и откройте бачок с тормозной жидкостью. Долейте жидкость и оставьте крышку незакрепленной. Вернемся к суппорту, снимаем резиновый колпачок на штуцере для прокачки тормозов — с помощью гаечного ключа на 11 мм откройте штуцер завинчивать, пока не вытечет тормозная жидкость.

Шаг 15 —

Поставьте поддон под суппорт для сбора тормозной жидкости из спускной винт. Это вытолкнет старую жидкость в кастрюлю, а не обратно в тормозную систему.

С помощью приспособления для втягивания суппорта. Найдите адаптер который подходит к двум прорезям на нижней стороне поршня суппорта. Хитрость заключается в том, что поршень суппорта заднего дискового тормоза должен быть повернут, когда он отодвинут назад дюйм. Поверните поршень по часовой стрелке , когда он ввинчивается обратно в его канал. Это сделано потому, что стояночный тормоз является частью заднего тормоза. каверномер. Каждый раз, когда вы используете стояночный тормоз, он поворачивает винт внутри поршня. который прижимает поршень (и колодки) к ротору. НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ С-ЗАЖИМ, ЧТОБЫ СБРОСИТЬ ПОРШЕНЬ! ОН НЕ БУДЕТ РАБОТАТЬ! ТЫ ПОВРЕДИТ ВАШ СУППОРТ! ЕСЛИ ВЫ НЕ МОЖЕТЕ ПОВЕРНУТЬ ПОРШЕНЬ, СУППОРТ ЗАКРЕПЛЕН И НЕОБХОДИМО ЗАМЕНИТЬ! НЕ НАЖИМАЙТЕ НА ТОРМОЗА, КОТОРЫЕ ВЫ РАЗРУШИТЕ ТОРМОЗНОЙ СУППОРТ!

После завершения закройте спускной винт и замените резиновый колпачок. Это предотвращает попадание мусора в отверстие для прокачки тормозов. Крутящий момент прокачной винт до 10 футов / фунт .

Шаг 16-

После того, как он вставлен в отверстие, он должен выглядеть что-то вроде этого.Очистите тормозную скобу, чтобы очистить суппорт, и пылезащитный экран.

Шаг 17-

Я ударил суппортом серебряной кистью по краске, и покрасили пылезащитный экран черной краской. Выглядит немного лучше. Дайте ему высохнуть, пока мы переходим к следующему шагу.

Шаг 18-

Получите набор отверток для уплотнения / втулки и посмотрите, какой из них подходит новые обоймы подшипников.

Несколько замечаний о колесные подшипники;
НИКОГДА НЕ УДАР МОЛОТОМ НАПРЯМУЮ ПОДШИПНИКИ ИЛИ ГОНКИ!
ХРАНИТЕ ПОДШИПНИКИ, СМАЗКУ И ОБОРУДОВАНИЕ ЧИСТЫМИ ОТ ГРЯЗИ И ПЕСКА!
ВЫ ДОЛЖНЫ ИСПОЛЬЗОВАТЬ СМАЗКУ ДЛЯ «ДИСКОВЫХ ТОРМОЗОВ» — НИКОГДА НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ГЕНЕРИЧЕСКИЕ «СМАЗКА» ДЛЯ ЭТОЙ РАБОТЫ!
НИКОГДА НЕ ПРЕВЫШАЙТЕ ИЛИ НЕ ОТРЕГУЛИРУЙТЕ КОЛЕСНЫЙ ПОДШИПНИК!

Узнайте, как работают подшипники;

Имеется внутренний (со стороны оси) и внешний подшипник (пылезащитный колпачок). сторона).Подшипники бывают с обоймами, обжимные или управляемые. в ротор. Когда подшипник вращается, он едет против гонки. Обоймы «согласованы с износом» подшипников. Значит, вы должны никогда не смешивайте и не меняйте бывшие в употреблении подшипники друг с другом и друг с другом. На приведенном ниже рисунке представлена общая диаграмма конструкции VW. Это известно как «регулируемый встроенный ступичный ступичный подшипник». Шайба и гайка удерживайте подшипники и ротор (и дорожки) на шпинделе.В гайка регулирует упор подшипников и колец. Слишком туго, и подшипники разбиты в обоймы. Слишком свободно, и они плывут вокруг, избивая себя до смерти, когда колеса ударяются о неровности и выбоины. Гайка в обойме и шплинт фиксируют гайку на месте с отверстием в шпиндель. Если шплинт сломается, клетка, гайка, подшипники и ротор может соскочить со шпинделя … вашим колесом … и тормоза … это плохо вещь.

Шаг 19-

Убедитесь на 100%, что у вас драйвер подходящего размера.Ты не хотите, чтобы он застрял в роторе или был слишком маленьким и врезался в поверхность кольца подшипника.

Шаг 20-

Здесь мы видим шплинт, колпачок, пылезащитный уплотнитель, внешний кольцо, (меньшее) внутреннее кольцо (большее), наружный подшипник (меньшее) и внутреннее кольцо (побольше) и ротор.

Шаг 21-

Возьмите свою большую тубу со смазкой, качественной смазкой, для диска тормоза. И протрите небольшое количество внутренней части крепления обоймы ротора. фланец.

Это помогает усадить гонку и действует как проводник тепла для подшипник.

Шаг 22-

Установите кольцо подшипника (правильно!) и еще раз проверьте размер вашего драйвера!

Шаг 23-

Hammer и убедитесь, что гонка ведется. прямой. Если начинает криво все криво СТОП и постучать плоско .. Если он становится действительно изогнутым, вы можете использовать удар, чтобы выбить его из зад.

