Сухое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Содержание

Сцепление DSG-7 0AM / 0CW — сухое

Сцепление DSG-7 0AM / 0CW — сухое — DQ200

Номер детали: 0AM198140 (A / B / C / F / G / Т / S), 0AM198142 (B / G / L)

Блок сцепления для кпп DSG-7 0AM / 0CW (DQ200). Сухого типа. Устанавливается на автомобили VAG, крутящий момент двигателя — до 250 Нм.

Варианты покупки Цена
Сцепление DSG-7 0AM / 0CW — новое — оригинал 42 500 В корзину
Сцепление DSG-7 0AM / 0CW — восстановленное — оригинал 15 000 нет в наличии
Сцепление DSG-7 0AM / 0CW — контрактное — оригинал
21 000 В корзину
Сцепление DSG-7 0AM / 0CW — б/у — оригинал — износ 70% 7 000 В корзину
Сцепление DSG-7 0AM / 0CW — б/у — оригинал — износ 50% 10 000 В корзину
Сцепление DSG-7 0AM / 0CW — б/у — оригинал — износ 35% 15 000 В корзину
Сцепление DSG-7 0AM / 0CW — новое — LUK 34 900 В корзину

Если вам нужно не только купить, но и установить Сцепление DSG-7 0AM / 0CW на ваш автомобиль — предлагаем обратиться в один из сцециализированных автосервисов T-ONE Automotive, расположенных в Москве и Санкт-Петербурге (адреса техцентров T-ONE).

При установке деталей в техцентрах T-ONE Automotive
гарантия на запчасти и работу составляет 2 года!

Ремонт сцепления DSG

В течение нескольких последних лет трансмиссия с двойным сцеплением используется в серийном производстве компанией Volkswagen Group. Начиная с 2003 года, ряд моделей были укомплектованы 6-ти ступенчатой версией с «мокрым» двойным сцеплением. Начиная с 2008 года, модели автомобилей с крутящим моментом двигателя до 250 Нм комплектуются 7-ступенчатой коробкой передач с «сухим» сцеплением.

Название DSG представляет собой аббревиатуру от немецкого Direkt Schalt Getriebe либо английского Direct Shift Gearbox. Есть версия такой же коробки, которую Audi называет S tronic, но принципиально от DSG она не отличается. Кроме Volkswagen и Audi DSG устанавливают на Skoda и Seat.

В чистом виде DSG — механическая коробка, но переключение передач в ней происходит не как в обычных МКП, а по терминологии разработчиков без разрыва потока мощности. В обычных МКП этот разрыв случается именно при включении очередной передачи: водитель выжимает сцепление, и мощность от двигателя на ведущие колеса перестает передаваться — мотор работает вхолостую, топливо сгорает напрасно, что отрицательно сказывается на динамике и экономичности.

Главной отличительной чертой DSG – наличие двух, а не одного, как обычно, сцепления. Однако все еще мудреней. В действительности коробок тоже две, но они так хитро интегрированы в один корпус, что не сразу поймешь, где заканчивается одна и начинается другая.

Если коробок две, то и первичных валов, на которые передается мощность двигателя, тоже два, каждый с персональным сцеплением. На одном из первичных валов имеются шестерни нечетных передач, а также заднего хода, на другом – четных. Когда автомобиль тронулся с места на 1-й передаче, одновременно с ней в DSG уже включена и 2-я передача. В обычной МКП такая ситуация неминуемо ведет к поломке. В DSG этого не происходит, потому что выключено сцепление вала четных передач. По сути, 2-я передача дожидается своего часа, а когда он приходит, сцепление нечетных передач размыкается, но тот самый поток мощности тут же подхватывается смыкающимися дисками сцепления четных передач и без потерь передается дальше по кинематической цепи к ведущим колесам автомобиля. На других передачах повторяется такой же процесс.

Преимущества КПП с двойным сцеплением:

  1. Плавность хода и отсутствие каких-либо рывков в процессе переключения передач.
  2. Экономия топлива. В сравнении с 5-ти ступенчатым автоматом автомобили с КПП с двумя сцеплениями потребляют на 10% меньше топлива.
  3. Превосходная динамика в результате фактически линейного ускорения без потерь мощности.
  4. Возможность выбора: контролировать ли переключение передач водителем или позволить компьютеру выполнить всю работу.
  5. Идеальное решение для мощных автомобилей с 200-500 сильными двигателями.

 

Недостатки КПП с двойным сцеплением:

  1. Сложность механизмов, а, следовательно, дороговизна в обслуживании и ремонте.
  2. Конструктивные недоработки производителя КПП.
  3. «Провалы» и «рывки» при движении в активном режиме с многократными разгонами и торможениями.

Для своих клиентов мы предлагаем

1. Диагностика работы DSG
2. Замена масла DSG 6 (мокрое сцепление)
3. Замена масла DSG 7 (мокрое сцепление)
4. Замена масла DSG 7 (сухое сцепление)
5. Адаптация роботизированной КПП*
6. Замена прошивки блока управления КПП*
7. Замена мехатроника
8. Замена прошивки мехатроника
9. Замена сцепления на DSG7 DQ200 (сухое сцепление)

КПП* – коробка переключения передач

Наш инструмент для ремонта «сухого» сцепления:

1. Это основной набор (универсальный в т.ч. Ford, Peugeot, Citroen):

2. Это набор для направления VAG:


DSG 7. 0AM. Сухое сцепление. Замена комплекта сцепления.

Очередной автомобиль концерна VAGна замену сцепления – SkodaOctavia,передний привод, двигатель CDAB – 1,8 литра TSI, коробка передач 0AM(DQ200)– робот DSG 7 с сухим сцеплением.
Для замены сцепления используем оригинальный VAG-овский набор инструмента и комплект сцепления LUK602000100.
Процесс замены сцепления неоднократно описан на просторах интернета. На нашем сайте небольшой фотоотчет на примере своей работы. Коробка передач снята с автомобиля. Последовательность действий для снятия коробки передач описана в Elsa.

Снимаем стопорное кольцо и ступицу сцепления К1.

Снимаем стопорное кольцо и устанавливаем три лапы и съёмник сцепления.

Извлекаем механизм сцепления.

Снимаем выжимной подшипник сцепления K1и регулировочную шайбу.

Снимаем регулировочную шайбу,выжимной подшипник сцепления K2 и рычаг сцепления.

Откручиваем два винта и снимаем второй рычаг сцепления.

Извлекаем опору рычагов сцепления.

Меняем сальник первичного вала.

Сборка. Устанавливаем опору рычагов, рычаги и подшипники.

Вначале устанавливаем самые тонкие регулировочные кольца.

Используя эталонный калибр и груз подбираем нужные кольца.

Далее устанавливаем сцепление на вал.

И окончательная проверка зазоров.

FAQ по замечательным коробкам передач DSG в машинах ŠKODA

1. Что такое DSG?

Direktschaltgetriebe (нем.), Direct Shift Gearbox (англ.) – в буквальном переводе – «коробка передач с непосредственным переключением». Точнее – это механическая коробка переключения передач, в которой передачи переключаются непосредственным воздействием электрогидравлической системы управления

2. Что собой представляет DSG?

По сути, это две механические коробки передач в одном корпусе. При переключении передач электрогидравлическая система управления с помощью двойной муфты сцепления перенаправляет крутящий момент от двигателя с одной коробки передач на другую без разрыва потока мощности

3. Как устроена коробка передач DSG?

DSG состоит из 2 частей — механической части, которая, в сущности, не отличается от механизма механической коробки передач (те же валы, шестерни, муфты, синхронизаторы, подшипники, дифференциал), собранные в одном корпусе, электрогидравлического блока управления Mechatronik, и двойного сцепления, представляющего из себя также единый узел

4. Каковы особенности эксплуатации DSG, по сравнению с традиционными «автоматами»?

Возможны ощущения несколько «грубого» переключения передач при очень плавном наборе скорости или при движении накатом – в этом случае просто проинформируйте «робота» о ваших дальнейших намерениях -нажатием педали газа или тормоза

5. Какие бывают коробки DSG и в чём их отличие?

В настоящий момент применяются 6- и 7-ступенчатые DSG. Их различие не только в количестве передач: 6-ступенчатая DSG рассчитана на больший крутящий момент и оснащена сцеплением в масляной ванне. DSG7 имеет «сухое» сцепление

6. Насколько ремонтопригодна DSG?

В условиях сервиса возможна замена двойного сцепления или блока Mechatronic, ремонт механизма КПП не предусмотрен производителем

7. Насколько надёжна коробка передач DSG?

Механическая часть DSG по надёжности сравнима с механической КПП. Так же, как и у механической КПП, узел сцепления DSG подвержен эксплуатационному износу, интенсивность которого зависит от условий эксплуатации. По показателям надёжности электрогидравлическая система управления сопоставима с аналогичной системой у традиционных «автоматов». Срок службы DSG производителем не ограничен.

8. В чём преимущество DSG перед традиционными автоматическими коробками передач?

