Мякинен является одним из наиболее успешных гонщиков в истории чемпионатов мира по ралли. На его счету четыре титула чемпиона мира (по этому показателю он делит второе место с Юхой Канккуненом), 24 победы в WRC (пятое место) и 139 проведенных этапов WRC (шестое место). И до появления Себастьена Лёба Томми Мякинен был единственным пилотом чемпионата мира по ралли, который завоевал свои четыре титула подряд. Мякинен становился чемпионом мира в 1996, 1997, 1998 и 1999 годах. И все эти титулы были завоеваны им на Mitsubishi Lancer Evo.

Принимая во внимание заслуги финского пилота, японцы решили увековечить его имя, выпустив Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition. Эта машина была создана на базе обычной (если можно так выразиться) Mitsubishi Lancer Evo VI.

Внешне Evo VI TME отличалась передним бампером, спортивными сиденьями Recaro (с рельефной эмблемой Tommi Makinen Edition), 17-дюймовыми колесными дисками Enkel, кожаным рулем Momo и своеобразной ручкой рычага КПП.

Цветовое оформление Mitsubishi Lancer Evo VI TME выделялось оттенками красного. К автомобилю также прилагались деколи, с помощью которых можно было превратить свою машину в полную реплику раллийной Mitsubishi Томми Мякинена.

В техническом же плане Evo VI TME практически не отличалась от обычной Evo VI. Единственным отличием была турбина из титана и усовершенствованная растяжка. Двигатель мощностью 280 л.с. выдавал крутящий момент в 373 Нм. От нуля до «сотни» эта машина разгонялась за 4,4 секунды.

Главной особенностью Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition стало то, что она выпускалась… только для внутреннего японского рынка! Экспортных вариантов машины просто не было! Но с течением времени некоторые экземпляры все-таки вырвались за пределы Страны восходящего солнца и позволили поклонникам ралли во всем мире покрасоваться на «машине Мякинена» перед местными пабами.

Subaru Impreza RB5 и RB320

Пилот: Ричард Бёрнс.
Год: 1999 и 2006.

Первым пилотом чемпионата мира по ралли, который удостоился не одной, а двух именных машин, стал чемпион мира 2001 года Ричард Бёрнс. Правда, прижизненной для него оказалась только первая ограниченная серия, вторая была выпущена в память безвременно ушедшего гонщика.

Ричард Бёрнс стал пилотом заводской команды Subaru в 1993 году. Тогда эта команда выступала в чемпионате Великобритании по ралли, и Бёрнс, выиграв четыре этапа, стал самым молодым британским чемпионом. В 1994 и 1995 годах Ричард Бёрнс уже выступал за заводскую команду Subaru в WRC. Правда, в то время он не смог добиться больших успехов, но сумел показать свой потенциал.

В 1996–1998 годах Бёрнс покинул Subaru, перейдя в Mitsubishi. В это время Ричард одержал свои первые победы на этапах WRC. Но в 1999 году Ричард Бёрнс снова возвращается в Subaru. Именно это событие и было отмечено выпуском ограниченной серии Subaru Impreza. Она получила название Subaru Impreza RB5. RB — это инициалы Ричарда Бёрнса, а 5 — его номер, под которым он выступал в WRC.

Subaru Impreza RB5 — по-настоящему уникальная машина. Всего было выпущено (внимание!) 444 таких автомобиля! Желающие могли приобрести как обычную версию RB5, так и две версии с дополнительной комплектацией — WR Sport spec (с новым высоким задним спойлером) и Prodrive Performance Pack (PPP), который увеличивал мощность автомобиля.

RB5 был доступен только в одном цвете — Blue Steel. Все зеркала, дверные ручки, боковые юбки, передний/задний спойлеры и заглушки противотуманок были окрашены в цвет кузова. Обшивка салона отделана голубой алькантаторой с черными вставками, в салоне установлены кондиционер, короткоходная кулиса Prodrive, руль MOMO, коврики имели вышивку RB5. Само собой, имелась и номерная планка с уникальным номером автомобиля от 001 до 444.