Шаг 24-

Убедитесь, что здесь нет щели, отвертка уплотнения и молоток изменит звук, когда гонка полностью войдет в ротор гоночная скважина.

Шаг 25-

Смажьте подшипник (как здесь — pdf) , а потом установить (еще раз убедитесь, что все идет правильно !!). Постучите по смазке запечатать на место.

Сделайте то же самое для внешнего кольца подшипника и подшипника. С этой стороны нет сальника.

Шаг 26-

Слегка смажьте шпиндель той же смазкой, которую вы использовали для подшипники. Установите ротор с новыми кольцами и подшипниками на шпиндель. Установите шайбу и гайку, а затем вручную затяните гайку, вращайте ротор назад.

Для затяжки и регулировки подшипники следуют этим шагам;
Когда вы поворачиваете ротор назад, с помощью торца 15/16 дюйма затяните подшипники до 15 футов фунтов.
Ослабьте подшипники.
Сделайте вышеуказанные шаги дважды.
Снова ослабьте подшипники, а теперь поверните его назад, рукой вправо, используйте вес вашей руки на трещотке. Поверните ротор назад с помощью вес вашей руки, лежащей на трещотке, пока ваша рука не остановится … НЕ ПРЕВЫШАЙТЕ ПОДШИПНИКИ! Используйте не больше давления, чем вес рукой посадить подшипники!

Шаг 27-

Затем установите гайку в обойме и шплинт.Клетка гайка может довольно близко совпадать с отверстиями в шпинделе. Если нет, небольшой, очень небольшой превышение крутящего момента — это нормально. Сложите ножки шплинта как показано.

Шаг 28-

Установите пылезащитный колпачок. Прокрутите ротор и сделайте убедитесь, что крышка не задевает шплинты. Возьмите чистую тряпку и немного очистите тормоз и сотрите всю смазку с поверхностей ротора. Серебро не противозадирный состав, а скорее серебристая краска для суппортов.Это сохраняет шляпа ротора от ржавчины и через год выглядела как дерьмо.

Шаг 29-

Вставьте новые колодки. При необходимости удалите шум наклейку или нанесите на колодки состав, предотвращающий визг тормозов. Я бросил заводские шайбы в хлам. Действительно ..

Затяните тормозную колодку / кронштейн суппорта с моментом 61 фут / фунт.

Затяните штифты скольжения суппорта с моментом 26 футов / фунт.

Шаг 30-

Поставьте колесо, раскрутите колесо вручную, проверьте осевой люфт подшипника.

Затяните стояночный тормоз примерно 20 раз, чтобы сбросить тормозной поршень. Прокачивайте тормоза перед любыми дорожными испытаниями. Долейте тормозную жидкость, проверьте утечки. Затяните гайки с усилием 81 футов / фунт .

СДЕЛАНО!

-Назад

Проверка тормозных роторов

Измерение толщины ротора

Невозможно определить срок службы тормозных роторов, просто взглянув на них.На самом деле это опасно вводит в заблуждение! Если просто взглянуть на тормозные диски, можно увидеть, что большинство роторов изнашиваются нормально, если только нет трещин или не хватает огромных кусков.
Однако именно в этом заключается огромное заблуждение.
В отличие от тормозных колодок, которые показывают, сколько колодок осталось, и имеют датчики предупреждения, тормозные диски не имеют таких индикаторов. Их правильная проверка важна для безопасности и производительности вашего автомобиля. Мы рекомендуем проверять ваши тормозные диски каждые 10 000 миль, чтобы убедиться, что они соответствуют требованиям.
Следуйте нашему визуальному руководству, как всего за 6 шагов проверить тормозные диски. Перед осмотром убедитесь, что ваши роторы остыли.
Примечание. Если вы заметили любой из этих 6 симптомов, рекомендуется заменить тормозные диски.

1. Видимые трещины
Один из наиболее очевидных способов проверить, когда ваши роторы необходимо заменить, — это увидеть видимые трещины. Если вы видите трещину, пора заменить ротор. Однако в некоторых случаях небольшие микротрещины являются нормальным явлением, если вы участвуете в гонках на своем автомобиле, например, в дни трека или на соревнованиях по производительности.Имейте в виду, что если вы не знаете разницы, лучше перестраховаться.

2. Канавки
Если у вас колесо с открытыми спицами, вы можете провести пальцем вертикально по фрикционной поверхности тормозного ротора. Если чувствуете и видите заметные бороздки, то пора для новых тормозных дисков.
Для автомобилей с колпаками ступиц, которые не открывают ротор, вам нужно будет снять колесо, чтобы проверить тормозные диски.

3. Кромка ротора
На изношенных тормозных роторах, если вы будете следовать за ротором до края, вы обычно можете почувствовать / увидеть заметную кромку.Эта кромка создается, поскольку тормозные колодки обычно не соприкасаются со всей поверхностью ротора и, следовательно, оставляет внешнюю кромку при износе роторов.
Имейте в виду, что роторы достигают предела износа всего лишь примерно на 1 мм. Если видна губа, скорее всего, она близка к пределу износа или изнашивается неравномерно. Измерьте штангенциркулем, чтобы проверить еще раз.