DSG легче, компактнее, экономичнее, она работает быстрее, эта коробка дешевле автоматических, в том числе и в эксплуатации. DSG выигрывает у обычного «автомата» не только в эксплуатационных показателях, но и в размерах.

Чрезмерных потерь, как в обычном гидротрансформаторе, здесь нет, поэтому расход топлива и динамика автомобилей, оснащенных DSG, лучше, чем у их аналогов с традиционной «механикой». В DSG-7 нет приемного фильтра, охладителя масла.

Сцепить-расцепить — Мотобратва

Трансмиссия. Часть 2. Сцепление и квикшифтер

Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов

На любом мотоцикле должна быть возможность отключения привода коленвала от заднего колеса, для того чтобы двигатель мог работать, когда байк неподвижен. Несмотря на это очевидное утверждение, представьте себе, такая возможность существовала не всегда.

 

 

На многих ранних мотоциклах использовался непосредственный привод при помощи ремня и шкивов на коленвале и заднем колесе, которые невозможно было разъединять. Такой привод действительно работал, однако при его эксплуатации вылезали некоторые проблемы. Например, чтобы остановиться на перекрестке, нужно было глушить двигатель. А завести байк в таком случае можно было только с «толкача», что явно не является наилучшим вариантом старта.

Механизм  сцепления был придуман, чтобы  обеспечить разъединение работающего  двигателя от привода заднего колеса. Вторая функция, не менее важная, — возможность выбора передаточных отношений на машинах, которые оснащены коробкой передач. Посмотрим, как этот механизм работает.

Принцип сцепления

Работа  сцепления основана на трении. В  наиболее простом виде сцепление  состоит из двух дисков, один из которых  располагается на цапфе коленчатого  вала, а второй связан через какой-нибудь механизм привода (цепь, ремень, шестерни) с задним колесом и прижат к первому диску. Если между дисками есть небольшой зазор – двигатель работает, в то время как второй диск остается неподвижным. Если соединить диски между собой, то вращение коленчатого вала за счет трения будет передаваться второму диску, а поскольку он связан с задним колесом, то оно тоже будет вращаться. Так что подвод мощности от двигателя на колесо может при необходимости включаться или выключаться.

На  подавляющем большинстве современных  серийных байков используется сцепление с ручным управлением от рычага, расположенного на руле. Исключение – скутеры, на которых используется автоматическое центробежное сцепление, режим работы которого зависит от оборотов двигателя. В нашей статье речь пойдет именно о сцеплении, которое используется на мотоциклах (к сожалению, формат статьи не позволяет нам вдоволь посмеяться над забавными историями о скутеристах, пересевших на мотоциклы, и пытающихся «тормозить» сцеплением).

Как устроено сцепление

Все сцепление в сборе устанавливается на первичный вал коробки передач (об устройстве данного девайса читайте в нашей статье). Корпус или наружный барабан сцепления устанавливается на подшипнике и может вращаться свободно и независимо от вала. Наружный барабан сцепления непосредственно связан через переднюю передачу с коленвалом (хотя есть и такие конструкции, в которых сцепление установлено непосредственно на цапфе коленвала; такая схема распространена на мотоциклах производства BMW и Moto Guzzi), так что при вращении коленвала он тоже вращается. Центральная часть сцепления, или внутренний барабан (ступица), обладает меньшими размерами и располагается внутри наружного барабана. Она устанавливается на первичном валу коробки передач и фиксируется на нем от проворота шлицами, так что при вращении внутреннего барабана первичный вал тоже вращается.

 

Разрез многодискового сцепления в масляной ванне, Yamaha R6 2008

Диски сцепления располагаются в промежутке между наружным и внутренним барабанами. Используется два типа дисков: гладкие и фрикционные. Они располагаются поочередно, а точное число дисков зависит от типа сцепления и машины, на которой оно применяется. На внешней окружности фрикционных дисков находятся прямоугольные шлицы, которые устанавливаются в пазы наружного барабана сцепления. На внутренней окружности гладких дисков нарезаны зубья, которые устанавливаются в пазы внутреннего барабана сцепления.

В обычном положении (когда байк находится  в движении) фрикционные и гладкие  диски удерживаются в непосредственном контакте с помощью пружин, воздействующих на пластину, которая называется нажимным диском. При вращении коленвала и наружного барабана сцепления из-за трения, возникающего между пластинами, внутренний барабан сцепления, а следовательно, и первичный вал коробки передач тоже вращаются.

Когда райдер выжимает рычаг сцепления  трос или гидравлический механизм, противодействуя усилию пружин, отжимает нажимной диск от пакета гладких и фрикционных дисков, в результате чего диски перестают соприкасаться. Из-за прекращения непосредственного контакта между дисками, трение уменьшается, позволяя наружному барабану свободно вращаться относительно внутреннего барабана. По мере того, как райдер отпускает рычаг сцепления, диски снова прижимаются друг к другу, и постепенно вращение наружного барабана сцепления за счет трения начинает передаваться внутреннему барабану, таким образом осуществляя постепенную передачу крутящего момента к коробке передач и дальше — к заднему колесу; благодаря этому исключается возможность остановки или рывков (конечно, если все делать правильно и отпускать сцепление плавно).

Способность передачи крутящего момента сцеплением зависит от множества факторов: числа  и диаметра дисков, усилия пружин, сжимающих  их, и коэффициента трения между дисками. При прочих равных условиях, на небольших машинах необходимо меньшее количество дисков, чем на больших и мощных аппаратах. Аналогично, если крутящий момент одинаков, то при увеличении диаметра дисков их количество можно уменьшить. На фрикционные диски (кто бы мог подумать?) нанесен фрикционный материал, а гладкие диски изготавливаются из стали.


Компоненты сцепления Honda CBR1000RR 2007

 

Дела  конструкторские

При выборе типа сцепления, которое нужно  установить на конкретный мотоцикл, на решение конструктора влияет несколько определяющих факторов. Сначала давайте разберемся с количеством дисков.

В сцеплении многодискового типа применяется  более одного комплекта гладкого и фрикционного дисков, обычно используется семь или восемь, а иногда и девять фрикционных дисков. Гладких дисков всегда на один меньше по сравнению с фрикционными, поскольку пакет дисков всегда с двух сторон ограничивается фрикционными дисками.

На  большинстве моноблочных двигателей (то есть таких, в которых все узлы трансмиссии выполнены в пределах картера двигателя) с поперечным расположением коленвала в раме, используется многодисковое сцепление. Причина этого – небольшой диаметр сцепления. Многодисковое сцепление также намного легче однодискового, хоть и обладает большей поверхностью трения и прочностью.

Одно- или двухдисковые муфты сцепления  применяются на мотоциклах с продольным расположением коленвала в раме (например, байки Moto Guzzi с V-твином, цилиндры которого расположены поперек рамы). Сцепление закрепляется на задней цапфе коленвала и снабжено отдельным корпусом между двигателем и коробкой передач. Из-за такого расположения сцеплению не требуется компактность, а при большом диаметре необходим только один или два диска.

Следующий вопрос, который решают конструкторы – использовать сухое сцепление или работающее в масляной ванне.

 

Сухое сцепление Ducati 749 выставлено напоказ (в стоке, конечно же, прикрыто крышкой)

Может показаться странным, что механизм, принцип которого основан на трении, работает в масле; но для этого есть несколько важных причин. Масло выполняет функции отвода тепла, чтобы сцепление не подгорало. Кроме того, оно служит смазочным материалом для втулок или подшипников, на которых вращается наружный барабан сцепления, а также облегчает перемещение шлицов и зубьев дисков. Дополнительный «бонус» сцепления в масляной ванне – для обеспечения смазывания передней передачи не нужно герметизировать сцепление в отдельной камере.

Против  физики не пойдешь – естественно, что трение, обеспечиваемое между дисками сцепления, работающего в масляной ванне, ниже трения между дисками сухого сцепления. Поэтому необходимы диски большого диаметра или их большее количество (а может быть, и то, и другое), что приводит к увеличению габаритов.


Suzuki RGV250, оснащенный сухим сцеплением

Такой же RGV250, но со сцеплением в масляной ванне

Вот почему сухое сцепление в основном используется на спортивных мотоциклах. Большая эффективность и малый вес (не нужно лить масло) – неотъемлемая часть сухого сцепления. Впрочем так же, как и малый ресурс. Большинство гоночных аппаратов оснащаются сухим сцеплением, так же как и практически все гражданские спортбайки Ducati (кроме 848, но для него есть отдельный заводской «сухой комплект»). Японские производители в основном используют сцепление в масляной ванне. С практической точки зрения, «мокрое» сцепление выглядит предпочтительней – гораздо больший ресурс и меньшая склонность к перегреву. С другой стороны, если цель – максимальный результат в гонке, тогда выбор будет в пользу сцепления сухого типа.