Изменился и экстерьер: машина стояла на 17-дюймовых легкосплавных колесных дисках с уникальной отделкой из титана и логотипом Prodrive по центру, обутых в резину Pirelli P-Zero 205/45 ZR17 Corsa 88W. Сзади устанавливалось высокое антикрыло Prodrive, а спереди — 120 Вт фары PIAA. Также машина получила новую выхлопную систему, воздушный фильтр и новый блок ECU. На боках и сзади были нанесены наклейки/шильдики RB5.

В 2001 году Ричард Бёрнс стал чемпионом мира. В 2002 году он снова покинул Subaru WRT, перейдя в стан заводской команды Peugeot. В 2003 году Бёрнс снова решил вернуться в Subaru и даже подписал с командой контракт… Но в конце того года ему поставили страшный диагноз — астроцитома (один из видов злокачественных опухолей головного мозга), так что Ричард был вынужден вообще уйти из спорта и начать борьбу с болезнью. К сожалению, выйти победителем из этой схватки у Ричарда Бёрнса не получилось. 25 ноября 2005 года в возрасте 34 лет он скончался.

Через год, в ноябре 2006 года, в память о Ричарде Бёрнсе Subaru выпустила ограниченную серию автомобилей Subaru Impreza WRX STi RB320. RB все так же означали инициалы пилота, а цифра 320 означала мощность двигателя.

Impreza RB 320 оснащена форсированным до 320 л.с. турбомотором и может ускоряться с нуля до ста километров в час за 4,8 секунды. Машина получила заниженную на 30 мм спереди и 10 мм сзади подвеску с амортизаторами Bilstein и более толстым стабилизатором поперечной устойчивости на задней оси. RB320 оснащена эксклюзивными 18-дюймовыми антрацитовыми колесными дисками Prodrive.

Внешне RB320 отличается по оригинальному переднему бамперу с новой губой по нижней кромке, и большим воздухозаборником в центре. Воздухозаборники и решетка радиатора отделаны мелкоячеистой хромированной сеткой.

Первые 50 покупателей Subaru Impreza RB320 в Англии получили возможность прокатиться на своих машинах вместе с пилотом команды Subaru Петером Солбергом на тестовом кольце Prodrive недалеко от Уорвика (Великобритания). «На мой взгляд, это лучшая версия дорожной Импрезы, на которой я когда-либо сидел за рулем, — сказал Петер Солберг. — Масса удовольствия. Надеюсь, что люди, купившие ее, получат такой же кайф. Сложно придумать что-то лучшее, чтобы почтить память такого выдающегося гонщика, как Ричард Бёрнс».

Citroen C4 SE by Loeb, Citroen DS3 Racing S. Loeb Edition

Пилот: Себастьен Лёб.
Год: 2006 и 2012.

Во всем мировом автоспорте нет пилота, который мог сравняться по количеству титулов с Себастьеном Лёбом. Эльзасец становился чемпионом мира 9 раз! Он является обладателем рекордов по количеству побед, очков, выигранных спецучастков и подиумов в WRC. Равных Себу в мировом ралли просто нет и еще долго не будет. Так что нет ничего удивительного в том, что у Лёба есть именные серии машин. И даже целых две.

Первым стал Citroen C4 Sebastien Loeb Edition. Впрочем, отличить его от обычного трехдверного Citroen C4 Coupe практически невозможно. Если бы не разбросанные по всему кузову напдписи «by Loeb» и не автографы Себа у боковых зеркал заднего вида, то сразу и не поймешь, что перед тобой именно та машина.

Citroen C4 Coupe SE by Loeb выпускался в красном или черном цвете. Снаружи эту машину также выдавал спойлер на крыше и белые или черные колеса с литыми 17-дюймовыми. Машины оснащались тремя вариантами двигателей: 1.6 литровым бензиновым двигателем мощностью 120 л.с., 1.6 литровым бензиновым турбодвигателем мощностью 150 л.с. и 1.6 литровым турбодизельным двигателем мощностью 110 л.с. Но, в общем, этот автомобиль не обладал той харизмой, которая крайне необходима ограниченной чемпионской версии.

В Citroen учли ошибки, допущенные при выпуске первой модели. И в 2012 году компания представила настоящий эксклюзив — Citroen DS3 Racing S. Loeb Edition. Эта машина производилась в течение очень ограниченного времени. Всего было выпущено 200 экземпляров. И это уже был настоящий Limited Edition.