4. Тепловые пятна
Тепловые пятна (рис. X) являются характерным признаком того, что на тормозных дисках имеются неравномерные отложения тормозных колодок. Как они влияют на вас? Пятна нагрева приведут к жесткости тормозов, вибрации и снижению целостности конструкции.Пятна нагрева на тормозных роторах возникают, когда тормоза не сломаны (не закреплены) должным образом, а отложения тормозных колодок на роторе накапливаются и в конечном итоге превращаются в состав, известный как цементит. Вам не нужен цемент на тормозных дисках. Цементит — это очень твердый, чрезмерно абразивный состав, который не позволяет роторам должным образом остывать. В результате цементит нагревает локальную область вокруг себя, увеличиваясь в размерах и снижая охлаждающую способность тормозных роторов.
Предотвращение: Правильная поломка / установка тормозных дисков в новые тормозные диски жизненно важны для их долговечности.См. Наше Руководство по применению опор тормозного ротора.
Если это обнаруживается на ранней стадии, вы можете исправить это, установив в тормоза более абразивную подушку или заменив роторы. Если тепловые пятна обширны, вам необходимо заменить роторы.

5. Ржавчина
Существует два типа ржавчины на тормозных дисках. Поверхностная ржавчина и коррозионная ржавчина. Большая часть ржавчины на тормозных дисках известна как «поверхностная ржавчина». Как бы то ни было, представьте себе поверхностную ржавчину на тормозных дисках как тонкий верхний слой ржавчины.Это не влияет на эффективность торможения, и большая его часть стирается, когда вы нажимаете на тормоза. Хотя некоторые из них остаются, например, на вентиляционных отверстиях ступицы и ротора, это не снижает производительность, но может быть неприглядным. Наши роторы с цинковым покрытием и электронным покрытием помогают предотвратить образование ржавчины и потускнение ваших красивых тормозных дисков.
С другой стороны, коррозионная ржавчина — это злой брат-близнец. Это ржавчина, которую вы видите, когда живете в суровых условиях, когда часто используется дорожная соль (электролиты).Вам не нужна такая ржавчина. Эта ржавчина часто возникает, когда вы пренебрегаете своим автомобилем и позволяете ему простоять в течение длительного времени без вождения, позволяя ржавчине проникнуть в роторы. Это влияет на конструктивную целостность ваших роторов, а также на эффективность. В этом случае рекомендуется заменить роторы. Роторы с покрытием
BP имеют специальное цинковое покрытие для защиты от поверхностной ржавчины.

6. Деформированные роторы
Хотя термин «деформированные» роторы используется очень часто, на самом деле это одна из наименее распространенных причин вибрации тормозов.Фактически, то, что происходит почти в каждом случае деформированного ротора, — это просто неровные отложения на подушках или пятна нагрева. Неравномерные отложения подушек происходят из-за неправильной процедуры обкатки. Следуйте нашему руководству по обкатке (также известному как «установка подушек»), чтобы предотвратить вибрацию и преждевременный выход из строя ротора и колодки.

СТОП! Как получить больше мощности от дисковых тормозов MTB

СТОП! Или хотя бы помедленнее! У ваших дисковых тормозов столько же мощности, как у мокрого печенья? Ваши тормозные рычаги так же эффективны, как деревянная сковорода? Вам нужно тормозить всеми четырьмя пальцами? Следуйте нашим советам, чтобы максимально задействовать тормоза и почувствовать перегрузку, от которой глаза выпучатся.

Какие бы тормоза вы ни выбрали, вы сможете получить от них гораздо больше, если правильно их настроите.

Помните, как вы впервые тестировали свой новый велосипед? Скорее всего, вы посмотрели на своих приятелей по катанию и сказали: «Ого, эти тормоза потрясающие». Но, как и в случае с тем ультрасовременным ноутбуком, который вы купили в прошлом году, производительность медленно, но верно падает, заставляя вас паниковать, тормозить в поворотах и ругать вращающийся значок «загрузка» на Netflix. Самый простой способ улучшить характеристики ваших тормозов — просто купить новые, и лучший ресурс для этого — наш групповой тест дисковых тормозов 2018 года.Однако не у всех нас есть банковский счет с большим количеством черных 00, поэтому мы покажем вам, как максимально использовать ваши текущие настройки торможения.

Размер имеет значение. Ваши роторы слишком малы!

Почему, когда речь идет о размере ротора, по соглашению мы должны использовать 160 мм для XC, 180 мм для Trail и 200 мм для DH? Мы называем этот совет «чушью». Почему бы нам не иметь более мощное, управляемое и надежное торможение во всех категориях? Переход с ротора 180 на 200 мм добавляет к весу велосипеда всего 40 г (SRAM CENTERLINE), примерно так же, как небольшой мультитул в вашем кармане, но улучшает тормозной момент на 20–30% — чудовищное улучшение.Установка ротора большего размера не только увеличит мощность, уменьшит нагрузку на рычаг насоса, но также улучшит модуляцию и управление теплом, поскольку ротор будет нагреваться медленнее и быстрее охлаждаться на большем радиусе. Наш лучший совет — использовать роторы 200/200 мм для всех применений, максимальная сила, мы даже рассмотрим 220 мм спереди для 29ers. Перед увеличением размера ротора проверьте рекомендуемый максимальный размер ротора для вашей рамы и вилки.

Не бойтесь больших роторов, независимо от того, катаетесь ли вы по трассе или по DH, всем нам нужны хорошие тормоза.

Наконечник для лучшей прокачки.