 

Ничего тут не сломалось, этот стрекот – звук исправного сухого сцепления Ducati

Еще один момент, с которым  должен определиться конструктор  – каким образом будет передаваться усилие от рычага на механизм привода сцепления. Чаще всего для этой цели выбирается трос, иначе – механический привод сцепления. Тросы подвержены вытягиванию и износу, их нужно регулировать и смазывать, но они просты в обслуживании и ремонте. Устроен механический привод просто – трос воздействует на сцепление посредством механизма привода, расположенного внутри крышки сцепления или с противоположной стороны картера, при этом механизм воздействует на длинный толкатель, проходящий через первичный вал коробки передач.

Гидравлический  механизм привода сцепления применяется в основном на машинах большого объема. Он стоит намного больше и требует тщательного обслуживания, однако недостатки с лихвой перекрываются плавностью и легкостью его действия.

Гидравлический  привод работает по такому же принципу, что и передняя тормозная система (о тормозных системах мы тоже в свое время поговорим): когда рычаг давит на плунжер главного цилиндра, он воздействует на жидкость гидросистемы и нагнетает ее в шланг. Затем жидкость выдвигает поршень рабочего цилиндра, который воздействует на толкатель, расположенный внутри первичного вала.

За  исключением регулярного контроля уровня жидкости гидросистему практически  не надо обслуживать, хотя для обеспечения ее работоспособности необходимо периодически заменять жидкость и уплотнения. Также конструкция любой гидросистемы подразумевает, что жидкость склонна к поглощению воды и насыщению воздухом (словом, обслуживание гидропривода сцепления по тщательности схоже с обслуживанием тормозной системы). Разобравшись с этим, давайте перейдем к более современным и высокотехнологичным штучкам.

Думаю, читая обзоры современных мотоциклов, вы неоднократно встречали словосочетание «проскальзывающее сцепление». Как правило, наличие оного на тестируемом мотоцикле приводит испытателя в восторг, о чем он тут же и сообщает. Однако никто толком не объясняет, как эта штука работает. Вот с этого и начнем.

Скользкий тип

Проскальзывающий  механизм в сцеплении (далее для  простоты – ПС) – это разработка, ориентированная на высокопроизводительные мотоциклы. Главной целью для ПС является ограничение обратного крутящего момента, проявляющегося при торможении двигателем с высокой скорости или при переходе на низшие передачи.

Впервые ПС было применено на дрег-байке 70-х годов под именем Hogslayer – нетривиальное для того времени сцепление позволяло «Свинобою» разгоняться до 290 км\ч, не буксуя и не перегреваясь (кроме того, такой максималке способствовали два 880-кубовых впрысковых мотора от Norton, но это уже совсем другой рассказ…).

Среди современных серийных мотоциклов проскальзывающее сцепление тоже нашло свое место – главным образом, им оснащаются спортбайки, а также заряженные заводские стриты.

 

Проскальзывающее сцепление для Ducati 999 от FBF

Теперь подробнее о том, зачем вообще ПС применяется. При открытии газа привод заднего колеса осуществляется через сцепление. Когда газ закрывается, а байк продолжает двигаться со скоростью, превышающей заданный предел, соответствующий текущему открытию дросселя, заднее колесо по-прежнему прокручивает вал двигателя через сцепление; но, поскольку двигатель оказывает большое сопротивление (в связи со сжатием, особенно на высоких оборотах и низших передачах), можно достичь точки, при которой сопротивление, или обратный крутящий момент двигателя, превысит коэффициент сцепления задней шины. Результат этого – заблокированное заднее колесо. Особенно вероятен такой исход в дождевых условиях, т.к. в дождь коэффициент сцепления шины с дорогой сильно снижается, а происходящее при резком торможении перераспределение веса снижает нагрузку на заднюю ось. ПС устанавливают для того, чтобы исключить возможность блокировки колес за счет проскальзывания сцепления при изменении направления передачи крутящего момента. Однако ПС не выключает сцепление полностью, и эффект торможения двигателем сохраняется.

Разные  производители подходят к конструкции  ПС по-разному, но чаще всего проскальзывание  обеспечивается следующим механизмом: внутренний барабан сцепления располагается  на ряде храповых упоров с наклонной  поверхностью. Когда направление передачи крутящего момента изменяется, внутренний барабан сцепления смещается на храповых упорах, тем самым отводя нажимной диск и ослабляя давление на диски. Такой подход серийно впервые был опробован на Kawasaki ZXR 750.

 

Проскальзывающее сцепление Kawasaki ZX-6R 2007 — в стандартной комплектации

Инженеры  из Aprilia при проектировании сцепления RSV Mille пошли по более сложному и технологичному пути. Для перемещения внутреннего барабана сцепления используется сервомотор, которым управляет вакуум, подведенный от впускного коллектора двигателя. При закрытии дросселя увеличившееся разрежение в коллекторе создает вакуум в воздушном трубопроводе сервомотора, который сдвигает внутренний барабан сцепления и ослабляет давление на диски. Такой подход больше не используется нигде, кроме RSV, производители отдают предпочтение более простому варианту, опробованному на ZXR 750 (каждая компания старается привнести в конструкцию ПС что-то свое, однако общий принцип остается очень похожим на вариант от Kawasaki). Как ни крути, несмотря на свою простоту, проскальзывающий механизм в сцеплении – штука очень и очень полезная. Если же ваш мотоцикл не оснащен ПС – не отчаивайтесь, вполне вероятно, что тюнинговый комплект для него существует в природе, нужно только поискать.

Квикшифтер

Наконец-то мы добрались до долгожданной темы – системы Translogic quickshifter systems, она же — BMW Quickshifter. Вопреки сенсационным заявлениям немецкой компании о новой супертехнологии, подобные системы «быстрого переключения скоростей без отжима сцепления райдером», производимые некоторыми тюнинг-фирмами, наиболее известны из которых — Translogic и Dynojet, уже давно применяются участниками чемпионатов World Superbike, Supermoto/MX и даже в картингах. Просто BMW стала первой компанией, решившей устанавливать эту систему в некоторые серийные байки.

Преимущество механизма заложено в самом его названии: “quick” – «быстрый», “shift” – «сдвиг, смещение, переключение». То есть “quickshifter” буквально переводится как «быстрый переключатель». Насколько быстро переключаются скорости, спросите вы. Ответ можно найти в примере, что приведен на официальной странице Translogic. «У самого профессионального мотогонщика на переключение передачи уходит не менее 340 миллисекунд, в то время как для систем от Translogic на это требуется от 48 до 150 миллисекунд». Впечатляет, не правда ли? Еще одна технология, спустившаяся с Олимпа большого мотоспорта и ставшая доступной для «простых смертных» мотоциклистов.

Кит-комплект QuickShifter компании DynoJet

А теперь давайте разберемся с устройством  «быстроклаца». Ключевые элементы всего  механизма: датчик давления (следит за давлением на лапку переключения передач; попросту говоря, определяет, нажимает райдер на нее или нет) и тяга квикшифтера (если не подходит стандартная). Некоторые производители (например, Dynojet) предлагают еще и кнопку включения\отключения квикшифтера, которую можно установить на руле. Сенсор подключается к внешнему модулю контроля зажигания (например, Power Commander). Когда райдер оказывает давление на лапку переключения передач, сенсор отправляет сигнал в модуль контроля зажигания, после чего тот отдает ECU команду временно отключить зажигание (на несколько десятков миллисекунд). Когда двигатель отключен, происходит переключение — без сброса газа и выжима сцепления. В случае с мотоциклами BMW, блок управления зажиганием покупать не нужно – квикшифтер подключен к родным «мозгам», ничего регулировать и устанавливать не нужно. Обычно квикшифтер ставят, когда хотят улучшить разгонную динамику аппарата, но ничего не мешает таким же образом переключаться вниз, при торможении.

 

*****

Надеюсь, с прочтением этой статьи вы еще немного продвинулись в понимании того, что  представляет из себя мотоцикл. Однако множество железных вопросов еще не раскрыто, так что оставайтесь с нами, впереди много интересных тем для обсуждения!


Проблемы коробки DSG-7: время покажет

Фольксвагеновский «робот» DQ200 с двойным сухим сцеплением, он же DSG7, он же S-Тronic, поднял много шума и продолжает по инерции будоражить умы. За коробкой тянется шлейф дурной славы, что, по мнению немецкого концерна, совершенно необоснованно, и особых проблем с агрегатом нет. Так ли это? «Движок» решил разобраться с вопросом.

Напомним, что трансмиссия DSG7 появилась в 2006 году и представляет собой роботизированную механическую коробку с двумя сухими сцеплениями и двумя первичными валами. Основной целью создания подобной коробки было совмещение экономичности «механики» с удобством пользования классическим «автоматом», поскольку существовавший к этому моменты «робот» с одним сцеплением в полной мере не удовлетворял последнему требованию. То есть, разработана DSG с целью максимальной экономии топлива при непрерывной передачи крутящего момента от двигателя на колеса, без разрыва тяги.