Citroen DS3 Racing S. Loeb Edition имеет особую окраску. Особенность ее не в цвете, а в составе самой краски — это черное матовое покрытие, которое на ощупь очень сильно напоминает ткань. В контраст черному отдельные элементы кузова, в частности крыша и корпусы боковых зеркал, окрашены в красный. На крыше гордо красуется гоночный флаг. DS3 получил тонировку стекол, серебристые дверные ручки, а также красные суппорты.

Салон этой модификации тоже выполнен в спортивном духе: ковшеобразные кресла, алюминиевые педали и дополнительные датчики. Руль и центральная консоль декорированы карбоном.

Но на этом список доработок не заканчивается! 1.6-литровый бензиновый четырехцилиндровый турбомотор развивает 207 л.с. и агрегируется с 6-ступенчатой «механикой», подающей крутящий момент на передние колеса. «Трехдверка» имеет максимальную скорость равную 235 км/ч и разгоняется до 100 км/ч за 6,5 секунды. Вот это уже настоящий маленький «зверек», за который не должно быть стыдно ни его разработчикам, ни самому Себастьену Лёбу.

Что дальше?

Триумфаторское место покинувшего чемпионат Лёба не пустует. Себастьян Ожье уже третий год подряд доминирует в общем зачете. Так что не исключено, что в обозримом будущем мы увидим лимитированную версию Volkswagen Polo R Sebastian Ogier edition…

Читайте также:

www.kolesa.ru

пять самых успешных машин за всю историю автогонок

Если в вашем распоряжении достаточное количество денег и специалисты достаточной квалификации, то стать лидером той или иной гоночной серии не так уж и сложно. Тщательнее проработать конструкцию в условиях смены технического регламента (когда всем приходится начинать с нуля), раньше соперников додуматься до инновационного конструктивного решения, воспользоваться возникшими у конкурентов проблемами — и вот победы уже валятся на вас как из рога изобилия. Но конкуренты ведь тоже не лыком шиты: скорее раньше чем позже они доведут свои машины до ума, скопируют ваши гениальные изобретения, проведут работу над ошибками — и поедут даже быстрее. АвтоВести вспоминают о пяти автомобилях, которые умудрялись годами держать машины других марок на голодном пайке…

Кольцевые гонки

Чемпионат Европы по гонкам на легковых автомобилях (ETCC)
6 чемпионских титулов за 7 лет

Баварская марка добивалась успеха и в «Формуле-1», и в ралли, но ее коньком всегда были кольцевые гонки на легковых автомобилях. И символом успеха в этой дисциплине по-прежнему остается созданный в начале семидесятых «Бэтмобиль» — хотя более современные BMW также одержали немало побед. Причина – не только в большом количестве первых мест и чемпионских титулов. Судьбоносность 3,0 CSL еще и в том, что история гоночного отделения немецкой марки по сути началась с разработки именно этой машины.

Свое прозвище автомобиль получил за агрессивный облик, с которым связан любопытный нюанс. Чтобы заявить ту или иную модель в чемпионат Европы, необходимо было построить определенное количество серийных машин с теми же кузовными деталями, что и у гоночных автомобилей. Но необходимое болидам заднее антикрыло было под запретом на немецких дорогах. Поэтому антикрыло входило в список стандартного оборудования серийных 3,0 CSL, но во время передачи машины клиенту лежало в багажнике. Таким образом были соблюдены и регламент соревнований, и немецкие правила дорожного движения.

Статус объектов современного искусства не мешал многим «высокохудожественным» автомобилям проекта BMW Art Cars стартовать в гонках. Начиная с самого первого — BMW 3,0 CSL работы американского скульптора Александра Кальдера. Правда, до финиша «24 часов Ле-Мана» 1975 года эта машина не добралась.

Буква L в названии машины означала «легкая» — снижение веса обеспечивалось использованием более тонких стальных элементов в конструкции кузова, заменой ряда элементов (двери, капот, крышка багажника) алюминиевыми, а боковых стекол – панелями из плексигласа. Также выигрывать гонки помогало сочетание сравнительно малой базы с весьма мощным по тем временам (за 300 л.с.) мотором. Кстати, свой след эта машина оставила не только в спорте, но и в искусстве: именно с 3,0 CSL началась долгая история проекта Art Cars, в рамках которого машины баварской марки играли роль холстов для целого ряда современных художников.