Независимо от того, какие дисковые тормоза вы установили на свой велосипед (хорошо, может быть, и нет, если у вас есть тросовые тормоза, но тогда вам действительно стоит обновить), все они работают одинаково — поршень в рычаге выталкивает жидкость вниз через шланг и заставляет парные поршни в суппорте прижимать колодки к ротору. Тормозная жидкость, будь то минеральное масло или жидкость DOT, не может быть сжата, а это означает, что вся сила, которую вы прикладываете к рычагу, передается на ротор. Однако, если со временем эта жидкость загрязняется воздухом за уплотнениями, воздух может сжиматься, и когда вы нажимаете на рычаг, он сжимает воздух, а не прижимает колодки к ротору.Если тормоза кажутся мягкими на рычаге, пора прокачать воздух. В Интернете есть множество отличных ресурсов, в которых объясняется, как «нажать на тормоз», но вот совет от нас. Во время кровотечения всегда сильно постукивайте суппортом по корпусу (мы использовали обернутую пластиком ручку шестигранного ключа), это вытеснит весь воздух, цепко висящий вокруг поршней, и улучшит прокачку. Кроме того, щелкайте шлангами и постучите по корпусу тормозного рычага, воздух — ваш враг при прокачке тормозов, не дайте никому выжить.

Прокачивайте тормоза как профессионал, чтобы избежать рыхлости и плохой работы.

Не будьте бубликом, прижмите тормоза как следует.

«Приклеивание» — это процесс, при котором колодка дискового тормоза переносит часть своего материала на ротор, заполняя микроскопические дефекты и обеспечивая максимальное трение на протяжении всего срока службы тормозной колодки. Это тоже процесс, в котором все ошибаются. Мы живем в непосредственном мире, мы ожидаем мгновенных результатов, но просто добавить несколько свежих колодок, сделать пару остановок и затем выехать на трассу для резкого торможения, чтобы прижать их, просто не сработает.Все, что вы делаете, это накапливаете тяжелые отложения на участках диска, где вы заблокировали колесо, что приводит к дефектам, шуму и неоптимальному торможению — ошибке. Тормозные колодки дорогие, и важно потратить пять минут на то, чтобы правильно прижать колодки к роторам. Найдите длинный плавный холм, по которому вы сможете комфортно скатиться. Как только вы наберете небольшую скорость, аккуратно и плавно нажмите на один тормоз, вы не хотите буксовать или останавливаться, просто контролируемое торможение. Непосредственно перед тем, как вы остановитесь, отпустите тормоз и дайте байку набрать скорость, без заносов или остановок, затем повторите.Сделайте столько повторений, сколько сможете, или до тех пор, пока не перестанет ощущаться, что тормоза улучшаются. В лаборатории мы обнаружили, что для достижения максимального тормозного момента требовалось как минимум 10-20 повторений. Если у вас мало времени, вы можете намочить подушечки, чтобы они быстрее откладывались.

Посмотрите, как увеличивается мощность торможения по мере того, как тормозной механизм нажимает, за 40 повторений в течение 1 секунды тормозной момент почти удваивается! Интерфейс между колодкой и ротором уникален, как отпечаток пальца, убедитесь, что вы проложили стабильную дорожку .

Настройка рычага, наберите элементы управления

Внимательно посмотрите на настройки тормозов на рулях, как они выглядят? Оптимизированная кабина уменьшит насос рукоятки, улучшит характеристики тормозов и повысит уверенность — все это хорошо, и настройка займет всего пять минут. Большинство тормозов позволяют контролировать положение рычагов на штанге, угол поворота рычага и вылет. Устанавливая положение на перекладине, вы должны переместить рычаги так, чтобы тормозной палец опирался на изгиб на конце рычага по прямой линии с руками и нижним плечом, слишком далеко внутрь или наружу снизит вашу эффективность.Угол наклона тормозных рычагов в значительной степени зависит от личных предпочтений и все еще оспаривается, но, как правило, активные гонщики, которые любят крутые и неровные дороги, могут предпочесть более плоское положение рычага для большей мощности и для более низкого, более агрессивного положения, в то время как туристы, ориентированные на велосипеды, могут предпочитайте более удобное положение на одной линии с запястьем и предплечьями на одной линии с тормозным пальцем. Если у вашего тормоза есть регулировка вылета, мы рекомендуем заводить или выкатывать регулятор до тех пор, пока лезвие рычага не совпадет с суставом первого пальца или посередине вашего пальца, если вы опытный гонщик, ищущий максимальное позднее торможение. мощность.

Найдите время, чтобы настроить рычаги на максимальную производительность.

Sintered vs Organic, не все тормозные колодки созданы одинаково.

Материал, из которого изготовлены тормозные колодки, оказывает наибольшее влияние на эффективность торможения, износостойкость и долговечность. Производители вкладывают огромные средства в тестирование и улучшение материала подушек, но большинство из них делятся на два типа: органические и спеченные. Подушечки из органического материала состоят из волокон резины, углерода или кевлара, связанных вместе смолой, а подушки из спеченного материала состоят из металлических частиц, сплавленных вместе под большим давлением.Более мягкие органические колодки обычно сильнее кусаются и работают тише. В наших тестах, сравнивающих спеченные и органические колодки одного производителя, тормозной момент увеличился примерно на 10%, а время замедления улучшилось примерно на 9%. Тем не менее, органические прокладки намного хуже работают на длинных альпийских спусках, поскольку смола кипит от тепла, вызывая выцветание и очень быстрый износ на мокрой дороге. Подушечки из спеченного материала намного лучше переносят тепло, чем органические, и более стабильно работают на мокрой дороге, но при этом шумно. Не забывайте и о колодках для вторичного рынка: в наших тестах установка тормозных колодок Trickstuff Power + на SRAM Code R привела к увеличению среднего тормозного момента на 20% и времени торможения в среднем на 18%.Если вы много катаетесь в Альпах или по мокрой дороге, то вам подойдет спеченная накладка, если вы любите мощь и тишину, то лучше подойдет органика. Совет профессионалов: многие из команды ENDURO используют органические колодки спереди и спеченные сзади для баланса мощности и долговечности. Некоторые производители рекомендуют заменять ротор при замене спеченных подушек на органические, обязательно ознакомьтесь с руководством пользователя.