Если в обычной ручной коробке при переключении передачи двигатель разъединяется с трансмиссией и момент на колеса какое-то время не передается, то в DSG7 передача усилия идет постоянно. Например, когда автомобиль трогается на первой передаче, в коробке DSG на другом валу уже включена вторая, и при переключении передач размыкается первое сцепление и смыкается второе. В отличие от обычной механики, у DSG сцепления работают в обратном направлении и в свободном положении они разомкнуты. Управляет переключением единый специальный модуль — мехатроник, состоящий из электронного блока и гидромеханической системы приводов, разъединяющих сцепления и двигающих вилки муфт переключения передач.

Поначалу коробка была встречена аплодисментами: длинные статьи с красочными схемами, описывающие инновационную конструкцию коробки и ее выдающиеся достоинства, пестрели на всех автомобильных ресурсах. Владелец машины с такой трансмиссией мог рассчитывать на тот же комфорт езды, что и на обычном гидротрансформаторном «автомате» при расходе топлива меньшем, чем даже на ручной коробке. Но потом Сеть начала наполняться форумами с гневными отзывами.  Дошло до того, что депутатом Госдумы Лысаковым при поддержке «инициативной группы граждан» был подан в Правительство РФ запрос с требованием запретить в России продажи автомобилей с коробками DSG7.

«Жалуются на рывки, вибрации, неравномерность работы. Но все эти неисправности, которые я даже неисправностями не стал бы называть — это последствия шумихи, которая была поднята в СМИ и среди первых владельцев, привыкших к другим коробкам. Большинство неисправностей неисправностями на самом деле не являются. Это особенность работы такой трансмиссии», — комментирует ситуацию технический шеф-тренер официального дилера «Фольксваген Центр Таллинский» Иван Клыков.

Реакцией Volkswagen стало сделанное в 2012 году заявление о предоставлении в России на коробки DSG7 расширенной гарантии на 5 лет с момента продажи или 150 000 км пробега. Не вошли в эту программу только автомобили Audi. Похожие шаги сделал немецкий концерн и в других частях света: так, в Австралии было отозвано около 400 тысяч машин с DSG7, а в Китае гарантию на такие коробки расширили до 10 лет.

Но затем свое решение относительно России Volkswagen пересмотрел и выпустил релиз, где сообщалось о модернизации и доработках коробки DSG7, которые «позволяют говорить об отсутствии необходимости дополнительного гарантийного обязательства для автомобилей, произведенных начиная с 01.01.2014». Сейчас немецкий концерн однозначно заявляет, что никаких системных проблем с коробками DSG7 не существует.

«Да сейчас пятилетней гарантии нет, но в послегарантийный период все обращения рассматриваются и если существует какая-то проблема, то в рамках послегарантийной неисправность устраняется, зачастую бесплатно. Если неисправность связана со сцеплением, то в целом можно рассчитывать и на послегарантийную поддержку. Однако каждый случай рассматривается отдельно», — продолжает Иван Клыков.

Между тем проблемы есть, они весьма неоднозначны и не имеют прямых простых решений. Начать стоит с того, что выпустив своего «робота» на рынок, Volkswagen, само собой, устроил полномасштабную пиар-кампанию по продвижению инновационной трансмиссии. Получился эффект завышенных ожиданий: покупатели, незнакомые с особенностями работы коробки DSG7, сформировали ту самую армию недовольных, сделавшую немецкому «роботу» на форумах в Сети мощную антирекламу.

Главная претензия автовладельцев к коробке DSG7 – рывки, толчки и вибрация при переключении передач. Об этом пишут на форумах, с этим приезжают на дилерский сервис. Так в чем здесь проблема? Как утверждают дилеры, для роботизированной коробки DSG7 небольшие рывки и толчки при переключении — вполне нормальное явление, обусловленное конструкцией. Коробка DSG7 является т.н. «адаптивной» — т.е. электронный «мозг» мехатроника умеет подстраиваться под манеру езды водителя, отслеживая моменты, когда тот разгоняется и замедляется, с какой интенсивностью и, исходя из этого, переключает передачи. Время такой адаптации — от 10 до 20 минут, в зависимости от разницы в режимах движения.

Комментирует эксперт: «Я бы не сказал, что трансмиссия DSG часто реально ломается. Те детали, которые мы меняем, нельзя однозначно назвать неисправными и неработоспособными. Автомобиль, как правило, приезжает своим ходом, его поведение на дороге не вызывает опасений. Жалобы клиента на работу трансмиссии подтверждаются не явно и не безусловно. В таких случаях цель замены деталей — повысить уровень комфорта и ресурс деталей трения.

Например, устанавливаются диски сцепления, которые были модифицированы, с увеличенным ресурсом фрикционных накладок (такие диски уже давно устанавливаются на все новые автомобили). Также, во всех случаях производится обновление программного обеспечения и адаптация агрегата к новым деталям. После комплекса мер покупатель действительно ощущает некоторые положительные, с его точки зрения,  изменения, хотя на самом деле сцепление работает так же, как оно и работало».

Таким образом, если, например водитель некоторое время ездил по загородным дорогам с равномерным ритмом движения, а потом поехал по пробкам мегаполиса, начав резко разгоняться и тормозить, «мозг» мехатроника некоторое время «сходит с ума». Тоже происходит и при смене у машины водителей, имеющих разную манеру езды. Например, когда жена ездит спокойно и плавно, а потом за руль садится муж, который любит агрессивное вождение.

Кроме того в пробках, при постоянном переключении передач происходит нагрев дисков сцепления и, чтобы не допустить их перегрева, мехатроник начинает соединять диски быстрее, сокращая время их трения друг об друга. Возникает тот же эффект, что и в машине с механической коробкой, когда педаль сцепления отпускают слишком резко.

Только вся загвоздка тут в том, что вибрация, рывки и толчки в коробке также могут прямо указывать на ее скорый выход из строя. Но как неискушенному пользователю определить, «нормальные» это рывки и толчки, либо нужно принимать меры? Один владелец сразу едет на официальный сервис, где получает ответ, что с коробкой все в порядке — и приходит в бешенство. Другой же смиряется с таким поведением коробки и в итоге «укатывает» ее до конца.

По собранным нами данным от различных сторонних сервисов, первые «настоящие» проблемы с коробками  DSG7 начинаются на 60 — 80 тысячах км пробега, много коробок вызывают проблемы где-то на 100 тысячах, и лишь единицы без проблем доезжают до 150 тысяч км. Представители Volkswagen эти данные категорически отрицают, утверждая, что при правильной эксплуатации срок службы коробки DSG7 превосходит 300 т.км, то есть условный предел срока службы автомобиля.

Относительно того, что называется «правильной эксплуатацией», как удалось выяснить у официальных дилеров, здесь рекомендуется использовать в пробках ручной режим управления и не злоупотреблять агрессивным вождением с постоянными резкими разгонами и торможениями. DSG7 этого не любит, будучи изначально разработан для спокойной «европейской» манеры езды. Ну, а всякие драйверские штучки, вроде газования  при зажатом левой ногой тормозе, которые не так болезненно проходят для гидротрансформаторных «автоматов», в случае с DSG7 сразу могут вывести коробку из строя.

Что касается основных причин «болезни» коробок DSG7 – это износ сцепления и неисправности мехатроника. Как рассказывают механики сторонних СТО, занимающиеся ремонтом таких коробок, очень сильно страдает мехатроник от продуктов выработки в механической части  — подшипников, муфт, шестерен и валов. Микроскопическая стружка со временем оседает на датчиках мехатроника, который начинает допускать ошибки при переключениях.

Возникают толчки и рывки, большие задержки при переключении передач. Проблема может вызывать полное обездвиживание машины, когда не включается ни одна передача. Известны случаи внезапной потери тяги при движении. (Именно они, кстати, стали основным аргументом в требованиях депутата Лысакова запретить DSG7. Немецкий концерн возражал, утверждая, что неисправности коробки никак не влияют на работу рулевого управления, тормозов и систем безопасности.

Еще, как рассказывают механики сторонних СТО, приходится сталкиваться с разрушением подшипников. Это, по их мнению, происходит из-за того, что при высокой нагрузке в движении в пробках подшипники начинают испытывать недостаток смазки. Представители Volkswagen все проблемы с механической частью коробки решительно отрицают, утверждая, что здесь практически никогда ничего не выходит из строя, и  надежность DSG7 равна надежности механической коробки.

«Если говорить о ремонте механической части (подшипников, шестерен и валов), то с этим проблем практически не бывает вообще, доля этих ремонтов находится за пределами объективной статистики. Конструкция надежна и совершенна. Если это только не связано с повреждением при ДТП и серьезными нарушениями правил эксплуатации автомобиля», — парирует технический шеф-тренер дилерского центра «Фольксваген Центр Таллинский».

Каков итог?

Отрицать нечего: Volkswagen разработал и запустил в серийное производство очень прогрессивный по конструкторской идее агрегат, который по совокупности своих характеристик действительно превосходит все существующие аналоги. Однако не стоит отрицать и то, что трансмиссия оказалась невероятно сложна, отчего в первое время (читай, по «сырости») потребовала немало технических и, главным образом, программных доработок, которые по традиции выявляли уже покупатели, выступая в роли бета-тестеров.