Кольцевые гонки

Чемпионат Winston Cup (NASCAR)
6 чемпионских титулов подряд

Девяностые считаются золотым временем NASCAR, когда количество болельщиков и спонсорские бюджеты росли с такой скоростью, что давали сто очков вперед любым дрожжам. В то же самое время об использовавшихся тогда машинах т.н. «четвертого поколения» (выступающие сейчас автомобили относят к шестому) знатоки говорят без особого восторга. Более того, можно услышать мнение, что болиды, «пылесосившие» американские трассы с 1992 по 2006 год, были худшими в истории чемпионата.

Критикам не нравилось, что гоночные машины окончательно потеряли всякую связь с серийными и теперь не напоминали их даже очертаниями – без наклеек отличить ту же Monte Carlo от конкурировавшего с ней Ford Thunderbird не было никакой возможности. Но поводы для критики имелись и у гонщиков. В частности, изощренная аэродинамика сделала автомобили слишком чувствительными. Команды неделями продували машины в аэродинамических трубах в попытках отыграть сотые доли секунды, но весь этот труд (и усилия пилота) бывало летели в тартарары из-за малейшей вмятины на крыле — вся стройная система обтекающих кузов поток воздуха в момент рушилась. А по ходу гонок NASCAR шансов повредить кузовные детали предоставляется немало…

Одна из легенд NASCAR, Дейл Эрнхардт-старший, как-то сказал журналистам: «За рулем старой машины я легко бы выиграл у себя самого, пилотирующего новый автомобиль. Просто пинал бы и бортовал новую машину до тех пор, пока ее аэродинамика не потеряла бы эффективность окончательно».

Можно было предположить, что отныне у мало отличающихся друг от друга машин будут примерно равные шансы на победу. Но на деле после небольшой разминки в 1992 году Monte Carlo шесть раз подряд оставила конкурентов не у дел. Впрочем, надо отметить, что болидами Chevrolet в этот период пользовались не самые плохие команды, а выступали в их составе и вовсе гениальные по меркам NASCAR гонщики. 

Lancia Delta группы А

Чемпионат мира по ралли
6 подряд чемпионских титулов в командном зачете за 6 лет 

За последние годы все значимые рекорды в раллийном мире переписали на себя Себастьян Леб и марка Citroen. Но громкие победы французского бренда поделили между собой три модели – Xsara, C4 и DS3, каждой из которых досталось не более четырех чемпионских титулов. А значит самая успешная раллийная машина – по-прежнему элегантная «итальянка», очертания которой нарисовала рука легендарного дизайнера Джорджетто Джуджаро.

Три года Delta не знала себе равных (к примеру, в 1988 году пилоты итальянской «конюшни» не смогли выиграть лишь одну гонку из тех, в которых принимали участие), а последний титул завоевала через 6 лет после дебюта на гоночных трассах. В чем же секрет? Считается, что с точки зрения конструкции Delta была по тем временам была весьма продвинутой. В частности, обращала на себя внимание полноприводная трансмиссия с распределением момента по осям через вискомуфту, а на задние колеса – через дифференциал системы Torsen. Но, к примеру, Audi примерно в те же годы начала использовать Torsen для распределения момента по осям — и это решение в итоге себя оправдало, став типовым для полноприводных машин немецкой марки. В то время как вискомуфта оказалась отнюдь не идеальным вариантом – к примеру, она снижала эффективность торможения. Вдобавок на высоких скоростях Delta была недостаточно стабильна и в быстрых поворотах могла напугать уходом в неслабый занос. Пилоты нередко жаловались на низкую эффективность слишком маленьких тормозов и малые ходы подвесок, а механики – на проблемы с доступом к ряду жизненно важных узлов из-за установленного поперечно двигателя.

Строить раллийный автомобиль группы А можно было на базе серийной машины, выпущенной тиражом не менее 2500 экземпляров. Примечательно, что мощность мотора у первой серийной Lancia HF 4WD была 165 л.с. — сейчас с такими показателями нечего делать даже в сегменте сравнительно доступных горячих хэтчбеков. 