Переход с колодок собственной марки SRAM на компаунды Trickstuff Power + действительно повысил производительность.

Централизовать суппорты.

Когда вы тормозите, поршни в суппорте выдвигаются, чтобы прижать колодки к диску.Если суппорт не выровнен прямо над ротором, поршень или поршни с одной стороны должны будут выдвигаться дальше, чтобы контактировать с диском, что снижает эффективность. Посмотрите на свои поршни: если одна сторона находится намного дальше, чем другая, ваш суппорт смещен. Пора испачкаться, выроните колесо из рамы или вилки и снимите колодки с помощью рычага для шин или другого подходящего устройства, осторожно вставив все поршни обратно в суппорт, вернув его в исходное положение. Снова вставьте колодки и колесо. Ослабьте два основных болта суппорта (крепления суппорта к раме или вилке) ровно настолько, чтобы обеспечить движение.Удерживая тормозной суппорт по центру дискового ротора с равномерным зазором с каждой стороны, осторожно затяните болты суппорта. Несколько раз нажмите на тормозной рычаг, чтобы поршни выдвинулись равномерно, и теперь тормозной ротор должен находиться по центру колодок. Для точной настройки открутите болты суппорта ровно настолько, чтобы позволить движение, затем сильно потяните и удерживайте рычаг тормоза, он сдвинется, затем зафиксирует суппорт в нужном положении, удерживайте рычаг в нажатом положении и затяните болты. Это должно привести к езде без сопротивления.

Крутите колесо на рабочей стойке, оно свободно от сопротивления? Вы должны увидеть полоску света между колодками и ротором.

Наслаждайтесь следующей поездкой!

Words & Photos: Trev Worsey

Что нужно знать о тормозных колодках мотоциклов

Что они делают?

Когда водитель нажимает на рычаг тормоза или педаль мотоцикла с дисковыми тормозами, главный тормозной цилиндр, прикрепленный к рычагу или педали, создает давление в системе и передает гидравлическое давление на тормозной суппорт (-ы) на колесах.Суппорты имеют один или несколько поршней, которые выдавливаются наружу к металлической основе тормозных колодок. Когда тормозные колодки прижимаются к вращающемуся ротору, они создают трение, которое преобразует кинетическую энергию, накопленную в мотоцикле от скорости, в тепловую энергию. Это тепло переходит в тормозные диски, колодки и суппорты и, наконец, в воздух.

Что это такое?

Тормозные колодки — это поверхности трения, которые контактируют с тормозными дисками (также обычно называемыми тормозными дисками) в дисковых тормозных системах.Они изготовлены из различных материалов, соединенных трения (они используются также быть прикованы) к стальной опорной плите. Большинство старых тормозных накладок были сделаны из асбеста, но, поскольку опасность материала для здоровья была признана, использование асбеста было прекращено, и вместо него были введены новые высокотехнологичные материалы. Сегодня накладки тормозных колодок (фрикционный материал) изготавливаются из самых разных высокотехнологичных материалов.

Спеченные тормозные колодки

Спеченные тормозные колодки в настоящее время являются наиболее популярным типом накладок.Они используются в качестве оригинального оборудования практически на всех мотоциклах, поскольку выдерживают самые разнообразные условия. Спекание — это процесс сплавления металлических частиц под действием тепла и давления с образованием фрикционного материала, который очень износостойкий. Благодаря этому спеченные накладки хорошо подходят для гонщиков, городских райдеров и тех, кто едет по крутой холмистой местности. Спеченные тормозные накладки обеспечивают стабильный коэффициент трения в холодном и горячем состоянии и сразу обеспечивают хороший прикус. Они также хорошо переносят экстремальные температуры, устойчивы к выцветанию и обычно служат дольше, чем другие типы, и хорошо работают даже в дождь и грязь.Однако у них есть недостатки. Спеченные колодки приводят к большему износу роторов, поэтому, если вы нечастый гонщик и хотите максимально простое обслуживание, подумайте об использовании органических колодок, потому что заменить колодки проще и дешевле, чем роторы. К тому же спеченные колодки шумнее органических при торможении, к тому же они дороже.

Органические тормозные колодки

Органические тормозные накладки сделаны из смеси волокон и наполнителей, связанных между собой специальными смолами. В некоторых органических подушках теперь используются волокнистые компоненты, такие как кевлар и углерод, для увеличения прочности.Органические тормозные колодки имеют более мягкий состав, что обеспечивает более разнообразное и прогрессивное ощущение или обратную связь при торможении. Это контрастирует с более резким захватом или начальным прикусом спеченных подушечек. Его низкий начальный прикус обеспечивает больший контроль на более низких скоростях.

Подушечки из органических материалов снижают износ ротора, что приветствуется для обычных гонщиков, которые не хотят часто менять роторы. Более мягкие материалы в органических подушках также делают их тише, чем спеченные. Органические колодки производят меньше тормозной пыли и, как правило, дешевле, чем спеченные накладки.Но у органических тормозных колодок есть и недостатки. Более мягкие органические прокладки изнашиваются быстрее и менее устойчивы к высокой температуре. По достижении максимальной рабочей температуры органические футеровки быстро теряют коэффициент трения и выгорают. Также во влажных или грязных условиях органические колодки не работают должным образом и даже могут образовывать на их поверхности ленту, которая может снизить тормозные способности в будущем.