Самое интересное, что именно наши автомобилисты во многом оказались самыми эффективными «тестерами», поскольку именно наши условия эксплуатации для европейских производителей считаются «повышенной сложности», что нередко прописывается даже в сервисной книжке, внося ряд ограничений.

Кроме того, не стоит забывать и то, что коробка DSG была придумана европейцами для европейцев и их стиля автомобильной жизни, то есть, в первую очередь, для небыстрого равномерного перемещения с целью максимальной экономии топлива, а не ухода «в точку» со светофора. Нетрудно догадаться, что помещенная в другие реалии и требования, трансмиссия начала «капризничать».

Достаточно консервативный российский потребитель к тому же часто с крайне активным стилем вождения действительно скептически относится к различным инновациям, отчего автопроизводителям зачастую приходится возвращать именно на наш рынок модификации авто, не используемые в других регионах. Так, например, тому же концерну Volkswagen пришлось убрать из России турбомотор 1.2TSI в паре DSG и заменить его на привычный атмосферный 1.6 «автомат». Вот уже действительно, что русскому хорошо, то немцу…

Сейчас ситуация сильно изменилась. По сравнению с тем, какой коробка DSG вышла в начале, и той, которой является сейчас, можно с уверенностью сказать, что работа в Volkswagen действительно велась безостановочно. Концерн непрерывно дорабатывал сцепления и ПО мехатроника, обновлений которого с момента запуска коробки в серийное производство по настоящее время было отправлено в дилерские сервисы около двухсот (!) вариантов. С новыми коробками DSG7 от 2014 года действительно все уже гораздо лучше. По крайней мере, недавний наш тест Audi A6 и Audi A7 не выявил никаких претензий к поведению трансмиссии.

Замена сцепления в Казани | Ремонт сцепления, цена работы

Сцепление – важнейший элемент автомобильного механизма. Оно выполняет несколько функций:

  • защищает трансмиссию от перегрузки;
  • обеспечивает равномерное и плавное торможение автомобиля;
  • участвует в переключении передач.

Стоимость замены сцепления

Работы Цена
Средняя цена на замену сцепления от 5 400 p

Признаки выхода сцепления из строя

Поломку или неисправность сцепления можно вычислить по нескольким критериям:

  • перетертый трос сцепления;
  • остановка машины сопровождается резкими рывками;
  • износ фрикционных накладок диска сцепления;
  • посторонние звуки, возникающие при включении, а также выключении механизма.

Замена сцепления в Казани осуществляется автосервисом «БестВей» не один год. Мы имеем в своем арсенале все необходимое оборудование и опытных механиков, которые с радостью помогут отрегулировать педаль сцепления на автомобиле или произвести ремонт и замену.

Виды и конструкция сцепления

Сцепление различается по:

  • количеству ведомых дисков — делятся на однодисковые (наиболее распространенные) и многодисковые;
  • среде работы — делятся на сухое и «влажное». Сухие сцепления самые популярные у автопроизводителей, а «влажное» считается то, которое работает в масляной ванне;
  • приводу в действие механизма — бывают механические, гидравлические, электрические и комбинированные варианты;
  • конструкции — сцепление различается по способу нажатия на прижимной диск, существует два вида: круговое расположение пружин и сцепления с центральной диафрагмой.

Далее рассмотрим привод:

Схема сцепления автомобиля

  1. — картер сцепления;
  2. — подшипник выключения сцепления;
  3. – втулка опорная вала вилки выключения сцепления;
  4. — вилка выключения сцепления;
  5. — нажимная пружина;
  6. — ведомый диск;
  7. — маховик;
  8. — нажимной диск;
  9. — кожух сцепления;
  10. — первичный вал коробки передач;
  11. — трос;
  12. — педаль сцепления;
  13. — муфта подшипника выключения сцепления;
  14. — пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском;
  15. — пружина демпфера;
  16. — ступица ведомого диска.

Узел сцепления состоит из: нажимного диска, диска сцепления (ведомого), выжимного подшипника, вилки привода выжимного подшипника, системы привода и педаль выключения сцепления.

Схема узла сцепления

  • 1 — маховик;
  • 2 — ведомый диск сцепления;
  • 3 — корзина сцепления;
  • 4 — выжимной подшипник с муфтой.

Как мы видим из схем, в механизм сцепления входит несколько деталей и узлов и при выходе из строя одной детали может быть достаточно заменить только эту запчасть, а при поломке другой может потребоваться замена узла в сборе или всего механизма сцепления, поэтому точные цены по ремонту сцепления можно узнать после диагностики автомобиля.

Порядок регулировки и ремонта сцепления автомобиля


Для регулировки троса необходимо отвинтить удерживающие его гайки, после демонтировать опорную пластину и посмотреть на силу его натяжения. В идеале он должен находиться на высоте 12 см от пола и максимально располагаться в салоне автомобиля. Цилиндр сцепления нуждается в постоянном контроле за его состоянием, т.к. это один из важнейших элементов узла, несвоевременный ремонт или замена которого может привезти к более серьезным неисправностям всей коробки передач, ходовой или даже двигателя. Диагностику и ремонт элементов сцепления обязательно необходимо проводить при малейших проявлениях неисправности и, конечно же, при видимых механических повреждениях. Но не реже, чем раз в полгода. Это нужно для того, чтобы быстро и надежно устранить все неполадки, а также обеспечить безопасность и комфорт водителя за рулем.

Для того чтобы качественно обследовать состояние сцепления автомобиля и всех ее комплектующих требуются специализированные инструменты и оборудование. Все необходимое техническое оснащение имеется только на станции технического обслуживания, поэтому туда и обращаются для тщательного осмотра и ремонтных работ.

СТО нужно посещать регулярно во избежание редких, но дорогих ремонтов. В целом произвести ремонт сцепления можно вполне недорого, если вовремя обратится к специалистам. Автосервис «БестВей» предусмотрит все ваши пожелания и особенности. Также мы дает гарантию на все работы по ремонту и замене сцепления до 1 года или 30 тыс. пробега, позволяющих обезопасить себя от некачественного ремонта.

Из каких частей состоит сцепление и как оно работает?

Сцепление, предназначенное для переключения передач и начала движения, является одним из ключевых узлов любого транспортного средства. Инженеры производственной компании «Дженерал Партс» рассказали об устройстве и принципе действия данного узла подробнее.

Основные конструктивные элементы

Сухое сцепление фрикционного типа состоит из следующих компонентов:

  • маховика. Именно он передает на трансмиссию крутящий момент. Механизм закрепляют на коленчатый вал двигателя. Для соединения частей маховика используются демпфирующие пружины. Благодаря им уровень вибрации заметно снижается;
  • нажимного диска. Данную деталь также называют «корзиной». Нажимной диск жестко зафиксирован на маховике и вращается с ним как цельная деталь. Одна или несколько пружин прижимают нажимной диск к ведомому. Тем самым передается крутящий момент от движка на КПП;
  • ведомого диска. Он располагается между нажимным диском и маховиком. Это сборный узел из металлического диска и надетых с двух сторон фрикционных накладок. Для плавной передачи крутящего момента и смягчения ударов также предусмотрены демпфирующие пружины;
  • выжимного подшипника и нажимной муфты. Подшипник предназначен для защиты муфты от изнашивания. Кроме того, он давит на диафрагменную пружину и сжимает ее при выжимании сцепления;
  • деталей привода сцепления. Они отвечают за его включение и выключение. К этим комплектующим относятся тросы, трубки, гидроцилиндры, вилка, педаль и пр.

Алгоритм работы сцепления

Принцип работы механизма довольно прост. Диафрагменная пружина постоянно поддерживает сцепление во включенном состоянии. Благодаря ей обеспечивается плотный контакт нажимного и ведомого дисков и маховика. Весь узел становится единым целым. Как результат, обеспечивается передача крутящего момента на коробку передач.

Когда водитель переключает передачу, сцепление выключается. Если нажать на педаль, то пружина сжимается. Установленные в «корзине» пластины приводятся в действие. Нажимной диск отдаляется от ведомого диска. Крутящий момент больше не передается от двигателя, что позволяет переключиться с одной передачи на другую.

После того, как нужная передача включена, сцепление отпускают. Происходит возврат пружины к исходному положению. Нажимной диск прижимается к ведущему диску и маховику. Возобновляется передача крутящего момента на колеса и КПП.

Если при старте с места слегка отпустить педаль сцепления, то плотность прижатия дисков уменьшается, и они начинают проскальзывать. Крутящий момент передается лишь частично. Начало движения получается плавным. За счет этого автомобиль ускоряется постепенно.

Бесплатную консультацию по устройству и производству компонентов сцепления можно получить по телефону (495) 787-14-89.

Сухое сцепление против мокрого сцепления: в чем разница?