Не стоит недооценивать работу, которую проделали конструкторы и инженеры Lancia, но своими успехами Delta обязана еще и с отсутствием у нее достойных конкурентов. Audi и Peugeot, съевшие не одну собаку на разработке полноприводных раллийных машин, уже свернули свои программы. Большинство конкурентов — к примеру, BMW и Ford — выставляли на гонки моноприводные машины. Для команды Toyota появившаяся в те годы первая Celica GT4 была первым опытом создания полноприводной машины, а Mazda не хватало раллийного опыта в целом – плюс стоявший на Mazda 323 мотор был недостаточно мощным. У таких соперников закаленная десятилетиями участия в ралли Lancia должна была выигрывать по определению. 

Кольцевые гонки

Гонка «24 часа Ле-Мана»
6 побед подряд

Номинально гоночный «тезка» дорожного спорткара Audi между 2000 и 2005 годом одержал на знаменитой французской трассе только 5 побед. Но автомобиль Bentley Speed 8, выигравший суточный марафон в 2003 году, хоть и имел ряд важных отличий от «немца» (к примеру, крытый кузов место открытого и коробка передач Xtrac вместо агрегата Ricardo), по сути являлся одной из его версий. Более того, по странному совпадению именно в том году заводская команда Audi внезапно ушла на каникулы, предоставив нескольких своих лучших гонщиков (а также инженеров и механиков) в распоряжение Bentley.

Как и в случае с Lancia Delta, успехи «восьмерки» во многом обусловлены отсутствием достойных конкурентов. Как раз накануне сезона 2000 года из гонок на выносливость ушли все три заводских команды (BMW, Mercedes-Benz и Toyota), с которыми Audi сражалась в Ле-Мане годом ранее (и не смогла подняться выше третьего места). А в борьбе с частными «конюшнями», пусть и участвовавшими в длинных гонках не первый десяток лет, на стороне «четырех колец» было ощутимое преимущество благодаря имевшимся в распоряжении заводской команды финансовым и технологическим ресурсам.

Увы, спортпрототип Audi R8 запомнился не только победами: вице-чемпион «Формулы-1» итальянец Микеле Альборето погиб за рулем этой машины, попав в аварию по ходу тестовых заездов на одной из немецких трасс.

Впрочем, это не мешает восхищаться отдельными нюансами конструкции R8. К примеру, превращению трансмиссии и задней подвески в собранный на заднем подрамнике единый модуль. Который можно было менять целиком за считанные минуты (на машинах конкурентов похожая операция могла занимать час). Это помогало особенно сильно на фоне того, что коробка передач была самым проблемным элементом спортпрототипа. Организаторы соревнований вскоре усложнили жизнь Audi, запретив замену корпуса коробки передач по ходу гонки (оставив при этом возможность менять «начинку»). Но даже в новых условиях схема, которую многие сравнивали с конструктором Lego, существенно облегчала работу механиков и помогала экономить время ремонта. 

Ралли-рейд «Париж-Дакар»
7 побед в зачете грузовиков за 8 лет в зачете грузовиков

Проблемой подведения под общий знаменатель машин из разных гоночных категорий порой становятся разные подходы к присвоению автомобилям новых имен или индексов. К примеру, команды «Формулы-1» привыкли считать, что ежегодно строят новую машину (и дают ей новое имя) – хотя при стабильности техтребований и запретах на доработку мотора болиды разных лет могут не так сильно отличаться друг от друга. В то же самое время команды, выступающие в других категориях, порой перестраивают автомобиль с колес до крыши, а изначально присвоенный индекс менять не спешат.

К примеру, российская команда «КАМАЗ-мастер» номинально уже шесть лет выступает на автомобилях модели 4326. Но за это время в процессе совершенствования конструкции инженеры успели дважды поменять такую немаловажную деталь гоночной машины как двигатель. Начинали с отечественного турбодизеля Ярославского моторного завода, а с прошлого года используют аналогичные агрегаты немецкой компании Liebherr.

Участников «Дакара» восхищает не только совершенство конструкции КАМАЗа, но и тщательность подготовки команды к гонке. В частности, на весь бивуак славятся камазовские повара: многие иностранцы чуть ли не все две недели марафона питаются в шатре российского коллектива фирменными пельменями.