Тормозные колодки из полоспеченного материала

Есть еще одна альтернатива для тех, кто находится на среднем уровне и хотел бы использовать как спеченные, так и органические накладки.Полусыпные прокладки, например, от EBC, сочетают в себе долговечность спеченных футеровок с низким износом ротора и прогрессивным ощущением органики. В полуспеченных колодках используется 30 процентов меди по весу в органической матрице, разработанной так, чтобы соответствовать между спеченными и органическими элементами для долговечности и производительности, и они являются хорошим компромиссом для многих гонщиков.

Керамические композитные тормозные колодки

Керамические композитные тормозные колодки изготовлены с использованием высокопрочных керамических волокон и нитей из цветных металлов, скрепленных при экстремальных давлениях и температурах.Пластичные металлические нити создают фрикционный материал с умеренным базовым коэффициентом трения для хорошего начального «прикуса», в то время как термостойкие керамические волокна и полимерные связующие уменьшают разложение термопрокладки и выделение газов, что способствует «потускнению» тормоза при высокой температуре. Они также бесшумны и обеспечивают отличное торможение в широком диапазоне условий. Керамический композитный материал обеспечивает хорошую тормозную способность как в холодную, так и в горячую погоду после долгих миль езды. Матрица из цветных металлов обеспечивает высокую тепловую массу и теплопроводность, что позволяет быстро отводить тепло от поверхности раздела колодка-ротор для быстрого восстановления тепла.Более низкие рабочие температуры снижают износ ротора и риск деформации или коробления. Однако они доступны не для всех моделей мотоциклов.

Как проверить тормоза

Возьмите за привычку визуально проверять тормозные колодки на велосипеде, перед поездкой, во время замены масла и т. Д. Вам может понадобиться фонарик, но посмотрите на суппорты, включая заднюю сторону, как есть внутренние и внешние накладки. Если фрикционная накладка изношена примерно до восьмого дюйма или меньше, пора заменить.Вы также должны всегда прислушиваться и обращать внимание на звуки, исходящие от ваших тормозов. Если звук изменился, обратите внимание на это как на предупреждение и немедленно осмотрите тормоза. Визжащий звук может указывать или не указывать на проблему.

Иногда это просто высокая вибрация, которая возникает, когда колодки зажимаются на роторах. Однако царапание или скрежет — определенно серьезная причина для беспокойства. Это признак того, что металлическая подложка тормозных колодок трутся о поверхность ротора.Продолжение езды с контактом металл-металл приведет к разрушению ваших роторов и может привести к аварии, потому что вы не сможете остановиться так хорошо, как должны. Как правило, простой способ определить разницу заключается в том, что высокий визг утихнет, если вы сильнее зажмете тормоза при остановке. Но скрежет усилится.

Как заменить тормозные колодки мотоцикла

К счастью, замена тормозных колодок на большинстве мотоциклов — простая задача, которую большинство водителей-самоделок могут выполнить менее чем за час с помощью всего лишь нескольких основных инструментов.Иногда седельные сумки и другие предметы мешают доступу к суппорту, что добавляет несколько минут к работе.

Тормозные колодки являются саморегулирующимися, поэтому после установки они не требуют регулировки. Однако, если у вас есть старый велосипед с барабанными тормозами, вам нужно будет внести некоторые незначительные изменения, поэтому держите это руководство под рукой. Кроме того, не забудьте снова поднять рычаг тормоза или педаль до тех пор, пока они не натянут тормозную систему после установки. Если вы пропустите этот шаг и совершите тестовую поездку, вы обнаружите, что у вас нет тормозов при первой попытке их задействовать.

При замене колодок проверяйте роторы на предмет деформации, трещин и т. Д. Если тормозной ротор поврежден или имеет бороздки, самое время его заменить. Если при остановке тормозной рычаг пульсировал, это означает, что ротор деформирован или погнут. Это требует замены одновременно с установкой новых колодок. Иногда роторы можно поменять, но в наши дни трудно найти магазин, который мог бы это сделать.

При необходимости обратитесь к руководству в процессе установки.Я предлагаю сфотографировать тормоз в сборе перед его разборкой, чтобы у вас была справочная информация о том, где проложены пружины, зажимы и заводская тормозная магистраль. Это поможет вам правильно собрать все вместе с первой попытки. Если у велосипеда двойные передние тормоза, вы можете подумать о том, чтобы делать одну сторону за раз, оставляя другую для справки, пока вы не доведете процедуру до науки.

У некоторых тормозных суппортов есть открытые верхние части, которые позволяют снимать колодки, не снимая суппорт с вилки.В этом случае стопорные штифты и крепеж удаляются, а поршни суппорта втягиваются, чтобы освободить место для новых, более толстых колодок. Однако для большинства суппортов потребуется снять их с трубки вилки, чтобы заменить колодки.

Поршни суппорта можно втянуть большой отверткой, маленькой ложкой для замены шин или руками, если у вас достаточно сил. Лучше всего открыть винт для выпуска воздуха из тормозной системы (подсоедините сливной шланг, который будет собирать жидкость в контейнере, чтобы она не разбрызгивалась по всему велосипеду).Это гораздо лучшее решение, чем просто нагнетать жидкость обратно через возвратное отверстие главного цилиндра.

Удалите всю грязь или грязь с тормозного суппорта и роторов после снятия колодок. Используйте аэрозольный очиститель тормозов, никогда не используйте очистители на нефтяной основе в этой области. Воспользуйтесь этой возможностью, чтобы осмотреть все тормозное оборудование, включая пружинные зажимы, штифты и т. Д. Замените все детали, которые явно сломаны, повреждены или изношены. Я предпочитаю наносить покрытие из продукта, предназначенного для предотвращения визга тормозов, на заднюю поверхность тормозных колодок.Затем вставьте новые колодки на место, убедившись, что все зажимы или удерживающие пружины находятся в правильном положении. Иногда это может быть неудобно, но это нужно делать правильно.