Сцепление — это механическое устройство, которое включает и выключает передача мощности, особенно от ведущего вала к ведомому. Сцепление соединяет два вала так, чтобы они могли быть заблокированы вместе и вращаться на одинаковая скорость (задействована), заблокированы вместе, но вращаются с разной скоростью (скольжение) или разблокировка и вращение с разной скоростью (отключено). Сцепления обычно проектируются как однодисковые, сдвоенные или многодисковые в зависимости от количества приводимых дисков.

Сухое сцепление

Сухое сцепление, как следует из названия, это тип сцепления. который не купается в жидкости и использует трение для включения. У этого типа муфты пластина находится вне кожух двигателя. Это означает, что он находится в прямом контакте с атмосферой и для него не предусмотрена смазка. Обычно муфты больше по размеру, чтобы увеличить площадь поверхности фрикционного диска для оптимального охлаждения воздуха, потому что он действительно нагревается из-за трения пластины. Уровень шума в сухом сцеплении больше по сравнению с мокрым сцеплением и продолжает увеличиваться по мере того, как сцепление продолжает подвергаться износу.

Система сухого сцепления

Что вам нужно Знайте о сухом сцеплении

  1. В сухом сцеплении смазка не применяется и следовательно, передача крутящего момента этих муфт лучше.
  2. Этот тип сцепления имеет диск вне кожух двигателя.
  3. Сухие муфты маслоснабжения не имеют в основном однопластинчатый.
  4. Они используются в ситуациях с меньшим крутящим моментом, когда уровни трения низкие.
  5. Шум в сухом сцеплении больше по сравнению с сцепления мокрого типа и продолжает увеличиваться по мере износа сцепления. и рвать.
  6. Износ сухого сцепления намного больше.
  7. Улавливаются частицы пыли из-за износа в крышке картера сцепления.
  8. Срок службы сухого сцепления часто меньше по сравнению с мокрым сцеплением.
  9. Требования к техническому обслуживанию и затраты на сухую сцепление высокое.
  10. Из-за того, что они однодисковые, сухие муфты обычно больше по размеру. по сравнению с многодисковыми мокрыми сцеплениями
  11. Учитывая, что они однодисковые, сухие муфты имеют единую фрикционную поверхность для передачи мощности между двумя пластинами.Следовательно, у них не намного лучший коэффициент трения.

Мокрое сцепление

Мокрые муфты обычно имеют несколько дисков сцепления (в автомобили) и иметь запас масла для смазки и охлаждения компонентов. Мокрый муфты значительно усилены и поэтому могут справляться с гораздо более высоким крутящим моментом входы. В мокром сцеплении смазочное масло сохраняет чистоту поверхностей и обеспечивает более плавная работа и более длительный срок службы.

Мокрое сцепление

Что вам нужно Знайте о мокром сцеплении

  1. В мокром сцеплении смазка применяется для рассеивания тепло от соприкасающихся поверхностей трения.Передача крутящего момента пропускная способность немного снижена из-за уменьшения коэффициента трения между ними……………………………………………………………………………………….. контактные поверхности из-за наличия смазки.
  2. Этот тип сцепления находится внутри двигателя. кожух.
  3. Мокрые муфты обычно имеют многодисковое сцепление пластины (в автомобилях) и имеют запас масла для смазки и охлаждения компонентов.
  4. Они используются в ситуациях с высоким крутящим моментом, когда уровень трения будет высоким, и, следовательно, температура сцепления будет стремительно расти без охлаждающей жидкости.
  5. Уровень шума в мокром сцеплении меньше при по сравнению с сухим сцеплением. Наличие масла между пластинами помогает в управлении шум.
  6. Износ мокрого сцепления намного меньше.
  7. Частицы пыли из-за износа снимается масляным фильтром, находящимся в картере сцепления.
  8. Срок службы мокрого сцепления часто бывает высок, когда по сравнению с сухим сцеплением.
  9. Требования к обслуживанию и стоимость мокрого сцепления очень уж низкие.
  10. Учитывая, что мокрые муфты многодисковые муфты, они часто меньше по размеру и обычно используются в приложениях там, где нет места для установки больших однодисковых муфт (сухих сцепления).
  11. Мокрые муфты обеспечивают лучший коэффициент трение, так как площадь поверхности увеличивается из-за наличия нескольких тарелки.

Разница Между сухим сцеплением и мокрым сцеплением в табличной форме

ОСНОВА ДЛЯ СРАВНЕНИЯ СУХАЯ МУФТА СЦЕПЛЕНИЕ ВЛАЖНОЙ
Описание Смазка не применяется и, следовательно, передача крутящего момента этих сцепления лучше. Смазка применяется для отвода тепла от фрикционного соприкасающиеся поверхности. Способность передачи крутящего момента немного снижена из-за к снижению коэффициента трения между контактными поверхностями за счет наличие смазки.
Тип пластины Они не имеют маслоснабжения и, как правило, однодисковые. Обычно они имеют несколько дисков сцепления (в автомобилях) и подача масла для смазки и охлаждения компонентов.
Использовать Они используются в ситуациях с меньшим крутящим моментом, когда уровни трения низкий. Они используются в ситуациях с высоким крутящим моментом, когда уровни трения могут быть высокими, и, следовательно, температура сцепления взлетела бы без какой-либо формы охлаждающая жидкость.
Уровень шума Шум в сухом сцеплении больше по сравнению с мокрым сцеплением. и продолжает увеличиваться по мере того, как сцепление продолжает изнашиваться. Уровень шума мокрого сцепления меньше по сравнению с сухим сцеплением. Наличие масла между пластинами помогает справиться с шумом.
Износ Сухое сцепление намного сильнее изнашивается. При мокром сцеплении износ намного меньше.
Частицы пыли Частицы пыли из-за износа собираются в крышке кожух сцепления. Частицы пыли из-за износа удаляются масляным фильтром. присутствует в картере сцепления.
Жизненный цикл Срок службы сухого сцепления часто меньше, чем у сухого сцепления. мокрое сцепление. Срок службы мокрого сцепления часто высок по сравнению с сухое сцепление.
Требования к техническому обслуживанию и Стоимость Требование к техническому обслуживанию и стоимость сухого сцепления высоки. Требования к техническому обслуживанию и стоимость мокрого сцепления очень высоки. низкий.
Размер Сухие муфты обычно больше по размеру по сравнению с многодисковые мокрые муфты Они часто меньше по размеру и обычно используются в приложениях. там, где нет места для установки больших однодисковых муфт (сухих сцепления).
Коэффициент трения Они имеют единую фрикционную поверхность для передачи энергии между две тарелки.Следовательно, у них не намного лучший коэффициент трение. Они обеспечивают лучший коэффициент трения, так как площадь поверхности увеличено из-за наличия нескольких пластин.
Предыдущая статья12 Разница между дополнительной и конденсационной полимеризацией с примерамиСледующая статья Манометрическое давление и абсолютное давление: в чем разница?

В чем разница между сцеплением для мокрого мотоцикла и сцеплением для сухого мотоцикла?

Я взял следующую информацию с этого сайта:

Если вы не являетесь профессиональным механиком мотоцикла, вы обычно не можете увидеть, есть ли у мотоцикла мокрое или сухое сцепление, просто взглянув на байк.Но если вы знаете свои итальянские мотоциклы, вы, вероятно, довольно хорошо представляете, какие из них подходят.

Мокрое сцепление называется мокрым, потому что на самом деле оно пропитано моторным маслом. Моторное масло обеспечивает охлаждение, а также смазку между сепаратором сцепления и сопряженными деталями. Как правило, мокрое сцепление имеет более длительный срок службы и требует от водителя большего количества злоупотреблений. Для начинающего гонщика, практикующего получение мотоциклетных прав, хорошим выбором будет мотоцикл с мокрым сцеплением.

Моторное масло для мотоциклов, необходимое для большинства мотоциклов с мокрым сцеплением, обычно более усовершенствованное, чем стандартное моторное масло.Масло обычно составлено таким образом, чтобы оно прослужило дольше (сохраняло вязкость) и лучше работало с мокрым сцеплением, поскольку мокрое сцепление также увеличивает тепло и сдвиг, с которыми масло должно бороться.

Сухое сцепление не живет в масляной ванне, а просто сухое. Поскольку мокрое сцепление обычно живет дольше, зачем кому-то нужен мотоцикл с сухим сцеплением? Одним из преимуществ является то, что сухое сцепление не загрязняет моторное масло частицами, которые возникают в результате нормального износа сцепления.Если снять крышку с сухой муфты, то обнаружится пыль. В конструкции с мокрым сцеплением эта пыль по существу попадет в моторное масло и будет собираться масляным фильтром.

Сухое сцепление не способствует разложению масла, поэтому обычно нет необходимости покупать более модное и, как правило, гораздо более дорогое масло для мотоциклетных двигателей. Эти типы специализированных мотоциклетных масел обычно стоят примерно в 3 раза дороже обычного масла.

Поскольку оно не прокручивается в моторном масле, еще одно преимущество сухого сцепления состоит в том, что оно вызывает меньшее сопротивление двигателя и, следовательно, отнимает меньше мощности, чем мокрое сцепление.