Камазовцы отмечают, что новый силовой агрегат чрезвычайно изящно вписался в исходную конструкцию машины, не потребовав серьезных переделок, а раз так – то и в новом индексе нет смысла. Ключевым же нюансом модели 4326 они считают компоновку: если сравнивать с машиной-предшественником, то двигатель и кабина относительно передней оси сдвинуты назад на 20-40 см. Это сделало развесовку ближе к оптимальной плюс позволило быть смелее при съезде с дюн (до этого в конце спуска КАМАЗ то и дело цеплял грунт передним бампером, что вынуждало пилота осторожничать).

Карьера у 4326 вышла яркой. На его счету – и невероятно плотная гонка 2009 года, когда экипажи Владимира Чагина и Фирдауса Кабирова вели борьбу до последних метров дистанции и Кабиров в итоге опередил товарища по команде на 4 минуты (по меркам ралли-рейдов, где можно за день отстать на час, это сущие копейки). И провал 2012 года, когда на команду свалились все тридцать три несчастья – от отказов двигателей до снятия судьями с гонки одного из экипажей за попытку «мухлежа» со временем. И первая победа молодого поколения камазовских пилотов годом позже, когда Iveco главного соперника россиян, Жерара де Роя, выдержал только половину гонки, а потом начал буквально рассыпаться. И это еще не конец – ведь не так далек момент, когда на старт очередного «Дакара» камазовцы выведут все те же 4326…

auto.vesti.ru

Ралли классических автомобилей. Часть первая (40 фото)

«Ралли классических автомобилей» — звучит, как-будто из другой жизни. «Наши играют французскую жизнь», говаривала тётушка Костика в фильме «Покровские ворота». Так и есть. Дорогущий реквизит, серьёзные дядьки и дамы, центр страны и — непременно рядом все атрибуты отечества: жёлтые заборчики, оранжевые спецовки, перекопанный Васильевский спуск и случайная публика, остановившаяся в своём развитии ещё до поступления в ПТУ. Нет-нет, приличные зрители были тоже, но их ведь сложно заметить — они не притираются задницей к капоту машины, которая стоит как все «активы» трёх поколений семейства, эти зрители не кидаются под колёса выезжающей на старт машины с механическими тормозами, пальцем показывать, а тем более тыкать им в эмблемы и надписи не приучены, да и трезвые они, эти приличные зрители. И мало их. Снимаю шляпу перед отвагой участников и организаторов ретро-ралли, решившихся в очередной раз ударить автопробегом по пыльной серости московской весны.Посмотреть на старт ралли классических автомобилей стоит не только ради возможности сфотографировать машины, не выставляющиеся на олдтаймер-галерее и не только потому, что на снимках не будет привычных канатов-цепочек-ограждений. Стоит потратить время, что б услышать, как звучат двигатели этих автомобилей. И увидеть как они красивы на воле.

Типичное поведение сограждан при виде чего-то красивого: трогать руками, прислонятся задом, требовать срочное фото на мобильный телефон, пока не поймали.

Интересно, сколько же автомобилей Корд в России? Я уже насчитал три.

Народу было много. Виной тому хорошая погода. И какой-то праздник.

Весёленькая расцветочка ГАЗ-22.

Эта Татра 603 ещё нас удивит. Во второй части фотоотчёта.

Не добравшийся даже до конца Васильевского спуска Корветт закономерно попадает в первую часть фотоотчёта о ралли классических автомобилей.

Группа поддержки.

Группа поддержки. Все, кроме поливальной машины, вскоре стартовали вслед за участниками. Подробности — во второй части отчёта.

В кресле штурмана замечен Андрей Мятиев, коллекционер велосипедов и издатель книги «По Африке на автомобиле».

Полиционеры проявляли интерес к происходящему. И никакой классовой ненависти.

Один из героических участников ралли.

Паккард перед стартом весело задымил. Мужики в винтажных шляпах открывали капот с деловитым видом и делали пассы руками. Заснять, пробившись сквозь плотный ряд болельщиков, удалось только финал представления.

Замыкающие колонны ретро-ралли.