После того, как новые колодки будут на месте (и суппорты переустановлены в соответствии со спецификациями в руководстве пользователя), сделайте окончательный визуальный осмотр и затем качайте тормозной рычаг или педаль до тех пор, пока колодки не войдут в плотный контакт с роторами и усилие рычага не станет нормальным. При повторной установке болтов суппорта рекомендуется нанести синий Loctite на резьбу и затянуть их в соответствии со спецификациями OEM.

Теперь, когда тормозные колодки поменяны местами, пора проверить тормозную жидкость. Уровень тормозной жидкости должен быть доведен до верхней отметки налива на бачке. Тормозную жидкость следует полностью заменять вместе с промывкой всей системы примерно каждые два года. Это также идеальное время, чтобы прокачать тормоза с помощью системы улавливания жидкости, которая не дает слизи попадать по всему велосипеду или вашему гаражу.

Перед тем, как взять байк на тестовую поездку, обязательно все проверьте еще раз.Убедитесь, что тормозные рычаги нормальные. Когда вы все-таки собираетесь совершить тестовую поездку, не торопитесь и не попадайте в плотный трафик. На всякий случай носите и полную передачу. Убедившись, что тормоза работают правильно, начинайте обкатку. В течение первых 50-100 миль используйте тормоза умеренно, избегая ситуаций резкого торможения, если только вы не вынуждены тормозить в экстренной ситуации. Это помогает разместить рекламу и избежать остекления.

Типы тормозных колодок и какие следует использовать

Торговцы скоростью могут не согласиться с этим, но способность вовремя остановиться намного перевешивает важность быстрого ускорения.Имея это в виду, соответствующие тормозные колодки в некоторой степени способствуют обеспечению безопасности автомобилистов на дороге.

Так что они? Проще говоря, компонент, который прикладывает необходимое давление и трение к тормозным роторам, позволяя автомобилю остановиться.

Более подробное техническое описание объясняет, почему они на самом деле являются стальными опорными пластинами с материалом на основе трения, прикрепленным к их поверхности. Это трение используется для преобразования кинетической и тепловой энергии транспортного средства.

Два из них размещены в суппорте тормоза, их поверхности трения направлены на ротор.Всякий раз, когда включаются тормоза, суппорт зажимает эту пару колодок на вращающемся роторе, и — как по волшебству — автомобиль замедляется или полностью останавливается, в зависимости от давления.

Отсутствие достаточного количества тормозных колодок приведет к износу колес, снижению тормозной мощности и, в конечном итоге, к повреждению тормозной системы.

Тем не менее, для многих не важно, как и почему, если их тормозные колодки проходят ежегодное ТО. Но разные типы подходят к разным моделям, что должно вызвать интерес даже у случайного водителя.

Полуметаллический

Пожалуй, наиболее часто встречающиеся тормозные колодки, полуметаллические модели состоят из металла от 30% до 65%. Дополнительный материал может включать, среди прочего, стальную вату, проволоку и медь.

После того, как эти элементы оседают, они связываются органической смолой. Отсюда им придают заданную форму и запекают в печи, что обеспечивает большую долговечность.

Такая надежность — одно из многих их преимуществ. Полуметаллические колодки устойчивы к нагреванию и намного легче воздействуют на роторы, чем их керамические аналоги.Они, как правило, дешевле и — когда присутствует около 60% металла — поддаются резкому торможению на длинном участке дороги или трассы.

Действительно, полуметаллические тормозные колодки, пожалуй, лучше всего подходят для высокопроизводительных гоночных автомобилей. Если у вас есть автомобиль, который мгновенно разгоняется до 0-60 миль в час, это вариант для вас.

Как и у всех типов прокладок, у них есть и обратные стороны, в данном случае неблагоприятная реакция на экстремально низкие температуры. Не катайтесь с ней в Антарктиде.

Керамика

Безусловно, самый дорогой вариант, вы, вероятно, будете владельцем суперкара, если у вас есть набор керамических колодок.Почему стоит? По правде говоря, они обеспечивают отличное торможение, поглощая тепло, выделяемое даже при самых резких остановках.

Состоящие из керамических волокон и наполнителей аналогичного типа, эти подушечки чище и тише, чем любые другие, представленные в этом блоге. Они служат дольше, в частности, по сравнению с органическими подушками.

Главный недостаток — это время, необходимое для их разогрева до рабочей температуры. Таким образом, хотя керамические колодки идеальны для ралли, они почти бесполезны при установке в среднюю машину, которая редко достигает оптимального уровня производительности на школьных пробежках или еженедельных торгах.

Низкометаллический НАО

Лучшее измельчение достигается с опцией Low-Metallic NAO, результатом органической формулы, смешанной с 10% -30% меди или стали. Этот рецепт, безусловно, помогает с передачей тепла. Однако они шумят, а добавленный металл может создавать много пыли.

Безасбестовые органические продукты

Как следует из названия, эти тормозные колодки сделаны в основном из органических материалов. Так было не всегда. Действительно, было время, когда прокладки изготавливались из асбеста только для того, чтобы минерал был вытеснен другими соединениями на фоне проблем со здоровьем и безопасностью.

Более мягкие и относительно тихие, новые версии могут включать стекловолокно, резину или кевлар, не говоря уже о таких смолах, как целлюлоза.

Несмотря на то, что тормозные диски легче переносятся, неасбестовые органические колодки быстро изнашиваются и подходят только для повседневной езды по дороге. К тому же они не поддаются регулярному торможению.

Вышеупомянутый вариант кевлара, несмотря на то, что он самый дорогой, по крайней мере, имеет меньше недостатков.

Какие тормозные колодки

Когда дело доходит до установки тормозных колодок, нет замены исследованиям.Спросите свой местный гараж, узнайте мнение на форумах и узнайте о плюсах и минусах каждого типа, прежде чем принимать решение.

Тем не менее, общепризнано, что более легкие и компактные автомобили лучше всего подходят для органических тормозных колодок. Они обеспечат требуемую тормозную способность при минимальном уровне шума. Они также относительно дешевы.

Автомобили среднего размера нуждаются в этом небольшом дополнительном тормозном механизме. Поэтому наиболее подходящим вариантом будет NAO с низким содержанием металлов, но будьте готовы к увеличению объема.

Если вам повезло, что у вас есть спортивный автомобиль и вы жаждете большего в плане ускорения, выберите полуметаллические или высокопроизводительные керамические тормозные колодки. Оба гарантируют, что вы остановитесь перед взлетом.

И, наконец, водителям грузовиков и тем, кто тащит значительные грузы, нужно больше в отношении содержания металла. Для обеспечения этой дополнительной защиты могут потребоваться прокладки для тяжелых условий эксплуатации.

MAT Foundry’s Group, материнская компания MAT Holdings, имеет собственное подразделение, специализирующееся на тормозных колодках.В Friction Group работает 7200 сотрудников по всему миру, которые расположены на двенадцати заводах на трех континентах. Вместе они производят более 140 метров тормозных колодок и 10 метров тормозных колодок в год — они поставляются на рынок легковых, коммерческих и грузовых автомобилей. Чтобы узнать больше, посетите их веб-сайт ,,

http://www.matholdingsinc.com/automotive/auto_companies_brands.php

Средний срок службы комплекта тормозных колодок составляет около 50 000 миль. Более новые модели поставляются с сигнальной лампой, которая указывает, когда необходимо изменение, но громкий визг, плохая вибрация, очевидный износ и склонность автомобиля тянуться в сторону дают дополнительные подсказки.

Из чего сделаны тормозные диски

Тормозной диск — Википедия

Центральная часть диска[править | править код]

Износ[править | править код]

Температурный режим[править | править код]

Геометрические параметры[править | править код]

ИЗ ЧЕГО СДЕЛАНЫ ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ? — DRIVE2

Все про восстановление тормозных дисков — журнал За рулем

Повело тормозные диски? Стас Панин уверяет, что с этим можно справиться.

zast

Бить или не бить

05–3

Конструкция и виды тормозных дисков

Материал тормозных дисков

Экспертные статьи: Из чего сделаны?

«Кривые» тормозные диски и другие мифы о тормозных системах. — DRIVE2

Из чего делают тормозные диски и колодки

Главное в тормозных колодках – материал, из которого сделаны накладки. Именно состав отличает одни колодки от других.

Хочу получать самые интересные статьи

Кривые тормозные диски и другие мифы о тормозных системах ! — DRIVE2

Тормозные диски — DRIVE2

Составные тормозные диски. Сделай сам — Сообщество «Тормозные Системы» на DRIVE2

Тормозной диск — DRIVE2

ПЕРФОРИРОВАННЫЕ ДИСКИ: 5 ОШИБОК, КОТОРЫХ СЛЕДУЕТ ИЗБЕГАТЬ | Brembo

1) Не становитесь «самоделкиными»

2) Все ли перфорированные диски равноценны

3) Недооценка роли испытаний

4) Недооценка качества материалов и вентиляции

Замена тормозных дисков, как заменить тормозные диски на автомобиле своими руками

передние и задние, керамические, составные и срок службы

История

Состав

Характеристика тормозных систем

Замена

Модернизация

Резюме

Особенности замены тормозных дисков своими руками

Как работает тормозной диск и чем он лучше барабана: разбираемся вместе с Ferodo

Немного истории ​

От чего зависит эффективность дисковых тормозов?

Заключение

Составные тормозные диски своими руками – Telegraph

Скачать файл — Составные тормозные диски своими руками

Составной тормозной диск своими руками

Перфорированные и тюнинговые тормозные диски

Тормозная система

Ремонт тормозных дисков своими руками

Плюсы и минусы различных конструкций тормозных дисков

Твердый

Вентилируемый

Просверлено

Прорези / канавки

С ямочками

помахал

Углеродная керамика

Часто задаваемые вопросы | Ястреб производительность

Задние дисковые тормоза Golf MKIII

Проверка тормозных роторов

СТОП! Как получить больше мощности от дисковых тормозов MTB

Размер имеет значение. Ваши роторы слишком малы!

Наконечник для лучшей прокачки.

Не будьте бубликом, прижмите тормоза как следует.

Настройка рычага, наберите элементы управления

Sintered vs Organic, не все тормозные колодки созданы одинаково.

Централизовать суппорты.

Что нужно знать о тормозных колодках мотоциклов

Что они делают?

Что это такое?

Спеченные тормозные колодки

Органические тормозные колодки

Тормозные колодки из полоспеченного материала

Керамические композитные тормозные колодки

Как проверить тормоза

Как заменить тормозные колодки мотоцикла

Типы тормозных колодок и какие следует использовать

Полуметаллический

Керамика

Низкометаллический НАО

Безасбестовые органические продукты

Какие тормозные колодки

Немного истории