Итальянские мотоциклы, такие как Ducati и Moto Guzzi, имеют долгую историю использования сухих сцеплений. BMW также использовала сухие сцепления. Прислушиваясь внимательно, иногда можно действительно услышать, есть ли у мотоцикла сухое сцепление, потому что сухое сцепление часто будет немного дребезжать, пока рычаг сцепления удерживается в нажатом положении при работающем двигателе. Это не обязательно означает, что со сцеплением вообще что-то не так, и на самом деле это похоже на музыку для некоторых энтузиастов мотогонок и спортивных мотоциклов.

Мотоциклетные сцепления: сухое или мокрое

Существует два основных типа механизмов сцепления мотоциклов, мокрое и сухое сцепление. Если вас когда-либо останавливали на перекрестке, и рядом с вами подъезжал мотоцикл с постоянным грохотом (как будто что-то сломалось), скорее всего, вы только что слышали звук легендарного сухого сцепления. Сегодняшние производители используют системы мокрого сцепления, поэтому сухие сцепления ушли в прошлое и остались только на старых мотоциклах.Давайте посмотрим на преимущества и недостатки обоих типов.

Начнем с мокрого сцепления. Их называют мокрыми сцеплениями, потому что они погружены в моторное масло, которое охлаждает пластины. Из-за этого охлаждающего эффекта мокрые сцепления более устойчивы к неправильному обращению, например, при остановке и движении или жесткой езде. Они также служат дольше, чем сухое сцепление, и имеют более приятный и прогрессивный порог срабатывания. Кроме того, они намного тише своих собратьев с сухим сцеплением.С другой стороны, мокрое сцепление делает моторное масло более грязным, поскольку вся пыль и грязь, возникающая при износе сцепления, остается в двигателе, а масляный фильтр предназначен для удаления загрязнений. Ожидайте, что с мокрыми сцеплениями будет труднее работать, поскольку они более грязные, и их сложно разобрать. Также существует проблема небольшой потери мощности при мокром сцеплении, поскольку сцепление вращается в масле, создавая сопротивление.

Сухие сцепления, как следует из названия, не залиты моторным маслом или какой-либо другой жидкостью.Это создает большую мощность за счет меньшего сопротивления и более чистого моторного масла. Отсутствие масла не означает меньшее охлаждение сцепления, что, в свою очередь, означает, что вам придется следить за ними с точки зрения надежности и того, когда их заменять, когда они выходят из строя. Их также сложнее регулировать, и они немногочисленны при остановках и остановках. К тому же они гораздо более любопытны, и новые правила по шуму, принятые за последние годы, привели к исчезновению сухого сцепления у большинства производителей, таких как Ducati.

Сегодня сухие сцепления все еще присутствуют в текущей линейке Moto Guzzis с их V-образными двойниками, требующими огромного единственного диска сцепления, и мотоциклов Moto GP, где каждое преимущество в мощности имеет значение.В конце концов, именно простота использования, долговечность и бесшумность сделали мокрое сцепление предпочтительным вариантом для подавляющего большинства мотоциклов.

Почему сухое сцепление? — Обсуждение мотоциклов

Кен-

Моими инструкторами RLAP были два действующих офицера-моториста, каждый из которых занимается верховой ездой более 25 лет и сертифицирован штатом и MSF в качестве инструкторов. Эти парни делали 18-футовые круги на полноразмерных машинах, как будто это было ничто, и обучали методу Палладино, который использовался полицейскими мотористами с 1930-х годов.Я говорю это, чтобы с уважением оспорить утверждение, что «они не умеют ездить». Если они не умеют ездить верхом, остальные из нас, простых смертных, попадают в серьезные неприятности!

А теперь процитируем мою предстоящую статью в MCN с обзором курса: «Секрет полного контроля, который наши инструкторы имели над своими мотоциклами, заключался в том, что они назвали« созданием перетягивания каната »между моторным приводом и задним тормозом. до постоянного — обычно не менее двух оборотов холостого хода или более — ученикам приходилось ловко двигаться вперед в зоне трения, одновременно мягко нажимая задний тормоз для управления скоростью.Постоянно более высокие обороты двигателя помогают создать стабилизирующий гироскопический эффект, в то время как задействованный задний тормоз прижимает шасси. Конечным результатом является упругий, управляемый мотоцикл даже при почти максимальном угле наклона на малой скорости ».

Растушевка / проскальзывание или как вы хотите это назвать, действует, потому что частота вращения постоянна, но сцепление и тормоза изменчивы — по крайней мере, в этом методе.

Мы как бы отклоняемся от темы здесь, но этот метод действительно вызвал запах горящих тормозных колодок от сухих сцеплений BMW и ничего от мокрых сцеплений на диапазоне.Для мотоциклов были частые периоды «расслабления» и «остывания», поэтому я не говорю, что был нанесен ущерб. Я ЕСМЬ говорю, что офицеры-мотористы, обучающие И в ходе курса, все сказали, что сцепления BMW были восприняты отделами как недостаток из-за высокой стоимости и частоты замены.

Как ни странно, они также жаловались на преждевременное выцветание и износ тормозных колодок BMW. Это прямо противоречит моему опыту. В колодках моего последнего RT все еще оставалось мясо на расстоянии 55000 миль, тогда как мой Harley не мог протянуть 20000 на том же маршруте.Колодки Harley были примерно в 4 раза дешевле BMW, но все же ….

-MKL

Все, что вам нужно знать о Ducati Dry Clutch

Некоторые звуки так же легендарны, как и машины, которые их издают. Взять хотя бы дребезжащий звук Ducati. Отнюдь не указание на то, что мотоцикл остро нуждается в хорошей настройке, это пример того, что именно заставило Ducati подняться по карьерной лестнице и стать одним из самых популярных производителей мотоциклов в мире. Некоторые люди могут предпочесть, чтобы их байки мурлыкали, как кошечка, но другим нравится, чтобы они рычали, как лев.Для гонщиков, попавших во второй лагерь, взрывной звук сухого сцепления Ducati был практически небесным. Мы говорим… За последние пару десятилетий Ducati, как и почти все другие производители, отказались от сухого сцепления в пользу менее шумного и, как правило, менее проблемного мокрого сцепления. Они по-прежнему используются в нескольких моделях — одним из примеров является Panigale V4 R — но, как правило, велосипеды с сухим сцеплением относятся к вымирающему виду. Почему? Проще говоря, мокрое сцепление лучше, дешевле и надежнее.Но, как бы то ни было, в грохоте старого Ducati есть что-то такое, что заставляет сердце биться чуть быстрее. Итак, что вам нужно знать о сухом сцеплении Ducati? И действительно ли мокрое сцепление намного лучше?

Что такое сухое сцепление?

Прежде чем мы начнем разбираться в причинах и причинах споров о сухом и мокром сцеплениях, давайте на минутку посмотрим, что такое сухое сцепление. Как сказано на сайте vivadifferences.com, сухое сцепление — это сцепление с диском за пределами кожуха двигателя.Он использует трение для зацепления и не нуждается в смазке. Из-за повышенного трения он имеет тенденцию быстро перегреваться — чтобы решить эту проблему, он имеет большую площадь поверхности, обеспечивающую оптимальное охлаждение воздуха. Благодаря тому, что они не залиты маслом, сухие муфты передают повышенную мощность на заднее колесо и меньшее сопротивление двигателю.

Ducati и сухое сцепление

За последние несколько десятилетий большинство производителей мотоциклов отказались от сухого сцепления. Но некоторые все еще цепляются за них.Moto Guzzis, вероятно, лучший пример производителя, который до сих пор неукоснительно использует их, а Ducati занимает второе место. Но даже Ducati начал терять веру. За последние десять лет количество моделей Ducati, в которых используется сухое сцепление, упало до точки исчезновения. В настоящее время вам нужно будет либо инвестировать в Panigale V4 R, либо окунуться в рынок подержанных автомобилей, если он вам нужен. Но даже несмотря на то, что это уже не тот фанат сухого сцепления, каким был раньше, Ducati по-прежнему остается тем именем, о котором думает большинство людей, когда слышат характерный рокочущий звук сухого сцепления.Итак, что же такого особенного в сухом сцеплении, которое заставило Ducati удерживать его еще долго после того, как все остальные отказались от призрака?

Согласно autofarm.blogspot.com, объяснение сводится к маркетингу. Как мы упоминали ранее, сухое сцепление обеспечивает меньшее сопротивление и большую мощность, чем мокрое сцепление, что делает его предпочтительным выбором в гоночных кругах. Таким образом, установка его на уличные мотоциклы принесла бренду немного силы гоночной звезды, подняв модельный ряд Ducati над банальным и придав особый вид их маркетинговой стратегии.И, конечно же, красивый гул. Мокрое сцепление может быть немного больше PC, но оглушительный звук сухого сцепления — манна небесная для тех, кто любит свои мотоциклы, чтобы объявить о своем присутствии задолго до своего прибытия. Как отмечает сайт motorcyclistonline.com, звук сам по себе исходит от ударов дисков сцепления друг о друга при выключении сцепления. Чем больше износ сцепления, тем громче грохот. К тому времени, когда сцепление на последнем издыхании, шум становится меньше грохота, а больше ревом.

Сухое сцепление против мокрого сцепления

Итак, мы знаем, что такое сухое сцепление. Но что такое мокрое сцепление? И почему так много производителей велосипедов отказались от одного в пользу другого? По сути, мокрое сцепление, как следует из названия, является полной противоположностью сухого сцепления. В отличие от сухих сцеплений, которые открыты и не содержат масла, мокрые сцепления погружены в море масла и полностью изолированы. В то время как сухие муфты полагаются на поверхностное воздушное охлаждение, чтобы их пластины не перегревались, мокрые муфты сохраняют охлаждение через ванну со смазкой.Благодаря своим превосходным охлаждающим свойствам, мокрые муфты выдерживают гораздо больше злоупотреблений, чем их сухие аналоги, которые, как правило, вызывают суету при остановках и троганиях. Если вы много ездите по городу, где движение с остановками — это ежедневная проблема, вам, вероятно, будет намного проще жить с мокрым сцеплением. Мокрое сцепление также имеет тенденцию служить дольше и требует меньших затрат на ремонт или замену, если что-то в конечном итоге выходит из строя.

Но не только из-за их терпимости к небольшому злоупотреблению, мокрые сцепления стали предпочтительным выбором.Сухие муфты громкие. Они начинают громко и с возрастом становятся все громче и громче. Это часть их привлекательности. Это также одна из причин, по которой любой производитель велосипедов, который любит соблюдать закон, регулирующий шум, избегает их, как чумы. И, как спрашивает сайт motorcyclistonline.com, когда каждый децибел на счету, зачем тратить их на шумное сцепление, если вместо этого можно было бы получить приятный звук выхлопа?

Долговечное наследие сухого сцепления Ducati

В конце концов, мокрое сцепление тише, дешевле и в целом более надежно, чем сухое сцепление.Но вот что самое интересное. Мокрое сцепление крутится в масле, и, хотя это имеет свои преимущества, оно также связано с проблемой, а именно с потерей мощности. По общему признанию, это не так много, но гидравлическое сопротивление, которое вы получаете от мокрого сцепления, является именно той причиной, по которой сухие сцепления, как правило, являются предпочтительным выбором в гоночных велосипедах. Для большинства байкеров разница в мощности между мотоциклом с мокрым сцеплением и велосипедом с сухим сцеплением является номинальной и, конечно, недостаточной, чтобы не заметить другие преимущества мокрого сцепления. Но есть и другие, которые утверждают, что могут почувствовать разницу, чтобы сосчитать.Именно эта разница делает рынок Ducati моделей до 2011 года (год, когда они отказались от сухого сцепления в своих основных моделях) настолько огромным. Это и, конечно же, этот потрясающий грохот.

Болонья возвращает погремушку — Ducati Panigale V4 R теперь будет оснащаться сухим сцеплением

Сегодня в нашем почтовом ящике было интересное письмо от Ducati, в котором говорилось, что обновленный пресс-кит для супербайка Panigale V4 R теперь доступен на сайте для прессы.

Почему возникла необходимость изменить имеющуюся информацию? Что ж, похоже, что ключевой технический компонент машины объемом 998 куб. См был изменен … точнее, Ducati Panigale V4 R 2019 года теперь поставляется с заводом с сухим сцеплением.

Движение осуществляется гоночной командой Ducati Corse, согласно правилам WorldSBK, требующим разрешенного сцепления. Вы не можете использовать сухое сцепление на гоночном велосипеде, если у омологированной модели уличного велосипеда его также нет.

После того, как команда Aruba.it Racing — Ducati Superbike подтвердила использование сухого сцепления в своих предсезонных тестах, Ducati Corporate пришлось внести соответствующие изменения в уличный байк, что даже означало установку сцепления в последнюю минуту на автопарке. велосипедов, которые использовались в Хересе в прошлую пятницу.

К сожалению, только одно место было доступно для публикации в США при запуске прессы Panigale V4 R, которая, конечно, досталась тому, кто предложил самую высокую цену. Я уверен, вы можете угадать их имя.

Итак, мы ничего не можем рассказать вам об использовании новейшего супербайка Ducati, но мы знаем, что сухое сцепление исходит от STM и, конечно же, относится к категории проскальзывающих.

В частности, это модель сухого сцепления STM EVO-SBK с девятью нажимными дисками и регулируемой вторичной пружиной.

Основной элемент ДНК Ducati, дребезжание сухого сцепления, пожалуй, наша любимая часть, когда мы слышим, как проезжает Ducati. К сожалению, звук, который они создают, практически невозможно превзойти Euro4, EPA и другие ограничения по шуму.

Мы не слышали, как Ducati преодолевает эту реальность на уличной стороне уравнения, но наши гоночные сердца трепещут, когда мы снова видим сухое сцепление, включенное в предложение супербайков Ducati.

Для заядлых Ducatisti, возможно, теперь есть еще одна причина полюбить Panigale V4 R, хотя нам трудно представить, почему вы этого еще не сделали.

Источник: Ducati

Мокрое сцепление по сравнению с сухим сцеплением

Мокрое сцепление VS Сухое сцепление!

Здесь мы обсудим мокрое сцепление и сухое сцепление для мотоцикла (как показано на видео о сборке мотоцикла ниже).

Независимо от того, покупает ли кто-то новый мотоцикл или строит свой собственный с нуля, одним из соображений будет то, какое сцепление должно быть на мотоцикле.

Выбор будет между мокрым и сухим сцеплением, и каждое из них имеет свои преимущества и недостатки.

Мокрое сцепление погружается в ванну со смазочным маслом, благодаря чему оно остается прохладным и чистым, тогда как в сухом сцеплении дискам разрешается работать без смазочного масла.

Говорят, что высокоэффективное масло, используемое в мокром сцеплении, позволит ему прослужить намного дольше, чем сухое сцепление, прежде чем потребуется его замена.

Таким образом, мокрое сцепление чрезвычайно прочный.

Моторное масло, используемое в мотоциклах с сухим сцеплением: гораздо дешевле, так как его не нужно специально разрабатывать для охлаждения. и очистите сцепление.

Кроме того, сухое сцепление не несет дополнительных рисков. дополнительных утечек.

Одно из основных различий между мотоциклами с мокрым и сухим сцеплением — это звук, который они издают.

Обычно двигатель с мокрым сцеплением работает тихо, тогда как двигатель с сухим сцеплением часто издает дребезжащий звук при выключенном сцеплении.

Это связано с тем, что нет масла, которое препятствовало бы ударам дисков сцепления друг о друга.Этот шум на самом деле предпочитают многие люди, считающие, что это признак мощного и захватывающего мотоцикла.

Любителям мотоциклов также нравится внешний вид открытых ремней, которые встречаются у измельчителей с сухим сцеплением. Это очень эффектный дизайн, который всегда привлекает внимание.

Однако с этой системой следует проявлять осторожность, поскольку первичные ремни подвержены разрыву, если приводная передача не выровнена должным образом.

data-ad-format = «horizontal»>

Помимо того, как мотоцикл выглядит лучше всего Важным фактором, очевидно, является его производительность.С точки зрения того, насколько легко сцепление для управления, сухое сцепление, как правило, легче из двух. Это часто предпочтительнее для новичков.

Мотоцикл с мокрым сцеплением, тем не менее, часто будет меньше проблем из-за использования компенсирующего звездочка. Это поглощает удар, когда мощность передается между двигателями. и трансмиссия.

Мокрые первичные муфты — это гораздо больше. надежны и долговечнее сухих сцеплений, поэтому их часто можно встретить на дорожные велосипеды.

Мотоциклы с высокими техническими характеристиками, однако, часто имеют сухой сцепление, которое будет меньше и легче по весу, чем мокрый вариант. Это потенциально может дать мотоциклам с сухим сцеплением преимущество в скорости.

Люди, которые любят сухие сцепления, делают это, потому что им нравится звук, который они издают, и тот факт, что при открытой крышке сцепление можно увидеть в действии. С другой стороны, влажные предпочтительнее, чем многие владельцы мотоциклов, потому что они тихие и надежные.

После рассмотрения плюсы и минусы каждого из них всегда будет зависеть от личных предпочтений. один выбран.

Мокрая первичная муфта по сравнению с сухой первичной муфтой Резюме.

Мокрый первичный Плюсы:

  • Тихий
  • Почти пуленепробиваемость.
  • Есть компенсирующая звездочка, которая гасит часть рывков, передаваемых между двигатель и трансмиссия.

Минусы:

  • Они есть тяжелый
  • Другой место возможной утечки

первичная обмотка сухого сцепления Плюсы:

  • Light
  • Make a крутой шум при выключенном сцеплении
  • Обрыв ремни круто смотрятся

Минусы:

Первичные ремни могут сломаться, если трансмиссия не выровнена правильно.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *